P. 1
Volume Lalu Lintas Rencana Untuk Geometrik Dan Perk Eras An Jalan

Volume Lalu Lintas Rencana Untuk Geometrik Dan Perk Eras An Jalan

|Views: 396|Likes:
Dipublikasikan oleh 555003

More info:

Published by: 555003 on Jan 12, 2011
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

12/03/2013

pdf

text

original

VOLUME LALU-LINTAS RENCANA UNTUK GEOMETRIK DAN PERKERASAN JALAN

Hikmat Iskandar
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Jl. A.H. Nasution 264 Bandung

RINGKASAN

Indikasi kerusakan jalan banyak dituduhkan kepada penyebab utamanya, overloading khususnya kendaraan-kendaraan berat yang terjadi di jalur Pantura, pulau Jawa. Indikasi yang pernah terjadi, misalnya keruntuhan jembatan tipe Calender Hamilton ”Cipunegara Lama” pada tahun 2003. Sekalipun demikian, berapa besar overloading kendaraankendaraan tersebut, sampai saat ini ”belum” ada publikasi yang menguraikannya secara pasti. Makalah ini bermaksud menyajikan bahasan tentang perencanaan volume lalu-lintas yang melingkupi landasan hukum dan metodologinya, baik untuk perencanaan geometrik maupun perkerasan jalan. Dari bahasannya, disimpulkan bahwa istilah overloading memiliki dua arti yang berbeda, pertama yaitu berat as kendaraan melampaui batas Muatan Sumbu Terberat (MST), dan yang kedua yaitu terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai lebih cepat dari yang diperkirakan. Untuk mengatasi masalah tersebut, disarankan untuk melakukan pengukuran volume lalu-lintas dan beban kendaraan yang representatif sebagai dasar perencanaan.
Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Beban As Kendaraan, Muatan Sumbu Terberat

SUMMARY Indication of pavement damages on many roads address to ultimate causes, ie. Overloading of heavy vehicles especially trucks operating along the Pantura lane, North of Java island. Proved which has been occurred, e.g. The collapse of Calendar Hamilton “Cipunegara Lama” bridge at Pantura Lane in year 2003. Although, how far the vehicles are overloading, up to now there is no yet formal statement have been published.

Pengaturan ini. untuk pengaturan MST Truk Peti kemas. vehicle axle weight is greater than Maximum permissible Axle Load (MST). Fungsi Jalan. Dua hal yang sering dipakai sebagai dasar perencanaan jalan. seperti ditunjukkan Tabel 1.This paper aims to discuss the design traffic volumes which is covered several topics. yaitu 1) dimensi kendaraan. Keywords : Road damage. The discussion concluded that the term of overloading may have two meanings. jalan direncanakan untuk menyalurkan aliran kendaraan dari berbagai klasifikasi kendaraan sesuai fungsinya.74-1990.44/1993. Maximum permissible Axle Load PENDAHULUAN Jalan. seperti dalam Tabel 2. Kendaraan-kendaraan. To overcome the problems. ie. sebagai prasarana transportasi. traffic load design which is expressed as Cumulative Equivalent Standard Axles (CESA) are reached earlier than expected (premature damage). First. . dibuat untuk menyalurkan berbagai moda transport jalan yang bergerak dari asalnya ke tujuannya. menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan penumpang dan angkutan barang. mengatur kriteria klasifikasi sarana transportasi darat (kendaraan) yang sesuai dengan prasara-nanya (jalan). yang berkaitan dengan pengaturan Kelas Jalan.14/1992 tentang lalu-lintas beserta PP No. masih diatur sesuai dengan KM Perhubungan No. Vehicle axle weight. selanjutnya dimasukkan kembali ke dalam Rancangan Undangundang Lalu-lintas dan Angkutan Darat (dipublikasikan 10 Oktober 2006). UU No. dan 2) berat kendaran. dengan berbagai ukuran. both for geometric and pavement design. basic regulation and methods. dan truk. Dalam kaitan ini. merupakan alat untuk melakukan perpindahan orang dan barang. dimensi maksimum dan MST kendaraan. tergantung kepada konfigurasi sumbu terberatnya.43/1993 dan PP No. Sementara itu. Moda transportasi seperti mobil penumpang. and second. it is suggested to count the traffic data covering volumes and loads as basic for design. bus.

000 18.Tabel 1.200mm dan ≤1.0 ≤ 8.100 18.0 ≤ 10. ton 1 2 3 4 5 I II IIIA IIIB IIIC Arteri Arteri Arteri atau Kolektor Kolektor Lokal > 10. pembatasan . pasal 115) MST. Kelas dan Fungsi Jalan (PP no.0 Tabel 2. maupun sumbu Tiga.500 2. pasal 9) No 1 2 3 Konfigurasi As dan Roda Truk Sumbu Tunggal Roda Tunggal Roda Ganda Sumbu Ganda Roda Ganda (Tandem) Sumbu Tiga (tripel) Roda Ganda MST.74-1990. bahkan mengatur lebih ”ringan” dari MST yang ditetapkan tahun 1993 tersebut.0 ≤ 8. Panjang.0 20.000 9. Pengaturan ini (Tabel 2) tidak bertentangan dengan pengaturan yang ditetapkan berikutnya pada tahun 1993 seperti ditunjukkan pada Tabel 1. sumbu Ganda. (PP no.000 12.000 18.43-1993.500 2. pasal 11) Dimensi Kendaraan (maksimum) Tinggi.44mm mm 2.7x lebar kendaraan No Kelas Jalan Fungsi Jalan 1993. mm Lebar.0 10. Truk angkutan peti Kemas pada umumnya berupa truk tempelan yang beroperasi di jalan-jalan arterial dengan MST maksimum 10 ton.0 Catatan Tidak diatur ijin untuk beroperasi pada fungsi jalan atau kelas jalan tertentu. Baik untuk sumbu tunggal.0 ≤ 8. ton 6.500 2. MST untuk Truk Angkutan Peti Kemas (KM Perhubungan No.000 4.500 2.0 18.

pasal 9. Dengan pembatasan ini.22-222 sampai 44 ton. MST Jalan kelas I lebih besar dari 10 ton (kecuali diatur lebih lanjut).74-1990. misal perubahan dari Kelas II ke kelas III. ini berkaitan dengan jalur jalan raya yang umum seperti Pantura dan Jalintim sekalipun masih menjadi pertanyaan. adakah jalan yang MST-nya tidak dibatasi? Jalan Tol misalnya. radius tikungan di ruas-ruas jalan. ini berkaitan dengan jalur-jalur jalan yang menghubungkan sentra distribusi ke sentra lokal yang diangkut oleh kendaraan yang lebih kecil dimensinya dengan panjang maksimum 12 meter. maka dia Overload kecuali angkutan peti kemas. apakah jalur ini kelas I atau Kelas II? Seyogianya jalur ini termasuk Kelas II. mengklasifikasikan berdasarkan fungsi jalan bahwa jalan Tol paling rendah berfungsi Kolektor dengan MST 8 ton dan ini bukan jalan kelas I. Hal ini berkaitan dengan lebar jalan. dan belokan di persimpangan. kecuali tanpa pembatasan MST. dan IIIC adalah ≤ 8 ton.2-22 dapat sampai 34 ton.beban as total maksimumnya tidak lebih besar dari jika dihitung per sumbunya 10 ton sesuai dengan aturan yang ada. cenderung menyebabkan terjadinya overloding terhadap jalan kelas dibawahnya. MST Jalan Kelas IIIA. T1. perubahan dimensi kendaraan pengangkut di jalan kelas IIIB ke kelas IIIA dan dari jalan Kelas IIIC ke Kelas IIIB menuntut perubahan geometri. sesuai UU No. dan T1. . Dalam kaitannya dengan kelas jalan. kecuali untuk angkutan peti kemas yang diatur lebih lanjut oleh PP No.15-2005 tentang jalan tol. berarti tidak ada pembatasan beban as kendaraan. apakah ada jalan kelas I di Indonesia? Atau lebih spesifik. sehingga jika diketahui terdapat kendaraankendaraan angkutan dengan berat as >10 ton. MST Jalan Kelas II lebih kecil atau sama dengan 10ton.22-22 sampai 42 ton. • Disamping itu. beban maksimum truk tempelan (semi-triler) T1. IIIB. Hal ini mempertanyakan. Perubahan kelas jalan yang tidak dilengkapi tempat untuk perubahan beban kendaraan. karena perubahan dimensi kendaraan yang diijinkan beroperasi. ada beberapa hal yang terkait dengan sistem angkutan jalan: • Perubahan kelas jalan seyogianya dilengkapi terminal yang berfungsi mengubah beban kendaraan sesuai dengan kelasnya.

dimensi kendaraan rencana didasarkan pada dimensi kendaraan maksimum seperti ditunjukkan pada Tabel 1 di atas. Di dalam design Geometrik. dimensi dinamis saat kendaraan ini berjalan di jalan dengan kecepatan tertentu dan membelok . kendaraan Sedang (2500x12000mm). yang ditetapkan oleh dimensi kendaraan rencana adalah: • lebar lajur dan jalur jalan • radius di tikungan dan radius belokan di persimpangan. seperti tempat parkir dan pemberhentian bus Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (Ditjen BM. yaitu Kendaraan Besar (lebar dan panjang kendaraan = 2500x18000mm). murah. bagaimana seyogiannya suatu perencanaan jalan. 1997) belum menetapkan kendaraan rencana. Prosedur umum perencanaan lalu-lintas untuk Jalan 1. yang ada adalah dimensi kendaraan rencana dan bukan nama kendaraannya atau kendaraan yang representatif. Dimensi Kendaraan Rencana. Dalam perencanaan sering dipakai angka tertentu untuk menetapkan radius tikungan. Hal-hal tersebut di atas menjadi latar belakang ditulisnya makalah ini dengan tujuan melakukan evaluasi.• Kesemua ini terkait dengan sistem transportasi nasional khususnya darat secara keseluruhan yang harus sesuai dengan tuntutan kebutuhan agar terwujud (demand) perpindahan orang dan barang secara aman. dan kendaraan Kecil (2100x9000mm). dan 2) Volume Lalu-lintas Rencana. Sekalipun demikian. dari sisi traffic engineering. Dalam tatacara tersebut. khususnya dari sisi perencanaan. yang harus ditetapkan dari komponen Lalulintas adalah: 1) Dimensi Kendaraan Rencana. Perencanaan Lalu-lintas untuk Geometrik Jalan Dalam perencanaan geometrik jalan. cepat. harus dilakukan. dipakai untuk menetapkan dimensi ruang jalan yang harus dibangun agar jalan dapat menampung semua jenis kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut. dan nyaman. sementara yang lebih baik adalah mengikuti lajur lapak ban kendaraan rencana (swepping path) • dan kelengkapan lainnya.

di tikungan atau di persimpangan. rusak akibat tergilas atau bersentuhan oleh body kendaraan. Akibatnya. selama ini belum distandarisasikan. jalur. kereb median. jalan diklasifikasikan menjadi 4 yaitu Jalan Bebas Hambatan. sering sekali ditemui kereb jalan. dan melakukan manouver parkir. 2. Jika LHRT telah cukup tinggi. mengisyaratkan beberapa perubahan. dari sisi penggunaan jalan. atau 2) fungsinya. kereb kanal jalan. Dalam Undang-undang No. Suatu pemikiran awal dikemukakan tentang perubahan ini. Dimensi kendaraan seperti ini perlu ditetapkan yang kemudian menjadi dasar untuk menetapkan dimensi jalan (lebar lajur. Praktek perencanaan Ditjen Bina Marga (1997) menetapkan dimensi jalan seperti pada Tabel 3. dan Jalan Kecil. Tabel 3 dipakai sebagai dasar untuk menetapkan dimensi jalan minimum. Berkaitan dengan hal ini dipandang perlu untuk menetapkan lebih lanjut: 1) apakah standar geometri jalan akan diklasifikasikan berdasar-kan penyediaan prasarana jalan. maka kondisi idealnya sebaiknya dipilih. Jalan Raya. dan lain-lain fasilitas jalan yang membatasi lajur lalulintas. dan bagian-bagian jalan yang lainnya) untuk setiap fungsi jalan atau Kelas Jalan.38 tentang Jalan muncul klasifikasi jalan berdasarkan penyediaan prasarana. khususnya berkaitan dengan klasifikasi jalan. Pedoman penentuan lebar lajur dan jalur jalan tersebut dewasa ini perlu direview sesuai dengan telah ditetapkannya Undang-undang Jalan (2004) beserta Peraturan Pemerintah-nya (2006). Rancangan Undang-undang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (2006) sekalipun masih rancangan. jika LHRT masih dibawah nilai yang disyaratkan. . khususnya kendaraan truk atau bis yang berdimensi besar. Jalan Sedang. Lebar jalur dan bahu jalan ditetapkan sesuai tabel tersebut. Tabel 4 memberikan opsi ideal. Tabel 5 mengusulkan matrik klasifikasi dan memuat usulan perubahan ukuran lajur dan jalur jalan. Disamping itu.

00 - 1. IIIA IIIA.00 4.00 2.50 2.00 - Keterangan: *) = dua jalur terbagi.50 **) **) 6.00 2nx3. 1997) FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL KELAS I II.50 *) Catatan: untuk kendaraan selain kendaraan bermotor roda≥3 *) .50 4.Tabel 3.50 6.001-25.75 0.75 3.00 3.00 2.50 6.50 - 4.00 7.000 7.50 2x3. Usulan penyesuaian pedoman penetapan lebar lajur dan jalur jalan FUNGSI KELAS berdasarkan Angkutan Jalan ARTERI I.00 2x3.00 1. **) = mengacu kepada persyaratan ideal.75 3.50 *) 1.00 **) **) 1.50 3.75 1.000-10.00 1.00 2x2.50 2.00 2.50 *) 1.00 Tabel 5.50 2.50 3.00 6.50 3.000 2nx3. Lebar Jalur Jalan Ideal (Ditjen BM.000 7.50 2.50 1.00 7.00 1.50m.50 6.50 *) 1. II.50 2. masing-masing nx3.00 2x2.50 2x3.00 10.50 2.00 - 1.50 2.00 1.00 1. dimana n=jumlah lajur per jalur.00 7.00 1.00 2x3.50 3. IIIB III C LEBAR LAJUR IDEAL (m) 3.00 2.50 2x3.00 7.50 2x3. dan IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) KOLEKTOR IIIA JALAN SEDANG IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) LOKAL IIIC IIIC JALAN KECIL IIIA dan IIIB KELAS berdasarkan penyediaan prasarana JALAN SEDANG TIPE JALAN unit 1Jalur 2Lajur (2arah) Jalur Bahu (m) (m) 1 Jalur 2 Lajur (2arah) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Lebar Ideal Lebar Minimum 3.00 > 25. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan (Ditjen BM.000 6.50 2.50 2. 1997) LHRT (smp/hari) ARTERI Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) KOL E KT OR Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) L OKAL Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) < 3.0 1. = tidak ditentukan Tabel 4.00 3.

data lalu-lintas sering didasarkan pada survei selama 3 hari. AADT). sehingga sering diprediksi dari data survey yang pendek. sementara penambahan waktu survey tidak menurunkan deviasi secara efisien. misalnya 7 hari. Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan Kekuatan perkerasan jalan ditetapkan (pada umumnya) berdasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan standar (CESA. LHRT ditetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per hari atau dalam satuan komposisi kendaraan per hari. Untuk keperluan perencanaan. Dimana lamanya perhitungan data lalu-lintas ditentukan seperti pada Tabel 6. untuk keperluan LHRT. cummulative equivalent standar axle) yang diperkirakan akan melalui perkerasan tersebut. diperhitungkan dari mulai perkerasan tersebut dibuat dan dipakai umum sampai dengan perkerasan tersebut dikata-gorikan rusak (habis nilai pelayanannya). 1989) menyarankan. dan 3) tipe C (LHR≤5000). LHRT secara definisi adalah jumlah lalu-lintas selama satu tahun penuh (365 hari) dibagi jumlah harinya dalam tahun tersebut. Penelitian TRL tersebut menjelaskan bahwa hal tersebut berkaitan dengan pola kegiatan rutin pelaku perjalanan yang terpola mingguan. Informasi verbal dari diskusi dengan para konsultan. Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalu-lintas (Ditjen Bina Marga. . dengan catatan pengurangan waktu pengumpulan data cenderung menyebabkan deviasi perkiraan LHRT yang lebih tinggi. sedikit penambahan akurasi untuk usaha pengumpulan data yang banyak. LHRT sangat jarang didasarkan atas informasi data lalu-lintas selama satu tahun penuh. Sementara itu. 2) tipe B (5000<LHR<10000). 1992) dengan mengkatagorikan ruas jalan menjadi 3 tipe: 1) tipe A (LHR≥10000kendaraan). atau biasa disebut Average Annual Dailly Traffic. Untuk menghitung lintasan rencana dilakukan prosedur sebagai berikut: • Menghitung Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT. TRL (Howe.3. data yang efektif dikumpulkan adalah selama 7x24 jam.

. Lama perhitungan Lalu-lintas No 1 2 3 Tipe Pos Kelas A Kelas B Kelas C LHR ≥10000 5000 – 10000 ≤5000 Lama survey (jam) 40 ( dalam 2 hari) Sama dgn kelas A 16 (dalam 1 hari) Frekuensi pengukuran 4x /tahun 4x /tahun 4x /tahun Manual perhitungan lalulintas tersebut. Sebaliknya. manual perhitungan lalu-lintas tersebut mengkatagorikan menjadi 8 kelas tidak ada kejelasan yang formal tentang panduan yang harus digunakan. 1992). Untuk perencanaan perkerasan jalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan. semakin kurang akurat perkiraan beban lalulintasnya. • Komposisi kendaraan. misalnya deviasi maksimum 5%.Tabel 6. Untuk hal inipun Implikasi dari perbedaan pengkatagorian kendaraan adalah ketidak akuratan perencanaan beban lalu-lintas. Hasil perhitungan lalu-lintas seperti ini dipandang perlu untuk diuji akurasinya. semakin akurat perkiraan beban lalulintasnya. semakin besar deviasi beban kendaraan yang diwakilinya. 1997). diterbitkan pada tahun 1992. yaitu berapa deviasi antara LHRT sesungguhnya (dari data 365 hari) terhadap LHRT perkiraan. semakin sedikit klasifikasinya. semakin detail data beban kendaraannya. (Ditjen Bina Marga. Survey volume lalu-lintas yang dipakai acuan dewasa ini oleh Direktorat Jenderal Bina Marga mengkatagorikan 11 kendaraan termasuk kendaraan tidak bermotor (non motorised). diguna kan hanya 5 kelas kendaraan (MKJI. Perlu ditetapkan kebijakan akurasi perhitungannya. Sebelumnya. sehingga perencana dalam merencanakan tebal perkerasan telah memper hitungkan kemungkinan deviasi prediksi lalu-lintas tersebut. Semakin detail klasifikasinya. Tabel 7 membedakan beberapa katagori kendaraan tersebut. Untuk perencanaan geometrik.

truk kecil 3. Katagori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi IRMS. skuter. dan mini bus Pikup. ∑i=as ke {(Axle Load)i / (8. Besarannya dibandingkan terhadap lintasan beban as tunggal standar (Vehicle Damaging Factor. Mickro Truk. dan Mobil Hantaran Bus MKJI 1997 1. kendaraan roda tiga Sedan. station wagon opelet. Sepeda motor (MC). oplet. Setiap kelas kendaraan dalam memiliki nilai daya perusak terhadap perkerasan yang dihitung berda-sarkan nilai rata-rata berat as-nya dalam satuan berat as standar 8. Beca. skuter. 4. Kendaraan Tidak Bermotor (UM) • Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan Setiap katagori jenis kendaraan dengan konfigurasi dan berat asnya. pickup. BM 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8 Sepeda motor. suburban. pikup opelet. 6 7 Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan 8 Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. kendaraan ber-motor roda 2 dan 3 2. kombi. Keretek. suburban. Nilai VDF dihitung menggunakan formula Liddle: VDF = Ftd . Andong. Dokar. bis kecil. station wagon opelet. Truk 2as. pikup opelet. mikrobus.) terhadap perkerasan jalan. dapat dihitung equivanlent faktor pengrusakannya (relatif terhadap beban standar. Andong. 5. Dokar. Keretek. Kendaraan Berat (LHV): Bis. dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan). Beca.Tabel 7. dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer) Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. dan mini bus Pikup. kombi. VDF). Kendaraan Ringan (LV): Mobil penumpang. HGV: Truk 3as. mikro truk. jeep. jeep. sepeda kumbang dan roda tiga Sedan.16 ton (18 KSAL).20)}n . 1 2 3 4 5 BM 1992 Sepeda motor.

misal 5 tahun. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan Dua parameter dasar yang sering dipakai untuk menetapkan jenis dan jumlah lajur lalu-lintas. VJP dihitung sbb. %.18KSAL • N = Usia rencana.: VJP = LHRT x K dimana: K adalah faktor jam sibuk untuk volume jam perencanaan. single atau tandem Perencanaan Lintasan kendaraan: CESA = ∑j{(VDF)jxLHRTjx365x(1+i)N } ∑N dimana: • j= katagori jenis kendaraan (1 s. Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan katagori seperti ditujukkan Tabel 7. Eq. Komposisi kendaraan dalam hal ini berbeda dengan komposisi yang dipakai untuk perencanaan perkerasan.0 (atau nilai lain) • Ftd = Faktor konfigurasi as. 10 tahun. 4. yaitu Kfaktor.dimana: • n = 4. dan 2) Design Hourly Volume (DHV) atau sering juga dinotasikan Volume Jam Perencanaan (VJP). Biasanya dinyatakan dalam jutaan lintasan ekuivalen beban as standar. . • i = faktor pertumbuhan lalulintas Formula di atas menjelaskan bahwa perencanaan beban lintasan lalu-lintas adalah jumlah total lintasan kendaraan (per komposisinya) selama usia perencanaan. dst. karena mencerminkan karakteristik wilayah yang mempengaruhi volume lalu-lintasnya. VJP dirumuskan dari hubungannya dengan LHRT dimana hubungan ini diturunkan dari suatu penelitian terhadap distribusi volume lalu-lintas jamjaman selama satu tahun. misal 6-15%. Nilai K bervariasi. yaitu: 1) LHRT per komposisi kendaraan (komposisi yang cenderung berdasarkan dimensi dan manouverability kendaraan). 15 tahun. Nilai yang rendah sering dipakai untuk jalan yang sudah padat. 11 kelas) • CESA = Jumlah Kumulatif Lintasan Ken-daraan Rencana.d.

Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan LHRT taksiran (atau ditulis LHRTT) sbb. diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi musiman yang bisa dinyatakan dengan angka.Cv/100)≤LHRT≤LHRT T/(1-α. ditetapkan angka-angka variasi musimannya yang disusun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan. nilainya akan berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai kemungkinan tertentu. Untuk mendapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut. besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalu-lintas N hari Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merepresentasikan variasi musiman (seasonal variation). dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu (Tabel 8. Prosedur untuk digunakan dalam perencanaan Penetapan LHRT. Untuk keperluan penaksiran LHRT. Puslitbang Teknologi Prasarana Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalu-lintas di ruas Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman. Dengan demikian.Cv/100) dimana: • LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam). • α = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian. sehingga bisa dipakai sebagai parameter untuk memperkirakan LHRT. • P = faktor musiman pada saat pengukuran lalu-lintas selama N hari.5.96 menunjukkan tingkat peluang 95% • Cv= Koefisien variasi penaksiran. maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel. Tabel 9 dan Tabel 10). α = 1. Berdasarkan data yang diperoleh. Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan: LHRTT/(1+α. Karena LHRT praktis tidak efisien ditetapkan dari data survey selama 365 hari. faktor 3 harian dalam minggu tertentu. lihat Tabel 8 s/d Tabel 10. .: LHRTT = LHRN / P.

973 0.93 3.8 7 1 1 .2 3 1 2 .5 5 8 .40 1.5 4 8 0 .40 0.970 4.001 0.42 1.801 7.2 1 9 .58 9.7 8 3 0 .4 6 1 1 .941 1.14 0. N = 7 x 24 jam Bulan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M inggu ke 1 P Cv 0.48 0.94 22.63 10.016 4.4 3 6 0 .881 1.928 4.20 1.049 0.209 19.024 1.5 6 6 0 . Faktor 3 hari (Senin.9 2 7 .0 9 1 0 .7 6 5 0 .1 7 5 .772 1.60 0.5 6 2 0 .41 5.991 3.34 0.4 9 9 0 .66 1.11 0.5 7 3 0 .00 M in g g u ke 3 P Cv 0.5 8 2 0 .8 2 6 .932 1.5 9 8 0 .16 4.9 2 .881 8.6 5 4 0 .972 0.03 0.8 4 M in g g u k e 2 P Cv 0 .166 20.79 6.6 0 1 0 .14 4.64 1.826 9.76 M inggu ke 2 P Cv 0.5 8 1 9 .14 11.32 0.5 5 4 0 .94 M in g g u k e 2 P Cv 0.4 6 3 0 .983 11.978 2.74 10.4 4 1 1 .211 0.55 0.3 9 7 .740 1.9 6 1 4 .73 0.5 7 6 .930 7.953 7.946 10.268 0.74 11.47 3.4 4 1 0 .18 9.986 0.6 2 4 0 .5 8 7 0 .4 5 7 .263 13.6 3 7 0 .56 1.972 3.995 4.5 5 2 0 .68 17.02 0.24 Tabel 10.75 0.0 2 6 .1 8 7 .5 1 6 .6 0 4 .4 3 1 8 .094 3.980 1.026 5.94 1.4 4 4 0 .6 1 4 0 .062 1.7 6 1 0 .6 3 0 0 .5 8 7 1 3 .8 5 1 0 .6 5 0 0 .7 0 2 1 .12 10.61 4.9 0 5 0 .984 2.71 0.8 0 1 2 .6 4 7 0 .089 1.5 7 7 0 .043 5.4 1 5 .290 16.735 1.923 6.5 9 3 0 .96 1.9 2 1 0 .2 6 1 4 .991 2.3 8 5 .275 1.1 6 M in g g u k e 3 P Cv 0 .807 6.5 8 8 0 .490 0.61 1.17 5.970 0.14 1.979 1.122 0.0 1 1 0 .6 3 1 0 .62 0. N = 7 x 24 jam B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0.960 0. Faktor Minggu.19 21.92 M in g g u k e 4 P Cv 0.97 6.028 7.3 0 2 4 .9 8 5 .54 5.87 21.0 6 6 .88 0.5 6 5 0 .42 0.5 5 1 0 .72 M inggu ke 4 P Cv 0.88 5. Faktor 3 hari @ 12 jam (Senin-Rabu.73 24.197 7.2 4 M in g g u k e 4 P Cv 0 .35 5. Rabu).71 8.80 1.154 7.98 0.168 0.7 2 7 0 .806 6.9 8 7 .961 0.5 7 5 0 .70 3.5 7 6 0 .040 0.914 1.4 5 7 .025 8.95 9.5 9 2 0 .4 6 6 .42 0.988 7.39 6.987 8.004 10.89 9.5 9 2 9 .78 0.083 1.71 0.942 3.958 3.988 9.83 5.90 0.9 6 1 0 . Selasa.69 Tabel 9.49 13.6 7 3 0 .28 0.96 5.305 0.943 0.979 3.936 0.954 4.052 0.58 1.1 9 6 .880 0.079 1.3 6 1 0 .5 2 8 0 .979 13.81 8.20 4.96 1.86 1.94 1.976 6.0 7 9 .6 8 9 0 .5 9 0 1 2 .955 0.64 1.42 0.508 1.149 1.92 M inggu ke 3 P Cv 0.5 0 6 .45 1.958 4.1 7 2 3 .8 3 1 4 .726 1.56 11.37 1.20 0.153 14.71 9.979 4.996 0.023 8.5 8 3 0 .996 8.8 9 4 0 .89 13.1 1 6 .2 0 1 0 .918 0.44 0.27 7.064 2.955 6.70 11.00 9.5 2 8 0 . jam 06-18) B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0 .24 13.5 8 4 0 .78 4.9 8 8 .21 5.969 8.959 0.980 3.76 0.923 0.920 0.Tabel 8.047 3.985 6.12 7.7 0 1 0 .988 0.3 5 2 1 .092 13.

menghasilkan LHR 16066.34/100) pada tingkat peluang 95% (α=1. Untuk tujuan praktis. atas pengukuran 1 kali selama satu tahun. diperlukan data time serries lalu-lintas yang cukup banyak (misal 5 tahun berturutturut). Perkiraan LHRT dari LHR berdasarkan data yang ringkas perlu memperhatikan komposisi kendaraan. hasil survey (selama satu tahun) menunjukkan LHRT=16353 Kendaraan / hari. porsi tersebut diasumsikan memiliki porsi yang linear antara porsi dalam satu minggu terhadap porsi dalam satu tahun. Survey dilaksanakan pada minggu pertama bulan Oktorber sehingga dari Tabel faktor musiman (Tabel 8) diperolah P=0.34/100)≤LHRT≤ 17055/(1-1. Perkiraan LHRT N tahun kedepan. Untuk membuktikan ini atau merumuskannya. sehingga belum tentu porsi tersebut benar untuk LHRT.96) Sehingga: 16000≤LHRT≤18250 Kendaraan per hari.96x3. sehingga prediksi seperti di atas sesuai dengan fakta nyatanya. Selang kepercayaan LHRT: 17055/(1+1. Maka taksiran LHRT: LHRTT=16066/0. Nilai taksiran LHRTnya sendiri agak tinggi dari nilai sebenarnya tetapi masih di dalam batas kisaran dengan tingkat peluang 95% sehingga cukup dapat diterima. Untuk menjadi tabel yang bisa dimanfaatakan perlu asumsi yang mendasarinya bahwa variasi LHR dari hari ke hari.34%. Pada ruas ini.Sebagai contoh aplikasi dari faktor-faktor tersebut: Survey lalu-lintas pada tanggal 30 September 1996 s/d.96x3. Untuk menghitung perkiraan LHRT Komposisi kendaraan: factors: Tabel 8. untuk tujuan mendapatkan akurasi yang dapat diterima. artinya bahwa system pembangkit dan penarik lalu-lintas tidak berubah secara signifikan atau berubah bersama-sama secara linier. Tabel 9 dan Tabel 10 merupakan faktor-faktor musiman yang dihitung didasarkan Perumusan Tabel seasonal . belum tentu pada minggu-minggu yang lain porsi X% tersebut sama. minggu ke minggu dan bulan ke bulan dalam tahun-tahun berikutnya memiliki pola yang sama. 6 Oktober 1996 (7 hari penuh) di salah satu ruas jalan di jalur Pantura. perlu mengkaji linearitas porsi komposisi kendaraan tersebut. Tetapi. Jika porsi Truk dalam LHR7HARI X%.942 dan Cv = 3.942=17055 kendaraan /hari.

Kondisi seperti ini cenderung memiliki tingkat pertumbuhan yang bisa rendah. maka akan diperoleh jumlah kumulatif lalulintas selama tahun perencanaan.kedepan. AASHTO (2001) pun menggunakan model ini seperti ditunjukkan pada Tabel 11. jika total traffic pada awal perencanaan adalah 365xLHRT. memungkinkan tingkat pertumbuhan lalu-lintas pada ruas ini menurun. maka Total traffic pada akhir tahun perencanaan adalah 365xLHRTx14. kecuali jumlah lajur jalannya bertambah. dan jika tingkat pertumbuhan lalu-lintas i=8% serta usia rencana N=10 tahun. terutama pada waktu menghadapai perayaan Eidul Fitri. Model pertumbuhan lalulintas seperti ini dipandang masih beralasan untuk diadopsi selama belum ada data yang dapat dipakai untuk melakukan evaluasi. Dengan mengali-kan faktor tersebut terhadap LHRT awal tahun perencanaan. Demikian juga jika dibangun route alternatif atau moda alternatif lainnya. . biasa diberi notasi i. dinyatakan dalam %.49. sering digunakan Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas sebagai model yang mendekati pertumbuhan (growth factor) lalu-lintas empiris. Sebagai contoh. memiliki keterbatasan untuk lebih meningkat volume lalu-lintasnya. Jalan seperti jalur Pantura yang LHRTnya sudah cukup tinggi mendekati Kapasitas ruas jalannya. Yang perlu untuk dimutahirkan segera adalah nilai tingkat pertumbuhan lalu-lintas tahunan.

15%. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Volume Jam Perencanaan (VJP).1% dengan variasi LHRT antara 6100 s/d. nilai K bervariasi dari 6% s/d. K tersebut bervariasi antara 6.Tabel 11. Nilai K ini perlu . VJP dipakai sebagai dasar untuk menentukan jumlah lajur jalan yang diperlukan.000 kendaraan / hari.7% s/d 11. Referensi menunjukkan nilai K bervariasi. 12% sedangkan untuk jalan . VJP ditetapkan dari perkalian LHRT terhadap faktor jam sibuk ke 30 (faktor K). 1999) untuk jalur Pantura pulau Jawa menunjukkan nilai K rata-rata 8.jalan yang kurang kepadatannya seperti jalan-jalan Rural dapat bervariasi dari 8% s/d. untuk ruas-ruas jalan dengan kepadatan yang tinggi seperti dijalan-jalan perkotaan. Hasil analisis data tahun 1998-1999 (Iskandar. 19.9%.

Secara definisi. Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu: 1. Hal ini sering diungkapkan sebagai ”kerusakan dini”.dimutahirkan lebih lanjut untuk mendapatkan nilai yang representatif. C): MST ≤ 8 ton b.75/1990. berkaitan dengan spesifikasi prasarana jalan (pasal 10 ayat 3) yaitu tentang Jalan Bebas . Perlu didefinisikan kelas jalan jika akan ditetapkan jalan dengan lalu-lintas yang overloaded. Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST=muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku: a. Kasus Overloading. yaitu jembatan CH Cipunegara pada tahun 2003. Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu-lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai. Beban berlebih Definisi: Beban berlebih atau overloading perlu didefinisikan secara jelas. atau usia rencana yang telah dicapai lebih dini. khusus untuk Jenis Truk Angkutan Peti Kemas: • Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton • Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton • Sumbu Ganda roda ganda: 18 ton • Sumbu tiga (tripel) roda ganda: 20 ton 2. Pasal 9 KM Perhubungan No. perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarkan peraturan (ilegal) yaitu beban as yang ada melampaui MST-nya. B. Jalanjalan yang rusak dewasa ini sering dituduh sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang (Truk).38/2004 yang baru.43/1993: MST berdasarkan berat As Kendaraan: • Jalan kelas I: MST > 10 ton • Jalan Kelas II: MST ≤ 10 ton • Jalan Kelas III (A. Hal ini pun perlu disesuaikan dengan Undang-undang No. Definisi lain? Mungkin masih ada. overloading yang terjadi (jika ada datanya). Hal-hal tersebut dipicu oleh fakta adanya jembatan runtuh di jalur Pantura Jawa Barat. Pasal 11 PP No. 3. yang dituduh penyebabnya oleh muatan berlebih. 6.

Di dalam RUU Lalulintas dan Angkutan jalan yang diterbitkan 10 Oktober 2006. atau 2) data dan faktor-faktor koreksi data yang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang operasional. Apapun status overloading yang ada. klasifikasi jalan dengan aturan MST-nya masih sama seperti pada PP no. jalan kelas satu memiliki spesifikasi mampu menyalurkan lalu-lintas dengan MST>10 ton atau dengan kata lain ”Tidak ada pembatasan MST”. Jalan Raya. Dalam perencanaan perkerasan. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu-lintas rencana (yang dinyatakan dalam satuan Ekuivalen Lintasan beban As Standar 18 Kip) tidak ada pembatasan beban. Kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula.43/1993 tersebut. Overloading secara legal. exponentially. dan Jalan Kecil. tetap sulit ditentukan karena tidak ada DATA yang aktual untuk mengkonfirmasi kannya! Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada Peraturan yang berlaku.Hambatan. jika direncanakan berdasarkan beban lalu-lintas yang ada (jelas berdasarkan data yang terkini) maka tidak ada overloading kecuali kerusakan dini. Sesuai PP No.43/1993. maka perlu pendataan volume lalu-lintas dan Beban as kendaraan. sedangkan dari sisi ”perencanaan beban lalu-lintas” untuk perkerasan tidak ada istilah overloading. Untuk segera mengatasi hal ini. KESIMPULAN Problem kerusakan jalan dalam bidang Lalu-lintas dapat disebabkan oleh Beban lalu-lintas rencana yang terlampaui lebih awal. Jalan Sedang. beban lalu-lintas dihitung berdasarkan kondisi arus lalu-lintas yang ada dilapangan termasuk berat as kendaraan yang ada. Hal tersebut dapat disebabkan oleh perhitungan Lalulintas Rencana yang kurang tepat yang dapat disebabkan oleh 1) metoda perkiraan yang kurang tepat (hal ini jarang atau tidak pernah dibuktikan). . Disarankan. Peraturan ini masih berlaku sampai ”mungkin” ada penggantinya. sulit diidentifikasikan kecuali ada data yang up to date. yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini.

tentang Kendaraan dan Peraturan Pemerintah No. Rancangan Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006. 471512. Bandung.38. Peraturan Pemerintah No. 1997. Ditjen Bina Marga. Laporan akhir Litbang No. Tata Cara tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan. RRL (Lampiran laporan. DAFTAR PUSTAKA AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). dan 2004. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). 1992.Untuk menetapkan masalah kerusakan jalan dengan lebih tepat. Lalu-lintas Jalan. Sweroad bekerja sama dengan PT. Ditjen Bina Marga. berupa draft konsep Pedoman.21. RRL Department of the Environment. JDGF. No. Published by AASHTO. Undang-undang Perkiraan Volume Lalu-lintas. tentang Jalan.1. No. Laporan akhir Undang-undang tentang Jalan Tol.6. Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota. Washington DC.14.001. 1997. 1992. Bandung.02. 2006. 2006. Penelitian rural traffic counting methods in developing countries.43. 1993. 1972.15. Crowthorne.21. Survai Perhitungan Lalu-lintas (Cara Manual). lintas.1.001.04. tentang Jalan PerMen Perhubungan No. Ditjen Bina Marga. tentang Rekayasa LaluPuslitbang Jalan. Teknologi Prasarana 1999. Iskandar H.471512. Undang-undang No. 2001.14.34. 1999.44.04. 2005. Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan. Berkshire.02. Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan. 1993. Howe. A review of Report LR 427. Bina Karya (Persero). ”A policy on geometric design of highways and streets”. tentang Prasarana dan Peraturan Pemerintah No. Penduan Penelitian dan Pengembangan Nomor 6. berjudul ”Penelitian Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan”). Pengemudi. . agar segera dilakukan pengukuran volume dan beban lalu-lintas.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->