VOLUME LALU-LINTAS RENCANA UNTUK GEOMETRIK DAN PERKERASAN JALAN

Hikmat Iskandar
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Jl. A.H. Nasution 264 Bandung

RINGKASAN

Indikasi kerusakan jalan banyak dituduhkan kepada penyebab utamanya, overloading khususnya kendaraan-kendaraan berat yang terjadi di jalur Pantura, pulau Jawa. Indikasi yang pernah terjadi, misalnya keruntuhan jembatan tipe Calender Hamilton ”Cipunegara Lama” pada tahun 2003. Sekalipun demikian, berapa besar overloading kendaraankendaraan tersebut, sampai saat ini ”belum” ada publikasi yang menguraikannya secara pasti. Makalah ini bermaksud menyajikan bahasan tentang perencanaan volume lalu-lintas yang melingkupi landasan hukum dan metodologinya, baik untuk perencanaan geometrik maupun perkerasan jalan. Dari bahasannya, disimpulkan bahwa istilah overloading memiliki dua arti yang berbeda, pertama yaitu berat as kendaraan melampaui batas Muatan Sumbu Terberat (MST), dan yang kedua yaitu terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai lebih cepat dari yang diperkirakan. Untuk mengatasi masalah tersebut, disarankan untuk melakukan pengukuran volume lalu-lintas dan beban kendaraan yang representatif sebagai dasar perencanaan.
Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Beban As Kendaraan, Muatan Sumbu Terberat

SUMMARY Indication of pavement damages on many roads address to ultimate causes, ie. Overloading of heavy vehicles especially trucks operating along the Pantura lane, North of Java island. Proved which has been occurred, e.g. The collapse of Calendar Hamilton “Cipunegara Lama” bridge at Pantura Lane in year 2003. Although, how far the vehicles are overloading, up to now there is no yet formal statement have been published.

basic regulation and methods. and second. To overcome the problems. bus. dengan berbagai ukuran. vehicle axle weight is greater than Maximum permissible Axle Load (MST). selanjutnya dimasukkan kembali ke dalam Rancangan Undangundang Lalu-lintas dan Angkutan Darat (dipublikasikan 10 Oktober 2006). it is suggested to count the traffic data covering volumes and loads as basic for design. Pengaturan ini. Maximum permissible Axle Load PENDAHULUAN Jalan.44/1993.74-1990. Sementara itu. Vehicle axle weight. menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan penumpang dan angkutan barang. The discussion concluded that the term of overloading may have two meanings. UU No. yaitu 1) dimensi kendaraan. mengatur kriteria klasifikasi sarana transportasi darat (kendaraan) yang sesuai dengan prasara-nanya (jalan). Kendaraan-kendaraan. Fungsi Jalan. tergantung kepada konfigurasi sumbu terberatnya. ie. merupakan alat untuk melakukan perpindahan orang dan barang.14/1992 tentang lalu-lintas beserta PP No. dan truk. dibuat untuk menyalurkan berbagai moda transport jalan yang bergerak dari asalnya ke tujuannya. Dalam kaitan ini. Keywords : Road damage. traffic load design which is expressed as Cumulative Equivalent Standard Axles (CESA) are reached earlier than expected (premature damage). masih diatur sesuai dengan KM Perhubungan No. dimensi maksimum dan MST kendaraan.43/1993 dan PP No. Moda transportasi seperti mobil penumpang. Dua hal yang sering dipakai sebagai dasar perencanaan jalan. . dan 2) berat kendaran. seperti ditunjukkan Tabel 1. yang berkaitan dengan pengaturan Kelas Jalan. sebagai prasarana transportasi. seperti dalam Tabel 2.This paper aims to discuss the design traffic volumes which is covered several topics. untuk pengaturan MST Truk Peti kemas. jalan direncanakan untuk menyalurkan aliran kendaraan dari berbagai klasifikasi kendaraan sesuai fungsinya. both for geometric and pavement design. First.

0 ≤ 10. pasal 9) No 1 2 3 Konfigurasi As dan Roda Truk Sumbu Tunggal Roda Tunggal Roda Ganda Sumbu Ganda Roda Ganda (Tandem) Sumbu Tiga (tripel) Roda Ganda MST. bahkan mengatur lebih ”ringan” dari MST yang ditetapkan tahun 1993 tersebut.0 ≤ 8.7x lebar kendaraan No Kelas Jalan Fungsi Jalan 1993.44mm mm 2.000 18. mm Lebar.0 Catatan Tidak diatur ijin untuk beroperasi pada fungsi jalan atau kelas jalan tertentu.0 Tabel 2.0 10.200mm dan ≤1. ton 1 2 3 4 5 I II IIIA IIIB IIIC Arteri Arteri Arteri atau Kolektor Kolektor Lokal > 10.Tabel 1. Baik untuk sumbu tunggal.0 ≤ 8.74-1990. pembatasan .500 2. maupun sumbu Tiga. pasal 11) Dimensi Kendaraan (maksimum) Tinggi. Pengaturan ini (Tabel 2) tidak bertentangan dengan pengaturan yang ditetapkan berikutnya pada tahun 1993 seperti ditunjukkan pada Tabel 1.500 2.100 18. Panjang.0 18. pasal 115) MST.000 12.000 4. Kelas dan Fungsi Jalan (PP no. (PP no.000 9. MST untuk Truk Angkutan Peti Kemas (KM Perhubungan No. Truk angkutan peti Kemas pada umumnya berupa truk tempelan yang beroperasi di jalan-jalan arterial dengan MST maksimum 10 ton.0 ≤ 8.500 2.0 20.43-1993. ton 6. sumbu Ganda.000 18.500 2.

