VOLUME LALU-LINTAS RENCANA UNTUK GEOMETRIK DAN PERKERASAN JALAN

Hikmat Iskandar
Puslitbang Jalan dan Jembatan, Jl. A.H. Nasution 264 Bandung

RINGKASAN

Indikasi kerusakan jalan banyak dituduhkan kepada penyebab utamanya, overloading khususnya kendaraan-kendaraan berat yang terjadi di jalur Pantura, pulau Jawa. Indikasi yang pernah terjadi, misalnya keruntuhan jembatan tipe Calender Hamilton ”Cipunegara Lama” pada tahun 2003. Sekalipun demikian, berapa besar overloading kendaraankendaraan tersebut, sampai saat ini ”belum” ada publikasi yang menguraikannya secara pasti. Makalah ini bermaksud menyajikan bahasan tentang perencanaan volume lalu-lintas yang melingkupi landasan hukum dan metodologinya, baik untuk perencanaan geometrik maupun perkerasan jalan. Dari bahasannya, disimpulkan bahwa istilah overloading memiliki dua arti yang berbeda, pertama yaitu berat as kendaraan melampaui batas Muatan Sumbu Terberat (MST), dan yang kedua yaitu terjadinya kerusakan dini akibat beban rencana lalu-lintas dicapai lebih cepat dari yang diperkirakan. Untuk mengatasi masalah tersebut, disarankan untuk melakukan pengukuran volume lalu-lintas dan beban kendaraan yang representatif sebagai dasar perencanaan.
Kata Kunci : Kerusakan Jalan, Beban As Kendaraan, Muatan Sumbu Terberat

SUMMARY Indication of pavement damages on many roads address to ultimate causes, ie. Overloading of heavy vehicles especially trucks operating along the Pantura lane, North of Java island. Proved which has been occurred, e.g. The collapse of Calendar Hamilton “Cipunegara Lama” bridge at Pantura Lane in year 2003. Although, how far the vehicles are overloading, up to now there is no yet formal statement have been published.

dimensi maksimum dan MST kendaraan. seperti ditunjukkan Tabel 1. Dua hal yang sering dipakai sebagai dasar perencanaan jalan.74-1990.14/1992 tentang lalu-lintas beserta PP No. Pengaturan ini. both for geometric and pavement design. UU No. Maximum permissible Axle Load PENDAHULUAN Jalan. menurut fungsinya terdiri dari kendaraan angkutan penumpang dan angkutan barang. yang berkaitan dengan pengaturan Kelas Jalan. Fungsi Jalan. bus.44/1993. Moda transportasi seperti mobil penumpang. To overcome the problems. The discussion concluded that the term of overloading may have two meanings. it is suggested to count the traffic data covering volumes and loads as basic for design. . Kendaraan-kendaraan. dibuat untuk menyalurkan berbagai moda transport jalan yang bergerak dari asalnya ke tujuannya. traffic load design which is expressed as Cumulative Equivalent Standard Axles (CESA) are reached earlier than expected (premature damage). Dalam kaitan ini. mengatur kriteria klasifikasi sarana transportasi darat (kendaraan) yang sesuai dengan prasara-nanya (jalan). merupakan alat untuk melakukan perpindahan orang dan barang. tergantung kepada konfigurasi sumbu terberatnya. First. Sementara itu. and second. seperti dalam Tabel 2. dan 2) berat kendaran. sebagai prasarana transportasi. Keywords : Road damage. selanjutnya dimasukkan kembali ke dalam Rancangan Undangundang Lalu-lintas dan Angkutan Darat (dipublikasikan 10 Oktober 2006). dengan berbagai ukuran.This paper aims to discuss the design traffic volumes which is covered several topics. Vehicle axle weight. basic regulation and methods. jalan direncanakan untuk menyalurkan aliran kendaraan dari berbagai klasifikasi kendaraan sesuai fungsinya. vehicle axle weight is greater than Maximum permissible Axle Load (MST).43/1993 dan PP No. untuk pengaturan MST Truk Peti kemas. yaitu 1) dimensi kendaraan. ie. dan truk. masih diatur sesuai dengan KM Perhubungan No.

000 18. bahkan mengatur lebih ”ringan” dari MST yang ditetapkan tahun 1993 tersebut.0 Catatan Tidak diatur ijin untuk beroperasi pada fungsi jalan atau kelas jalan tertentu. maupun sumbu Tiga. Baik untuk sumbu tunggal.0 ≤ 8. MST untuk Truk Angkutan Peti Kemas (KM Perhubungan No. pasal 115) MST.000 4.500 2. Pengaturan ini (Tabel 2) tidak bertentangan dengan pengaturan yang ditetapkan berikutnya pada tahun 1993 seperti ditunjukkan pada Tabel 1.0 18. ton 6.0 ≤ 8.000 18. Kelas dan Fungsi Jalan (PP no.7x lebar kendaraan No Kelas Jalan Fungsi Jalan 1993. mm Lebar.0 10. pasal 9) No 1 2 3 Konfigurasi As dan Roda Truk Sumbu Tunggal Roda Tunggal Roda Ganda Sumbu Ganda Roda Ganda (Tandem) Sumbu Tiga (tripel) Roda Ganda MST.0 ≤ 8. ton 1 2 3 4 5 I II IIIA IIIB IIIC Arteri Arteri Arteri atau Kolektor Kolektor Lokal > 10. pasal 11) Dimensi Kendaraan (maksimum) Tinggi.200mm dan ≤1. Truk angkutan peti Kemas pada umumnya berupa truk tempelan yang beroperasi di jalan-jalan arterial dengan MST maksimum 10 ton. pembatasan .0 20.Tabel 1. Panjang.0 Tabel 2. (PP no.000 9.44mm mm 2.43-1993.000 12.100 18.500 2.0 ≤ 10.500 2. sumbu Ganda.74-1990.500 2.

kecuali untuk angkutan peti kemas yang diatur lebih lanjut oleh PP No. mengklasifikasikan berdasarkan fungsi jalan bahwa jalan Tol paling rendah berfungsi Kolektor dengan MST 8 ton dan ini bukan jalan kelas I. Hal ini berkaitan dengan lebar jalan. pasal 9. dan belokan di persimpangan. sesuai UU No. Dalam kaitannya dengan kelas jalan.beban as total maksimumnya tidak lebih besar dari jika dihitung per sumbunya 10 ton sesuai dengan aturan yang ada. T1. Hal ini mempertanyakan. dan IIIC adalah ≤ 8 ton.22-22 sampai 42 ton. MST Jalan Kelas II lebih kecil atau sama dengan 10ton. IIIB. Perubahan kelas jalan yang tidak dilengkapi tempat untuk perubahan beban kendaraan. MST Jalan kelas I lebih besar dari 10 ton (kecuali diatur lebih lanjut). misal perubahan dari Kelas II ke kelas III. . ini berkaitan dengan jalur jalan raya yang umum seperti Pantura dan Jalintim sekalipun masih menjadi pertanyaan. maka dia Overload kecuali angkutan peti kemas. sehingga jika diketahui terdapat kendaraankendaraan angkutan dengan berat as >10 ton.2-22 dapat sampai 34 ton. apakah ada jalan kelas I di Indonesia? Atau lebih spesifik. Dengan pembatasan ini.15-2005 tentang jalan tol. radius tikungan di ruas-ruas jalan. adakah jalan yang MST-nya tidak dibatasi? Jalan Tol misalnya. beban maksimum truk tempelan (semi-triler) T1. ada beberapa hal yang terkait dengan sistem angkutan jalan: • Perubahan kelas jalan seyogianya dilengkapi terminal yang berfungsi mengubah beban kendaraan sesuai dengan kelasnya. apakah jalur ini kelas I atau Kelas II? Seyogianya jalur ini termasuk Kelas II. karena perubahan dimensi kendaraan yang diijinkan beroperasi. berarti tidak ada pembatasan beban as kendaraan. perubahan dimensi kendaraan pengangkut di jalan kelas IIIB ke kelas IIIA dan dari jalan Kelas IIIC ke Kelas IIIB menuntut perubahan geometri.22-222 sampai 44 ton. dan T1. ini berkaitan dengan jalur-jalur jalan yang menghubungkan sentra distribusi ke sentra lokal yang diangkut oleh kendaraan yang lebih kecil dimensinya dengan panjang maksimum 12 meter. cenderung menyebabkan terjadinya overloding terhadap jalan kelas dibawahnya. MST Jalan Kelas IIIA. • Disamping itu. kecuali tanpa pembatasan MST.74-1990.

bagaimana seyogiannya suatu perencanaan jalan. murah. Dalam tatacara tersebut. dan 2) Volume Lalu-lintas Rencana. seperti tempat parkir dan pemberhentian bus Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar kota (Ditjen BM. Sekalipun demikian. dari sisi traffic engineering. Dalam perencanaan sering dipakai angka tertentu untuk menetapkan radius tikungan. yang ditetapkan oleh dimensi kendaraan rencana adalah: • lebar lajur dan jalur jalan • radius di tikungan dan radius belokan di persimpangan. Prosedur umum perencanaan lalu-lintas untuk Jalan 1. harus dilakukan. sementara yang lebih baik adalah mengikuti lajur lapak ban kendaraan rencana (swepping path) • dan kelengkapan lainnya. cepat. yaitu Kendaraan Besar (lebar dan panjang kendaraan = 2500x18000mm). dimensi kendaraan rencana didasarkan pada dimensi kendaraan maksimum seperti ditunjukkan pada Tabel 1 di atas. Dimensi Kendaraan Rencana. dimensi dinamis saat kendaraan ini berjalan di jalan dengan kecepatan tertentu dan membelok . Di dalam design Geometrik.• Kesemua ini terkait dengan sistem transportasi nasional khususnya darat secara keseluruhan yang harus sesuai dengan tuntutan kebutuhan agar terwujud (demand) perpindahan orang dan barang secara aman. dan kendaraan Kecil (2100x9000mm). Perencanaan Lalu-lintas untuk Geometrik Jalan Dalam perencanaan geometrik jalan. yang ada adalah dimensi kendaraan rencana dan bukan nama kendaraannya atau kendaraan yang representatif. Hal-hal tersebut di atas menjadi latar belakang ditulisnya makalah ini dengan tujuan melakukan evaluasi. khususnya dari sisi perencanaan. dan nyaman. kendaraan Sedang (2500x12000mm). yang harus ditetapkan dari komponen Lalulintas adalah: 1) Dimensi Kendaraan Rencana. 1997) belum menetapkan kendaraan rencana. dipakai untuk menetapkan dimensi ruang jalan yang harus dibangun agar jalan dapat menampung semua jenis kendaraan yang akan menggunakan jalan tersebut.

kereb kanal jalan. mengisyaratkan beberapa perubahan. Tabel 3 dipakai sebagai dasar untuk menetapkan dimensi jalan minimum. atau 2) fungsinya.di tikungan atau di persimpangan. dan lain-lain fasilitas jalan yang membatasi lajur lalulintas. sering sekali ditemui kereb jalan. Tabel 5 mengusulkan matrik klasifikasi dan memuat usulan perubahan ukuran lajur dan jalur jalan. Suatu pemikiran awal dikemukakan tentang perubahan ini. . Berkaitan dengan hal ini dipandang perlu untuk menetapkan lebih lanjut: 1) apakah standar geometri jalan akan diklasifikasikan berdasar-kan penyediaan prasarana jalan. dan melakukan manouver parkir. maka kondisi idealnya sebaiknya dipilih. dari sisi penggunaan jalan. Akibatnya. selama ini belum distandarisasikan. 2. Rancangan Undang-undang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan (2006) sekalipun masih rancangan. jalur. Disamping itu. kereb median. Tabel 4 memberikan opsi ideal. Dimensi kendaraan seperti ini perlu ditetapkan yang kemudian menjadi dasar untuk menetapkan dimensi jalan (lebar lajur. Jika LHRT telah cukup tinggi. Pedoman penentuan lebar lajur dan jalur jalan tersebut dewasa ini perlu direview sesuai dengan telah ditetapkannya Undang-undang Jalan (2004) beserta Peraturan Pemerintah-nya (2006). Praktek perencanaan Ditjen Bina Marga (1997) menetapkan dimensi jalan seperti pada Tabel 3. khususnya kendaraan truk atau bis yang berdimensi besar. Jalan Sedang. Lebar jalur dan bahu jalan ditetapkan sesuai tabel tersebut. Jalan Raya. dan Jalan Kecil. rusak akibat tergilas atau bersentuhan oleh body kendaraan. jalan diklasifikasikan menjadi 4 yaitu Jalan Bebas Hambatan. Dalam Undang-undang No.38 tentang Jalan muncul klasifikasi jalan berdasarkan penyediaan prasarana. dan bagian-bagian jalan yang lainnya) untuk setiap fungsi jalan atau Kelas Jalan. khususnya berkaitan dengan klasifikasi jalan. jika LHRT masih dibawah nilai yang disyaratkan.

00 1.00 10. = tidak ditentukan Tabel 4.00 2.000 7. 1997) FUNGSI JALAN ARTERI KOLEKTOR LOKAL KELAS I II.50 1.50 6.50 3.75 0.50 *) 1.50 6.50 *) 1.00 - Keterangan: *) = dua jalur terbagi.50 - 4.75 1.50 2.00 4.00 2.00 - 1. Lebar Jalur Jalan Ideal (Ditjen BM. IIIB III C LEBAR LAJUR IDEAL (m) 3.50 2.50 4. IIIA IIIA.00 2x3.000-10.00 2nx3.50 2.50 2. II.00 7.00 1.50 2. 1997) LHRT (smp/hari) ARTERI Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) KOL E KT OR Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) L OKAL Lebar Ideal Lebar Minimum Jalur Bahu Jalur Bahu (m) (m) (m) (m) < 3.00 2x2.50m.00 2.001-25.50 2.50 *) 1.00 > 25.50 3. Usulan penyesuaian pedoman penetapan lebar lajur dan jalur jalan FUNGSI KELAS berdasarkan Angkutan Jalan ARTERI I.00 3.00 1.00 7. **) = mengacu kepada persyaratan ideal. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan (Ditjen BM.50 2.50 2.50 6.50 2x3.50 **) **) 6.00 Tabel 5.00 - 1. dimana n=jumlah lajur per jalur.0 1.50 *) Catatan: untuk kendaraan selain kendaraan bermotor roda≥3 *) .000 2nx3. masing-masing nx3.75 3.50 3.50 3.00 3.00 1.00 1.00 1.000 7.00 2x3.00 7.50 2x3.50 2x3.50 2.00 2.50 2x3.00 **) **) 1.75 3.00 2x2.000 6.00 7.Tabel 3. dan IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) KOLEKTOR IIIA JALAN SEDANG IIIA Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Raya 2Jalur 4Lajur (atau lebih) Terbagi Lajur Bahu (m) (m) LOKAL IIIC IIIC JALAN KECIL IIIA dan IIIB KELAS berdasarkan penyediaan prasarana JALAN SEDANG TIPE JALAN unit 1Jalur 2Lajur (2arah) Jalur Bahu (m) (m) 1 Jalur 2 Lajur (2arah) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Jalur (m) Bahu (m) Lebar Ideal Lebar Minimum 3.00 6.

sedikit penambahan akurasi untuk usaha pengumpulan data yang banyak. Untuk menghitung lintasan rencana dilakukan prosedur sebagai berikut: • Menghitung Volume Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT. 1992) dengan mengkatagorikan ruas jalan menjadi 3 tipe: 1) tipe A (LHR≥10000kendaraan). Penelitian TRL tersebut menjelaskan bahwa hal tersebut berkaitan dengan pola kegiatan rutin pelaku perjalanan yang terpola mingguan. AADT). Informasi verbal dari diskusi dengan para konsultan. atau biasa disebut Average Annual Dailly Traffic. Untuk keperluan perencanaan. sehingga sering diprediksi dari data survey yang pendek. Ditjen Bina Marga menggunakan data dari perhitungan lalu-lintas (Ditjen Bina Marga. . untuk keperluan LHRT. data lalu-lintas sering didasarkan pada survei selama 3 hari. sementara penambahan waktu survey tidak menurunkan deviasi secara efisien. TRL (Howe. data yang efektif dikumpulkan adalah selama 7x24 jam. dengan catatan pengurangan waktu pengumpulan data cenderung menyebabkan deviasi perkiraan LHRT yang lebih tinggi. 1989) menyarankan. Dimana lamanya perhitungan data lalu-lintas ditentukan seperti pada Tabel 6. misalnya 7 hari. cummulative equivalent standar axle) yang diperkirakan akan melalui perkerasan tersebut. dan 3) tipe C (LHR≤5000). Volume Lalu-lintas Rencana untuk perencanaan perkerasan Kekuatan perkerasan jalan ditetapkan (pada umumnya) berdasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan standar (CESA. 2) tipe B (5000<LHR<10000). diperhitungkan dari mulai perkerasan tersebut dibuat dan dipakai umum sampai dengan perkerasan tersebut dikata-gorikan rusak (habis nilai pelayanannya). Sementara itu. LHRT sangat jarang didasarkan atas informasi data lalu-lintas selama satu tahun penuh. LHRT ditetapkan dalam unit Satuan Mobil Penumpang (smp) per hari atau dalam satuan komposisi kendaraan per hari.3. LHRT secara definisi adalah jumlah lalu-lintas selama satu tahun penuh (365 hari) dibagi jumlah harinya dalam tahun tersebut.

sehingga perencana dalam merencanakan tebal perkerasan telah memper hitungkan kemungkinan deviasi prediksi lalu-lintas tersebut.Tabel 6. manual perhitungan lalu-lintas tersebut mengkatagorikan menjadi 8 kelas tidak ada kejelasan yang formal tentang panduan yang harus digunakan. diterbitkan pada tahun 1992. Survey volume lalu-lintas yang dipakai acuan dewasa ini oleh Direktorat Jenderal Bina Marga mengkatagorikan 11 kendaraan termasuk kendaraan tidak bermotor (non motorised). Perlu ditetapkan kebijakan akurasi perhitungannya. yaitu berapa deviasi antara LHRT sesungguhnya (dari data 365 hari) terhadap LHRT perkiraan. . Untuk perencanaan geometrik. 1997). diguna kan hanya 5 kelas kendaraan (MKJI. Sebaliknya. Tabel 7 membedakan beberapa katagori kendaraan tersebut. Lama perhitungan Lalu-lintas No 1 2 3 Tipe Pos Kelas A Kelas B Kelas C LHR ≥10000 5000 – 10000 ≤5000 Lama survey (jam) 40 ( dalam 2 hari) Sama dgn kelas A 16 (dalam 1 hari) Frekuensi pengukuran 4x /tahun 4x /tahun 4x /tahun Manual perhitungan lalulintas tersebut. misalnya deviasi maksimum 5%. semakin akurat perkiraan beban lalulintasnya. semakin detail data beban kendaraannya. semakin kurang akurat perkiraan beban lalulintasnya. semakin sedikit klasifikasinya. Untuk perencanaan perkerasan jalan digunakan 11 klasifikasi kendaraan. • Komposisi kendaraan. Hasil perhitungan lalu-lintas seperti ini dipandang perlu untuk diuji akurasinya. semakin besar deviasi beban kendaraan yang diwakilinya. (Ditjen Bina Marga. Sebelumnya. Untuk hal inipun Implikasi dari perbedaan pengkatagorian kendaraan adalah ketidak akuratan perencanaan beban lalu-lintas. Semakin detail klasifikasinya. 1992).

jeep. skuter. mikrobus.Tabel 7. Dokar. Truk 2as. dan mini bus Pikup. sepeda kumbang dan roda tiga Sedan. 6 7 Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu atau lebih dan Gandengan 8 Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. station wagon opelet. kombi. 1 2 3 4 5 BM 1992 Sepeda motor. truk kecil 3. Keretek. Katagori jenis kendaraan berdasarkan 3 referensi IRMS.) terhadap perkerasan jalan. ∑i=as ke {(Axle Load)i / (8. Kendaraan Tidak Bermotor (UM) • Perhitungan beban lalulintas untuk perkerasan jalan Setiap katagori jenis kendaraan dengan konfigurasi dan berat asnya. Kendaraan Ringan (LV): Mobil penumpang. dan mini bus Pikup. 4. dan Mobil Hantaran Bus Kecil Bus Besar Truk 2 as Truk 3 as Truk Gandengan Truk Tempelan (Semi trailer) Kendaraan tidak bermotor: Sepeda. dan Mobil Hantaran Bus MKJI 1997 1. HGV: Truk 3as. kombi. Nilai VDF dihitung menggunakan formula Liddle: VDF = Ftd . oplet. station wagon opelet. skuter. Andong. pikup opelet. dan truk kombinasi (Truk Gandengan dan Truk Tempelan). mikro truk. Beca. Setiap kelas kendaraan dalam memiliki nilai daya perusak terhadap perkerasan yang dihitung berda-sarkan nilai rata-rata berat as-nya dalam satuan berat as standar 8. Kendaraan Berat (LHV): Bis. Besarannya dibandingkan terhadap lintasan beban as tunggal standar (Vehicle Damaging Factor. 5. kendaraan ber-motor roda 2 dan 3 2. Mickro Truk. suburban. dapat dihitung equivanlent faktor pengrusakannya (relatif terhadap beban standar. Beca. Andong. Dokar. jeep.16 ton (18 KSAL).20)}n . pickup. bis kecil. suburban. pikup opelet. BM 1 2 3 4 5a 5b 6 7a 7b 7c 8 Sepeda motor. Sepeda motor (MC). Keretek. VDF). kendaraan roda tiga Sedan.

. misal 6-15%. 10 tahun. Komposisi kendaraan dalam hal ini berbeda dengan komposisi yang dipakai untuk perencanaan perkerasan. yaitu Kfaktor. yaitu: 1) LHRT per komposisi kendaraan (komposisi yang cenderung berdasarkan dimensi dan manouverability kendaraan). Nilai K bervariasi. single atau tandem Perencanaan Lintasan kendaraan: CESA = ∑j{(VDF)jxLHRTjx365x(1+i)N } ∑N dimana: • j= katagori jenis kendaraan (1 s.18KSAL • N = Usia rencana. Manual Kapasitas Jalan Indonesia menggunakan katagori seperti ditujukkan Tabel 7. karena mencerminkan karakteristik wilayah yang mempengaruhi volume lalu-lintasnya. Eq.dimana: • n = 4. Biasanya dinyatakan dalam jutaan lintasan ekuivalen beban as standar. VJP dirumuskan dari hubungannya dengan LHRT dimana hubungan ini diturunkan dari suatu penelitian terhadap distribusi volume lalu-lintas jamjaman selama satu tahun.0 (atau nilai lain) • Ftd = Faktor konfigurasi as. VJP dihitung sbb. misal 5 tahun. %. 11 kelas) • CESA = Jumlah Kumulatif Lintasan Ken-daraan Rencana.: VJP = LHRT x K dimana: K adalah faktor jam sibuk untuk volume jam perencanaan. 4. dst. dan 2) Design Hourly Volume (DHV) atau sering juga dinotasikan Volume Jam Perencanaan (VJP).d. Perhitungan Volume Lalulintas Rencana untuk menetapkan jumlah lajur jalan Dua parameter dasar yang sering dipakai untuk menetapkan jenis dan jumlah lajur lalu-lintas. • i = faktor pertumbuhan lalulintas Formula di atas menjelaskan bahwa perencanaan beban lintasan lalu-lintas adalah jumlah total lintasan kendaraan (per komposisinya) selama usia perencanaan. 15 tahun. Nilai yang rendah sering dipakai untuk jalan yang sudah padat.

Untuk mendapatkan nilai-nilai perkiraan tersebut. Tabel 9 dan Tabel 10). ditetapkan angka-angka variasi musimannya yang disusun untuk digunakan sebagai faktor Mingguan. sehingga bisa dipakai sebagai parameter untuk memperkirakan LHRT. • P = faktor musiman pada saat pengukuran lalu-lintas selama N hari. faktor 3 harian dalam minggu tertentu. dan faktor 3 harian 12 jam dalam minggu tertentu (Tabel 8. lihat Tabel 8 s/d Tabel 10. • α = koefisien yang menyatakan tingkat peluang kejadian.Cv/100)≤LHRT≤LHRT T/(1-α. .Cv/100) dimana: • LHRN = LHR yang diperoleh dari data survey N hari (N x 24 jam). Dan selang kepercayaan LHRT dinyatakan: LHRTT/(1+α. besarnya ditetapkan sesuai pelaksanaan survey lalu-lintas N hari Nilai P dan Cv merupakan faktor-faktor yang merepresentasikan variasi musiman (seasonal variation). maka LHRT diperkirakan dari LHR hari-hari sampel. nilainya akan berada dalam suatu kisaran perkiraan dengan nilai kemungkinan tertentu.96 menunjukkan tingkat peluang 95% • Cv= Koefisien variasi penaksiran. α = 1. Berdasarkan data yang diperoleh.: LHRTT = LHRN / P. Dengan demikian. Puslitbang Teknologi Prasarana Transportasi pada tahun 1998-1999 telah melakukan perhitungan lalu-lintas di ruas Pantura selama satu tahun penuh yang mencatat volume lalulintas jam-jaman. Hasil penelitian Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan (1999) merumuskan LHRT taksiran (atau ditulis LHRTT) sbb. Karena LHRT praktis tidak efisien ditetapkan dari data survey selama 365 hari. Prosedur untuk digunakan dalam perencanaan Penetapan LHRT.5. diperlukan data time series yang menjadi dasar untuk menurunkan variasi musiman yang bisa dinyatakan dengan angka. Untuk keperluan penaksiran LHRT.

58 1.61 4.9 6 1 4 .62 0.209 19.81 8.275 1.3 0 2 4 .64 1.026 5.61 1.988 0. Selasa.89 9.988 9.969 8.5 7 6 .72 M inggu ke 4 P Cv 0.19 21.42 1.826 9.5 6 2 0 .973 0.8 0 1 2 .56 11.14 11.923 0. jam 06-18) B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0 .5 7 7 0 .1 1 6 .39 6.8 5 1 0 .5 8 4 0 .79 6.4 1 5 .5 7 6 0 .12 10. Faktor 3 hari @ 12 jam (Senin-Rabu.24 13.996 8.122 0.9 2 7 .63 10.6 0 1 0 .02 0.508 1.95 9.28 0.87 21.6 3 1 0 .44 0.047 3.42 0.980 1.21 5.75 0.78 0.735 1.18 9.6 5 0 0 .9 6 1 0 .0 7 9 .86 1.3 8 5 .92 M in g g u k e 4 P Cv 0.984 2.58 9.68 17.4 6 1 1 .4 5 7 .80 1.928 4.48 0.37 1.941 1.4 5 7 .45 1.2 3 1 2 .976 6.7 6 5 0 .5 1 6 .772 1.14 4.943 0.995 4.043 5.9 8 5 .20 1.920 0.12 7.8 3 1 4 .92 M inggu ke 3 P Cv 0.54 5.5 0 6 .4 4 4 0 .17 5.6 0 4 .064 2.001 0.71 0.7 0 2 1 .0 2 6 .5 5 1 0 .807 6.8 2 6 .016 4.42 0.47 3.880 0.Tabel 8.83 5.24 Tabel 10.34 0.93 3.11 0.3 9 7 .20 0.00 9.94 22. Faktor 3 hari (Senin.70 11.6 1 4 0 .71 8.979 3.5 9 3 0 .5 6 6 0 .88 0.3 6 1 0 .76 0.1 7 2 3 .970 0.96 1.049 0.268 0.4 6 6 .35 5.96 5.5 2 8 0 .98 0.490 0.980 3.0 1 1 0 .7 8 3 0 .1 8 7 .03 0.78 4.6 3 7 0 .66 1.20 4.979 1.023 8.953 7.154 7.40 1.881 1.024 1.972 3.71 9.41 5.7 0 1 0 .5 8 3 0 .40 0.089 1.7 2 7 0 .3 5 2 1 .986 0.70 3.76 M inggu ke 2 P Cv 0.8 9 4 0 . N = 7 x 24 jam Bulan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M inggu ke 1 P Cv 0.14 1.5 6 5 0 .305 0. Faktor Minggu.4 6 3 0 . Rabu).726 1.89 13.4 3 6 0 .5 8 1 9 .881 8.96 1.90 0.27 7.2 6 1 4 .979 4.936 0.74 10.806 6.5 4 8 0 .149 1.6 7 3 0 .972 0.56 1.74 11.991 3.930 7.740 1.9 8 7 .290 16.9 2 1 0 .2 0 1 0 .2 1 9 .9 0 5 0 .004 10.166 20.1 6 M in g g u k e 3 P Cv 0 .94 M in g g u k e 2 P Cv 0.040 0.996 0.0 6 6 .5 5 4 0 .14 0.5 8 7 1 3 .8 4 M in g g u k e 2 P Cv 0 .97 6.092 13.32 0.079 1.958 4.5 9 0 1 2 .71 0.5 5 2 0 .801 7.961 0.932 1.052 0.062 1.988 7.9 8 8 .946 10.955 6.923 6.028 7.979 13.5 9 2 0 .914 1.6 8 9 0 .5 7 3 0 .958 3.983 11.16 4.6 3 0 0 .55 0.918 0.094 3.168 0.49 13.4 4 1 1 .1 7 5 .6 2 4 0 .9 2 . N = 7 x 24 jam B u la n 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M in g g u k e 1 P Cv 0.5 9 2 9 .64 1.4 3 1 8 .987 8.5 2 8 0 .94 1.4 4 1 0 .73 24.6 4 7 0 .153 14.197 7.2 4 M in g g u k e 4 P Cv 0 .60 0.5 8 2 0 .5 7 5 0 .69 Tabel 9.7 6 1 0 .263 13.5 5 8 .959 0.88 5.970 4.5 8 8 0 .083 1.5 8 7 0 .211 0.955 0.4 9 9 0 .00 M in g g u ke 3 P Cv 0.942 3.42 0.954 4.978 2.94 1.6 5 4 0 .8 7 1 1 .1 9 6 .025 8.0 9 1 0 .5 9 8 0 .960 0.73 0.991 2.985 6.

atas pengukuran 1 kali selama satu tahun.96) Sehingga: 16000≤LHRT≤18250 Kendaraan per hari. Nilai taksiran LHRTnya sendiri agak tinggi dari nilai sebenarnya tetapi masih di dalam batas kisaran dengan tingkat peluang 95% sehingga cukup dapat diterima. porsi tersebut diasumsikan memiliki porsi yang linear antara porsi dalam satu minggu terhadap porsi dalam satu tahun.96x3. belum tentu pada minggu-minggu yang lain porsi X% tersebut sama. Untuk menghitung perkiraan LHRT Komposisi kendaraan: factors: Tabel 8. Untuk membuktikan ini atau merumuskannya. Perkiraan LHRT dari LHR berdasarkan data yang ringkas perlu memperhatikan komposisi kendaraan. 6 Oktober 1996 (7 hari penuh) di salah satu ruas jalan di jalur Pantura. perlu mengkaji linearitas porsi komposisi kendaraan tersebut. Untuk menjadi tabel yang bisa dimanfaatakan perlu asumsi yang mendasarinya bahwa variasi LHR dari hari ke hari. Maka taksiran LHRT: LHRTT=16066/0.942 dan Cv = 3. Pada ruas ini.942=17055 kendaraan /hari.34%. Tabel 9 dan Tabel 10 merupakan faktor-faktor musiman yang dihitung didasarkan Perumusan Tabel seasonal . hasil survey (selama satu tahun) menunjukkan LHRT=16353 Kendaraan / hari. menghasilkan LHR 16066. Untuk tujuan praktis.34/100)≤LHRT≤ 17055/(1-1. sehingga prediksi seperti di atas sesuai dengan fakta nyatanya. Tetapi. Jika porsi Truk dalam LHR7HARI X%. artinya bahwa system pembangkit dan penarik lalu-lintas tidak berubah secara signifikan atau berubah bersama-sama secara linier. diperlukan data time serries lalu-lintas yang cukup banyak (misal 5 tahun berturutturut). Selang kepercayaan LHRT: 17055/(1+1. Perkiraan LHRT N tahun kedepan.Sebagai contoh aplikasi dari faktor-faktor tersebut: Survey lalu-lintas pada tanggal 30 September 1996 s/d. Survey dilaksanakan pada minggu pertama bulan Oktorber sehingga dari Tabel faktor musiman (Tabel 8) diperolah P=0.96x3. minggu ke minggu dan bulan ke bulan dalam tahun-tahun berikutnya memiliki pola yang sama.34/100) pada tingkat peluang 95% (α=1. untuk tujuan mendapatkan akurasi yang dapat diterima. sehingga belum tentu porsi tersebut benar untuk LHRT.

Jalan seperti jalur Pantura yang LHRTnya sudah cukup tinggi mendekati Kapasitas ruas jalannya. sering digunakan Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas sebagai model yang mendekati pertumbuhan (growth factor) lalu-lintas empiris. kecuali jumlah lajur jalannya bertambah. . maka akan diperoleh jumlah kumulatif lalulintas selama tahun perencanaan. Sebagai contoh. Yang perlu untuk dimutahirkan segera adalah nilai tingkat pertumbuhan lalu-lintas tahunan. dinyatakan dalam %. maka Total traffic pada akhir tahun perencanaan adalah 365xLHRTx14. biasa diberi notasi i. jika total traffic pada awal perencanaan adalah 365xLHRT. AASHTO (2001) pun menggunakan model ini seperti ditunjukkan pada Tabel 11. Dengan mengali-kan faktor tersebut terhadap LHRT awal tahun perencanaan. dan jika tingkat pertumbuhan lalu-lintas i=8% serta usia rencana N=10 tahun. Demikian juga jika dibangun route alternatif atau moda alternatif lainnya.49. memiliki keterbatasan untuk lebih meningkat volume lalu-lintasnya.kedepan. Model pertumbuhan lalulintas seperti ini dipandang masih beralasan untuk diadopsi selama belum ada data yang dapat dipakai untuk melakukan evaluasi. memungkinkan tingkat pertumbuhan lalu-lintas pada ruas ini menurun. terutama pada waktu menghadapai perayaan Eidul Fitri. Kondisi seperti ini cenderung memiliki tingkat pertumbuhan yang bisa rendah.

jalan yang kurang kepadatannya seperti jalan-jalan Rural dapat bervariasi dari 8% s/d. 1999) untuk jalur Pantura pulau Jawa menunjukkan nilai K rata-rata 8. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Volume Jam Perencanaan (VJP). 15%. Referensi menunjukkan nilai K bervariasi. K tersebut bervariasi antara 6. 19. VJP dipakai sebagai dasar untuk menentukan jumlah lajur jalan yang diperlukan. Nilai K ini perlu . VJP ditetapkan dari perkalian LHRT terhadap faktor jam sibuk ke 30 (faktor K). nilai K bervariasi dari 6% s/d. 12% sedangkan untuk jalan .1% dengan variasi LHRT antara 6100 s/d.9%.000 kendaraan / hari. Hasil analisis data tahun 1998-1999 (Iskandar.7% s/d 11.Tabel 11. untuk ruas-ruas jalan dengan kepadatan yang tinggi seperti dijalan-jalan perkotaan.

Hal ini sering diungkapkan sebagai ”kerusakan dini”.75/1990. 3. overloading yang terjadi (jika ada datanya). khusus untuk Jenis Truk Angkutan Peti Kemas: • Sumbu tunggal roda tunggal: 6 ton • Sumbu tunggal roda ganda: 10 ton • Sumbu Ganda roda ganda: 18 ton • Sumbu tiga (tripel) roda ganda: 20 ton 2. Kasus Overloading. yang dituduh penyebabnya oleh muatan berlebih. 6. Ada beberapa yang dapat diidentifikasikan sebagai beban berlebih yaitu: 1. Berat as kendaraan yang melampaui batas maksimum yang diizinkan (MST=muatan sumbu terberat) yang dalam hal ini MST ditetapkan berdasarkan PP (Peraturan Pemerintah) yang berlaku: a. Hal-hal tersebut dipicu oleh fakta adanya jembatan runtuh di jalur Pantura Jawa Barat. Pasal 11 PP No. yaitu jembatan CH Cipunegara pada tahun 2003. Secara definisi. perlu ditetapkan statusnya apakah overloading berdasarkan peraturan (ilegal) yaitu beban as yang ada melampaui MST-nya. Perlu didefinisikan kelas jalan jika akan ditetapkan jalan dengan lalu-lintas yang overloaded.dimutahirkan lebih lanjut untuk mendapatkan nilai yang representatif.38/2004 yang baru. atau usia rencana yang telah dicapai lebih dini. Pasal 9 KM Perhubungan No. Beban berlebih Definisi: Beban berlebih atau overloading perlu didefinisikan secara jelas. Hal ini pun perlu disesuaikan dengan Undang-undang No. C): MST ≤ 8 ton b. Definisi lain? Mungkin masih ada. Jumlah lintasan rencana tercapai oleh lalu-lintas yang operasional sebelum usia rencana tercapai. Jalanjalan yang rusak dewasa ini sering dituduh sebagai akibat dari overloading kendaraan-kendaraan pengangkut barang (Truk). B. berkaitan dengan spesifikasi prasarana jalan (pasal 10 ayat 3) yaitu tentang Jalan Bebas .43/1993: MST berdasarkan berat As Kendaraan: • Jalan kelas I: MST > 10 ton • Jalan Kelas II: MST ≤ 10 ton • Jalan Kelas III (A.

KESIMPULAN Problem kerusakan jalan dalam bidang Lalu-lintas dapat disebabkan oleh Beban lalu-lintas rencana yang terlampaui lebih awal. Peraturan ini masih berlaku sampai ”mungkin” ada penggantinya. dan Jalan Kecil. jika direncanakan berdasarkan beban lalu-lintas yang ada (jelas berdasarkan data yang terkini) maka tidak ada overloading kecuali kerusakan dini. yang ada adalah usia rencana yang dicapai lebih dini. Overloading secara legal. sulit diidentifikasikan kecuali ada data yang up to date. klasifikasi jalan dengan aturan MST-nya masih sama seperti pada PP no.43/1993. exponentially. atau 2) data dan faktor-faktor koreksi data yang kurang sesuai dengan kondisi lalu-lintas yang operasional. Apapun status overloading yang ada.43/1993 tersebut. maka perlu pendataan volume lalu-lintas dan Beban as kendaraan. Untuk segera mengatasi hal ini. Di dalam RUU Lalulintas dan Angkutan jalan yang diterbitkan 10 Oktober 2006. beban lalu-lintas dihitung berdasarkan kondisi arus lalu-lintas yang ada dilapangan termasuk berat as kendaraan yang ada. . Hal tersebut dapat disebabkan oleh perhitungan Lalulintas Rencana yang kurang tepat yang dapat disebabkan oleh 1) metoda perkiraan yang kurang tepat (hal ini jarang atau tidak pernah dibuktikan). Sesuai PP No. Kendaraan dengan berat as yang besar memiliki VDF yang besar pula. Disarankan. Jalan Raya. jalan kelas satu memiliki spesifikasi mampu menyalurkan lalu-lintas dengan MST>10 ton atau dengan kata lain ”Tidak ada pembatasan MST”. tetap sulit ditentukan karena tidak ada DATA yang aktual untuk mengkonfirmasi kannya! Overloading yang mungkin terjadi adalah overloading yang didasarkan kepada Peraturan yang berlaku. Dalam perencanaan perkerasan. Mengapa? Karena dalam menghitung beban lalu-lintas rencana (yang dinyatakan dalam satuan Ekuivalen Lintasan beban As Standar 18 Kip) tidak ada pembatasan beban.Hambatan. sedangkan dari sisi ”perencanaan beban lalu-lintas” untuk perkerasan tidak ada istilah overloading. Jalan Sedang.

Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan. Sweroad bekerja sama dengan PT. Bina Karya (Persero). 1997. DAFTAR PUSTAKA AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). RRL Department of the Environment. Washington DC. 2001.6. Published by AASHTO.14.04. Puslitbang Teknologi Prasarana Jalan.Untuk menetapkan masalah kerusakan jalan dengan lebih tepat. Berkshire. Pengemudi. Bandung.43. Penduan Penelitian dan Pengembangan Nomor 6.14.1. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Penelitian rural traffic counting methods in developing countries. 1992.34. Ditjen Bina Marga. berupa draft konsep Pedoman. Survai Perhitungan Lalu-lintas (Cara Manual). Laporan akhir Undang-undang tentang Jalan Tol.44. No. Lalu-lintas Jalan.1.02. Tata Cara tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan. Crowthorne. Teknologi Prasarana 1999. 2006. 1999. Peraturan Pemerintah No. 471512. Ditjen Bina Marga. agar segera dilakukan pengukuran volume dan beban lalu-lintas. 1993. A review of Report LR 427. JDGF. berjudul ”Penelitian Karakteristik Volume Lalulintas Perkotaan”). Tatacara Perencanaan Geometrik Jalan antar Kota.001.15. Undang-undang Perkiraan Volume Lalu-lintas. Bandung. tentang Jalan PerMen Perhubungan No. 1997. Ditjen Bina Marga. tentang Prasarana dan Peraturan Pemerintah No. Howe.21. ”A policy on geometric design of highways and streets”. No. tentang Jalan.471512. Laporan akhir Litbang No.21. Rancangan Undang-undang Lalulintas dan Angkutan Jalan (dipublikasikan tanggal 10 Oktober 2006.04.001. Iskandar H. dan 2004.02. RRL (Lampiran laporan. 1993. tentang Kendaraan dan Peraturan Pemerintah No. Undang-undang No. 2005. 2006.38. . lintas. 1972. 1992. tentang Rekayasa LaluPuslitbang Jalan.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful