Anda di halaman 1dari 36

K

KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

MITSUBISHI
EMISSION CONTROL
SYSTEM

Training Text

PT Krama Yudha Tiga Berlian Motors


Market Strategy & After Sales Division,
Service Group,
Training Department
0 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

DAFTAR ISI

Halaman

Bab 1 PENGERTIAN EMISI


1. Apakah emisi kendaraan bermotor itu
(1) Exhaust gas 2
(2) Blow-by gas 2
(3) Fuel evaporation gas 2

2. Proses terjadinya emisi


(1) Pada gasoline engine 2
(2) Pada diesel engine 5

Bab 2 EMISSION CONTROL SYSTEM


1. Control syst pd gasoline engine
(1) EGR System diagram 7
(2) Crankcase emission control system 8
(3) Evaporative emission control system 8
(4) Exhaust emission control syst 9

2. Control system pada diesel engine


(1) EGR System diagram 13
(2) Solenoid Timer 14
(3) Turbo Intercooler 15
(4) Diesel Particulate Filter (PDF) 16
(5) Selective Catalyst Reduction (SCR) 16
(6) NOx Trap Catalyst 16
(7) Common Rail System 17

Bab 3 KESIMPULAN
Kesimpulan 18

Bab 4 REGULASI EMISI KENDARAAN BERMOTOR


(1) Pengenalan regulasi di dunia 19
(2) Pengenalan regulasi di Indonesia 19
(3) Pengenalan regulasi di DKI Jakarta 22
(4) Contoh tabel regulasi di negara-negara Eropa 24

Bab 5 PERBEDAAN MAIN COMPONENT & SPECIFICATION 25


PADA ENGINE 4G15 MPI (T120ss/MAVEN ’07 MY : ’05 MY)

Bab 6 PERBEDAAN MAIN COMPONENT & SPECIFICATION 26


PADA ENGINE 4D56 (L300 ’07 MY EURO2 : ’88 MY)

1 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Bab 1
PENGERTIAN EMISI
1. Apakah emisi kendaraan bermotor itu ?
Polusi udara disebabkan oleh banyak hal,
mulai dari polusi yg dihasilkan oleh rumah tangga,
industri, kend bermotor, dll.

Emisi dari kendaraan bermotor, antara lain

a. Yg keluar dari exh pipe/muffler :


CO(carbon monoxide),
HC (hydrocarbon),
NOx (nitrogen oxides),
Particulate material (material lain : carbon, sulfur, dll)

b. Yg keluar dari blow-by gas & uap dari fuel tank:


HC(hydrocarbon)

(1) Exhaust gas


Exh gas, adalah sebutan umum bagi gas yg keluar dari exh pipe/muffler sbg akibat dari pembakaran
fuel di dlm comb chamber suatu eng. Exh gas tsb.terdiri dari bermacam unsur yg tdk berbahaya (N2, H2O,
CO2, dsb.), dan yg berbahaya (CO, HC, NOx, partikel halus, dsb).

(2) Blow-by gas


Blow-by gas, adalah gas dari combustion chamber yg keluar melalui celah antara piston dg cylinder,
ke crankcase. Gas tsb. terdiri dari fuel yg tdk terbakar, dan gas HC.

(3) Fuel evaporation gas


Fuel evaporation gas, adalah gas yg menguap dari fuel syst, misalnya dari fuel tank. Unsur
utamanya, adalah gas HC.

2. Proses terjadinya emisi.


(1) PADA GASOLINE ENGINE.

Ketika campuran fuel dg udara dlm comb chamber dibakar, akan


menghasilkan gas tdk berbahaya N2, H2O, dan CO2, tetapi bersamaan dg itu,
dihasilkan juga gas yg berbahaya CO, HC sbg (akibat pembakaran yg tdk
sempurna), dan NOx sebagai (akibat suhu pembakaran yg terlampau tinggi).

Udara yg msk kedlm comb chamber biasanya mengandung 80% N2


+ O2 yg diperlukan utk proses pembakaran. Ketika N2 terbakar, ia bereaksi
thd O2, maka terjadilah NOx.

CO
CO dihasilkan oleh pembakaran yg tdk sempurna sbg akibat dari
kurangnya udara : 2C + O2  2CO
Ttp apabila pasokan udara cukup, maka pembakaran sempurna, shg :
C + O2  CO2
Perhatikan grafik di atas. Utk menurunkan CO, diperlukan campuran udara kurus (lean), ttp akibatnya
HC akan naik karena terjadi misfire (pembakaran yang gagal).

HC
HC (hydrocarbon), hampir semua fuel pada dasarnya terdiri dari bermacam-macam hydrocarbon.
Apabila terbakar dg sempurna di dlm comb chamber, maka :

C + O2  CO2 (carbon dioxyde, tdk berbahaya), sedangkan 2H2 + O2  2H2O (air, tdk berbahaya)

HC yg keluar dari exh pipe terjadi krn gas H2 dan C yg tdk terbakar sempurna.

2 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Penyebab terbentuknya HC, antara lain :


• Ketika percikan api keluar dari sparkplug, campuran fuel mulai terbakar dan menghasilkan api, ttp api
tsb. sebagian tdk mencapai dinding cylinder, alias mati dijalan, akibat dari temp dinding cylinder yg
rendah. Gejala ini disebut “Quenching zone/layer”. Gas yg tdk terbakar(un-burnt gas) tsb. akan keluar
pd langkah exh ke udara luar melalui exh pipe.
• Ketika deceleration/accel pedal dilepas, maka terjadi kevacuuman yg kuat di bawah throttle valve
(carburattor), akibatnya campuran fuel jadi kaya (rich mixture), shg terjadi un-burnt gas.
• Ketika eng masih dingin, fuel sulit menjadi gas/uap, shg sulit terbakar, terjadilah un-burnt gas juga

NOx
NOx adalah sebutan lain dari nitrogen-oxygen compound, yg
dihasilkan ketika pembakaran terjadi pd temp yg sangat panas dlm comb
chamber
N2 + O2  2NO
2NO + O2  2NO2
Kedua gas tsb secara bersamaan disebut NOx. Kadar HC/CO
banyak ketika air-fuel ratio kaya/pekat, sedangkan NOx banyak justru ketika
air-fuel ratio tepat (steichiometric) dimana panas hasil pembakaran pada titik
maksimum.
Kadar NOx segera turun apabila air-fuel ratio dibuat kaya/pekat, atau
dibuat kurus/tipis, atau dengan cara menurunkan temp pembakaran dlm
comb chamber, misalnya dg EGR (Exaust Gas Recirculating) syst, ttp ada
efek sampingnya, yaitu tenaga engine akan sedikit berkurang.

Faktor-faktor yg mengakibatkan terjadinya emisi berbahaya pada gasoline engine.


Terjadinya emisi, sangat berkaitan erat dg air/fuel ratio; ign timing; mutu fuel; konstruksi eng; dsb.

Faktor air-fuel ratio.


Pengharuh air-fuel ratio thd jml CO, HC, NOx terlihat
spt dlm grafik di samping ini.
Campuran yang ideal, adalah fuel:udara=1:15 (dalam
satuan berat), campuran ideal ini disebut stoichiometric.
Apabila air/fuel ratio sedikit lebih tipis dpd yg ideal,
maka CO dan HC akan berkurang, ttp NOx akan naik. Bila
lebih ditipiskan lagi, maka NOx turun drastis, ttp HC naik
drastis pula akibat dari terjadinya misfire.
Jadi terjadinya CO, HC dan NOx selalu bertentangan.
Kenyataan ini yg selalu hrs menjadi pertimbangan/ perhatian
kita. Harus diambil/dicari titik keseimbangannya.

Di dlm comb. chamber, perubahan tekanan berbading lurus dg perubahan temp.


Ign timing sangat mempe
ngaruhi efesiensi pembakaran.
Ign pd α° menghasilkan
grafik temp/tek A, inilah ignition
timing yg terbaik/ideal.
Bila ign timing diperlambat
menjadi ß°, maka grafiknya
menjadi B, di mana tek. maksimum
yg dihasilkan lebih rendah, dan
waktu yang diperlukan untuk
membakar fuel jadi lebih lama.
Perhatikan grafik B, jadi :
• Bila temp max hasil pemb.
dlm comb chamber lebih
rendah, maka NOx akan
lebih rendah.
• Panas pd langkah expansi/
kerja tidak cepat turun,
sehingga HC dapat turun.

3 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Pengaruh ignition timing terhadap kadar NOx.


CO tdk terlalu dipengaruhi oleh ign timing, ttp NOx dan HC
terpengaruh oleh ignition timing.
Apabila ign timing diperlambat (retarded) kadar NOx turun,
hal ini terjadi krn temp max hasil pemb. dlm comb chamber lebih
rendah (perhatikan juga grafik B di atas)

Pengaruh ign.timing terhadap kadar HC.


Apabila ign timing diperlambat(retarded), HC akan turun.
Hal ini disebabkan proses pembakaran fuel dalam combustion
chamber lebih lama (lihat juga grafik B di halaman sebelumnya),
shg temp di dlm combustion chamber maupun di dalam exhaust
system (exh manifold, exh pipe, muffler, dll)bertahan pada level
yang relatif tinggi terus (tidak segera turun panasnya), maka HC
pun turun.
(grafik ini hanya berlaku bagi gasoline engine)

Pengaruh konstruksi dan spesifikasi engine terhadap emisi yang dihasilkan.

Volume cylinder, compression ratio, bentuk/luas combustuion chamber, bentuk/luas permukaan


piston, valve timing, exh syst, dsb. sangat mempengaruhi kandungan emisi yg dihasilkan.

Faktor di bawah ini, adalah hal dasar yg hrs diperhatikan oleh para designer utk mengurangi emisi :

1. Semakin besar perbandingan antara luas permukaan (surface) comb chamber : volume comb
chamber (S : V) pd TDC, maka kadar HC akan semakin banyak. Demikian juga apabila oxidation
(pembakaran kembali dlm exh syst) turun, kadar HC akan semakin banyak pula.
2. NOx akan semakin banyak seiring dg kenaikan temp dalam cylinder/combustion chamber.

Catatan :

4 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

(2) PADA DIESEL ENGINE.

Padadiesel engine, masalah yg terbesar adalah NOx dan asap hitam(jelaga/soot).

CO.
Kadar CO tdk terlalu besar dlm emisi diesel eng, krn jml udara yg msk ke dlm cylinder relatif lebih
banyak dibandingkan dg gasoline eng.

HC
Sama halnya dg gasoline eng, HC sangat dipengaruhi oleh pembakaran yg tdk sempurna. HC
terbentuk ketika temp udara yg msk kedlm cylinder sangat rendah, ketika temp hasil pembakaran sangat
rendah, dan ketika fuel yang dipakai sulit untuk terbakar dalam combustion chamber.

NOx
Sama halnya dg gasoline eng, NOx terbentuk ketika temp comb chamber sangat tinggi, ttp juga
tergantung dari type comb.chamber (direct/indirect). NOx direct inj lebih banyak dpd indirect injection, karena
pada direct inj engine, tekanan/temperature maximum hasil pembakaran dalam comb chamber lebih tinggi.

Blow-by gas.
Pd diesel eng, kandungan HC dlm blow-by gas relatif rendah. Hanya 1/50 nya kandungan HC dlm
blow-by gas gasoline eng. Jadi untuk sementara bisa “diabaikan” sampai regulasi emisi lebih ketat lagi.

Fuel evaporative gas (uap fuel).


Solar lebih sulit menguap, jadi sementara bisa “diabaikan” sampai regulasi emisi lebih ketat lagi.

Asap hitam (jelaga/soot).


Asap hitam terjadi krn pembakaran yg kurang sempurna. Asap itu keluar berupa jelaga/soot yg
sangat mengganggu pernafasan dan pandangan mata.
Tidak seperti gasoline eng, pd diesel eng jml udara yg msk kedlm cylinder hampir tdk berubah pd
segala kondisi krn pd intake manifold-nya tdk ada throttle valve. Akibatnya, pembakaran akan kurang
sempurna ketika dilakukan percepatan (jml solar yg diinjeksikan tiba-tiba ditambah), atau ketika beban berat
(dimana waktu itu hisapan piston kurang karena rpm rendah sekali, padahal solar yang diinjeksikan
ditambah), maka terjadilah asap hitam akibat terjadinya kekurangan pasokan udara.
Faktor-faktor pendukung terjadinya asap hitam lainnya, adalah mutu solar (terlalu kental), inj
pump(tek solar rendah), kondisi nozzle(ukuran molekul solar yg disemprotkan kasar), inj timing tdk tepat, dll.

Bau (odour)
Bau exh gas-nya khas, sbg akibat kandungan belerang yg relatif lebih banyak dalam solar.

5 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Pengaruh inj. timing terhadap emisi, serta tenaga / output pada diesel engine.

Apabila injection timing diperlambat (retarded) dari yang seharusnya, maka :

• NOx : turun, karena maximum temperature/pressure dalam combustion chamber turun.


• HC : naik, karena pembakaran dalam combustion chamber kurang sempurna.
• CO : tidak terlalu terpengaruh oleh perubahan injection timing.
• Output : turun, karena maximum pressure dalam combustion chamber turun.
• Engine pun jadi sulit hidup, dan solar boros.

Catatan :

6 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Bab 2
EMISSION CONTROL SYSTEM
1. CONTROL SYSTEM PADA GASOLINE ENGINE
Emission control syst pd gasoline eng terdiri dari sub syst berikut :
• Crankcase emission control (blow-by gas)
• Evaporative emission control (penguapan fuel dari fuel tank)
• Exhaust emission control (kandungan emisi dalam exhaust gas)

System control Komponen yg dipakai Spesifikasi


Crankcase • Positive Crankcase Ventilation valve Variable flow type
emission (PCV) (utk turunkan HC)
Evaporative • Canister Duty cycle type solenoid valve
emission • Purge control solenoid valve (utk turunkan HC)
Exhaust gas • Air-fuel ratio feedback control Oxigen sensor feedback control
emission • Catalytic converter (Monolith type)
(utk turunkan HC, CO, NOx)
• Exh Gas Recirculation syst (EGR) Single type,
valve Duty cycle type solenoid valve
• EGR control solenoid valve (utk turunkan NOx)

(1) EGR System diagram (tanpa & dengan catalytic converter)

Catatan :

7 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

(2) Crankcase Emission Control


System.
Closed type crankcase ventilation
syst dipakai utk mencegah blow-by gas keluar
langsung ke udara bebas.
Syst ini terdiri dari sebuah Positive
Crankcase Ventilation Valve (PCV) yg
biasanya dipasang pd rocker cover.
Cara kerjanya :
Udara segar dimasukan kedlm crank
case melalui air cleaner (lihat panah putih,
udara bisa masuk krn ada hisapan dari intake
manifold). Udara ini selanjutnya akan
bercampur dg blow-by gas dlm crankcase,
lalu campuran ini disalurkan ke intake
manifold melalui PCV ketika PCV terbuka.
PCV mempunyai valve, yg bereaksi
thd ke-vacuum-an dlm intake manifold.
(lihat gambar kiri-bawah) Waktu idling
tanpa beban, ke-vacuum-an dlm intake
manifold kuat, plunger tertarik ke kanan, jml
campuran udara+blow-by gas yg lewatpun
turun krn bentuk plunger yg tirus.
Waktu beban berat, terjadi sebalik
nya. Ke-vacuum-an intake manifold rendah,
plunger agak kekiri (karena tekanan spring),
maka jarak antara plunger (pada bagian yag
tirus) dg seat-nya agak longgar, shg udara+
blow-by gas mengalir lebih lancar.
Waktu eng mati, PCV tertutup rapat
krn tek spring-nya, tdk ada gas yg bisa lewat.

(3) Evaporative Emission Control System.

Syst ini mencegah keluarnya uap bensin dari fuel tank langsung ke udara bebas. Uap bensin dari fuel
tank mengalir melalui fuel tank pressure control valve, dan utk sementara ditampung dlm canister.
Ketika engine hidup, uap bensin yg ada pd canister disalurkan oleh purge control (atas perintah ECU
setelah ia mendapat sensor signal dari air flow, eng coolant temp, intake air temp, dan barometric pressure)
ke intake manifold utk selanjutnya dibakar dlm comb chamber.
Ketika jml udara yg msk kedlm comb chamber sedikit (misalnya ketika idling, dimana throttle valve
tertutup), ECU akan mengontrol purge control solenoid agar tdk menyalurkan uap bensin ke intake manifold.
Dg cara / system demikian, maka emisi akibat uap bensin dapat dikurangi, dan syst inipun membantu
mengontrol campuran udara + bensin (fuel – air ratio) dlm intake manifold terutama ketika cuaca
dingin/panas, shg eng lebih mudah dihidupkan.
8 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

(4) Exhaust Emission Control System.

Air – Fuel Ratio Feedback Control.

Eng ECU dlm syst ini memanfaatkan signal dari Oxygen Sensor utk mengaktifkan dan mengontrol
injectors, shg jml bensin yg disemprotkan akan sesuai kebutuhan, dan sekaligus mengontrol emisi hasil
pembakarannya.
Selama pengoperasian normal (termsk saat idling), eng ECU mengontrol lamanya injector
menyemprotkan bensin yg diusahakan memenuhi/mendekati ratio campuran yg ideal (stoichiometric ratio) .

Feedback control tdk berfungsi ketika :


• Saat menghidupkan starter motor.
• Saat eng warming up, dan temp eng coolant < 60°C.
• Saat acceleration (percepatan).

Pd kondisi-kondisi di atas tsb injector diatur oleh eng ECU secara khusus tanpa mempedulikan /
mempertimbangkan input dari oxygen sensor.

Catatan :

9 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Oxygen Sensor.
Oxygen sensor dipasang pd exh manifold connection.
Sensor ini sensitif thd oxygen yg terkandung dlm exh gas,
setiap ada perubahan jml oxygen, maka output voltage-nya pun
berubah. Output voltage ini disalurkan kpd eng ECU shg
diketahui apakah air-fuel ratio tepat, terlalu kurus, atau terlalu
gemuk bila dibandingkan dg stoichiometric ratio (air-fuel ratio
yg paling ideal). Berdasarkan informasi ini, maka ECU akan
mengatur kerja injector.
Oxygen sensor dibuat dari komponen-komponen :
Zirconia element terbuat dari keramik khusus, berbentuk tube,
dilapisi platinum electrode disisi luar dan disisi dlmnya. Sisi luar
berhubungan dg exh gas, sedangkan sisi dlm berhubungan dg
atmosphere / oxygen concentration cell yg sdh diketahui
karakteristiknya sebagai bahan pembanding.
Apabila terkena oxygen dalam exhaust gas, platinum
electrode luar akan bereaksi dan mengeluarkan output voltage
yg disebut electromotive force, kira-kira 0,9 volt. Tegangan itu
akan dibandingkan / dihitung oleh eng ECU, selanjutnya ECU
mengontrol injector utk mencapai campuran ideal
(stoichiometric). Sensor ini bekerja pd temp exh. gas ≥ 300°C.

Catalytic Converter.
Komponen ini
mengubah emisi dlm exh gas
secara kimiawi, sbb.:

(NOx) + (HC / CO)

menjadi

N2 + H2O + CO2

Catalyst yg dipakai adalah monolith type, yg


strukturnya spt gambar di samping ini.

• Ceramic carrier dibuat dari cordylite yg


mempunyai banyak cell. Bagian dlm setiap cell
dibungkus dg catalytic layer.

• Catalytic layer tsb terdiri dari Platinum (Pt) +


Rhodium (Rh). Ada juga yg terdiri dari Palladium(Pd)
+ Rhodium (Rh). Yg dibubuhkan di atas layer alumina
(Al2O3), yg berpori-pori dan berpermukaan luas.

Catatan :

10 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Exh Gas Recirculation (EGR) syst.


Fungsi utamanya utk menurunkan kandungan NOx pd exh gas. Ketika temp dlm comb chamber
tinggi, NOx yg dihasilkanpun tinggi. Utk menurunkan NOx, temp dlm comb chamber hrs diturunkan . Utk itu,
maka EGR valve mengembalikan sebagian kecil exh gas ke comb chamber melalui intake manifold. Gas ini
membuat temp comb chamber turun, shg kandungan NOx pd exh gas-pun turun. EGR valve memanfaatkan
ke-vacuum-an pd intake manifold utk mengontrol jml gas yg dikembalikan tsb agar kinerja eng tdk terganggu.

System diagram.

EGR tdk berfungsi ketika :


• Eng coolant temp masih rendah.
• Kecepatan eng idle.
• Throttle valve terbuka lebar.
EGR control valve.
EGR control valve adalah sebuah diaphragm yg
berfungsi utk mengontrol aliran gas EGR dg membuka/
menutup valve sesuai dg perubahan ke-vacuum-an pd
intake manifold.
Ketika ke-vacuum-an menjadi lebih kuat dpd
kekuatan spring, maka valve terbuka, dan sebagian exh gas-
pun mengalir dari exh manifold ke intake manifold.

