VOLUME LALU-LINTAS RENCANA UNTUK GEOMETRIK DAN PERKERASAN JALAN

Hikmat Iskandar
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Jl. A.H. Nasution 264 Bandung

RINGKASAN

Indikasi kerusakan jalan banyak dituduhkan kepada penyebab utamanya, overloading khususnya kendaraan-kendaraan berat yang terjadi di jalur Pantura, pulau Jawa. Indikasi yang pernah terjadi, misalnya keruntuhan jembatan tipe Calender Hamilton ”Cipunegara Lama” pada tahun 2003. Sekalipun demikian, berapa besar overloading kendaraankendaraan tersebut, sampai saat ini ”belum” ada publikasi yang menguraikannya secara pasti. Makalah ini bermaksud menyajikan bahasan tentang perencanaan volume lalu-lintas yang melingkupi landasan hukum dan metodologinya, baik untuk perencanaan geometrik maupun perkerasan jalan. Dari bahasannya, disimpulkan bahwa istilah overloading memiliki dua arti yang berbeda, pertama yaitu berat as kendaraan melampaui batas Muatan Sumbu Terberat (MST), dan yang kedua yaitu terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai lebih cepat dari yang diperkirakan. Untuk mengatasi masalah tersebut, disarankan untuk melakukan pengukuran volume lalu-lintas dan beban kendaraan yang representatif sebagai dasar perencanaan.
Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Beban As Kendaraan, Muatan Sumbu Terberat

SUMMARY Indication of pavement damages on many roads address to ultimate causes, ie. Overloading of heavy vehicles especially trucks operating along the Pantura lane, North of Java island. Proved which has been occurred, e.g. The collapse of Calendar Hamilton “Cipunegara Lama” bridge at Pantura Lane in year 2003. Although, how far the vehicles are overloading, up to now there is no yet formal statement have been published.

Pengaturan ini. ie. bus. seperti dalam Tabel 2. masih diatur sesuai dengan KM Perhubungan No.44/1993. Moda transportasi seperti mobil penumpang. yang berkaitan dengan pengaturan Kelas Jalan. untuk pengaturan MST Truk Peti kemas. Fungsi Jalan. To overcome the problems. traffic load design which is expressed as Cumulative Equivalent Standard Axles (CESA) are reached earlier than expected (premature damage).14/1992 tentang lalu-lintas beserta PP No. First. basic regulation and methods. Keywords : Road damage. menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan penumpang dan angkutan barang. . both for geometric and pavement design.43/1993 dan PP No. dimensi maksimum dan MST kendaraan. Dalam kaitan ini. jalan direncanakan untuk menyalurkan aliran kendaraan dari berbagai klasifikasi kendaraan sesuai fungsinya. dibuat untuk menyalurkan berbagai moda transport jalan yang bergerak dari asalnya ke tujuannya. vehicle axle weight is greater than Maximum permissible Axle Load (MST). sebagai prasarana transportasi. The discussion concluded that the term of overloading may have two meanings. dengan berbagai ukuran.74-1990. dan 2) berat kendaran. Maximum permissible Axle Load PENDAHULUAN Jalan. Kendaraan-kendaraan. Sementara itu.This paper aims to discuss the design traffic volumes which is covered several topics. yaitu 1) dimensi kendaraan. UU No. dan truk. it is suggested to count the traffic data covering volumes and loads as basic for design. Dua hal yang sering dipakai sebagai dasar perencanaan jalan. Vehicle axle weight. tergantung kepada konfigurasi sumbu terberatnya. and second. seperti ditunjukkan Tabel 1. selanjutnya dimasukkan kembali ke dalam Rancangan Undangundang Lalu-lintas dan Angkutan Darat (dipublikasikan 10 Oktober 2006). mengatur kriteria klasifikasi sarana transportasi darat (kendaraan) yang sesuai dengan prasara-nanya (jalan). merupakan alat untuk melakukan perpindahan orang dan barang.

Baik untuk sumbu tunggal. Pengaturan ini (Tabel 2) tidak bertentangan dengan pengaturan yang ditetapkan berikutnya pada tahun 1993 seperti ditunjukkan pada Tabel 1.000 18.0 Catatan Tidak diatur ijin untuk beroperasi pada fungsi jalan atau kelas jalan tertentu.0 Tabel 2.000 4. bahkan mengatur lebih ”ringan” dari MST yang ditetapkan tahun 1993 tersebut.000 12.000 9. pasal 11) Dimensi Kendaraan (maksimum) Tinggi.200mm dan ≤1. mm Lebar.0 ≤ 8. sumbu Ganda.74-1990.0 20. maupun sumbu Tiga.0 ≤ 8.0 ≤ 10. Panjang.44mm mm 2. Truk angkutan peti Kemas pada umumnya berupa truk tempelan yang beroperasi di jalan-jalan arterial dengan MST maksimum 10 ton.500 2. (PP no.500 2. pasal 9) No 1 2 3 Konfigurasi As dan Roda Truk Sumbu Tunggal Roda Tunggal Roda Ganda Sumbu Ganda Roda Ganda (Tandem) Sumbu Tiga (tripel) Roda Ganda MST.0 18.500 2.100 18.7x lebar kendaraan No Kelas Jalan Fungsi Jalan 1993. ton 6.000 18.0 ≤ 8.43-1993.500 2. Kelas dan Fungsi Jalan (PP no. pasal 115) MST.0 10. pembatasan . MST untuk Truk Angkutan Peti Kemas (KM Perhubungan No.Tabel 1. ton 1 2 3 4 5 I II IIIA IIIB IIIC Arteri Arteri Arteri atau Kolektor Kolektor Lokal > 10.

sesuai UU No. adakah jalan yang MST-nya tidak dibatasi? Jalan Tol misalnya.2-22 dapat sampai 34 ton.74-1990. Hal ini mempertanyakan. dan T1.15-2005 tentang jalan tol. apakah ada jalan kelas I di Indonesia? Atau lebih spesifik. ini berkaitan dengan jalur-jalur jalan yang menghubungkan sentra distribusi ke sentra lokal yang diangkut oleh kendaraan yang lebih kecil dimensinya dengan panjang maksimum 12 meter. Hal ini berkaitan dengan lebar jalan. radius tikungan di ruas-ruas jalan.22-222 sampai 44 ton. MST Jalan Kelas II lebih kecil atau sama dengan 10ton. maka dia Overload kecuali angkutan peti kemas. T1. ada beberapa hal yang terkait dengan sistem angkutan jalan: • Perubahan kelas jalan seyogianya dilengkapi terminal yang berfungsi mengubah beban kendaraan sesuai dengan kelasnya. dan belokan di persimpangan. perubahan dimensi kendaraan pengangkut di jalan kelas IIIB ke kelas IIIA dan dari jalan Kelas IIIC ke Kelas IIIB menuntut perubahan geometri. berarti tidak ada pembatasan beban as kendaraan. • Disamping itu. Perubahan kelas jalan yang tidak dilengkapi tempat untuk perubahan beban kendaraan. MST Jalan kelas I lebih besar dari 10 ton (kecuali diatur lebih lanjut). Dengan pembatasan ini. cenderung menyebabkan terjadinya overloding terhadap jalan kelas dibawahnya. kecuali untuk angkutan peti kemas yang diatur lebih lanjut oleh PP No. beban maksimum truk tempelan (semi-triler) T1. pasal 9. IIIB.beban as total maksimumnya tidak lebih besar dari jika dihitung per sumbunya 10 ton sesuai dengan aturan yang ada. misal perubahan dari Kelas II ke kelas III. dan IIIC adalah ≤ 8 ton. apakah jalur ini kelas I atau Kelas II? Seyogianya jalur ini termasuk Kelas II. mengklasifikasikan berdasarkan fungsi jalan bahwa jalan Tol paling rendah berfungsi Kolektor dengan MST 8 ton dan ini bukan jalan kelas I. sehingga jika diketahui terdapat kendaraankendaraan angkutan dengan berat as >10 ton. MST Jalan Kelas IIIA. . ini berkaitan dengan jalur jalan raya yang umum seperti Pantura dan Jalintim sekalipun masih menjadi pertanyaan. Dalam kaitannya dengan kelas jalan. karena perubahan dimensi kendaraan yang diijinkan beroperasi. kecuali tanpa pembatasan MST.22-22 sampai 42 ton.

sementara yang lebih baik adalah mengikuti lajur lapak ban kendaraan rencana (swepping path) • dan kelengkapan lainnya. dimensi dinamis saat kendaraan ini berjalan di jalan dengan kecepatan tertentu dan membelok . dan kendaraan Kecil (2100x9000mm). yang harus ditetapkan dari komponen Lalulintas adalah: 1) Dimensi Kendaraan Rencana. Sekalipun demikian. 1997) belum menetapkan kendaraan rencana. murah. seperti tempat parkir dan pemberhentian bus Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (Ditjen BM. khususnya dari sisi perencanaan.• Kesemua ini terkait dengan sistem transportasi nasional khususnya darat secara keseluruhan yang harus sesuai dengan tuntutan kebutuhan agar terwujud (demand) perpindahan orang dan barang secara aman. yang ada adalah dimensi kendaraan rencana dan bukan nama kendaraannya atau kendaraan yang representatif. dimensi kendaraan rencana didasarkan pada dimensi kendaraan maksimum seperti ditunjukkan pada Tabel 1 di atas. Hal-hal tersebut di atas menjadi latar belakang ditulisnya makalah ini dengan tujuan melakukan evaluasi. Dalam tatacara tersebut. dan nyaman. yaitu Kendaraan Besar (lebar dan panjang kendaraan = 2500x18000mm). cepat. Perencanaan Lalu-lintas untuk Geometrik Jalan Dalam perencanaan geometrik jalan. yang ditetapkan oleh dimensi kendaraan rencana adalah: • lebar lajur dan jalur jalan • radius di tikungan dan radius belokan di persimpangan. Dimensi Kendaraan Rencana. Prosedur umum perencanaan lalu-lintas untuk Jalan 1. harus dilakukan. bagaimana seyogiannya suatu perencanaan jalan. dan 2) Volume Lalu-lintas Rencana. Di dalam design Geometrik. dari sisi traffic engineering. dipakai untuk menetapkan dimensi ruang jalan yang harus dibangun agar jalan dapat menampung semua jenis kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut. Dalam perencanaan sering dipakai angka tertentu untuk menetapkan radius tikungan. kendaraan Sedang (2500x12000mm).

