Scribd Logo
Unggah

Selamat datang di Scribd!

  • Arnott Small

    Diunggah oleh

    api-50608404
    9 tayangan9 halaman

    Judul Asli

    ArnottSmall

    Hak Cipta

    © Attribution Non-Commercial (BY-NC)

    Format Tersedia

    PDF atau baca online dari Scribd

    Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

    Apakah konten ini tidak pantas?

    Laporkan Dokumen Ini

    Hak Cipta:

    Attribution Non-Commercial (BY-NC)
    Unduh sebagai PDF atau baca online dari Scribd
    Tandai sebagai konten tidak pantas
    9 tayangan9 halaman

    Arnott Small

    Diunggah oleh

    api-50608404

    Hak Cipta:

    Attribution Non-Commercial (BY-NC)
    Unduh sebagai PDF atau baca online dari Scribd
    Tandai sebagai konten tidak pantas
    dari 9
    ENERO DE 1997 VOLUMEN 8 Erogaciones Previstas en el Presupuesto de Egresos del Distrito Federal, 1997 Mipa Ata CCuajmaipa agdalona Contoras Tishuae tntacalo Xechimico ‘azcapoizalco Bento Juarez Thlpan Venustano Caranza ‘Avaro Obragen ‘Cunstiémoe Gustavo A. Madera ‘etapa, ° 2 4 6 8 10 2 4 Q DISTRITO FEDERAL * ECONOMIAS DEL TRAFICO Y PLANEACION DEL TRANSPORTE URBANO * ALIANZA EN FAVOR DE LA MUJER * LEY DE FOMENTO ECONOMICO + LEY DE INGRESOS Y PRESUPUESTO DE EGRESOS + ECONOMIAS DEL CONGESTIONAMIENTO QHECHOS METROPOLITANOS Editorial cent I i 770188929 CAMBIO xx! INVESTIGACION Economias del Congestionamiento- Richard Arnott y Kenneth Small" Er tréfico intenso ha llegado a ser una Las estrategias que maximizan 'z corve- ‘ionia dot eondtir durante is Pore de. Disa poscen contour ala congestion ge horaenaa de las plagas de la vida modema en las ‘grandes ciudades. EI tiempo gastado entrampado en un congestionamiento no es '86l0 eso; para muchos de nosotros, es un tiempo miserablemente gastado. Heavy traffic in big cities has been one of f the worst modern life headaches. It is not only the time wasted when you are caught in trafic jams, but the miserable way you lose it La dimensiGn del problema puede ser establecida desde un simple célculo hecho en un papelito. En las 39 éreas metropo- litanas de los Estados Unidos con una poblacién de uno o més millones de ha- bitantes, al menos un tercio de los viajes en vehiculo suele hacerse bajo condicio- nes de congestionamiento, en las cuales Ia velocidad promedio es la mitad de la {gue existe con un libre flujo de vehicu- los. Cerca de la mitad de este congestio- namiento es en vias répidas, causando un retardo de seis décimos de minuto por cada kilémetro de viaje; la otra mitad es sobre las otras arterias, causando un re- traso de 1.2 minutos por cada kilémetro de viaje. Con unos. 75 millones de con- ductores con Ticencia en las dreas més pobladss. cada uno manejando en prome- dio 16,000 kildmetros por afi dentro de estas reas, hay 1.2 billones de kiléme- * racuceién del Roberto Remes Totodemones uaesto an Poltieas Pubeas gol TAM, Ase del Setar da Taneponsy Vaid et Dio Flchard Arnott ¢s up profesor de economia en Boston Cotege, Nacid Gn Londres, Sotwa 0 tr fenclatura ef Eatusos Urbans en MIT Y Su Bociorade en Economia on Yate. Sus posclanes Ge vattarta inauyan Oxtra, Princeton, Savory Munich, ha parade on comtes edtonales de Publis ‘en economia uaa yfnareas Beas, 'Suacual Investigacion es e6bre a ter fSrondnica do los moreaos oe vvlonda uaa y Feongestonamicnto durante lee norae-o- prise. Kenneth A Smal es profesor y rector 0 Eso homia en la Unversidad Ga Cafornis, en Berke ley" e'coestor ge Urban Studies parca en [e¥ consgos ectoraias de oes tree, puboac fess eSlaberago en consejos aeesares de or (Garizaciones locales, naconales Inoradena (Be ievoucradas con transporte, uso" {unos ambient Ur ecadn para Smale Bega of Eeoromts, very of Caos 52 tros manejados anualmente en éreas me~ tropolitanas, lo que significa un retraso total 6 mil millones de horas-vehiculo cada ao. Las investigaciones han mostrado que el costo de manejar es cuantificable. Dadas sus actuales decisiones, los con- ductores han demostrado estar dispuestos f pagar, en promedio, 1.33 délares por ahorrar 10 minutos de tiempo de viaje, w ‘ocho délares por hora. Esta figura no in- cluye Jos costos de evasién durante Jos retrasos impredecibles del téfico, los ccostos de horarios inconvenientes causa- dos por intentos por evitar retrasos, ni los costos adicionales en combustible, accidentes o aire contaminado. AGn sin tomar en cuenta todos estos factores adi cionales, el costo anual de retrasos de tré- fico es de 48 mil millones de délares 6 {640 détares por conductor. ‘Tal congestionamiento conlleva el disefio de politicas en sf mismo. Cada politica considerada es demasiado impo- pular, muy cara o ha probado ser inefec- tiva, {Por qué s tan intratable el conges- tionamiento y qué puede bacerse? Contestar estas preguntas requiere un sofisticado entendimiento de las interac- ciones de conducta que determinan cusindo y donde ocurre el congestionamiento Los investigadores del transporte han ‘dentficado tres paradojas en las cuales el remedio usual para el congestionamiento —expandir el sistema vial— sucle ser infective o incluso contraproductivo. La resolucién de estas paradojas emplea el Economia Metropolitana, Volumen 8, Nimero 47 concepto econdmico de externalidades pparaidentificar y explicar la diferencia en- ire los costos personales y sociales de usar una via en particular. Esto no sola- mente clarifica las economias del trético congestionado, sino también apunta a vfas en las cuales el problema del con- gestionamiento puede ser solucionado con habiles aplicaciones de las herra rmientas econ6micas elementales. Congestionamiento intratable El remedio comin para el congestions miento es “construir nuestro camino de salida”. Construir nuestro camino fuera del actual embotellamiento, sin embargo, seria demasiado caro. Hace pocos af, a ‘AsociaciGn de Gobiemos del Sur de Ca fornia (Southern California Associacia- tion of Governments) estims el costo de comodo esperado para 25 afos de crec- micnto en la regién de Los Angeles & través de la expansién de autopistas y nuevos carries de trdnsito rapido. So costo estimado fue de 111 mil millones de d6lares, una idea que ahora parece se conservadora a la luz de la escalad de costos en proyectos recientes. Como ls freas urbanas crecen més densamente a rededor de las facilidades existentes, la planeaci6n y construccién de nuevas ca pacidades Hega a ser extraordinariamente comple, cara y politicamente controver tida Hay, desde luego, a solucin ate nativa de construr nueva capacidad ena forma de trénsito masivo. La experiencia muestra que tal acercamiento es inviable por sf mismo para atraer algo més que tina pequefafraccin de la demanda pico para las faciidades en grandes vilidades Don Pickrell del Centro de Sistemas de Transporte (Transportation Systems Cen ter) en Cambridge, Massachusets, met culosamente documenté el costo de cala viaje, si se reorienta el viaje de los a toméviles hacia el transporte publico para los ocho mayores proyectos de te- nes. Esto fue hecho dividiendo el coso anvalizado total del sistema (incluyendo iereses y depreciacién de capital ene el nimero anual de viajeros que wsaron frecuentemente los automéviles. Para tres de los proyectos no hibo ninguna diversficacin debido al nme de clientes de autobis gue cambiaron ha cia los automsviles, ahuyentados pore crecimiento en el mero de clients del tren. Para los otros, el costo (a precios actuales) varié de unos 12 a 43 doles para cada nuevo viajero, Lievara cabo e- RICHARD ARNOTT Y KENNETH SMALL] ucciones significativas en el congestio- namiento de automéviles, a través de subsidios de esta magnitud, es financie- ramente inviable. Y¥ mis, as ventajas del automévil son simplemente fabulos: no sdlo provee considerablemente mis comodicad, privacidad y conveniencia que cl transporte masivo, sino también es ‘mucho mas satisfactorio para la ciudad descentralizada estadounidense. La expan- sién urbana que fue alentada por subsi- dios masivos al viaje en automévil, du- rante las décadas pasadas, no puede ser revertida, Adin si la construccién de una nueva autopista y nuevo transporte ma- sivo fuera mds barato, la construccién de nuestra salida del problema seria mucho as diffeil de lo que aparenta en una primera mirada. Una razén de esto es un fenémeno Hamado demanda latente. El trifico que vemos no representa toda la demand por viajes-pico al actual costo, monetario, desde que la congestién por si ‘misma causa que muchos viajes en las horas de mayor prisa sean cancelados, di- versificados (por ejemplo, hacia el trans porte masivo, al uso colectivo de Ios au- toméviles y a rutas y destinos menos congestionaclos) 0 reagendados. Cualquier reduccidn en la congestion resultante de In expansidn de la capacidad alienta a ‘otros a manejar durante las horas 0 sobre las rutas que ellos ordinariamente no usa- rian, Tales medidas para aliviar el con- gestionamiento son, al menos parcial ‘mente, anuladas por la demands latent. La otra raz6n por la que la expansion. de la capacidad, por sf sola, no funciona, fs que el congestionamiento es menos preciado, Debido a que los conductores no pagan por el tiempo perdido que ellos. imponen a los demas, hacen elecciones socialmente ineficientes respecto a cusinto viajar, cudndo viajar, dénde viajar y qué ruta tomar. Como Tas paradojas ‘mostrarin, la combinacién de demanda latente y Congestionamiento menospre- ciadlo pueden ser tan perversos que una expansidn de In capacidad no traiga con- sigo cambio alguno en el congestiona- miento, © que incluso lo empeore. Paradojas del trifico La primera de las paradojas, la Pigou- Knight-Downs, ayuda a explicar por qué expandir Ia capacidad de una vialidad puede crear una nueva demanda, sin nin guna mejoria en el congestionamiento, Supongamos que tenemos 1,000 viajeros. en una hora pico entre dos ciudades que pueden escoger entre pasar por un puente angosto 0 desviar su camino hacia una ruta més amplia pero mas larga, como se ilustra en la Figura 1. La primera ruta toma diez minutos sin trafico, pero el tiempo de viaje crece directamente con el incremento en el flujo de tréfico (F/) dividido éste entre la capacidad del puente (CI. Por ejemplo, la capacidad esté defi- hida como el flujo de trafico en el cual la velocidad cae a la mitad de la que tendria si la vialidad estuviera libre. El tiempo de viaje (71), en consecuencia, puede ser descrito como los diez minutos que to- maria sin tréfico, més el tiempo extra {que toma sila vialidad esta congestionada como en la siguiente ecuacién: 1 OFLOCFLICD) La segunda ruta toma siempre quince ‘minutos. Cada viajero escoge la ruta con cl més bajo nivel de tiempo. Tan pronto ‘como el puente excede los 2,000, la pri- ‘mera ruta puede acomodar los mil viaje~ 10s que corresponden a su capacidad y los {que permitan a esta ruta mantenerse por debajo de los quince minutos de la se~ ‘gunda ruta. Si la capacidad del puente es fijada en 2,500, por ejemplo, el tiempo de viaje es de catorce minutos. Bajo esas circunstancias, cada uno toma Ia ruta mas corta y no hay paradoja. mismos a lo largo de las dos rutas, de tal manera que el tiempo de cada ruta es de quince minutos, los cuales implican que el flujo de trafico sobre el puente es cexactamente la mitad de su capacidad. En ‘consecuencia, expander Ja capacidad del puente en un rango de 0 a 2,000, no tiene absolutamente ningtin efecto sobre el tiempo de viaje. En cambio, esta di- versifica mas a la gente desde una ruta ‘con capacidad sobrante a la ruta que eruza ‘el puente, En otras palabras, la capacidad del nuevo puente genera Su propia de~ ‘manda, Intentos por reducir el congestiona~ miento sobre el puente, para en vez de ello alentar el uso colective de un auto. Ta expansidn del transporte masivo 0 Ia rmejoria en las facilidades de transbordo serfan, ademés, frustrados; a menos que {odo el trifico vehicular se viera reducido por debajo de la mitad de la eapacidad del puente, De esta manera, cualquiera que sea el trafico que permnanezca en la se~ gunda ruta, socavaria esos intentos por aliviar su congestionamiento. EL punto central de la paradoja esti cen la distincién entre los costos sociales y privados de un viaje. Bl costo privado ‘es el costo en el que el conductor incurre E] costo social equivale al costo privado mids el costo externo, que €s el costo que Fura 1, La exprsién de a capaidad vial erea su propia demana, un fenimeno conocido come is pa. RSS PugouttGigncbowns. soda a que isla f-gcore el puoi, es Ia ruta mas diccia desde ot fuss A ta puto Bas gore doen uni, lconestnarnnt equate hace que Bt £ Bune arte tems mus que i ia ingvocta 2-1 tempo de vsje en cada ra e6 15 minutos. La ‘ncpansion de ls tgpacigad del maneee in earns L para totale i i fo [La paradoja ocurre cuando Ia capacidad del puente, CJ, es menor que 2.000. En este caso, los viajeros se dividen por si Economia Metropolitana, Volumen 8, Nimero 4% jie sobre le tua alae 2 esaparece solo 'st eapactaad del pusita excede el ble de ‘ovaries. ¥ si tempo de vaje el conductor impone sobre los otros con ductores, haciéndolos conduci mas lento. Enel ejemplo, el costo social de viajar sobre el puente excede el costo privado 7 53 (ECONOMIAS DEL _CONGESTIONAMIENTO debido a que cl puente esta congestio- nado. Tipicamente, los conductores eli- gen Ta ruta con el menor costo para ellos el menor costo privado. Esto resulta cen un equilibrio en el cual los costo pprivados sobre las dos rutas son equipara~ dos, Si, en vez de eso, Ios conductores, feran distribuidos a lo largo de las dos rutas, de tal manera que igualaran ef costo social, Ia paradoja desapareceria, y la expansién del puente aliviarfa el con- gestionamiento. Esto sugiere que las po- liticas convencionales para aliviar el congestionamiento trabajarian mejor si cada conductor enfrentara el costo social de su vigje. | rato | Escenario A. Supongamos Cy Y que T.=10+10(F iC) | Escenario B Cuando C,>2,000 i" 000 y Fy Ejemplo: Supongames C, 000, Fy Ast F,2 Cusiquera usa Fgura 2. La exoreson materia dela parecoia arse de les tr rer, rates strato, poral tmpo ae vale 0 ee Takes toy vin capactid do poonte (c)- La ria. J, 7.218, F.4F,=1,000 La segunda paradoja, llamada para- doja Downs-Thomson, es atin més per= versa, El ejemplo de esta paradoja es milar al de la anterior, excepto que la ale {ernativa para fomar una ruta congestio- nada es ahora una linea privada de tren. El operador del tren no pierde financiera: ‘mente si asegura que todos los vagones estén Ilenos, Si mis gente toma el tren, éste correrd mas frecuentemente, dismi- rnuyendo el tiempo de espera en la esta cidn, En este caso, digamos que el maximo tiempo de viaje por tren es 20 minutos y 10 minutos seran ahorrados por cada 3,000 viajeros. Podemos descr bir el efecto del numero actual de gente 2,000 18 15 10+10 000IC, 500 T,210+10,00012,500=14 el puente, Pigo-Knigh:-Downs muestra que inerementando la Se rede ge Waieg ne bone efecto algae warren ue aT sh i Figura tla tia Sobre vote, toma ez a lieaimente a una elacn rect te o uo do “sempre fora 13 mncioe (Tay Hay 1,600 aires (hus nfottan fa eloscin de run 1.0 ta 2 En ol escenano A a capacdad dol puente est do ida Some menor a 2,000. flompo de voje sobre tas ras 1) 2 soa igual a 18 mus, te ntementage nota excador 200. En este cas Shyo‘Geminuye, como pusde obeerarse enol ejorplo dade “el mje do vais sobre posta sm ahsia 21/20. do fal manera que 3 {Enel escenario Bf copaedad do} puenis iar sa a tel pure, poo et emp ‘Sapacldad al puone equal 2 2500, igie 9. Un incemento on la capaci conden @ mas. an vez de menos, congestionaiento ena pa Sje bounsTarneon. Agu tse ‘Shade coma, deléo gue ta cali ‘apacidea de fe shad conduco 2 {abi runs hace aue los Viajes por la viaicad ‘Spat de avonaa eleva el Hempo 36 Wa tin ay 54 inn ao passers, minsis retomos crecentes Al Hida seco majora meritas ma pasaleras fo usen. Exeans ia gent dea "empecrango'su some, & equlbna ere ‘empaoren, de tl manera que el Ineremento en Economia Metropoltana, Volumen 8, Namero 47 usando el tren (F2) sobre el tiempo de viaje (72) en el tren, como se ilustra en la Figura 3, con la siguiente ecuacién 72=20-10(F 2/3000) N ‘Cada viajero escoge e1 modo mis répido, de tal forma que los tiempos de viaje sean igualados cuando ambos modos son usados (el tiempo que toma viajar sobre la vialidad es descrito por la misma eeus- cién usada en Ia primera paradoja). El tiempo de viaje igualado es calculado en la Figura 4. La caracteristica intrigante de esta si én es que ahora el tiempo de viaje se jeremente con cualquier aumento en la ccapacidad del puente dentro del rango de 0 1,000. La raz6n es que, tal y como en el primer ejemplo, la capacidad de expan- sidn desvia gente hacia la vialidad con- zgestionada, Pero ahora la diversificacién ‘causa un empeoramiento en el servicio del tren, de tal manera que el equilibrio s6lo puede ocurrir si el congestiona- miento es peor también, Aqui, la nueva ‘capacidad genera mas que su propia de- manda. La razén de que esta paradoja sea ain nds perversa que la anterior es que no hay solamente un costo petverso im- puesto a cada usuario del automévil, sino hay ahora un beneficio externo que es creado por cada usuario del ten también, Esto se debe a que el uso del tren causa {que la frecuencia del servicio se incre mente y por tanto reduzca los tiempos de espera de los otros usuarios. Esto es algo propio de todos los sistemas de trinsito masivo, incluyendo el y aun el servicio de taxis, como fue demostiado en 1972 por Herbert Mohring de Univer: sidadl de Minesota, quien formulé vn de. tallado modelo de una Iinea de autobiis, tomando en cuenta la velocidad de la via lidad, la frecuencia del servicio y el tiempo extra requerido por cada pasajero, para subirse o bajarse en una parada. EI mismo resultado perverso puede cobtenerse si en vez de expandir la viali dad, los planeadores bien intencionados atraen a alguna fracciGn de viajeros fuera {de ambas rutas, al prover una tercera alk temativa como camiionetas colectivas centros de transbordo —o incluso un muevo servicio de tren. Nada de esto es poco realista: los casos estudiados por Pickrell incluyeron algunos donde ini cciando un nuevo servicio de tren se diver- sified tanto el trifico desde un sistema existente de trénsito (en este caso, el transito de autobiis) que la eapacidad total ir RICHARD ARNOTT Y KENNETH SMALL] Uel servicio de transporte se deterior causando una redistribucién hacia los au- tombviles y, presumiblemente, un em- peoramiento en el trifico vial, Si el ser- vieio de trinsito hubiera sido mejorado, en ver de lo que se hizo, las mejorias po- drfan haber reforzado, més que frustrado, los beneficios externos inherentes en el servicio de trénsito, Si, en nuestro ejemplo, la eapacidad. del puente es expandida en 1,000 0 més, tuna cosa muy distinta sucede. La capaci ddad excede a la demanda y cada uno co- ‘mienza a usar la vialidad. El némero de usuarios del Tren, F2, cae a cero. Ahora, ‘un mayor ineremento en la eapacidad del puente reduce el tiempo de viaje. Por ejemplo, incrementando la capacidad a Tye tO 10(F YC), Te=20-( F1300), F\+F3=1,000 Escenario A, Cuando 0,<1,000 T= 10+10( /C,}=204{(1.000- F300) Asi F,2Cyllt $4(Cy/2.000)], Ty=10+ 1011. 5-(Cy2,000)}* 7s Ejempios de soluciones de equilirio Si C.=250, entonces Fj=182 y T)-T,-17.27 Si C,=750, entonces F,=667 y Tj=7=18 89 Si C.47,000, entonces F\-¥1,000 y Ty=7,420 10 B: Cuando C,>1,000 (O+(10,0001C,) Figura 4 La Paredoja Downs-Thomson,expresada matemaicamanto, muestra como ineementendo la {upacidad o‘una salidag on ls stuacln de a Pgure se eleva ot ompo de wae, on fa madida que iP tapas do valad sen err que ot enero de vars. Supergamon cut ia eevee fara SSS porte a don xa orgs 7) ia cae Pua 2 0 8 trina tiempo Se vaje por ten (7p) 20 minutos, y que se podrin ahorar 10 minutos do ve por aca 000 wajeros Dade qua hay £000 dos ae tin (4) mas murero dele gue ten uta ruin, slgunos dees vers utlzan ta vonss, cos san el en. Bajo at ‘rod gue a avenia eo neorqe 2000 wejtos, tempo co ej para aca ta. 77 tra a 20 mnuios Eh ol escenario 6, la capacidad de la viidad es expendi hasta exc F808 be Mars uilan inated et manera qe! tp do ico sobs fa val ‘Meni ge Seton ca. apa capacded dom even 2008, amino Aompo dalaye a 15 minutos. Faure 5 Ala ence au verse congestion oun causa uso Yong de ile dec ‘lero Se seve. La paracoa Braees moesta Gomo demasiado vaca Pasco sbr avaly isc s Sage Tete Gera mas congestonasos. kau, ean ona do as aniguas futas sg Yale de slo uno de os ‘temos de pusni. Fora eonfare, e'nievo emo slvado, as 3 avae ala mad Ge los vajtos & Stayer und ruta mas corta qué es pormia ofuear ios pughtes Ay B, Incrementando el ‘Shpestonaiento brs ambes y'giaminuyondo la velossad del Wate Economia Metropolitana, Volumen 8, Nimero 47 1,500 reduce el tiempo de viaje a 16.67 minutos, el mismo tiempo tomaria un viaje en tren si todos los viajeros viaja- ran por tren, asi que la paradoja desapa- La paradoja final es la paradoja Bra- ess, llamada asf por un inveStizador de operaciones alemén quien en 1968 des- cribi6 una red sumaria de vialidades en la cual, afiadiendo un nuevo enlace causa un incremento en el tiempo general de viaje Nuestra versién involuera a 1,000 gentes viajando del distrito A de una ciudad al distrito B, donde ambos estin separados por un terreno pantanoso, como se mues- tra en la Figura 5. El distrito A se ubica al sur de un rio en cl extremo occidental de un pantano, y el distrito B esta al norte del rio en el extremo oriente del pantano, Dos rutas conectan A a B. La ruta I, levando el trifico FI, cruza el rio cen el puente A y rodea por el norte del pantano hacia B. La ruta 2, que teva el tnifieo F2, rodea por el sur del pantano cen el puente B, El viaje en ambas rutas es de 15 minutos con poco trifico. Diez ‘minutos de tiempo de viaje se ineremen- tan por cada 1,000 conductores llendo por el puente, de tal manera que el tiempo to- tal para cada ruta puede ser descrito como sigue: T1 62 =154+10(FI 6 21,000) En el punto de equilibrio, donde los tiempos de viaje sobre las dos rutas son iguales, igual mimero de gente usa cada ruta, Dado que hay 1,000 viajeros, esto significa que 500 estén en cada ruta. En este caso, el tiempo de viaje de cada ruta 8 20 minutos, Una carretera elevada es construida a lo largo del pantano desde el extremo norte del puente A al extremo sur del puente B. El tramo elevado puede ser atravesado en 7.5 minutos, sin considerar el volumen de tréfico. Hay ahora una ter- cera ruta desde A a B —cruzando el puente A, alo largo del tramo elevado y entonces cruzando el puente B. Su tréfico es mostrado como F3 en la Figura 5. {Qué pasa cuando Ia carretera elevada es fabierta? Cada puente lleva ahora el trifico para dos distintas rutas, Ia previa, mas ruta sobre el tramo elevado, Ahora hay dos rutas para acercarse al puente B, sea por Ja ruta 2 0 por el tramo elevado, ruta 3. El flujo total de tréfico Hega a ser la suma de las dos rutas afluyentes. Del mismo modo el total de flujo sobre el puente A Tlega a ser la summa det flujo to- tal para las rutas 1 y 3. BI tiempo de 55 E ECONOMIAS DEL CONGESTIONAMIENTO. Viaje para los puentes A y B puede ser TA=10(FA/1,000)=10(F1+F3)/1,000 ‘TB=10(FB/1,000}=10(F2+F3)/1,000 El trifico estara en equilibrio cuando los tiempos de viaje sobre las tres rutas sean iguales, una condicién dada por dos ecua- ciones. Los tres volimenes de trifico equivalen a 1,000 vehiculos, tal como hhemos definido el uso durante las horas pico, de tal manera que podemos solu- ionarlo simplemente para los tres flujos dle trfico como sigue: 1 5+10(FI+F3)/1,000 S#1O(F2+F3V/1,000 £7.54 10(FI+F242F3)/1,000 se tal manera que: 250; F3=500; 3=22.5 minutos. El resultado muestra que la mitad del tré- fico toma la rota del tramo elevado. y la otra mitad se divide igualmente entre las dos rutas anteriores. Por tanto cada poente leva 750 viajeros, 50% mas que antes, produciendo un tiempo de viaje en cada ruta de 22.5 minutos, como opuesto 4 los 20 minutos que tomaba antes de «que la carretera elevada fuera construida. Afiadir el nuevo tramo ha provocado que el viaje de cada persona se haga més largo. La paradoja es explicada por las ex- ternalidades sobre los puentes; esto es, debido a que cada viajero ignora el costo «externo que impone por cruzar un puente, demasiada gente escoge la ruta del tramo elevado, que cruza ambos puentes. Mien- tras més répida sea la ruta, mayor gente «stard tentada a tomarla y peor se volver su viaje. Si la travesfa por la carretera clevada fuera de s6lo 5 minutos, los 1,000 usuarios eseogerian esa ruta'y el tiempo de viaje creceria a 25 minutos, Sélo si la velocidad del tramo elevado fuera infinita el tiempo de equilibrio de vinje regresaria a sus originales 20 minu- tos, {Son estas paradojas més que curio- sidades intelectuales? Se ha considerado ‘que la paraloja de Braess explica algunos de los problemas observados en Stutt- gart, Manhattan y Oslo. Martin Mo- sridge de University College, en Lon- Uires, ha aseverado claramente, si no con- troversialmente, que la paradoja Downs- Thomson explica el deterioro de las velo- cidades viales durante 20 aos © més en el centro de Londres. En cuanto a la para- doja Pigou-Knight-Downs, se le ha con- siderado en la planeacién del transporte ‘como “la ley fundamental del congestio namiento en el wafico” Externalidades y precios El concepto de externalidades provee una poderosa herramienta para analizar cl congestionamiento en un contexto mis general. Una externalidad es provocada ‘Traffco sobre e! puente A: F,=F,+Fs, Ty=Fx/100 Trafica sobre e! puente B: Fy=F;+F,, Ty=Fy/100 Ti=150 Ty, Ty2184 Te, Toe? 8+ Tat To, FrtFg4F 21,000 Escenario A; Equilibrio sin tramo elevado F,+F,=1.000, F3=0 154(F,(100)=154(1,000-F,)/100 Ask: F\2F,=500, T,=7,=20 Escenario B: Equilibrio con tramo elevado FFF 000 pT 8 (F #FIM00°15+(F+F)100= 7 »S4(Fy+F24 F100 30, F +500, T,#T)=7y=22.5 Fgua 6, La expresion matematica de la paradoja Grasse muestra cémo al tlempo do vale se IrSomenia cuando un amo eleva andige, Anos puertes son 1s purtos eorgestinas (el Nompo do vajo que oma viajar por el pusnie A's Tq por el puonis Bes Tiga jose alice aobre os Duortes es exorosaco como Fy Fg) En el escenario A, anios de andar el enace, quiero es ‘tara cai 6 tong de le Jou ictnpe Ao Soo aa Vala save ta vuta 2, quo usa ol puan estas chounstancias al faa Ge Pain sobre fa ult phtuo tsa ol puora 8, Bajo estas creunstaniag et fjo Gs tralen scbre la tuts 1 (Fy) a) Taj de Walco sobre la ruta 2/F) son cada uno Kuales& 500 la mitad de Tos 1,000 wiajtos); et toInpe okt fobre eaca ruta 20 miruos. Enel exceran B, el ramo elevado ha sido aac, do tl manera qi los ejeros Honan i elascien de tomar esta ruta adetonal, que tamamos rua °° Pula $ capture et {tc e los pueries A'S. do tal manora que los puontas gen @ oul aun mas congesionasos que Los. # oquitiro ee alesngado cuando Be tempee ge aye sobre Tae rae ratae, V9, Ta, 9. 290 5. Cuando esto pase, el jo de t88C0 sobre la rula 9 (3) 86 86 800 venicu6s, el ienbo 36 cr as Was as o¢ de 225 mints. Fgura 7 La mayima efiencia y ol ecusyio ro ccuren en el mismo punt, esti Separacos porate. fohelt ane ot costo de year ung vadad pars un inavieo of cost vai) y el costo socal El coxte prado ge usar una aida, fof) se narementacon el fup ds tes (F) dees al eongesbonamer Efi implica sue cada unsad de ‘eremantn on Fgleva costo tl fost sonal (@ marginal Gen viaje cus sends t costa 5 ero matomaleamente coma sa(F)=pe(F)>Flalpe) GF]. denge aoc) y dF an rade y ol cameo en st fujo de Valle, fesporivamente. El casio sonal excede al prvace pot Frejpevar} que es laras ‘aida a ave gue os mgunto por on wero screen. Sm crm do demande ee iP, furs ABaroa Sclulon acre sve prio &, nde a waje marge soe vr ds Enso sdcial En im sotunan ecient e coe afar Ge un waje est Este es el pase cu, ist plea, coma ol equibrio oo A Economia Metropolitana, Volumen 8, Nimero 47 cuand den ¢ Jando mente de ma obser cn los ime dad, de eat cjemp timos. fini tiempo A alia empc fica, i que ve que ca tari i Multip este ¥ privad La implic del fj curva el flujo 7.Lag smarcad vado es de con prestap 1a cong vier ni costo t por el pe(F) cuainto cecuando uunidad, costo conoeii viaje e 7. Por ¢ viaje e¢ costo ex afiadid esto ex tical ent costo pr res imps otro, por el f uid, la Lag RICHARD ARNOTT Y_KENNETH SWACT] cuando una persona no enfrenta el verda- devo costo social de una accién, Mode- lando el congestionamiento sistematica- mente, es posible definit el costo social dde manejat en una avenida congestionada dobservando como los retrasos agregados en 10s viajes estin relacionados con el mimero de viajeros. Combinando esto eon un modelo de demanda para la vi dad, uno puede determinar tanto patrones de equilibrio de viaje (tal y como en los ejemplos anteriores) y los patrones ép- limos de viaje bajo algunos objetivos de- finidos tales como Ia minimizacién del tiempo de viaje agregado, A tin de aplicar el concepto de exter nalidades, necesitamos convertir el tiempo de viaje en un costo. Para simpli- ficar, ignoremos los costos que no tienen due ver con dinero. Supongamos también ‘que cada uno se sitiia en un valor mone tario idéntico por cada minuto de viaje. ‘Multiplicando el tiempo de viaje (T) por este valor monetario tenemos el costo privado de un viaje La existencia de congestionamiento implica que este tiempo de viaje depende del flujo de trifico, F. Asi, obtenemos Ia curva que relaciona el costo privado para el flujo de tréfico mostrado en la Figura 7. La parte baja (continua) de Ia curva, ‘mareada como pe(F), donde el costo pri- vvado esté incrementéndose segtin el flujo se incrementa, corresponde a situaciones de congestionamiento modesto y se Presta para analizar las externalidades de la congestién discutidas antes. En cual 4quier nivel de flujo, uno puede calcular el costo total como el flujo F multiplicado por el costo privado de cada conductor pe(F). Entonces es posible calcular euinto se inerementa el costo total, cuando el flujo es incrementado en una lnidad, fo que es considerade como el costo social de un viaje. Esta cantidad, conocida como el costo social de un Vinje, es trazada como se(F) en la Figura 7. Por definicién, el costo social de un Viaje equivale al costo privado més el costo externo —el costo de un conductor aiadido impone sobre los otros una dis ‘minucién de la velocidad. Entonces el costo externo equivale la distancia ver- tical entre el costo social y las curvas de costo privado (debidlo a que los conducto- res imponen un costo externo sobre cada ‘tro, multiplicar la curva de costo social Por el flujo no conduce a un costo total significative). Un anslisis mis completo considerarfa también el costo social del ruido, la contaminacién y cosas as. ‘La demanda por usar una vialidad es generalmente una funcién fija, 0 con in- Clinacién descendente, del costo privado (en las paradojas fue fija, un caso ex- tremo en el cual asumimos que cada ruta s un perfecto sustituto para las alterna- tivas). Tal relacién es mostrada en la gura 7 como D(F). El equilibrio ocurre tn el punto A, donde la curva de demanda intersecta la curva del costo privado. La cficiencia alcanza su punto maximo en B, donde el beneticio de un viaje adicio- nal equivale a su costo social, En equili- brio, el viaje es malbaratado porque los conductores no pagan por el congestio- ‘namiento que causan. Consecuentemente, ‘demasiados viajes son hechos, El truco para los planeadores es crear condiciones bajo las cuales el sistema ‘opere en el punto B en vez del punto A. La solucién es simplemente cargar un ago, conocido como una cuota de con- gestionamiento, igual al costo externo. En Ia Figura 7, la cuota de congestién

    Anda mungkin juga menyukai