Catatan :

11 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Cooled EGR.
Prinsip kerja Cooled EGR ini,
adalah hampir sama saja dengan EGR
biasa. Perbedaannya, pada Cooled EGR,
sebagian kecil exhaust gas yang
dikembalikan ke intake manifold, terlebih
dahulu diturunkan temperature-nya,
dengan memanfaatkan engine coolant.
Hasilnya, maksimum temperature
combustion chamber lebih rendah lagi,
sehingga kadar NOx pun lebih rendah
lagi.

Catatan :

12 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

2. CONTROL SYSTEM PADA DIESEL ENGINE.

Pd engine ini (contoh : 4G41) digunakan electronically-controlled EGR syst, dan fuel inj timing control
(solenoid timer), yg dikoordinasikan oleh ECU, semuanya dimaksudkan utk menurunkan NOx pd exh gas.

Item Komponen Spesifikasi


Exhaust gas Exh gas recirculation syst Electronically-controlled EGR syst
emision • EGR valve • Single type
control • EGR solenoid valve no.1 • Duty cycle solenoid valve
syst • EGR solenoid valve no.2 • ON-OFF solenoid valve
Fuel inj timing control syst VE type, with solenoid timer
• Inj pump

(1) EGR System Diagram

Konstruksi dan cara kerja EGR system pada diesel engine serupa dengan EGR pada gasoline engine.

Catatan :

13 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

(2) Solenoid timer.


Fungsinya utk memperdini (advance) inj timing ketika HC tinggi, agar waktu pembakaran yang
disediakan lebih lama. Hasilnya suhu hasil pembakaran dalam combustion chamber bertahan lama/constant
pada tingkat/nilai suhu relatif tinggi, bahkan dalam exhaust system (setelah lewat exhaust valve), sehingga
pembakaran berlangsung relatif lama, maka kadar HC pun turun.
Solenoid timer dipasang pd inj pump, bereaksi berdasarkan perintah dari ECU, dan bekerja dengan
memanfaatkan tekanan solar di dalam inj pump chamber.

Konstruksi.
Terdiri dari housing, solenoid magnet, spring, dan piston. Salah satu ujung spring dilingkari magnet
remanent, yg ketika dialiri listrik membuat piston bergerak ke kiri (pd gambar). Spring gunanya utk
mengembalikan piston ke posisi semula ketika magnet tdk bekerja. Dua buah lubang pd piston berhubungan
dg pump chamber pressure, sementara dua lubang pd housing (besar & kecil) terhubung pd dua buah fuel
pipe, lubang yang besar berhubungan dg pump’s fuel inlet, sedangkan yang lubang kecil berhubungan
dengan fuel tank untuk mengalirkan “kelebihan” solar dari pump chamber menuju fuel tank.

Cara kerjanya :
Ketika magnet tdk dialiri listrik.
Piston berada di kanan krn tek
spring. Piston’s fuel outlet bertepatan dg
lubang (yg lebih besar) pd housing. Shg
“kelebihan” solar dlm inj pump mengalir/
dikembalikan ke inj pump’s fuel inlet. Dg
demikian, maka tek solar pd sisi Pump
Chamber tetap rendah, dan timer hanya
advance berdasarkan kecepatan putaran
inj pump / eng (mengingatkan kembali :
spt diesel eng pd umumnya, inj. timing
juga akan advanced ketika inj pump / eng speed naik). Pd posisi itu, fuel outlet (yg lebih kecil) pd housing
selalu terbuka, memungkinkan “kelebihan” solar kembali mengalir menuju fuel tank.

Ketika magnet dialiri listrik.


Magnet timbul, membuat piston
bergerak ke kiri melawan spring. Akibat
gerakan ini, maka piston’s fuel outlet tdk
lagi berhubungan/ bertepatan dg lubang
(yg lebih besar) pd housing, shg solar tdk
dpt mengalir melalui lubang tsb.
Solar dalam pump hanya dapat
mengalir melalui lubang (yg lebih kecil) pd
housing, shg tekanan solar dlm sisi pump
chamber pressure segera naik. Dengan
adanya mekanisme khusus yg ada pd inj
pump, inj timing-pun menjadi advanced (lebih dini) utk menurunkan kadar HC pd exh gas.

Catatan :

14 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

(3) Turbo & Intercooler

Turbo engine, adalah engine (gasoline & diesel) yg dilengkapi komponen turbo, turbo terdiri dari 2
buah turbine/wheel yg dipasang pd 1 shaft. Wheel pertama (disebut juga turbine wheel)ditempatkan pd
saluran gas buang (exh manifold) shg ia akan diputar oleh derasnya gas buang yg menuju muffler.

Putaran ini mengakibatkan berputarnya wheel kedua (disebut juga compresor wheel) yg ditempatkan
pd saluran udara msk (intake manifold). Oleh krn kedua wheel tsb. dipasang pd 1 shaft(poros/as), maka
compresor wheel akan berputar secepat wheel pertama.

Putaran compresor wheel ini akan menghisap udara dari luar(melalui air cleaner), dan sekaligus
menekannya ke dlm comb chamber. Dg demikian, maka molekul udara yg berada dlm comb chamber akan
sangat rapat sampai dg 120%, dan tek kompresinya naik sampai dg 110% dibanding tanpa turbo, yg berarti
oksigennya lebih banyak utk membakar fuel.

Usaha ini selanjutnya disempurnakan lagi dg menurunkan temp udara (yg telah menjadi panas akibat
tek turbine tadi) dg alat yg disebut Inter Cooler (disebut juga Charged Air Cooler).

Inter Cooler, bentuk dan cara kerjanya serupa dg radiator, yaitu mendinginkan udara yg bertekanan
dan ber temperature relatif tinggi tsb. dg memanfaatkan udara hasil hisapan/tiupan cooling fan. Kerapatan
molekul udara dengan Turbo Inter Cooler bisa naik sampai dg 160% dibanding tanpa turbo.

Skema konstruksi dan cara kerja Inter Cooler (Charged Air Cooler).

Wheel berputar sesuai dg kecepatan gas buang (exh gas), sedangkan kecepatan gas buang sesuai
dg putaran eng. Pd putaran eng yg relatif masih rendah, putaran wheel-pun rendah, dan pd saat itu eng-pun
belum memerlukan pasokan udara yg banyak. Ttp ketika putaran eng tinggi, maka compressor wheel-pun
menghasilkan tek/ jml udara yg tinggi/banyak pula utk memenuhi kebutuhan eng akan jml udara utk
membakar fuel dlm comb chamber.

15 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

(4) Diesel Particulate Filter (DPF)


DPF adalah sebuah filter yang
penempatannya bergabung dengan
calatytic converter, dipasang
berdampingan/setelahnya. Fungsinya
mengubah

C+NO2  CO2 + NO

Dengan demikian, maka emisi-nya akan


semakin bersih.

(5) Selective Catalytic Reduction (SCR).


Untuk lebih menurunkan emisi
gas yang berbahaya bagi kesehatan
manusia, ada lagi system tambahan,
yaitu Selective Catalytic Reduction
(SCR), yang pada prinsipnya
menginjeksikan urea (H2N-CO-NH2) +
air (H2O) kedalam catalytic converter.
Urea tsb akan bereaksi secara
kimia, sehingga kandungan racun
dalam exhaust gas yang dibuang ke
udara bebas akan lebih sedikit lagi.

H2N-CO-NH2 + H2O  2NH3 + CO2

(6) NOx Trap Catalyst.


Kini sedang dikembangkan sebuah
alat yang diharapkan dapat
menurunkan kadar NOx dalam
exhaust gas yang disebut NOx Trap
Catalyst, yang fungsinya menangkap
NOx yang lewat.

16 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

(7) Common-rail system.


Utk memenuhi std emisi EURO 3, dan 4. diperlukan konstruksi engine dan peralatan penunjang
lainnya yg diperlukan utk mengurangi polusi. Misalnya : common rail system (pd diesel eng), dimana pd
seluruh injectors sdh/selalu ada solar yg bertekanan sangat tinggi, shg sebuah ECU tinggal memerintahkan/
mengatur saat dan lamanya pembukaan nozzle (mirip MPI system pd gasoline eng).

Prinsip kerjanya :
1. Solar dihisap dari fuel tank melalui fuel strainer dan fuel filter oleh feed pump yang ada di dalam
(built-in) jetting pump (supply pump), masuk ke dalam supply pump.
2. Oleh beberapa plungers dalam supply pump, solar ditekan sampai lebih dari 3 x tekanan injection
pump biasa (sekitar 1300 ~ 1800 kg/cm2), disalurkan ke distributor link (common rail).
3. Control unit (ECU) menerima bermacam signal dari bermacam sensor. Lalu ia sesuai dengan Firing
Order (FO), mengaktifkan EDU(Electronic Driver Unit) yang ada di dalam (built in) ECU.
4. EDU menerima perintah dari ECU, lalu EDU menaikan tegangan listrik dari 12 V menjadi 110 V,
selanjutnya tegangan listrik tsb disalurkan ke solenoid yang ada di dalam (built in) injector sesuai FO.
5. Pada injector sudah ada solar bertekanan tinggi, tetapi tertahan oleh valve yang ada di dalam
injector. Ketika solenoid menerima tegangan listrik dari EDU, maka solenoid bekerja membuka valve
yang ada di dalam injector, solarpun disemprotkan ke dalam combustion chamber.

17 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Bab 3 KESIMPULAN

• Emisi engine yg utama : CO, HC, NOx, Evaporation, blow-by gas, partikel halus, dan Pb (G & D)
• Kadar NOx tinggi bila temperatur combustion chamber juga tinggi (G & D)
• HC tinggi bila temp combustion chamber rendah (G & D)
• HC tinggi bila ign/inj timing terlambat (retarded) (G & D)
• CO hampir tdk terpengaruh oleh ign/inj timing (G & D)
• Utk menurunkan NOx, dipakai EGR syst yg bertujuan utk menurunkan temp comb. chamber (G & D)
• Air-fuel mixture ratio yg miskin/tipis pd gasoline eng, akan menurunkan kadar HC/CO, ttp bila sangat
tipis HC akan naik lagi akibat misfire (proses pembakaran dlm comb chamber gagal sebagian).(G)
• Air-fuel mixture ratio yg kaya/pekat, akan menaikan kadar HC/CO (G & D)
• CO pd diesel eng pd umumnya bisa diabaikan, karena udara yg masuk cukup banyak, sehingga pd
diesel eng yg lebih perlu diwaspadai, adalah HC, NOx dan asap hitam (jelaga/soot). (D)
• Panas yg tinggi dlm exh syst (manifold, pipe, muffler) dpt menurunkan HC, krn panas tsb seolah-olah
melakukan “pembakaran ke 2” setelah pembakaran di comb chamber (G & D)
• Utk meredam blow-by gas, dipakai PCV system yg menyalurkan gas tsb ke dlm comb chamber(G)
• Kandungan HC dlm blow-by gas pd diesel eng sangat sedikit, kira-kira hanya 1/50 nya kandungan
HC pd blow-by gas gasoline eng. Jadi sementara bisa diabaikan, sehingga tdk perlu PCV, blow-by
gas tsb dibuang saja langsung ke udara luar. (D)
• Utk meredam fuel evaporative gas (yg mengandung HC) pd gasoline fuel tank, dipakai canister +
purge solenoid, yg berfungsi utk menyalurkan gas tsb ke intake manifold untuk dibakar. (G)
• Fuel evaporative gas pd solar sangat sedikit, karena titik penguapannya tinggi. Bisa diabaikan. (D)
• Utk mengubah NOx, HC, dan CO pd exh gas gasoline eng, agar menjadi N2 , H2O, dan CO2, dipakai
catalytic converter yg bekerja secara kimiawi. (G)
• Pembakaran yg kurang sempurna pd comb chamber, akan menghasilkan HC/CO (G & D).
• Utk mengetahui air-fuel mixture ratio, kadar oxygen pd exh gas diukur pakai Oxigen Sensor, bila
oxigen rendah, artinya air-fuel mixture ratio-nya kaya/pekat, artinya HC/CO tinggi, maka ECU akan
memerintah injector utk mengurangi fuelnya. Demikian sebaliknya (G)
• Oxigen sensor biasa dipakai pd gasoline eng yg dilengkapi catalytic converter, dan ia mulai bekerja
secara optimal pada suhu ≥ 300°C. Perlu extra hati-hati thd suhu tinggi tsb ( G)
• Pd gasoline eng, apabila catalytic converter dilepaskan, maka temp kerja oxygen sensor (≥ 300°C)
kemungkinan besar tdk akan tercapai, shg ECU akan mendapatkan data yang salah/tidak
sebenarnya. Kondisi yang hampir serupa, bisa terjadi apabila catalytic converter bocor, shg oxygen
sensor akan mengukur juga kadar oxygen dari udara yg masuk melalui kebocoran tsb. (G)
• Kadang-kadang ada air yg keluar dari catalytic converter, itu gejala normal, bahkan menunjukan
bahwa alat tsb relatif bekerja dgn baik. Ttp, apabila tdk mengeluarkan air, bukan berarti alat tsb tdk
bekerja dg baik, mungkin saja air yg terjadi langsung menguap krn panas. Hal itu hanya dpt diketahui
dgn pasti, dgn cara mengukur exh. gas menggunakan exh gas analyzer. Bagi sebagian orang, air tsb
dpt menyebabkan iritasi/gatal pd kulit, maka sebaiknya cuci kulit anda yg terkena air tsb. (G & D)
• Kandungan Pb (Plumbum, timbal/timah hitam) dalam bensin hanya bisa dikurangi langsung dari
fuelnya (bensin tanpa timbal). (G)
• Kandungan Pb (Plumbum, timbal/timah hitam) dlm bensin dpt menyebabkan mampatnya pori-pori
catalyst dlm catalytic converter. Jadi, gunakan hanya bensin tanpa timbal (G).
• Agar dpt memenuhi std emisi EURO 2, maka perlu dilakukan langkah-langkah, a.l.:
a. Fuel hrs lebih baik (tanpa timbal, tanpa/rendah sulfur, octane/cetane relatif lebih tinggi, bebas
partikel halus, dsb.) (G & D)
b. Pakai EGR, catalytic converter, injector yg dikontrol oleh ECU, dsb (G & D)
c. Diesel eng hrs pakai turbo charger, dan molekul inj spray hrs lebih halus (D).
d. Konstruksi eng, terutama comb chamber, hrs lebih baik lagi (G & D)
• Usaha lainnya yg (langsung/tdk langsung) dpt mengurangi emisi exh gas, antara lain : GDI (Gasoline
Direct Inj) eng; super charger; MIVEC(Mitsubishi Innovative & intelligence Valve timing & lift
Electronic Control); bio gas; hybrid eng; two springs/steps injection nozzle; common rail system, dll.

18 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Bab 4 REGULASI EMISI KENDARAAN BERMOTOR.

1. Pengenalan regulasi di dunia.


Seiring dg perkembangan industri otomotif, polusi udara semakin menjadi perhatian dunia, terutama
sejak thn 1960 an. Berbagai riset ttg hubungan polusi udara dg kesehatan manusia semakin banyak
dilakukan di seluruh dunia.

1963. Regulasi emisi dimulai di California (USA), disebut CARB (California Air Resources Board).
1980. Mulai penerapan computer control pd otomotif. Waktu itu keluar regulasi, yg disebut “OBD-I
Regulation” (On Board Diagnosis), bahwa kend yg diproduksi mulai thn 1988 hrs sdh dilengkapi
perangkat OBD tsb. Alat tsb hrs dpt melakukan diagnosa, dan memberitahukan driver apabila ada
masalah dg eng (semacam eng check-lamp pada MPI system), shg driver akan dpt segera
memperbaikinya, dg demikian diharapkan emisi kendaraanya akan selalu terjaga.
1994. Keluar regulasi penyempurnaan dari OBD-I disebut OBD-II. Prinsipnya, bahwa computer control tsb
(OBD-I) hrs sudah / lebih berkaitan langsung dg kontrol emisi.
1990. Selain CARB, masih di USA, juga ada yg mengeluarkan regulasi serupa, yaitu EPA (Environmental
Protection Agency), di USA lebih dikenal dg regulasi Federal (contoh : US75, US83,US94, dst).
Regulasinya setara dg OBD-II.
Di Eropa, keluar juga regulasi semacam itu, dikenal dg E-OBD(Euro-OBD). Mereka mengatur
pengetatan regulasi mulai R15-04, lalu berubah dan diteruskan menjadi EURO1, EURO 2, EURO 3,
dst. yg semakin lama semakin ketat. Pada bulan Januari 1997 sdh EURO2, dan 2005, sdh EURO 4.

2. Pengenalan regulasi di Indonesia.


Pemerintah RI, Kementerian Lingkungan Hidup pd thn 2003 menyebutkan, bahwa kend bermotor
bensin (spark ignition engine) di beberapa kota besar menyumbang :

70 % dari 100 % karbon monoksida (CO),


100 % dari 100% plumbum (Pb),
60 % dari 100% hidrokarbon (HC), dan
60 % dari 100% oksida nitrogen (NOx).

Bahkan, beberapa daerah yg tinggi kpdtan lalu lintasnya menunjukkan bahan pencemar spt Pb, ozon
(O), dan CO telah melampaui ambang batas yg telah ditetapkan dlm Peraturan Pemerintah Nomor 41 Thn
1999 ttg Pengendalian Pencemaran Udara.

Akhirnya pd 23 September 2003, Pemerintah (Menteri Negara Lingkungan Hidup) mengeluarkan


keputusan no KM LH 141/2003, mengadopsi regulasi dari Eropa versi PBB (UN-EEC=United Nation-
European Economic Community) Step 2 (lebih dikenal sbg : EURO 2), dimodifikasi dan diberi kode std SNI
09-1825-2002, yg mengatur ambang batas emisi gas buang kend yg diproduksi di Indonesia, dan/atau CBU
import. Ambang batas emisi gas buang pd KM ini mengacu pd :

ECE 83-04 utk semua kend bermotor bensin & Light Duty Truck.
ECE 49-02 utk Heavy Duty Truck.

(catatan : ECE=Economic Commission for Europe)

Kedua acuan di atas (ECE 83-04 & ECE 49-02) memiliki ambang batas emisi yg relatif sama dg
EURO 2. Hanya saja di Indonesia ambang batas utk 'Evaporasi' utk sementara ditiadakan (tdk dimasukan
dlm peraturan pemerintah tsb).

Regulasi ini mulai berlaku bagi :

a. Kend model baru yg diproduksi atau CBU import model baru yg dipasarkan mulai 1 Januari 2005 hrs
sdh sesuai regulasi tsb.
b. Kend model lama (yg masih diproduksi) atau CBU import dg model yg sdh pernah di import
sebelumnya, mulai 1 Januari 2007 hrs sdh sesuai regulasi tsb.

Selanjutnya, thd kend yg sdh berlalu-lalang di jalan, secara bertahap dilakukan std ambang batas
emisi secara regional, tidak secara nasional (krn adanya otonomi daerah).

19 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Regulasi standar ambang batas emisi di INDONESIA (untuk pemakai).

EMISSION LEVEL FOR IN-USED MOTOR VEHICLE


(STATE MINISTER DECREE OF ENVIRONMENT NO. 05/2006)

A. FOR L CATEGORY MOTOR VEHICLE

PROD PARAMETER
CATEGORY TEST METHOD
YEAR CO ( % ) HC (ppm)
2 Stroke Motor Cycle < 2010 4.5 12000
4 Stroke Motor Cycle < 2010 5.5 2400 Idle
Motor Cycle (2 & 4 Stroke) > 2010 4.5 2000

Notes :
- < 2010 : effective until 31st December 2009
- > 2010 : effective since 1st January 2010

B. FOR M, N & O CATEGORY MOTOR VEHICLE

PROD PARAMETER
CATEGORY YEAR CO HC OPACITY TEST METHOD
(%) (ppm) (% HSU) *
< 2007 4.5 1200 -
Gasoline engine Idle
> 2007 1.5 200 -
Diesel engine :
< 2010 - - 70
- GVW < 3.5 TON
> 2010 - - 40 Free Acceleration
< 2010 - - 70
- GVW > 3.5 TON
> 2010 - - 50

Notes :
* or bosch equivalent
- < 2010 : effective until 31st December 2009
- > 2010 : effective since 1st January 2010

20 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Regulasi standar ambang batas emisi di INDONESIA (untuk assy plant).

Gasoline Engine (kategori M & N) Metode uji ECE 83-04


Kategori Parameter Nilai
1 M1, GVW ≤ 2,5 ton, CO 2,2 gram/km
seat ≤ 6 (termasuk driver) HC + NOx 0,5 gram/km
2 M1, seat 7-9(termasuk driver), GVW > 2,5 ton,
atau N1, GVW ≤ 3,5 ton
CO 2,2 gram/km
Kelas I, RM ≤ 1250 kg
HC + NOx 0,5 gram/km
CO 4,0 gram/km
Kelas II, RM 1250 kg < RM ≤ 1700 kg
HC + NOx 0,6 gram/km
CO 5,0 gram/km
Kelas III, RM > 1700 kg
HC + NOx 0,7 gram/km

Keterangan :
• Apabila ternyata GVW tidak sesuai dengan jumlah penumpang+driver, maka acuannya
hanya GVW.
• RM (Reference Mass) = Empty Vehicle Weight + 100 kg

Diesel Engine (kategori M & N) Metode uji ECE 83-04


Kategori Parameter Indirect Inj Direct Inj
1 M1, GVW ≤ 2,5 ton, CO 1,0 gram/km 1,0 gram/km
seat ≤ 6 (termasuk driver) HC + NOx 0,7 gram/km 0,9 gram/km
PM 0,08 gram/km 0,1 gram/km
2 M1, seat 7-9(termasuk driver), GVW > 2,5 ton,
atau N1, GVW ≤ 3,5 ton
CO 1,0 gram/km 1,0 gram/km
Kelas I, RM ≤ 1250 kg HC + NOx 0,7 gram/km 0,9 gram/km
PM 0,08 gram/km 0,1 gram/km
CO 1,25 gram/km 1,25 gram/km
Kelas II, RM 1250 kg < RM ≤ 1700 kg HC + NOx 1,0 gram/km 1,3 gram/km
PM 0,12 gram/km 0,14 gram/km
CO 1,5 gram/km 1,5 gram/km
Kelas III, RM > 1700 kg HC + NOx 1,2 gram/km 1,6 gram/km
PM 0,17 gram/km 0,2 gram/km

Keterangan :
• Apabila ternyata GVW tidak sesuai dengan jumlah penumpang+driver, maka acuannya hanya GVW.
• RM (Reference Mass) = Empty Vehicle Weight + 100 kg
• Nilai untuk Direct Injection engine hanya berlaku 3 tahun produksi, setelah itu harus sama dengan
nilai Indirect Injection. Kelonggaran ini untuk memberikan kesempatan kepada produsen dalam
merancang ulang/memodifikasi engine dengan direct injection tsb agar HC + NOx nya bisa
diturunkan. Seperti sudah dibahas sebelumnya, bahwa engine dengan direct injection menghasilkan
HC + NOx lebih banyak daripada indirect engine.

Diesel Engine (kategori M, N & O) Metode uji ECE R 49-02


Kategori Parameter Nilai
1 M1, M3, N2, N3, O3 dan O4 CO 4,0 gram/kWh
GVW > 3,5 ton HC 1,1 gram/kWh
NOx 7,0 gram/kWh
PM 0,15 gram/kWh

Keterangan :
• M2 : >9 seat (termasuk driver), GVW ≤ 5 ton. M3 : >9 seat (termasuk driver), GVW > 5 ton
• N2 : GVW > 3,5 ton ≤ 12 ton. N3: GVW > 12 ton
• O : Full Trailer, GVW > 12 ton. O3 : Tractor head, GVW > 3,5 ton ≤ 10 ton (termasuk trailer-nya)
• O4 : Tractor head, GVW > 10 ton (termasuk trailer-nya)

21 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

3. Pengenalan regulasi di DKI Jakarta


Pemerintah DKI Jakarta mengeluarkan Perda DKI no.2 thn 2005, ttg polusi udara, diantaranya ttg
polusi kend bermotor. Setiap kend barang (non penumpang) dan kend umum yg terdaftar di Dislantas Polda
DKI hrs diuji setiap 6 bulan, sedangkan kend pribadi setiap 12 bulan.

Pengujian kend pribadi bisa dilakukan di bengkel-bengkel resmi yg ditunjuk pemda DKI (s/d awal
Januari 2006, tercatat ada 79 bengkel yg ditunjuk). Agar lebih mengena, maka hal ini dikaitkan dg
perpanjangan masa berlakunya STNK / pajak.

Khusus DKI, std ambang batas emisinya sbb.:

Bensin, sistim carburettor :


Thn pembuatan CO (%) HC (ppm)
≤1985 4,0 1000
1986 – 1995 3,5 800
≥ 1996 3,0 700

Bensin, sistim Injector :


Thn pembuatan CO (%) HC (ppm)
1986-1995 3,0 600
≥ 1996 2,5 500

Kend mesin Diesel :


Thn pembuatan Opasitas (%)
≤1985 50
1986 – 1995 45
≥ 1996 40

Bengkel dealer Mitsubishi yg telah ditunjuk, adalah : (sampai saat diktat ini dibuat)
1. PT Metro Tiga Berlian Motors 1 – Cempaka Putih
2. PT Metro Tiga Berlian Motors 2 – Tebet
3. PT Srikandi Diamond Motor – Sunter
4. PT Srikandi Diamond Motor – Cakung
5. PT Lautan Berlian Utama Motors – Matraman
6. PT Lautan Berlian Utama Motors – Jembatan Lima
7. PT Lautan Berlian Utama Motors – Kebon Jeruk
8. PT Berlian Prima Mobilindo – Kalimalang
9. PT Prabu Motor – Slipi
10. PT Batavia Berlian Motor – Pulo Gadung
11. PT Sun Star Motor – Fatmawati
12. PT Bumen Redja Abadi – Latumeten

(sumber data : Badan Pengelolaan Lingkungan Hidup Daerah Propinsi DKI Jakarta)

Catatan :

22 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

(4) Contoh tabel regulasi di negara-negara


Eropa :
(perhatikan, mulai 1 January 2006 di Eropa sudah
Masuk standard EURO 4).

Keterangan : (contoh model kend Mitsubishi-KTB,


berdasarkan kategori) :

M1 = kategori kend. penumpang < 9 orang (termsk


driver), GVW < 5 ton (KZG 1.6, KZG 2.0 A/T & M/T,
KZD, ST41, CJM M/B, L200 D/C , JT41, L300 M/B).

M3 = kategori kend. penumpang ≥ 9 orang (termsk


driver), GVW > 5 ton (FE304B/C, FE447F)

N1 = kategori kend. komersial GVW ≤ 3.5 ton (CJM P/U,


L200 M/C, L200 S/C,L300D P/U) .

N2 = kategori kend. komersial GVW ≤ 12 ton (FE304,


FE334, FE349, FE347, FE447E)

N3 = kategori kend komersial GVW >12 ton (FM, FN)

RW = Reference Weight = Kerb weight + 100 kg

New EC Mode = test mode dg.cara di bawah ini, dimana


kend di test sambil berjalan.

23 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Bab 5
PERBEDAAN MAIN COMPONENT & SPEC. PADA ENGINE 4G15 MPI
(T120ss/ MAVEN, ’07 MY <> ’05 MY)

ITEM ’07 MY ’05 MY


FUEL Unleaded, Min.RON 90 Leaded, Min.RON 87
CATALYST CONVERTER Pakai Tidak
O2 SENSOR (front saja) Pakai Tidak
FUEL CANISTER Pakai Tidak
PURGE CONTROL(line, hoses, solenoid) Pakai Tidak
EXHAUST MANIFOLD (Penambahan hole utk O2 sensor)
HEAT PROTECTOR (utk UCC) Pakai Tidak
THROTTLE BODY (Penambahan nipple
utk purge solenoid)
ECU (Perubahan spesifikasi)
VARIABLE RESISTOR Tidak pakai Pakai
SPARK PLUG (Perubahan spesifikasi)
FUEL Minimum Pertamax Minimum Premium

Catatan
• Premium RON 88
• Pertamax RON 92
• Pertamax Plus RON 95

24 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

Bab 6
PERBEDAAN MAIN COMPONENT & SPEC. PADA ENGINE 4D56
(L300 ’07 MY-EURO2 : ’88 MY)

ITEM ’07 MY ’88 MY


Catalityc Converter Pakai Tidak
Breather Hose pd rocker cover Diperpanjang utk EGR
Exhaust Manifold Kontruksi diubah utk EGR
Oil Pump case assy Pipe diameter 10 mm, utk alternator 8 mm
Injection Pump ND, disesuaikan ND
Nozzle & Holder assy Konstruksi diubah utk std Euro2
Alternator assy Joint utk vacuum pump diubah
Glow Plug Konstruksi berubah utk EGR system
EGR system (solenoid,valve, hose, pipe, dll) Pakai Tidak
V-belt, crank pulley Ditambah, utk Power Steering
Glow Control System Glow & EGR system Glow system
Power Steering system (integral ball & nut) Pakai Tidak

25 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

L300 D ENGINE MAIN SERVICE STANDARD


(a supplement)

PEMASANGAN INTAKE MANIFOLD

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 INTAKE MANIFOLD 1
3 PIPE 1
4 DUST COVER 1
5 BOLT, WASHER ASSY (8X28) 7 1.5 ~ 2.5 Kgf.m
6 BOLT, WASHER ASSY (8X32) 1 1.5 ~ 2.5 Kgf.m
7 BOLT FLANGE (6X12) 2 0.5 ~ 1.2 Kgfm
8 ENGINE HANGER 1

26 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

PEMASANGAN CRANKSHAFT PULLEY

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 SPECIAL WASHER 1
3 DAMPER PULLY 1
4 BOLT, CRANKSHAFT PULLEY 1 18 ~ 19 Kgf.m

27 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

PEMASANGAN EGR PIPE

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 EXHAUST MANIFOLD 1
3 STUD 2 2.5 ~ 3.5 Kgf.m
4 STUD 2
5 GASKET, IN & EX MANIFOLD 1
6 GASKET, EGP PIPE 2
7 HEAT PROTECTOR 1
8 EGR PIPE ASSY 1
9 NUT, MANIFOLD 10 1.5 ~ 2.0 Kgf.m
10 BOLT, FLANGE 2 1.2 ~ 1.5 Kgf.m
11 BOLT, FLANGE (8X20) 2 1.5 ~ 2.0 Kgf.m
12 WASHER, PLAIN (8) 10

28 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

PEMASANGAN ALTERNATOR

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 ALTERNATOR ASSY 1
3 BRACE, ALTERNATOR 1
4 NUT, ADJUST 1
5 BOLT, FLANGE 1 0.8 ~ 1.2 Kgf.m
6 BOLT 1
7 BOLT, FLANGE (8X40) 7T 1 2.0 ~ 2.5 Kgf.m
8 WASHER PLAIN (8) 1
9 WASHER SPRING (8) 1
10 NUT 1 2.0 ~ 2.5 Kgf.m
11 BOLT, FLANGE (8X75) 1 2.0 ~ 2.5 Kgf.m

29 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

PEMASANGAN FAN & V-BELT

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 PULLEY, WATER PUMP 1
3 V-BELT ASSY 1
4 CLUTCH, FAN 1
5 BOLT, FLANGE (6X16) 4 1 ~ 1.2 Kgf.m
6 FAN, COOLING 1
7 BOLT, FLANGE 4 1 ~ 1.2 Kgf.m

ADJUSTMENT V-BELT
NAMA PART TORQUE
LOCK BOLT 2 ~ 2.5 Kgf.m
B BOLT 0.8 ~ 1.2 Kgf.m
NUT PIVOT BOLT 3.5 ~ 5.5 Kgf.m

30 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

PEMASANGAN OIL HOSE & OIL TUBE

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 HOSE, OIL (L=115) 1
3 CLIP, HOSE (17,8) 2
4 TUBE ASSY, OIL 1
5 GASKET (10) 4
6 BOLT, EYE (10X20) 2 1.4 ~ 1.9 Kgf.m

31 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

ADJUSTMENT DRIVE BELT

Pemasangan belt baru Pemeriksaan belt Pemasangan belt bekas

Tension (kgf) 50 ± 10 35 ± 10 35 ± 5
Deflection 10 ~ 13 12 ~ 17 13 ~ 16
(mm)

32 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

PEMASANGAN VACUUM HOSE

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 VALVE ASSY, EGR 1
3 GASKET, EGR 2
4 BOLT, WASHER ASSY 1 2.0 ~ 3.0 Kgf.m
5 HOSE, VACUUM (WHITE 110) 1
6 HOSE, VACUUM (WHITE 120) 1
7 HOSE, VACUUM (GREEN 80) 1
8 HOSE, VACUUM (GREEN 200) 1
9 CLAMP, HOSE 1
10 PIPE ASSY, VACUUM 1
11 HOSE, VACUUM (WHITE 185) 1
12 PIPE ASSY, VACUUM 1
13 BOLT, FLANGE (6X12) 1 0.8 ~ 1.2 Kgf.m
14 BOLT, FLANGE (8X12) 1 1.9 ~ 2.3 Kgf.m
15 CLAMP, ACCEL WIRE 1

33 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

PEMASANGAN POWER STEERING

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 PUMP ASSY, OIL 1
3 BRACKET, OIL PUMP 1
4 STAY, PUMP BRACKET 1
5 BOLT 1
6 BOLT, WASHER ASSY (8X16) 1 1.4 ~ 2.1 Kgf.m
7 BOLT, WASHER ASSY (8X40) 1 1.4 ~ 2.1 Kgf.m
8 BOLT, WASHER ASSY (8X70) 2 1.4 ~ 2.1 Kgf.m
9 BOLT, WASHER ASSY (8X20) 1 1.4 ~ 2.1 Kgf.m
10 WASHER SPRING (12) 2
11 BOLT, FLANGE (8X70) 1 1.4 ~ 2.1 Kgf.m

34 my document/euro2engine/emissioncontrol
K
KTTTB
K BTTTrrraaaiin
B inniin
inngggC
Ceeennnttteeerrr
C

PEMASANGAN POWER STEERING

NO. NAMA PART QTY TORQUE


1 ENGINE SUB ASSY 1
2 V-BELT 1

Penyimpangan Tension
Belt Baru 6 ~ 8 mm 60 ± 10 Kgf.m
Belt Lama 9 ~ 11 mm 40 ± 5 Kgf.m

Catatan :

deddy setiawan/pebruari 2006

35 my document/euro2engine/emissioncontrol