di tikungan atau di persimpangan. Disamping itu. sering sekali ditemui kereb jalan. khususnya kendaraan truk atau bis yang berdimensi besar. maka kondisi idealnya sebaiknya dipilih. dari sisi penggunaan jalan. Rancangan Undang-undang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (2006) sekalipun masih rancangan. dan bagian-bagian jalan yang lainnya) untuk setiap fungsi jalan atau Kelas Jalan. dan melakukan manouver parkir. Dalam Undang-undang No. Tabel 5 mengusulkan matrik klasifikasi dan memuat usulan perubahan ukuran lajur dan jalur jalan. kereb median. Jalan Raya. atau 2) fungsinya. jika LHRT masih dibawah nilai yang disyaratkan. Suatu pemikiran awal dikemukakan tentang perubahan ini. 2. Lebar jalur dan bahu jalan ditetapkan sesuai tabel tersebut. khususnya berkaitan dengan klasifikasi jalan. dan Jalan Kecil. Praktek perencanaan Ditjen Bina Marga (1997) menetapkan dimensi jalan seperti pada Tabel 3. rusak akibat tergilas atau bersentuhan oleh body kendaraan. Tabel 4 memberikan opsi ideal. selama ini belum distandarisasikan. Berkaitan dengan hal ini dipandang perlu untuk menetapkan lebih lanjut: 1) apakah standar geometri jalan akan diklasifikasikan berdasar-kan penyediaan prasarana jalan. jalur. Akibatnya. dan lain-lain fasilitas jalan yang membatasi lajur lalulintas. mengisyaratkan beberapa perubahan. Jika LHRT telah cukup tinggi. Tabel 3 dipakai sebagai dasar untuk menetapkan dimensi jalan minimum. Dimensi kendaraan seperti ini perlu ditetapkan yang kemudian menjadi dasar untuk menetapkan dimensi jalan (lebar lajur. jalan diklasifikasikan menjadi 4 yaitu Jalan Bebas Hambatan. kereb kanal jalan. . Jalan Sedang.38 tentang Jalan muncul klasifikasi jalan berdasarkan penyediaan prasarana. Pedoman penentuan lebar lajur dan jalur jalan tersebut dewasa ini perlu direview sesuai dengan telah ditetapkannya Undang-undang Jalan (2004) beserta Peraturan Pemerintah-nya (2006).

00 1.000 7.50 2.50 2x3. 1997) LHRT (smp/hari) ARTERI Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) KOL E KT OR Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) L OKAL Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) < 3.75 1.50m.00 7. = tidak ditentukan Tabel 4.00 10.50 2.00 - Keterangan: *) = dua jalur terbagi.50 3.00 6.000 2nx3. Lebar Jalur Jalan Ideal (Ditjen BM. Usulan penyesuaian pedoman penetapan lebar lajur dan jalur jalan FUNGSI KELAS berdasarkan Angkutan Jalan ARTERI I.50 3.75 3. dimana n=jumlah lajur per jalur. 1997) FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL KELAS I II.00 2.50 2.000 6.50 2.00 - 1.00 1.0 1.50 1. IIIB III C LEBAR LAJUR IDEAL (m) 3.00 2x2.50 2.00 3.50 *) Catatan: untuk kendaraan selain kendaraan bermotor roda≥3 *) .50 **) **) 6. II.00 7.00 1.50 *) 1.000 7.00 1.50 - 4.00 2x3.Tabel 3.50 3.00 Tabel 5.00 7.50 6.00 1.000-10.50 2x3.50 *) 1. IIIA IIIA.50 4.00 4.00 2.50 6.50 2.00 1.00 2.50 6.50 *) 1.50 2.50 2.00 2x2.00 3.00 - 1.00 > 25.00 2x3.50 2.00 2nx3. **) = mengacu kepada persyaratan ideal. masing-masing nx3.00 **) **) 1.50 3. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan (Ditjen BM.75 3.00 7.50 2x3.00 2.001-25.75 0. dan IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) KOLEKTOR IIIA JALAN SEDANG IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) LOKAL IIIC IIIC JALAN KECIL IIIA dan IIIB KELAS berdasarkan penyediaan prasarana JALAN SEDANG TIPE JALAN unit 1Jalur 2Lajur (2arah) Jalur Bahu (m) (m) 1 Jalur 2 Lajur (2arah) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Lebar Ideal Lebar Minimum 3.50 2x3.

1992) dengan mengkatagorikan ruas jalan menjadi 3 tipe: 1) tipe A (LHR≥10000kendaraan). LHRT secara definisi adalah jumlah lalu-lintas selama satu tahun penuh (365 hari) dibagi jumlah harinya dalam tahun tersebut. 1989) menyarankan. Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalu-lintas (Ditjen Bina Marga. dengan catatan pengurangan waktu pengumpulan data cenderung menyebabkan deviasi perkiraan LHRT yang lebih tinggi. misalnya 7 hari. Informasi verbal dari diskusi dengan para konsultan. . dan 3) tipe C (LHR≤5000). 2) tipe B (5000<LHR<10000). LHRT sangat jarang didasarkan atas informasi data lalu-lintas selama satu tahun penuh.3. sedikit penambahan akurasi untuk usaha pengumpulan data yang banyak. AADT). LHRT ditetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per hari atau dalam satuan komposisi kendaraan per hari. Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan Kekuatan perkerasan jalan ditetapkan (pada umumnya) berdasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan standar (CESA. diperhitungkan dari mulai perkerasan tersebut dibuat dan dipakai umum sampai dengan perkerasan tersebut dikata-gorikan rusak (habis nilai pelayanannya). Dimana lamanya perhitungan data lalu-lintas ditentukan seperti pada Tabel 6. cummulative equivalent standar axle) yang diperkirakan akan melalui perkerasan tersebut. Untuk menghitung lintasan rencana dilakukan prosedur sebagai berikut: • Menghitung Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT. untuk keperluan LHRT. Sementara itu. data lalu-lintas sering didasarkan pada survei selama 3 hari. atau biasa disebut Average Annual Dailly Traffic. sementara penambahan waktu survey tidak menurunkan deviasi secara efisien. data yang efektif dikumpulkan adalah selama 7x24 jam. Penelitian TRL tersebut menjelaskan bahwa hal tersebut berkaitan dengan pola kegiatan rutin pelaku perjalanan yang terpola mingguan. sehingga sering diprediksi dari data survey yang pendek. Untuk keperluan perencanaan. TRL (Howe.

• Komposisi kendaraan. Tabel 7 membedakan beberapa katagori kendaraan tersebut.Tabel 6. semakin besar deviasi beban kendaraan yang diwakilinya. Semakin detail klasifikasinya. 1997). misalnya deviasi maksimum 5%. Untuk hal inipun Implikasi dari perbedaan pengkatagorian kendaraan adalah ketidak akuratan perencanaan beban lalu-lintas. manual perhitungan lalu-lintas tersebut mengkatagorikan menjadi 8 kelas tidak ada kejelasan yang formal tentang panduan yang harus digunakan. Untuk perencanaan perkerasan jalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan. Lama perhitungan Lalu-lintas No 1 2 3 Tipe Pos Kelas A Kelas B Kelas C LHR ≥10000 5000 – 10000 ≤5000 Lama survey (jam) 40 ( dalam 2 hari) Sama dgn kelas A 16 (dalam 1 hari) Frekuensi pengukuran 4x /tahun 4x /tahun 4x /tahun Manual perhitungan lalulintas tersebut. Perlu ditetapkan kebijakan akurasi perhitungannya. semakin sedikit klasifikasinya. yaitu berapa deviasi antara LHRT sesungguhnya (dari data 365 hari) terhadap LHRT perkiraan. semakin akurat perkiraan beban lalulintasnya. diguna kan hanya 5 kelas kendaraan (MKJI. Sebaliknya. Survey volume lalu-lintas yang dipakai acuan dewasa ini oleh Direktorat Jenderal Bina Marga mengkatagorikan 11 kendaraan termasuk kendaraan tidak bermotor (non motorised). sehingga perencana dalam merencanakan tebal perkerasan telah memper hitungkan kemungkinan deviasi prediksi lalu-lintas tersebut. Untuk perencanaan geometrik. semakin detail data beban kendaraannya. Sebelumnya. . Hasil perhitungan lalu-lintas seperti ini dipandang perlu untuk diuji akurasinya. diterbitkan pada tahun 1992. semakin kurang akurat perkiraan beban lalulintasnya. (Ditjen Bina Marga. 1992).

) terhadap perkerasan jalan. dan Mobil Hantaran Bus MKJI 1997 1. Dokar. VDF). Besarannya dibandingkan terhadap lintasan beban as tunggal standar (Vehicle Damaging Factor. Beca. Andong.16 ton (18 KSAL). kombi.Tabel 7. station wagon opelet. ∑i=as ke {(Axle Load)i / (8. sepeda kumbang dan roda tiga Sedan. skuter. 5. dan mini bus Pikup. dapat dihitung equivanlent faktor pengrusakannya (relatif terhadap beban standar. kendaraan ber-motor roda 2 dan 3 2. HGV: Truk 3as. Truk 2as. jeep. mikro truk. dan mini bus Pikup. Beca. Keretek. Keretek. Katagori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi IRMS. Kendaraan Tidak Bermotor (UM) • Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan Setiap katagori jenis kendaraan dengan konfigurasi dan berat asnya.20)}n . Kendaraan Berat (LHV): Bis. pikup opelet. kendaraan roda tiga Sedan. dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan). jeep. oplet. Andong. pickup. Mickro Truk. kombi. truk kecil 3. 4. suburban. station wagon opelet. bis kecil. suburban. 1 2 3 4 5 BM 1992 Sepeda motor. Sepeda motor (MC). pikup opelet. BM 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8 Sepeda motor. skuter. Dokar. dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer) Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. Nilai VDF dihitung menggunakan formula Liddle: VDF = Ftd . Setiap kelas kendaraan dalam memiliki nilai daya perusak terhadap perkerasan yang dihitung berda-sarkan nilai rata-rata berat as-nya dalam satuan berat as standar 8. mikrobus. Kendaraan Ringan (LV): Mobil penumpang. 6 7 Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan 8 Kendaraan tidak bermotor: Sepeda.

Nilai yang rendah sering dipakai untuk jalan yang sudah padat. misal 6-15%. 10 tahun.dimana: • n = 4. Nilai K bervariasi. • i = faktor pertumbuhan lalulintas Formula di atas menjelaskan bahwa perencanaan beban lintasan lalu-lintas adalah jumlah total lintasan kendaraan (per komposisinya) selama usia perencanaan. 4. Komposisi kendaraan dalam hal ini berbeda dengan komposisi yang dipakai untuk perencanaan perkerasan.0 (atau nilai lain) • Ftd = Faktor konfigurasi as.: VJP = LHRT x K dimana: K adalah faktor jam sibuk untuk volume jam perencanaan. Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan katagori seperti ditujukkan Tabel 7. Eq. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan Dua parameter dasar yang sering dipakai untuk menetapkan jenis dan jumlah lajur lalu-lintas. . yaitu: 1) LHRT per komposisi kendaraan (komposisi yang cenderung berdasarkan dimensi dan manouverability kendaraan). %.18KSAL • N = Usia rencana. yaitu Kfaktor. VJP dirumuskan dari hubungannya dengan LHRT dimana hubungan ini diturunkan dari suatu penelitian terhadap distribusi volume lalu-lintas jamjaman selama satu tahun. VJP dihitung sbb. 11 kelas) • CESA = Jumlah Kumulatif Lintasan Ken-daraan Rencana.d. karena mencerminkan karakteristik wilayah yang mempengaruhi volume lalu-lintasnya. single atau tandem Perencanaan Lintasan kendaraan: CESA = ∑j{(VDF)jxLHRTjx365x(1+i)N } ∑N dimana: • j= katagori jenis kendaraan (1 s. Biasanya dinyatakan dalam jutaan lintasan ekuivalen beban as standar. misal 5 tahun. dst. dan 2) Design Hourly Volume (DHV) atau sering juga dinotasikan Volume Jam Perencanaan (VJP). 15 tahun.

α = 1. dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu (Tabel 8. maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel.Cv/100) dimana: • LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam). Berdasarkan data yang diperoleh.96 menunjukkan tingkat peluang 95% • Cv= Koefisien variasi penaksiran. Untuk mendapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut. faktor 3 harian dalam minggu tertentu. Puslitbang Teknologi Prasarana Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalu-lintas di ruas Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman. • α = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian. Tabel 9 dan Tabel 10). nilainya akan berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai kemungkinan tertentu. sehingga bisa dipakai sebagai parameter untuk memperkirakan LHRT. Karena LHRT praktis tidak efisien ditetapkan dari data survey selama 365 hari. • P = faktor musiman pada saat pengukuran lalu-lintas selama N hari. Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan: LHRTT/(1+α.: LHRTT = LHRN / P. diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi musiman yang bisa dinyatakan dengan angka.5.Cv/100)≤LHRT≤LHRT T/(1-α. Prosedur untuk digunakan dalam perencanaan Penetapan LHRT. Dengan demikian. ditetapkan angka-angka variasi musimannya yang disusun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan. . lihat Tabel 8 s/d Tabel 10. besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalu-lintas N hari Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merepresentasikan variasi musiman (seasonal variation). Untuk keperluan penaksiran LHRT. Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan LHRT taksiran (atau ditulis LHRTT) sbb.

03 0.263 13.96 1.74 10.94 22.70 11. Rabu).6 0 1 0 .5 2 8 0 .6 5 4 0 .772 1.75 0.726 1.8 2 6 .1 1 6 .5 5 8 .14 4.70 3.5 6 6 0 .5 9 2 0 .209 19.972 0.9 2 7 .9 6 1 4 .11 0.93 3.02 0.978 2.92 M in g g u k e 4 P Cv 0.14 1.79 6.5 8 4 0 .040 0.983 11.980 3.5 8 7 0 .19 21.61 4.2 3 1 2 .979 13.16 4.043 5.4 6 3 0 .64 1.73 24.5 4 8 0 .20 1.023 8.305 0.920 0.6 7 3 0 .955 6.3 6 1 0 .8 3 1 4 .40 0.5 8 2 0 .27 7.9 8 7 .930 7.2 0 1 0 .4 9 9 0 .81 8.490 0.98 0.064 2.969 8.122 0.8 4 M in g g u k e 2 P Cv 0 .211 0.71 8.68 17.1 8 7 .21 5.90 0.961 0.47 3.78 0.39 6.0 9 1 0 .9 8 5 .20 0.801 7.016 4.946 10.2 6 1 4 .025 8.28 0.56 1.96 1. Faktor 3 hari @ 12 jam (Senin-Rabu.74 11.24 13.94 1.052 0.976 6.5 5 1 0 .61 1.18 9.932 1.97 6.42 0.73 0.3 8 5 .14 0.991 3.45 1.4 4 4 0 .024 1.2 1 9 .6 3 0 0 .64 1.1 6 M in g g u k e 3 P Cv 0 .94 M in g g u k e 2 P Cv 0.5 6 2 0 .1 7 5 .970 0.958 3.7 0 2 1 .026 5.5 7 6 0 .20 4.083 1.5 6 5 0 .5 2 8 0 .56 11.168 0.049 0.4 6 1 1 .88 0.54 5.197 7.92 M inggu ke 3 P Cv 0.880 0.5 8 1 9 .092 13.960 0.735 1.923 6.86 1.40 1.9 2 1 0 .5 9 3 0 .00 M in g g u ke 3 P Cv 0.5 8 8 0 .6 5 0 0 .941 1.996 8.96 5.88 5.928 4.37 1.979 3.0 2 6 .55 0.72 M inggu ke 4 P Cv 0.914 1.89 13.5 7 5 0 .66 1.807 6.1 9 6 .5 9 2 9 .60 0.9 8 8 .923 0.6 3 7 0 .6 3 1 0 .089 1.979 4.275 1.001 0.89 9.62 0.71 0.3 0 2 4 .268 0. N = 7 x 24 jam B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0.4 1 5 .3 5 2 1 .290 16.9 6 1 0 .943 0.0 1 1 0 .78 4.5 9 0 1 2 .062 1.7 6 1 0 .4 4 1 0 .76 0.87 21.48 0.918 0.973 0.4 3 1 8 .5 8 3 0 .32 0.95 9.5 8 7 1 3 .4 5 7 .972 3.995 4.988 9. Faktor Minggu.5 7 6 .6 0 4 .987 8.154 7.71 9.740 1.5 0 6 .4 3 6 0 .881 1.5 5 4 0 .35 5.980 1.8 9 4 0 .8 7 1 1 .94 1.Tabel 8.0 7 9 .881 8.954 4.953 7.58 1.5 7 3 0 .12 10.984 2.988 0.0 6 6 .5 1 6 .83 5.34 0. Selasa.028 7.12 7.6 2 4 0 .959 0.166 20.079 1.49 13.5 5 2 0 .24 Tabel 10.42 0.76 M inggu ke 2 P Cv 0.00 9.3 9 7 .979 1.6 4 7 0 . Faktor 3 hari (Senin.71 0.988 7.936 0.58 9. jam 06-18) B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0 .6 8 9 0 .44 0.1 7 2 3 .004 10.094 3.4 4 1 1 .17 5.6 1 4 0 .806 6.2 4 M in g g u k e 4 P Cv 0 .14 11.508 1.826 9.5 9 8 0 .7 2 7 0 . N = 7 x 24 jam Bulan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M inggu ke 1 P Cv 0.958 4.42 1.4 6 6 .42 0.153 14.149 1.996 0.41 5.986 0.5 7 7 0 .985 6.4 5 7 .69 Tabel 9.8 5 1 0 .8 0 1 2 .7 8 3 0 .991 2.7 6 5 0 .955 0.970 4.7 0 1 0 .942 3.80 1.9 0 5 0 .047 3.63 10.9 2 .

Sebagai contoh aplikasi dari faktor-faktor tersebut: Survey lalu-lintas pada tanggal 30 September 1996 s/d. sehingga belum tentu porsi tersebut benar untuk LHRT. Jika porsi Truk dalam LHR7HARI X%.96x3. Survey dilaksanakan pada minggu pertama bulan Oktorber sehingga dari Tabel faktor musiman (Tabel 8) diperolah P=0. Maka taksiran LHRT: LHRTT=16066/0. 6 Oktober 1996 (7 hari penuh) di salah satu ruas jalan di jalur Pantura. artinya bahwa system pembangkit dan penarik lalu-lintas tidak berubah secara signifikan atau berubah bersama-sama secara linier. Perkiraan LHRT N tahun kedepan. Pada ruas ini. diperlukan data time serries lalu-lintas yang cukup banyak (misal 5 tahun berturutturut).34/100) pada tingkat peluang 95% (α=1. Perkiraan LHRT dari LHR berdasarkan data yang ringkas perlu memperhatikan komposisi kendaraan.96) Sehingga: 16000≤LHRT≤18250 Kendaraan per hari.96x3. Tetapi.34/100)≤LHRT≤ 17055/(1-1. Selang kepercayaan LHRT: 17055/(1+1. porsi tersebut diasumsikan memiliki porsi yang linear antara porsi dalam satu minggu terhadap porsi dalam satu tahun. belum tentu pada minggu-minggu yang lain porsi X% tersebut sama. sehingga prediksi seperti di atas sesuai dengan fakta nyatanya. menghasilkan LHR 16066. minggu ke minggu dan bulan ke bulan dalam tahun-tahun berikutnya memiliki pola yang sama. Nilai taksiran LHRTnya sendiri agak tinggi dari nilai sebenarnya tetapi masih di dalam batas kisaran dengan tingkat peluang 95% sehingga cukup dapat diterima.942 dan Cv = 3. Untuk menghitung perkiraan LHRT Komposisi kendaraan: factors: Tabel 8. hasil survey (selama satu tahun) menunjukkan LHRT=16353 Kendaraan / hari. Untuk tujuan praktis.942=17055 kendaraan /hari. Untuk membuktikan ini atau merumuskannya. untuk tujuan mendapatkan akurasi yang dapat diterima. Tabel 9 dan Tabel 10 merupakan faktor-faktor musiman yang dihitung didasarkan Perumusan Tabel seasonal . perlu mengkaji linearitas porsi komposisi kendaraan tersebut. atas pengukuran 1 kali selama satu tahun. Untuk menjadi tabel yang bisa dimanfaatakan perlu asumsi yang mendasarinya bahwa variasi LHR dari hari ke hari.34%.

Kondisi seperti ini cenderung memiliki tingkat pertumbuhan yang bisa rendah. Sebagai contoh. jika total traffic pada awal perencanaan adalah 365xLHRT. dinyatakan dalam %. memiliki keterbatasan untuk lebih meningkat volume lalu-lintasnya. .kedepan. Model pertumbuhan lalulintas seperti ini dipandang masih beralasan untuk diadopsi selama belum ada data yang dapat dipakai untuk melakukan evaluasi. AASHTO (2001) pun menggunakan model ini seperti ditunjukkan pada Tabel 11. dan jika tingkat pertumbuhan lalu-lintas i=8% serta usia rencana N=10 tahun. Dengan mengali-kan faktor tersebut terhadap LHRT awal tahun perencanaan.49. maka akan diperoleh jumlah kumulatif lalulintas selama tahun perencanaan. terutama pada waktu menghadapai perayaan Eidul Fitri. kecuali jumlah lajur jalannya bertambah. Yang perlu untuk dimutahirkan segera adalah nilai tingkat pertumbuhan lalu-lintas tahunan. maka Total traffic pada akhir tahun perencanaan adalah 365xLHRTx14. memungkinkan tingkat pertumbuhan lalu-lintas pada ruas ini menurun. Demikian juga jika dibangun route alternatif atau moda alternatif lainnya. Jalan seperti jalur Pantura yang LHRTnya sudah cukup tinggi mendekati Kapasitas ruas jalannya. biasa diberi notasi i. sering digunakan Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas sebagai model yang mendekati pertumbuhan (growth factor) lalu-lintas empiris.

1% dengan variasi LHRT antara 6100 s/d. untuk ruas-ruas jalan dengan kepadatan yang tinggi seperti dijalan-jalan perkotaan. Nilai K ini perlu .Tabel 11. K tersebut bervariasi antara 6.000 kendaraan / hari. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Volume Jam Perencanaan (VJP). 1999) untuk jalur Pantura pulau Jawa menunjukkan nilai K rata-rata 8.9%. Referensi menunjukkan nilai K bervariasi. 19. Hasil analisis data tahun 1998-1999 (Iskandar. VJP dipakai sebagai dasar untuk menentukan jumlah lajur jalan yang diperlukan. 12% sedangkan untuk jalan .jalan yang kurang kepadatannya seperti jalan-jalan Rural dapat bervariasi dari 8% s/d. nilai K bervariasi dari 6% s/d.7% s/d 11. VJP ditetapkan dari perkalian LHRT terhadap faktor jam sibuk ke 30 (faktor K). 15%.

yaitu jembatan CH Cipunegara pada tahun 2003.38/2004 yang baru. 3. Hal-hal tersebut dipicu oleh fakta adanya jembatan runtuh di jalur Pantura Jawa Barat. Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu-lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai. yang dituduh penyebabnya oleh muatan berlebih. C): MST ≤ 8 ton b. khusus untuk Jenis Truk Angkutan Peti Kemas: • Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton • Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton • Sumbu Ganda roda ganda: 18 ton • Sumbu tiga (tripel) roda ganda: 20 ton 2. Perlu didefinisikan kelas jalan jika akan ditetapkan jalan dengan lalu-lintas yang overloaded. Kasus Overloading. Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST=muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku: a. Pasal 9 KM Perhubungan No. Definisi lain? Mungkin masih ada. 6.43/1993: MST berdasarkan berat As Kendaraan: • Jalan kelas I: MST > 10 ton • Jalan Kelas II: MST ≤ 10 ton • Jalan Kelas III (A.75/1990. Hal ini pun perlu disesuaikan dengan Undang-undang No. Hal ini sering diungkapkan sebagai ”kerusakan dini”. Jalanjalan yang rusak dewasa ini sering dituduh sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang (Truk). Pasal 11 PP No. Beban berlebih Definisi: Beban berlebih atau overloading perlu didefinisikan secara jelas. Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu: 1. atau usia rencana yang telah dicapai lebih dini. overloading yang terjadi (jika ada datanya). Secara definisi. B. perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarkan peraturan (ilegal) yaitu beban as yang ada melampaui MST-nya.dimutahirkan lebih lanjut untuk mendapatkan nilai yang representatif. berkaitan dengan spesifikasi prasarana jalan (pasal 10 ayat 3) yaitu tentang Jalan Bebas .

beban lalu-lintas dihitung berdasarkan kondisi arus lalu-lintas yang ada dilapangan termasuk berat as kendaraan yang ada. Hal tersebut dapat disebabkan oleh perhitungan Lalulintas Rencana yang kurang tepat yang dapat disebabkan oleh 1) metoda perkiraan yang kurang tepat (hal ini jarang atau tidak pernah dibuktikan). jika direncanakan berdasarkan beban lalu-lintas yang ada (jelas berdasarkan data yang terkini) maka tidak ada overloading kecuali kerusakan dini.Hambatan. Kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula. maka perlu pendataan volume lalu-lintas dan Beban as kendaraan. sedangkan dari sisi ”perencanaan beban lalu-lintas” untuk perkerasan tidak ada istilah overloading. Untuk segera mengatasi hal ini. Dalam perencanaan perkerasan. Jalan Raya. jalan kelas satu memiliki spesifikasi mampu menyalurkan lalu-lintas dengan MST>10 ton atau dengan kata lain ”Tidak ada pembatasan MST”. klasifikasi jalan dengan aturan MST-nya masih sama seperti pada PP no.43/1993. Jalan Sedang. KESIMPULAN Problem kerusakan jalan dalam bidang Lalu-lintas dapat disebabkan oleh Beban lalu-lintas rencana yang terlampaui lebih awal. Disarankan. Sesuai PP No. dan Jalan Kecil. Peraturan ini masih berlaku sampai ”mungkin” ada penggantinya. . atau 2) data dan faktor-faktor koreksi data yang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang operasional. Overloading secara legal. exponentially.43/1993 tersebut. yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu-lintas rencana (yang dinyatakan dalam satuan Ekuivalen Lintasan beban As Standar 18 Kip) tidak ada pembatasan beban. tetap sulit ditentukan karena tidak ada DATA yang aktual untuk mengkonfirmasi kannya! Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada Peraturan yang berlaku. Apapun status overloading yang ada. Di dalam RUU Lalulintas dan Angkutan jalan yang diterbitkan 10 Oktober 2006. sulit diidentifikasikan kecuali ada data yang up to date.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). 1999. berjudul ”Penelitian Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan”).21.38. ”A policy on geometric design of highways and streets”. 1997. berupa draft konsep Pedoman. Laporan akhir Undang-undang tentang Jalan Tol. Undang-undang Perkiraan Volume Lalu-lintas. 2005. Peraturan Pemerintah No.001. Iskandar H. RRL Department of the Environment. tentang Kendaraan dan Peraturan Pemerintah No. tentang Rekayasa LaluPuslitbang Jalan. Howe. Undang-undang No. Ditjen Bina Marga. 2006.04.1. Penduan Penelitian dan Pengembangan Nomor 6.15. Washington DC. No. Survai Perhitungan Lalu-lintas (Cara Manual). Sweroad bekerja sama dengan PT. 1997.34.Untuk menetapkan masalah kerusakan jalan dengan lebih tepat. tentang Jalan PerMen Perhubungan No. 1992. Bina Karya (Persero). 1993. Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan. No.471512. Berkshire. Laporan akhir Litbang No.6. Bandung. 2001. Pengemudi. 1972.14.02.04.21. Lalu-lintas Jalan.1. Crowthorne. tentang Prasarana dan Peraturan Pemerintah No. Rancangan Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006. Bandung. Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota. .44.02. Tata Cara tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan. RRL (Lampiran laporan. lintas. Published by AASHTO. JDGF. 1993. Penelitian rural traffic counting methods in developing countries. Ditjen Bina Marga. dan 2004. 2006. DAFTAR PUSTAKA AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). Ditjen Bina Marga. 1992. A review of Report LR 427.14. Teknologi Prasarana 1999.001. Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan. agar segera dilakukan pengukuran volume dan beban lalu-lintas. 471512. tentang Jalan.43.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful