VOLUME LALU-LINTAS RENCANA UNTUK GEOMETRIK DAN PERKERASAN JALAN

Hikmat Iskandar
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Jl. A.H. Nasution 264 Bandung

RINGKASAN

Indikasi kerusakan jalan banyak dituduhkan kepada penyebab utamanya, overloading khususnya kendaraan-kendaraan berat yang terjadi di jalur Pantura, pulau Jawa. Indikasi yang pernah terjadi, misalnya keruntuhan jembatan tipe Calender Hamilton ”Cipunegara Lama” pada tahun 2003. Sekalipun demikian, berapa besar overloading kendaraankendaraan tersebut, sampai saat ini ”belum” ada publikasi yang menguraikannya secara pasti. Makalah ini bermaksud menyajikan bahasan tentang perencanaan volume lalu-lintas yang melingkupi landasan hukum dan metodologinya, baik untuk perencanaan geometrik maupun perkerasan jalan. Dari bahasannya, disimpulkan bahwa istilah overloading memiliki dua arti yang berbeda, pertama yaitu berat as kendaraan melampaui batas Muatan Sumbu Terberat (MST), dan yang kedua yaitu terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai lebih cepat dari yang diperkirakan. Untuk mengatasi masalah tersebut, disarankan untuk melakukan pengukuran volume lalu-lintas dan beban kendaraan yang representatif sebagai dasar perencanaan.
Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Beban As Kendaraan, Muatan Sumbu Terberat

SUMMARY Indication of pavement damages on many roads address to ultimate causes, ie. Overloading of heavy vehicles especially trucks operating along the Pantura lane, North of Java island. Proved which has been occurred, e.g. The collapse of Calendar Hamilton “Cipunegara Lama” bridge at Pantura Lane in year 2003. Although, how far the vehicles are overloading, up to now there is no yet formal statement have been published.

and second. Moda transportasi seperti mobil penumpang. Maximum permissible Axle Load PENDAHULUAN Jalan. Pengaturan ini. First. yaitu 1) dimensi kendaraan. The discussion concluded that the term of overloading may have two meanings. dan 2) berat kendaran. traffic load design which is expressed as Cumulative Equivalent Standard Axles (CESA) are reached earlier than expected (premature damage). . UU No. both for geometric and pavement design. merupakan alat untuk melakukan perpindahan orang dan barang.14/1992 tentang lalu-lintas beserta PP No. tergantung kepada konfigurasi sumbu terberatnya.44/1993.43/1993 dan PP No. sebagai prasarana transportasi. Dalam kaitan ini.This paper aims to discuss the design traffic volumes which is covered several topics. untuk pengaturan MST Truk Peti kemas. yang berkaitan dengan pengaturan Kelas Jalan. selanjutnya dimasukkan kembali ke dalam Rancangan Undangundang Lalu-lintas dan Angkutan Darat (dipublikasikan 10 Oktober 2006). ie. basic regulation and methods. masih diatur sesuai dengan KM Perhubungan No. Kendaraan-kendaraan. vehicle axle weight is greater than Maximum permissible Axle Load (MST). menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan penumpang dan angkutan barang. mengatur kriteria klasifikasi sarana transportasi darat (kendaraan) yang sesuai dengan prasara-nanya (jalan). seperti dalam Tabel 2. Sementara itu. it is suggested to count the traffic data covering volumes and loads as basic for design. dan truk. Fungsi Jalan. To overcome the problems. Keywords : Road damage. Vehicle axle weight. bus. seperti ditunjukkan Tabel 1. jalan direncanakan untuk menyalurkan aliran kendaraan dari berbagai klasifikasi kendaraan sesuai fungsinya. dimensi maksimum dan MST kendaraan.74-1990. dibuat untuk menyalurkan berbagai moda transport jalan yang bergerak dari asalnya ke tujuannya. Dua hal yang sering dipakai sebagai dasar perencanaan jalan. dengan berbagai ukuran.

7x lebar kendaraan No Kelas Jalan Fungsi Jalan 1993.0 Catatan Tidak diatur ijin untuk beroperasi pada fungsi jalan atau kelas jalan tertentu.000 9. Pengaturan ini (Tabel 2) tidak bertentangan dengan pengaturan yang ditetapkan berikutnya pada tahun 1993 seperti ditunjukkan pada Tabel 1.0 ≤ 8.0 ≤ 8.500 2.43-1993. ton 6. Kelas dan Fungsi Jalan (PP no. MST untuk Truk Angkutan Peti Kemas (KM Perhubungan No. pasal 11) Dimensi Kendaraan (maksimum) Tinggi.500 2.0 ≤ 10.000 12.200mm dan ≤1.500 2. sumbu Ganda.000 18.0 Tabel 2.500 2. Truk angkutan peti Kemas pada umumnya berupa truk tempelan yang beroperasi di jalan-jalan arterial dengan MST maksimum 10 ton.0 20. pasal 115) MST.000 18. (PP no. Baik untuk sumbu tunggal.0 10.44mm mm 2. Panjang. bahkan mengatur lebih ”ringan” dari MST yang ditetapkan tahun 1993 tersebut.000 4. ton 1 2 3 4 5 I II IIIA IIIB IIIC Arteri Arteri Arteri atau Kolektor Kolektor Lokal > 10. mm Lebar.0 ≤ 8. maupun sumbu Tiga.74-1990. pasal 9) No 1 2 3 Konfigurasi As dan Roda Truk Sumbu Tunggal Roda Tunggal Roda Ganda Sumbu Ganda Roda Ganda (Tandem) Sumbu Tiga (tripel) Roda Ganda MST.0 18. pembatasan .100 18.Tabel 1.

