Anda di halaman 1dari 23

ANGKUTAN UMUM

Oleh : Ir. Joko Siswanto, MSP


Karakteristik Pelayanan Sistem Angkutan Umum

Pada dasarnya sistem transportasi perkotaan terdiri dari sistem angkutan


penumpang dan sistem angkutan barang. Selanjutnya sistem angkutan
penumpang sendiri bisa dikelompokkan menurut penggunaannya dan
cara pengoperasiannya (Vuchic,1981), yaitu :

 Angkutan pribadi, yaitu angkutan yang dimiliki dan dioperasikan oleh


dan untuk keperluan pribadi pemilik dengan menggunakan prasarana
baik pribadi juga maupun prasarana umum.
 Angkutan umum, yaitu angkutan yang dimiliki oleh operator yang bisa
digunakan untuk umum dengan persyaratan tertentu.
Terdapat 2 sistem pemakaian sistem angkutan umum, yaitu :

 Sistem sewa, yaitu kendaraan bisa dioperasikan baik oleh operator


maupun oleh penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal
tertentu yang harus diikuti oleh pemakai. Sistem ini sering disebut
juga sebagai demand responsive system, karena penggunaannya yang
tergantung pada adanya permintaan. Contoh sistem ini adalah jenis
angkutan taksi.
 Sistem penggunaan bersama, yaitu kendaraan dioperasikan oleh
operator dengan rute dan jadwal yang biasanya tetap. Sistem ini
dikenal sebagai transit system. Terdapat 2 jenis sistem transit, yaitu :

Paratransit, yaitu tidak ada jadwal yang pasti dan kendaraan dapat
berhenti (menaikkan/menurunkan penumpang) di sepanjang rutenya.
Contohnya adalah angkutan kota.
Mass transit, yaitu jadwal dimana tempat pemberhentiannya lebih
pasti. Contohnya bus kota.
Karakteristik Pelayanan

Dalam melihat karakteristik pelayanan angkutan umum, deskripsi yang


paling mudah adalah dengan membandingkan dengan pelayanan
kendaraan pribadi.

Tabel
Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum dibandingkan dengan
Kendaraan Pribadi.

Angkutan Umum Angkutan Pribadi

Peruntukkan Umum Pemilik


Pemasok jasa Operator Pemilik
Penentuan rute perjalanan Operator (fixed) Pengguna / pemilik (flexible)
Penentuan kapan digunakan Operator (fixed) Pengguna / pemilik (flexible)
Penentuan biaya Operator (fixed) Sesuai pemakaian
Moda Bus, streecar, LRT, rapid Mobil, motor, sepeda
Kerapatan daerah pelayanan yang Rendah – Medium Medium – tinggi
optimal
Pola rute pelayanan yang optimal Menyebar Terkonsentrasi (radial)
Waktu pelayanan yang terbaik Off – Peak Peak
Trip-purpose Rekreasi, Shopping, bisnis Kerja, Sekolah, bisnis
Karakteristik Pengguna Angkutan Umum

Ditinjau dari pemenuhan akan kebutuhan mobilitasnya, masyarakat


perkotaan dapat dibagi dalam dua (2) segmen utama, yaitu kelompok
choice dan kelompok captive.
 Kelompok choice, sesuai dengan artinya, adalah orang-orang yang
mempunyai pilihan (choice) dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya.
Mereka terdiri dari orang-orang yang dapat menggunakan kendaraan
pribadi karena secara finansial, legal dan fisik hal itu dimungkinkan. Atau
dengan kata lain, mereka memenuhi ketiga syaratnya, yaitu secara
finansial mampu memiliki kendaraan pribadi; secara legal dengan memiliki
SIM memungkinkan untuk mengemudikan kendaraan tersebut tanpa takut
berurusan dengan penegak hukum; dan secara fisik cukup sehat dan kuat
untuk mampu mengemudikan sendiri kendaraannya. Dengan demikian,
kelompok ini terdiri dari orang-orang yang ada pada strata menengah ke
atas, yang berumur di antara 17 tahun sampai 70 tahun dan sehat badan
dan jiwanya. Jumlah ataupun prosentase kelompok ini sangat tergantung
pada tingkat kemajuan dan kemakmuran suatu negara. Di kota-kota yang
ada di negara maju dan kaya, jumlah kelompok ini biasanya sangat
signifikan, dan bahkan dapat dikatakan sebagai mayoritas. Sebaliknya, di
kota-kota di negara berkembang dan negara miskin, jumlah ataupun
prosentase kelompok relative tidak begitu banyak, bahkan dapat dikatakan
jumlahnya sangat marginal. Bagi kelompok choice mereka mempunyai
pilihan dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya dengan menggunakan
kendaraan pribadi atau menggunakan angkutan umum.
 Kelompok captive, di lain pihak, adalah kelompok orang-orang yang
tergantung (captive) pada angkutan umum untuk pemenuhan
kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang yang tidak
dapat menggunakan kendaraan pribadi karena tidak memenuhi salah
satu diantara tiga syaratnya (financial, legal dan fisik). Sebagian dari
mereka adalah orang-orang yang secara financial cukup mampu untuk
memiliki mobil, tetapi tidak cukup sehat ataupun tidak memiliki SIM
untuk mengendarai sendiri. Dan mayoritas dari kelompok ini terdiri
dari orang-orang yang secara financial tidak mampu untuk memiliki
kendaraan pribadi, meskipun secara fisik maupun legal mereka dapat
memenuhinya. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan tersedia bagi
pemenuhan kebutuhan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan
umum.
Mengacu pada karakteristik kelompok captive dan choice di atas, maka
jelaslah bahwa pengguna angkutan umum pada dasarnya terdiri dari
seluruh kelompok captive dan sebagian dari kelompok choice yang
kebetulan menggunakan angkutan umum untuk pemenuhan kebutuhan
mobilitasnya. Jika prosentase kelompok choice yang menggunakan
angkutan umum adalah sebesar x, maka secara matematis jumlah
penggunaan angkutan umum adalah :

Penggunaan angkutan umum = kelompok captive + x% kelompok choice

Dengan demikian jelas bahwa jumlah pengguna angkutan umum pada


suatu kota pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh 2 (dua) faktor utama,
yaitu :

 Kondisi perekonomian dari kota yang dimaksud, dengan asumsi bahwa


aspek finansial adalah faktor dominan yang mempengaruhi seseorang
untuk accessible atau tidak ke kendaraan pribadi.
 Kondisi pelayanan angkutan umum.
Karakteristik Pola Waktu (Non-Spasial )

Secara umum pola (ridership) dari penumpang angkutan umum sangat


bervariasi terhadap waktu, baik ditinjau dari variasi jam maupun variasi
harian dalam seminggu. Hal ini berkaitan dengan alasan dari penggunaan
angkutan umum itu sendiri. Mengingat bahwa pengguna mayoritas dari
pengguna angkutan umum adalah bagi kepentingan kerja, sekolah dan
belanja, maka pola ‘ridership’ dari pengguna angkutan umum sangat
dipengaruhi oleh pola aktifitas kerja, pendidikan maupun belanja.
Tabel
Karakteristik Penggunaan Angkutan Umum Berdasarkan Waktu
dan Trip-Purpose

Periode Waktu
Sibuk Off-Peak Sibuk Off-Peak
Pagi Siang Sore Malam

Jam Pelayanan 3 6 3 6
% Penumpang harian 33 25 31 11
Trip-Purpose
- Rumah ke kantor (%) 76 16 6 2
- Kantor ke rumah (%) 10 16 61 13
- Rumah ke sekolah (%) 86 8 4 2
- Sekolah ke rumah (%) 0 25 65 10
- Rumah ke belanja (%) 12 56 16 16
- Belanja ke rumah (%) 0 40 30 30
- Non home based (%) 0 65 29 6
Sistem Rute

Karena sifatnya yang tetap, baik ditinjau dari aspek spasial geografis
maupun jika ditinjau dari waktu pelayanan, maka penumpang dengan
berbagai kepentingan dapat menggunakan rute angkutan umum secara
bersama-sama. Dalam hal ini tentu saja, suatu rute angkutan umum akan
melayani calon penumpang yang mempunyai asal dan tujuan yang
berbeda-beda atau penumpang yang mempunyai jarak perjalanan yang
berbeda-beda.
Selain karakteristik perjalanan yang berbeda-beda, suatu rute angkutan
umum juga harus melayani penumpang yang mempunyai karakteristik
sosial ekonomi yang berbeda dan karakteristik aktivitas yang berbeda-
beda. Ditinjau dari karakteristik sosial-ekonomi, suatu rute angkutan
umum pada dasarnya melayani dua kelompok masyarakat, yaitu
kelompok choice, atau kelompok orang yang mempunyai pilihan antara
menggunakan angkutan umum atau kendaraan pribadi, dan kelompok
captive, yaitu kelompok orang-orang yang tidak mempunyai altrenatif,
kecuali menggunakan angkutan umum untuk kebutuhan mobilitasnya.
Di lain pihak, jika ditinjau dari karakteristik aktivitasnya, maka sistem
rute angkutan umum harus melayani kebutuhan mobilitas penumpang
yang bervariasi dari waktu ke waktu. Ada saat jumlah kebutuhan
pergerakan penumpang sangat tinggi (waktu jam puncak), dan di lain
waktu harus melayani kebutuhan pergerakan penumpang yang relative
rendah. Untuk malayani karakteristik penumpang yang demikian, suatu
rute angkutan umum tidak mungkin melayaninya dengan cara pengaturan
lokasi rute yang berbeda dari waktu ke waktu, karena hanya akan
membuat bingung penumpang. Hal yang mungkin adalah dengan tetap
menggunakan lokasi rute yang sama, tetapi dengan melakukan
pengaturan frekuensi yang berbeda dari waktu ke waktu.
Klasifikasi Rute

Rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa kriteria, seperti tipe


pelayanan, tipe jaringan dan peran dalam jaringan.
Ditinjau dari tipe pelayanannya, rute dapat dikelompokkan menjadi 4
(empat) jenis, yaitu :
 Rute tetap
 Rute tetap dengan deviasi tertentu
 Rute dengan batasan koridor
 Rute dengan deviasi penuh ( demand-responsive routing)

Sedangkan ditinjau dari perannya dalam struktur jaringan, maka rute


dapat dibagi menjadi 7 (tujuh), yaitu :

 Trunk route
 Principal routes
 Secondary routes
 Branch rout
 Local reutes
 Feeder routes
 Double feeder routes
Deviasi pada Rute

Yang dimaksud deviasi pada rute adalah kemungkinan dari bus untuk
menyusuri daerah-daerah yang sebenarnya bukan rutenya. Hal ini dapat
disebabkan karena alasan khusus, misalnya pada jam-jam tertentu ada
calon penumpang yang cukup banyak menunggu di daerah bukan jalur
rutenya. Atau, karena alasan lain. Tingkat deviasi dari suatu rute pada
dasarnya adalah seberapa bebas suatu sistem angkutan umum boleh
menyimpang dari rute yang telah dicanangkan. Makin bebas suatu system
angkutan umum untuk menyimpang dari rute yang dicanangkan, maka
makin tinggi tingkat deviasinya.
 Rute Tetap (Fixed Routes)

Rute tipe ini merupakan rute yang paling disukai oleh penumpang,
karena penumpang tahu dengan pasti di mana dan kapan sebaiknya
mereka menunggu bus. Selain itu, mereka juga tahu dengan pasti, di
mana dan kapan mereka seharusnya turun untuk mencapai tujuan
perjalanannya. Dengan demikian, rute ini mempunyai identitas yang
sangat jelas, terutama bagi para calon penumpangnya. Biasanya rute
tipe ini dirancang itu daerah-daerah yang tingkat demandnya cukup
tinggi.
 Rute Tetap dengan Deviasi Khusus

Pada rute ini pengemudi diberi kebebasan untuk melakukan deviasi


untuk alasan-alasan khusus seperti misalnya untuk menaikkan dan
menurunkan sekelompok calon penumpang yang arena alasan fisik
ataupun alasan usia. Untuk alasan lain, pengemudi tidak
diperkenankan untuk mengemudikan kendaraannya diluar rute yang
telah ditentukan, kecuali alasan emergensi.

Penentuan kapan sebaiknya suatu rute dilakukan deviasi khusus ini


tergantung pada beberapa faktor, yaitu meliputi :

 Seberapa besar pihak operator mau mentolelir berkurangnya


kapasitas operasi pada rute yang telah ditentukan.
 Seberapa besar tundaan atau delay yang akan ditolelir oleh para
penumpangnya
 Banyaknya kendaraan yang dimiliki oleh operator
 Seberapa besar biaya tambahan yang akan timbul yang masih dalam
batas kewajaran
 Seberapa besar perubahan tingkat pelayanan yang akan terjadi yang
masih dapat ditolerir
 Coridor Routing

Pada rute tipe ini pengemudi diijinkan untuk melakukan deviasi dari
rute yang telah ditentukannya dengan batasan-batasan tertentu,
yaitu :

Pengemudi wajib untuk menghampiri (untuk menaikkan dan


menurunkan penumpang) beberapa lokasi perhentian tertentu, yang
jumlahnya terbatas, misalnya 3 sampai 4 perhentian.
Di luar perhentian yang diwajibkan tersebut, pengemudi diizinkan
untuk melakukan deviasi sepanjang tidak melewati daerah atau
koridor yang telah ditentukan sebelumnya.

 Rute dengan Deviasi Penuh (demand-responsive routing)

Pada rute jenis ini pengemudi diberikan kebebasan sepenuhnya untuk


mengemudikan ke mana dia suka, sepanjang dia mempunyai rute awal
dan rute akhir yang sama. Dengan adanya pengaturan seperti ini
pengemudi sepenuhnya mengarahkan kendarannya sesuai dengan
pengalamannya dan juga sesuai dengan keinginan penumpang. Tentu
saja dengan pengaturan seperti ini penumpang tidak bisa tahu secara
persis di mana dan kapan mereka dapat menaiki bus jika mereka tidak
mengontak terlebih dahulu ke pusat pengelolaan.
Ujung Rute

Yang dimaksud dengan ujung rute adalah tempat awal dan tempat akhir
dari sebuah rute. Mengingat bahwa suatu rute biasanya melayani daerah
perumahan di daerah pinggir kota dan daerah pusat kota, maka
permasalahan yang dihadapi adalah di mana sebaiknya menempatkan
ujung rute di ke dua daerah tersebut. Untuk daerah pusat kota, biasanya
ujung rute ditempatkan di terminal yang sekumpulan rute lain mengakhiri
perjalanannya. Sedangkan untuk daerah perumahan, maka persoalannya
menjadi lain. Hal ini disebabkan karena di daerah perumahan untuk
kondisi tertentu terkadang tidak dijumpai terminal, sehingga perlu
dipikirkan secara matang, yang sebaiknya ditempatkan ujung rute itu.

Dalam menentukan di mana sebaiknya menempatkan ujung rute di


daerah perumahan, ada beberapa aspek yang perlu diperhatikan, yaitu :

 Luasnya daerah pelayanan yang ingin dicakup


 Adanya jalan dengan geometric yang memadai sehingga bus dapat
memutar arah.
Hirarki Rute Berdasarkan Beban Pelayanan

Suatu rute biasanya direncanakan, baik dari segi teknologinya,


kapasitasnya maupun strategi operasionalnya, didasarkan pada kondisi
demand yang akan dilayaninya. Makin besar tingkat demand yang akan
dilayaninya, maka makin besar pula kapasitas angkut dari rute yang
dimaksud. Berkaitan dengan masalaah kemmapuan melayani penumpang
ini, ataupun berdasarkan beban pelayanan yang diberikan, rute angkutan
umum dikelompokkan dalam kelas-kelas yang mencerminkan hirarki.
Kelas – kelas yang dimaksud adalah :

 Trunk Routes
 Principal Routes
 Secondary Routes
 Branch Routes
 Local Routes
 Feeder Routes
 Double Routes
Kapasitas Rute

Kapasitas rute adalah kemampuan maksimal dari rute yang bersangkutan


dalam melayani pergerakan penumpang per satuan waktu. Faktor
operasional yang menentukan besarnya kapasitas angkut dari suatu rute
adalah :
 Jenis Teknologi, terutama berkaitan dengan tipe kendaraan yang akan
digunakan untuk melayani rute yang bersangkutan. Jenis teknologi yang
dimaksud meliputi besarnya kendaraan yang akan digunakan dan kemampuan
teknis operasional (mis, kecepatan.

 Metoda pengaturan perjalanan di jalan yang dilaluinya, apakah


dilakukan pengaturan khusus, ataukah dibiarkan apa adanya. Pengaturan
khusus biasanya dilakukan jika kondisi lalu lintasnya macet.

 Pelayanan Ekspress, yaitu dengan pengaturan khusus sehingga bus dibatasi


perhetiannya hanya pada perhentian-perhentian utama saja.
Maksud dari pengaturan factor operasional di atas pada dasarnya dalam
usaha untuk mempengaruhi aspek-aspek operasional yang berpengaruh
terhadap besarnya kapasitas suatu rute, yaitu :

 Kecepatan rata-rata
 Waktu tempuh
 Headway

Kriteria Evaluasi Rute

Kriteria dan standar yang sering digunakan untuk mengukur apakah suatu rute
adalah baik yaitu :

 Kemampuan melayani daerah pelayanan, yaitu dengan ukuran-ukuran


sebagai berikut :

Daerah pelayanan dengan lebar 0,8 km dan melayani 100% dari populasinya
Daerah pelayanan selebar 0,5 km dan melayani 80 s/d 100% dari populasinya
Daerah pelayanan selebar 0,4 km dengan 60 s/d 80% dari populasinya.

 Besarnya headway, dengan ukuran-ukuran sebagian berikut


Maksimum tidak lebih dari 60 menit
Waktu pelayanan, dibedakan sesuai dengan tipe rutenya, yaitu :

Tipe Rute Waktu Pelayanan

Trunk dan principal routes 18 jam per hari, 7 hari per minggu

Branch dan local routes 12 jam per hari, 5-6 hari per minggu

Local industrial routes pada waktu sibuk

Trunk routes di kota besar 24 jam

Dasar dari evaluasi biasanya adalah tingkat kemanfaatan yang


dirasakan oleh masyarakat pemakai rute dan juga terhadap
masyarakat luas.
Daerah pelayanan rute (area coverage)

Daerah pelayanan rute dapat didefinisikan sebagai daerah dimana seluruh


warganya dapat menggunakan atau memanfaatkan rute yang
bersangkutan untuk memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Daerah
tersebut juga dapat dikatakan sebagai daerah yan orang masih cukup
nyaman untuk berjalan ke rute bersngkutan untuk selanjutnya
menggunakan jasa pelayanan angkutn umum yang ada untuk kebutuhan
mobilitasnya. Dengan definisi tersebut, maka besarnya daerah pelayanan
suatu rute sangat tergantung pada seberapa jauh berjalan kaki itu masih
nyaman. Jika digunakan batasan 5 menit jalan kaki, maka jarak yang
dimaksud adalah sekitar 400 meter, sehingga daerah pelayanan rute
adalah koridor dikiri kanan rute dengan lebar sekitar 800 meter (400
meter di kiri rute dan 400 meter dikanan rute).
Route Directness

Aspek lain berkaitan dengan masalah daerah pelayanan rute adalah ‘route
direcness, yaitu suatu tolok ukur yang menunjukan rasio antara jarak
yang ditempuh oleh rute antara titik asal ke titik tujuan terhadap jarak
terdekat dari kedua titik tersebut jika berupa garis lurus. Makin besar
harga dari route direcness ini, maka makin berbelok – belok rute yang
ada, yang pada gilirannya menyebabkan makin jauhnya dan makin
lamanya perjalanan yang harus ditempuh seseorang jika menggunakan
angkutan umum.

Aksesibilitas

Aksesibilitas masnyarakat terhadap suatu rute merupakan salah satu


faktor yang perlu diperhatikan dalam perencanaan suatu rute. Karena
pada kenyataannya rute yang menyebabkan tingkat aksesibilitas
masyarakat yang tinggi, ditinjau dari sudut pandang masyarakat adalah
rute yang terbaik. Atau dengan kata lain, jika masyarakat dapat dengan
mudah menggunakan atau akses ke suatu rute, maka rute tersebut akan
melayani masyarakat secara baik.
SEKIAN
DAN
TERIMA KASIH

Anda mungkin juga menyukai