Anda di halaman 1dari 9

TAHANAN & PROPULSI KAPAL

Personal report 2

Cara Mengoptimalkan Propulsive Coefficient dalam


PerencanaanSistem Propulsi Kapal

Miftahuddin Nur
4208100071

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN


FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
Setiap benda yang bergera dinamis memiliki hambatan atau tahanan yang mengiringinya.
Hal ini disebabkan karena ketika benda bergerak, maka akan timbul gaya gesek antara benda
dengan benda / media lain. Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan
tertentu, maka akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak
kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal
(thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (DHP) ke
alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (SHP), sedangkan Daya Poros sendiri bersumber
dari Daya Rem (BHP) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.

Dalam meranacang sistem propulsi kita harus memperhatikan toga aspek yaitu :
(a) Motor Penggerak Utama (main engine)
Jenis-jenis motor penggerak
 Reciprocating Steam Engine
 Marine (Steam) Turbines
 Internal Combustion Engines
 Gas Turbine
(b) Sistem Transmisi
(c) Alat Gerak(propulsor)
Jenis-jenis alat gerak
 Non-mekanis
 Mekanik
1. Fixed Pitch Propeller
2. Ducted Propeller
3. Contra-rotating Propeller
4. Overlapping propeller
5. Controllable Pitch Propeller
6. Waterjet Propulsion System
7. Cyclodial Propeller
8. Paddle Wheels
9. Superconducting Electric Propulsion System
10. Azimuth Podded Propulsion System
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam melakukan
estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain :
1. Daya Efektif (Effective Horse Power - EHP)
2. Daya Dorong (Thrust Horse Power - THP)
3. Daya yang disalurkan (Delivered Horse Power – DHP)
4. Daya Poros (Shaft Horse Power - SHP)
5. Daya Rem (Brake Horse Power - BHP)
6. Daya yang diindikasi (Indicated Horse Power - IHP).

Jenis-jenis daya yang terdapat pada kapal.

Daya Efektif (EHP) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat
dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan
kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total
dan kecepatan kapal sehingga persamaannya adalah :

Dimana :
RT = Gaya Hambat Total (kN)
Vs = Kecepatan Servis (knot) / dikalikan 0,5144 (m/s)

Daya Dorong (THP) adalah besarnya daya yang dihasilkan oleh kerja dari alat gerakkapal
(propulsor) untuk mendorong badan kapal. Daya Dorong merupakan fungsi darigaya dorong dan
laju aliran fluida yang terjadi saat alat gerak kapal bekerja. Adapun persamaan Daya Dorong
yang berlaku adalah :

Dimana :
T = Gaya Dorong / Thrust (kN)
Va = Kecepatan aliran fluida di buritan kapal (m/s)
Va = Vs (1 – w) ; w adalah wake friction (fraksi arus yang ikut)

Daya Yang Disalurkan (DHP) adalah daya yang diserap oleh baling-baling kapal guna
menghasilkan Daya Dorong sebesar PT, atau dengan kata lain, DHP merupakan daya yang
disalurkan oleh motor penggerak ke baling-baling kapal (propeller) yang kemudian dirubahnya
menjadi Daya Dorong kapal (THP). Variabel yang berpengaruh pada daya ini adalah Torsi Yang
Disalurkan dan Putaran baling-baling, sehingga persamaan untuk menghitung DHP adalah
sebagai berikut :

Dimana :
= Torsi Propeller (Baling-baling) kondisi di belakang badan kapal (kNm)
= Putaran Propeller (rps)

Daya Poros (SHP) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan tabung
poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal. Untuk kapal-kapal yang
berpenggerak dengan Turbin Gas, pada umumnya, daya yang digunakan adalah SHP.
Sementara itu, istilah Daya Rem (Brake Horse Power, BHP) adalah daya yang dihasilkan
oleh motor penggerak utama (main engine) dengan tipe marine diesel engines. Pada sistem
penggerak kapal yang menggunakan Marine Diesel Engines ( type ofmedium to high speed ),
maka pengaruh rancangan sistem transmisi perporosan adalah sangat besar di dalam menentukan
besarnya daya SHP. Jika kamar mesin terletak di belakang dari badan kapal, maka besarnya
losses akibat sistem transmisi perporosan tersebut adalah berkisar 2 - 3 %. Namun bila kamar
mesin terletak agak ke tengah atau jauh di depan, maka besarnya losses akan semakin bertambah.

Efisiensi yang Terdapat pada Sistem Propulsi Kapal

Selain Daya (Power), pada sistem penggerak kapal dikenal juga istilah efisiensi
(efficiency) yang merupakan rasio / perbandingan dari daya-daya tersebut.

Beberapa Efisiensi yang berlaku pada kapal

Adapun jenis-jenis efisiensi yang dikenal pada sistem propulsi kapal antara lain sebagai
berikut :
1. Efisiensi Lambung (Hull Efficiency)
Efisiensi Lambung, (ηH) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya dorong (PT).
Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran kesesuaian rancangan lambung (stern)
terhadap propulsor arrangement-nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk power conversion
yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih dari satu, pada umumnya
diambil angka sekitar 1,05.
Adapun persamaan yang berlaku pada Efisiensi Lambung (Hull) sebagai berikut :

( ) ( )
( ) ( )

t dan w merupakan propulsion parameters, dimana t adalah Thrust Deduction Factor


yang dapat diperoleh dengan persamaan sebagai berikut :

tstandar = 0,5× CP − 0,12 : untuk kapal dengan Baling-baling Tunggal

= 0,5× CP − 0,19 : untuk kapal dengan Baling-baling Kembar

Keterangan :

CP = Koefisien Prismatik

Sedangkan, w adalah wake fraction yang dapat dicari dengan menggunakan persamaan
sebagai berikut :

: Single screw ship with normal stern

: Single screw ship with stern-bulb

( ) ( ): Twin screw ships.

Keterangan : a = Jarak antara 2 poros [m]

B = Lebar Kapal [m]

Untuk kapal dengan satu propeller efisiensi lambungnya biasanya berkisar pada nilai 1,1 -
1,4 terutama pada kapal-kapal dengan koefisien blok yang besar.
Untuk kapal dengan dua propeller dan kapal dengan badan konvensional bentuk
lambungnya, efisiensi lambungnya berkisar 0,95 – 1,05 juga terdapat pada kapal-kapal dengan
Cb yang besar.

2. Efisiensi Baling-baling (Propeller Efficiency)

Efisiensi Baling-baling (ηProp) adalah rasio antara daya dorong (PT) dengan daya yang
disalurkan (PD). Efisiensi ini merupakan power conversion, dan perbedaan nilai yang terjadi
adalah terletak pada dimana pengukuranTorsi Baling-baling (Propeller Torque) tersebut
dilakukan. Yakni, apakah pada kondisi open water (QO) atau pada kondisi behind the ship (QD).

Pada kondisi Open Water, maka persamaan Efisiensi propeller yang berlaku adalah
sebagai berikut :

Sedangkan pada kondisi Behind The Ship, persamaan efisiensi propeller yang berlaku
adalah sebagai berikut :

3. Efisiensi Relatif-Rotatif (Relative-Rotative Efficiency)

Karena ada dua kondisi tersebut, maka muncul suatu rasio efisiensi yaitu yang dikenal
dengan sebutan Efisiensi Relative-Rotative, (ηR) yang merupakan perbandingan antara Efisiensi
Baling-baling pada kondisi di belakang kapal dengan Efisiensi Baling-baling pada kondisi di air
terbuka, sebagai berikut :


4. Efisiensi Poros (Shaft Efficiency)

Efisiensi Transmisi Poros (Shaft Transmission Efficiency), (ηS) , secara mekanis


umumnya dapat didefinisikan dengan lebih dari satu macam tipe efisiensi, yang mana sangat
tergantung dari bentuk konfigurasi pada stern arrangement-nya. Efisiensi ini merupakan product
dari keseluruhan efisiensi masing-masing individual komponen terpasang. Efisiensi ini dapat
dinyatakan seperti persamaan sebagai berikut :

5. Efisiensi Propulsive (Propulsive Efficiency)

Propulsive Efficiency (ηP) yang dikenal juga dengan sebutan Efisiensi keseluruhan (Total
Efficiency), atau ada juga yang menyebutnya Propulsive Coefficient adalah merupakan hasil dari
keseluruhan efisiensi di masing-masing phrase daya yang terjadi pada sistem propulsi kapal
(sistem penggerak kapal). Efisiensi Keseluruhan dapat diperoleh dengan persamaan, sebagai
berikut :

ηH, ηO, dan ηR adalah tergantung pada karakteristik hydrodynamics, sedangkan ηP adalah
tergantung pada karakteristik mekanis dari sistem propulsi kapal. Namun demikian, peranan
yang terpenting adalah upaya-upaya guna mengoptimalkan ηP.

Selanjutnya upaya-upaya yang dapat dilakukan dalam mengoptimalkan Propulsive


Coefficient adalah dengan menaikkan nilai rasio atau perbandingan dari masing-masing
komponen efisiensi yang menyusunnya. Misalkan perbandingan antara PE dan PT dalam
Efisiensi Lambung adalah meningkatkan nilai EHP (Effective Horse Power) yang merupakan
perkalian antara Tahanan total (RT) suatu kapal dengan kecepatan servisnya (VS). Tentunya cara
memperbesar EHP ini yaitu dengan cara menambah kecepatan servisnya yang nantinya akan
berpengaruh pada daya main engine-nya..

Selain dengan memperbesar EHP, maka dapat pula dengan memperkecil PS atau BHP
(Brake Horse Power) / Daya Rem sehingga diperoleh efisiensi total yang maksimal sehingga
Coefficient Propulsive-nya juga akan bisa dioptimalkan. Upaya yang dapat dilakukan dalam
memperkecil BHP-nya adalah dengan membuat atau menaruh kamar mesin (Engine Room)-nya
di bagian belakang untuk mengurangi loses akibat sistem transmisi perporosannya. Karena
semakin ditaruh di tengah atau di depan maka Ps / BHP oleh porosnya pun akan semakin besar.
Gb 1: jenis-jenis efisiensi pada kapal
DAFTAR PUSTAKA

1. Engine Propeller Matching oleh Ir. Suryo Widodo Adji, M.Sc, CEng. FIMareST
2. Propulsi Kapal oleh Dr. I Made Ariana, ST, MT
3. http://www.pdfpedia.org/search/tahanan+kapal
4. http://www.rand-engineering.co.jp/e/report/RDE%20article%20English%20version.pdf
5. http://events.nace.org/conferences/IMCS2008/papers/13.pdf
6. http://cak-suryo.blogspot.com