VOLUME LALU-LINTAS RENCANA UNTUK GEOMETRIK DAN PERKERASAN JALAN

Hikmat Iskandar
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Jl. A.H. Nasution 264 Bandung

RINGKASAN

Indikasi kerusakan jalan banyak dituduhkan kepada penyebab utamanya, overloading khususnya kendaraan-kendaraan berat yang terjadi di jalur Pantura, pulau Jawa. Indikasi yang pernah terjadi, misalnya keruntuhan jembatan tipe Calender Hamilton ”Cipunegara Lama” pada tahun 2003. Sekalipun demikian, berapa besar overloading kendaraankendaraan tersebut, sampai saat ini ”belum” ada publikasi yang menguraikannya secara pasti. Makalah ini bermaksud menyajikan bahasan tentang perencanaan volume lalu-lintas yang melingkupi landasan hukum dan metodologinya, baik untuk perencanaan geometrik maupun perkerasan jalan. Dari bahasannya, disimpulkan bahwa istilah overloading memiliki dua arti yang berbeda, pertama yaitu berat as kendaraan melampaui batas Muatan Sumbu Terberat (MST), dan yang kedua yaitu terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai lebih cepat dari yang diperkirakan. Untuk mengatasi masalah tersebut, disarankan untuk melakukan pengukuran volume lalu-lintas dan beban kendaraan yang representatif sebagai dasar perencanaan.
Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Beban As Kendaraan, Muatan Sumbu Terberat

SUMMARY Indication of pavement damages on many roads address to ultimate causes, ie. Overloading of heavy vehicles especially trucks operating along the Pantura lane, North of Java island. Proved which has been occurred, e.g. The collapse of Calendar Hamilton “Cipunegara Lama” bridge at Pantura Lane in year 2003. Although, how far the vehicles are overloading, up to now there is no yet formal statement have been published.

jalan direncanakan untuk menyalurkan aliran kendaraan dari berbagai klasifikasi kendaraan sesuai fungsinya. First. traffic load design which is expressed as Cumulative Equivalent Standard Axles (CESA) are reached earlier than expected (premature damage). bus.43/1993 dan PP No. dan truk. ie. To overcome the problems. Sementara itu.14/1992 tentang lalu-lintas beserta PP No. basic regulation and methods.74-1990. menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan penumpang dan angkutan barang. yaitu 1) dimensi kendaraan. tergantung kepada konfigurasi sumbu terberatnya. Maximum permissible Axle Load PENDAHULUAN Jalan. Keywords : Road damage. selanjutnya dimasukkan kembali ke dalam Rancangan Undangundang Lalu-lintas dan Angkutan Darat (dipublikasikan 10 Oktober 2006). seperti dalam Tabel 2. vehicle axle weight is greater than Maximum permissible Axle Load (MST). mengatur kriteria klasifikasi sarana transportasi darat (kendaraan) yang sesuai dengan prasara-nanya (jalan). dengan berbagai ukuran. sebagai prasarana transportasi. Pengaturan ini. Vehicle axle weight. dimensi maksimum dan MST kendaraan. both for geometric and pavement design. The discussion concluded that the term of overloading may have two meanings. Dua hal yang sering dipakai sebagai dasar perencanaan jalan. untuk pengaturan MST Truk Peti kemas. Dalam kaitan ini.44/1993. Moda transportasi seperti mobil penumpang. yang berkaitan dengan pengaturan Kelas Jalan. it is suggested to count the traffic data covering volumes and loads as basic for design. Fungsi Jalan. and second. . seperti ditunjukkan Tabel 1. masih diatur sesuai dengan KM Perhubungan No. Kendaraan-kendaraan. UU No. dan 2) berat kendaran. merupakan alat untuk melakukan perpindahan orang dan barang. dibuat untuk menyalurkan berbagai moda transport jalan yang bergerak dari asalnya ke tujuannya.This paper aims to discuss the design traffic volumes which is covered several topics.

maupun sumbu Tiga.500 2. MST untuk Truk Angkutan Peti Kemas (KM Perhubungan No.100 18. Pengaturan ini (Tabel 2) tidak bertentangan dengan pengaturan yang ditetapkan berikutnya pada tahun 1993 seperti ditunjukkan pada Tabel 1. bahkan mengatur lebih ”ringan” dari MST yang ditetapkan tahun 1993 tersebut.000 18.500 2. pasal 11) Dimensi Kendaraan (maksimum) Tinggi.0 ≤ 8.74-1990.7x lebar kendaraan No Kelas Jalan Fungsi Jalan 1993.000 4. Baik untuk sumbu tunggal.Tabel 1.000 12. Truk angkutan peti Kemas pada umumnya berupa truk tempelan yang beroperasi di jalan-jalan arterial dengan MST maksimum 10 ton.0 20. sumbu Ganda. ton 1 2 3 4 5 I II IIIA IIIB IIIC Arteri Arteri Arteri atau Kolektor Kolektor Lokal > 10.0 10. ton 6.500 2.0 18.200mm dan ≤1.43-1993. pasal 115) MST. Panjang.0 Catatan Tidak diatur ijin untuk beroperasi pada fungsi jalan atau kelas jalan tertentu. (PP no.0 Tabel 2.0 ≤ 8. pasal 9) No 1 2 3 Konfigurasi As dan Roda Truk Sumbu Tunggal Roda Tunggal Roda Ganda Sumbu Ganda Roda Ganda (Tandem) Sumbu Tiga (tripel) Roda Ganda MST.000 18.0 ≤ 8.000 9. pembatasan . Kelas dan Fungsi Jalan (PP no.500 2. mm Lebar.0 ≤ 10.44mm mm 2.