perubahan dimensi kendaraan pengangkut di jalan kelas IIIB ke kelas IIIA dan dari jalan Kelas IIIC ke Kelas IIIB menuntut perubahan geometri. pasal 9. dan T1.2-22 dapat sampai 34 ton. kecuali untuk angkutan peti kemas yang diatur lebih lanjut oleh PP No. MST Jalan Kelas IIIA. Dalam kaitannya dengan kelas jalan.22-222 sampai 44 ton. misal perubahan dari Kelas II ke kelas III. ini berkaitan dengan jalur-jalur jalan yang menghubungkan sentra distribusi ke sentra lokal yang diangkut oleh kendaraan yang lebih kecil dimensinya dengan panjang maksimum 12 meter. beban maksimum truk tempelan (semi-triler) T1. radius tikungan di ruas-ruas jalan. T1. apakah jalur ini kelas I atau Kelas II? Seyogianya jalur ini termasuk Kelas II. • Disamping itu. sesuai UU No. ada beberapa hal yang terkait dengan sistem angkutan jalan: • Perubahan kelas jalan seyogianya dilengkapi terminal yang berfungsi mengubah beban kendaraan sesuai dengan kelasnya. Perubahan kelas jalan yang tidak dilengkapi tempat untuk perubahan beban kendaraan.beban as total maksimumnya tidak lebih besar dari jika dihitung per sumbunya 10 ton sesuai dengan aturan yang ada. Dengan pembatasan ini. MST Jalan kelas I lebih besar dari 10 ton (kecuali diatur lebih lanjut). kecuali tanpa pembatasan MST. . dan belokan di persimpangan.15-2005 tentang jalan tol. Hal ini berkaitan dengan lebar jalan. dan IIIC adalah ≤ 8 ton.22-22 sampai 42 ton. mengklasifikasikan berdasarkan fungsi jalan bahwa jalan Tol paling rendah berfungsi Kolektor dengan MST 8 ton dan ini bukan jalan kelas I. sehingga jika diketahui terdapat kendaraankendaraan angkutan dengan berat as >10 ton. adakah jalan yang MST-nya tidak dibatasi? Jalan Tol misalnya. IIIB. MST Jalan Kelas II lebih kecil atau sama dengan 10ton. karena perubahan dimensi kendaraan yang diijinkan beroperasi. ini berkaitan dengan jalur jalan raya yang umum seperti Pantura dan Jalintim sekalipun masih menjadi pertanyaan. berarti tidak ada pembatasan beban as kendaraan. cenderung menyebabkan terjadinya overloding terhadap jalan kelas dibawahnya. maka dia Overload kecuali angkutan peti kemas. apakah ada jalan kelas I di Indonesia? Atau lebih spesifik.74-1990. Hal ini mempertanyakan.

Dalam perencanaan sering dipakai angka tertentu untuk menetapkan radius tikungan. murah. yang ditetapkan oleh dimensi kendaraan rencana adalah: • lebar lajur dan jalur jalan • radius di tikungan dan radius belokan di persimpangan. Dalam tatacara tersebut. cepat. dimensi kendaraan rencana didasarkan pada dimensi kendaraan maksimum seperti ditunjukkan pada Tabel 1 di atas.• Kesemua ini terkait dengan sistem transportasi nasional khususnya darat secara keseluruhan yang harus sesuai dengan tuntutan kebutuhan agar terwujud (demand) perpindahan orang dan barang secara aman. 1997) belum menetapkan kendaraan rencana. dan 2) Volume Lalu-lintas Rencana. Perencanaan Lalu-lintas untuk Geometrik Jalan Dalam perencanaan geometrik jalan. sementara yang lebih baik adalah mengikuti lajur lapak ban kendaraan rencana (swepping path) • dan kelengkapan lainnya. Prosedur umum perencanaan lalu-lintas untuk Jalan 1. kendaraan Sedang (2500x12000mm). dipakai untuk menetapkan dimensi ruang jalan yang harus dibangun agar jalan dapat menampung semua jenis kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut. yang harus ditetapkan dari komponen Lalulintas adalah: 1) Dimensi Kendaraan Rencana. bagaimana seyogiannya suatu perencanaan jalan. Hal-hal tersebut di atas menjadi latar belakang ditulisnya makalah ini dengan tujuan melakukan evaluasi. dimensi dinamis saat kendaraan ini berjalan di jalan dengan kecepatan tertentu dan membelok . Di dalam design Geometrik. dari sisi traffic engineering. harus dilakukan. yaitu Kendaraan Besar (lebar dan panjang kendaraan = 2500x18000mm). Sekalipun demikian. dan kendaraan Kecil (2100x9000mm). Dimensi Kendaraan Rencana. dan nyaman. seperti tempat parkir dan pemberhentian bus Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (Ditjen BM. khususnya dari sisi perencanaan. yang ada adalah dimensi kendaraan rencana dan bukan nama kendaraannya atau kendaraan yang representatif.

dan lain-lain fasilitas jalan yang membatasi lajur lalulintas.di tikungan atau di persimpangan. Rancangan Undang-undang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (2006) sekalipun masih rancangan. mengisyaratkan beberapa perubahan. Praktek perencanaan Ditjen Bina Marga (1997) menetapkan dimensi jalan seperti pada Tabel 3. sering sekali ditemui kereb jalan. Jalan Raya. dan Jalan Kecil. dan bagian-bagian jalan yang lainnya) untuk setiap fungsi jalan atau Kelas Jalan. 2. Tabel 4 memberikan opsi ideal. Dalam Undang-undang No. kereb kanal jalan. kereb median. Jalan Sedang. khususnya kendaraan truk atau bis yang berdimensi besar. Tabel 3 dipakai sebagai dasar untuk menetapkan dimensi jalan minimum.38 tentang Jalan muncul klasifikasi jalan berdasarkan penyediaan prasarana. Berkaitan dengan hal ini dipandang perlu untuk menetapkan lebih lanjut: 1) apakah standar geometri jalan akan diklasifikasikan berdasar-kan penyediaan prasarana jalan. Akibatnya. atau 2) fungsinya. Dimensi kendaraan seperti ini perlu ditetapkan yang kemudian menjadi dasar untuk menetapkan dimensi jalan (lebar lajur. maka kondisi idealnya sebaiknya dipilih. khususnya berkaitan dengan klasifikasi jalan. jalan diklasifikasikan menjadi 4 yaitu Jalan Bebas Hambatan. dari sisi penggunaan jalan. selama ini belum distandarisasikan. jalur. dan melakukan manouver parkir. Disamping itu. . Suatu pemikiran awal dikemukakan tentang perubahan ini. Jika LHRT telah cukup tinggi. jika LHRT masih dibawah nilai yang disyaratkan. Lebar jalur dan bahu jalan ditetapkan sesuai tabel tersebut. Pedoman penentuan lebar lajur dan jalur jalan tersebut dewasa ini perlu direview sesuai dengan telah ditetapkannya Undang-undang Jalan (2004) beserta Peraturan Pemerintah-nya (2006). rusak akibat tergilas atau bersentuhan oleh body kendaraan. Tabel 5 mengusulkan matrik klasifikasi dan memuat usulan perubahan ukuran lajur dan jalur jalan.

50 **) **) 6.00 1.50 6.50 2.75 1.50 2.75 3.000 2nx3.00 6.00 10.00 2.00 Tabel 5.00 - Keterangan: *) = dua jalur terbagi.50 3.50 2.00 7. II. 1997) FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL KELAS I II.50 1.50 2x3.50 *) 1.00 7.00 - 1.000 7.00 1.50 2. IIIB III C LEBAR LAJUR IDEAL (m) 3. dimana n=jumlah lajur per jalur.000 6.00 1.00 3.00 > 25.00 2.50 2.50 *) 1.000 7. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan (Ditjen BM.50 2x3.00 7.50m.00 4. masing-masing nx3. Lebar Jalur Jalan Ideal (Ditjen BM.50 6.00 1.00 **) **) 1.Tabel 3.00 2x3.00 1.50 *) Catatan: untuk kendaraan selain kendaraan bermotor roda≥3 *) .00 2.75 3.00 2x2.00 1.50 2.50 6. **) = mengacu kepada persyaratan ideal.50 2x3.00 7.50 2.00 3.50 - 4.50 4. dan IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) KOLEKTOR IIIA JALAN SEDANG IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) LOKAL IIIC IIIC JALAN KECIL IIIA dan IIIB KELAS berdasarkan penyediaan prasarana JALAN SEDANG TIPE JALAN unit 1Jalur 2Lajur (2arah) Jalur Bahu (m) (m) 1 Jalur 2 Lajur (2arah) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Lebar Ideal Lebar Minimum 3. 1997) LHRT (smp/hari) ARTERI Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) KOL E KT OR Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) L OKAL Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) < 3.50 2.001-25.50 3.00 2.50 3.75 0.50 2.00 2x2.50 *) 1. = tidak ditentukan Tabel 4. IIIA IIIA.000-10.0 1.00 2x3.50 2x3.50 3.00 2nx3. Usulan penyesuaian pedoman penetapan lebar lajur dan jalur jalan FUNGSI KELAS berdasarkan Angkutan Jalan ARTERI I.00 - 1.

LHRT secara definisi adalah jumlah lalu-lintas selama satu tahun penuh (365 hari) dibagi jumlah harinya dalam tahun tersebut. dengan catatan pengurangan waktu pengumpulan data cenderung menyebabkan deviasi perkiraan LHRT yang lebih tinggi. data yang efektif dikumpulkan adalah selama 7x24 jam. sementara penambahan waktu survey tidak menurunkan deviasi secara efisien. 1992) dengan mengkatagorikan ruas jalan menjadi 3 tipe: 1) tipe A (LHR≥10000kendaraan). atau biasa disebut Average Annual Dailly Traffic. data lalu-lintas sering didasarkan pada survei selama 3 hari. 2) tipe B (5000<LHR<10000). . untuk keperluan LHRT.3. Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan Kekuatan perkerasan jalan ditetapkan (pada umumnya) berdasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan standar (CESA. Untuk keperluan perencanaan. Untuk menghitung lintasan rencana dilakukan prosedur sebagai berikut: • Menghitung Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT. AADT). diperhitungkan dari mulai perkerasan tersebut dibuat dan dipakai umum sampai dengan perkerasan tersebut dikata-gorikan rusak (habis nilai pelayanannya). Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalu-lintas (Ditjen Bina Marga. Sementara itu. LHRT ditetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per hari atau dalam satuan komposisi kendaraan per hari. TRL (Howe. sehingga sering diprediksi dari data survey yang pendek. Penelitian TRL tersebut menjelaskan bahwa hal tersebut berkaitan dengan pola kegiatan rutin pelaku perjalanan yang terpola mingguan. Dimana lamanya perhitungan data lalu-lintas ditentukan seperti pada Tabel 6. cummulative equivalent standar axle) yang diperkirakan akan melalui perkerasan tersebut. misalnya 7 hari. Informasi verbal dari diskusi dengan para konsultan. 1989) menyarankan. sedikit penambahan akurasi untuk usaha pengumpulan data yang banyak. LHRT sangat jarang didasarkan atas informasi data lalu-lintas selama satu tahun penuh. dan 3) tipe C (LHR≤5000).

sehingga perencana dalam merencanakan tebal perkerasan telah memper hitungkan kemungkinan deviasi prediksi lalu-lintas tersebut. semakin detail data beban kendaraannya. semakin besar deviasi beban kendaraan yang diwakilinya. yaitu berapa deviasi antara LHRT sesungguhnya (dari data 365 hari) terhadap LHRT perkiraan. Sebelumnya. Lama perhitungan Lalu-lintas No 1 2 3 Tipe Pos Kelas A Kelas B Kelas C LHR ≥10000 5000 – 10000 ≤5000 Lama survey (jam) 40 ( dalam 2 hari) Sama dgn kelas A 16 (dalam 1 hari) Frekuensi pengukuran 4x /tahun 4x /tahun 4x /tahun Manual perhitungan lalulintas tersebut. semakin akurat perkiraan beban lalulintasnya. Perlu ditetapkan kebijakan akurasi perhitungannya. • Komposisi kendaraan. (Ditjen Bina Marga. manual perhitungan lalu-lintas tersebut mengkatagorikan menjadi 8 kelas tidak ada kejelasan yang formal tentang panduan yang harus digunakan. Semakin detail klasifikasinya. misalnya deviasi maksimum 5%. 1997). Untuk hal inipun Implikasi dari perbedaan pengkatagorian kendaraan adalah ketidak akuratan perencanaan beban lalu-lintas. 1992). diguna kan hanya 5 kelas kendaraan (MKJI. Sebaliknya. Hasil perhitungan lalu-lintas seperti ini dipandang perlu untuk diuji akurasinya. semakin kurang akurat perkiraan beban lalulintasnya. . Tabel 7 membedakan beberapa katagori kendaraan tersebut. semakin sedikit klasifikasinya. Survey volume lalu-lintas yang dipakai acuan dewasa ini oleh Direktorat Jenderal Bina Marga mengkatagorikan 11 kendaraan termasuk kendaraan tidak bermotor (non motorised).Tabel 6. diterbitkan pada tahun 1992. Untuk perencanaan perkerasan jalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan. Untuk perencanaan geometrik.

mikrobus.16 ton (18 KSAL). Beca. pikup opelet. dan Mobil Hantaran Bus MKJI 1997 1. station wagon opelet.) terhadap perkerasan jalan. Dokar. 5. Dokar. VDF). 4. kendaraan roda tiga Sedan. Setiap kelas kendaraan dalam memiliki nilai daya perusak terhadap perkerasan yang dihitung berda-sarkan nilai rata-rata berat as-nya dalam satuan berat as standar 8. bis kecil. Nilai VDF dihitung menggunakan formula Liddle: VDF = Ftd . Katagori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi IRMS. BM 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8 Sepeda motor. dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan). Truk 2as. 1 2 3 4 5 BM 1992 Sepeda motor. Keretek. Kendaraan Tidak Bermotor (UM) • Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan Setiap katagori jenis kendaraan dengan konfigurasi dan berat asnya. oplet. Kendaraan Ringan (LV): Mobil penumpang. suburban. Keretek. jeep. ∑i=as ke {(Axle Load)i / (8. mikro truk. dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer) Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. pickup. HGV: Truk 3as. kendaraan ber-motor roda 2 dan 3 2.Tabel 7. truk kecil 3. jeep. Kendaraan Berat (LHV): Bis. Besarannya dibandingkan terhadap lintasan beban as tunggal standar (Vehicle Damaging Factor. pikup opelet. Andong.20)}n . sepeda kumbang dan roda tiga Sedan. skuter. Mickro Truk. dan mini bus Pikup. Sepeda motor (MC). Andong. dan mini bus Pikup. Beca. station wagon opelet. kombi. kombi. suburban. dapat dihitung equivanlent faktor pengrusakannya (relatif terhadap beban standar. 6 7 Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan 8 Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. skuter.

%. VJP dirumuskan dari hubungannya dengan LHRT dimana hubungan ini diturunkan dari suatu penelitian terhadap distribusi volume lalu-lintas jamjaman selama satu tahun.d. Komposisi kendaraan dalam hal ini berbeda dengan komposisi yang dipakai untuk perencanaan perkerasan.0 (atau nilai lain) • Ftd = Faktor konfigurasi as. Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan katagori seperti ditujukkan Tabel 7. 10 tahun.dimana: • n = 4. Nilai K bervariasi. yaitu Kfaktor. • i = faktor pertumbuhan lalulintas Formula di atas menjelaskan bahwa perencanaan beban lintasan lalu-lintas adalah jumlah total lintasan kendaraan (per komposisinya) selama usia perencanaan. karena mencerminkan karakteristik wilayah yang mempengaruhi volume lalu-lintasnya. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan Dua parameter dasar yang sering dipakai untuk menetapkan jenis dan jumlah lajur lalu-lintas. misal 5 tahun. 15 tahun. Biasanya dinyatakan dalam jutaan lintasan ekuivalen beban as standar.18KSAL • N = Usia rencana. 4. VJP dihitung sbb. dan 2) Design Hourly Volume (DHV) atau sering juga dinotasikan Volume Jam Perencanaan (VJP). single atau tandem Perencanaan Lintasan kendaraan: CESA = ∑j{(VDF)jxLHRTjx365x(1+i)N } ∑N dimana: • j= katagori jenis kendaraan (1 s. yaitu: 1) LHRT per komposisi kendaraan (komposisi yang cenderung berdasarkan dimensi dan manouverability kendaraan). Nilai yang rendah sering dipakai untuk jalan yang sudah padat.: VJP = LHRT x K dimana: K adalah faktor jam sibuk untuk volume jam perencanaan. 11 kelas) • CESA = Jumlah Kumulatif Lintasan Ken-daraan Rencana. Eq. . misal 6-15%. dst.

: LHRTT = LHRN / P. Untuk keperluan penaksiran LHRT. nilainya akan berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai kemungkinan tertentu. Karena LHRT praktis tidak efisien ditetapkan dari data survey selama 365 hari. α = 1. Berdasarkan data yang diperoleh. lihat Tabel 8 s/d Tabel 10. • P = faktor musiman pada saat pengukuran lalu-lintas selama N hari.5. Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan LHRT taksiran (atau ditulis LHRTT) sbb. • α = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian. .Cv/100)≤LHRT≤LHRT T/(1-α. Puslitbang Teknologi Prasarana Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalu-lintas di ruas Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman. Untuk mendapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut.Cv/100) dimana: • LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam). diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi musiman yang bisa dinyatakan dengan angka. faktor 3 harian dalam minggu tertentu.96 menunjukkan tingkat peluang 95% • Cv= Koefisien variasi penaksiran. ditetapkan angka-angka variasi musimannya yang disusun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan. dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu (Tabel 8. besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalu-lintas N hari Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merepresentasikan variasi musiman (seasonal variation). Tabel 9 dan Tabel 10). Dengan demikian. maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel. Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan: LHRTT/(1+α. sehingga bisa dipakai sebagai parameter untuk memperkirakan LHRT. Prosedur untuk digunakan dalam perencanaan Penetapan LHRT.

73 0.943 0.74 10.21 5.979 1.4 5 7 .64 1.4 3 6 0 .9 2 .19 21.932 1.988 7.918 0.20 4.1 1 6 .93 3.025 8.9 8 8 .75 0.996 8.930 7.4 5 7 .004 10.2 0 1 0 .42 0.6 8 9 0 .5 0 6 .881 8.68 17.8 0 1 2 .5 5 1 0 .94 1.209 19.197 7.969 8.988 9.39 6.6 5 0 0 .18 9.87 21.961 0.083 1.980 1.740 1.56 11.58 1.92 M in g g u k e 4 P Cv 0.95 9.983 11.928 4.089 1.11 0.970 4.954 4.14 1.5 7 7 0 .78 0.70 11. Faktor 3 hari (Senin.953 7.37 1.9 0 5 0 . Selasa.79 6.42 0.881 1. N = 7 x 24 jam B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0.268 0.3 8 5 .4 6 1 1 .4 6 6 .6 0 4 .5 9 3 0 .9 6 1 0 .74 11.34 0.48 0.064 2.70 3.154 7.71 0.8 3 1 4 .83 5.5 9 2 0 .69 Tabel 9.8 2 6 .062 1. N = 7 x 24 jam Bulan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M inggu ke 1 P Cv 0.2 1 9 .979 3.976 6.6 2 4 0 .6 4 7 0 .28 0.60 0.5 1 6 .42 1.66 1.5 8 7 1 3 . jam 06-18) B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0 .490 0.88 0.987 8.98 0.980 3.5 2 8 0 .5 6 5 0 .27 7.40 0.4 1 5 .02 0.4 9 9 0 .7 6 5 0 .4 4 1 1 .80 1.90 0.1 7 2 3 .211 0.958 3.5 9 8 0 .972 0.8 4 M in g g u k e 2 P Cv 0 .9 8 5 .094 3.32 0.9 2 1 0 .5 6 6 0 .5 4 8 0 .14 4.826 9.97 6.3 0 2 4 .78 4.5 8 4 0 .880 0.63 10.043 5.942 3.5 9 2 9 .2 6 1 4 .960 0.96 1.0 1 1 0 .290 16.2 3 1 2 .047 3.049 0.7 8 3 0 .149 1.4 4 1 0 .7 6 1 0 .5 6 2 0 .955 6.275 1.94 1.5 7 6 0 .24 Tabel 10.61 4.2 4 M in g g u k e 4 P Cv 0 .079 1.24 13.986 0.972 3.7 0 2 1 .56 1.026 5.6 3 1 0 . Faktor Minggu.89 13.991 3.1 6 M in g g u k e 3 P Cv 0 .923 0.5 5 4 0 .20 0.970 0.040 0.988 0.7 0 1 0 .44 0.772 1.979 4.0 7 9 .9 6 1 4 .9 2 7 .40 1.54 5.47 3.016 4.958 4.5 7 6 .41 5.14 11.122 0.96 5.71 0.5 8 3 0 .5 8 2 0 .0 2 6 .49 13.20 1.12 7.8 7 1 1 .959 0.96 1.153 14.979 13.263 13.941 1.1 8 7 .166 20.5 5 8 .1 7 5 .94 22.6 3 7 0 .806 6.Tabel 8.024 1.4 6 3 0 .45 1.35 5.807 6.9 8 7 . Faktor 3 hari @ 12 jam (Senin-Rabu.5 9 0 1 2 .4 4 4 0 .973 0.1 9 6 .3 9 7 .726 1.801 7.052 0.62 0.71 9.028 7.955 0.6 1 4 0 .5 7 3 0 .71 8.03 0.14 0.16 4.55 0.735 1.86 1.64 1.920 0.12 10.6 7 3 0 .58 9.305 0.88 5.00 M in g g u ke 3 P Cv 0.996 0.923 6.5 8 1 9 .984 2.991 2.7 2 7 0 .001 0.17 5.985 6.5 8 8 0 .92 M inggu ke 3 P Cv 0.508 1.0 9 1 0 .8 9 4 0 .76 M inggu ke 2 P Cv 0. Rabu).5 2 8 0 .89 9.3 5 2 1 .5 5 2 0 .42 0.4 3 1 8 .61 1.978 2.6 5 4 0 .81 8.3 6 1 0 .168 0.0 6 6 .936 0.5 8 7 0 .5 7 5 0 .6 0 1 0 .73 24.94 M in g g u k e 2 P Cv 0.914 1.092 13.995 4.8 5 1 0 .946 10.6 3 0 0 .76 0.00 9.023 8.72 M inggu ke 4 P Cv 0.

Maka taksiran LHRT: LHRTT=16066/0. untuk tujuan mendapatkan akurasi yang dapat diterima.96x3. sehingga belum tentu porsi tersebut benar untuk LHRT. Untuk menjadi tabel yang bisa dimanfaatakan perlu asumsi yang mendasarinya bahwa variasi LHR dari hari ke hari.34/100)≤LHRT≤ 17055/(1-1.942 dan Cv = 3. Pada ruas ini.96) Sehingga: 16000≤LHRT≤18250 Kendaraan per hari. perlu mengkaji linearitas porsi komposisi kendaraan tersebut. minggu ke minggu dan bulan ke bulan dalam tahun-tahun berikutnya memiliki pola yang sama. sehingga prediksi seperti di atas sesuai dengan fakta nyatanya. Untuk menghitung perkiraan LHRT Komposisi kendaraan: factors: Tabel 8. Perkiraan LHRT N tahun kedepan. Selang kepercayaan LHRT: 17055/(1+1. Survey dilaksanakan pada minggu pertama bulan Oktorber sehingga dari Tabel faktor musiman (Tabel 8) diperolah P=0. Nilai taksiran LHRTnya sendiri agak tinggi dari nilai sebenarnya tetapi masih di dalam batas kisaran dengan tingkat peluang 95% sehingga cukup dapat diterima. 6 Oktober 1996 (7 hari penuh) di salah satu ruas jalan di jalur Pantura. Tetapi. artinya bahwa system pembangkit dan penarik lalu-lintas tidak berubah secara signifikan atau berubah bersama-sama secara linier. porsi tersebut diasumsikan memiliki porsi yang linear antara porsi dalam satu minggu terhadap porsi dalam satu tahun. menghasilkan LHR 16066. belum tentu pada minggu-minggu yang lain porsi X% tersebut sama. Jika porsi Truk dalam LHR7HARI X%. Untuk tujuan praktis.34/100) pada tingkat peluang 95% (α=1. Untuk membuktikan ini atau merumuskannya. atas pengukuran 1 kali selama satu tahun. Tabel 9 dan Tabel 10 merupakan faktor-faktor musiman yang dihitung didasarkan Perumusan Tabel seasonal . Perkiraan LHRT dari LHR berdasarkan data yang ringkas perlu memperhatikan komposisi kendaraan. hasil survey (selama satu tahun) menunjukkan LHRT=16353 Kendaraan / hari.942=17055 kendaraan /hari.34%. diperlukan data time serries lalu-lintas yang cukup banyak (misal 5 tahun berturutturut).96x3.Sebagai contoh aplikasi dari faktor-faktor tersebut: Survey lalu-lintas pada tanggal 30 September 1996 s/d.

AASHTO (2001) pun menggunakan model ini seperti ditunjukkan pada Tabel 11. maka Total traffic pada akhir tahun perencanaan adalah 365xLHRTx14. Dengan mengali-kan faktor tersebut terhadap LHRT awal tahun perencanaan. memungkinkan tingkat pertumbuhan lalu-lintas pada ruas ini menurun. biasa diberi notasi i. Yang perlu untuk dimutahirkan segera adalah nilai tingkat pertumbuhan lalu-lintas tahunan. Kondisi seperti ini cenderung memiliki tingkat pertumbuhan yang bisa rendah.49. kecuali jumlah lajur jalannya bertambah. Sebagai contoh. jika total traffic pada awal perencanaan adalah 365xLHRT. sering digunakan Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas sebagai model yang mendekati pertumbuhan (growth factor) lalu-lintas empiris. dinyatakan dalam %. dan jika tingkat pertumbuhan lalu-lintas i=8% serta usia rencana N=10 tahun. Model pertumbuhan lalulintas seperti ini dipandang masih beralasan untuk diadopsi selama belum ada data yang dapat dipakai untuk melakukan evaluasi.kedepan. maka akan diperoleh jumlah kumulatif lalulintas selama tahun perencanaan. memiliki keterbatasan untuk lebih meningkat volume lalu-lintasnya. Jalan seperti jalur Pantura yang LHRTnya sudah cukup tinggi mendekati Kapasitas ruas jalannya. . terutama pada waktu menghadapai perayaan Eidul Fitri. Demikian juga jika dibangun route alternatif atau moda alternatif lainnya.

untuk ruas-ruas jalan dengan kepadatan yang tinggi seperti dijalan-jalan perkotaan. 1999) untuk jalur Pantura pulau Jawa menunjukkan nilai K rata-rata 8.9%.Tabel 11. 15%. Nilai K ini perlu .000 kendaraan / hari. Referensi menunjukkan nilai K bervariasi. nilai K bervariasi dari 6% s/d. K tersebut bervariasi antara 6. VJP dipakai sebagai dasar untuk menentukan jumlah lajur jalan yang diperlukan.1% dengan variasi LHRT antara 6100 s/d. VJP ditetapkan dari perkalian LHRT terhadap faktor jam sibuk ke 30 (faktor K). 19. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Volume Jam Perencanaan (VJP). 12% sedangkan untuk jalan .jalan yang kurang kepadatannya seperti jalan-jalan Rural dapat bervariasi dari 8% s/d.7% s/d 11. Hasil analisis data tahun 1998-1999 (Iskandar.

Secara definisi. berkaitan dengan spesifikasi prasarana jalan (pasal 10 ayat 3) yaitu tentang Jalan Bebas . Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu: 1. Beban berlebih Definisi: Beban berlebih atau overloading perlu didefinisikan secara jelas. Pasal 11 PP No. B.43/1993: MST berdasarkan berat As Kendaraan: • Jalan kelas I: MST > 10 ton • Jalan Kelas II: MST ≤ 10 ton • Jalan Kelas III (A. Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST=muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku: a. 3.75/1990. C): MST ≤ 8 ton b. yaitu jembatan CH Cipunegara pada tahun 2003.dimutahirkan lebih lanjut untuk mendapatkan nilai yang representatif. khusus untuk Jenis Truk Angkutan Peti Kemas: • Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton • Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton • Sumbu Ganda roda ganda: 18 ton • Sumbu tiga (tripel) roda ganda: 20 ton 2. 6. Hal ini sering diungkapkan sebagai ”kerusakan dini”. yang dituduh penyebabnya oleh muatan berlebih. Hal-hal tersebut dipicu oleh fakta adanya jembatan runtuh di jalur Pantura Jawa Barat. Jalanjalan yang rusak dewasa ini sering dituduh sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang (Truk). Hal ini pun perlu disesuaikan dengan Undang-undang No. Definisi lain? Mungkin masih ada. Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu-lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai. Perlu didefinisikan kelas jalan jika akan ditetapkan jalan dengan lalu-lintas yang overloaded. atau usia rencana yang telah dicapai lebih dini. perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarkan peraturan (ilegal) yaitu beban as yang ada melampaui MST-nya.38/2004 yang baru. Pasal 9 KM Perhubungan No. Kasus Overloading. overloading yang terjadi (jika ada datanya).

jika direncanakan berdasarkan beban lalu-lintas yang ada (jelas berdasarkan data yang terkini) maka tidak ada overloading kecuali kerusakan dini. Di dalam RUU Lalulintas dan Angkutan jalan yang diterbitkan 10 Oktober 2006. Kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula. atau 2) data dan faktor-faktor koreksi data yang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang operasional. Hal tersebut dapat disebabkan oleh perhitungan Lalulintas Rencana yang kurang tepat yang dapat disebabkan oleh 1) metoda perkiraan yang kurang tepat (hal ini jarang atau tidak pernah dibuktikan). Sesuai PP No.Hambatan. beban lalu-lintas dihitung berdasarkan kondisi arus lalu-lintas yang ada dilapangan termasuk berat as kendaraan yang ada. Dalam perencanaan perkerasan. Jalan Raya. yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini. KESIMPULAN Problem kerusakan jalan dalam bidang Lalu-lintas dapat disebabkan oleh Beban lalu-lintas rencana yang terlampaui lebih awal. sulit diidentifikasikan kecuali ada data yang up to date. sedangkan dari sisi ”perencanaan beban lalu-lintas” untuk perkerasan tidak ada istilah overloading. tetap sulit ditentukan karena tidak ada DATA yang aktual untuk mengkonfirmasi kannya! Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada Peraturan yang berlaku. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu-lintas rencana (yang dinyatakan dalam satuan Ekuivalen Lintasan beban As Standar 18 Kip) tidak ada pembatasan beban. klasifikasi jalan dengan aturan MST-nya masih sama seperti pada PP no. dan Jalan Kecil.43/1993. Peraturan ini masih berlaku sampai ”mungkin” ada penggantinya. jalan kelas satu memiliki spesifikasi mampu menyalurkan lalu-lintas dengan MST>10 ton atau dengan kata lain ”Tidak ada pembatasan MST”. maka perlu pendataan volume lalu-lintas dan Beban as kendaraan. . Apapun status overloading yang ada. Disarankan. Untuk segera mengatasi hal ini. Jalan Sedang. exponentially. Overloading secara legal.43/1993 tersebut.

38.34. Howe. lintas. Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan.14. 1999. tentang Jalan PerMen Perhubungan No. 1972. 471512. berupa draft konsep Pedoman.44. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). ”A policy on geometric design of highways and streets”. tentang Prasarana dan Peraturan Pemerintah No. Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan. No. Laporan akhir Litbang No. 2006. 1997.471512. 1993. Bandung. 2006. Lalu-lintas Jalan. JDGF. tentang Jalan.1. dan 2004. Penduan Penelitian dan Pengembangan Nomor 6. Bina Karya (Persero). 2005. 1993. Sweroad bekerja sama dengan PT. 1992. 1992. Washington DC. Ditjen Bina Marga. 1997. Tata Cara tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan. berjudul ”Penelitian Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan”).001. Undang-undang No.1. Berkshire.43.15. Peraturan Pemerintah No. Ditjen Bina Marga. Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota. Teknologi Prasarana 1999. Penelitian rural traffic counting methods in developing countries.001. Crowthorne. Laporan akhir Undang-undang tentang Jalan Tol. Survai Perhitungan Lalu-lintas (Cara Manual). . Bandung.14. Pengemudi.02. agar segera dilakukan pengukuran volume dan beban lalu-lintas. A review of Report LR 427. tentang Kendaraan dan Peraturan Pemerintah No. RRL Department of the Environment. RRL (Lampiran laporan. 2001.21. DAFTAR PUSTAKA AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).04. Undang-undang Perkiraan Volume Lalu-lintas.6. Iskandar H. Published by AASHTO.04. Ditjen Bina Marga. tentang Rekayasa LaluPuslitbang Jalan.02.Untuk menetapkan masalah kerusakan jalan dengan lebih tepat. No.21. Rancangan Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006.