Dalam kaitannya dengan kelas jalan. T1. Dengan pembatasan ini. MST Jalan Kelas IIIA. kecuali untuk angkutan peti kemas yang diatur lebih lanjut oleh PP No. MST Jalan kelas I lebih besar dari 10 ton (kecuali diatur lebih lanjut).2-22 dapat sampai 34 ton. ada beberapa hal yang terkait dengan sistem angkutan jalan: • Perubahan kelas jalan seyogianya dilengkapi terminal yang berfungsi mengubah beban kendaraan sesuai dengan kelasnya. sehingga jika diketahui terdapat kendaraankendaraan angkutan dengan berat as >10 ton. misal perubahan dari Kelas II ke kelas III. dan IIIC adalah ≤ 8 ton. berarti tidak ada pembatasan beban as kendaraan. radius tikungan di ruas-ruas jalan. dan T1.22-22 sampai 42 ton. Hal ini mempertanyakan. perubahan dimensi kendaraan pengangkut di jalan kelas IIIB ke kelas IIIA dan dari jalan Kelas IIIC ke Kelas IIIB menuntut perubahan geometri. cenderung menyebabkan terjadinya overloding terhadap jalan kelas dibawahnya. adakah jalan yang MST-nya tidak dibatasi? Jalan Tol misalnya. sesuai UU No. mengklasifikasikan berdasarkan fungsi jalan bahwa jalan Tol paling rendah berfungsi Kolektor dengan MST 8 ton dan ini bukan jalan kelas I. . maka dia Overload kecuali angkutan peti kemas. ini berkaitan dengan jalur-jalur jalan yang menghubungkan sentra distribusi ke sentra lokal yang diangkut oleh kendaraan yang lebih kecil dimensinya dengan panjang maksimum 12 meter. dan belokan di persimpangan. kecuali tanpa pembatasan MST. karena perubahan dimensi kendaraan yang diijinkan beroperasi.15-2005 tentang jalan tol. MST Jalan Kelas II lebih kecil atau sama dengan 10ton. ini berkaitan dengan jalur jalan raya yang umum seperti Pantura dan Jalintim sekalipun masih menjadi pertanyaan. beban maksimum truk tempelan (semi-triler) T1. Perubahan kelas jalan yang tidak dilengkapi tempat untuk perubahan beban kendaraan.22-222 sampai 44 ton. pasal 9. • Disamping itu. apakah ada jalan kelas I di Indonesia? Atau lebih spesifik.beban as total maksimumnya tidak lebih besar dari jika dihitung per sumbunya 10 ton sesuai dengan aturan yang ada. Hal ini berkaitan dengan lebar jalan. apakah jalur ini kelas I atau Kelas II? Seyogianya jalur ini termasuk Kelas II. IIIB.74-1990.

yang ditetapkan oleh dimensi kendaraan rencana adalah: • lebar lajur dan jalur jalan • radius di tikungan dan radius belokan di persimpangan. khususnya dari sisi perencanaan. Dalam perencanaan sering dipakai angka tertentu untuk menetapkan radius tikungan. Hal-hal tersebut di atas menjadi latar belakang ditulisnya makalah ini dengan tujuan melakukan evaluasi. Perencanaan Lalu-lintas untuk Geometrik Jalan Dalam perencanaan geometrik jalan. yang ada adalah dimensi kendaraan rencana dan bukan nama kendaraannya atau kendaraan yang representatif. Di dalam design Geometrik. yaitu Kendaraan Besar (lebar dan panjang kendaraan = 2500x18000mm). cepat. dimensi dinamis saat kendaraan ini berjalan di jalan dengan kecepatan tertentu dan membelok . Sekalipun demikian. bagaimana seyogiannya suatu perencanaan jalan.• Kesemua ini terkait dengan sistem transportasi nasional khususnya darat secara keseluruhan yang harus sesuai dengan tuntutan kebutuhan agar terwujud (demand) perpindahan orang dan barang secara aman. dan kendaraan Kecil (2100x9000mm). 1997) belum menetapkan kendaraan rencana. Dalam tatacara tersebut. sementara yang lebih baik adalah mengikuti lajur lapak ban kendaraan rencana (swepping path) • dan kelengkapan lainnya. dan nyaman. dari sisi traffic engineering. yang harus ditetapkan dari komponen Lalulintas adalah: 1) Dimensi Kendaraan Rencana. dimensi kendaraan rencana didasarkan pada dimensi kendaraan maksimum seperti ditunjukkan pada Tabel 1 di atas. dan 2) Volume Lalu-lintas Rencana. Dimensi Kendaraan Rencana. harus dilakukan. dipakai untuk menetapkan dimensi ruang jalan yang harus dibangun agar jalan dapat menampung semua jenis kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut. seperti tempat parkir dan pemberhentian bus Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (Ditjen BM. Prosedur umum perencanaan lalu-lintas untuk Jalan 1. murah. kendaraan Sedang (2500x12000mm).

Pedoman penentuan lebar lajur dan jalur jalan tersebut dewasa ini perlu direview sesuai dengan telah ditetapkannya Undang-undang Jalan (2004) beserta Peraturan Pemerintah-nya (2006).38 tentang Jalan muncul klasifikasi jalan berdasarkan penyediaan prasarana.di tikungan atau di persimpangan. Jalan Sedang. maka kondisi idealnya sebaiknya dipilih. Akibatnya. jalan diklasifikasikan menjadi 4 yaitu Jalan Bebas Hambatan. dan lain-lain fasilitas jalan yang membatasi lajur lalulintas. dan Jalan Kecil. Praktek perencanaan Ditjen Bina Marga (1997) menetapkan dimensi jalan seperti pada Tabel 3. Rancangan Undang-undang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (2006) sekalipun masih rancangan. atau 2) fungsinya. Tabel 4 memberikan opsi ideal. khususnya kendaraan truk atau bis yang berdimensi besar. dan melakukan manouver parkir. dari sisi penggunaan jalan. mengisyaratkan beberapa perubahan. rusak akibat tergilas atau bersentuhan oleh body kendaraan. sering sekali ditemui kereb jalan. Dalam Undang-undang No. selama ini belum distandarisasikan. 2. kereb median. jika LHRT masih dibawah nilai yang disyaratkan. kereb kanal jalan. Jalan Raya. Suatu pemikiran awal dikemukakan tentang perubahan ini. . Disamping itu. Berkaitan dengan hal ini dipandang perlu untuk menetapkan lebih lanjut: 1) apakah standar geometri jalan akan diklasifikasikan berdasar-kan penyediaan prasarana jalan. jalur. Tabel 3 dipakai sebagai dasar untuk menetapkan dimensi jalan minimum. dan bagian-bagian jalan yang lainnya) untuk setiap fungsi jalan atau Kelas Jalan. Jika LHRT telah cukup tinggi. Dimensi kendaraan seperti ini perlu ditetapkan yang kemudian menjadi dasar untuk menetapkan dimensi jalan (lebar lajur. khususnya berkaitan dengan klasifikasi jalan. Lebar jalur dan bahu jalan ditetapkan sesuai tabel tersebut. Tabel 5 mengusulkan matrik klasifikasi dan memuat usulan perubahan ukuran lajur dan jalur jalan.

00 10. Usulan penyesuaian pedoman penetapan lebar lajur dan jalur jalan FUNGSI KELAS berdasarkan Angkutan Jalan ARTERI I. IIIB III C LEBAR LAJUR IDEAL (m) 3.00 7.00 1. IIIA IIIA.001-25.00 2. II.50 3.50 2.00 7.000 7.50 *) 1.00 - Keterangan: *) = dua jalur terbagi.Tabel 3.50 2x3. = tidak ditentukan Tabel 4.000 2nx3.000 7.00 2x2.50 2.50 2x3.00 1.00 > 25.00 2nx3.00 2.000-10.0 1.50 2x3.00 - 1.50 4.50 *) Catatan: untuk kendaraan selain kendaraan bermotor roda≥3 *) .00 7.00 2x3.00 1.50 - 4.50 6.50 3.50 *) 1.00 Tabel 5.50 2. 1997) FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL KELAS I II.50 3.00 **) **) 1.00 2x2.50 2.00 4.75 1. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan (Ditjen BM.00 3.00 - 1. 1997) LHRT (smp/hari) ARTERI Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) KOL E KT OR Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) L OKAL Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) < 3.000 6.50 **) **) 6.50m.75 3.00 7.00 1.75 3.50 2.50 2. dan IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) KOLEKTOR IIIA JALAN SEDANG IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) LOKAL IIIC IIIC JALAN KECIL IIIA dan IIIB KELAS berdasarkan penyediaan prasarana JALAN SEDANG TIPE JALAN unit 1Jalur 2Lajur (2arah) Jalur Bahu (m) (m) 1 Jalur 2 Lajur (2arah) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Lebar Ideal Lebar Minimum 3.00 1.00 2. masing-masing nx3.50 2.00 6.50 *) 1. Lebar Jalur Jalan Ideal (Ditjen BM.00 3.50 2x3. dimana n=jumlah lajur per jalur.00 2.00 1.50 2. **) = mengacu kepada persyaratan ideal.75 0.50 1.50 6.50 2.00 2x3.50 6.50 3.

misalnya 7 hari. Untuk menghitung lintasan rencana dilakukan prosedur sebagai berikut: • Menghitung Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT. sementara penambahan waktu survey tidak menurunkan deviasi secara efisien. 1992) dengan mengkatagorikan ruas jalan menjadi 3 tipe: 1) tipe A (LHR≥10000kendaraan). LHRT ditetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per hari atau dalam satuan komposisi kendaraan per hari. 1989) menyarankan. Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalu-lintas (Ditjen Bina Marga. Dimana lamanya perhitungan data lalu-lintas ditentukan seperti pada Tabel 6. Untuk keperluan perencanaan. Informasi verbal dari diskusi dengan para konsultan. cummulative equivalent standar axle) yang diperkirakan akan melalui perkerasan tersebut. untuk keperluan LHRT. Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan Kekuatan perkerasan jalan ditetapkan (pada umumnya) berdasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan standar (CESA. sehingga sering diprediksi dari data survey yang pendek. AADT). TRL (Howe. Sementara itu. sedikit penambahan akurasi untuk usaha pengumpulan data yang banyak. data yang efektif dikumpulkan adalah selama 7x24 jam. LHRT sangat jarang didasarkan atas informasi data lalu-lintas selama satu tahun penuh. . dan 3) tipe C (LHR≤5000). LHRT secara definisi adalah jumlah lalu-lintas selama satu tahun penuh (365 hari) dibagi jumlah harinya dalam tahun tersebut. diperhitungkan dari mulai perkerasan tersebut dibuat dan dipakai umum sampai dengan perkerasan tersebut dikata-gorikan rusak (habis nilai pelayanannya). 2) tipe B (5000<LHR<10000). data lalu-lintas sering didasarkan pada survei selama 3 hari. Penelitian TRL tersebut menjelaskan bahwa hal tersebut berkaitan dengan pola kegiatan rutin pelaku perjalanan yang terpola mingguan.3. atau biasa disebut Average Annual Dailly Traffic. dengan catatan pengurangan waktu pengumpulan data cenderung menyebabkan deviasi perkiraan LHRT yang lebih tinggi.

Sebelumnya. .Tabel 6. Lama perhitungan Lalu-lintas No 1 2 3 Tipe Pos Kelas A Kelas B Kelas C LHR ≥10000 5000 – 10000 ≤5000 Lama survey (jam) 40 ( dalam 2 hari) Sama dgn kelas A 16 (dalam 1 hari) Frekuensi pengukuran 4x /tahun 4x /tahun 4x /tahun Manual perhitungan lalulintas tersebut. misalnya deviasi maksimum 5%. • Komposisi kendaraan. Untuk perencanaan perkerasan jalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan. sehingga perencana dalam merencanakan tebal perkerasan telah memper hitungkan kemungkinan deviasi prediksi lalu-lintas tersebut. semakin detail data beban kendaraannya. semakin kurang akurat perkiraan beban lalulintasnya. Sebaliknya. diguna kan hanya 5 kelas kendaraan (MKJI. Survey volume lalu-lintas yang dipakai acuan dewasa ini oleh Direktorat Jenderal Bina Marga mengkatagorikan 11 kendaraan termasuk kendaraan tidak bermotor (non motorised). semakin besar deviasi beban kendaraan yang diwakilinya. 1997). Tabel 7 membedakan beberapa katagori kendaraan tersebut. (Ditjen Bina Marga. 1992). manual perhitungan lalu-lintas tersebut mengkatagorikan menjadi 8 kelas tidak ada kejelasan yang formal tentang panduan yang harus digunakan. Perlu ditetapkan kebijakan akurasi perhitungannya. Untuk perencanaan geometrik. semakin sedikit klasifikasinya. semakin akurat perkiraan beban lalulintasnya. Hasil perhitungan lalu-lintas seperti ini dipandang perlu untuk diuji akurasinya. Semakin detail klasifikasinya. Untuk hal inipun Implikasi dari perbedaan pengkatagorian kendaraan adalah ketidak akuratan perencanaan beban lalu-lintas. diterbitkan pada tahun 1992. yaitu berapa deviasi antara LHRT sesungguhnya (dari data 365 hari) terhadap LHRT perkiraan.

jeep. Andong. mikro truk.20)}n . 4. sepeda kumbang dan roda tiga Sedan. Truk 2as. skuter. Kendaraan Berat (LHV): Bis. Sepeda motor (MC). VDF). station wagon opelet. HGV: Truk 3as. truk kecil 3. suburban. Beca. suburban.16 ton (18 KSAL). dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan). Keretek. pikup opelet. dan mini bus Pikup. dapat dihitung equivanlent faktor pengrusakannya (relatif terhadap beban standar. pickup. kendaraan roda tiga Sedan. mikrobus. dan Mobil Hantaran Bus MKJI 1997 1. oplet. kombi. Kendaraan Ringan (LV): Mobil penumpang. station wagon opelet. 1 2 3 4 5 BM 1992 Sepeda motor. 5. Mickro Truk. BM 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8 Sepeda motor. Andong.) terhadap perkerasan jalan. Setiap kelas kendaraan dalam memiliki nilai daya perusak terhadap perkerasan yang dihitung berda-sarkan nilai rata-rata berat as-nya dalam satuan berat as standar 8. dan mini bus Pikup. jeep. 6 7 Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan 8 Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. Nilai VDF dihitung menggunakan formula Liddle: VDF = Ftd . Kendaraan Tidak Bermotor (UM) • Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan Setiap katagori jenis kendaraan dengan konfigurasi dan berat asnya. Katagori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi IRMS. Keretek. skuter.Tabel 7. bis kecil. kendaraan ber-motor roda 2 dan 3 2. kombi. ∑i=as ke {(Axle Load)i / (8. Beca. Dokar. pikup opelet. Dokar. dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer) Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. Besarannya dibandingkan terhadap lintasan beban as tunggal standar (Vehicle Damaging Factor.

11 kelas) • CESA = Jumlah Kumulatif Lintasan Ken-daraan Rencana. Nilai K bervariasi.0 (atau nilai lain) • Ftd = Faktor konfigurasi as. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan Dua parameter dasar yang sering dipakai untuk menetapkan jenis dan jumlah lajur lalu-lintas. yaitu Kfaktor. karena mencerminkan karakteristik wilayah yang mempengaruhi volume lalu-lintasnya. dan 2) Design Hourly Volume (DHV) atau sering juga dinotasikan Volume Jam Perencanaan (VJP). yaitu: 1) LHRT per komposisi kendaraan (komposisi yang cenderung berdasarkan dimensi dan manouverability kendaraan). 15 tahun. Nilai yang rendah sering dipakai untuk jalan yang sudah padat.d. dst. single atau tandem Perencanaan Lintasan kendaraan: CESA = ∑j{(VDF)jxLHRTjx365x(1+i)N } ∑N dimana: • j= katagori jenis kendaraan (1 s. • i = faktor pertumbuhan lalulintas Formula di atas menjelaskan bahwa perencanaan beban lintasan lalu-lintas adalah jumlah total lintasan kendaraan (per komposisinya) selama usia perencanaan.dimana: • n = 4. Biasanya dinyatakan dalam jutaan lintasan ekuivalen beban as standar. .: VJP = LHRT x K dimana: K adalah faktor jam sibuk untuk volume jam perencanaan. 4. VJP dirumuskan dari hubungannya dengan LHRT dimana hubungan ini diturunkan dari suatu penelitian terhadap distribusi volume lalu-lintas jamjaman selama satu tahun. 10 tahun. Komposisi kendaraan dalam hal ini berbeda dengan komposisi yang dipakai untuk perencanaan perkerasan. misal 6-15%. Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan katagori seperti ditujukkan Tabel 7. VJP dihitung sbb. misal 5 tahun. %.18KSAL • N = Usia rencana. Eq.

diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi musiman yang bisa dinyatakan dengan angka. . Dengan demikian. ditetapkan angka-angka variasi musimannya yang disusun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan. dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu (Tabel 8. • P = faktor musiman pada saat pengukuran lalu-lintas selama N hari. besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalu-lintas N hari Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merepresentasikan variasi musiman (seasonal variation). • α = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian.Cv/100) dimana: • LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam). Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan LHRT taksiran (atau ditulis LHRTT) sbb. sehingga bisa dipakai sebagai parameter untuk memperkirakan LHRT. Untuk keperluan penaksiran LHRT. Puslitbang Teknologi Prasarana Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalu-lintas di ruas Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman.5. Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan: LHRTT/(1+α.Cv/100)≤LHRT≤LHRT T/(1-α. Prosedur untuk digunakan dalam perencanaan Penetapan LHRT. α = 1. Berdasarkan data yang diperoleh. faktor 3 harian dalam minggu tertentu.96 menunjukkan tingkat peluang 95% • Cv= Koefisien variasi penaksiran. Untuk mendapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut. lihat Tabel 8 s/d Tabel 10. Karena LHRT praktis tidak efisien ditetapkan dari data survey selama 365 hari.: LHRTT = LHRN / P. nilainya akan berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai kemungkinan tertentu. Tabel 9 dan Tabel 10). maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel.

5 7 3 0 .6 2 4 0 .62 0.928 4.7 0 1 0 .986 0.4 1 5 .95 9.48 0.0 7 9 .66 1.268 0.166 20.826 9.5 9 0 1 2 .052 0.55 0.807 6.17 5.39 6.5 4 8 0 .920 0.209 19.946 10.028 7.5 8 7 0 .275 1.03 0.4 5 7 .991 3.9 8 7 .9 2 .21 5.5 9 2 9 .42 1.043 5.9 0 5 0 .064 2.9 8 5 .44 0.735 1.801 7.28 0. Selasa.0 2 6 .263 13.1 1 6 .47 3.960 0.86 1.40 1.8 9 4 0 .1 7 2 3 .016 4.49 13.56 1.969 8.8 7 1 1 .979 13. N = 7 x 24 jam Bulan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M inggu ke 1 P Cv 0.4 4 1 0 .58 9.062 1.34 0.508 1.0 6 6 .092 13.5 5 4 0 .9 8 8 .943 0.5 9 3 0 .63 10.4 3 6 0 .9 6 1 4 .1 7 5 .001 0.7 8 3 0 .12 7.2 1 9 .37 1.5 8 2 0 .5 7 6 0 .923 6.4 5 7 .2 6 1 4 .5 1 6 .979 3.5 6 5 0 .73 24.8 4 M in g g u k e 2 P Cv 0 .6 4 7 0 . jam 06-18) B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0 .94 1.61 4.740 1.7 6 1 0 .996 8. N = 7 x 24 jam B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0.979 4.76 0.6 0 4 .881 8.96 5.96 1.980 3.35 5.984 2.9 2 7 .4 6 6 .988 0.6 0 1 0 .168 0.97 6.988 7.40 0.3 8 5 .026 5.74 11.153 14.71 0.290 16.959 0.16 4.87 21.726 1.8 2 6 .32 0.71 0.955 0.70 11.1 6 M in g g u k e 3 P Cv 0 . Faktor 3 hari (Senin. Faktor 3 hari @ 12 jam (Senin-Rabu.023 8.02 0.58 1.004 10.9 6 1 0 .4 6 1 1 .958 4.45 1.305 0.991 2.6 5 0 0 .8 5 1 0 .80 1.69 Tabel 9.958 3.941 1.00 M in g g u ke 3 P Cv 0.985 6.979 1.0 9 1 0 .8 3 1 4 .880 0.73 0.5 6 6 0 .81 8.88 0.970 0.94 22.122 0.923 0.914 1.00 9.089 1.74 10.6 1 4 0 .983 11.94 1.14 0.5 2 8 0 .6 3 1 0 .71 9.024 1.5 7 7 0 .930 7.040 0.79 6.772 1.5 7 6 .83 5.0 1 1 0 .60 0.11 0.1 9 6 .5 8 7 1 3 .7 2 7 0 .5 5 2 0 .14 4.980 1.54 5.6 7 3 0 .955 6.14 1.8 0 1 2 .92 M inggu ke 3 P Cv 0.94 M in g g u k e 2 P Cv 0.27 7.20 0.20 4.5 9 8 0 .98 0.961 0.5 5 8 .5 0 6 .211 0.1 8 7 .988 9.936 0.88 5.5 8 8 0 .149 1.92 M in g g u k e 4 P Cv 0.079 1.4 9 9 0 .972 0.5 9 2 0 . Faktor Minggu. Rabu).025 8.973 0.41 5.56 11.64 1.75 0.6 3 7 0 .5 7 5 0 .18 9.68 17.6 8 9 0 .71 8.19 21.2 4 M in g g u k e 4 P Cv 0 .932 1.4 4 1 1 .9 2 1 0 .881 1.047 3.5 2 8 0 .42 0.93 3.094 3.78 4.154 7.083 1.996 0.14 11.5 8 1 9 .490 0.995 4.12 10.Tabel 8.89 13.72 M inggu ke 4 P Cv 0.5 8 3 0 .987 8.6 3 0 0 .4 4 4 0 .7 0 2 1 .5 6 2 0 .20 1.61 1.3 9 7 .4 6 3 0 .24 Tabel 10.3 6 1 0 .76 M inggu ke 2 P Cv 0.978 2.942 3.2 0 1 0 .5 8 4 0 .970 4.806 6.7 6 5 0 .049 0.64 1.972 3.197 7.953 7.976 6.90 0.70 3.24 13.954 4.89 9.5 5 1 0 .3 5 2 1 .918 0.96 1.42 0.42 0.78 0.2 3 1 2 .6 5 4 0 .4 3 1 8 .3 0 2 4 .

Tetapi. diperlukan data time serries lalu-lintas yang cukup banyak (misal 5 tahun berturutturut).96x3. Pada ruas ini. Untuk tujuan praktis. Selang kepercayaan LHRT: 17055/(1+1. Tabel 9 dan Tabel 10 merupakan faktor-faktor musiman yang dihitung didasarkan Perumusan Tabel seasonal .34/100)≤LHRT≤ 17055/(1-1. Untuk menghitung perkiraan LHRT Komposisi kendaraan: factors: Tabel 8. perlu mengkaji linearitas porsi komposisi kendaraan tersebut.942=17055 kendaraan /hari. artinya bahwa system pembangkit dan penarik lalu-lintas tidak berubah secara signifikan atau berubah bersama-sama secara linier. Nilai taksiran LHRTnya sendiri agak tinggi dari nilai sebenarnya tetapi masih di dalam batas kisaran dengan tingkat peluang 95% sehingga cukup dapat diterima. atas pengukuran 1 kali selama satu tahun. hasil survey (selama satu tahun) menunjukkan LHRT=16353 Kendaraan / hari. Jika porsi Truk dalam LHR7HARI X%. menghasilkan LHR 16066.942 dan Cv = 3. belum tentu pada minggu-minggu yang lain porsi X% tersebut sama. minggu ke minggu dan bulan ke bulan dalam tahun-tahun berikutnya memiliki pola yang sama. 6 Oktober 1996 (7 hari penuh) di salah satu ruas jalan di jalur Pantura. sehingga belum tentu porsi tersebut benar untuk LHRT. sehingga prediksi seperti di atas sesuai dengan fakta nyatanya. Untuk menjadi tabel yang bisa dimanfaatakan perlu asumsi yang mendasarinya bahwa variasi LHR dari hari ke hari. Perkiraan LHRT dari LHR berdasarkan data yang ringkas perlu memperhatikan komposisi kendaraan. Untuk membuktikan ini atau merumuskannya.34%.34/100) pada tingkat peluang 95% (α=1.96x3.96) Sehingga: 16000≤LHRT≤18250 Kendaraan per hari. porsi tersebut diasumsikan memiliki porsi yang linear antara porsi dalam satu minggu terhadap porsi dalam satu tahun. Survey dilaksanakan pada minggu pertama bulan Oktorber sehingga dari Tabel faktor musiman (Tabel 8) diperolah P=0. Perkiraan LHRT N tahun kedepan. untuk tujuan mendapatkan akurasi yang dapat diterima.Sebagai contoh aplikasi dari faktor-faktor tersebut: Survey lalu-lintas pada tanggal 30 September 1996 s/d. Maka taksiran LHRT: LHRTT=16066/0.

kecuali jumlah lajur jalannya bertambah. sering digunakan Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas sebagai model yang mendekati pertumbuhan (growth factor) lalu-lintas empiris. terutama pada waktu menghadapai perayaan Eidul Fitri. Demikian juga jika dibangun route alternatif atau moda alternatif lainnya. Dengan mengali-kan faktor tersebut terhadap LHRT awal tahun perencanaan. Jalan seperti jalur Pantura yang LHRTnya sudah cukup tinggi mendekati Kapasitas ruas jalannya.49. memungkinkan tingkat pertumbuhan lalu-lintas pada ruas ini menurun. jika total traffic pada awal perencanaan adalah 365xLHRT. Kondisi seperti ini cenderung memiliki tingkat pertumbuhan yang bisa rendah. Sebagai contoh. maka Total traffic pada akhir tahun perencanaan adalah 365xLHRTx14. Yang perlu untuk dimutahirkan segera adalah nilai tingkat pertumbuhan lalu-lintas tahunan. memiliki keterbatasan untuk lebih meningkat volume lalu-lintasnya.kedepan. maka akan diperoleh jumlah kumulatif lalulintas selama tahun perencanaan. AASHTO (2001) pun menggunakan model ini seperti ditunjukkan pada Tabel 11. dan jika tingkat pertumbuhan lalu-lintas i=8% serta usia rencana N=10 tahun. biasa diberi notasi i. Model pertumbuhan lalulintas seperti ini dipandang masih beralasan untuk diadopsi selama belum ada data yang dapat dipakai untuk melakukan evaluasi. dinyatakan dalam %. .

Nilai K ini perlu .000 kendaraan / hari. VJP dipakai sebagai dasar untuk menentukan jumlah lajur jalan yang diperlukan.jalan yang kurang kepadatannya seperti jalan-jalan Rural dapat bervariasi dari 8% s/d.1% dengan variasi LHRT antara 6100 s/d. 1999) untuk jalur Pantura pulau Jawa menunjukkan nilai K rata-rata 8. 19. VJP ditetapkan dari perkalian LHRT terhadap faktor jam sibuk ke 30 (faktor K).9%.Tabel 11. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Volume Jam Perencanaan (VJP). 12% sedangkan untuk jalan . 15%.7% s/d 11. untuk ruas-ruas jalan dengan kepadatan yang tinggi seperti dijalan-jalan perkotaan. Hasil analisis data tahun 1998-1999 (Iskandar. K tersebut bervariasi antara 6. Referensi menunjukkan nilai K bervariasi. nilai K bervariasi dari 6% s/d.

Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu-lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai. 6.43/1993: MST berdasarkan berat As Kendaraan: • Jalan kelas I: MST > 10 ton • Jalan Kelas II: MST ≤ 10 ton • Jalan Kelas III (A. Beban berlebih Definisi: Beban berlebih atau overloading perlu didefinisikan secara jelas. Secara definisi. yang dituduh penyebabnya oleh muatan berlebih. Perlu didefinisikan kelas jalan jika akan ditetapkan jalan dengan lalu-lintas yang overloaded. atau usia rencana yang telah dicapai lebih dini. perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarkan peraturan (ilegal) yaitu beban as yang ada melampaui MST-nya. 3. Pasal 11 PP No. Hal-hal tersebut dipicu oleh fakta adanya jembatan runtuh di jalur Pantura Jawa Barat. yaitu jembatan CH Cipunegara pada tahun 2003. C): MST ≤ 8 ton b. Definisi lain? Mungkin masih ada. Pasal 9 KM Perhubungan No. Kasus Overloading. Jalanjalan yang rusak dewasa ini sering dituduh sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang (Truk). overloading yang terjadi (jika ada datanya). khusus untuk Jenis Truk Angkutan Peti Kemas: • Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton • Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton • Sumbu Ganda roda ganda: 18 ton • Sumbu tiga (tripel) roda ganda: 20 ton 2.dimutahirkan lebih lanjut untuk mendapatkan nilai yang representatif. Hal ini pun perlu disesuaikan dengan Undang-undang No. Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu: 1. B.38/2004 yang baru.75/1990. Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST=muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku: a. berkaitan dengan spesifikasi prasarana jalan (pasal 10 ayat 3) yaitu tentang Jalan Bebas . Hal ini sering diungkapkan sebagai ”kerusakan dini”.

Overloading secara legal. Jalan Raya. sulit diidentifikasikan kecuali ada data yang up to date. jalan kelas satu memiliki spesifikasi mampu menyalurkan lalu-lintas dengan MST>10 ton atau dengan kata lain ”Tidak ada pembatasan MST”. maka perlu pendataan volume lalu-lintas dan Beban as kendaraan. KESIMPULAN Problem kerusakan jalan dalam bidang Lalu-lintas dapat disebabkan oleh Beban lalu-lintas rencana yang terlampaui lebih awal. atau 2) data dan faktor-faktor koreksi data yang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang operasional.43/1993. tetap sulit ditentukan karena tidak ada DATA yang aktual untuk mengkonfirmasi kannya! Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada Peraturan yang berlaku. Jalan Sedang. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu-lintas rencana (yang dinyatakan dalam satuan Ekuivalen Lintasan beban As Standar 18 Kip) tidak ada pembatasan beban. Hal tersebut dapat disebabkan oleh perhitungan Lalulintas Rencana yang kurang tepat yang dapat disebabkan oleh 1) metoda perkiraan yang kurang tepat (hal ini jarang atau tidak pernah dibuktikan). Dalam perencanaan perkerasan. Kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula. Peraturan ini masih berlaku sampai ”mungkin” ada penggantinya.Hambatan. Sesuai PP No.43/1993 tersebut. klasifikasi jalan dengan aturan MST-nya masih sama seperti pada PP no. Untuk segera mengatasi hal ini. jika direncanakan berdasarkan beban lalu-lintas yang ada (jelas berdasarkan data yang terkini) maka tidak ada overloading kecuali kerusakan dini. Di dalam RUU Lalulintas dan Angkutan jalan yang diterbitkan 10 Oktober 2006. beban lalu-lintas dihitung berdasarkan kondisi arus lalu-lintas yang ada dilapangan termasuk berat as kendaraan yang ada. Disarankan. yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini. Apapun status overloading yang ada. dan Jalan Kecil. exponentially. sedangkan dari sisi ”perencanaan beban lalu-lintas” untuk perkerasan tidak ada istilah overloading. .

Bandung. tentang Jalan PerMen Perhubungan No. 2006. Undang-undang Perkiraan Volume Lalu-lintas. Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan.43. berjudul ”Penelitian Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan”). Sweroad bekerja sama dengan PT. Rancangan Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006. Howe.02. dan 2004. RRL (Lampiran laporan.15. 1993.21. Berkshire. Pengemudi. 471512. ”A policy on geometric design of highways and streets”. Published by AASHTO. Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota. Penelitian rural traffic counting methods in developing countries. Ditjen Bina Marga. Bandung.21.Untuk menetapkan masalah kerusakan jalan dengan lebih tepat.14.6. DAFTAR PUSTAKA AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). A review of Report LR 427. 1993. Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan. 1992.001. Laporan akhir Litbang No. JDGF. lintas. Bina Karya (Persero).04. 2006. tentang Prasarana dan Peraturan Pemerintah No. Undang-undang No. Tata Cara tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan.38.04. 1997. Crowthorne.02. tentang Rekayasa LaluPuslitbang Jalan. 1999. 1972.1. Ditjen Bina Marga.14. 2001. No. agar segera dilakukan pengukuran volume dan beban lalu-lintas. Lalu-lintas Jalan.471512. Teknologi Prasarana 1999. Ditjen Bina Marga. No. Peraturan Pemerintah No. RRL Department of the Environment. 1997. Iskandar H. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Penduan Penelitian dan Pengembangan Nomor 6. berupa draft konsep Pedoman.001.44. tentang Jalan. . Washington DC. 2005.1. Laporan akhir Undang-undang tentang Jalan Tol. 1992.34. tentang Kendaraan dan Peraturan Pemerintah No. Survai Perhitungan Lalu-lintas (Cara Manual).

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful