Diseño Geometrico de Carreteras y Calles AASTHO-1994

DIRECCI6N NACIONAL DE VIAUDAD
UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE GRADUADOS INGENIERfA DE CAMINOS

DISENO GEOMETRiCO DE CARRETERAS Y CALLES, AASHT0-1994

TRADUCCI6N AUTORIZADA EGIC-1997

TOMO I

ELEMENTOS

I. FUNCIONES DE LAS CARRETERAS

II. CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEI\IO

III. ELEMENTOS DE DISENO

IV ELEMENTOS DE LA SECCI6N TRANSVERSAL

TRADUCCION 1997-98 FRANCISCO J. SIERRA

INGENIERO CIVIL-UBA

A POLICY on GEOMETRIC DESIGN ofHIGHWA YS and STREETS

1994

COPYRIGHT AMERICA.'J ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS

Traduccion y reproduccion autorizadas

Esta es una publicaci6n de 1a Escuela de Graduados Rarna Ingenieria de earninos en cump1imiento de su fina1idad: "1a formaci6n especializada de tecnicos que puedan coadyuvar con inmediata ef icaqia en e1 desarrollo de los planes viales del Pai~"

La Escuela de Graduados Rama Ingenieria de eaminos forma parte del Departamento Transporte de la Facultad de Ingenieria de la Universidad de Buenos Aires, y fue crea~o por convenio entre 1a Facu1- tad de Ingenieria y la Dire9- ci6n Nacional de Vialidad en actubre de 1958.

Desde entoncei sus actividades han sido financiadas integramente par la Direcci6n Nacional de Vialidad.

El contenido de los trabajos firmados publicados por 1a Escuela no representa necesariamente 1a posicion 0 1a opinion de esta, ni de la Direccien Naciona1 de Vialidad.

DlseAo GEOMETRICO

de

CARRETERAS

y

CAllES

AASHTO - 1994

Original en ingles:

$Copyright, 1995, por la American Association of state Highway and Transportation Officials. 444 North Capitol street, N.W., suite 249. Washington, D.C. 20001. (202) 624-5800. Todos los Derechos Reservados. El libro, 0 partes de el, no pueden reproducirse en ninguna forma sin el permiso escrito del editor. version original impresa en los Estados Unidos de America.

Traducci6n a1 espanal:

Per 1a Escuela de Graduados Rama Ingenieria de Caminos I Departamento Transporte de la Facultad de Ingenieria, Universidad de BUenos Aires, autorizada por AASHTO en 1997. Distribuci6n sin cargo entre alumnes y docentes de 1a EGre, Direcciones de Via1idad nacional y provinciales, Bibliotecas tecnicas, Uni versidades nacionales I Centr~s de estudiantes, Asociaciones via1es.

ii

AASHTO

COMITE EJECUTIVO 1994

Proe i.de nt.e : Howard Yerusalimj Permsry Lva n La

Vicepresiciente: Shackelford, Georgia

eoaret erio-s'oeoxero z Clyde E. Pye rs , I'1ariland

MIEMBROS REGIONALES ELECTOS

Region I Betty Hager :Francis, Distrito de Columbia

Regi611 IT G. M. Robert8, Alabama

Region ITI Charles Thompson; "Wisconsin

Req.i.on nl Donald Diller" Wyoming

MIEMBROS SIN VOTO

Director Ejecutivo:: Francis s, Francois? Washinqton1 D.C.

iii

GRUPO DE TAREAS SOBRE DISENO GEOMETRICO 1994

Miembros

Don T. Arkle Harold E. Bastin James O. Brewer Don Carlson Phillip J. Clark Wayne F. Cobine Eugene Davilla Alan P. Glen Charles A. Goessel Don Gripne

Dennis A. Grylicki Irving Harris, Jr. C. Larry King

John N LaPlante Ken Lazar

Donald A. Lyford Mark A. Marek steven R. Oxoby Robert P. Parisi Randy Peters Norman H. Roush John Sacksteder Larry Sutherland Robert L. Walters

Alabama NLC

Kansas Wyoming Nueva York oreg6n Puerto Rico California Nueva Jersey Washington NACE Misisipi

FHWA, Secretario APWA

Illinois

New Hampshire Texas

Nevada

PANYNJ Nebraska

West Virginia Kentucky

Ohio

Arkansas, Presidente

iv

SUBCOMITE VIAL SOBRE DISENO-1994

Presidente:

Dan Flowers, Arkansas

Vicepresidente:

Secretario:

Kenneth C. Afferton, Nueva Jersey

William A. Wesemanj FHWA

Miembros

Alabama. Do" Arkle, Rav D, Bass, J. F. Caraway Alaska, Mal Linthwaite '

Arizona. Frank Medina_ Dallis B. Saxton.

John L. Louis '

Arkansas, Robert L. Walters. Paul DeBusk California. Waltor P. Smith

Colorade, James E. Siebels. Kenneth F. Mauro Connecticut, Earle R Munroe, Bradley J. Smith.

James F. Byrnes. Jr.

Delaware. Michael A. Angela. Chao H. Hu D.C., Charles F, Williams, Sanford H. Yinick Florida. Bill Dey", Freddie Simmons Georgia. Walker W. Scott, Hoys 1. Lively.

Jim Kennerly

Hawaii. Kenrleth W. G. Wong. Albel1 Yamaguchi Idaho. Richard K. Sorensen. Doug Chase

Wino's. Ken Lazar. Dennis Pescuelli

Indiana. Phelps H, K!ika

Iowa. George F. Sisson, Donald L. 8\$\' Dave L. Little

Kansas. James 0, Brewer. Richard G. Adams Kentucky. Charles S. Raymer, John Sacksteder.

Sieve WHHamF. . ,-

Louislen a, Al Dunns, William Hickey. Ni~k Kaliv.do Main e, Charles A. Valley, Walter Henrickson Maryland. Sieve Drumm, Robert D. Douglass Massachusetts. Sherman Eid<;,lman.

Stanley W. Wood. Jr.

Michigan, Charles J. Arnold Minnesota. {vacant)

Mississippi. Wende! T. Ruff. J. Richard Youna Missouri, Frank L. Carroll. Bob Sfreddo - Momana. Ronald E. Williarns, Carl S. Peil Nebraska. Donald L T u,e~. Eldon D. Poppe Nevada, Steve R. Oxoby, Michael W. McF.!1 New Hampshire. Gilbert S. Roger'

New Jersey. Ken Afferton, Waller W. Caddell.

Charles A, Goessel. Jim Snyder

New Mexico, Joseph "och¢co. Charles V. P. Trujillo New York, Peter Bellair, Pniiip 1. Clark,

Robert A. Dennison

North Carolina, Q. T. (Tom) Shearin.

D. R, (Don) Morton

NOl1h Dakcta, David K. O. Leer. Ken Birs:

Ohio, Donald K. Hultman. Christopher L Runyon Oklahoma. Bruce E. T,ylor. C. Wayue Phli!ib<r.

Clee Turbyfill

Oregon, Thomas D. Luiay

Pennsylvania. Fred W. Bowser. John J. Faiella. Jr ..

Dean SChreiber

Puerto Rico. Jose E. Hernandez Rhode Island, J. Michael Bennett

South Carolina. William M. DuBose !l1

South Dakota. Larry Engbrecht. Morae Schneider.

Timothy Bjorneberg

Tennessee. Paul Morrison. Clellon Loveall Texas. Rebert Wi lson, Mark Marek

U .S. DOT. John Rice (FAA).

Thomas O. Willen (FHWA)

Utah, Kim Schvaneveidt, P. K. Moharuy, Heber Vlam

Vermont. Robe" M. Murphy.

Donald H. Lathrop. john L. Armstrong Virginia. E. C Cochran, Jr.,

R. E. Atherton. K. F. Phillip~ Washington. Dennis Jackson Wesr Virginia. Norman H. Roush.

Randolph Epperly Wisconsin. Robert Pfeiffer

Wyoming. Donatd A. Carlson. David 1. Hanlin

Miembros Afiliados

Alberta. Allan K wan Hong Kong. S. K. Kwei Manitoba. A. Boychuk

Marian. lslaods, Elizabeth H. Salas-Baiajadia New Brunswick, C. Herbert Page Newfoundland. Terry McCal1hy

Northwest T errucries, Peter Virion

Nova Scotia, Donald W, Maclnto,h

Omario. Gerry McMillan

Saskatchewan. Tom Guie],

British Colombia. Merv CI"k

Miembros AsociadosEstatales

Mass, Metro, Dist. Comm .. E. Leo Lydon

N.J. Turnpike Authority, Arthur A. Llnfanrc, Jr. Pori Aurnori;y of N. Y. & N J .. Harry Schrnerl

Miembros Asociados Federales

S"eau of Indian AH.irs·D;'i,ion of Transportation, Kimo Nbilewa

\C.S. Department of Agriculture-Forest Service.

Tom Po;;Hi,gr-t'V;.

v

PREFACiO

Esta Norma fue desarrollada como parte del trabajo cont~nuo del Comite Permanente de Carreteras.

El Comite, luego titulado Comi te sobre Normas de Planeamiento y Diseno, se estableci6 en 1937 para formular y recomendar normas de ingenieria vial.

:£:1 ha desarrollado A Policy on Geometric Design of Rur s I Highways, ediciones de 1954 y 1965, A Policy on Arterial Highways in Urban Areas, 1957, A Policy on Design of urban Highways and Arterial streets, 19731 Geometric Design standards for the National System of Interstate and Defense Highways t 1956 Y 1967 I A Policy on Geometric Design of Highways and streets/ 1984 y 1990, A Policy on Design Standards-Interstate System, 1991, y una cantidad de otras normas de AASHO y AASHTO Y pUblicaciones tlguias".

Tfpicamente, una publicaci6n AASHTO se desarrolla segun los pasos siguientes:

(1) El Comite selecciona temas y amp1ias resenas del material a tratar.

(2) El subcomi te correspondiente y sus grupos de tareas -en este caso el Subcomite de Disano y su Grupo de Tareas sabre Diseno Geometrico- se r'eunen y ana1i zan los datos relevantes y preparan el borrador tentativo. Se realizan reuniones de trabajo y se preparan los borradores revisados, segun sea necesarior Y vueltos a revisar por el Subcomite hasta a1canzar un

acuerdo.

(3) Luego e1 manuscrito es sometido a 1a aprobaci6n d~l Comi te Permanente sabre Carreteras, y luego a 1a apr9- baci6n del comite Ejecutivo.

Las normas deben ser adoptadas por el voto de dos tercios de los Departamentos Miembros antes de su publiqacion.

Durante el proceso de desarrollo I los comentarios son vistos y considerados por todos los Estados I la Administracion de Carreteras Federales (FHWA) I Y represeptantes de 1a Asociaci6n Americana de Obras Publicas, 1a Asociaci6n Naciona1 de Ingenieros Municipa1es, 1a Liga Naciona1 de Ciudades, y otras partes interesadas.

La Ley General de Comercio y Competencia de 1988, reform6 1a Ley de Conversi6n M~trica de 1975 y requirio a cada agencia federal 1a converSlon a1 sistema metrico.

En respuesta, e1 Departamento de Transporte de los EUA y la Administraci6n de Carreteras Federa1es fijaron e1 30 de setiembre de 1996 como f eoha para la conversion a1 sistema ffietrico de los pIanos, esp~cificaciones y estimaciones para proyectos cons t ru i.dos con ayuda federal.

Esto Ie requiri6 a AASHTO la conversion de esta norma~

Para guiar la conversion metrica, 1a FHWA adopto la Norma Practica ASTM E380 para Usa del Sistema de Unidades

Internacionales (SI). '

Siguiendo los procedimientos resenados arriba, e1 Grupo de Tareas sobre Diseno Geometrico se reunlO en 1992 para comenzar e1 trabajo que en 1993 dio como resu1 tado 1a pub1icaci6n de los Val ores M~tricos Interinos Seleccionados para e L Disano Geometrico, como una adenda de 1a

Norma de 1990, y subsecuent~mente esta edici6n presente. Esta nueva Norma reemplaza 1a Guia Interina.

E1 Comite de Diseno se esforzara continuamente para mantener actua1izada 1a Norma con futuros desarrollos ~n diseno geometrico.

vii

iNDICE

PREFACIO IIJ '" •• _ • _ '" "" __ _ ..........• -.... • • • .. • .. v

INDICE "" "" .. eo 'It '" "" "" .. '" '" $ _ iii' .. .. vii

LISTA. DE T.AB-LAS ." lit ~ 4 41> """. XV

LISTA DE FIGURAS ~.IIt *' xviii

... . ....

1?~()~C;(). "" .. "" .. __ "" "" "" "" .. "" _ ~ • _ "" _ * lClCJtJlJl

NOTAS DEL TRADUCTOR "" It III .. "" ., "" '" ." x-xv

TITULOS DE LOS CAPITULOS

Capitulo I Capitulo II Capitulo III Capitulo IV

FUNCIONES DE LAS CARRETERAS CONTROLES Y CRITERIOS DE DISENO ELEMENTOS DE DISENO

ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL

Capitulo I

FUNCIONES DE LAS CARRETERAS

Pagina

SISTEMAS Y CLASIFICACIONES~ ••••••••••••••• *o............... 1

EL CONCEPTO DE LA CLASIFICACI6N FUNCIONAL.................. 1 Jerarquias de Movimientos y Componentes............... 1

Relaciones Funcionales ..... :................................... 5

Necesidades de Acceso y Controles..................... 8

CARACTERisTICAS DEL SISTEMA FUNCIONALw..................... 9 Definiciones de las Zonas Urbana y Rural •••••• ~....... 9

Categorlas Funcionales •• M.v ••••••••••••••• ~ ••••• 4 •••• ~ 9

Sistemas Funcionales para Zonas Rurales ••••••••••••••• 10 sistema Arterial Principal Rural ••••••••••••••••• 10 Sistema Arterial Menor Rural ••••••••••••••••••••• 10

Sistema Colector Rural ••••••••••••••••••••••••••• 11

Sistema de Caminos Locales Rurales ••••••••••••••• 11 Extensi6n de los sistemas Rurales •••••••••••••••• 12

Sistemas Viales Funcionales en Zonas Urbanizadas •••••• 13 Sistema Arterial Principal Urbano •••••••••••••••• 13 sistema Menor Urbano de Calles Arteriales •••••••• 14 Sistema Urbano de Calles Colectoras •••••••••••••• 15 Sistema Urbano de Calles Locales ••••••••••••••••• 15 Longitud de Camino y

Viaje en los sistemas Urbanos.e 15

La Clasificaci6n Funcional como un Tipo de Disefio ••••• 16

~~~C:J[J\!3. D •• _ • __ w •• D a _ •• ~ •• __ B •• _ •• ~ •••• ~ • _ •• w ••••• m _ • • • JL jr

viii

Capitulo II

CONTROLES Y CRITERIOS DE DISENO

Pagina

][~Jt()I)IJ<:~Jt()ll C g •• 0 0 ~ ~ ~ _ ~ • ~ ~ ~ • ~ ~ ~ ~ • ~ __ •• ~ a ~ • ~ • ~ • $ ~ • ~ •• ~ •• 6 •• ~ JL

VEHfcULOS DE DISENO<lll. ~ ... !i' """ • 'iii" ........ lit- ..... __ " ~ 410 -0 lIP ... "til "'" III! III- IfIo ...... III> $0 Q '* oil • .. 1

Caracteristicas Generales.~~m •• ~~~~ ••.• _ ••• a .. ~.o..... 1

Minimas Trayectorias de Giro

de los Vehiculos de Disefio ••••• a~.~w~................. 3 Comportamiento de los Vehiculos .••• _ ••••• ~.a •• ~~ •• ~.oe 22

contaminaci6n Vehicular@ •••• o •••• ~ ••••• a ••• _ ••••• a •••• 22

COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES. ~ ~ •••••• ~ ••••••••••••••• ". 25

Introducci6n~~w~~o~~~~~ .. * •••••• ~.~~ ••• o~_ .. ~~~ .. e.~.~ 25 La Tarea de Conducir~~_~~.w~~~~~~~~~~WMWW.&.N~.~~D •• m. 26 La Tarea de Dirigir~@ •. ~~.#~~~c~9.&.a.a.~~~~.~_~ ..... ~ 27

Ubicaci6n en e1 Carril y Seguimiento del camino~. 27 Seguimiento de Vehiculo4o.m~ •• o.~ ••••• *~ ••• A ••• ~. 27

Adelantamiento_.~.~~~.6~~~~~m~~~~~~ ... ~~~.wwe~.~. 27

otras Actividades de Direcci6n~~m.~ .. ~~D ••• _ ••• ~. 28 El sistema de Informaci6n.~q~~~.~~.w.w .• ~_ ..• * •••• ~_ •• 28 Dispositivos de Control de Transito •• A~ •••• ~& •••• 28 La Plataforma del Camino y su Ambiente$~ .•• w ••• Q. 28

Manejo de La Informacion« •• § * 0 •• ~ • ~ ~ • D ~ ~ ~ • ~ ~ • ~ ••• * ..... _ 29

Tiampo de Reacci6n ••• ~.OW4~ ••• ~.~.~ •••• *o •••••••• 29

Primac1a .. 'I'll- .re "'" -0::;\ "" • <ill- (II' Slo ~ "" ~ 'Ii .. iii< <'5 19;0. 'IS' .a ~ ..... 4 -<II- ~ ... -iii- iii- "" .... "" ..,. • 9 """ .. • .. • 30

Expectati va D 111 ... i:;- iJ ..... '8' 1& "'" • ~ .,. '" .. " ~ tit III' W '" ill' "'" 'III .... » ~ Ill- ito Ii- lit • • • • .. 30

Error de Conducci6n.~.~~.v~.~o~.~e.~.~.~o .•• &~~_~ •• _ •• 31

Error Debido a Deficiencias del Conductor ••• ~ •••• 31 Errores Debidos a Exigencias de la situaci6n ••••• 33

Velocidad y Disefio~D~.a_.me~8.~~_~4.~$.~_.m~ •••••••• o. 34 Evaluaci6n del DisenoQfi.~~ •• ~~$*.~o.~~*.~~.a.~~~~.~~ .. 35

CARACTERfsTlCAS DEL TRANSITO_ ••• vao~ev.ov.~~.ovv •••••• __ •• e 36 Consideraciones Generales •. __ ••. veeeee •••••••••••••••• 36

Vol umen , '" .. oil" 'III- lit it III> ~ "'" !'II:> I:r e ., G 0' 1:1 «< -.,. 110- 011 ... ~ -fii. Ill- • ~ "" iii' !lit "" oit oM '" fir .. '!I iii .. '*" i3- Q Ii;- ... ,. 37

Transito Media Diario._e v u_~.~g~.~ •.• ~ .. ~ .. 37

Transito de Hora Pico •••••••••..•••••••••••••••.• 37

Distribucion par Sentidos ••••••• ~.~ •.••••••.•••••••••• 42 Composici6n del Transito •••••••••••• ~ ••• a •••••••• _ •••• 43 Proyecci6n Futura de las Demandas de Transito ••••••••• 45

"~JL()c:jl<iCl(l. a e _ •• * ~ 9 8 • ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ • ~ • ~ ~ ~ w ~ $ ~ • ~ ••••• ~ a ~ ~ ••• ~ ~;r

Velocidad de Operaci6n ...•.•.•........•..•....•.• 48

Velocidad Directriz •••.•••..•.••••••••••••••••••• 48 Velocidad de Marcha ••••••• ~.*~.O.~~R_.DD9~_Q~.e*. 55

Relaciones Transito-Flujo~~.~&D •• m.G_.G~~Q_.Q~ •... _Q.~ 59

CAPACIDAD DE c.ARR.ETERAS .• _" -l1li. _ .. _""!!If. 11* '!IO __ * ~ •.••

Caracteristicas Generales~._ ••••••••• ~._ ••••••••••••••

Aplicaci6n e _ •• 8 a _ " • "'" '" .,.. "" 'It ..

La Capacidad como un Control de Disefio ••••••••••.••••• Tasa del Flujo de servicio de Diseno

Contra Volumen de Disefio •••••••••••••••••••••••••

Medidas de 1a Congesti6n ••••••••••••••••••••••••• Re1aci6n Entre Congesti6n y caudal de Transito ••• Grados de Congesti6n Aceptables •••••••••••••••••• Principios para los GradQs

de Congestion Aceptables ••••••••••••.••••.••••••• Reconciliaci6n .de los Principios

para Grados Aceptables de Congesti6n ••••••••••••••••••

Autopistas Ilol lit -Il1o lit ••• ~ IE> "" 0 .. ., " " ..

otras Carreteras Multicarriles ••.•••••••••••••••• Factores Distintos del Volumen de Transi~o

que Arectan las Condiciones de Operaci6n ••••••••••••••

Factores de la Carretera •••••••••.••••••••.••••.•

Alineamiento "!I • "" <II .. '"II • "'" "'" "'" _ -ii __ iIII .

secciones de Entrecruzamiento ••••••••••••••••••••

Terminales de Rama a ••••••••••••••••••

Factores de Transito~ ••••• ~ •• ~._ ••••.•. _ ••.•• __ ._ Niveles de Servicio ••.•. * •••• _ •••••••••• _ •••••••••••••

Caudales de Servicio de Diseno •••••••••••••••••••••••• Secciones de Entrecruzamiento •••••••••••••••••• ~. Carreteras Multicarriles can control de Acceso ••• Calles Arteriales y Carreteras Urbanas ••••••••••• Intersecciones Semaforizadas •••••••••••••••••••••

CONTROL DE ACCESO Y MANEJO DE ACCESO ••••.••••••••••••••••••

~ 1?~~}I _ ••• ~ ••• v v •• ~ ••• a _ • a _ •••• iIII ••••

Consideraciones Genera1es ••••••••••••••••••••••••••••• Caracteristicas Generales ••••••••••••••••••••••••••••• Caracteristicas Fisicas ••••••••••.•••••••••••••••••.••

Zona de 1 Cuerpo III -ill .. I:t !iii -IIi -III _ .. iIII ,. "* oIt .. ill" Do

Tasa de 1 caminar.... ~ . . * .. • • • • • • .. • • • ,.. • .. • • • .. • • • • • • • •

Capacidad de las Vias Peatonales ••••••••••••••••••••••

"E!~~clCl~ _ .. _ •• ••• __ • ~ ~ ~ ~ __ ••• _ •••••

Intersecciones~ •••••••••• ~ ••••••••••••••• iIII •••••••

Caracteristicas de las Personas Minusvalidas •••••••••• Oeterioros de la Movilidad •••••••••••••••••••••••

Deterioros Visuales.~~~ __ .•. * ~* .... ._~_ •• ~ ••

Deterioros del Desarrollo ••••••••••••••••••••••••

Conclusiones .. 'to ........ III' .,. ... "" .. ~ ~ • iIII '" .. 0(IIII .... ..,. .. 1+ • lit III- '" ..... '" 0lil- "II- ....... ., • ""

f)~1J1l][I>l\I)~ •• 0 • * ... ~ ~ • $ • ~ ~ ••••• ~ •• _ • _ •• ~ * •••• ~ •• __ •• _ • ~ __ s _ ... ~ l\14l3][~l{~~~ ••• ~ ••••• __ • ~ ~ ~ ~ ••••••• '" ~ m ~ ¥ ~ •••• ~ •• ~ ••••••••••• ~ •

ANALISIS ECONOMICO ~ "" "'* .. ., a 'fii Jill "" '" ,. _ '" "" •••• ill • II- " .

1l~~~C:][~. __ ~ • 0 ¥ ~ • # ~ ~ .... ~ _ & • ~ ~ ••• ~ ~ ~ _ ..... ~ • ~ ~ _ * ~ ••••••• ~ •

ix

Pagina

61 61 61 62

p2 63 64 65

66

69 fl9 70

70 70 71 72 72 73 75 77 78 80 80 80 81 ~4 84

J34 86 86 87 ~7 88 89 90 90 90 90 91 fH 92 99

100 100

x

Capitulo HI _

ELEMENTOS D11 DISE~O

Pagina

DISTANCIA DE VISIBILIDAD~ ••. ~«.a .... ft ••• _.&a.*&............ 1 Consideraciones Generales ...• ~m.~mav~~.~~ •••• ~ •• ~~ ••• G 1 Distancia de visibilidad de Detenci6n •• ~ ••••••• --_.... 2 Tiempo de Reacci6n de Frenado~ •••.• _.o •••••• D ••• _ 2

Distancia de Frenado._.~ •••• 8Mft~.OW.~~~~~.~.o_.~m 4 Val ores de Diseno •• _~ •••• _._ •• ~ ••• a_._ ... _ ... _... 7

Efecto de la Pendiente sabre la Detenci6n._...... S

Variacion par Camiones •.• _ •••••••••• ~ •••• _ •••••• _ 9

Distancia de Visibilidad de Decisi6n.~*.~ •.•••• ~ •• * •• * 10 Distancia de visibilidad de Adelantamiento •••••.•••.•• para Carreteras de Dos-Carri1es .•••••••••••.•...•.•••• 12

criterios para Disefio •••••..•••••••••••••••••.••• 12 Valores de Diseno •••••••••• o •••••• ~ •••••••••••• o. 18

Efecto de 1a Pendiente Sabre 1a

Distancia de visibilidad de Adelantamiento ••••••• 19 Frecuencia y Longitud de las

Secciones de Adelantamiento ••..•••••••••••••••••. 20 Oistancia de Visibilidad para

Carreteras Multicarriles .. o*~~.ao ••• ~.a.~ •• oa~~ ••••••• 21 criterios para Medir la Distancia de visibilidad •• _ • • • 22

AltUra de Ojo del ConductorO.~ •• fi ••• a.w ••••• _ •••• 22

Altura del Objeto.~ •••• C~.~~.9a~~ ••• D ••• O~ •• ft •••• ~3 Obstrucciones Visuales ••••••••••••••••••••••••••• 24

Medicion y Registro de la

Distancia Visual en los Planos •••....••••••••••••••.•• 24

ALINEAMIENTO HORIZONTAL ••••••..••• 0 ~ • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •• ;2.7

Consideraciones Te6ricas •• ~a_Ma~~~~ •••• 8~&~Gft~ft~.w •• o. 27

Consideraciones Generales.~ ••• ~aHft~~w~.~ •• ~.~.~8ft •• w •• 29

Peral te __ ... $ " ....... & ,. ... I:I!o 'I" ..,. om fii!o » • « '"" • "* eo ... "" '" ~ "II «" «' • oS ..... 'I> 11- e 'II- do ... l'I "'" oil! 2' 9

Factor de Fricci6n Lateral.~~ •••••••••.•••••••••• 30 Distribuci6n de e y f Sobre un Rango de Curvas~ •• 34

Consideraciones de Diseno .••••••••.••...•••••••••••••• 38 Tasas de Peralte Maximas.a •••••••••••. o •••••••••• 38 Radio Minimo y Grado de CUrvatura Maximo •••••. s •• 40 Disano de Todas las Carreteras Rurales

y Calles Urbanas de Alta Velocidad •••••••.•••• @~6~ •• ~. 41

xi

Pagina

Procedimiento para Desarrollar la

Distribucion Final de e. _ • * ** * ••• __ * _ •••• _"w • _ * • _ •••••• " 44

Tablas de Diseno de Peraltes •••••••••••••••.••••• 53 La Curva mas Fuerte sin Peralte •••••••••••••••••• 57 Efectos de las Pendientes .••••••••••••••••••••••• 59 CUrvas (Espirales de Transicion) ••••••••••••••••• 60

General ... . ~ .... III' ... '" '" •• '" u •••••••••••••••• a • • 60

Longitud de espiral •..•••••••••••••••••••••• 62

Desarrollo-del-Peralte ••••••••••••••••••. _ ••••••• 62 Longitud requerida •••••••••••••••••••••••••• 62

Ubicacion can respecto al fin de la curva ••• 66 Metodos de obtener peralte •• __ •••••• __ ••••• _ 68

Diseno de suaves rasantes

de borde de calzada. ••••••••••••••••••• 72

Desarrollo del peralte con cantero central •• 73

Diseno de Calles Urbanas de Baja-Velocidad •••••••••••• 76 Velocidad Confortable y

Maxima Segura en Curvas Horizontales •• * •••••••••• 78 Peralte y Longitud de Ddp Requeridos ••••••••••••• 79 Minima Radio y MaximasLongitudes

de Ddp para Val ores Limitados de e y f ...•••..... 80 CUrvatura de Ramas de Giro y

Curvatura en las Intersecciones~ •••••••••••••••••••••• 80 Radios Minimos para Velocidad de Giro •••••••••••• 80 Transiciones y Curvas Compuestas ••••••••••••••••• 85

Longitud de Espiral ••• ~ ••• _ •••• v •• w •••• _ ••••••••• 85

CUrvas Circulares Compuestas ••••••••••••••••••••• 86 Anchos para Ramas de Giro en las Intersecciones ••••••• 88

Anchos ., l1li _ __ .. !IF ** 88

Anchos Fuera de los Bordes de Calzada •••••••••••• 98 Ensanchamiento de Calzada en CUrvas •••••••••••••••••• 100 Oeducci6n de los Valores de Oisefio •••••••••••••• 101

Val ores de Oiseiio '. _ . III' ,. 0lil .. • .. .. .. 105

Obtencion de Ensanchamiento en CUrvas •••••••••••••••• 106 Distancia de Visibilidad en CUrvas Horizontales •••••• 107 Distancia de visibilidad de Detencion ••••••••••• 108 Distancia de Visibilidad de Adelantamiento •••••• 113 Controles Generales para el Alineamiento Horizontal •• 114

ALINEAM"IEN"TO VER.TlCAL IIiI ••• IIt II' o._ .. ~ "" 118

Terreno "" '" . _ _ ., '" M G iii '" .. iii' • • • • 118

Pendi entes iIo _ _ ." .. c- .. .. .. I':" II' " • • • .. • .. .. .. .. _ ., ,. .. • • D .. • .. .. .. • ill • iIIO oil .. !D ... iii' 118

Caracteristicas de Operaci6n de los

Vehiculos Sabre Pendientes.a~ •••••••••••• a •••••• 118

Camiones .. '!III ~ • 'IIi '"II ,.. • lao _ ~ • G •• Go 119

Vehiculos recreacionales ••.•••••••••••••••• 125 Pendientes de Control para e1 Disefio •••••••••••• 126

Pendientes maximas •••••.•••••••••••••••.••• 126

Pendientes Maximas ~VW.4.0 •• **~ ••••••••• ~~ •• ~. 126

Longitudes Criticas de Pendientes para Diseno ••• 127

xii

Pagina

Carriles de Ascenso .• ~.e~ •• v.w~~~.~_.M$8»ft ••••••• ~ ••• 133

Carriles de Ascenso para

Carreteras de Dos-carriles ••.• ~ •••• -.D ••• ~ •••••• 133

camiones. "'" 160 • $ <lit ., ., "I! " "" lib s '" 'II' !Ii •• """ "" ~ !lit __ 136

carriles de Ascenso en Autopistas y

Carreteras MulticarrilesM •••• _.D~ •. ft •••••••••••• 147

General 'CI< 1111 .. oil! a- G • "" ~ fjf .... ~ "'" II' ""' ........ olt iIIJ .. IIIi ..., -G- "" • "'" • "II !It- "" _ ... 147

Camiones'lt" '" "" _ 4> ... * 011 ~ *' l!1' lIP J(jo D • "" ... <'I' .,. II:> 011 -Ill s .... til • ~ 148

Mejoras Operacionales de Carriles en

Carreteras de Dos-Carriles.~~D •••• & •••• - •••••• - •••••• 155 Secciones de Carril de Adelantamiento

en caminos de Dos-Carrilesw~.ft.~ ........• ~~o •••• 155 Secciones de Tres-carriles~~~~~~~Q~e •• w •• ~_ ••••• 157

Apartaderos~~~ .. ~~.h~~8~~~.*~~~_.@w~.~_e~~_~s~.* 159

Circulaci6n par 1a Banquina~ •• ~~~ •.•..•••. ~~ ••.• 160 Secciones de Uso de Banquinas •• ~._~ •..•• e •••••• * 161

Rampas para Escapes de Emergencia ••••••• 6 •••••••••••• 162

General .. w .c .. iii' .0 !iii "'" ito W lit P. -0 III- 'I'll' '" WI' ~ '" .. ,.. a (>it g 1M • ;0 •••• .Qt 4l- • "" 16.2

Necesidad y Ubicaci6n._.~ ••••••••••• * ••••••••••• 164

Tipos ~ . ~ . -til :& G I;I!I -!!i- e i't ... ilIo "._ .. -D- .. oS • 11& • 011; CilI iii III' !If • «I QO ~ ., ti1I lID ... $- d!- .. !Ii- ~ ... "" dO 166

Consideraciones de Disefto •••••• w~.P ••••••• ~ ••••• 169 Zonas para Probar los Frenos~ ••.•. ~ •. o •••• e ••••• 174

Mantenimiento~~W~.8.Q~~~_b.~e •• ~Q~ •••• ~ •• ~ •••• o. 174 Curvas verticalesuw.~.~ __ ~ .. ~o~.* ••••• ~ ••• m§ •• ~.~w.~. 175

CUrvas verticales Convexas~~~.~.~*~~~~.~~.~ ...•. 176 Controlas de diseno-distancia

de visibilidad de detenci6n~e ••..• D •• D.D ••• 177 Contrelas de diseno-distancia

de visibilidad de adelantamiento ••••••••••• 181 Curvas Verticales C6ncavas •••••••••..••••••••••• 183 Controles Generales para el Alineamiento vertical.... 187

COMBINACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VE~TICAL •••••••• 189 Consideraciones Generales ..••••..•••••••••••••••••••• 189 Contrelas de Diseno Generales •••••.••.••••••••••••••• 190 Coordinaci6n de Alineamientos en el Diseno.~.~ •••••• A 193

OTROS ELEMENTOS QUE AFECTAN EL DISBNO GEOMETRICO •••••• A •• ~ 201

Orenaje., "" • ~ W '!i' r.llI e ~ -.2l .. 0 ~ ......... 011 • ~ li!I oil .oj;< • 0i0 ...... !It III- ~ ~ 0 ........... 1M .,.. 4 00 -5 ~ • till 201

Control de la Erosion y Desarrollo Paisajista_.~ ••••• 204 Seguras Zonas de Descanso,

Centres de Informacion y Miradoreso$~.o~._ •• ~ •••••••• 205

Il1JlD.inaci6-n~ =r & ..., ~ II!' ~ III- Ii> <W \'!' IfiI ~ _",_ ~ .u: -i!'I ~ _ .. lIP 1M> # e 'III IiiI 1Ifo <i'I -II!" -00 Ilt ~ Iii' .. It 'if 'fit ft 0:0" 206

Servicios PUblicos (SSpp).~~~O.~9*.~ •. ~.~.~@.~~~ 209

General § .. ~ "I"l- ~ (II. q i'f D ~ 0 tff> '*' 'i' G ,. is- oIll- 41!- » iZ' l1li "'" .. ~ .. t;i 0 • .. -CIl- 4" A- IRI 'i:III 'I» W "" • .. .. 210

Urbana "!It • ~ -Ii!- # • ;:eo ... ""' .. '" ~ 'II:' '" • '" "II- ""'" .. lIP ." • ~ IJ:> • tI' M- '"" -i¥ ~ m "i' '" R- .. OIl 'I'll a ojIo oB 211

Rural *' flO .., P 'ill' @ oM '" a It'!+ -u- .", !f, ""' ...... ~ 0. 'Iii '!i! .. "* a- 13: ~ Jl:l "'I- ~ • oi!O oifJ< ,Q:I ... G .. & 'ill til "" • 211

Senalizaci6n y Marcaci6n.~.w~.~~~~~~w .... ~ •• __ ._o_._ft 212

Barreras Antirruido._& •• _~~ft.~~~~$~6~O*060 ••• _&&W&.~& 214

Mantenimiento del Transito

a Traves de Zonas en Construcci6n.d~~&W& &~ ••••••• & 215

Semaforos .. '" ... "" -III ill I't ~ • ~ • "'" ... * *' 001 ............ <§ oil ...... g. ,.:, 4 * .:0 .... jQo * .. oEJI .. 21.9

REFER"EN'CIAS •• 4' 'iii """ ;1;1 G oD rJI> ~ ..., 11' _"._ 'i:> e- ~ .. ~ ~ It'!< a ill -!:I! iii' ill' 1.'11 • 0 <Ii! il' "" ;;,. ~ Iii' ~ Cl' .,.. «0 -e e- ~ D ~ ... ~ 0 220

Capitulo IV

ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL

GENERAL IIlo ill' • ,. 'oil dF '* .. _

PAVIMENTO e __ • v • _ ••• ~ • G

Tipo de Superficie ••• Pendiente Transversal •• Resistencia al Patinaje.

AMeHOS DE CARRILES. BANQUINAS ••.••. __ ._

Caracteristicas Generales.~._ ••• _ •••• __ .~. __ ••••• ~

Anchos de Banquinas •• _ .•••.

Secciones Transversales de Banquinas._ •••••••• ~. Estabilidad de las Banquinas •.••••••••

contraste de las Banquinas __ .

Banquinas Intermitentes y Apartaderos .••••••••••••• DISTANCIA HORIZONTAL A LAS OBSTRUCCIONES ••

Consideraciones Generales. Tipos de Cordones •••••••••• Ubicaci6n de los Cordones ••

VER.EDAS.. • .. .. "" • • fill ... .. .. __ .. .. ;tI • .. .. .... ... .. .. • .. ..

CANALES DE DRENAJE Y TALUDES LATERALES •• _ ••••••• __ • Consideraciones Generales ••

Canales de Drenaje •••••••••

Taludes Laterales.s_._._ .••

SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES ILUSTRATIVAS __ Secciones de Bombeo Normal •• *$ ••••

Secciones Peraltadas ••••••••

BARRERAS DE TRANSITO .• ~_ ••••.••

Consideraciones Generales ••••••••••

Barreras Longitudinales_ •.

Barreras Laterales •••••. Barreras de cantero Central. Barandas de PUente ••••

Amortiguadores de Impacto.m ••••••• CANTEROS CENTRALES.

CAMINOS FRENTISTAS.

SEPARACIONES EXTERIORES •..••••••• CONTROL DEL RUlDO.o_ ••• o.

Consideraciones Generales. Procedimientos Generales de Diseno •• Diseno de Reducci6n del Ruido ••

CONTROL DE LOS COSTADOS DEL CAMINO.

Consideraciones Generales.

Vias de Buzones

Acceso ••• ~_~~_.~_

de Correo •••

T'ONELES ~ 0 'JI, _

Consideraciones Generales.

Tipos de TUneles.~.*~~o.~e_.~~.e •• 4 ••

Consideraciones Generales de Diseno •• Secciones de TUneles_~._ ••••••••• _ ••••• _ Ejemplos de Ttineles __

..

xiii

Pagina

1 1 1 2 8 9

11 11 14 16 19 ~O 21 22 22

72 23

_?7 29 32 32 32 36 41 41 43 45

il5 47

47 49 51 53 p4 57 62 64 64 65 67 69 fi9 70 72 74 74 75 76 77 80

xiv

81 81 t}2 85 ?l 92 92 95 95 99

103

Cruces Sabre Calles y Cruces de Puente .• Separaciones para Cruces Peatonales~ Rampas de Corte-de-Cord6n~~ •• ~~~~.~

ViAS CICLISTAS~.~~ .. ~~.~

APARTADEROS DE 6MNIBUS ••.•••••• ~ •••• oe •••••• AutopistasQ.~ .•••••

Centros de Transferencia,

ESTACIONAMIENTO EN-LA-CALLE.~

I-I

1-2

11-1 11-2 11-3

11-4

11-5

11-6 11-7

11-8

111-1

111-2

111-3 111-4

111-5

111-6

111-7

111-8

111-9

111-10

xv

LIST A DE T ABLAS

pagina

Distribuci6n tipica de

sistemas funcionales rurales ••••..•••••••••••••••• 13 Distribuci6n tipica de

sistemas funcionales urbanos ••••••••••..•••••••••• 16

Dimensiones de los vehiculos de disefio •••••••••.•• 2 Minimos radios de giro de los vehiculos tipo •••••• 3 Caudal de servicio en el carri1 exterior de autopista en la vecindad de terminales de rama •••• 73 Factores para convertir camiones, 6mnibus,

y vehiculos recreacionales al equivalente

vehiculos de pasajeros (carreteras multicarriles). 74 Caracteristicas de los niveles-de-servicio

por tipo de carretera. (Adaptado del HCM) 76

Guia para la selecci6n de los niveles de servicio. 77 Estadistica de accidentes viales

para cinco anos tipicos •••••••••••••.••••••••••••• 93

Tasa de accidentes sobre carreteras

de cuatro-carriles indivisos y cuatro-carriles divididos antes y despues de la apertura

de secciones del sistema interestatal

en el mismo corredor de transito .••••••••••••••••• 96

Distancia de visibilidad de Detenci6n

(pavimentos hlimedos) 4

Efecto de la pendiente sobre la distancia de visibilidad de detenci6n - condiciones hUmedas_~ •• 9

Distancia de visibilidad de decisi6n. __ 11

Elementos de distancia de visibilidad

de adelantamiento segura -

carreteras de dos-carriles ••••••••••••••••• _ ••• 15

Distancia de visibi1idad de ade1antamiento minima

para disefio de carreteras de dos-carri1es _. 16

Radios minimos (curvatura maxima)

para al disafio de todas las carreteras rurales y las calles urbanas de alta velocidad usando

valores limites de e y f ..•..••••.••••.••••.•••.•• 43

Val ores para los elementos de disefio relacionados con la velocidad directriz

y la curvatura horizontal ••••••••••• ••••••••••• 53

Valores para los elementos de diseno

relacionados con la velocidad directriz

y la curvatura horizontal ••••••••••••••••••••••••• 54 Valores para los elementos de disefio


y 1a curvatura horizontal 55

Val ores para los elementos de diseno


y la curvatura horizontal ••••••••••••••••••••••••• 55

xvi

III-II

111-12

111-13

111-14

111-15

111-16 111-17

111-18

111-19

III-20 111-21

111-22

111-23

11I-24

111-25

111-26

11I-27

111-28

111-29

III-3D

1II-31

Pagina

Val ores para los elementos de diseno relacionados can la velocidad directriz

y la curvatura horizontal*.~ •. ~ •••• ~.o.w~ ••••• ~.~~ 56 Radio minima de curva para secci6n

con pendientes transversales normales_ ••••••• ~ •. ~. 56 Relacion de 1a velocidad directriz con los gradientes de rasante relativQs maximos~.O.D.* •••• 64 Longitud requerida para el Ddp

de carreteras de dos-carriles .••••••• G •••••• ~ ••••• 65 Radio minima y longitudes minimas del Ddp

para valores limites de e y f

(calles urbanas de baja-velocidad)~~~.8Ad.*~~ •• B~. 79

Radios minimos para curvas de intersecciones ~ •• 33

Longitudes minlmas de espirales

en curvas de intersecciones~ •. M@~PPPM~POPO.~P ••••• 85 Longitudes de area circular para una curva

compuesta de interseccion cuando es seguida

por una curva de un radio mitad, 0 precedida

p~r una curva de radio doble •••••••..•••.•••••.••• 87 Anches em) de ramas de giro

para diferentes vehiculos de disefio •• p.~ •••••••••• 94 Anchos de disefio para ramas de gira •. ~* •• Qft_.~~~M_ 95 Rango de anchos de banquina 0 separaci6n

lateral equivalente fuera de las ramas de giro,

no sobre estructura~ (Donde sea necesario,

tadas las dimensiones deberian aumentarse

par distancia de visibilidad)G~ •• ~Q~a~o~ ••••• o_*. 100 Valores calculados y de disena para e1 ensanchamiento de calzada en curvas de

carreteras abiertas (carreteras de dos-carri1es,

uno 0 dos sentidos)* ••• _.~¥~ .•.. A •••• ~.~_ •• B ••• a. 105

Equivalentes de vehiculo de pasajeros para pendientes especificas en carreteras

rurales de dos-carriles, E y Eo ••..••••••••.•••.• 137 criterios de nivel de servicio

para pendientes especificas._~.2~~_$.~~~~ •• ~Q.A~.140 Factor de ajuste para distribuci6n por sentidos sabre pendientes especificas, fd~ •• ~ •• G •• ~~.~~ •• 9 140 Valores de 1a relaci6n3 en funci6n de la

velocidad, % de pendiente y % de zonas sin adelantamiento# para pendientes especificas •• e.o~ 141 Factores de ajuste para el efecto combinado

de carriles angostos y ancha restringido

de banquinal f~~~~~.~.~~~~4* •• $.N~~~~.~9$.' •• ~44. 141

Equivalentes de veh1culos de pasajeros para camiones y buses sobre

pendientes en subida uniformeseo~~U_~~B~~ .. O*~.o. 149 Equivalentes de vehiculos de pasajeros para vehiculos recreacionales en pendientes uniformes. 152 Criterios de Nivel de servicio

para carreteras m.ulticarriles~e~~~~_k~ •.. 4R ••• e~M 1.52 Criterios de nivel de servicio para

secciones basicas de autopistas .••• ~9~9._SMti~M~.~ 153

111-32

111-33

1II-34

III-35

II1-36

1I1-37

1V-l IV-2

1V-3

xvii

Pagina

Equiva1entes de vehicu10s de pasajeros para

camiones en pendientes de bajada ••••••••••••••••• 153 Longitudes de apartaderos recomendadas,

incluyendo abocinamientos4 ••••••••••••••••••••••• 160 Resistencia a1 rodaje de materia1es

superficia1es de 1a plataforma~ •••••••••••••••••. 163 Contro1es de disefto para

curvas vertica1es convexas .•....•••.•••••••• ~ •••• 179 controles de disefio para

curvas vertica1es convexas basados en 1a

distancia de visibilidad de ade1antamiento ••••••• 182 Contro1es de disefio curvas verticales c6ncavas ••• 186

Pendientes transversa1es normales del pavimento ••• 7 Efecto combinado del ancho de carril y la

separacion lateral restringida

sabre la capacidad~~a •••.. D •••• ~ •• ~~.~ •• o ••••••••• 11

Criterios de abatimiento del ruido

para varios usos de la tierra ••••••••••••••••••••• 66

xviii

I-I 1-2 1-3

1-4

1-5

11-1

11-2

11-3

1I-4

11-5

11-6

11-7

11-8

11-9

1I-I0

II-II

11-12

11-13

II-14

11-15

11-16

11-17

LIST A DE FIGURAS

Pagina

Jerarquia de movimientos~ ..• ~ __ •. ~.~ ...••• M •• ~._ •• 2 Canalizaci6n de viajes ••••• _ •••••• ~ .•••.•••••••••• 5 Ilustraci6n esquematica de una red de

carreteras rura1es clasificada funcionalmente ••••• 6 Ilustraci6n esquematica de una parte

de una red de calles suburbanas •••••••••••••.••••• 7 Relaci6n de funcionalidad de sistemas

clasificados en movilidad de transito

de servicio y acceso a 1a tierra •••••••••••.•••••• S

Minima trayectoria de giro

para e1 vehiculo de diseno P~.~~~U.~~.*.~ •. B.fi.~~¥ 6 Minima trayectoria de giro

para e1 vehiculo de disefio SU ••. 5.~ ••• W_~. __ •••• _. 7 Minima trayectoria de giro

para e1 vehiculo de disefio BUS •••• ~Q.* ••••• _ •••••• 8 Minima trayectoria de giro

para e1 vehiculo de disefio A-BUS ••.••..•• __ ••••••• 9 Minima trayectoria de giro

para el vehiculo de disefio WB-12 __ •.••• •.•••• 11


para el vehiculo de aisefio WB-15 •.. __ •••••.•.••.•• 12 Minima trayectoria de giro

para el vehiculo de disefio WB-IB ••..•••••••••• o ••• 13 Minima trayectoria de giro

para al vehiculo de dizeno WB~19

(Semirremolque Interestatal)A~~~ ••• ~.a 14


para el vehiculo de disefio WB-20

(Semirre::molque Interestatal) ...•••••••.••.•••••••. 15 Minima trayectoria de giro

para e1 vehiculo de disefio WB-29

(Remolque Triple)e~w~~~~~~~&~.~~9~~~~._.~~.~~~~~ •• 16


para e1 vehiculo de diseno WB-35

(Remo1que TUrnpike Doble) •.• a ••• a.~ •• _.a •••••••••• 17 Minima trayectoria de giro

para el vehiculo de disefio MH ••••••...•••••••••••. 18 Minima trayectoria de giro

para el vehiculo de dizeDo P/T .... _ ....•• ~.~W.M._. 19 Minima trayectoria de giro

para el vehfcul0 de diseno P/BGGGG~$ •• ~~_.s.o •••• _ 20 Minima trayectoria de giro

para el vehiculo de disefio MH/B*. __ ••. o.m ••• ~o • 21

Aceleraci6n de vehiculos de pasajerosu

condiciones planas_GG_ •••• _§ ••• _m_ .... . . __ ~. 23

Distancias de desaceleraci6n para vehfculos de pasajeros

aproximandose a intersecciones~_.m_ ...••••••.•..•• 23

11-18

11-19

11-20

II-21

II-22

11-23

11-24

11-25

11-26 11-27 11-28 11-29

11-30

11-31

11-32 11-33 I1-34

111-1

111-2

111-3

I1I-4 III-5 I1I-6

111-7

1II-8

III-9

xix

Pagina

Tiempo medio de reacci6n del conductor

para esperada e inesperada informaci6n •••••••••••• 32 Tiempo 85°-percentile de reacci6n

para esperada e inesperada informaci6n •••••••••••• 32 Relaci6n entre la hora pico y los volnmenes

de trans ito medio diario en arterias rurales •••••• 39 Distribucion de velocidades representativas

de los vehiculos de pasajeros

en carreteras interestatales rurales ••••.••.•••••• 50 Relaci6n de la velocidad media de march a

y las condiciones de volumen$ ••••••••••••••••••••• 57 Caracteristicas del flujo de velocidad

para secciones basicas de autopistas 58

(para condiciones ideales)

Velocidades medias relacionadas

con densidades de vehiculos ••••••••••••••••••••••. 59 Voltimenes de trans ito relacionados

can densidades de vehiculos •••••••••.•.••••••••••• 59 Secciones de entrecruzamiento •• ~.c~~ ••••• ~ •••••••• 78 Secci6n de entrecruzamiento simple ••••••• ~ •••••••• 79 Entrecruzamiento Multiple •• w •••••••••••••••••••••• 79 Tasa de accidentes sabre carreteras no-interestatales divididas de 4-carriles

por e1 ndmero de intersecciones a nivel

por kil6metro, y por el ntimero de

comercios por kiI6metro· 83

Voldmenes de peatones horarios medios por dia

de semana sobre calles de ciudades ••••••••••••.••• 85 Relaciones entre la ve10cidad peatonal

y 1a densidad •••• ~ ••••••••• ~_.~ •••• D ••••••• _ •••••• 87

Re1aciones entre el flujo peatonal y e1 espacio ••• 88 Relaciones entre la velocidad peatonal y el f1ujo. 88 Tasa de accidentes en funci6n

de los conflictos de transito ••••••••••••••••••••• 94

variaci6n del coeficiente de fricci6n

can la velocidad vehicular •••••••••••••• __ •••••••• 5 Elementos y distancia total de adelantamiento

- carreteras de dos carriles .••••••••••••••••••••• 14 Medici6n a escala y registro de las distancias

de visibilidad en los planos •••••••••••••••••••••• 25 Geometria del indicador del banco-de-bola •.••••••• 32 Factores de fricci6n lateral •••••••••••••••••••••• 33 Comparaci6n de factores de

fricci6n lateral supuestos para

el disefio de diferentes tipos de vias~ ••••• M ••••• e 34 Metodos de distribuir el peralte

y la fricci6n lateral •••••••••.•••••• o.~ •••••••••• 35

Factores de fricci6n lateral para carreteras rurales y calles urbanas

de alta velocidad.~~3 .••.. $_.~ ...•... * ••••••••• _._ 41

Procedimiento del metoda 5 para el desarrollo

de la distribuci6n final de e •••••••••••••••••.••• 44

xx

Pagina

111-10 111-11 111-12 111-13 111-14- 111-15 111-16

45 46 47 48 49 Espirales de transici6n ••• D •• ~9 ••••••••• ~ ••• ~ ••• WD 61 Rasantes diagramaticas

que muestran los metodos de obtenci6n

del peralta de una curva a la derechaD ••••• ~ •••• o~ 69 Factores de fricci6n lateral para

calles urbanas de baja-velocidad.~.v~ ••••• _.v .•..• 77 Relaci6n entre el radiol peralta,

tasa de pendiente transversal y ve10cidad directriz para e1 diseno de calles urbanas

de baja-velocidadwpw~.~~~.~ •• ~~~ ••• ~~*.~.eQ.o.Gti.8 78

Relaci6n entre la ve10cidad y e1 factor de fricci6n lateral sobre curvas

en las intersecciones.~._D._.~ •.• _~ .. _._m._.~ ..... 82 Radios minimos para curvas en las intersecciones~. 82 Anchos de curvas en las intersecciones

Tasas de peralta de d i.seno ..... c:o ..... olio at .. 'All ... -G;;I ..... 1ft. •• IIil' ... ., • II>
Tasas de peralte de di.seno ".. & .... ca, .. ,... .lit ". <It .. g. ..... a _ '" • 0- ......
Tasas de peralte de diseno e oi't ...... -i;- -5 ........... -5 •• " • 'l1li .... I'll ••
Tasas de peralta de disefio ClIo .0;:0. ~ III- I'l- W ..,. """ ~ .... _ .. A ..til oil .. *i ..............
Tasas de peralta de disefio.a!t <I ....... -sa- .. -Iii ___ e I!!- • '" 1:1' .... 'II' .... a I» .. III-17

III-18

I1I-19

III-20 III-21

III-22(A) Aneha de huella y saliente para

vehiculos de disano operando en curvas& •• g~ •• _.m .. 92 I11-22(B) Aneha de huella y sa1iente para

vehiculos de disano operando en curvas •••••••••••• 92 III-23(AB)Ensanchamiento de la calzada en curvas

- base de deducci6no.~e~~~.~~.~~~~~¥~~.~.mw~ ••• a~ 103

II1-23(C) Ensanchamiento de la calzada en curvas

- base de deducci6n.a~.m~~~_~m~~Da~~~'.$.W~.~~DW. 104

1II-24(A) Rango de valores superiores

- relaci6n entre el radio y e1 valor de la ordenada media necesaria para

proveer distancia de visibilidad de detenci6n

en las curvas horizontales~.~~~~~ •• ~ ••••••••••••• 109

III-24(B) Rango de val ores inferiores

- relaci6n entre el radio y e1 valor de 1a ordenada media necesaria para

proveer distancia de visibilidad de detenci6n

en las curvas horizontales .. ~ •••• _. __ .••• _ ••••••. 110

1II-25(A) CUrvas Velocidad-Distancia de un tipico cami6n pesado de 180 kg/kW (134kg/HP) para desaceleraci6n (en tanto pOI." ciento de

pendientes de subida). ••• _ ••••••••••••••• 120

III-25(B) Curvas Velocidad-Distancia de un tipioo cami6n pesado de 180 kgfkW (134kg/HP) para aceleraci6n (en tanto par ciento de pendientes

de subida y de bajada)*~~.~m~~.o~9 .•.•••••••.•••• 121

1II-25(C) Perdida de velocidad de los vehiculos que

igualan 0 eupenan el 87 .. 5 por ciento de todos los se:m.irrem:olques y cami.onea de unidad fulica.

en toaos los caminos •••••••• o •••••••••••••••••••• 123

II1-26 Tendencia de las relaciones peso/potencia desde 1949 hasta 1985 basada en los datos

promedio para todos los vehiculas •.••..•••••••••• 124

1II-27

I11-28

III-29

1II-30

III-31

III-32

III-33

I1I-34 1II-35

I1I-36

111-37 1II-38 III-39

III-40

1I1-41

III-42

II1-43

1V-l

IV-2 1V-3 IV-4 IV-5 1V-6 IV-7 IV-8 1V-9

xxi

Pagina

CUrvas Velocidad-Distancia de un vehiculo recreaciona1 tipieo sobre pendientes

de subida seleccionadas __ . __ ••••. _ ••••••••••••••• 125

Tasa de implicaci6n de accidentes de eamiones

para los euales las ve10cidades se redujeron

debajo de 1a velocidad de marcha media

de todo el transito •• _ •• _ •••••••• ~ •••• ~ ••••••••• 129

Longitudes critieas de pendientes para el disefio.

Se supone un tipico carnion pesado de 180 kg/kW (134kg/HP) con veloeidad de entrada de 90 km/h ••• 130 Longitudes criticas de pendientes usando una velocidad de llegada de 90 km/h

para un vehiculo recreaeiona1 tipico ••••••••••••• 131 Secciones de carriles de ascenso y carriles de adelantamiento en carreteras de dos-carriles ••••• 135 Ejemplo de caleulo de capacidad, pendientes en carreteras de dos-carriles .•....••••••••••.•••••• 142 Problema de ejemplo - analisis del carril de

ascenso de eamiones en una autopista

de cuatro-carriles* __ ••• _g~ ••• __ ••••• 8 ••••••••••• 154

Carril de ascenso en carretera multicarril ••••••• 155 Fuerzas que actuan sabre

un vehiculo en movimiento •••••• _ ••••••••••••••••• 163 Tipos basieos de rampas

para escapes de emergencia ••••••••••••••••••••••• 167 Tipica rampa para escapes de emerqencia •••••••••• 174 Tipos de curvas verticales ••••••••••••••••••••••• 176 Contro1es de disefio de curvas verticales convexas para distancia de visibilidad de detenci6n

- range superior •• g •••••• _.~~ ••••• ~~_.$ ..... ~.P .. 178

Controles de disefio de curvas verticales convexas para distancia de visibilidad de detenci6n

- range inferiorDO_. __ R._~_ •• __ •• o ••••••••• ~ ••• o. 181

Controles de disefio de curvas verticales c6ncavas

- rango superiorw __ ~_~_.~~~.~.~ ••••••••••• * ••• _ •• 184

Con troles de disefio de curvas vertica1es c6ncavas

- range inferiorvs .•..•......•••••••••••••••••••• 185

Relaciones entre a1ineamiento y rasante

en e1 disefio de 1a plataforma •••••••••••••••••••• 195

Secciones de plataforma para carreteras divididas (disposiciones basicas

de 1a pendiente transversal).o •.•••••••••••••••••• 3 Banquinas gradada y uti1izable •••••••••••••••••••• 13 secci6n transversal t1pica, peraltada •• ~ ••••••• _ •• 18 Cordones viales tipicos.~ •••••.•••..• _ •••• _ ••••••• 23 Designaci6n de las regiones a1 costado del camino. 36 Secci6n transversal tipica, bombeo normal ••••••••• 42 Disposiciones tipicas de caminos frentistas ••••••• 59 Caminos frentistas, patron irregular.B •••••••••••• 59 Caminos frentistas de un-sentido,

ramas de entrada y salida~ •••••••••••••••.• _ •••••• 60

xxii

IV-l0

IV-li

IV-12 IV-13 IV-14 IV-15 IV-16 IV-17 IV-1S IV-19 IV-20 IV-21 IV-22 IV-23

IV-24

IV-25 IV-26 IV-27 IV-28 IV-29 IV-30 IV-31

pagina

caminos frentistas de dos-sentidos8

ramas de entrada y salida~~*~~_~~_~ •••.••• $~.~~ ••• 61 Camino frentista en zona comercial

con separaci6n exterior angosta~G~ .•• u •• ~ •• $ •••• ~~ 63 separaciones exteriores tipicas~~.~ ....• D.e •• G.w.~ 63 Efectos de deprimir 1a carretera ••••. MeG~.~D •••••• 68 Efectos de elevar 1a carretera •••••••..••••••••••• 68 Secciones tipicas de tdneles de dos-carri1es •••••• 78 secciones diagramaticas de tUfielesv •••••••••• 8 •• &D 79 Entrada a tunel de autopista~~~~~_~~ •• ~M ••••••• ~ •• 80 Interior de un tunel de 3-carri1es de un-sentido •• 81 Cruce peatonal sabre nivel.~*n ••••• ~ ••••••••••••• a 84

Estructura de separaci6n de peatones 85

Detalles de rampas de corte-de-cord6n ••• ~ ••••••••• 87 Rampa de corte-de-cordon en la mitad de una curva. 88 Rampas de corte-de-cord6n

al final de un cordon de curva ••••••••••• ~ •••••••• S9 Rampa de corte-de-cord6n

con textura arquitect6nica •••••••••••..•••••.••••• 89 Rampa de corte-de-cord6n a mitad de cuadra~ •••••• u 90 cantero y aberturas de 1a isleta ••• A~.e~_~.~D~ •••• 90

Apartaderos para 6:mnibus,,~~~.D~.~ ~._.~_ •••• 93

Apartadero de omnibus a mitad de cuadra.* ••• ~ ••• » 105 Zona diente-de-sierra de carga de 6mnibus.~.4'*_ •• 97 Tipica instalaci6n estacione-y-pasee,.B.~._ •• _ ...... 98 Transicion del carril de estacionamiento

en una intersecci6n~~ .... w~.a ... m .... ~ .. m._ .. .... _ ••• 99

xxiii

PROLOGO

Como proyectistas, los ingenieros viales se esfuerzan por satisfacer las necesidades de los usuar Los , manteniendo 1a integridad del ambiente naturaL

Las combinaciones originales de los requerimientos, siempre contrapuestosj resultan en soluciones originales de los problemas de diseno.

Las guias dadas por este texto, Diseno Geometrico de Carreteras y Calles! A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, estan basadas en practicas habituales, y suplementadas por investigaciones recientes.

S610 se intenta formar un amplio manual de referencia para ayudar durante la administraci6n, planificaci6n y esfuerzos educacionales relativos a la formulaci6n del diseno.

El hecho de presentar nuevos valores de disefio no implica la inseguridad de las calles y carre teras existentes, ni ordena la iniciaci6n de proyectos de mejoramiento. Esta publicaci6n no esta destinada a ser una norma de los proyectos de repavimentaei6n, restauraci6n 0 rehabilitaci6n (R.R.R.) •

Para proyectos de este tipo, donde no son necesarias 0 practicas importantes revisiones de la curvatura horizontal 0 vertical, pueden mantenerse los val ores de diseno existentes.

A menudo, las especificas investigaciones y el analisis del historia1 de accidentes del lugar indican que las caracteristieas de diseno existentes se comportan de

manera satisfactoria.

Casi siempre, no se justificara e1 casto de una reconstrucci6n total para estas obrasj particu1armente donde no se requieran importantes realineamientos.

Los proyectos de repavimentacion, restauracion y rehabilitaci6n permiten a los organismos vi ales mejorar la seguridad vial mediante el realee selectivo de las caracteristicas existentes de las carreteras y sus eostados, sin el costa de una recenstrueei6n total.

Al disenar proyectos 3R, el proyectista deberia remitirse para guia, al Informe Especial TRB 214, Diseno de Caminos mas Sequros: Practicas para Repavimentaci6n, Restauraci6n y RehabiI itaci6n, Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration and Rehabilitation, y publicaciones relacionadas.

El prop6sito de esta norma es guiar al proyectista mediante la referencia de un range recomendado de val ores para dimensiones criticas.

Se permite suficiente flexibilidad para alentar disenos independientes, adecuados a las situaeiones particulares. Los valores minimos es t.an dados, 0 implicitos par el menor valor en un dado rango de valores.

Normalmente, los val ores mayores de los ranges se usaran donde los impactos sociales, econonucos y ambientales (S.E.A) no sean criticos.

Se puso enfasis en e1 uso conjunto de corredares para transporte de peatones, cielistas y vehicu10s de transito publico.

xxiv

Los proyectistas deberfan reconocer las implicaciones de estos corredores de transporte compartidos I Y son alentados a considerar no 5610 los movimientos vehiculares, sino t.amb i en los de gente I distribuci6n de mercancias y provision de servicios esencia1es.

Se pone enfasis en un progra~ rna de transports mas amplio.

Tambien se pone enfasis en e1 costo-efectivo del diseno.

Se ha expand i do el procedimiento tradicional de compa~ rar los beneficios de los usuarios via1es con los costos para reflejar las necesidades de los no-usuaries y e1 ambiente.

Aunque se complica e1 analisisl este enfoque mas amplio tambien toma en cuenta la necesidad de un proyecto dado y las prioridades relativas entre varios proyectos.

Los resultados de esta enfoqua pueden requerir !11odifica~ ciones, para armonizar 1a satisfacci6n de las necesidades con los problemas de fondos que los administradores viales enfrentan.

El objetivQ del disefio de costo-efectivQ no es 8610 dar prioridad a los proyectos individuales mas beneficiosos, sino dar e1 mayor beneficio a1 sistema de carreteras f del cual cad a proyecto es una parte.

La mayer parte del material tecnico que sigue consiste en informacion de diss

no detallada 0 descriptiva. Sa incluyen guias de d.i sefio para autopistas; eaminos ar teria1es, colectores, y locales tanto en zonas urbanas como rurales, conforme a la c1asificaci6n funcional usada en e1 planeamiento vial.

El libro esta organizado en capitulos funcionales para poner de relieve 1a relaci6n entre disefio Y funci6n.

En e I Capitulo I se incluye una explicaci6n de 1a cla8ificaci6n funcional.

Estas guias estan destinadas a dar al conductor eficiencla operacional, conforti seguridad y conveniencia. TambiE'lD, los cenceptos de diseno presentados fUeron desarrollados considerando 1a calidad ambiental.

Los efectos de los varios impactos ambienta1es pueden y deberian mitigarse mediante bien pensados procesos de diseric.

Este principia I unido a1 de consistencia estetica con e1 terrene circundante y e1 asentamiento urbano, esta destinado a producir carreteras seguras y eficientes para los usuarios, aceptables para los no-usuarios y en armonia con el ambiente.

Esta pUblicaci6n reemplaza La pub1icaci6n MSHTO 1990 del mismo nombre.

Dado que los conceptos presentados no podrian ser desarrollados cornp1etamente en un libro, se dan referencias adicionales a1 final de cada capitulo.

xxv

NOTAS DEL TRADUCTOR

EI plan de la EGIC es publicarNormas sobre Diseno Geometrico de Carre teras y Calles - AASHTO ~994 en 3 tiomo's consecutivos de aparicion 10 menos espaciada posible.

EI presente

Torno I ELEMENTOS sera seguido par los

Torno II CARRETERAS1 CALLES Y AUTOPISTAS

y

Torno iii iNTERSECCJONES Y DISTRIBUIDORES.

En la traduccion de los terminos tecnicos se sigui6 un procedimiento subjetivamente ec l ect i co r se pr-ocur-e respetar el lenguaje acostuIDbrado en el ambiente y bibliografia viales de la Argentina/ otros paises sudamericanos y Espana, con intercalaci6n de algunos terminos de la Ley de Transito N2 24.449 I Glosario Tecnico de Terminologia Vial y Vocabulario Vial de los Congresos Panamericanos de Carreteras.

Ante dudas, se consult6 el Diccionario de la Lengua Espanola de la Real Academia Espanola.

En la traducci6n se consideraron sin6nimos: carriljtrocha, multicarril/multitrocha, adelantamiento/sobrepaso, altura libre/galibo vertical, apartadero de omnibus jparada de buses,

avenida parque/via parque, patinaje/deslizamiento, distribuidor/intercambiador, canalizaci6njencauzamiento entrecruzamiento/trenzado,

cantero centraljmedianal isleta/refugio, plataforma/coronamiento de 1a obra basica,

rama/rampal

alineamiento horizontaljtrazado!

v eiii.cu Loe de pasajeros/autom6viles y camionetas, velocidad directriz/velocidad de diseno,

costados del camino/zonas laterales del camino, ensanchamiento/sobreancho, camino frentista/camino auxiliar lateral,

bombeo/corona banquina/hombro. retranqueo/desplazamiento radial/ordenada.

Con preferencia se emplearon los terminos destacados en cursiva.

La colaboraci6n de los potenciales lectores, per medie de sus comentarios y observaciones 1 permitira el ajuste de las eventuales edicionesfuturas.

En la Monografia Elementos de tii.eetio ceometzr i.co DNV 1967 - AASHTO 1994 presentada en e1 XII2 Congreso Argentino de Vialidad y TrEtnsito (5etiemprejoctubre de 1997) .po r e1 traductor, se comparan los elementos de disefio geometrico de esta traducci6n con los de las Normas de la Direcci6n Nacional -de Vialidad.

Las figuras y fueron realizadas por bujante de 1a EGIC, Juan Martin Errea.

tablas e1 diseilor

Francisco J. Sierra Ingeniero Civil UBA Docente de la.EGIC 19-97/98

xxvi

BREVE GlOSARiO DEL TRADUCTOR

Foreshortening Escorzo~ Apariencia de brusco quiebre en el alineamiento horizontal o vertical del camino, debido a su acortamiento virtual per efecto de la perspectiva con que se 10 ve. [9]

concrete safety shape - Forma segura de hor.mig6n~ sistema de barrera rigida con una cara (lateral) 0 dos caras (cantero central) inclinadas. Para obras nuevas, las formas seguras recomendadas son las Nueva Jersey y F. (1].

Navigation - Navegaci6ne Act! vidad del conductor de un vehiculo, consistente en planificar el viaje y seguir e1 recorrido previsto.

Gore - Nesga. Superficie triangular horizontal en una

bifurcaci6n 0 salida [4].

Roadway - Plataforma. Ancho total del camino comprendido entre los extremos exteriores de las banquinas& [2] [3] [4]i [5] [6] [8].

Offset - Retranqueo. Desplazamiento radial 0 transversal, ordenada. [2] [3] [4]; [5] [6] [7] [8] [9] [10].

Passenger oars - Vehfculos de pasajeros. Vehiculo automotor de pasajeros, destinado al trans porte de no mas de 9 6 10 pasajeros. [2] [3] [4].

Segun AASHTO, esta clase de vehicu10s incluye los autom6- viles, mas todos los vehiculos livianos y camiones 1ivianos de reparto (camionetass furgonetas).

REFERENCIAS DEL GLOSARIO

[1] AASHTO. Roadsi.de Design Guide. Washington I D: C.: AASHTO,

1989.

Guias para e1 Diseno de los Costados del Camino. EGIC, UBA. Traducci6n a I e s pafio L y adaptaci6n al sistema metricol con autorizaci6n. lng. Sierra, F.J., 1996. (Secciones 5.4.1.10 y 6.4.1.8, Y Tabla B.lO).

[2] Glosario Tecnico de Terminologia Vial. OEA, Congresos Panamericanos de Carreteras. MOP Colombia, 1971.

[3] Vocabulario Vial. OEA, Congresos Panamericanos de Carreteras. Colombia, 1979.

[4] Diccionario Bnc La l.oped i co de Terminos Tecnicos. Ingles~Espanol. Javier L. Collazo~ McGraw-Hill! 1995.

[5] Apuntes de Trazado. Escuela Tecnica Superior de Ingenieros de eaminos, Canales y Puertos. Madrid, 1986~

[6J Instrucci6n 3.1-Ie, Caracteristicas Geometricas. Trazado.

Madrid, 1964.

[7] Las Carreteras Modernas. Dr. Ing. E. Neumann. Editorial Labor. Barcelona-Madrid, 1955.

[8J Manual de Carreteras - Volumen 3: Instrucciones de Diseno.

MOP, Direcci6n de Vialidad de Chile.

[9] Trazado y Diseno Geometrico de Caminos Rurales. Francisco J. Sierra. EGre, 1986. (Paginas 125 y 244).

[10] cal.cul.o y Replanteo del Trazado Vial. Ing. Francisco J.

Sierra. EGle, 1990. (Pagina 15).

Capitulo I

FUNCIONES DE LAS CARRETERAS

I.l

-~I

FUNCIONES DE LASCARRETE~S

SISTEMAS Y CLASIFtCAC10NES

La clasificaci6n de las carreteras en diferentes sistemas operacionales, c1ases funcionales I 0 tipos geornetricos es necesaria para La comunicaci6n entre los ingenieros~ administradores, y el publico en general. Los diferentes esquemas de clasiflcacion se han aplicado con diferentes prop6sitos en regiones urbanas y rurales. La c1asificaci6n de las car reteras par tipos de disefios basada en las caracteristicas geometricas principales (p.e., autopistas y calles convencionales y carreteras) es la mas util para los proeedimientos de localizaei6n y disefio viales. La c1asifieacion par numeraci6n de rutas (p.e., Naeionales, Provincia- 1es a Estatales, Municipa1es) es 1a mas util para las operaciones de trafieo. La c1a-

sificaci6n administrativa (p.e., sistema de Carreter~s Nacionales 0 sistema de Carreteras No-Nacionales) se usa para denotar los nive1es de responsabi1idad guberqamental y e1 metodo de financiaci6n de las obras viales. La c1asificaci6n funcional, e1 agrupamiento de carreteras per el caracter del servicio que proveen fue desarrolla~o para propositos de planificacion del trans porte . Un amplio planeamiento del transporte I como una parte Lnce.gral del desarrollo econ6mico y social usa 1a clasificacipn funcional como una importante herramienta de p1aneamientp. El surgimiento de 1a clasificaci6n funcional como e1 metodD predominante de los grupas de carreteras es consistente con las normas contenidas en esta publicaciOn.

EL CONCEPTO DE ClASIFICACIONFUNCIONAL

Esta secci6n introduce los conceptos bas Leos requeridos para comprender 1a clasificaci6n funcional de obras y sistemas v La Las .

J erarquias de Movimientos y Componentes

Un sistema de disefio funciona1 completo da una serie de distintos movimientos de viaje.

Las seis etapas reconocib1es en la mayoria de los viajes incluyen el movimiento principal, transici6nl distribucion, coleccion; acceso, y terminaci6n.

Par ejemplo, la Figura I-l

muestra un hipotetico viaje vial usando una autopista, donde e1 movimiento principal de vehiculos es ininterrumpido, flujo de alta ve10cidad. Cuando se aproximan los destinos desde la autopistal los vehiculos reducen la velocidad en las ramas de 1a autopista, las cuales actuan como caminos de transici6n.

I.2

AASHTO~Disei20 ceometzr Lco de Carreteras y Calles

COLECCI~N '\ ~t--

.._ I L' _) t--D !TEF-E~r<F-I!:,:,!ICN_!'SLO

DJSTRJ8UC10N ~ ....J ---- <-

TRJ'_,'J$ICION MOV!MIENTO

) PRiNCIP<l;L"

---~~----~~

Figura I-I. Jerarquia de movimientQs.

Luego, los vehiculos ingresan en arterias de velocidad moderada Cobras de distribuci6n) que los llevan ceroa de los vecindarios de destino, Luego ingresan en caminos colectores que los acercan directamente a las residen~ eias individuales U otras terminaciones. En sus destinos, los vehiculos son estacionados en obras terminales adecuadas.

Cada una de las seis etapas de un viaje tipice as manejada per una obra separada proyectada especificamente para Sil funci6n. Dado que la jerarquia de movirnientos esta basada en valor total del volumen de transito, e1 viaje en autopista as generalmente e I mas alto en La jerarquia de mov i n.i ent.os , seguido por e1 viaje arterial distribuidar, el eual a BD vez es ma~ yor en la jerarquia de movi~ mientos que el viaje sobre las vias colectoras y de ac~

ceso local.

Aunque muchos viajes pueden subdividirse en las seis etapas reconocibles, no siempre sa necesi tan las obras intermedias. La completa jerarquia de las obras de circulaci6n se ralacionan especialmente a las condicio~ nes de desarrollos urbanos de baja~densidad, donde los fluJOB de t.r ans I to se acumu Lan sabre sucesivos elementos d~l sistema. Sin embargo, a veces es deseable reducir el numera de componentes de la cadena. Por ejemplo, un solo gr~n generador de transito puede llenar una 0 mas trochas de una autopista durante ciertos perfodos. En esta situacion, es aconsejable conducir e1 transite directamente hacia una rama de autopista sin introducir obras arteriales que mazelen innecesariamente los ya concentrados flujos de trans ito con vehiculos adicionales.

Funciones de las Carreteras

Esta s upr es r on de obras intermedias no elimina 1a necesidad funcional para las partes remanentes de 1a jerarquia de flujo 0 los componentes de diseno funcional, aunque pueden cambiar sus caracteres fisicos. El orden del movimiento es todavla identificab1e.

La falla en reconocer y acomodar mediante el adecuado disefio cada una de las diferentes etapas de 1a jerarquia de movimientos es una causa prominente de 1a obsolescencia vial.

Los conf1ictos y congestiones ocurren en interfaces entre las carreteras publicas y las ebras de generacion de transite privado cuande las transiciones funcionales son inadecuadas.

Ejemplos son los accesos comercia1es que conducen directamente desde una arteria de relativamente alta-ve1ecidad dentro de un pasil10 de estacionamiento sin la intermedia provision de transiciones de desaceleraci6n y distribuci6n arterial 0 I mas s e r i.amerrt.e , ramas de autopistas que conducen directarnente hasta 0 desde grandes generadores de transi to tales como centres comerciales importantes.

La inadecuada capacidad de aceptaci6n de La arteria distribuidora 0 las deficieneias de la eirculaci6n interna dentro del absorbedor de transito crean el peligro del retroceso de la fila de transi to hasta la autopista. El diseno interno exitoso que den las obras para acomodar todas las funciones intermedias entre la autopista de al ta-velocidad y la obra de estacionamiento terminal aliviaran tal situaci6n.

I.3

En el caso de que 1a autopista conduzca hacia un gran generador de t r ane.l to I 1a desaceleracion desde e1 rapido movimiento sobre la autopista ocurre sobre la rama de salida. Luego, 1a distribuci6n hacia varias zonas de estacionamiento ~s cumplida por caminos de tipo de distribuci6n primaria 0 trochas dentro de 1a obra de estacionamiento. Estos oam.i> nos 0 trochas reemplazan'la funci6n de la arteria distribuidora. Los caminos 0 troehas de tipo colector den~ro de la obra de estacionamiento pueden 1uego conducir segmentos del flujo entrante hacia bahias de estacionamiento. EI pasi110 de estacionamiento, a1 conducir hacia espacios terminales indi viduales de estacionamiento, se convierte entonces en e1 equivalente de una calle de acceso. ASi, las funciones principales dentro del sistema de movimiento jerarquico son reconocibles. Puede sefialarse que cada qategoria funcional tambien esta relacionada con un rango de velocidades de los vehiculos.

Los mismos principios de disefio son tambien relevantes para obras terminales adyip.centes a arterias distribuidoras 0 colectores. El disefio funcional de la obra incluye cada etapa del movimien~o, can 1a circulaci6n interna~n el disefio terminal para aqomodar el orden del movimiento. La necesidad de proyect~r todas las eta pas de la jerarquia del :movimiento varia qon el tamafio del generadorde t.r ans L to. Para generadonps relativamente pequenos, dos'o mas etapas pueden acomodar,e sobre la misma obra interna.

I.4

iil-l.SH'IiO~'Di:seiio Geomet[ i.co de Carreteras y Calles

Para generadores de transito mas grandes, cada a capa del movimiento debe tener una obra funcional separada.

Para determinar el numera necesario de componentes de proyecto, pueden comparar~ se los vo1umenes de transito usuales manejados par las calles publicas de diferentes categorias funcionales. El rango de volumen sobre obras internas privadas puede rela~ cionarse al ranqo comparable sobre las call~s pdblicas. Estos vollimenes pueden no ser direetamente compar-ab l es , ya que e1 espacio fisico dispo~ nible dentro de una obra privada es mas pequeno y los e s t.andar ea de oper ac i on son necesariamente fiUY diferen~ tes. Sin embargo r puederi aplicarse los mismos pr i nc.i> pios de especializaci6n de flujo y jerarquia del mov i>reiento.

Algunos ejemplos mas pueden demostrar como los principios de la jerarquia del movimiento estan relacionados a un sistema logico de clasificacion de la intensi~ dad de generaeion del transi~ to. En e1 mas alto nivel pr act.Lco de qener'ac i on de transi to f un solo generador llena una autopista completa Y, para esta cond i.c i on , las calles publicas intermedias no deberian insertarse entre el generador y la autopista; de modo que varias etapas del movimiento deban acomodarse internamente con caracteristicas de d.i s efio apropiadas. En e1 nivel siguiente de generaci6n de transito, un solo generador de tr4nsito podria llenar una sola tr0cha de autopista; entonces as apro~ p i ado construir una r ama de autopista para e1 usa exclusivo del generador sin inter~

venci6n de calles puo t Lcas , Con volumenes todavia mas pequenos s e vuel ve deseable combinar el transito desde varios generadores can trans i to adicional antes de que 61 flujo 1Isque a una rama de entrada de autopista. El camino que cumple esta funci6n 5e convierte entonces en una obra colectora, acumulando estos pequenos flujos hasta que se alcance un volumen de tr~nsito que Ilene 1a rama de la autopista.

Principios simi lares

pueden aplicarse a1 nivel qe servicio de arteria distribuidora. sf UD dado generador de tr6nsito es de tamafto s~ficiente, puede justificarse una exclusiva intersecci6n de acceso para ese generador. En otros casas, una calle coleetara intermedia deberfa combinar los flujos de trans ito menores hasta que alcaneen un volumen que justifique una Lnt.er secc.l on a 10 largo del distribuidor. La misma teoria puede aplicarse con respecto a los criterios para aeeeso directo hasta la calle co1ectora.

un generador de t.r ans Lt;o de tamano moderadamente dimensionado usualmente justifiea una conex l on directa al colector sin una calle intermedi a de acceso; s in embargo r en un distrito de residencias unifo.miliares una calle local de acceso deberia reunir e I transite de un grupo de res idencias y conducirlo en una calle colectora en un solo punta de acceso.

En 10. practicag debe proveerse e1 acceso directo a arter ias y colectoras desde las propiedades comerciales y residenciales, particularmente en vecindades establec~~ das.


En resumen, cada elemento de la jerarquia funcional puede servir como una obra de colecci6n para e1 siguiente elemento mas alto I perc un elemento debe estar presente s610 donde la colecci6n intermedia sea necesaria para satisfacer los requerimientos de espaciamiento y volumen de transito de la siguiente obra

I.S

mas alta.

Mediante la definici6n del espaciamiento y requerimientos del volumen de trcinsi to de cada obra siguiente m&s alta, es posible determinar en cuales casos es necesario usar e1 sistema completo en e1 cual los elementos de casas intermedios pueden o~itirse.

Relaciones Funcionales

Asi, la clasificacion funcional agrupa calles y carreteras de acuerdo con el caracter del servicio al eual estan destinadas a proveer. Esta clasificaci6n reconoee que los eaminos y calles indi viduales no sirven a los viajes independientemente. Mas bien I la mayoria de los viajes comprenden movimientos a traves de las redes de eaminos y pueden categorizarse con relaci6n a tales redes en una form8 16gica y eficiente. De este modo, la clasif icacion funcional de eaminos y calles es tambien eonsistente can la categorizacion de viajes.

Una ilustraci6n esquematica de esta idea bas i ca se muestra en la Figura 1-2.

GRANJAS !NOIVIOl1ALES

PUEBLO

(AI LfNEAS DE: OESE:O OE: VIAJES

En 1a Figura 1-2A; las lineas de deseo de viaje son rectas que conectan los origenes y destinos de viajes (circ~los). El ancho relati vo de las lineas indica las cantidades relativas de deseos de viaje. El tamafto relativo ~e los cireulos indica la relati va generacion de viajes y e1 poder de atracci6n de los 1 ugares mostrados. Dado q'\le no es practico dar conexiones de lineas directas para ca9a linea de deseo, los viajes deben canalizarse sobre una red de eaminos limitada enla forma mostrada en La Figura 1-2B. Los movimientos de viaje mas cargados son servidos directamente a casi asi; los movimientos mas pequenos ~on canalizados dentro de traye6- torias algo indirecta~.

CAM/NOS LOCALES

CARRETERA ARTER I::) (8) REO OE CAM/NOS PREVISTA

Figura 1-2. Canalizaci6n de viajes.

I.6

AilSHTO~Diseno Geomet.r i.co de Carreteras y Calles

Las obras de la Figura I~2 se titulan acceso local, col eotor I y arterial r los cuales son t~rminos que describen sus relaciones funcionales. En este esquema; t.amb i en se ve que Is jerarquia funcional es t.a relacionada con La jerarquia de distancias de viajes servidos por la red.

Una di scus i on mas corapleta de una red rural cla8ificada funcionalmente se muestra en la Figura I~3. Generalmente, las carreteras arteriales dan servicio d i.» recto entre ciudades y grandes pueblos! los cuales generan y atraen una mayor proporci6n de los viajes relati-

vamente mas largos.

Los cam i nos de 1a categoria funcional intermedia (co1ectares) sirven directamente a los pueblos pequerios I conect.ando l.os a 1a red arterial. Los eamines de esta categoria colectan el transito desde los caminos locales, los cuales sirven a las granjas individuales y otros usos rurales de la tierra, 0 distribuyen el trans ito desde las arterias hasta estos earninos locales.

Aunque este ejemplo tiene un marco rural, los mismos conceptos basicos se aplican tambien en las zonas urbanas y suburbanas.

o 0 CiU04DES 0 PUE8LOS o ViLe.AS

COL ECTORES

LOCALES

Figura I-3. Ilustraci6n esquem4tica de una red de carreteras rurales clasificada funcionalmente.


Puede definirse una jerarquia similar de sistemas; sin embargo, dada la mas alta densidad del usc de la tierra y de viajes, los centres especfficos de generaeion de viajes son mas difici1es de identificar.

En zonas urbanas y suburbanasff adieionales consideraclones! tales como e1 espaciamiento de las intersecciones, se vuelven mas importantes en la definici6n de una 16gica y eficiente red. En la Figura I-4 se muestra una ilustraci6n esquematica de una red de calles suburbanas clasificada funeionalmente.

Junto con la idea de eategorizaci6n del t.r-ane i to 1 es+a el papel doble que la red de earreteras y calles juega en la provision de (1)

I.7

acceso a 1a propiedad y ( 2) movilidad de viaje.

El aeeeso es un requerimiento fiio de la zona definida. La mo';ilidad esta dada al variar los niveles de servicios. La movilidad puede incorporar varies elementos cualitativas, tales como el confort de paseo y La ausencia de cambios de ve10cidad, pero e1 factor basieo es la velocidad de operaci6n 0 e1 tiempo de viaje.

La Figura 1-2 muestra que el concepto de categorizaci6n del trans ito conduce 16gicamente no 5610 a la jerarquia funeional de las clases de eaminos, sino t.amb l en a una jerarquia similar de distaneias de viaje relativas servidas por estas clases de eaminos.

_ CALLE ARTERftJ.L

REF;;:RENCIAS :

~ ZONA COMERCIAL

ZONA PUSLICA

Figura I-4. Ilustraci6n esquematica de una parte de una red de calles suburbanas.

La jerarquia de stancias de viaje puede relacionarse 16- gicamente con la especializaci6n fUTIeional a1 reunir los requerimientos de decaso a la pr-op i edad y la movilidad de viaie. Las obras rurales locales ponen ~nfasis en la funci6n del deceso a la tierra. Las arterias para movi-

mientos principales 0 de distribuci6n panen ~nfasis en e1 alto nivel de movilidad para los movimientos directos,

Los colectores ofrecen aproximadamente un servicio eguilibrado para ambas funeiones. Este esquema se ilustra conoept.ua Imerrt;e en La riaura I-

~.

';» •

PROPORCrCJN DE SERVICIO

!v10ViLJDAD

COLECTORAS

LOCALES

Figura 1-5.Relacion de funcionalidad de sistemas clasificados, en movilidad de transito de servicio y aecaso a la tierra.

Necesidades de Acceso y Controles

Al clasificar funcionalemente las redes de carreteras y calles, las dos ori nc i Le s oone i dez-ac Lone.s son aceese v movilidad. El conflicto entr~ aerv i.r a I movimiento directo y dar acceso a un patr6n de origenes y destinos de viajes. neces las diferencias y qradaciones de los

os ti

f unc Lona Le s ,

En las arterias as necesario una requlada limi taci6n del aecaso, para realzar su primarla funei de movilidad. Inversamente, 1a funci6n primaria de los caminos y calles locales es dar aecaso (10 cual causa una limitaci6n de la movilidad).


Asi, la extension y grada del control de acceso es un factor significative en la definicion de La cateqoria funeional de una calle 0 earretera.

I.9

En 1a s eoc.i.on nControl de Aceesolt del Capitulo II se tratan en detalle los varios qrados de control de aeceso apropiados para e1 desarrollo de calles y carreteras.

CARACTERiSTICAS DEL SISTEMA FUNCIONAL

Esta seccion contiene definiclones y caracter isticas de las obras viales en zonas urbanas y rurales basadas en las clasificaciones funcionales.

Presenta informacion revisada

de la pub1icaci6n Clasificacion Funcional de Carreteras:

ConceptosD criterios y Procedimientos[ Highway Functional Classification: Concepts, Cri teria and Procedures I de la FHA (1).

Definiciones de las Zonas Urbana y Rural

Fundamentalmente, las zonas urbana y rural tienen diferentes caracteristicas con respecto a la densidad y tipos de uso de la tierra, densidad de redes de calles y carreteras, naturaleza de los patrones de viaje, y 1a forma en que estos elementos estan relacionados. Consecuentementel los sistemas funcionales urbano y rural se clasifican sepa.rada-

mente. .

Como se las trata aqui, las Zonas Urbanas son aquellos lugares dentro de los limites establecidos per los funcionarios estatales y locales responsables, con una pobla-

cion de 5000 0 mas habi tantes.

Las zonas urbanas se subdividen en zonas urbanizadas (poblacion de 50000 0 mas habitantes) y pequefias zonas urbanas (poblacion entre 5000 y 50000 habitantes).

Para los propositos del diseno! deberia usarse la poblaci6n pronosticada para el ana de diseno.

(Para los EUA, ver la definicion legal de zonas Urbanas en 1a Secci6n 101 del Titulo 23 del C6digo)

Las Zonas rurales son las zonas ubicadas fuera de los limites de las zonas urbanas.

Categortas Funcionales

Los eaminos que forman los sistemas funcionales difieren para zonas urbanas y rurales. La jerarquia de los sistemas funcionales comprende las arterias principales (para movimientos mayores)~ arte-

rias menores (distribuidoras), colectoras, y eaminos y calles locales. No obstante! en las zonas urbanas hay relativamente m~s arterias can mas sUbdivisiones funcionales de la categoria arterial.

L.10

de Carreteras y Calles

En las zonas rurales hay reLat.Lvament.e mas colect.oras r

con m4s subdivisiones funcionales de esa categoria.

Sistemas Funcionales pant Zonas Rurales

Los camlnos rurales comprenden a los utn cados f uera de las zonas urbanas.

Los nombres dados por los sistemas reconocibles son

Sistema Arterial Principal Rural

arterias principales (caminos), arter Las menores (cand ,nos). colectores mayores y maDores (camlnOS), y carolhos locales.

El sistema arterial principal rural comprende una red de vias con los servicios caracterfstfcos siquientes:

1. Movimiento con lonaitud de viaie V densidad adecuada para sustanciales ~iajes pravinci~les 0 interprovinoiales (estatales 0 irrterestatales).

2. i>iovimient,os entre t.odass , 0 virtualmente todas r las zonas urbanas con poblaciones mayores de 50000 habitantes. y una gran mayoria de elIas con poblaciones mayores de 25000 habitantes.

J. Movimiento integrado sin conexi ones laterales, excepto donde inusuales condiciones qeogr6ficas 0 de trcinsito dictan otra cosa (es decir f conexiones de limites internacionales 0 conexiones de ciudades costeras).

En los estados mcis densamente pob Ladoss, esta class de carretera inciuye los ltlnerarios m~s tran~itados (perc no t.odos ) que podr i an r eque.r ir me jor-as mu l ticarriles; en La mayoria de los estados de EUAJ e L sistema ar't.er La I

Sistema Arterial Menor Rural

principal incluye 1a mayoria (si no todas) de las autopistas rura1es existentes.

EI sistema arterial

principal estci dividido en Los siguientes dos tipos de disefios: (1) autopistas y (2) otras arterias principales.

El sistema de eamines arterial menor rural, en conjunci6n con 121 sistema arterial principal rural. forma una red con las siguientes car-act.er r.s t i.cae deservicio; C

1. conex.i on de c i.udades , Qr"ancles pueb.l oe l/ Y ot ros gene:t~a-= dores de trans ito (tal como las zonas de turis:mo principales) capaces de atraer viaies sabre distancias

de similar longitud. '

2. Servicio interprovincial (interestatal) e interdepartamental integiado.


I.11

3. Espaciamienta interno acarde con 1a densidad de poblaci6n, de modo que todas las zonas desarrollaqas de la provincia (estado) esten dentro de razonables distancias de carreteras arteriales.

4. Movimientos en corredores acordes con los item de (1) a (3) con longitudes de viajes y densidades de vi~je mayores que las predominantemente servidas por los sistemas rurales colector 0 local.

Par 10 tanto, las arterias menares constituyen vias, el disefio de las cuales deberla esperarse que provea velocidades de viaje relativamente altas, y minima interferencia de los movimientos directos.

Sistema Colector Rural

Generalmente, las vias colectoras rurales sirven a los viajes interdepartamentalesT mas que a los de importancia provincial (estatal) I y comprenden aquellas vias sobre las cuales (independientemente del vol umen de t.r ans i to) las distancias predominantes de viaje son mas cortas que sabre las vias arteriales.

Consecuentemente, pueden ser tipicas velocidades mas moderadas. Para definir mas claramente los colectores rurales I se los subclasif iea de acuerdo can los criterios siguientes:

• Caminos Colectores Principales ~ Estas vias (1) sirven a las cabeceras municipales no ubicadas sobre vias arteriales, grandes poblados no servidos d.l r ec tramerrt.e por los sistemas principalesl y otros generadores de trans ito de .equivalente importancia interurbana, tales como escuelas, puntos. de embarque, parques municipales, e importantes zonas mineras yagrlcolas; (2) unenestos 1 ugares con

pueblos vecinos mas grandes e ciudades, a can vias de clasificaciones mas altas; y (3) sirven a los corredores de viajes interurban os mas importantE!s.

caminos Colectores Men9- res. Estas vias deberian (1) espaciarse a int~rvalos concordantes con 1a densidad de poblaci6n para juntar el transite de los caminos locales y poner a todas las zo~as desarrolladas dentro -de razonables distancias ~e caminos colectores, (2) servir a las comunidaqes restantes mas pequefias I y (3) unir los generadores de transi to localmente importantes con su vecindad rural.

Sistema de Caminos LocalesRurales

En·comparaci6n con lossistemas~olectores y~ arteriales, e I de caminos localesrurales I primariamente da acceso a 1a tierra adyacente a La red col--ectora y sirve a los viajes sabre distancias relativamente cortas.

AilSHTO~Disefw Geometrico de Carreteras y Calles

El sistema de eaminos locales comprende todos los oarai.nos rurales no clasificados como arterias principales, arterias menor es , 0 eaminos co~ lectores.

Extension de los Sistemas Rurales

Aqui I los eri ter ios t unc l onales para los sistemas de caminos se han expresado primariamente en ter:m.inos cuali~ tati vas t mas que en cuant.I t.ativos.

Dada 1a variaci6n de las condiciones geognH ieas (densidades de pob.Lac i.on, esoac i amiento entre y taman~s de ciudades f y densidades y patranes de .r ede.s v i.a.Les ) , los cr Ltier Los sabre los t.amanos de los centl-os de poblaci6n E longitudes de v i a j e , volume~ nes de tir ans i.t.c , y espaciamiento de vias no. se ap l iean a todos los sistemas en todas las provincias (estados).

sin embargo f los resultados de los estudios de clasifica~ c i.on realizados en varias provincias (estados) muestran considerable consistencia ( cuando se expr es.an en por= centajes de la longitud total de caminos rurale.s) de las ext.ens i ones r e Lat, 1 vas de los sistemas funcionales.

En todos los estados, excepto en Alaska y Hawaii, generalmente se espera que los sistemas viales desarrollados mediante el usa de estos criterios caigan dentro

·de los rangos de porcentaje 1llostrados en la Tabla I-I.

Los va Lor es mayores de los rangosdados en La Tabla 1-1 se aplican a los estados que tienen menor ext.ens i.on : total de r~des de -caminos con relacion a la densidad de pobla~ ci6n. En los estades que tienen mas extensi6n total de redes de caminos con relaci6n a 1a densidad de poblaci6n son aplicables los valores mas bajos.

£1 range de porcenta j es de colectores rurales representa la longitud total de los caminoscolectores - principales y menor-es ,yse aplica a los totales de eaminos de tedo 61 pais; los porcentajes· en :mu~ nicipi:os particul-ares puede variar considerablemente del

promedio nacional. ~

Usualment€, las zonas que t.Lerren unagrilla patron extensa y regular de eaminos tienen un porcentaje menor de colectores que las zonas dentro de las cuales las condiciones geogr6ficas han impuesto un patron vial restringido amencs regular.

Funciones de las Ceirr etzer ae

SISTEMAS

PORCENTAJE DE KIL6METROS RURALES TOTALES

Sistema arterial principal

Sistema arteria! principal mas arterial menor

Camino colector

Sistema de caminos locales

2-4

6-12, con la mayorfa de los Estados cayendo en el rango 7-10%

20-25

65-75

Tabla 1-1. Distribucion tipica de sistemas funcionales rurales.

Sistemas Yiales Funcionales en Zonas Urbanizadas

Los cuatro sistemas viales funcionales para zonas urbanas son las arterias principales urbanas (calles), arterias menares (calles), co1ectores (calles), y calles locales.

Las diferencias en la naturaleza e intensidad del desarrollo en las zonas rurales y urbanas justifican las correspondientes diferencias en las caracteristicas del sistema urbano con relaci6n a los correspondientemente denominados sistemas rurales.

Sistema Arterial Principal Urbano

En todo ambiente urbano, un sistema de calles y carreteras puede identificarse como inusualmente significante en terminos de la naturaleza y composici6n de los viajes que sirve.

En zonas urbanas pequenas (poblaci6n debajo de 50000), estas medios de comunicaci6n pueden estar rouy limitados en ntimero y extensi6n, y su importancia puede derivarse del servicio provisto a los viajes directos.

En las zonas urbanizadas, su importancia tambien se deriva del servicio al trans ito ruralmente orientado, pera igual 0 aun de mayor importanciar del servicio para los movimientos de circulaci6n principales dentro de esas zonas urbanizadas.

El sistema arterial principal urbano sirve a los principales centros de actividad de las zonas urbanizadas, los corredores de voltimenes de transito mas altos, y los mas largos deseos de viaje, y lleva una alta prapor c Lon del total de viajes de zona urbana aunque canstituya un porcentaje relativamente pequeno de la red vial total.

El sistema deberia integrarse internamente f y entre las conexiones rurales principalese

El sistema arterial

principal lleva la mayoria de los viajes que entran y salen de 1a zona urbanad como tambien la mayoria de los movimientos para evitar e1 centro de la ciudad.

I.14

Ade:mf~s. siqnificant,8s via18S interzonales -tales como entre los centros de los distritos de negooi08 V de las zonas residenciales circundarrt.e s , entre comuru.dades importantes dentro de la ciudad, y entre los principales centr~s 8uburbanos- son servidos par esta clase de via. Frecuentemente, 91 sterna arterial principal conduce Lmpor-t.ant.e s l "Clnerarios de omnibus locales como t.amb i en interurbanos.

Finalmenter en las zonas urbanizadas este sistema da continuidad a todas las arterias rurales que interceptan e1 limite urbano.

Debido a La na t.ur a.Leza del viaje servido por e1 sistema arterial principal, casi todas las vias de acceso total y parcialmente control ado, generalmente son parte de esta clase funcional.-

Sin embargo s este s Lst ema no esta restringido a vias con accesos controlados.

Para preservar identificaCion de las vias de acceso controlado, deberia estratificarse e I sistema arterial principal:

(1) interestatal,

(2) otras autapistas, V

(3) otras arterias principales (con parcial 0 ningrtn control de aeceso).

El espaciamiento de las arterias pri nc i pa t es uroanas est~ estrechamente relacionado con las caracteristicas de densidad del extrema del viaje, de partieulares sectores de las zonas urbanas.

Aunque no se ao Li ca n.i ncruna regIa finne en t.odas 0 am; en la mayoria de las circunstaneias, el espaeiamiento entre arterias principales (en 20-

Geometric!) de Carreteras y Calles

nas urbanas mayores) puede variar desde menos de 1 km en las zonas eentra1es burs&tiLes altamente desarrolladasl a 8 km 0 U18,S en los bordes urbanos escasamente desarrollados.

Para arterias p r i no.ipa-: les, 91 servicio a la tierra adyacerrce e st.a subordinado a servir a los mov i.m Lerrt.os de transito principales.

S610 las vias dentro de la subclase de otras arterias prlTIclpales son capaces de dar cua Lqu Le.r acceso directo a 10. tierra l y tal servicio deberia ae r pur amerrt.e incidental de 1a primaria responsabilidad funcional de esta clase de eaminos.

Sistema Menor Urbano de Calles Arteriales

E1 sistema manor de calles arteriales interconecta y aumerrt.a e1 sistema arterial principal urbano.

Acomoda los viajes de longitud moderada en un nivel algo meno r de movilidad de via ie que las arterial principale~. Este sistema distribuye los viajes a zonas geogra.ficas mas pequefias que las identificadas con 91 sistema mayor.

El sistema menor de calles arteriales inciuve todas las art.erLas no c Las i tLcadas como principales. Este sistema pone mas ~nfasis sabre e1 acceso a La tierra que los sistemas mayores_ y crovee meno r movilidad de t.r ans i to. Tal via puede conducir itinerarios de buses locales y dar continuidad intercomunitaria, pera idealmente no penetra en vecindarios identificables.


Este sistema incluye las conexiones urbanas a los eaminos colectores rurales donde tales conexiones no han sido clasificadas como arterias principales urbanas por razonas internas.

El espaciamiento de las calles arteriales manaras puede variar desde O. 2 a 1. 0 km en los distritos cQmerciales centrales, hasta 3 a 5 km en los bordes suburbanos I pero normalmente no es mayor de 2 km en zonas completamente desarrolladas.

SistemaUrbano de Calles Colectoras

El sistema de ca l Las colectoras provee serviciode accese a la propiedad y circulaci6n del transito dentro de las vecindades residenciales y zonas comerciales e industriales.

Difiere del sistema arterial en que las vias colectoras pueden penetrar en vecindades residenciales, distribuyendo viajes desde las arterias a traves de la zona hasta sus destinos finales.

Inversamente I las calles colectoras tambien colectan transite desde las calles lecales en vecindades residenciales y 10 canaliza en e1 sistema arterial. En el dis~ tri to comercial central, y en

I.iS

otras zonas de desarrollo similar y densidad de transito, el sistema colector puede incluir teda la red de calles.

El sistema de calles colectoras tambien puede tener itinerarios de buses locales.

Sistema Urbano de Calles Locales

El sistema de calles locales comprende todas las vias no incluidas en los sistemas mas

. altos.

Primariamente permite el qirecto acceso a las propiedades adyacentes y conexiones con los sistemas de orden mayor·

Ofrece la movilidad de mas bajo n i vel y usu-almente no eontiene itinerarios debuses.

Generalmente, los movimientos de transito directoson .a.eliberadamente desalentados.

Longitud de Camino y Viaje en los Sistemas Urbanos

La Tabla I~2 contienela .:tipica distribuci6nde .Los vo+ .Lumeriea de viajesy longi.tud de caminos de los sistem~s funcionales para zonas urbanizadas.

Usualmente, los sistemas desarrollados para zonas urbanizadas que usan estos .criterios caen dentro de los xangos de porcentajes mostrados.

I.16

A21SHTO-Diseno Geometrico de Carre teras y Calles

SiSTEMA

RANGO

VOLUMEN DE vtAJES (%}

LONGITUD (%)

Sistema arteria! principal

40-65

5-10

Sistema arteria! principal mas calles arteriales menores

Sistema de canes cojectoras

Sistema de cases locales

65-80

5-10

5-10

10-30

65-80

Tabla 1-2. Distribuci6n tfpica de sistemas funcionales urbanos.

La Clasificacion Funcional como un Tipo de Diseiio

e1 sistema funcional diseflo de

Este texto utiliza de c Las i.f Lcac Lon como un tipo de carreteras~

En este prop6sito existen dos dificultades principales.

El primer problema importante comprende a 1a autopista.

La autopista no es una class funcional en si mi.sma I perc normalmente se 1a clasifica como una arteria principal. Sin embargo, tiene criterios un i.cos de d.i aeno geometrico que demandan una designaci6n separada de disano, aparte de las otras arterias.

Par 10 tanto, junto con capi~ tulos sobre eaminos y calles arteriales, colectoras y 10- calesl se ha incluido un capitulo separado sobre autopistas.

Pareee preferible la adici6n del universalmente familiar termino autopista a las cla~ ses funcionales basicasl a la adopc i on de un sistema COIDpletamente separado de tipos de disano.

La segunda dif icul tad principal as que en e1 pasado, los eriterios de diseno y los ni veles de eapacidad se basaron tradicionalmente en Is clasificaci6n de los rangos de volumenes de transito. Baja un sistema tal, las carreteras con comparables volumenes de trans ito se construyen con las mismas normas y dan identicos niveles de servieio, aunque puede haber considerables diferencias en la funci6n que elIas sirven.

Bajo un sistema de clasificaci6n funcionalJ las normas y los niveles de servieia varian de acuerdo con la funci6n de Is obra vial. Los volumenes sirven para ~n mayor refinamiento de las normas de cada clase.

Se espers que las art~rias prove an un alto grado de movilidad a los viajes de mayor longitud; deberian permitir velocidad de operaci6n y nivel de servicio altos.


Dado que el aeceso a la propiedad adyacente no es su funei6n principal, es deseable algun grado de control de aeeeso para realzar la movilidade

Los colectores sirven una funci6n dual al aeomodar los viajes m~s cortes y alimentar a las arterias.

Deben proveer algun grada de movilidad y t.amo.i en servir a la propiedad adyaeente.

ASl! son apropiados velocidades directrices y n i veles de servicio intermedios.

Los eaminos y calles locales tienen longitudes de viaje relativamente cortas, y dado que e L aeceso a 1a propiedad es su funei6n principal, son poco necesarias la movilidad o las ve Loc i.dade s de operacion altas.

El concepto funcional es importante para el proyectistao Aunque muchas normas geoffietricas deberian determinarse sin referencia a 1a cla6i-

ficaci6n f'unc i ona L, e1 proyectista debe mantener en mente el prop6sito general que la calle 0 carretera estan destinados a servir.

Este concepto es consistente con un sistematico enfoque del planeamiento y disefio vial.

El primer paso en el proceso de disefio es definir La t unc i.on que La via va a serVlr.

El nivel de servicio requerido para rea1izar esta funei6n para eI previsto volumen y composici6n del transito provee una base r-ac i.oria L y de efectividad de costo para la selecci6n de 1a velocidad directriz y los eriterios geometricos dentro de los rangos de val ores disponlbles para el proyectista.

E1 uso de 1a clasificaci6n funciona1 como un tipo de disefio deberia integrar adecuadamente e1 proceso de planeamiento y diseno vial.

REFERENCIAS

1. Highway Functional Classification: Concepts, Criteria and Procedures. U.s. Department of Transportation,

Federal Highway Administration.

Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1989.

Capitulo II

CONTROlES Y eRITERIOS DE DISENO

II.l

. Capitulo-It-

CONTROLES VCRfTERIOS DE DISE~O

INTRODUCCIO,N

Este capitulo trata las caracteristicas de los vehiculos, peatones y transito que actuan como criterios para la optimac16n o mejoramiento en el d'i sefio de varias c1ases funciona1es de carreteras y calles.

VEHicUlOS DE DiSENO

Caracteristicas Generales

Las caracteristicas fisicas de los vehiculos y las proporciones de los vehicu10s de variados tamanos que usan las carreteras son positivos controles en e1 diseno geometrico.

Par 10 tanto, es necesario examinar todos los tipos de vehiculos, seleccionar agrupamientos de clase general, y estab1ecer vehiculos de tamanos representativos dentro de cada clase, para su usa en e1 diseno.

Los vehiculos de d i.s eno son vehiculos automotores seleccionadosi con el peso, dimensiones y caracteristicas de operaci6n usadas al establecer los controles de d.l s efio para acomodar los vehiculos de las clases disefiadas.

Para los prop6sitos del diseno geometrico, cada vehiculo de d i serio tiene mayores dimensiones fisicas y mayores radios de giro mlnlIDOS que los de casi todos los vehiculos de su clase.

Los mas grandes de todos los varios vehiculos de diseno son usualmente acomodados en el diseno de las autopistas.

Se han seleccionado tres clases generales de veh i culos; a saber, vehiculos de pasajeros, caroiones y buses/vehiculos recreacionales. La clase vehiculos de pasajeros incluye compactos y subcompactos mas todos los vehicu l os Ii vianos y caroiones livianos de reparto (furgon~tas y camionetas).

La clase cami6n incluye :+os camiones de unidad unica, buses articulados, y camiones o tractor-camiones cen semirremolques en combinaci6n cpn remolques completes.

Los buses/vehiculos recre~cionales inc1uyen los buses de unidad unicat buses articulados, buses escolares, casas r-odarrt.ess , y vehiculos de pasajeros a casas rodantes tractoras que tiran remolqu~s o botes.

Ademas, cuando en las carr~teras se tiene en cuentael ciclismo, la bicicleta tambien deberia considerarse un vehiculo de disefjo.

En la Tabla II-l se qan las dimensiones de 15 vehiculos de diseno que represent~n los vehiculos dentro de estas clases generales.

II.2

AASHTO~D.iseno Geome-trico de Carreteras y Calles

En el diseno de cualquier obra vial, el mas grande vehfeulo de diseno que probablemente use la obra con considerable frecuencia, 0 un ve~ hiculo de disefio con caracteristicas especiales que deben tomarse en cuerrt.a en 61 di ~ mensionamiento de 18 vial sa

usa para determinar e1 diseno de caracteristicas criticas tales como radios en las intersecciones y radio de ramas de giro.

Los perfiles del vehiculo de disefio puedendeterminarse de las dimensiones mostradas en la Tabla II-l.

TIPODE SiMBOLO DiMENSIONES
VEHicULODE TOTALES SAUENTES VARIAS (ver at pie)
D1SENO Altura Anello LOflliljjUd Franle Alras W81,~ WB2 S T WB, WB.
Vehiculo de P 1.3 2.1 5.8 0.9 i5 3.4
sa ros
Cam ion de unidad SU 4.1 2.6 9.1 1.2 1.8 (;,1
unlca
Bus de unidad BUS 4.1 2.6 12.1 2.1 2.4 7.6
uniea
Bus articulado A-BUS 3.2 2.6 lB.3 2.6 2.9 5.5 1,2" 6.1"
COMBINACION DE CAMIONES
Semirremolque WB-12 4.1 2,6 15.2 12 1,8 4.0 8.2
interrnedio
Semirremolque W6-15 4,1 26 16,7 09 0.6 6.1 9.1
rande
Semirremolque- WB-iS 4,1 2,6 19.9 0.6 0,9 3,0 6.1 1.2 6.4
remolque complete
Doble fondo
Semirremolque WB-iS' 4.1 2,6 21.0 1.2 o.s 6.1 12,8
interestatal
Semirremolque WB-20'~ 4,1 2,6 2H 1.2 0.9 6.1 14,3
interostatal
Semirremolque WS-29 4,1 2,$ 31,0 08 1,0 4.1 8,3 1.0 GJ:; 6.6
triE_!e
Semirremolque Wf3.35 4,1 2.6 35,9 0.6 0,6 $,7 12.2 O.S" 1.So 13,4
Doble Tum ke
VEHicULO DE RECREACION
Casa rodante MH 2.4 9,1 12 1.8 $,1
Coche y rernotque PlY 2.4 14.9 o.s 3,0 3.4 6.1 1.5
earavana
Cache y ramolque PiS 2.4 12.8 0.9 2.4 3.4 4.6 15
bote
Casa rodante y MHf8 2.4 16.1 1.2 2.4 $,1 4.6 1,8
rernol ue bote
. '" Vehiculo de diseiio con remclque de 14.6 rn, como adontado 6'11982 STAA (Surface Transpottation Assistance Act)
• ': Vehiculo de diseilo con rernolque de 16.2 m, como a!enladQ en 1982 STAA (Surface Transportation Assistance Act.)
a '" 7.3 dimension combinada, particion estimada,
b '" 2.9 dimension cornblnada, particien estirnaoa.
c ., 2.4 dimension combinada, partieion estenaoa.
d = 2.8 dimension comomads. particion eslimada,
WB, , WBz, WBs y Wa, son distancias efectiva" entre ejas de! vehieulo.
S $S Ia distancia desde 01 eje trasero efectivo hasta el punto de enqanche.
T as la distencla desde el punte de enganche haste el eje efectivo delantero de 18 unidad siquierrte. Tabla II~l. Dimensiones

los vehfculos de disefio.

Controles y criterios de Diseno

II.3

Mtnimas Trayectorias de Giro de los Vehiculos de Disefio

Las Figuras 11-1 a II-15 presentan las minimas trayectorias de giro de los 15 vehiculos de disefio criticos. Las dimensiones principales que afectan e1 disefio son e1 radio minime de giro, e1 ancho de la huslIa, la distancia entre ejes, y 1a trayectoria del neumatlco inte~ior trasero~

Los efectos de las caracteristicas del conductor (tal como La tasa a La cual e1 conductor considera 1a aceler-ac Lon centripeta) y de los anqu l oa de desl izamiento de las ruedas son minimizados suponiendo que la ve Loc i dad del vehiculo para e1 radio

minima de giro (m~s cerrado) es menor de 15 km/h.

Los limites de las trayectorias de giro de los varios vehiculos de disefio, a1 hacer los giros mas cerrados, estan estableeidos par 1a traza de la saliente frontal y la trayectoria de la rueda interior trasera.

Este giro supone que la rueda frontal exterior sigue el area circular, definiendo e1 radio de giro minimo segun es determinado par el mecanismo de manejo del vehiculo.

Los radios minimos de las trayectorias de las ruedas exteriores e interiores esta.n dados en la Tabla II-2.

TIPO DE VEHicULO DE DISENO SiMBOLO RADIO MiNIMO DE RADIO MiNIMa
GIRO DE DISENO INTER10R
(m) (m)
Vehiculo de pasajsros p 7.3 4.2
Cami6n de unidad unica SU 12.8 8.5
Bus de unidad unlca BUS 12.8 7.4
aus alficulado A-BUS 11.6 4.3
COMBINAC!ON DE CAM!ONES 5.7
Semirremolque intermedio WB-12 122
Semirremo!que grande WB-i5 13.7 5.8
Semirremolque-remolque complete Doble fondo WB-i8 137 6.8
Semirremolque interesta!a! W8-19' 13.7 2.8
Semirremolque interesta!al WB-20" 13.7 0
Semirremolque triple WB-29 15.2 6.3
Semirremolque Dobie Turnpyke WB·35 18.3 52
VEHicULO DE RECREAC!ON 7.9
Casa rodan1e MH 122
Coche 'I remolque caravana PIT 7.3 0.6
Coche y remolque bole PIS 7.3 2.0
Casa rodante y remolque bole MHfB 152 10.7 , ~ Vehiculo de diseiio con remolque de 14.6 rn, como adoptado en 1982 STAA (Surface Transporta~iofl Assistance Act.) .. ~ Vehiculo de diseno con rernolque de 16.2 m, como alentado en 1982 STAA (Surface Transportation ASSistance Act.)

Tabla 11-2. Minimos radios de giro de los vehlculos tipo.

A}lSHTO~Diseno GeOlfletr ieo de cecrret.eree y Calles

Los requerimientos geom~tricos para los camiones y buses son .mucho mas r i qur-oeos que para los vehiculos de pasajeros,

Los camiones y buses son mas anohos y tienen distancias entre ejes mas largas y mayores radios minimos de qiro. Estas son las prin6ipa1es dimensiones caracteristicas que afectan e1 disefio vial horizontal.

Los mas largos cam i ones de unidad Oniea y los buses requieren radios IDlDlmos de giro m~s qrandes que la mayoria de las combinaciones de vehiculos, pero, debido a la mayor saliente de 1a trayect.or La , las como i.nac t ones mas 1argas t.amb i en reqnieren mayores anchos de trayectorias de giro~

Una combinacion semirremo Lque as un canu on tractor can un semirremolque, ya sea con 0 sin un ramolque c-omple~ to, 0 un carnian co~ uno 0 mas remolques completos.

Dado que los +amanos de La combinacion semirremolque y las caracteristicas de· c i ro varian amp Li amerrt e , hayva~ rios vehiculos de disefio semirremolques.

Las designaciones de lonaitud de todaslas distancias ~ntre ejes (WE = wheelba.se "'" distancia ent.re ejes) e s tan en unidades m~tricasf metrost en esta y en las futuras edicio~ nes de a Policy on Geotuet.ri c Dee i.q n of Hiql1ways a.nd

Streets.

(1) un vehiculo de sefio representati vo de combinacio~o nee medias de tractor~semirremolque (WB-12) ff

(2) un vehiculo de disefio representativQ de las combinaeiones tractor-semirremolque mas grandes .~ oomunmerrt.e

en ueo (lIm-l.S),

(3) un vehiculo de disefio representativo de unas combina6iones tractor-semirremolql.l.e+remolqu€ completo mas grandes comunment;e en usa (WE-IS) f

(4) un vehiculo de disefio representativo de la combina~ 016n tractor-semirremolgue mas qrande permi tido en oa+ rreteras seleccionadas de los EllA por e1 Acta de Asistencia del Transporte de Superficie de 198 2 ( WB-19) ,

(5) un vehiculo de disefio representativQ del tractorsemirremolque pe.rm.i tido en carreteras seleccionadas de los EUA por el Acta de Asistencia de Transporte Terrestre de 1982 (WB-20){

(6) un vehioulo de disefio representativQ de las combinaciones (triples] de tractors8mirn::rmolque+remolque . completo-remolque completo selecti va:mente en usa (WB-29) p

(7) un vehiculo de disefio representativQ del tractorsemirremolque-remolque completo mas grande (turnpike double) selectivamente en usa (WB-35) •

Aunque los turnpike doubles y los c. remolques triples :no se permi ten en muchos caminos s su existencia jus~lrlca 1a inclusi6n en esta norma.

El radio minima de giro y las Lonq.i t.udes de transi~ ci6n mostradas son giros a menos de 15 km/h.

Velocidades mas altas alargan las curvas de transici6n y reguieren radios mayoras que losmfnimos. Los radios son considerados minimos para e st.a ap Li.cao l on , aunque ... los

conductores diestros podrian ser capaces de reducirlos.

ControJes y Criterios de Diseiio

Las dimensiones de los vehiculos de disefio toman en cUenta las tendencias dimensionales en 1a fabricaci6n de los vehiculos motor, y representan un compuesto de los vehiculos actualmente en operaClon; sin embargo, las dimensiones del vehfculo de diseno deben representar los valores criticos para e1 diseno geometrico y son asi mas grandes que casi todos los vehiculos pertenecientes a las correspondientes clases de vehiculos.

Las dimensiones de los giros mostradas en las Figuras 11-1 a 11-15 fueron deducidas mediante e1 uso de modelos a escala y trazados de computadora para cornbinaciones 0 uni.dades articuladas. Pueden usarse m6todos alternativQs para calcular las dirnensiones que daran valores levemente diferentes.

E1 vehiculo de diseno P! con las dimensiones y caracteristicas de giro mostradas en la Figura II-I, satisface los requerimientos para representar la clase vehiculo de pasajeros.

Las caracteristicas del vehiculo de dLs efio SU son adecuadas para todos los camiones de ~nidad tinica y buses pequenos; las dimensiones de control para su trayectoria de giro minima satisfacen un mlmero de buses y combinaciones de caroiones ahora en operaci6n. eVer Figura lI-2).

sin embargo, en 1a maycria de las vias que sirven a1 trafico de camiones 0 de buses. en

II.5

e1 disefio deberia considerarse el vehiculo de disefio ya sea para combinaciones de sernirremolques 0 grandes buses.

Debido a La tendencia hacia buses interciudades y de tr6nsito con separaciones de e jes mas Lar-qa s, se reguiere un separado vehiculo de diserio de buses.

Se ha seleccionado un vehicu- 10 de d.i s erio denominado BUS con una separaei6n de ejes de 7.6 m y una longitud total de 12.2 TIl, como se muestra en 1a Figura 1I-3.

Estas dimensiones tambi~n son aplicables a los trolebuses de cubiertas de goma.

Aunque los trolebuses son s610 de 3.5 TIl de alto! requieren aproximadamente 5.6 de altura libra.

Los buses que sirven una zona urbana particular pueden no ajustarse a las dimensiones mostradas en la Figura II-3.

Un ejemplo es el bus articulado que actual mente sirve ciertas ciudades. Mas largos que los buses convencionales, s u bisagra cerea del centro permite la maniobrabilidad. La Figura 11-4 muestra las dimensiones criticas para e1 vehieulo de disefio A-BUS.

El proyectista vial debe tambien sar eonsciente de que para ciertos buses 1a eombinaei6n de separaci6n desde e1 terreno, saliente, y curvatura vertical del camino puede presentar problemas en las zonas aceidentadas.

II.6

iLl'LSHTC>-Diseiio Geometir i.co de Cer r-ecer ee y Calles

EST A. PLANTlLLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YECTORIAS DE GIRO DE LOS vrmicULOS TlPO DE AASllTQ.

LAS TRA YECfOltlAS PRESEN'l'ADAS SON PARA GfRO A LA lZQUlliRDA DF-SDE LA SALffiN'l'E Y LA RUEDA TRASERA EXTERlOR. LA RUEDA FRONTAI~ lZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTOlUA NO SE MUESTRA.

DIMENSIONE;S DEL VE:HicUl..O

ESCALA £NME:TROS

o 5 fa",

~~J:~£:Lo

{]I /

/

U-LJ i i

.JL

\!

1800

Figura 11-1. Minima trayectoria de giro para e1 vehiculo de diseno P.

Controles .y criterios de Diseiio

II.7

EST A PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YEcroRIAS DE GIRO DE LOS VEB.lCULOS TIPO DE AASHTO.

LAS TRA YECTORJAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA !7.QUIERDA DESDfi'LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL IZQUIF.RDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYEC'TORIA NO SE !'.IUESTRA.

DIM£:NSIONES DE:1.. VEHICULO

'Ti~l-l- I

,6.1

, 191

11,,'

fIB .

_!.. _ .L.

ESCAL<l EN METROS

o 5 10"'"

~. i rOO! I !:::±=

Figura II-2. Minima trayectoria de giro para e1 vehlcu10 de diseii.o suo

iL.4BWI'O-

Geometr

de Car.reteras y Calles

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YECTORlAS DE GIRO DE LOS VEHiCl.JLQS TIPQ DE AASHTO.

LAS TRA YECfORlAS PRESENT ADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SALlENTE Y LA RUEDA TRASERA EXIERlOR. LA RUEDA FRONTAL lZQUIERDA SIODE LA CURVA CIRCUlAR, sm EMBARGO SU TRAYECfORIA NO SF: MUE'STRA.

D/MENSIONE'S DEL. VEfHICUI..O

I

--12.6

/~

(

30'"

r

/

, r

I I

! / I

I

/

£SeAL A EfN METROS o 5 10

~:±:ll i I

\ 150'"

Figura 1I-3. Minima trayectoria de giro para e1 vehiculo de diseno BUS.

Controles y cr i terios de ni seno

II.9

ESTA PLANTILLA DE GIRO MVESTRA LAS TRAYEcr01UAS DE GIRO DE I.OS vmtlCULOS TIro DE AASHTO.

LAS TRAYECroRIAS PRESENTAOAS SON PARA GIRO A ell. ~7.QUlERPA PESOE LA SALlENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL 17..QUlERDA SIGVE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfORtA NO SE MUESTRA.

DIMENSjO~ES DEL VEHtCULO

I -----'P! 2.6 !

~f2.~-~t~~r

i55

-i-

f ;128

I

i

173 .

. I

.t.t.

121

_L

I

r-

ESC"'LA EN METROS

o 5 10~

h M I Ill!

\ \ \

\

\

\

\

\

\ I \ \

!

"-

<,

"-,

\1 \

~ \ ,\ \

J \ \

\ \

\ \

\ \ \ \ \ \

\ \

\ \

\ Zl \

\ 1500

Figura 11-4. Minima trayectoria de giro para e1 vehicu10 de disefio A-BUS.

II.l0

A.llSHTO~Disefic; ({eometrico de Ca.rret€ras y Calles

De las cOlflbinaciones tractor-semirremolque mostrada s en las Fi.guras 11~=5 a 11-- 11 r el~m-15 es crit.ieopara muchos prop6sitos de disefio.

La Fiqura (; mue s t.r a que los radios interior <:i9 5.9 m y ext.er i.o r de 14.1 m deberian considerarse en e1 disetio.

Las Fiquras n:F~12 f II~ 13, 11-14, Y 11-15 indican las trayectorias de giro para veh t cuLoe recreacionalE:s t.i~ picas que deberian cons ide-

rarse para esos vehiculos.

Segtin sea apr-op I ado, ademas de los vehiculos mostrados en las Figuras 11-1 a II-I5) pueden usarse otros vehfculos para aplicaciones seleccionadas,

Con e I advenimiento de los t.r-az ados por comput.adora de las hue Ll as ( 1) r 81 proyec:tista puede determinar las caracteristicas de los vehiculos seleccionados, si difieren de los mostrados.

Controles y Criterios de D_iseiio

II.II

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYE(.1'ORIAS DE GIRO DE LOS VElllCULOS TlPO DE AASUTO.

LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUlERDA DESDE LA SAUENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL lZQUffiRDA S!GUE LA CURVA CiRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECT'ORIA NO SE MUESTRA.

D/MENS/ONES VEL VEHICULO

ESO!>LA EN METROS

o 5 TOm

~...,j'IT~

\ \

\ I \ \

\ I \ \

\ I \ \

\ I \ \

I II \\ \

\ \

\ I \ \

! \ \

\ i \Zl \

I I \ 150'"

I l

\ I

IAI I V I

1800

Figura 11-5. Minima trayectoria de giro para el vehlculo de diseiio WB-12.

II.12

AASHTO~Diseho Geometrico de Carre teras y Calles

E5i A PLANTliLA DE GIRO MUESTRA LAS TIlA YECTOR!AS DE GIRO DE UJS VEillCULOS TlPO DE AASHTQ,

Li\S TRAYE(.-rQRIAS PRESEUTADAS SON PARA GIRO A LA lZQUIERDA DESOE LA SALlliNTE Y LA RUEDA TRASERA EXTER!OR. LA RUEDA FRONTAL lZQUlllRDA SIGUE LA C'URVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRA YECTORlA NO SE MUF.sTRA.

OIME;NSlON(ii:S DEL VEH,Ct.JLD

1.2

,

/15.2

30'"

I -' ,

2.6

E:SCALA EN METROS

o :5 fOrn

~-=CTTr:bs

Figura 11-6. Minima trayectoria de giro para e1 vehiculo de diseno WB-15.

Controles .y criterios de DiseilO

II.I3

U;STA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA Y tK~OJt[AS DE cmo DE LOS VEH(CULOS TIPO DE AASIUO.

LAS TRAYECTORIAS PRESEN'TADAS SON PARA GIRO A LA l7.QumRDA DESDE LA SALlEN'TE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL IZ.QUlERDA SIOUB LA Clm. V A CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TltA YECTORlA NO SE MUBSTRA.

D!ME:NSrONES

I

19J

E'SCALA EN METROS o

h

5 7b~

ewl I ; I i $ I

Figura II-7. Minima trayectoria de giro para e1 vehlculo de diseno WB-18.

II.14

Al!8HTO~

Geometr

de Ca:rrete.ras y Calles

ESTA I>L .... N11LLA DE OIRO l\,1UESTRA LAS TItAYECJ:ORlAS DE GIRO DE LOS VEHicm.os TIPO DE AASHTO.

LAS TRAYECTORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUIERDA DESDE LA SAUENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL lZQUIERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMllARG-O SU TRAYEC'TORIA NO SE MUESTRA.

21.0

OiMENSIONE:S 01::J.. VEHICULO

!

1'74.6 OJ

iSS

ESCAi,..<I E:N METROS

o 5 10

~-d

Figura II-8.

{1! vE-H~C~'LC DE DJS£r:;O CON R/rMOLQUE DE" i4_f=.:n) COMO "'::"DCPYADC EN 1982 SuA'r:-..a,C£ TRANSPQiltY.IlTIONASS!Sr.c..NCe:

ACT f37A,.;.I"

i

J_

150'"

(2) CALTRt:..NS DE RADiO DE GIRO is.Z!1'"i T..:'oMGJE'N ES-rA APA08AOO PARA LJSO.

I

-~ 26

I

~.~ I

780'"

Minima trayectoria de giro para e1 vehiculo de diseno WB-19 (Semirremolque interestatal)(l)

controles y criterios de Disano

II.IS

ESTA PLANTlLLA DE orao MUFBTRA LAS TRAYECfORIAS DE GIRO DE leas vlmfcULOS TlPO DE AA5lITO.

LAS TRA YECTORJAS I'Rf"limNTADAS SON PARA GIRO A LA lZQUlERDA DESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUHDA FRONT AI.. IZQUlERDA SIOUE LA CURV A CIRCULAR, SIN HMBARGO SU TRA YECTORlA NO SE II-IUESTRA.

DI MENS IO,NEs DEL VEH1CULO

I I

-->l 2.6 ,__

1 I

30'"

20.4

\

\

\ 'l \

)', \

\, \

\ \ \ \

" \ , \

"" \\

\ \

\\

\ \

\ \ \ \

\ \

\ \

\ \ \ \

\\

\ \

\:::J

ESCALA EN METROS

o 10 20 30..,.,

1- I =------J-.~~=-'±;+i--d

{1) V£HrC'-"LO DE DrSENo CON REMOI..,.QUE DE i6,2 rn , COMO .Q.LENTADO EN 1982

SURFACE TRANSPO RTATION ASSISTANCe: ACCT {STAAl

I I I

'V

180.0

Figura

II-9. Minima trayectoria de giro para e1 vehicu10 de disefto WB-20(Semirremo1que interestata1)(~)

II~16

AABHTO~DiseijoGeometrico de Carreteras y Calles

ESTA PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRAYFftOR1AS DE otao DE LOS VEHl'CULOS TlPO DE AASETO.

LAS TRA YECTORlAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA IZQUlERDA DESDE LA SALlENl"E Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. lJo. RUEDA FRONTAL !7~UlERDA SIGUE LA CURVA CIRCULAR, SlN EMBARGO SU TRAYllcroruA NO sa MUESTRA.

31.0.

DrMENSIQNES DEL VEHiCULQ

'~f~ _L

I; 08

=rl~: l

I

IS's 163

!_j_

_1_ 1.0

0.9 ~ll~'~

8.5

1.0. 1.8

i

I i I I I I

I

I

I

V

7500

ESCALA EN METROS

0. )0. 20. 3Qm

b I--c~ I -_~==I------=t~

Figura II-lO. Minima trayectoria de giro para e1 vehiculo de diseno WB-29(Remolque triple).

6.5

_L

I ~...; 2.5 I

I I-+---I

Controles y cr.iterios de Disefio

LI.17

EST A PLANTILLA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YECTORIAS DE GIRO DE LOS VEH(CULOS TIPO DE AASHTO,

LAS TRAYECTORlAS f'RESENTADAS SON PARA GIRO A LA lZQUIERDA OESDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL IZQUIERDA S!GUE [.A CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYEL"TOR[A NO SE MUESTRA.

DIMENSIONES

DEL VEHICVLO

30.4

+ -n:-z

-r

i

1"°

~1~~G =t~':

30."

1:::l /

!

347

120.'"

ESCALA EN METRo.S

0. 10. 20. 30m

t:::::~,;=tn--3 ,d:::==±::==:J

Figura II-II. Minima trayectoria de giro para e1 vehicu10 de disefio WB-35(Remo1que Turnpike doble).

IT .18

de Car.ceteras y Calles

EST A PLANTlILA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YECfORIAS DE GfRO DE LOS VEHkuws TWO DE AASHTO.

LAS TRAYECfOR1AS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA lZQUlERDA OESOE LA $AUENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONT AI. IZQUlERDA SIGUE LA CURV A ClR(lILAR, SIN EMBARGO SU TltA YECfORlA NO SF. MUESTRA

DIMEN$IONES DEL VEHICULO

I ·_t.i -

r i e

i' ~l._

i

_.-->i 2.4 j+---

I I

3D'"

!-t:i !

ESCALA EN METROS

o 5 10m

~~~r+~=o

Figura 11-12. Minima trayectoria de giro para el vehiculo de diseno MR.

Con-troles .y cri.ceri os de Diseiio

II.19

EST A PLANT1UA DE GIRO MUESTRA LAS TRA YECTORIAS DE GIRO DE LOS VEHICULOS m-o DE AASHTO.

LAS TRAYEC"'TORIAS PRIlSENTADAS SON PARA GIRO A LA lZ,QUlERDA DESDE LA SALlENTE Y LA Rl.n£DA TRASr~A EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL lZQUlERDA SIOUE LA CURVA CIRCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECfORIA NO SE MUESTRA.

DIME"NSIONES DEL VEHtCULO

=0

ESCALA EN METROS

o 5 10m

~'lllt;:;a

1500

Figura 11-13. Minima trayectoria de giro para e1 vehicu10 de diseno PIT.

TI.,20

,:3'8.t10 ceomet.r ico de Carre teras y ce ll.ee

ESTA PLANTILLA Of! GIRO MUESTRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOIi' vanfcm.os ru-o PI, Msmo.

LAS TRA YECTORlAS PRESENT APAS SON PARA GIRO A LA IZQUlERDA DESlJE LA SALIENTE Y CA RUEDA Tl!.ASERA EXTERIOR. LA RUEDA FRONTAL IZQUlERDA SIGUE LA CURVA C1RCULAR, SIN EMBARGO SU TRAYECTORIA NO SE MUESTRA.

DIMENsrONES DEL VEHicULO

=1?9 I

i 3.4

,

j

~_l5

!

I -.--....J 24 I

I 1---

30"

/{] !

I /

!

! ! /

/

\

\ \.

, -,

\ \

\ \ \.

\ 01 \ \'--J

150"

ESCALA EN METROS

o 5 10'"

~.l=E;;:Ei~

Figura 11-14. Minima trayectoria de giro para e1 vehlculo de disefio P/B.

Controles y Criterios de Iii.s eiio

II.21

DIMENSIONES DEL VEHfCULO

16.1

30'"

[6.1

I

9.1

1500

E:SCALA EN METROS

o 5 10",

~E--.a I c±:L£J

180'"

ESTA PLANTULA DE GIRO MUE5TRA LAS TRAYECTORIAS DE GIRO DE LOS YEHlCUl"OS TIPO DE AAsmo.

LAS TRAYECTORIAS PRESENTADAS SON PARA GIRO A LA !:;'_QU1ERDA DRSDE LA SALIENTE Y LA RUEDA TRASERA EXTERIOR lA RUEDA FRONTAL 17S)U1ERDA SIGlJE LA CURYA CIRCULAR, SIN EM!lARGO SU TRAYECTORIA NO SF MUESTRA.

Figura 11-15. Minima trayectoria de giro para e1 vehicu10 de disefio MH3/B.

II.22

AASHTO-Diseno Geometrico de Carreteras y Calles

Comportamiento de los Vehiculos

A menudo, las tasas de aceleraClon y desaceleraci6n de los vehiculos son parametros criticos en la determinacion del disefio vial. Frecuentemente, estas tasas gobiernan el dimensionamiento de caracteristicas de disefio tales como intersecciones I ramas de autopistas, carriles de ascenso 0 adelanto, y bahias para paradas de buses. Los datos siguientes no significan describir los vehiculos medios para los tipos de disefio, sino mas bien el autom6vil de baja-potencia (compacta) a el carnien cargado 0 el bus.

Sobre la base de estas tasas de aceleraci6n y desaceleraci6n, el vehiculo de pasajeros raramente controla el diseno.

De las Figuras 11-16 y II-17, es obvio que son posibles

aceleraciones y desaceleraciones relativamente rapidas, aunque pueden ser inc6modas para los pasajeros, e innecesarias.

Ademasl debido a los rapidos cambios en las caracteristicas de operaci6n de los vehiculas! los datos actuales sobre aceleraciones y desaceleraciones pueden desactual+zarse pronto.

La Figura II-16 es La figura original de la edici6n 1984 del Libro Verde, con nuevas datos del NCHRP 270 (32) sobrepuestos.

Cuando un camino esta ubicado en una zona recreacional t deberia hacerse una compensaci6n para las caracteristicas de comportamiento de los vehiculos recreacionales.

Contaminacion Vehicular

Los contaminantes em.i tidos por los vehiculos motor y su impacto sabre los usos de la tierra adyacente a las carreteras son factores que afectan el proceso de disefio vial.

Al viajar, cada vehiculo a 10 largo de la carretera emi te cantaminantes a la atmosfera y transmi te ruido a la zona circundante.

El proyectista vial debe reconocer estos impactos y evaluarlos antes de seleccionar las opciones de transporte. Hay muchos factores que afectan 1a tasa de emisi6n de contaminantes desde los vehiculos.

Entre estos estrin e1 tipo de combustible, la velocidad del vehiculo, temperatura del aire ambiente, edades de los vehiculos sabre el camino, y porcentaje de veh f cu Los que

operan en frio. .

La contaminaci6n de los vehiculos en la forma de ruido tambien debe ser reconocida par e1 prayectista vial. El ruido es un sonido no quer Ldo , un resultado s ub je t.Lvo de sanidos que se mete a la fuerza 0 interfiere con actividades tales como conversar, pensar, leerl 0 dormir.

El sonido puede existir sin gentel e1 ruido no.

Controles y Criterios de Diseno

II.23

.~
3
«
a
_J
_J
ill
C
0
(!
tl
0
r;j
>
10
0 VEHicULOS DE PASAJEROS - DISTANCIA RECORRIDA -METROS

Figura 11-16. Aceleracion de vehiculos de pasajeros, condiciones planas.

~ 130,--i

u ~ i

J I i

~ no r------t------+

w'£ iJ1,

o E ax

z;;

<10 :::Jz Ow _JO:: <lk

QiI) ~g

a <1 a li o .J W >

150

180

VEL.OC1DAD ALCANZADA (TASA CONFORTABLEl

A ao km/h
B 60 km/h
C 50 km/h
D 30 kr-n/h
E 0 km/h OiSTANC/A DE FRENAOO MiNJMA

x PAVJMENTO StXD

Y .:: PAV/MENTO HUMEDO

Figura

11-17. Distancias de desaceleracion para vehiculos de pasajeros aproximandose a intersecciones.

II.24


El ruido del vehiculo motor es generado por el funcionamiento del equipo que lleva dentro, la aerodinamical 1a accion de los neumaticos sobre la calzada, y, en las zonas centricas, por los sonidos de corta duraci6n del chillido de frenado, gases de escape, bocinas y sirenas de vehiculos de emergencia.

Los caroiones y los autom6viles son los principales vehiculos productores de ruido sobre los caminos.

Las motocicletas son un factor a considerar debido al rapido incremento de su numero en los afios recientes.

Los camiones, particularmente los pesados potenciados a diesel, presentan e1 problema de ruido mas dificil.

En general, el desarrollo de motores mas poderosos ha incrementado el ruido.

Los autom6viles modernos son relativamente silenciosos, en particular a las mas bajas velocidades de crucero, pero existen en tal numero como para hacer significante su contribuci6n al ruido total. Una pendiente empinada tiene poca influencia sobre e1 ruido de los autom6viles I pero puede causar un aumento en los ni veles de ruido de los camiones grandes.

El ruido producido por los autom6viles crece dramaticamente can la velocidad. Distinto de los automaviles, los ni veles de ruido de los camiones es t.an menos inf1uidos por la velocidad porque los factores (incluvendo 61 ruido de ace Ler ac l onj que no son afectados directamente par la velocidad usualmente constituyen una parte importante del ruido total.

El ruido producido en condiciones normales de oper-ac i on por los vehiculos de pasajeros proviene primariamente del escape de gases del motor! y de La interacci6n neumatico-calzada.

Bajo condiciones de alta ve- 10cidad de crucero, 1a fuente dominante es 1a interacci6n neumatico-calzada.

Para condiciones de maxima aceleracion, el ruido del sistema motor predornina.

Los autom6viles en carreteras de velocidad constante dan 1a misma 1ectura de r ut.do , sea que e1 motor este operando 0 no, porque el ruido es producido principalmente por la interacci6n neumatico-calzada con aiglin ruido de viento agregado.

El ruido producido por el camion tierre varios componentes principales provenientes de fuentes tales como expulsion de gases, mecanismas del motor, ventiladores, y tomas de aire.

A aitas velocidades, la interaCCl0n neumatico-calzada y e1 ruido del vlento se afiaden al problema.

Como en los vehiculos de pasa jeros, e1 ruido producido par los grande camiones diesel proviene primariamente del sistema de expulsi6n de gases del motor y de la interacci6n entre neumatico y calzada. Sin embargo, en los camiones el ruido del escape de gases tiende a dominar la interaccion neumatico-calzada, en la mayoria de las condiciones de operaci6n. Esto es particularmente cierto durante 1a aceleraci6n. Una importante fuente del ruido de los camiones grandes es el conducto vertical de expulsion de gases.


La cualidad del ruido varia con el numero y condiciones de operaclon de los veh1cu1os: 1a direccionalidad y amplitud del ruido varia con las caracteristicas del disefio vial.

II.25

Por ello, el proyectista debe interesarse en c6mo e1 trazado y e I d i s efio de La carretera inf1uyen en e1 ruido de los vehiculos, percibido par las personas que residen 0 trabajan en la vecindad.

COMPORTAMiENTO DE LOS CONDUCTOR~S

Introduccion

Una apreciacion del comportamiento de los conductores es esencial para los apropiados disefio y operaci6n vial.

La adecuaci6n del diseno descans a tanto en 1a capacidad de la carretera para usarla segura y eficientemente como en cualquier otro criterio. Cuando los conductores uaan una carretera proyectada para compatibilizar con sus capacidades y limitaciones, su comportamiento es ayudado. Cuando un diseno es incompatible con los atributos de los conductores, las oca8iones de err ores del conductor aumentan, y a menudo resultan accidentes y operaci6n ineficiente.

Al comienzo del sigl0 20, aproximadamente 4 par ciento de la poblaci6n de Norteamerica era de 65 afios de edad 0 mayor. Las personas de 65 anos de edad 0 mayores suman e1 15 por ciento de 1a poblaci 6n de conductores en 1986, y se incrementara al 22 per ciento por e1 ano 2030.

Los conductores y peatones mayores de edad son un significativo y rapidamente creciente segmento de la corriente de t r ans i to con una variedad de re1aciones entre edad y deterioros de 1 a motricidad sensorial.

Como grupo, tienen e1 potencial de afectar adversamente la seguridad y eficiencia del sistema vial.

Faltan datos sobre el alcance de estos deterioros y norm~s de disefio y operaciona1es. Tambien faltan decisiones

sobre normas basicas. ~

Sin embargo I hay acuerdo en que los usuarios de los eaminos mayores de ectad requieren movilidad, y que deberian ser acomodados por las caracteristicas de dd sefio y operacionales de la via, hasta la mayor extensi6n practicable. ASi, los proyectistas e ing~nieros deberian ser conscientes de los problemas y req4erimientos de los mayores ," y considerar la aplicaci6n de medidas para ayudar a su comportamientp.

Transportation Research Board Special Report 218, titulado Transportation in an Aging Society, Improving Mobility and Safety For Older Persons, Volumen 1 (35), da una publicaci6n de referencia para las necesidades de los conductores mas viejos.

Esta secci6n provee informacion acerca del compo r+ tamiento de los conductores titil para los ingenieros vi~les en el diseno y operacion de las carreteras.

II~26


Describe a los conductores en terminos de comportamiento, como Lrrt er act.uan con la carretera y su sistema de informacion, y como yerran.

El material proviene extensamente de A User~s Guide to positive Guidance (2), la eual contiene informacion sobre los atributos de los conductores, sobre las tareas de conducir, y sobre la informacion manejada.

Cuando una posi ti va conducci6n es aplicada al diseno,

los conductores competentes, usando las carreteras bien disefiadas con adecuada exhibicion de informacion, pueden comportarse segura y eficientemente. A su turno{ las oarreteras adecuadamente disefiadas y operadas dan positiva conducci6n a los oonductores. Ademas, el Transportation Research Record 1281 titulado Human Factors and Safety Research Related To Highway Design and Operations (3~J T provee informacion de referencia.

La Tarea de Conducir

La tarea de conducir depende de recibir y usar informaci6n. La informaci6n recibida en trans ito es comparada con la informaci6n ya poseida por los conduotores. Se toman las decisiones y se realizan las acciones de control.

La conduccion comprende un nuaer o de discretas e interrelacionadas actividades. Cuando se las agrupa por comportamiento, las actividades caen en tres niveles: control, conducci6n, y navegaci6n.

Estas actividades estan ordenadas en escalas de complejidad de tarea e importancia para 1a seguridad.

E1 manejo sobreaprendido simple y el control de la velocidad estan en un extremo de la escala (control).

E1 seguimiento del camino y e1 mantenimiento de un curso segura en respuesta al camino y a las condiciones del transito estan en el nivel media (conducci6n).

La planificaci6n del viaje y e1 seguimiento del recorrido e s t.an en el otro extremo de

la escala (navegaci6n).

La tarea de conducir puede ser compleja y exige~te: varias actividades individuales pueden r-ea I i z ar-ae simultanearnente requiriendo suave y eficiente manejo, e integraci6n de la informaci6no A menudo, la conducci6n tiene lugar a altas velocidades I bajo las presiones del tiempol en lugares desconocidos, y bajo condiciones ambientales adversas.

otras vecas, la tarea de copducir puede ser tan simple y tranqui1a que el conductor se vuelve desatento.

La clave para un segura y eficiente comportamiento es e1 manej 0 de informacion libre de error.

Los conductores comet.an errores porque no saben 10 que se requiere I porque las si tuaciones pueden sobrecargar 0 desatender la tareal 0 porque el deficiente 0 contradictorio disefio 0 exhibicion de la informacion pueden causar confusion.


Los errores tambien resultan per las presiones del tiempo, la complejidad de las decisienes, 0 la profusion de informaci6n.

Los errores de control y conducci6n pueden contribuir

II.27

directamente a los accidentas.

Los errores de navegaci6n resultan en retrasos que contribuyen a operaciones ineficientes y pueden llevar indirectamente a los accidentes.

La Tarea de Dirigir

,

El diseno vial y las operaciones de trans ito tienen gran efecto sabre la direcci6n. El proyectista necesita apreciar este nivel de tarea para ayudar a1 comportamiento de los conductores.

Ubicacion en el Carri!. ..

y Seguimiento del Camino

Las decisiones sabre ubicaci6n en el carril y seguimiento del camino son basicas para la direcci6n del vehfcu- 10, can juicios sabre co-ntrol de manejo y velocidad como elementos representativos principales.

Para seguir e1 alineamiento y pendientel de acuerdo can las condiciones del camino y ambientales I se usa un pr oooao de realimentaci6n.

Las decisiones de evitar-obst.acu l.oe es t.an integradasen las actividades de ubicaci6n en el carril y s.eguimiento del camino4

Esta parte del nivel de tare a de dirigir se realiza continuamente, ouando n i nqun otro t.rans I to est.a pres..ente( singularmente) 0 cuando es compartida con otras actividades (integrada).

Seguimiento de Vehiculo

Las decisiones de seguimiento de vehiculo son mas complejas

que las decisiones de seguir e1 camino I porque comprenden modificaciones del control de

velocidad. .

Enel seguimiento de . vehicu- 10 I losconductores constantamente modificansu velocidad para mantener c.Lar oa .. seguros.

Tiene.~ que evaluar lavelocidad del vehiculo delantero, y 1a velocidad y posici6n~e otros vehiculos en la corriente de trans ito I y continuamente detectar I evalilar y responder a los cambios.

. Adelantamiento

Las decisiones de adelanto son aun mas complejas; requieren mcdf.t Lcac.i.onee : en e1 camino,Bn e1seguimiento del vehiculo y en e L control de 1a velocidad.

En el adelantamiento, los condu-ctores deben juzgar la velocidad y aceleraci6n potencial de su propio vehicu- 101 la velocidad del vehiculo de1antero, la velocidad y tasade acereamiento delvehI ou Lo que se aproxima I Y La presencia de un claro aceptable en La corriente de transito.

II.28

AASHTO-Diseno Geometrico de Carre teras y Calles

Otl"3.8 Actividades de Direccion

otras acti vidades en e1 ni vel de tarea dedirecciOn incluyen converger, camhiar de carril, e1udir peatones, y res-

ponder a los dispositivos de control de transito.

La mayoria de estas actividades requieren complejas 'deci-

. siones ,juicios v : predicc-iones.

El Sistema de Informacion

Cada e1emento que provee informacion es parte del sistema de informaci6n de la carretera.

Las fuentes forma1es de informacion son los dispositivos de control de transite especificamente proyectados para mostrar informacion.

Las fuentes informales incluyen elementos tales como las caracteristicas de d Ls efio I juntas de pavimento, lineas de arboles, y el transito. Juntas, las fuentes formales e informales muestran 1a informacion que los conductores necesitan para realizar la tarea de conducir segura y eficientemente.

Las fuentes formales e informales de informacion estan interre1acionadas y deben reforzarse mutuamente para ser mas utiles.

Cada dec ada despues de la edad de 25 anos,. los conductores necesitan dob1a claridad en 1a noche para recibir la informaciOn visual~

A 1a edad de 75, algunos conductores pueden necesitar 32 veces laclaridad.que necesitaban a.l.os 25.

Dispositivos de Control de Transite

Los dispositivos de control de transito proveen inforrna-

cion de d i r ecc i on y navegacion que a menudo no as de otra forma disponible 0 aparente. Estos aparatos incluyen informaci6n regulatoria I de advertencia, y para segu~miento del itinerario*

Los elementos de control de transito, tales como las marcas y de1ineacion, tambien muestran informaci6n ad i cf.ona1 que aumenta alguna caracteristica de la plataforma, 0 ambienta,l.

Estos disposi ti vas ayudan a recibir la informacion que qe otro modo podr ia ser pasada por alto.

La informacion relativa a Ips adecuados dispositivosde control de transito esta disponible en el Manual on Uniform Traffic Control Devices (3) •

La Plataforma del Camino y . su Ambiente

La selecci6n de velocidades y trayectorias dependede 1a capacidad del conductor de ver e1 camino. Losconductores deben ver directamente e1 camino en frente de sus vehlculos y io suficientemente lejos .con ante1aci6n para prever con alto grado de precision ~¥l alineamiento, pendiente, ancho I Y otros aspectos rel?l,.cionados con la calzada.


La vista del camino incluye su ambiente inmediato. Accesorios y obstaculos tales como banquinas I soportes de senales, pilas de puentes,es-

II.29

tribos, barandas de defensa y barr eras de cantero central deben ser claramente visibles desde la posici6n del cond~ctor.

Manejo de la Informacion

Los conduct ores usan mucho sus sentidos para r-euni r informaci6n.

Detectan los camDlOS en e1 vehiculo manejando a t.r-aves del instinto.

Sienten 1a textura de la superficie del camino a traves de las vibraciones en el volante.

Oyen las sirenas de los vehicules de emergencia y ven el alineamiento, marca-s, y senales.

La mayoria de la informacion es recibida visualmente.

En toda 1 a tarea de conducci6n, los conductores realizan varias funciones casi simultaneamente.

Miran las fuentes de informac i on I toman numerosas decis Lonea y realizan las aceiones necesarias de control. Las fuentes de informaci6n (algunas necesarias, otras no) compiten porsu atenci6n. La informaci6nnecesaria debe estaren e1 campo de vision I disponible cuandase la necesite/en forma utilizable, y ser capaz· de conseguir la atenci6n de los conductores.

Dado que los ··conductores s6lo pueden atender a una fuente de informacion visual por vez, integran· las varias entradas de informacion y se mantienen alertas del cambia de ambiente por mea io de un procesode atenci6rrcompartida.

Los conductores hacen el muestreo de la informaci6n obtenida en ojeadas de corta duraci6n, cambiando su at~ncion desde una fuente a otra. Toman algunas decisiones inmediatamente y retrasan otrasi confian en e1 juicio, estimaci6n, y predicci6n para llenar los claros.

Tiempo de Reaccion

Procesar la informaci6n toma tiemBo.

Los tiempos de reacci6n. de los conductores . aumentanen funci6n del incremento .de complejidad de .La decision y del. contenido de lainformacion.

Cuantomayor ,eltielllpo de re.acci6n, mayor la ocasi6nde error.

Johannsen y Rumar (4) midieron e1 tiempo de rsacci6n de frenado parasena1es esperadas e inesperadas.

Sus resultados muestran que cuando la s eria L esesperada I e1 tiempo de reacci6n promed i.a alrededor de 0.6 s , con unos pocos a los que les tom6 tanto como 2 segundos.

Con senales inesperadas, los tiempos de reacci6n aumentan un 35 por ciento.

Asil para una simple,inesperada decision y acc;i6n, algunosconductores pueden tardar tanto como 2. 7 s para reaccionar.

II.30


Una decisi6n compleja con varias opciones puede tomar varios segundos mas que una decisi6n simple.

La Figura II-18 muestra esta relaci6n para conductores medics, mientras que la Figura 11-19 muestra esta relaci6n para los conductores del 850 percentile.

Las figuras muestran informacion en bits.

Un bi tees un termino usado para cuantificar la cantidad de informacion necesariapara tomar una decisi6n~

El largo tiempode procesamiento disminuye el tiempo disponible para atender a otra informacion y aumenta las oportunidades de errar~

Los disenos· deber1an tamar en cuenta los tiempos de reacci6n~

Deberia reconocerse· que los conductores·varian en su·respuesta y tardan mas en responder cuando las decisiones aon : complejas 0 las caracteristicas inesperadas.

C1aras lineas de vislon y adecuada distancia visual de decision dan coberturas para el error.

Primacia

La primacia relaciona la importancia relativa para la seguridad de informaci6n competitiva.

La informacion de guia y conducci6n es importante porque los errores relacionados contribuyen directamente a los accidentes.

La informacion de navegaci6n supone una primacia menor porque los errores llevan a un flujo de trans ito ineficiente.

Por consiguiente, el disefio deberia concentrar la atenci6n de los conductores en los elementos criticos par a la seguridad 0 en las fuentes de informacion de alta prioridad.

Este objetivo se logra dando claras lineas de visi6n y buena cualidad visu~l.

Expectativa

Las expectativas estan formadas par La experiencia y .e L

.entrenamiento de los conductores.

Las si tuaciones que ocurrsn generalmente en la misma.iorma y las respuestas exitos¥s a estas situaciones son incorporadas en el almacenami en to . deconoc imientos de los ~onductores.

La expectati va se relaciona

con la soltura de los conductares. para respond.er a situaciones comunes en forma. predecihle-y exitosa. Laexpectativaafecta a. c6rno los conductores perciben y mane jan la informacion I Y ··modificanla velocidady pre-

cision de sus respuesta~.

Las expectati vas reforzadas ayudan a los conduct9- res a responder rapida y 60- rrectamente.

Las situaciones inusual~s, linicas 0 raras que violan las expectati vas pueden causar respuestas mas 1argas 0 inapropiadas, 0 errores.

La mayoria de las caracteristicas de disefio son suficientemente simi lares como para crear expectativas relacionadas a las comunes caracteristicas qeomet r i cas , operacionales y de itinerario.

controles y crJterios de Diseno

Por ejemplo, dado que la mayoria de los distribuidores de autopistas tienen salidas par 1a derecha, los conductores genera 1 mente esperan sa- 1ir par 1a derecha.

Esto ayuda a1 comportamiento a1 permitir r~pidas y correctas respuestas para salidas por 1a derecha.

Sin embargo! hay casas donde se violan las expectativBs. Par ejemp10, si una salida as par 1a izquierda. entonces 1a expectativa de salida par 1a derecha es incorrecta y los tiempos de respuesta pueden tardar 0 cometerse errores.

La producci6n de disefios de acuerdo con las expectati-

rT.31

vas prevalecientes esta par encima de las mas importantes formas de ayudar e1 comportamiento. El d.i.s efio inusual 0 no-estandar deberia evitarse, y los elementos de disefio deberian aplicarse consistemente par todo un segmento de carretera. Debe tenerse cuidado en mantener 1a consistencia entre sectores.

Cuando los conductores obtienen la informacion que esperan del camino y de sus dispositivDs de control de tr~nsito, su comportamiento tiende a ser libre de errores. Cuando no obtienen 10 que esperan: U obtienen 10 que no esperan, pueden resultar errores.

Error de Conduccion

Una caracterfstica camtin de muchos luqares con alta ocurrencia de accidentes es que en ellos se ubi can grandes a inusua1es demandas sobre las capacidades de procesamiento de informaci6n de los conductores. Usualmente, 1a operacien ineficiente 0 los accidentes ocurren donde las oportunidades de cometer errares en e L mane jo de La informaci6n son a1 tas. En 1 ugares donde e1 diseflo es deficients 1 1a posibi1idad de errado e inapropiado comportamiento de 1a conducci6n se incrementa.

Error Debido a Deficiencias del Conductor

Muchos errares son causados par deficiencias en 1a capacidad de los conductores a estados temporarios que, junto can un inadecuado disefio 0 situaci6n dificil, producen 1a fa11a.

Par ejemplot a menudo 1a insuficiente experiencia y entrenamiento contribuyen a 1a inhahi1idad para recuperarse de una patinada. Similarmente, tomar inapropiado riesgo puede conducir a

errores en la aceptaci6n de huecos durante e1 adelantamiento (5).

Durante 1a nochef 1a pobre r-ecuper-ac ron a1 encandi1amiento puede causar que los conductores mayores pierdan informaci6n (6).

Los estados psicofisiol6gicos adversos tambien 11evan a fallas del conductor. Est.os .i ncl uyen e L comportamiento disminuido causado par e1 aI coho 1 y drogas I en los cuales la relaci6n con los accidentes ha sido c1aramente establecida.

II.32


2 3 4 5

CONTENIDO DE 1-.0. INF'ORMACJON (sns)

-~t----~--I

I J

Figura 11-18. Tiempo medio de reaccidn del conductor para esperada e inesperada informacion.

Figura 11-19. Tiempo 85"-percentile de reacci6n para esperada e inesperada informacion.

Controles y Criterios de Diseiio

Los efectos de la fatigal causados por privarse de dormir durante perfodos extensos de manejo sin descanso, 0 la prolongada exposici6n a los ambientes monotonos, 0 ambosl tambien contribuyen a complicarse en un accidente (7).

Generalmente no es posible para el procedimiento de diseno u operacional reducir los errores causados par las deficiencias innatas de los conductores.

Sin embargo, los disefios deberian ser tan indulgentes como sea posible para disminuir las consecuencias de estas clases de fracasos.

Los errores cometidos par los conductores incompetentes pueden reducirse par e1 disefto y operaci6n adecuados.

La mayoria de los individuos poseen los atributos y habilidades para conducir adecuadamente y no estan nl borra~ chos, drogados, ni fatigados

II.33

al principio de sus viajes. Cuando los conductores se sobreexigen, fallan en tomar adecuados intervalos de descanso, 0 conducen por largos periodos I al final alcanzan un estado menos-que-competenteo

Los conductores cansados representan una parte considerable de la poblaci6n de cooductores de viajes largos que deberia tomarse en cuenta en el diseno de las autopistas.

Debido a que el conocimiento del estada-del-arte sabre los deterioros de los mayores es incompleto, y dada la faita de acuerdo en asuntos de normas, no es posible hacer recomendaciones especificas ace rca de las medidas para ayudar a los mayores. Sin embargo, las siguientes han sido sugeridas como medidas de control de diseflo y transito con el potencial de ayudar al conductor anciano.

Evaluar todas las normas para determinar la posibilidad de diseftar para el conductor del 950 6 99" percentile (es decir, los mayore$).

Mejorar La distancia visual mediante la modificaci6n de los disenos y 1a remoci6n de las obstrucciones, particularmente en las intersecciones y distribuidores.

Evaluar la adecuaci6n de los triangulos de visibilidad. Proveer distancia visual de decision.

simplificar y redisenar las intersecciones y distribuidores que requieren multiple recepci6n y procesamiento de datos. Considerar disenos alternativos p~ra reducir conflictos~ Proveer movirnientos protegidos, particularmente para 198 giros a la izquierda.

Eliminar las situaciones de ceder e1 paso.

Errores Debidos a Exigencies de Ia Situacion

A menudo, los conductores cometen errores cuando tienen que realizar varias tare as altamente complejasal m.i smo tiempo bajo La extrema pre-

si6n del tiempo (8). Usualmente ,este t.Lpo de error ocurre en las ubicacipnes urbanas con puntos de decision cercaname.nte esp.aciados, intenso uso de la tierra! caracteristicas de

d i s.erio complejas ydenso

transito.

II.34


Las exigencias resul tantes para el procesamiento de informaci6n mas alIa de la capacidad de los conductores pueden causar comprensi6n confundida 0 inadecuada, 0 procesos de pensamiento sobrecargados.

otros lugares presentan las situaciones opuestas y estan asociadas con diferentes tipos de errores.

Estas ubicaciones tipicamente rurales pueden tener puntos de decisi6n ampliamente espaciados, escaso uso de la tie-

rra, alineamiento suave, y luces de trafieo.

Asi, las demand as de informacion son minimas, y en vez ~e estar sobrecargado, el proceso de pensamientos de los conductores puede estar bajocargado.

Los errores son causados por un estado de vigilancia di~minuida en el cual los conductores caen para detecta~, reconocer 0 responder a nuevos, infrecuentemente eneontradas, 0 inesperados elementos 0 fuentes de informacion.

Velocidad y Disefio

La velocidad reduce el campo visual, restringe La v i s Lon periferiea, y limita el tiernpo disponib1e para recibir y procesar informacion.

Las carreteras eonstruidas con altas normas de disefio ayudan a compensar estas limi taciones mediante la simplifieaei6n de las aetividades de control y d i r ecc Lon , ayudando a los eonductores con apropiada informaci6n, ubi cando esta informacion dentro del cono de la visi6n claral eliminando mucho la necesidad de la visi6n periferica, y simplificando las deeisiones requeridas y espaciando1as masl para disminuir las exigencias del procesamiento de la informacion.

El d i sefio de las autopistas actuales enfoca el objetivQ de permitirle a los conductores operar a altas velocidades con confort y seguridad.

Las normas de diseno que utilizan e1 control de acceso han reducido el potencial de

conflictos.

A los conductores se les da una trayeetoria clara.

Las obstrucciones han sido eliminadas 0 hechas indulgentes, y se han provisto desp~jados costados del camino.La autopista moderna tiene caracteristicas 0 alineamiento y perfil que I euando son tornados juntos con otros factores, alientan altas velocidades de operaci6n.

Aunque el diseno rnejorado ha producido signifieativos beneficios, tambien ha creado problemas potencialep.

Por ejemplot la conduccion durante la noche a altas velocidades puede llevar a r~ducir la visi6n hacia adelante debido a la inhabilidad pe las luces delanteras para iluminar los peligros con tiempo suficiente para la respuesta de algunos conductores (9). Ademas I generalmente la gravedad de los accidentes es mayor con mayor velocidad.

Controles y criterios de Diseiio

Finalmente, e1 mismo heche de las autopistas de preveer seguridad, eficiente transporte puede llevar a dificultades.

E1 Institute de Ingenieros de Tr~nsito (10) indica que,

Las autopistas alientan a los conductores a extender 1a longitud acostumbrada y 1a duraci6n de sus viajes. Esto resulta en la fatiga'del conduct:or y en una reacci6n mas Leut.e , como t.emb i.eti en una reducci6n de 1a atenci6n y vigilancia.

• De este modo# los periodos extendidos de conducci6n a alta velocidad sabre las carreteras con baja exigencia para el procesamiento de in-

II.35

formaci6n pueden no siempre ser conducentes para el adecuado manejo de La informaci6n por parte de los conductoresl YI por 10 tanto, 11evar a su fatiga.

E1 disefio deberia tamar en cuenta estos posibles efectos adversos y atenuar sus consecuencias.

Estos problemas imp1ican que deberian evitarse las secciones largas de plataforma de camino plana y recta Y que , cuando sea poss i.b l.e , deberia usarse un alineamiento plano y curvado que siga las lineas de nivel naturales del terre-

no.

Las zonas espaciadas ser utiles.

de descanso bien tambien probaron

Evaluacion del Disefio

Esta seeci6n ha descri to la forma en que los conductores usan la informaci6n provista par la carretera y sus acce~orios y ha most;ado la interdependencia entre disefie y exhibici6n de informacion. Ambos deberian evaluarse en la etapa de disefio.

Dado que los conductores leen el camino y e1 ambiente, y creen que ellos pareeen ser indicatives (aun si los dispositivos de control de transito que componen e1 sistema formal de informacion indican alga contrario), un segmento de carretera que esta inadecuadamente proyectado puede no operar segura y eficientemente aun con los controles correctamente compensatorios.

Inversamente, una carretera adecuadamente di s eriada puede no operar correctamente sin

uri apropiado dispositivos transito.

comp1emento de control

de de

Los proyectistas deberian considerar como sera su diseno de un segmento particular cuando se 10 construya. Deberian determinar como la carretera interactuara con su ambiente, como sera su sistema de informacion, y la extensi6n a la cual su sistema de informacion complementara y realzara e1 segmento.

El diseno deberia considerarse desde e1 punto de vista de los conductores no familiarizados con 1a carretera para determinar como les parecera el segmento y que efectos tendra sobre sus comportamientos.

Deberia considerarse la cualidad visual del camino~

II.36


Las ubicaciones con potencial sobrecarga 0 bajocarga de informacion deberian identificarse y rectificarse la situaci6n.

Deberian evaluarse la adecuacion de las lineas de visual y las distancias.

Finalmente, deberia determinarse si pudieran requerirse inusuales maniobras de los vehiculos, y si pueden violarse las expectativas prevalecientes de los conductores.

En una evaluaci6n del diseno, los problemas potenciales de conducci6n pueden anticiparse antes de construir la via mediante el uso

de informaci6n acerca de las tareas de conducci6n y los posib1es errores.

Cuando sean necesarias excepciones, pueden hacerse con los atributos de los conductares en la mente para asegurar que e1 proyecto resultante sea compatible con ellos.

Las carreteras adecuadamente proyectadas y operadas que proveen positiva direcci6n a los condUctores operan en un nivel de seguridad y eficiencia sin precedentes.

Uno de los primarios esfuerzos del proyectista deberia ser asegurar que su norma sea siempre mantenida.

CARACTERisTICAS DEL TRANS ITO

Consideraciones Generales

El disefio de una carretera; a de cualquiera de sus partes, deberia basarse en la informaci6n real incluyendo factores relativos al transito. Toda informaci6n deberia considerarse conjuntamente.

Financiaci6n, calidad de las fundaciones, disponibilidad de materiales, casto de la zona de camino y otros factares, todos tienen importante conexion con el diseno, pero e1 t.r-ans i to indica la necesidad de la mejora y directamente afecta las caracteristicas qeome t r Lcas del diseno, tales como anchos, alineamientos, y pendientes.

No es mas racional disefiar un camino sin informacion de transito que disenar un puente sin conocer los pesos y

numero de vehiculos que se intenta soportar.

La informacion de transite sirve para establecer las cargas sabre e1 diseno geometrico del camino.

Generalmente, los datos de transito para un camino 0 secci6n de camino estan disponibles a pueden obtenerse facilmente.

Los datos colectados por las reparticiones estatales 0 locales incluyen los volumenes de transito para dias del afio y tiempos del dia I como tambien la distribuci6n de los vehicu10s par tipos y por pesos. Los datos tambien incluyen informaci6n sobre las tendencias, de las cuales el proyectista puede estimar el t.r ans L to que puede esperarse en el futuro.

Controles y Criterios de DiseflO

II.37

Volumen

Transite Medio Diario

La unidad general de raed i.da del trans ito sobre una carretera es el tr~nsita media diario (TMD; TMDA segun DNV)r e1 cual se define como e] volumen total durante un dado perfodo de tiempo (en general d.i as ) , mayor que un dia y menor 0 igual que un afio, dividido por e1 ntimera de dias en ese lapso.

El actual volumen TMD para una carretera puede determinarse facilmente donde se dispone de continuos conteos de transito.

Donde s610 se toman conteos peri6dicos, e1 volumen TMD puede t.amb i en establecerse mediante el ajuste de los conte os peri6dicos de acuerdo con factores tales como estaci6n, mes, 0 aia.

El conocimiento del volumen TMD es importante para muchos prop6si tos; verbigracia, determinacion de 1a uti- 1izaci6n anual como justificaClon para gastos propuestos a para e1 disena de los elementos estructurales de una carretera1 pera su usa directo en el diseno geom~trico de carreteras no es apropiado porque no indica 1a variaci6n en e1 transito que acurre durante los varios meses del ana, dias de la s emana f Y horas del dia.

La cantidad par La cual e1 volumen de un dia media es excedida en ciertos dias es apreciable y variada.

En la ubicaci6n rural pr-ome - dio, e1 volumen de ciertos dias puede ser dob l e que e1 'rMD. De esta modo 1 una carre-

tera proyectada para e1 transita en un dia promedio podria requerir llevar un volumen mayor que e1 volumen de disefio durante una considerable parte del ana, y durante muchos dias el volumen llevado podria ser mucho mayor que e1 volumen de diseno.

Transite de Hora Pico

Los voLuraene s de transito para un lapso mas corto que un dia reflejan mas apropiadamente las condiciones de operaci6n que deberian usarse para el disefio, si e1 transito debe ser adecuadamente servido. Los breves, perc frecuentemente repetidos perfodos de corriente horaria son significativos.

En casi todos los casos f un pr aot.Lco y adecuado lapso es una hera.

El patr6n de trans ito sabre cualquier carretera muestra considerable variaClan en los volumenes de transito durante las diferentes horas del dia y en los volDmenes horarios durante todo el ana.

Hay que determinar cucil de estos vo Lumeriee horarios de trans ito deberia usarse en e1 diseno. Seria ruinoso predicar e1 d i.s efio sobre la base del (maximo) transito de La hora pice del ana, no obstante que e1 usa del t.r ans Lt;o horario promedio resultaria en un disefio inadecuado.

E1 volumen de transito horario usado en e1 disefio no deberia ser excedido muy a manudo, 0 por mucho.

IIo38

AA8HTO~·D_fsefJ.o aeomet.r Loo de Carre teras y Calles

Por otro lado, no deberia sar tan alto como para que e I trans ito r-a r amerrt.e f uer a 10 bast ante grande para hacer usa total de 1a via.

Una guia para detenninar e I tr4nsito horario mas adecuado a usar en e L d i s erio es una curva que muas.t.r-e La var i acion de los volumenes de trans ito horario dur ant;e e I ano.

La Figura II~20 mues.t.r a la relaoion entre los vo1timenes horarios mas a Lt.oa y 61 TMD en arterias rurales.

Esta figura fue confeccionada a partir del analisis de datos de corrt.eo de transi .t.o que cubren un amplio ranqo de vol umeries y condiciones qeo~ graficas.

Las curvas del grafico fueron preparadas disponiendo todos los voltimenes horarios de un afto. expresados como porcentajes del TMD, en orden descendente de magnitud.

La curva del media as e1 promedic para tadas las 10ca1izaciones estudiadas y represanta una carretera con fluctuaci6n promedio del flujo.

Un exarnen de estas curvas lleva a 1a cono1usi6n que e1 tr6nsito horario usado en e1 disefio deberia sar e1 309 volumen horario m&s alto del ano, abreviado como 30 VR.

La razonabilidad de 30 VB como un control de proyecto esta .i nd i cada par e1 cambia que resul ta de elegir un sro-lumen un poco mas alto 0 mas

ba jo , .

La curva de la Fiqura II~20 se empina r-ap i damerrt.e hac i e La izquierda· del purrt.o muestra la hora 30A mas alta,

Lnd f cancto vo Iumeues

mas altos para La de 8610 unas pocas

mucnos us Lon hor~as

de vo Lumerie.s horarios mas altos. La curva se aplana 1a derecha indicando muchas haras durante las cuaLe s e1 vo Lumeri no es mucho menor que 30 VIi.

En los eaminos rurales con fluctuaci6n promedio en eI f Lu lo de transito, 30 VH 5e apr6xima a1 15 por oianta del 'l'MD.

si este volumen horario as a no demasiado bajo para adecua r se a I d i s erio puede juzqarse por las 29 veces duranfe 61 ~fio en que es excedido. HI volumen horario max lIDO , gue es aproximadamente 25 por oianta del THD, supera 30 VH per alrededor del 67 par olenta. Si 30 VB as 0 no demasiado alto para 1a acanomia pr6ctica del dlsefio puede 3uzgarse par la tendencla en los voltimenes horarios m6s bajos que 1a 30" hera mas alta. La curva del media en la Figura II~20 indica que durante 170 horas del ano e1 volumen de transito supera el 11.5 por oianto del TMD.

E1 m~s bajo en este rango de volumenes horarios as alrededor- del 23 par ciento menor que e1 30 VH.

ot.r a caracteristica del 30 VH as que, como un porcentaje de TMD, varia s610 levemente de ano a ana a pesar de qrandes cambios en 'flo1D. Generalmente" el aumentado TMD resul~ta en una leve caida en porcentaie de TMD para dete~minar 36 VB.

Asi,. e1 porcentaje de TMD para e1 30 VB de los datos de ito ao+ua Lee sabre una dada via qeneralmente puede usarse con confianza al cam-

el 30 VB a partir de un 'I'.tJID det:erminado para a Lqun ano :fut-u.ro ~

Controles y criterios de Disefio

Esta consistencia pueae no mantenerse donde haya un cambio radical en 131 uso de la zona de tierra servida por 1a carretera. Dande pueda preverse el car~cter y magnitud

II.39

del desarrollo futuro, 1a relaci6n del 30 VH a1 TMD puede basarse en la experiencia con otras carreteras que sirven zonas can similar uso de 1a tierra.

40 80 100 120 140 160

NUMERO DE HORAS EN UN ANo CON VOLUME:N HORAR,O MAYOR QUE: EL MOSTRAOO

Figura II-20. Relacion entre la hora pica y los volumenes de trans ito medio diario en arterias rurales.

Para los prop6sitos del disefio vial, deberian medirse 18 variaci6n de los velDmenes de tr6nsito horario y el porcentaje de TMD durante 1a 30~ hora mas alta determinada.

Donde tal med i c i on no pueda hacerse y 5610 se conozca e1 TMD, deberian usarse los factares de porcentaje de la 30~ hora para carreteras simi1ares en 1a misma localidad, operando bajo condiciones simi1ares.

Sabre la arteria rural promedio, e1 30 VH es alrededer del 15 por ciento del TMD, y e1 maximo volumen horario es alrededor del 25 por ciento del TMD.

Como se indica en la Figura 11-20, en e1 70 por cienta de todas las ubicaciones -excepto las que tienen Lnueua Lcs altas 0 baias fluctuaciones en el flujo de t.r ans i to- 1a ]0 VH esta en e1 range de 12

a 18 ciento del TMD.

IIw40

AltSH;TO-Diseno aecnuotzr i.co de Carre teras y Calles

AsimisIDo, e1 rango en los vo tumene s horarios max i mos para los mismos qrupos de eaminos varia del 16 a1 32 par ciento del TMD.

La precedente discusi6n y criterios para e1 disefto se ap Li.oan a La mavor t a de las carreteras rurales.

Sin embargo, hay carreteras sobre las cuales hay inusuales 0 altamente estacionales fluctuaciones en e1 flujo de tr~nsito, tal como eaminos de turismo en los cuales e1 transito de fin de semana durante unos pecos meses es mucho mayor que cualquier tr~nsito durante los restantes meses del ano.

La fluctu8ci6n estacional results en altos voldmenes de hora pica con relaci6n a1 TMD! altos porcentajes para las horas de altos volumenesf y bajos porcentajes para horas de baios volrtmenes.

E1 por-oerrt a 48 para el 30 VH puede no sermuy diferente del porcentaje para e1 30 VH sobre la mayoria de los cami~ nos rurales, pero el criterio de porcentaie puede no ser

ap l Lcab.Le , ' -

La economt a dicta un disefio que resulta en una operaci6n de tr&nsito alga menos satisfactoria durante los picas estacionales que sabre los caminos r ur a Lea con r Iuct.uaciones norma1es; generalmente el pub Li co ace ot.ar-a tales condiciones.

Por otro Lado , e1 aiseno no deberia Ber tan econ6mico que resulte en graves congestlones dUrante las haras pica. Por 10 tanto, puedo se~c de~ seable eleqir un vo Lumen ho~ rario par a e1 d i s erio de al~ redador del 50 par ciento de los vo l umenes que se ocurran durante unas

cas horas del ano de diseno, sea a no igual gue e1 30 VB. Se experimentarta alguna congestion de transito durante las horas pico, pera la capacidad no s~ria excedida." Deberia verificarse que e1 esperado tr~nsito horario maximo no supers La capacidad.

Por 10 tantor e1 volumen horario de disefie (VHD) deberia ser e1 30 VB del afio futuro e1egido para e1 disefio. En eamines con a1tas fluctuaclones estacionales de transito pueden hacerse excepciones: puede sar necesario usar un volumen diferente.

El criterio del 30 VB tambien se aplica en general a las zonas urbanas, pera donde la fluctuaci6n del flujo de trans ito sea radicalmente diferente al de las carreteras rurales, pueden considerarse otras relaciones.

En las zonas urbanas Duede determinarse un adecuado vo l.umen horario del estudio del tr~nsito durante los perioctos normales de pica

di a r i o ,

Por el recurrente flujo de transito pico de 1a manana y de La t.ar-de , usualmente hay pooa diferencia entre e I 30 VH mas alto y e1 200 VH mas alto.

Para 1a condici6n urbana usual, el volumen horario mas alto se encuentra durante los picas de 1a tarde trabajo-a-

casa.

Un enfoque para determinar un volumen horario adecuado para usar como hase para e1 disefio as seleccianar e1 pica m&s alto de La tarde para cad a semana, y luego promediar estos valores para las 52 semanas del

Controles y criterios de Diseiio

Este promedio deberia usarse como el volumen horario para los prop6sitos de diseno.

si todos los volumenes hararies pice de la manana son menores que los picas de la tarde, el promedio de los 52 voltimenes semanales de hera pice tendrian casi e1 m i smo valor que el 26 VH mas alto del ana.

si los picas de la manana son iguales a los picas de la tarde, el promedio de los picas de la tarde serian casi iguales al 50 VH mas alto. Estos volum8Des representados par los 26 y 50 VH no son suficienteroente diferentes del valor 30 VH como para afectar el diseno.

Por 10 tanto I en el d i s efio urbano I puede suponerse que el 30 VH mas alto es una representaci6n razonable de las horas pica diarias durante el ano.

Pueden ser necesarias excepciones en las zonas 0 lugares donde existan concentrados viajes recreacionales 0 de otro tipo durante algunas estaciones del ana.

Tales lugares pueden resultar en una distribuci6n del volumen de transito donde los volumenes horarios sean tanto mas grandes que el 30 VH que resul ten intolerables I Y un valor mas alto deba considerarse en el diseno.

Deberian hacerse y analizarse especificas mediciones de tales volumenes.

Las estimaciones de

trans ito usadas para el diseno de calles y carreteras urbanas son expresadas como vo Iumenes TMD deri vades del proceso de p.l an.l tLcac i on del transporte urbano.

sin embargo, en anos recieTI~ tes se ha considerado e1 de-

II.41

sarrollo de los VHDs haciendo asignaciones de transito de hora pico, en lugar de asignaciones TMD.

La disponibil idad de la informacion de censos de jorn~das laborables de 1980 y 1990 ha tenido una influencia principal en este ultimo enfoque.

Actualmente, I a dernanda de viaje futura esta determinada par media del proceso de planificaci6n del transporte urbano segun los viajes totales diarios asignados al sistema de transportee

Tambien se ha incorporado la consideraci6n de la division entre transporte publico y privadQ.

Luego, estos viajes asignados se vuelven voltimenes sabre las unianes de la futura red de calles y carreteras.

A veces/ estos volumenes (TMD) son provistos direcfamente a los disefiadores viales; en otras, son convertidos a vo Lumerie s par sentida horarios de diseno par el equipo operacional de estudio del transporte.

Desde una posici6n practica, el 111 tima enfoque puede ser mas deseable, dado que ~l equipo de estudio del transporte esta en una mejor posici6n para evaluar los efectos que las suposiciones inherentes en el proceso de planificac a on pudieran tener sabre los volumenes de diseno.

Los voltimenes horarios de disefio (dos sentidos), ~s decir, e1 30 VH 0 sus equivalentes, pueden determinarse mediante la aplicaci6n de un porcentaje representativo (usualmente 8 a 12 par cieqto en zonas urbanas) del TMD •.

II.42

i~9HTO-Diseno Geometrico de Carreteras y Calles

En muchos casos, este porcentaje, basado en datos obtenidos en un programa de conteo de tr~nsito, as desarrollado y aplicado en amp Li os siste~ mas ~ en otros, pueden des arrollarse factores para diferentes c1ases de vias 0 zonas de la region urbana, 0 amhas. Probablemente, este as

un enfoque mas deseable.

Por 10 menos, una repartici6n vial ha desarrollado ecuaciones de regresi6n que representan las relaciones entre e1 flujo pica y el T~D.

Sa ap1ican diferentes ecuaciones, segun el ntimero de carri1es y e L rango de los vo Lumerie.s del r.rM;D.

Distribucion por Sentidos

Para carreteras rurales de dos carriles, el VHD es e1 trans ito total en ambos sen~ tidos de viaje.

Sobre carreteras con mas de dos carriles y sabre caminos de dos carriles donde se encuentran importantes intersecciones 0 donde mas tarde se proveeran carriles adicionales, e1 conocimiento del volumen de t.r ans t to horario en cada sentido de viaje es esencial para el disano.

• Para e1 mismo TMD I una carretera multicarril can un alto porcentaje de transito en un sentido durante las horas pieD, puede requerir mas carriles que una carrete~ ra que tenga e1 mismo TMD I perc con un menor porcentaje. Durante las horas pica sobre la mayoria de las carreteras rurales, de 55 a 70 por ciento del transito as en un sentido, llegando ocasiona1- mente a1 80 por ciento~

Para dos carreteras multicarriles que lleven igual tr~nsito, una puede tensr una carga de tr~nsito en un sentido 60 por ciento mayor que la otra durante las horas pice. Por ejemplo, considere un camino rural disefiado para 4000 vehiculos par hora (vph) total para ambos sentidas.

Si durante la hora de disefio la distribuci6n por sentid9s esta igualmente di v i d i.da , 0 as 2000 vph par sentido, pueden ser adecuados dos carr iles en cada sentido.

Sl e1 80 por clento del VHD es en un sentido, per 10 menos tres carriles en cada sentido serian requeridas para 3200 vph; y si el criterio de lOOO-vehiculos-porcarril es aplicado rigidamentel serian requeridos cuatro carriles en cad a sentido.

Generalmente, 1a distribuc i.on del transito por sentidos durante las haras pica es consistente ana a ana y dia a dia sabre un dado camino rural, excepto sobre algunas carreteras que sirven a zonas recreacionales.

La distribuci6n por sentidos med i da puade suponerse para aplicarla a1 VHD del ana futuro para el cual se disefla La via ff excepto para carreteras urbanas.

La distribuci6n por sentidos de tr~nsito sobre vias IDulticarriles durante 1a hora de d i s efio (VHDD) deberia qeterminarse :mediante mediciones de campo sabre 1a via ,n consideraci6n, 0 sabre vias paralelas y similares.


En este caso, las vias parale1as deberian ser preferiblemente aquellas de las cuales e1 transito, por la mayor parte, seria deri vado a la nueva carretera.

El VHDD aplicable para usar sobre vias multicarriles puede calcularse mediante la multiplicacion del TMD por e1 porcentaje que 30 VB es del TMD, y luego por e1 porcentaje de transito en el sentido predaminante durante la hora de diseno.

Asi, si el VHD es 15 par ciento del TMD y la distribucion par sentidos a esa hora es 60:40, e1 VHDD es O.15xO.60xTMD, a 9 par cieqta del TMD. si el THD es conocido para s610 un sentido 1 e1 TMD casi siempre es doble que el TMD por sentido.

Al disefiar intersecclOnes a nivel y distribuidores, es necesario conocer los VQlumenes de todos los movimientos que ocurran durante la hora de diseno.

II.43

Se requiere esta informacion para los picos de 1a manana y de 1a tarde porque e1 patr6n de transito puede cambiar significativamente de una hora pica a otra. Norma1mente, un diseno se basa en el VHD, e1 eual sera acomodado durante la hera de mayor aflueneia de 1a manapa en un sentido I Y durante la de 1a tarde en el otro sentido.

Los VOlumenes totales (dos sentidos) pueden ser los mismos durante estos picos, pero e1 porcentaje de transito en el sentido predominante es invertido¥

En las interseceiones, el porcentaje del trans ito que llega y gira a 1a derecha y a la izquierda en cada interseeClon debe determinarse separadamente para los picos de la manana y de 1a tarde. Esta, informaci6n deberia d~termlnarse de conteos sobreel-terrenol de datos de origen y destino, 0 de ambos.

Composicion del Transite

I.

Los vehiculos de tamanos y masas diferentes tienen diferentes caracteristicas de operaci6n.

Ademas de ser mas pesados, generalmente los caroiones son mas lentos y ocupan mas espacia de la plataforma de camino y consecuentemente imponen un mayor efecto sobre e1 trans ito de las carreteras que los vehlculos de pasajer~s. A menudo, e1 efecto total sabre la operaci6n de trans ito de un cami6n as equivalente a varios vehiculos de pasajeros.

El mimero de vehi cu de

pasajeros equivalentes depende de la pendiente y de la distancia de visibilidad de adelantamiento dispanible. AS1, cuando mayor sea la proporci6n de camiones en ufia corriente de transito, mayores son la carga de tr~nsito y la capacidad regueridas.

Para flujo de transito ininterrumpido 1 como tipiqamente se encuentra en las zonas rurales, los varios tamai10s y masas de los vehiculas en cuanto elIas afectan la operacion de trans ito pueden agruparse en:

II.44

AASHTO~Disefio Geometrico de Carre teras y Calles

Vehiculos de pasajeros; todos los vehiculos de pasajeros: incluyendo los caroiones de reparto livianos. Caroiones; todos los buses, caroiones de unidad unica, y combinaciones de caroiones, excepto los caroiones de reparto livianos.

Un carni6n de reparto liviano es de unidad un i ca , tal como una furgoneta 0 camioneta, con tamafio y caracteristicas de operaci6n simi lares a las de los autom6viles, y usado para acarreos cortos de reparto liviano.

Norroalmente, los vehiculos de la clase cann.on son los que tienen 4000 kg 0 mas de peso bruto, y los que tienen ruedas duales en el eje trasero.

Aqui, estas definiciones se aplican a los terminos vehiculos de pasajeros 0 vehiculos de tr~fico de pasajeros y camiones 0 camiones de trafico.

En 1a clase vehiculo de pasajeros, la mayoria de los vehiculos tienen caracteristicas de operaci6n similares. En la clase carai.cn , las caracteristicas varian considerablemente, particularmente en tamano y relaci6n peso/potencia.

Aunque esta variaci6n puede ser significativa entre-cualesquiera dos camionesf e1 efecto de todos los camiones en una corriente de trans ito puede evaluarse, y es similar en la mayoria de las carreteras bajo condiciones comparables.

En consecuencia, para e1 disene geometrico de una carretera es esencial tener datos de transi to respecto de los vehiculos de la clase cami6n. Generalmente, estes datos indican los tipos principales

de cam i one s y buses como un porcentaje de todo el transite que se prev~.

Para los prop6sitos del di seno r deberia conocerse el porcentaje del trans ito 4e caroiones durante las haras

pleo.

En las zonas rurales, usualmente no se dispone de amplios datos sabre 1a distribuci6n del tr4nsito par tipos de vehiculos durante las horas pica.

Sin embargo, se sabe que e1 porcentaje del transito de camiones durante las horas pice as menor que 61 porcentaje para periodos de 24 ho-

ras.

Generalmente, a1 a1canzarse La hor a pica e1 t rans i to de los vehiculos de pasajeros crece a una tasa mas grande que 1a del transi to de los camiones.

La mayoria de los camiones operan en forma estable durante todo e1 dia I y mucho del acarreo sabre-el-camino se hacs durante la nache y las primeras horas de la manana.

En la vecindad de las terminales de camiones y buses, la programaci6n de los recorridos regulares de camiones y buses puede resul tar en una concentraci6n de camion~s durante ciertas horas del dia.

Sin embargo, debido a las demoras causadas par otfo tr~nsito durante las horas pica s generalmente los progra:mas 5e haoen para evi tar estas horas.

Controles y criterios de tii.eeiio

Para e1 d i s efio de una carretera[ los datos sebre la composici6n del t.r ane.i t.o deberian determinarse por media de estudios.

El tr4nsito de camienes (excepto los caroiones livianos de reparto) deberia expresarse como un porcentaje del tr4nsito total durante la hara de disefio; del transito total en dos sentidos en eI caso de carreteras de dos carriles; y del transito total en e1 sentido predominante de viaje en e1 caso de carreteras multicarriles_

Baja condiciones de flujo interrumpido ur-bane s los criterios difieren alga.

En intersecciones importantes, deberian determinarse los porcentajes de camiones durante los picas de la mafiana y de 1a tarde.

II.45

Las variaciones en e1 transito de camiones entre los diferentes movimientos en las intersecciones pueden ser sustanciales r y pueden afectar apreciablemente e1 trazado geometrico.

E1 porcentaje de camiones durante una hora particular del dia puede variar cons iderablemente; es aconsejable contar caroienes para varias horas pica representativas de 1a 30ft mas alta 0 de la hora de diseno.

Un valor conveniente que pareee confiable es e1 proroediD de los porcentajes del transite de caroiones para un ndmero de heras pico semanales. Para la capacidad vial, los buses de trans ito urbano local deben considerarse separadamente de los otros carolenes y buses.

Proyeccion Futura de las Demandas de Transite

Usualmente, las carreteras nuevas 0 las mejoras de carreteras existentes no deberian basarse s610 en los voIdmenes de tr4nsito actuales, sino deberia considerarse e L futuro tr~nsito que 5e espera use las obras.

Una carretera deberia proyectarse para acomodar el transi to que podria ocurrir durante la vida de la via, sometida a un mantenimiento razonable.

Es diffeil definir 1a vida de una carretera porque los segmentos principales pueden tener diferentes longitudes y vida fisica.

Cada segmento e s t.a sujeto a variaciones en 1a estimada expectativa de vida debido a

inf1uencias no facilmente sujetas al analisis, tal como 1a obsolescencia, inesperados cambios radicales en el uso de la tierra r y resul tantes cambios en los vo Lumenea de transite, esquema y cargas.

Podria considerarse que la zona de camino y 1a explanac i.on tengan una expectativa de vida fisica de 100 arios I las estructuras de drenaje menores y capa base 50 anos, puentes 25 a 100 anos, y revestimiento superficial 10 a 30 anos, tedas suponen adecuado mantenimiento y ninguna rebaja par obsolescencia.

La vida de un puente puede variar segun e1 nume ro de pesadas y repetidas cargas sabre 1a estructura.

IIo46

Ai-'iSHTO-Diseil0 Geometrico de cerret.eree y Calles

La vida del revestimiento varia ampliamente: depende en gran medida de los gastos iniciales y de 1a repetici6n de ejes pesadQs.

La suposici6n de ninquna rebaja por obsolescencia funcional estci abierta a una seria cuesti6n.

Dos de las principales causas de obso Lasoenc.La ... son 1a re~

ducci6n en e1 niveI de servicio provisto, y en e1 aumento de los accidentes debidos a la interferencia de los cos~ tados del camino, aumento en e1 nume ro de intersecciones a nivel Y. par 10 tanto, aumento en los volumenes de transito.

Afortunadament.e, las Cal1SdS principales son minimizadas en las autopistasr las cuales tiaDeD control total de deceso y ningdn cruce a nivel.

En las carreteras distintas que las autopistas estas fnantes de obsolescencia son mucho menos carounes en zonas rurales que en las zonas urbanas y suburbanas.

Es un aeunto discutible si los disefios deberian basarse en la expectativa de vida.

La decisiOn esta grandemente influida par la ecanomia. Podria proyectarse una carre~ tara para e1 transito de aqui a 50 aftos~ con la expectac{6n de que el revestimiento SU~ perficial fuera restaurado a los 25 anos.

Sin embargo, si el costo agregado de un disefio tal sabre uno para una expectativa de vida de 25 afios es apreciable, seria imprudente hacer la inversi6n adlcional. Los ahor r os pcdr I an cranar un interes dur arrt.e 25 aDOS ant<-"'s de gue la carretera mds 008-

tosa sea realmente necesaria, sin decir nada del incrementado costo de mantenimiento para alargar la carretera par

2.5 anos ~

Ademas, la mayoria de las carreteras son adecuadas para e1 tr~nsito esperado a desarrollarse mAs tarde que e1 ario de disefio porque los voLuraerie.s de t.r ans i to :mayores gue los de diseho pueden 8COmoda r sse can a Lquna inconveniencia +t.a L como reducci6n de la ve1ocidad- y porque una carretera se proyecta can un n~mero Bntero de carriles, sin fracciones.

Por ejemplol un TMD de alseno de 10000 6 15000 r-eque r Lr an una car-ret.er a de cuatro carri1es que puede mane jar dos o tras veces ese volumen dependiente de varios factores COIllO se discute mas adelante~ ASlp esta carretera seria adecuada para e1 t.r anss I to mucho despues del ana de diSenD, y en muchos casas indefinida:mente.

En un sentido pr act.Lco r e1 transito de disefio deberia ser un valor que pueda estimar-s e con razonable exaot.L« tud.

Muchos ingenieros viales creen que 61 periodo max rmo estci entre 15 a 25 a6os.

Un perfodo de 20 anos es ampliamente usado como una base para e1 disefio.

Usualmente, 1a estimaci6n del trAnsito mas a114 de este periodo sabre una via especifica no se justifiea debldo a los probables camo i os en La general econonu a regional! poblaci6n, y desarrollo de 1a tierra a 10 largo de 1a carretera. 10 cual no puede predeclrse con n i.nqun grado dE; pr eci s Lcn ,

Diseño Geometrico de Carreteras y Calles AASTHO-1994

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diseño Geometrico de Carreteras y Calles AASTHO-1994

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DIRECCI6N NACIONAL DE VIAUDAD

UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES FACULTAD DE INGENIERIA

Anda mungkin juga menyukai

Diseño Geometrico de Carreteras y Calles AASTHO-1994

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diseño Geometrico de Carreteras y Calles AASTHO-1994

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

﻿DIRECCI6N NACIONAL DE VIAUDAD

UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES FACULTAD DE INGENIERIA

Anda mungkin juga menyukai

DIRECCI6N NACIONAL DE VIAUDAD