22-22 sampai 42 ton. .15-2005 tentang jalan tol. Dalam kaitannya dengan kelas jalan. misal perubahan dari Kelas II ke kelas III. kecuali untuk angkutan peti kemas yang diatur lebih lanjut oleh PP No. MST Jalan Kelas II lebih kecil atau sama dengan 10ton. MST Jalan Kelas IIIA. dan T1.2-22 dapat sampai 34 ton.beban as total maksimumnya tidak lebih besar dari jika dihitung per sumbunya 10 ton sesuai dengan aturan yang ada.22-222 sampai 44 ton. ada beberapa hal yang terkait dengan sistem angkutan jalan: • Perubahan kelas jalan seyogianya dilengkapi terminal yang berfungsi mengubah beban kendaraan sesuai dengan kelasnya. sesuai UU No. MST Jalan kelas I lebih besar dari 10 ton (kecuali diatur lebih lanjut). IIIB. mengklasifikasikan berdasarkan fungsi jalan bahwa jalan Tol paling rendah berfungsi Kolektor dengan MST 8 ton dan ini bukan jalan kelas I. Dengan pembatasan ini. dan IIIC adalah ≤ 8 ton. beban maksimum truk tempelan (semi-triler) T1. apakah jalur ini kelas I atau Kelas II? Seyogianya jalur ini termasuk Kelas II. karena perubahan dimensi kendaraan yang diijinkan beroperasi. adakah jalan yang MST-nya tidak dibatasi? Jalan Tol misalnya. T1. Perubahan kelas jalan yang tidak dilengkapi tempat untuk perubahan beban kendaraan. kecuali tanpa pembatasan MST. maka dia Overload kecuali angkutan peti kemas. Hal ini berkaitan dengan lebar jalan. radius tikungan di ruas-ruas jalan. apakah ada jalan kelas I di Indonesia? Atau lebih spesifik. dan belokan di persimpangan. • Disamping itu. cenderung menyebabkan terjadinya overloding terhadap jalan kelas dibawahnya.74-1990. ini berkaitan dengan jalur-jalur jalan yang menghubungkan sentra distribusi ke sentra lokal yang diangkut oleh kendaraan yang lebih kecil dimensinya dengan panjang maksimum 12 meter. ini berkaitan dengan jalur jalan raya yang umum seperti Pantura dan Jalintim sekalipun masih menjadi pertanyaan. berarti tidak ada pembatasan beban as kendaraan. perubahan dimensi kendaraan pengangkut di jalan kelas IIIB ke kelas IIIA dan dari jalan Kelas IIIC ke Kelas IIIB menuntut perubahan geometri. Hal ini mempertanyakan. sehingga jika diketahui terdapat kendaraankendaraan angkutan dengan berat as >10 ton. pasal 9.

yaitu Kendaraan Besar (lebar dan panjang kendaraan = 2500x18000mm). Perencanaan Lalu-lintas untuk Geometrik Jalan Dalam perencanaan geometrik jalan.• Kesemua ini terkait dengan sistem transportasi nasional khususnya darat secara keseluruhan yang harus sesuai dengan tuntutan kebutuhan agar terwujud (demand) perpindahan orang dan barang secara aman. Dimensi Kendaraan Rencana. Dalam tatacara tersebut. dimensi dinamis saat kendaraan ini berjalan di jalan dengan kecepatan tertentu dan membelok . Sekalipun demikian. Di dalam design Geometrik. dari sisi traffic engineering. dan kendaraan Kecil (2100x9000mm). khususnya dari sisi perencanaan. sementara yang lebih baik adalah mengikuti lajur lapak ban kendaraan rencana (swepping path) • dan kelengkapan lainnya. dan 2) Volume Lalu-lintas Rencana. yang ada adalah dimensi kendaraan rencana dan bukan nama kendaraannya atau kendaraan yang representatif. kendaraan Sedang (2500x12000mm). dan nyaman. harus dilakukan. dimensi kendaraan rencana didasarkan pada dimensi kendaraan maksimum seperti ditunjukkan pada Tabel 1 di atas. cepat. Dalam perencanaan sering dipakai angka tertentu untuk menetapkan radius tikungan. bagaimana seyogiannya suatu perencanaan jalan. yang harus ditetapkan dari komponen Lalulintas adalah: 1) Dimensi Kendaraan Rencana. Prosedur umum perencanaan lalu-lintas untuk Jalan 1. 1997) belum menetapkan kendaraan rencana. seperti tempat parkir dan pemberhentian bus Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (Ditjen BM. Hal-hal tersebut di atas menjadi latar belakang ditulisnya makalah ini dengan tujuan melakukan evaluasi. dipakai untuk menetapkan dimensi ruang jalan yang harus dibangun agar jalan dapat menampung semua jenis kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut. yang ditetapkan oleh dimensi kendaraan rencana adalah: • lebar lajur dan jalur jalan • radius di tikungan dan radius belokan di persimpangan. murah.

Dimensi kendaraan seperti ini perlu ditetapkan yang kemudian menjadi dasar untuk menetapkan dimensi jalan (lebar lajur. Tabel 3 dipakai sebagai dasar untuk menetapkan dimensi jalan minimum. Rancangan Undang-undang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (2006) sekalipun masih rancangan. Akibatnya. dan bagian-bagian jalan yang lainnya) untuk setiap fungsi jalan atau Kelas Jalan. Dalam Undang-undang No. kereb kanal jalan. Berkaitan dengan hal ini dipandang perlu untuk menetapkan lebih lanjut: 1) apakah standar geometri jalan akan diklasifikasikan berdasar-kan penyediaan prasarana jalan. dan melakukan manouver parkir. sering sekali ditemui kereb jalan. jika LHRT masih dibawah nilai yang disyaratkan. selama ini belum distandarisasikan. Praktek perencanaan Ditjen Bina Marga (1997) menetapkan dimensi jalan seperti pada Tabel 3. Suatu pemikiran awal dikemukakan tentang perubahan ini. kereb median. dan lain-lain fasilitas jalan yang membatasi lajur lalulintas. Disamping itu. 2. atau 2) fungsinya. mengisyaratkan beberapa perubahan. . khususnya kendaraan truk atau bis yang berdimensi besar. Jika LHRT telah cukup tinggi. Tabel 5 mengusulkan matrik klasifikasi dan memuat usulan perubahan ukuran lajur dan jalur jalan. khususnya berkaitan dengan klasifikasi jalan. rusak akibat tergilas atau bersentuhan oleh body kendaraan. Pedoman penentuan lebar lajur dan jalur jalan tersebut dewasa ini perlu direview sesuai dengan telah ditetapkannya Undang-undang Jalan (2004) beserta Peraturan Pemerintah-nya (2006). Jalan Sedang. dari sisi penggunaan jalan. Lebar jalur dan bahu jalan ditetapkan sesuai tabel tersebut. dan Jalan Kecil.38 tentang Jalan muncul klasifikasi jalan berdasarkan penyediaan prasarana. jalur. maka kondisi idealnya sebaiknya dipilih. Jalan Raya. Tabel 4 memberikan opsi ideal. jalan diklasifikasikan menjadi 4 yaitu Jalan Bebas Hambatan.di tikungan atau di persimpangan.

00 2.0 1.50 2. masing-masing nx3. **) = mengacu kepada persyaratan ideal.00 7.50 3.000 7. 1997) LHRT (smp/hari) ARTERI Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) KOL E KT OR Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) L OKAL Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) < 3.00 1. IIIB III C LEBAR LAJUR IDEAL (m) 3.Tabel 3.00 2x2.00 6.50 2x3.50 *) 1.00 2x3.00 - 1.00 3. Lebar Jalur Jalan Ideal (Ditjen BM.00 1.00 2x2.75 0. = tidak ditentukan Tabel 4.50 3.50 2x3. II.50m.50 3.50 2.000 6.50 2.50 2.000 2nx3.00 2.000 7.00 Tabel 5. 1997) FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL KELAS I II.00 > 25.50 4.00 1.00 1.00 **) **) 1.75 1.50 6.50 2.75 3.000-10.50 *) Catatan: untuk kendaraan selain kendaraan bermotor roda≥3 *) .001-25.00 4.50 2.75 3.50 1.50 3.50 - 4. IIIA IIIA.00 7.00 7.50 2.50 **) **) 6.00 - Keterangan: *) = dua jalur terbagi. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan (Ditjen BM.00 7.50 *) 1. dan IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) KOLEKTOR IIIA JALAN SEDANG IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) LOKAL IIIC IIIC JALAN KECIL IIIA dan IIIB KELAS berdasarkan penyediaan prasarana JALAN SEDANG TIPE JALAN unit 1Jalur 2Lajur (2arah) Jalur Bahu (m) (m) 1 Jalur 2 Lajur (2arah) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Lebar Ideal Lebar Minimum 3.50 2x3.00 1.00 - 1.00 10.50 2.00 2x3.00 3.50 2.50 *) 1.00 2. Usulan penyesuaian pedoman penetapan lebar lajur dan jalur jalan FUNGSI KELAS berdasarkan Angkutan Jalan ARTERI I.00 2.50 2x3. dimana n=jumlah lajur per jalur.50 6.00 1.00 2nx3.50 6.

data lalu-lintas sering didasarkan pada survei selama 3 hari. cummulative equivalent standar axle) yang diperkirakan akan melalui perkerasan tersebut. untuk keperluan LHRT. atau biasa disebut Average Annual Dailly Traffic. . dengan catatan pengurangan waktu pengumpulan data cenderung menyebabkan deviasi perkiraan LHRT yang lebih tinggi. misalnya 7 hari. Informasi verbal dari diskusi dengan para konsultan. TRL (Howe. Untuk menghitung lintasan rencana dilakukan prosedur sebagai berikut: • Menghitung Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT.3. data yang efektif dikumpulkan adalah selama 7x24 jam. AADT). Untuk keperluan perencanaan. sehingga sering diprediksi dari data survey yang pendek. Dimana lamanya perhitungan data lalu-lintas ditentukan seperti pada Tabel 6. 2) tipe B (5000<LHR<10000). dan 3) tipe C (LHR≤5000). sementara penambahan waktu survey tidak menurunkan deviasi secara efisien. diperhitungkan dari mulai perkerasan tersebut dibuat dan dipakai umum sampai dengan perkerasan tersebut dikata-gorikan rusak (habis nilai pelayanannya). 1989) menyarankan. LHRT secara definisi adalah jumlah lalu-lintas selama satu tahun penuh (365 hari) dibagi jumlah harinya dalam tahun tersebut. Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalu-lintas (Ditjen Bina Marga. sedikit penambahan akurasi untuk usaha pengumpulan data yang banyak. LHRT ditetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per hari atau dalam satuan komposisi kendaraan per hari. Penelitian TRL tersebut menjelaskan bahwa hal tersebut berkaitan dengan pola kegiatan rutin pelaku perjalanan yang terpola mingguan. 1992) dengan mengkatagorikan ruas jalan menjadi 3 tipe: 1) tipe A (LHR≥10000kendaraan). Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan Kekuatan perkerasan jalan ditetapkan (pada umumnya) berdasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan standar (CESA. Sementara itu. LHRT sangat jarang didasarkan atas informasi data lalu-lintas selama satu tahun penuh.

diterbitkan pada tahun 1992. semakin akurat perkiraan beban lalulintasnya. semakin besar deviasi beban kendaraan yang diwakilinya. 1992). Sebelumnya. manual perhitungan lalu-lintas tersebut mengkatagorikan menjadi 8 kelas tidak ada kejelasan yang formal tentang panduan yang harus digunakan. Semakin detail klasifikasinya. Untuk perencanaan geometrik. semakin kurang akurat perkiraan beban lalulintasnya. (Ditjen Bina Marga. semakin detail data beban kendaraannya. diguna kan hanya 5 kelas kendaraan (MKJI. Hasil perhitungan lalu-lintas seperti ini dipandang perlu untuk diuji akurasinya. Lama perhitungan Lalu-lintas No 1 2 3 Tipe Pos Kelas A Kelas B Kelas C LHR ≥10000 5000 – 10000 ≤5000 Lama survey (jam) 40 ( dalam 2 hari) Sama dgn kelas A 16 (dalam 1 hari) Frekuensi pengukuran 4x /tahun 4x /tahun 4x /tahun Manual perhitungan lalulintas tersebut. Untuk perencanaan perkerasan jalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan.Tabel 6. sehingga perencana dalam merencanakan tebal perkerasan telah memper hitungkan kemungkinan deviasi prediksi lalu-lintas tersebut. misalnya deviasi maksimum 5%. Survey volume lalu-lintas yang dipakai acuan dewasa ini oleh Direktorat Jenderal Bina Marga mengkatagorikan 11 kendaraan termasuk kendaraan tidak bermotor (non motorised). Perlu ditetapkan kebijakan akurasi perhitungannya. Untuk hal inipun Implikasi dari perbedaan pengkatagorian kendaraan adalah ketidak akuratan perencanaan beban lalu-lintas. 1997). Sebaliknya. Tabel 7 membedakan beberapa katagori kendaraan tersebut. semakin sedikit klasifikasinya. yaitu berapa deviasi antara LHRT sesungguhnya (dari data 365 hari) terhadap LHRT perkiraan. . • Komposisi kendaraan.

BM 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8 Sepeda motor.20)}n . oplet. sepeda kumbang dan roda tiga Sedan. kombi. Keretek. pickup. 5. mikrobus. Kendaraan Berat (LHV): Bis. dapat dihitung equivanlent faktor pengrusakannya (relatif terhadap beban standar. dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan). jeep. Kendaraan Ringan (LV): Mobil penumpang.Tabel 7. suburban. suburban. 4. 1 2 3 4 5 BM 1992 Sepeda motor. kendaraan roda tiga Sedan. dan Mobil Hantaran Bus MKJI 1997 1. Besarannya dibandingkan terhadap lintasan beban as tunggal standar (Vehicle Damaging Factor.16 ton (18 KSAL). ∑i=as ke {(Axle Load)i / (8. Mickro Truk. skuter. Setiap kelas kendaraan dalam memiliki nilai daya perusak terhadap perkerasan yang dihitung berda-sarkan nilai rata-rata berat as-nya dalam satuan berat as standar 8. Nilai VDF dihitung menggunakan formula Liddle: VDF = Ftd . Kendaraan Tidak Bermotor (UM) • Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan Setiap katagori jenis kendaraan dengan konfigurasi dan berat asnya. dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer) Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. station wagon opelet. jeep. VDF). bis kecil. Andong. kombi. Beca. Dokar. pikup opelet. mikro truk. skuter. HGV: Truk 3as. kendaraan ber-motor roda 2 dan 3 2. Sepeda motor (MC). station wagon opelet. Dokar. truk kecil 3. Keretek. dan mini bus Pikup. Andong.) terhadap perkerasan jalan. Truk 2as. Beca. pikup opelet. Katagori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi IRMS. dan mini bus Pikup. 6 7 Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan 8 Kendaraan tidak bermotor: Sepeda.

karena mencerminkan karakteristik wilayah yang mempengaruhi volume lalu-lintasnya. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan Dua parameter dasar yang sering dipakai untuk menetapkan jenis dan jumlah lajur lalu-lintas. Nilai K bervariasi. 4. misal 5 tahun. 15 tahun. Nilai yang rendah sering dipakai untuk jalan yang sudah padat. yaitu: 1) LHRT per komposisi kendaraan (komposisi yang cenderung berdasarkan dimensi dan manouverability kendaraan).0 (atau nilai lain) • Ftd = Faktor konfigurasi as. misal 6-15%. . VJP dirumuskan dari hubungannya dengan LHRT dimana hubungan ini diturunkan dari suatu penelitian terhadap distribusi volume lalu-lintas jamjaman selama satu tahun. 10 tahun.18KSAL • N = Usia rencana. Biasanya dinyatakan dalam jutaan lintasan ekuivalen beban as standar. %. Komposisi kendaraan dalam hal ini berbeda dengan komposisi yang dipakai untuk perencanaan perkerasan. dst.d. yaitu Kfaktor. Eq. Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan katagori seperti ditujukkan Tabel 7. • i = faktor pertumbuhan lalulintas Formula di atas menjelaskan bahwa perencanaan beban lintasan lalu-lintas adalah jumlah total lintasan kendaraan (per komposisinya) selama usia perencanaan. VJP dihitung sbb. 11 kelas) • CESA = Jumlah Kumulatif Lintasan Ken-daraan Rencana. dan 2) Design Hourly Volume (DHV) atau sering juga dinotasikan Volume Jam Perencanaan (VJP).dimana: • n = 4.: VJP = LHRT x K dimana: K adalah faktor jam sibuk untuk volume jam perencanaan. single atau tandem Perencanaan Lintasan kendaraan: CESA = ∑j{(VDF)jxLHRTjx365x(1+i)N } ∑N dimana: • j= katagori jenis kendaraan (1 s.

Dengan demikian. Prosedur untuk digunakan dalam perencanaan Penetapan LHRT. Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan: LHRTT/(1+α. • P = faktor musiman pada saat pengukuran lalu-lintas selama N hari. Untuk mendapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut. Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan LHRT taksiran (atau ditulis LHRTT) sbb.: LHRTT = LHRN / P. lihat Tabel 8 s/d Tabel 10. maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel. Puslitbang Teknologi Prasarana Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalu-lintas di ruas Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman. • α = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian. dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu (Tabel 8. α = 1. ditetapkan angka-angka variasi musimannya yang disusun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan.5. besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalu-lintas N hari Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merepresentasikan variasi musiman (seasonal variation). sehingga bisa dipakai sebagai parameter untuk memperkirakan LHRT. .96 menunjukkan tingkat peluang 95% • Cv= Koefisien variasi penaksiran.Cv/100) dimana: • LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam). Karena LHRT praktis tidak efisien ditetapkan dari data survey selama 365 hari. Tabel 9 dan Tabel 10). Untuk keperluan penaksiran LHRT.Cv/100)≤LHRT≤LHRT T/(1-α. faktor 3 harian dalam minggu tertentu. Berdasarkan data yang diperoleh. nilainya akan berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai kemungkinan tertentu. diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi musiman yang bisa dinyatakan dengan angka.

959 0.5 8 4 0 . Faktor 3 hari @ 12 jam (Senin-Rabu.71 0.9 8 8 .941 1.20 4.17 5.024 1.4 5 7 .7 0 2 1 .979 4.00 9.4 4 1 0 .21 5.78 0.7 6 5 0 .040 0.0 2 6 .023 8.735 1. jam 06-18) B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0 .290 16.66 1.049 0.42 1.81 8.6 2 4 0 .14 1.88 0.5 9 2 9 .37 1.0 9 1 0 .18 9.4 6 6 .71 9.490 0.5 8 2 0 .34 0.76 0.9 2 7 .5 5 2 0 .979 3.3 8 5 .955 0.78 4.025 8.8 4 M in g g u k e 2 P Cv 0 .978 2.149 1.0 7 9 .5 5 8 .9 8 5 .42 0.914 1.979 1.83 5.984 2.41 5.45 1.98 0.9 6 1 0 .95 9.6 8 9 0 .2 1 9 .988 9.026 5.6 7 3 0 .8 5 1 0 .12 10.955 6.56 11.96 5.14 4.1 9 6 .4 4 1 1 .153 14.5 8 7 1 3 .94 1.3 0 2 4 .275 1.3 5 2 1 .991 2.58 9.28 0.88 5.996 0.9 2 1 0 .80 1. Faktor 3 hari (Senin.5 7 7 0 .61 1.996 8.40 1.8 7 1 1 .42 0.87 21.954 4.6 0 4 .740 1.54 5.7 6 1 0 .5 0 6 .5 7 6 0 .6 4 7 0 .68 17.12 7.958 4.2 0 1 0 .89 9.918 0.70 3.74 11.5 5 4 0 .94 22.5 9 8 0 .4 1 5 .70 11.083 1.71 8.062 1.47 3.6 3 7 0 .973 0.6 3 1 0 .991 3.4 3 6 0 .953 7.5 8 3 0 .94 1.807 6.970 4. Rabu).20 1.86 1.61 4.4 3 1 8 .0 6 6 .016 4.5 1 6 .9 0 5 0 .079 1.880 0.211 0.8 9 4 0 .35 5.092 13.166 20.4 4 4 0 .5 9 2 0 . N = 7 x 24 jam Bulan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M inggu ke 1 P Cv 0.064 2.268 0.932 1.970 0.0 1 1 0 .55 0.5 8 1 9 .4 9 9 0 .122 0.305 0.32 0.74 10.71 0.263 13.63 10.73 24.5 5 1 0 .56 1.043 5.27 7.881 1.2 4 M in g g u k e 4 P Cv 0 .92 M in g g u k e 4 P Cv 0.168 0.7 0 1 0 .5 2 8 0 .508 1.3 9 7 .14 11.1 1 6 . N = 7 x 24 jam B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0.40 0.8 3 1 4 .923 6.985 6.920 0.19 21.73 0.11 0.987 8.03 0.7 2 7 0 .62 0.5 7 3 0 .943 0.5 9 0 1 2 .972 3.1 6 M in g g u k e 3 P Cv 0 .5 6 6 0 .983 11.5 7 6 .3 6 1 0 .7 8 3 0 .4 6 3 0 .79 6.42 0.49 13.58 1.96 1.986 0.92 M inggu ke 3 P Cv 0.6 0 1 0 .8 0 1 2 .9 8 7 .00 M in g g u ke 3 P Cv 0.004 10.961 0.5 8 8 0 .02 0.60 0.930 7.972 0.6 3 0 0 .995 4.5 8 7 0 .089 1.94 M in g g u k e 2 P Cv 0.Tabel 8. Faktor Minggu.69 Tabel 9.936 0.20 0.93 3.16 4.881 8.5 7 5 0 .75 0.90 0. Selasa.197 7.76 M inggu ke 2 P Cv 0.97 6.4 5 7 .209 19.960 0.64 1.44 0.772 1.14 0.976 6.826 9.047 3.969 8.001 0.979 13.094 3.5 6 2 0 .39 6.928 4.72 M inggu ke 4 P Cv 0.5 9 3 0 .806 6.988 7.89 13.9 2 .1 7 5 .48 0.6 1 4 0 .988 0.801 7.923 0.958 3.24 13.8 2 6 .980 3.96 1.980 1.4 6 1 1 .5 4 8 0 .2 6 1 4 .1 7 2 3 .24 Tabel 10.64 1.1 8 7 .946 10.5 6 5 0 .6 5 4 0 .154 7.942 3.5 2 8 0 .052 0.028 7.726 1.2 3 1 2 .6 5 0 0 .9 6 1 4 .

untuk tujuan mendapatkan akurasi yang dapat diterima.96x3. atas pengukuran 1 kali selama satu tahun.96) Sehingga: 16000≤LHRT≤18250 Kendaraan per hari. Pada ruas ini.942 dan Cv = 3. Selang kepercayaan LHRT: 17055/(1+1. perlu mengkaji linearitas porsi komposisi kendaraan tersebut.34%. hasil survey (selama satu tahun) menunjukkan LHRT=16353 Kendaraan / hari. Tabel 9 dan Tabel 10 merupakan faktor-faktor musiman yang dihitung didasarkan Perumusan Tabel seasonal .34/100)≤LHRT≤ 17055/(1-1. diperlukan data time serries lalu-lintas yang cukup banyak (misal 5 tahun berturutturut). artinya bahwa system pembangkit dan penarik lalu-lintas tidak berubah secara signifikan atau berubah bersama-sama secara linier.96x3.34/100) pada tingkat peluang 95% (α=1. Untuk membuktikan ini atau merumuskannya. sehingga prediksi seperti di atas sesuai dengan fakta nyatanya. belum tentu pada minggu-minggu yang lain porsi X% tersebut sama. porsi tersebut diasumsikan memiliki porsi yang linear antara porsi dalam satu minggu terhadap porsi dalam satu tahun. Survey dilaksanakan pada minggu pertama bulan Oktorber sehingga dari Tabel faktor musiman (Tabel 8) diperolah P=0. Untuk menghitung perkiraan LHRT Komposisi kendaraan: factors: Tabel 8. minggu ke minggu dan bulan ke bulan dalam tahun-tahun berikutnya memiliki pola yang sama. Perkiraan LHRT N tahun kedepan. Nilai taksiran LHRTnya sendiri agak tinggi dari nilai sebenarnya tetapi masih di dalam batas kisaran dengan tingkat peluang 95% sehingga cukup dapat diterima. Perkiraan LHRT dari LHR berdasarkan data yang ringkas perlu memperhatikan komposisi kendaraan.Sebagai contoh aplikasi dari faktor-faktor tersebut: Survey lalu-lintas pada tanggal 30 September 1996 s/d. Jika porsi Truk dalam LHR7HARI X%. menghasilkan LHR 16066. 6 Oktober 1996 (7 hari penuh) di salah satu ruas jalan di jalur Pantura. Untuk menjadi tabel yang bisa dimanfaatakan perlu asumsi yang mendasarinya bahwa variasi LHR dari hari ke hari. Tetapi. Untuk tujuan praktis. sehingga belum tentu porsi tersebut benar untuk LHRT. Maka taksiran LHRT: LHRTT=16066/0.942=17055 kendaraan /hari.

Jalan seperti jalur Pantura yang LHRTnya sudah cukup tinggi mendekati Kapasitas ruas jalannya. Yang perlu untuk dimutahirkan segera adalah nilai tingkat pertumbuhan lalu-lintas tahunan. dan jika tingkat pertumbuhan lalu-lintas i=8% serta usia rencana N=10 tahun. sering digunakan Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas sebagai model yang mendekati pertumbuhan (growth factor) lalu-lintas empiris.49. maka akan diperoleh jumlah kumulatif lalulintas selama tahun perencanaan. memiliki keterbatasan untuk lebih meningkat volume lalu-lintasnya. kecuali jumlah lajur jalannya bertambah. jika total traffic pada awal perencanaan adalah 365xLHRT. Dengan mengali-kan faktor tersebut terhadap LHRT awal tahun perencanaan. Demikian juga jika dibangun route alternatif atau moda alternatif lainnya. memungkinkan tingkat pertumbuhan lalu-lintas pada ruas ini menurun. . terutama pada waktu menghadapai perayaan Eidul Fitri.kedepan. dinyatakan dalam %. maka Total traffic pada akhir tahun perencanaan adalah 365xLHRTx14. AASHTO (2001) pun menggunakan model ini seperti ditunjukkan pada Tabel 11. Model pertumbuhan lalulintas seperti ini dipandang masih beralasan untuk diadopsi selama belum ada data yang dapat dipakai untuk melakukan evaluasi. biasa diberi notasi i. Sebagai contoh. Kondisi seperti ini cenderung memiliki tingkat pertumbuhan yang bisa rendah.

1% dengan variasi LHRT antara 6100 s/d. 12% sedangkan untuk jalan . VJP ditetapkan dari perkalian LHRT terhadap faktor jam sibuk ke 30 (faktor K). 19. nilai K bervariasi dari 6% s/d. Referensi menunjukkan nilai K bervariasi.9%. Hasil analisis data tahun 1998-1999 (Iskandar. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Volume Jam Perencanaan (VJP).000 kendaraan / hari.Tabel 11. Nilai K ini perlu .jalan yang kurang kepadatannya seperti jalan-jalan Rural dapat bervariasi dari 8% s/d. 1999) untuk jalur Pantura pulau Jawa menunjukkan nilai K rata-rata 8. VJP dipakai sebagai dasar untuk menentukan jumlah lajur jalan yang diperlukan. untuk ruas-ruas jalan dengan kepadatan yang tinggi seperti dijalan-jalan perkotaan.7% s/d 11. K tersebut bervariasi antara 6. 15%.

Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST=muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku: a. yaitu jembatan CH Cipunegara pada tahun 2003.dimutahirkan lebih lanjut untuk mendapatkan nilai yang representatif. Kasus Overloading. Secara definisi. Beban berlebih Definisi: Beban berlebih atau overloading perlu didefinisikan secara jelas. Pasal 9 KM Perhubungan No.75/1990. Perlu didefinisikan kelas jalan jika akan ditetapkan jalan dengan lalu-lintas yang overloaded. Pasal 11 PP No. Hal-hal tersebut dipicu oleh fakta adanya jembatan runtuh di jalur Pantura Jawa Barat. Definisi lain? Mungkin masih ada. perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarkan peraturan (ilegal) yaitu beban as yang ada melampaui MST-nya. Jalanjalan yang rusak dewasa ini sering dituduh sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang (Truk). atau usia rencana yang telah dicapai lebih dini. Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu-lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai. Hal ini sering diungkapkan sebagai ”kerusakan dini”. Hal ini pun perlu disesuaikan dengan Undang-undang No. 3.38/2004 yang baru. 6. Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu: 1. overloading yang terjadi (jika ada datanya). B. khusus untuk Jenis Truk Angkutan Peti Kemas: • Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton • Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton • Sumbu Ganda roda ganda: 18 ton • Sumbu tiga (tripel) roda ganda: 20 ton 2. C): MST ≤ 8 ton b. yang dituduh penyebabnya oleh muatan berlebih. berkaitan dengan spesifikasi prasarana jalan (pasal 10 ayat 3) yaitu tentang Jalan Bebas .43/1993: MST berdasarkan berat As Kendaraan: • Jalan kelas I: MST > 10 ton • Jalan Kelas II: MST ≤ 10 ton • Jalan Kelas III (A.

Sesuai PP No. sedangkan dari sisi ”perencanaan beban lalu-lintas” untuk perkerasan tidak ada istilah overloading. Di dalam RUU Lalulintas dan Angkutan jalan yang diterbitkan 10 Oktober 2006. Untuk segera mengatasi hal ini. Overloading secara legal. Peraturan ini masih berlaku sampai ”mungkin” ada penggantinya. maka perlu pendataan volume lalu-lintas dan Beban as kendaraan. exponentially. jalan kelas satu memiliki spesifikasi mampu menyalurkan lalu-lintas dengan MST>10 ton atau dengan kata lain ”Tidak ada pembatasan MST”. Kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu-lintas rencana (yang dinyatakan dalam satuan Ekuivalen Lintasan beban As Standar 18 Kip) tidak ada pembatasan beban. yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini. Hal tersebut dapat disebabkan oleh perhitungan Lalulintas Rencana yang kurang tepat yang dapat disebabkan oleh 1) metoda perkiraan yang kurang tepat (hal ini jarang atau tidak pernah dibuktikan). sulit diidentifikasikan kecuali ada data yang up to date.43/1993. Apapun status overloading yang ada. Jalan Raya. Dalam perencanaan perkerasan.Hambatan.43/1993 tersebut. klasifikasi jalan dengan aturan MST-nya masih sama seperti pada PP no. atau 2) data dan faktor-faktor koreksi data yang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang operasional. Jalan Sedang. beban lalu-lintas dihitung berdasarkan kondisi arus lalu-lintas yang ada dilapangan termasuk berat as kendaraan yang ada. jika direncanakan berdasarkan beban lalu-lintas yang ada (jelas berdasarkan data yang terkini) maka tidak ada overloading kecuali kerusakan dini. . Disarankan. dan Jalan Kecil. KESIMPULAN Problem kerusakan jalan dalam bidang Lalu-lintas dapat disebabkan oleh Beban lalu-lintas rencana yang terlampaui lebih awal. tetap sulit ditentukan karena tidak ada DATA yang aktual untuk mengkonfirmasi kannya! Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada Peraturan yang berlaku.

agar segera dilakukan pengukuran volume dan beban lalu-lintas.02.001. 2006. Bina Karya (Persero). . RRL (Lampiran laporan. 1997. Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota. Ditjen Bina Marga. Sweroad bekerja sama dengan PT.44.21. Lalu-lintas Jalan. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). No. JDGF. 1993.38. Howe. Penduan Penelitian dan Pengembangan Nomor 6. Undang-undang No. Peraturan Pemerintah No. 2001. 1993.02.15. Ditjen Bina Marga. 1972.14.6.14. Tata Cara tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan.34. Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan. lintas. Published by AASHTO.21. ”A policy on geometric design of highways and streets”. Berkshire. Penelitian rural traffic counting methods in developing countries.04. 2006.04. Survai Perhitungan Lalu-lintas (Cara Manual). A review of Report LR 427. berjudul ”Penelitian Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan”). Ditjen Bina Marga. No.471512. Crowthorne. berupa draft konsep Pedoman. tentang Prasarana dan Peraturan Pemerintah No. Rancangan Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006. Undang-undang Perkiraan Volume Lalu-lintas. 1999. 1992. tentang Jalan PerMen Perhubungan No. RRL Department of the Environment. tentang Jalan.43. tentang Rekayasa LaluPuslitbang Jalan.1. Pengemudi. Bandung. Teknologi Prasarana 1999. DAFTAR PUSTAKA AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). 1992. 2005. Iskandar H. tentang Kendaraan dan Peraturan Pemerintah No.Untuk menetapkan masalah kerusakan jalan dengan lebih tepat. 471512. dan 2004. Laporan akhir Undang-undang tentang Jalan Tol.001. Laporan akhir Litbang No.1. Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan. 1997. Bandung. Washington DC.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful