VOLUME LALU-LINTAS RENCANA UNTUK GEOMETRIK DAN PERKERASAN JALAN

Hikmat Iskandar
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Jl. A.H. Nasution 264 Bandung

RINGKASAN

Indikasi kerusakan jalan banyak dituduhkan kepada penyebab utamanya, overloading khususnya kendaraan-kendaraan berat yang terjadi di jalur Pantura, pulau Jawa. Indikasi yang pernah terjadi, misalnya keruntuhan jembatan tipe Calender Hamilton ”Cipunegara Lama” pada tahun 2003. Sekalipun demikian, berapa besar overloading kendaraankendaraan tersebut, sampai saat ini ”belum” ada publikasi yang menguraikannya secara pasti. Makalah ini bermaksud menyajikan bahasan tentang perencanaan volume lalu-lintas yang melingkupi landasan hukum dan metodologinya, baik untuk perencanaan geometrik maupun perkerasan jalan. Dari bahasannya, disimpulkan bahwa istilah overloading memiliki dua arti yang berbeda, pertama yaitu berat as kendaraan melampaui batas Muatan Sumbu Terberat (MST), dan yang kedua yaitu terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai lebih cepat dari yang diperkirakan. Untuk mengatasi masalah tersebut, disarankan untuk melakukan pengukuran volume lalu-lintas dan beban kendaraan yang representatif sebagai dasar perencanaan.
Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Beban As Kendaraan, Muatan Sumbu Terberat

SUMMARY Indication of pavement damages on many roads address to ultimate causes, ie. Overloading of heavy vehicles especially trucks operating along the Pantura lane, North of Java island. Proved which has been occurred, e.g. The collapse of Calendar Hamilton “Cipunegara Lama” bridge at Pantura Lane in year 2003. Although, how far the vehicles are overloading, up to now there is no yet formal statement have been published.

tergantung kepada konfigurasi sumbu terberatnya. masih diatur sesuai dengan KM Perhubungan No. Dua hal yang sering dipakai sebagai dasar perencanaan jalan. it is suggested to count the traffic data covering volumes and loads as basic for design. Moda transportasi seperti mobil penumpang. merupakan alat untuk melakukan perpindahan orang dan barang. Sementara itu. Maximum permissible Axle Load PENDAHULUAN Jalan. jalan direncanakan untuk menyalurkan aliran kendaraan dari berbagai klasifikasi kendaraan sesuai fungsinya. Dalam kaitan ini. vehicle axle weight is greater than Maximum permissible Axle Load (MST). and second. untuk pengaturan MST Truk Peti kemas. dibuat untuk menyalurkan berbagai moda transport jalan yang bergerak dari asalnya ke tujuannya. dan truk. basic regulation and methods.14/1992 tentang lalu-lintas beserta PP No. seperti ditunjukkan Tabel 1.This paper aims to discuss the design traffic volumes which is covered several topics. both for geometric and pavement design. sebagai prasarana transportasi. dan 2) berat kendaran. menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan penumpang dan angkutan barang. Vehicle axle weight. UU No. traffic load design which is expressed as Cumulative Equivalent Standard Axles (CESA) are reached earlier than expected (premature damage). Fungsi Jalan.74-1990.43/1993 dan PP No. ie. . bus. First.44/1993. dengan berbagai ukuran. seperti dalam Tabel 2. yang berkaitan dengan pengaturan Kelas Jalan. selanjutnya dimasukkan kembali ke dalam Rancangan Undangundang Lalu-lintas dan Angkutan Darat (dipublikasikan 10 Oktober 2006). mengatur kriteria klasifikasi sarana transportasi darat (kendaraan) yang sesuai dengan prasara-nanya (jalan). Keywords : Road damage. To overcome the problems. dimensi maksimum dan MST kendaraan. Kendaraan-kendaraan. The discussion concluded that the term of overloading may have two meanings. yaitu 1) dimensi kendaraan. Pengaturan ini.

mm Lebar. Truk angkutan peti Kemas pada umumnya berupa truk tempelan yang beroperasi di jalan-jalan arterial dengan MST maksimum 10 ton.43-1993. (PP no. ton 1 2 3 4 5 I II IIIA IIIB IIIC Arteri Arteri Arteri atau Kolektor Kolektor Lokal > 10.Tabel 1.0 20.000 12.500 2.0 ≤ 10.0 ≤ 8.000 9. maupun sumbu Tiga. pembatasan .7x lebar kendaraan No Kelas Jalan Fungsi Jalan 1993. Pengaturan ini (Tabel 2) tidak bertentangan dengan pengaturan yang ditetapkan berikutnya pada tahun 1993 seperti ditunjukkan pada Tabel 1. pasal 115) MST. pasal 9) No 1 2 3 Konfigurasi As dan Roda Truk Sumbu Tunggal Roda Tunggal Roda Ganda Sumbu Ganda Roda Ganda (Tandem) Sumbu Tiga (tripel) Roda Ganda MST.0 ≤ 8.44mm mm 2. Panjang. sumbu Ganda.100 18.0 18.500 2. pasal 11) Dimensi Kendaraan (maksimum) Tinggi.000 18. bahkan mengatur lebih ”ringan” dari MST yang ditetapkan tahun 1993 tersebut. Kelas dan Fungsi Jalan (PP no.000 18.0 Tabel 2. ton 6.500 2.0 ≤ 8.0 10.74-1990.500 2.0 Catatan Tidak diatur ijin untuk beroperasi pada fungsi jalan atau kelas jalan tertentu.200mm dan ≤1.000 4. Baik untuk sumbu tunggal. MST untuk Truk Angkutan Peti Kemas (KM Perhubungan No.

Dalam kaitannya dengan kelas jalan. . dan T1. pasal 9.74-1990. MST Jalan kelas I lebih besar dari 10 ton (kecuali diatur lebih lanjut). karena perubahan dimensi kendaraan yang diijinkan beroperasi. mengklasifikasikan berdasarkan fungsi jalan bahwa jalan Tol paling rendah berfungsi Kolektor dengan MST 8 ton dan ini bukan jalan kelas I. kecuali untuk angkutan peti kemas yang diatur lebih lanjut oleh PP No. dan IIIC adalah ≤ 8 ton. ada beberapa hal yang terkait dengan sistem angkutan jalan: • Perubahan kelas jalan seyogianya dilengkapi terminal yang berfungsi mengubah beban kendaraan sesuai dengan kelasnya. kecuali tanpa pembatasan MST. apakah jalur ini kelas I atau Kelas II? Seyogianya jalur ini termasuk Kelas II.22-222 sampai 44 ton.22-22 sampai 42 ton. berarti tidak ada pembatasan beban as kendaraan. radius tikungan di ruas-ruas jalan. Hal ini berkaitan dengan lebar jalan. • Disamping itu. adakah jalan yang MST-nya tidak dibatasi? Jalan Tol misalnya.2-22 dapat sampai 34 ton. misal perubahan dari Kelas II ke kelas III. T1. cenderung menyebabkan terjadinya overloding terhadap jalan kelas dibawahnya. perubahan dimensi kendaraan pengangkut di jalan kelas IIIB ke kelas IIIA dan dari jalan Kelas IIIC ke Kelas IIIB menuntut perubahan geometri. maka dia Overload kecuali angkutan peti kemas. beban maksimum truk tempelan (semi-triler) T1. ini berkaitan dengan jalur jalan raya yang umum seperti Pantura dan Jalintim sekalipun masih menjadi pertanyaan. sesuai UU No. Dengan pembatasan ini. Hal ini mempertanyakan. MST Jalan Kelas II lebih kecil atau sama dengan 10ton. sehingga jika diketahui terdapat kendaraankendaraan angkutan dengan berat as >10 ton.15-2005 tentang jalan tol. apakah ada jalan kelas I di Indonesia? Atau lebih spesifik. ini berkaitan dengan jalur-jalur jalan yang menghubungkan sentra distribusi ke sentra lokal yang diangkut oleh kendaraan yang lebih kecil dimensinya dengan panjang maksimum 12 meter.beban as total maksimumnya tidak lebih besar dari jika dihitung per sumbunya 10 ton sesuai dengan aturan yang ada. dan belokan di persimpangan. MST Jalan Kelas IIIA. IIIB. Perubahan kelas jalan yang tidak dilengkapi tempat untuk perubahan beban kendaraan.

Prosedur umum perencanaan lalu-lintas untuk Jalan 1. yaitu Kendaraan Besar (lebar dan panjang kendaraan = 2500x18000mm). Sekalipun demikian. Hal-hal tersebut di atas menjadi latar belakang ditulisnya makalah ini dengan tujuan melakukan evaluasi. dan 2) Volume Lalu-lintas Rencana. dipakai untuk menetapkan dimensi ruang jalan yang harus dibangun agar jalan dapat menampung semua jenis kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut. cepat. dan kendaraan Kecil (2100x9000mm). yang harus ditetapkan dari komponen Lalulintas adalah: 1) Dimensi Kendaraan Rencana. khususnya dari sisi perencanaan. 1997) belum menetapkan kendaraan rencana. seperti tempat parkir dan pemberhentian bus Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (Ditjen BM. Perencanaan Lalu-lintas untuk Geometrik Jalan Dalam perencanaan geometrik jalan. kendaraan Sedang (2500x12000mm).• Kesemua ini terkait dengan sistem transportasi nasional khususnya darat secara keseluruhan yang harus sesuai dengan tuntutan kebutuhan agar terwujud (demand) perpindahan orang dan barang secara aman. Dimensi Kendaraan Rencana. bagaimana seyogiannya suatu perencanaan jalan. harus dilakukan. Dalam perencanaan sering dipakai angka tertentu untuk menetapkan radius tikungan. yang ada adalah dimensi kendaraan rencana dan bukan nama kendaraannya atau kendaraan yang representatif. dan nyaman. sementara yang lebih baik adalah mengikuti lajur lapak ban kendaraan rencana (swepping path) • dan kelengkapan lainnya. dimensi dinamis saat kendaraan ini berjalan di jalan dengan kecepatan tertentu dan membelok . yang ditetapkan oleh dimensi kendaraan rencana adalah: • lebar lajur dan jalur jalan • radius di tikungan dan radius belokan di persimpangan. dari sisi traffic engineering. Dalam tatacara tersebut. Di dalam design Geometrik. murah. dimensi kendaraan rencana didasarkan pada dimensi kendaraan maksimum seperti ditunjukkan pada Tabel 1 di atas.

dan bagian-bagian jalan yang lainnya) untuk setiap fungsi jalan atau Kelas Jalan. jika LHRT masih dibawah nilai yang disyaratkan.di tikungan atau di persimpangan. Dalam Undang-undang No. Jika LHRT telah cukup tinggi. . dan lain-lain fasilitas jalan yang membatasi lajur lalulintas. Disamping itu. 2. selama ini belum distandarisasikan. atau 2) fungsinya. dan Jalan Kecil. sering sekali ditemui kereb jalan.38 tentang Jalan muncul klasifikasi jalan berdasarkan penyediaan prasarana. dari sisi penggunaan jalan. Akibatnya. Tabel 4 memberikan opsi ideal. kereb median. Jalan Raya. Dimensi kendaraan seperti ini perlu ditetapkan yang kemudian menjadi dasar untuk menetapkan dimensi jalan (lebar lajur. Lebar jalur dan bahu jalan ditetapkan sesuai tabel tersebut. Pedoman penentuan lebar lajur dan jalur jalan tersebut dewasa ini perlu direview sesuai dengan telah ditetapkannya Undang-undang Jalan (2004) beserta Peraturan Pemerintah-nya (2006). jalan diklasifikasikan menjadi 4 yaitu Jalan Bebas Hambatan. Tabel 3 dipakai sebagai dasar untuk menetapkan dimensi jalan minimum. Tabel 5 mengusulkan matrik klasifikasi dan memuat usulan perubahan ukuran lajur dan jalur jalan. kereb kanal jalan. maka kondisi idealnya sebaiknya dipilih. Suatu pemikiran awal dikemukakan tentang perubahan ini. mengisyaratkan beberapa perubahan. khususnya kendaraan truk atau bis yang berdimensi besar. rusak akibat tergilas atau bersentuhan oleh body kendaraan. dan melakukan manouver parkir. Jalan Sedang. khususnya berkaitan dengan klasifikasi jalan. Praktek perencanaan Ditjen Bina Marga (1997) menetapkan dimensi jalan seperti pada Tabel 3. jalur. Berkaitan dengan hal ini dipandang perlu untuk menetapkan lebih lanjut: 1) apakah standar geometri jalan akan diklasifikasikan berdasar-kan penyediaan prasarana jalan. Rancangan Undang-undang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (2006) sekalipun masih rancangan.

00 > 25. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan (Ditjen BM.50 2.75 3.00 7.001-25. IIIA IIIA.00 2.50 2x3.50 2.50 4.50 1. Lebar Jalur Jalan Ideal (Ditjen BM.50 2.00 1.00 2.000 6.0 1.50 - 4.50 **) **) 6. = tidak ditentukan Tabel 4.75 1. dimana n=jumlah lajur per jalur.50 6.00 7.00 3.50 2.50 2.50 2x3.50 *) 1.50 *) 1.00 10. masing-masing nx3.50 2x3.00 2.00 - 1.50 6. 1997) LHRT (smp/hari) ARTERI Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) KOL E KT OR Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) L OKAL Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) < 3.000-10.50 2.00 - Keterangan: *) = dua jalur terbagi.50 3.75 3. **) = mengacu kepada persyaratan ideal. Usulan penyesuaian pedoman penetapan lebar lajur dan jalur jalan FUNGSI KELAS berdasarkan Angkutan Jalan ARTERI I.50m. II.00 **) **) 1.50 2x3.00 2.00 2x2.Tabel 3.00 6. dan IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) KOLEKTOR IIIA JALAN SEDANG IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) LOKAL IIIC IIIC JALAN KECIL IIIA dan IIIB KELAS berdasarkan penyediaan prasarana JALAN SEDANG TIPE JALAN unit 1Jalur 2Lajur (2arah) Jalur Bahu (m) (m) 1 Jalur 2 Lajur (2arah) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Lebar Ideal Lebar Minimum 3.50 2.00 2x3.00 2nx3.00 1.000 7.00 1.00 7.50 2.000 2nx3.00 7.00 2x3.75 0.000 7.00 4.00 2x2.00 3.50 2.00 1.00 1.00 1.50 *) 1.50 3.50 6.50 *) Catatan: untuk kendaraan selain kendaraan bermotor roda≥3 *) . IIIB III C LEBAR LAJUR IDEAL (m) 3.00 Tabel 5.50 3.50 3.00 - 1. 1997) FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL KELAS I II.

Untuk menghitung lintasan rencana dilakukan prosedur sebagai berikut: • Menghitung Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT.3. Informasi verbal dari diskusi dengan para konsultan. Untuk keperluan perencanaan. LHRT secara definisi adalah jumlah lalu-lintas selama satu tahun penuh (365 hari) dibagi jumlah harinya dalam tahun tersebut. TRL (Howe. sementara penambahan waktu survey tidak menurunkan deviasi secara efisien. atau biasa disebut Average Annual Dailly Traffic. dan 3) tipe C (LHR≤5000). 1992) dengan mengkatagorikan ruas jalan menjadi 3 tipe: 1) tipe A (LHR≥10000kendaraan). cummulative equivalent standar axle) yang diperkirakan akan melalui perkerasan tersebut. untuk keperluan LHRT. dengan catatan pengurangan waktu pengumpulan data cenderung menyebabkan deviasi perkiraan LHRT yang lebih tinggi. Sementara itu. misalnya 7 hari. . Penelitian TRL tersebut menjelaskan bahwa hal tersebut berkaitan dengan pola kegiatan rutin pelaku perjalanan yang terpola mingguan. 2) tipe B (5000<LHR<10000). data yang efektif dikumpulkan adalah selama 7x24 jam. LHRT ditetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per hari atau dalam satuan komposisi kendaraan per hari. diperhitungkan dari mulai perkerasan tersebut dibuat dan dipakai umum sampai dengan perkerasan tersebut dikata-gorikan rusak (habis nilai pelayanannya). sedikit penambahan akurasi untuk usaha pengumpulan data yang banyak. 1989) menyarankan. Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan Kekuatan perkerasan jalan ditetapkan (pada umumnya) berdasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan standar (CESA. AADT). LHRT sangat jarang didasarkan atas informasi data lalu-lintas selama satu tahun penuh. data lalu-lintas sering didasarkan pada survei selama 3 hari. Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalu-lintas (Ditjen Bina Marga. sehingga sering diprediksi dari data survey yang pendek. Dimana lamanya perhitungan data lalu-lintas ditentukan seperti pada Tabel 6.

Sebelumnya. 1992). semakin besar deviasi beban kendaraan yang diwakilinya. diguna kan hanya 5 kelas kendaraan (MKJI. 1997). Sebaliknya. semakin akurat perkiraan beban lalulintasnya. semakin kurang akurat perkiraan beban lalulintasnya. Untuk hal inipun Implikasi dari perbedaan pengkatagorian kendaraan adalah ketidak akuratan perencanaan beban lalu-lintas. yaitu berapa deviasi antara LHRT sesungguhnya (dari data 365 hari) terhadap LHRT perkiraan. Semakin detail klasifikasinya. Untuk perencanaan geometrik. misalnya deviasi maksimum 5%. (Ditjen Bina Marga. Tabel 7 membedakan beberapa katagori kendaraan tersebut. . • Komposisi kendaraan. Survey volume lalu-lintas yang dipakai acuan dewasa ini oleh Direktorat Jenderal Bina Marga mengkatagorikan 11 kendaraan termasuk kendaraan tidak bermotor (non motorised).Tabel 6. manual perhitungan lalu-lintas tersebut mengkatagorikan menjadi 8 kelas tidak ada kejelasan yang formal tentang panduan yang harus digunakan. Hasil perhitungan lalu-lintas seperti ini dipandang perlu untuk diuji akurasinya. sehingga perencana dalam merencanakan tebal perkerasan telah memper hitungkan kemungkinan deviasi prediksi lalu-lintas tersebut. diterbitkan pada tahun 1992. Perlu ditetapkan kebijakan akurasi perhitungannya. semakin sedikit klasifikasinya. Lama perhitungan Lalu-lintas No 1 2 3 Tipe Pos Kelas A Kelas B Kelas C LHR ≥10000 5000 – 10000 ≤5000 Lama survey (jam) 40 ( dalam 2 hari) Sama dgn kelas A 16 (dalam 1 hari) Frekuensi pengukuran 4x /tahun 4x /tahun 4x /tahun Manual perhitungan lalulintas tersebut. Untuk perencanaan perkerasan jalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan. semakin detail data beban kendaraannya.

kendaraan ber-motor roda 2 dan 3 2.Tabel 7. station wagon opelet. Kendaraan Ringan (LV): Mobil penumpang. sepeda kumbang dan roda tiga Sedan. dapat dihitung equivanlent faktor pengrusakannya (relatif terhadap beban standar. Andong. VDF). Sepeda motor (MC). Kendaraan Tidak Bermotor (UM) • Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan Setiap katagori jenis kendaraan dengan konfigurasi dan berat asnya. dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer) Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. Mickro Truk. Dokar. pickup. suburban. BM 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8 Sepeda motor.20)}n . Katagori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi IRMS. Beca.16 ton (18 KSAL). 1 2 3 4 5 BM 1992 Sepeda motor.) terhadap perkerasan jalan. Nilai VDF dihitung menggunakan formula Liddle: VDF = Ftd . pikup opelet. oplet. bis kecil. Beca. Keretek. skuter. kendaraan roda tiga Sedan. pikup opelet. dan mini bus Pikup. dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan). kombi. mikro truk. HGV: Truk 3as. truk kecil 3. Keretek. Andong. jeep. Dokar. Kendaraan Berat (LHV): Bis. skuter. station wagon opelet. 4. dan mini bus Pikup. Truk 2as. jeep. Setiap kelas kendaraan dalam memiliki nilai daya perusak terhadap perkerasan yang dihitung berda-sarkan nilai rata-rata berat as-nya dalam satuan berat as standar 8. mikrobus. Besarannya dibandingkan terhadap lintasan beban as tunggal standar (Vehicle Damaging Factor. dan Mobil Hantaran Bus MKJI 1997 1. suburban. 6 7 Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan 8 Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. ∑i=as ke {(Axle Load)i / (8. 5. kombi.

• i = faktor pertumbuhan lalulintas Formula di atas menjelaskan bahwa perencanaan beban lintasan lalu-lintas adalah jumlah total lintasan kendaraan (per komposisinya) selama usia perencanaan. Biasanya dinyatakan dalam jutaan lintasan ekuivalen beban as standar. yaitu: 1) LHRT per komposisi kendaraan (komposisi yang cenderung berdasarkan dimensi dan manouverability kendaraan). Eq. misal 6-15%.0 (atau nilai lain) • Ftd = Faktor konfigurasi as. 11 kelas) • CESA = Jumlah Kumulatif Lintasan Ken-daraan Rencana. 15 tahun.18KSAL • N = Usia rencana. .: VJP = LHRT x K dimana: K adalah faktor jam sibuk untuk volume jam perencanaan. %. 4. Nilai K bervariasi. Komposisi kendaraan dalam hal ini berbeda dengan komposisi yang dipakai untuk perencanaan perkerasan. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan Dua parameter dasar yang sering dipakai untuk menetapkan jenis dan jumlah lajur lalu-lintas. misal 5 tahun. 10 tahun.d. karena mencerminkan karakteristik wilayah yang mempengaruhi volume lalu-lintasnya. Nilai yang rendah sering dipakai untuk jalan yang sudah padat. VJP dirumuskan dari hubungannya dengan LHRT dimana hubungan ini diturunkan dari suatu penelitian terhadap distribusi volume lalu-lintas jamjaman selama satu tahun. dan 2) Design Hourly Volume (DHV) atau sering juga dinotasikan Volume Jam Perencanaan (VJP). single atau tandem Perencanaan Lintasan kendaraan: CESA = ∑j{(VDF)jxLHRTjx365x(1+i)N } ∑N dimana: • j= katagori jenis kendaraan (1 s. Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan katagori seperti ditujukkan Tabel 7. yaitu Kfaktor. dst.dimana: • n = 4. VJP dihitung sbb.

sehingga bisa dipakai sebagai parameter untuk memperkirakan LHRT. Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan: LHRTT/(1+α. faktor 3 harian dalam minggu tertentu.96 menunjukkan tingkat peluang 95% • Cv= Koefisien variasi penaksiran. Prosedur untuk digunakan dalam perencanaan Penetapan LHRT. diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi musiman yang bisa dinyatakan dengan angka.Cv/100) dimana: • LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam). Puslitbang Teknologi Prasarana Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalu-lintas di ruas Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman. Karena LHRT praktis tidak efisien ditetapkan dari data survey selama 365 hari. maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel. besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalu-lintas N hari Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merepresentasikan variasi musiman (seasonal variation). Untuk keperluan penaksiran LHRT.5. . • P = faktor musiman pada saat pengukuran lalu-lintas selama N hari. α = 1.: LHRTT = LHRN / P. ditetapkan angka-angka variasi musimannya yang disusun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan. Tabel 9 dan Tabel 10). dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu (Tabel 8. nilainya akan berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai kemungkinan tertentu. • α = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian. Untuk mendapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut. Dengan demikian.Cv/100)≤LHRT≤LHRT T/(1-α. Berdasarkan data yang diperoleh. lihat Tabel 8 s/d Tabel 10. Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan LHRT taksiran (atau ditulis LHRTT) sbb.

4 9 9 0 .275 1.8 5 1 0 .58 1.996 0.914 1.11 0.7 6 1 0 .064 2.985 6.14 0.76 M inggu ke 2 P Cv 0.508 1.268 0.40 0.34 0.92 M inggu ke 3 P Cv 0.7 2 7 0 .71 0.40 1.32 0.44 0.61 4.5 5 2 0 .7 0 1 0 .90 0.7 6 5 0 .9 2 .880 0.1 7 5 .047 3.17 5.5 8 1 9 .988 7.80 1.20 4.88 5.42 1.991 3.76 0.0 6 6 .043 5.4 3 1 8 .35 5. jam 06-18) B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0 .9 0 5 0 .3 0 2 4 .96 1.93 3.14 1.19 21.209 19.2 3 1 2 . N = 7 x 24 jam B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0.943 0.9 2 1 0 .028 7.726 1.5 5 1 0 .5 6 2 0 .96 5.6 8 9 0 .89 13.41 5.64 1.972 3.004 10.978 2.2 1 9 .979 1.016 4.955 6.928 4.9 6 1 0 .87 21.953 7.75 0.56 1.5 2 8 0 .6 3 0 0 .092 13. Faktor Minggu.305 0.149 1.6 4 7 0 .052 0.28 0.826 9.5 6 6 0 .5 0 6 .2 6 1 4 .6 0 1 0 .973 0.936 0.979 3.4 5 7 .96 1.21 5.740 1.001 0.5 8 3 0 .70 3.4 1 5 .24 13.0 9 1 0 .5 5 4 0 .263 13.959 0.00 9.8 2 6 .772 1.920 0.6 3 1 0 .47 3.1 7 2 3 .45 1.60 0.946 10.79 6.81 8.4 6 1 1 .801 7.918 0.290 16.7 0 2 1 .69 Tabel 9.5 8 8 0 .995 4.6 7 3 0 .1 1 6 .9 2 7 .74 11.980 1.0 1 1 0 .5 8 7 0 .18 9.95 9.923 0.930 7.4 4 1 0 .98 0. N = 7 x 24 jam Bulan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M inggu ke 1 P Cv 0.1 6 M in g g u k e 3 P Cv 0 .70 11.89 9.806 6.023 8.24 Tabel 10.5 9 8 0 .42 0.5 5 8 .3 6 1 0 .8 9 4 0 .64 1.5 2 8 0 .166 20.6 3 7 0 .954 4.961 0.20 0.02 0.062 1.049 0.089 1.6 0 4 .48 0.71 9.942 3.14 4.16 4.Tabel 8.78 0.61 1.881 1.5 9 2 9 .0 7 9 .42 0.94 1. Rabu).68 17.5 7 6 .996 8.20 1.2 4 M in g g u k e 4 P Cv 0 .71 0.5 9 3 0 .941 1.5 4 8 0 .024 1.970 0.73 24.14 11.154 7.960 0.37 1.168 0.6 5 4 0 .54 5.958 3.153 14.4 5 7 .923 6.8 0 1 2 .8 7 1 1 . Faktor 3 hari (Senin.94 M in g g u k e 2 P Cv 0.979 4.5 6 5 0 .4 3 6 0 .976 6.958 4.9 8 7 .4 6 6 .094 3.97 6.932 1.3 9 7 .6 2 4 0 .49 13.12 10.3 5 2 1 .986 0.55 0.94 1.8 3 1 4 .807 6.2 0 1 0 .83 5.9 6 1 4 .984 2.39 6.66 1.6 5 0 0 .72 M inggu ke 4 P Cv 0.5 9 2 0 .74 10.94 22.026 5.025 8.083 1.970 4.9 8 8 .987 8.197 7.5 1 6 .972 0.12 7.122 0.8 4 M in g g u k e 2 P Cv 0 .079 1.86 1.27 7.5 8 7 1 3 .6 1 4 0 .5 8 2 0 .42 0. Faktor 3 hari @ 12 jam (Senin-Rabu.00 M in g g u ke 3 P Cv 0.955 0.56 11.5 8 4 0 .3 8 5 .211 0.62 0.980 3.5 7 5 0 .988 0.5 9 0 1 2 . Selasa.5 7 6 0 .4 4 4 0 .040 0.881 8.983 11.4 4 1 1 .9 8 5 .92 M in g g u k e 4 P Cv 0.1 8 7 .0 2 6 .969 8.88 0.988 9.490 0.71 8.63 10.73 0.735 1.03 0.4 6 3 0 .1 9 6 .78 4.5 7 3 0 .991 2.5 7 7 0 .979 13.58 9.7 8 3 0 .

sehingga prediksi seperti di atas sesuai dengan fakta nyatanya. Survey dilaksanakan pada minggu pertama bulan Oktorber sehingga dari Tabel faktor musiman (Tabel 8) diperolah P=0. Tabel 9 dan Tabel 10 merupakan faktor-faktor musiman yang dihitung didasarkan Perumusan Tabel seasonal .942 dan Cv = 3. Perkiraan LHRT dari LHR berdasarkan data yang ringkas perlu memperhatikan komposisi kendaraan. atas pengukuran 1 kali selama satu tahun.34/100)≤LHRT≤ 17055/(1-1.96x3. perlu mengkaji linearitas porsi komposisi kendaraan tersebut.34/100) pada tingkat peluang 95% (α=1. porsi tersebut diasumsikan memiliki porsi yang linear antara porsi dalam satu minggu terhadap porsi dalam satu tahun. Untuk menjadi tabel yang bisa dimanfaatakan perlu asumsi yang mendasarinya bahwa variasi LHR dari hari ke hari. Pada ruas ini. diperlukan data time serries lalu-lintas yang cukup banyak (misal 5 tahun berturutturut). sehingga belum tentu porsi tersebut benar untuk LHRT.34%. artinya bahwa system pembangkit dan penarik lalu-lintas tidak berubah secara signifikan atau berubah bersama-sama secara linier. Maka taksiran LHRT: LHRTT=16066/0. menghasilkan LHR 16066.96) Sehingga: 16000≤LHRT≤18250 Kendaraan per hari. untuk tujuan mendapatkan akurasi yang dapat diterima. Jika porsi Truk dalam LHR7HARI X%. Selang kepercayaan LHRT: 17055/(1+1. Tetapi. belum tentu pada minggu-minggu yang lain porsi X% tersebut sama. Untuk menghitung perkiraan LHRT Komposisi kendaraan: factors: Tabel 8. Perkiraan LHRT N tahun kedepan. hasil survey (selama satu tahun) menunjukkan LHRT=16353 Kendaraan / hari. 6 Oktober 1996 (7 hari penuh) di salah satu ruas jalan di jalur Pantura.Sebagai contoh aplikasi dari faktor-faktor tersebut: Survey lalu-lintas pada tanggal 30 September 1996 s/d. minggu ke minggu dan bulan ke bulan dalam tahun-tahun berikutnya memiliki pola yang sama.96x3. Untuk tujuan praktis.942=17055 kendaraan /hari. Untuk membuktikan ini atau merumuskannya. Nilai taksiran LHRTnya sendiri agak tinggi dari nilai sebenarnya tetapi masih di dalam batas kisaran dengan tingkat peluang 95% sehingga cukup dapat diterima.

sering digunakan Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas sebagai model yang mendekati pertumbuhan (growth factor) lalu-lintas empiris. . memiliki keterbatasan untuk lebih meningkat volume lalu-lintasnya. Dengan mengali-kan faktor tersebut terhadap LHRT awal tahun perencanaan. maka akan diperoleh jumlah kumulatif lalulintas selama tahun perencanaan. maka Total traffic pada akhir tahun perencanaan adalah 365xLHRTx14. Demikian juga jika dibangun route alternatif atau moda alternatif lainnya. Kondisi seperti ini cenderung memiliki tingkat pertumbuhan yang bisa rendah. jika total traffic pada awal perencanaan adalah 365xLHRT. Jalan seperti jalur Pantura yang LHRTnya sudah cukup tinggi mendekati Kapasitas ruas jalannya. kecuali jumlah lajur jalannya bertambah.kedepan. memungkinkan tingkat pertumbuhan lalu-lintas pada ruas ini menurun. Model pertumbuhan lalulintas seperti ini dipandang masih beralasan untuk diadopsi selama belum ada data yang dapat dipakai untuk melakukan evaluasi. Yang perlu untuk dimutahirkan segera adalah nilai tingkat pertumbuhan lalu-lintas tahunan. dan jika tingkat pertumbuhan lalu-lintas i=8% serta usia rencana N=10 tahun.49. biasa diberi notasi i. AASHTO (2001) pun menggunakan model ini seperti ditunjukkan pada Tabel 11. Sebagai contoh. dinyatakan dalam %. terutama pada waktu menghadapai perayaan Eidul Fitri.

VJP dipakai sebagai dasar untuk menentukan jumlah lajur jalan yang diperlukan. 19.9%.jalan yang kurang kepadatannya seperti jalan-jalan Rural dapat bervariasi dari 8% s/d.000 kendaraan / hari. 15%. 1999) untuk jalur Pantura pulau Jawa menunjukkan nilai K rata-rata 8. VJP ditetapkan dari perkalian LHRT terhadap faktor jam sibuk ke 30 (faktor K). Nilai K ini perlu . Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Volume Jam Perencanaan (VJP). Hasil analisis data tahun 1998-1999 (Iskandar. Referensi menunjukkan nilai K bervariasi. nilai K bervariasi dari 6% s/d. 12% sedangkan untuk jalan . K tersebut bervariasi antara 6.7% s/d 11. untuk ruas-ruas jalan dengan kepadatan yang tinggi seperti dijalan-jalan perkotaan.Tabel 11.1% dengan variasi LHRT antara 6100 s/d.

Secara definisi. Kasus Overloading. Hal ini sering diungkapkan sebagai ”kerusakan dini”. Pasal 9 KM Perhubungan No. B. Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu: 1.75/1990. Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST=muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku: a. Jalanjalan yang rusak dewasa ini sering dituduh sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang (Truk).dimutahirkan lebih lanjut untuk mendapatkan nilai yang representatif.38/2004 yang baru. atau usia rencana yang telah dicapai lebih dini. khusus untuk Jenis Truk Angkutan Peti Kemas: • Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton • Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton • Sumbu Ganda roda ganda: 18 ton • Sumbu tiga (tripel) roda ganda: 20 ton 2. Perlu didefinisikan kelas jalan jika akan ditetapkan jalan dengan lalu-lintas yang overloaded. overloading yang terjadi (jika ada datanya). perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarkan peraturan (ilegal) yaitu beban as yang ada melampaui MST-nya. Beban berlebih Definisi: Beban berlebih atau overloading perlu didefinisikan secara jelas.43/1993: MST berdasarkan berat As Kendaraan: • Jalan kelas I: MST > 10 ton • Jalan Kelas II: MST ≤ 10 ton • Jalan Kelas III (A. yang dituduh penyebabnya oleh muatan berlebih. C): MST ≤ 8 ton b. berkaitan dengan spesifikasi prasarana jalan (pasal 10 ayat 3) yaitu tentang Jalan Bebas . 3. Definisi lain? Mungkin masih ada. Hal ini pun perlu disesuaikan dengan Undang-undang No. Hal-hal tersebut dipicu oleh fakta adanya jembatan runtuh di jalur Pantura Jawa Barat. Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu-lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai. 6. Pasal 11 PP No. yaitu jembatan CH Cipunegara pada tahun 2003.

klasifikasi jalan dengan aturan MST-nya masih sama seperti pada PP no. sulit diidentifikasikan kecuali ada data yang up to date. tetap sulit ditentukan karena tidak ada DATA yang aktual untuk mengkonfirmasi kannya! Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada Peraturan yang berlaku. yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini. Untuk segera mengatasi hal ini. Sesuai PP No. Overloading secara legal. Jalan Sedang. KESIMPULAN Problem kerusakan jalan dalam bidang Lalu-lintas dapat disebabkan oleh Beban lalu-lintas rencana yang terlampaui lebih awal.Hambatan. Di dalam RUU Lalulintas dan Angkutan jalan yang diterbitkan 10 Oktober 2006. Apapun status overloading yang ada. dan Jalan Kecil. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu-lintas rencana (yang dinyatakan dalam satuan Ekuivalen Lintasan beban As Standar 18 Kip) tidak ada pembatasan beban. Disarankan. exponentially. atau 2) data dan faktor-faktor koreksi data yang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang operasional.43/1993 tersebut. Jalan Raya. Peraturan ini masih berlaku sampai ”mungkin” ada penggantinya. maka perlu pendataan volume lalu-lintas dan Beban as kendaraan. jalan kelas satu memiliki spesifikasi mampu menyalurkan lalu-lintas dengan MST>10 ton atau dengan kata lain ”Tidak ada pembatasan MST”. Kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula. Dalam perencanaan perkerasan. beban lalu-lintas dihitung berdasarkan kondisi arus lalu-lintas yang ada dilapangan termasuk berat as kendaraan yang ada.43/1993. jika direncanakan berdasarkan beban lalu-lintas yang ada (jelas berdasarkan data yang terkini) maka tidak ada overloading kecuali kerusakan dini. . Hal tersebut dapat disebabkan oleh perhitungan Lalulintas Rencana yang kurang tepat yang dapat disebabkan oleh 1) metoda perkiraan yang kurang tepat (hal ini jarang atau tidak pernah dibuktikan). sedangkan dari sisi ”perencanaan beban lalu-lintas” untuk perkerasan tidak ada istilah overloading.

Untuk menetapkan masalah kerusakan jalan dengan lebih tepat. Pengemudi. Crowthorne. 1993. lintas. Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota. 1972. tentang Jalan PerMen Perhubungan No. RRL Department of the Environment. 471512.02. Undang-undang Perkiraan Volume Lalu-lintas.1. Washington DC.6.43. 1993. No. Tata Cara tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan. 2006.44. agar segera dilakukan pengukuran volume dan beban lalu-lintas. Published by AASHTO. JDGF. Laporan akhir Litbang No. Bina Karya (Persero). Ditjen Bina Marga. Howe. 1997. Rancangan Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006. Ditjen Bina Marga. No.38.21.001. ”A policy on geometric design of highways and streets”. 1992. . tentang Jalan. Bandung. RRL (Lampiran laporan. Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan.471512. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). 2001. Ditjen Bina Marga.34.04. Survai Perhitungan Lalu-lintas (Cara Manual).1. Bandung. Peraturan Pemerintah No. 1999. Teknologi Prasarana 1999. tentang Prasarana dan Peraturan Pemerintah No. Berkshire. berjudul ”Penelitian Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan”). Penelitian rural traffic counting methods in developing countries.21. Undang-undang No. tentang Rekayasa LaluPuslitbang Jalan. A review of Report LR 427. dan 2004. tentang Kendaraan dan Peraturan Pemerintah No.15. berupa draft konsep Pedoman. Penduan Penelitian dan Pengembangan Nomor 6.14. Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan.001.02. Sweroad bekerja sama dengan PT. 2006. 2005. Laporan akhir Undang-undang tentang Jalan Tol. 1997. DAFTAR PUSTAKA AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). Lalu-lintas Jalan. 1992.14. Iskandar H.04.