Anda di halaman 1dari 33

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1

1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhan-
kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan
kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-
pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan
memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan
berjalan lancar. Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu
kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.

Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-


kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah
digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan
kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha
perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan
kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara
yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen Perhubungan
No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996;
Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001):

Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off
and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir
pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan
fasiltas keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang
dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan


nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebgaia bandara
dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara,
penumpang, barang dan pos.

Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and
landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan
terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang pesawat.

Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan
prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik
sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan
barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk
penerbangan yang terjadwal.

Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom.

Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan
landing. Tidak termasuk terminal area.

Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas
shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.

Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal
landas dan mendarat pesawat terbang.

Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk
berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.

Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir,
menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan
penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building.

Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang
dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin
pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.

Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi,
atu berhenti saat taxi.

Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai


keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi,
penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan
sebaginnya.

Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat
untuk berputar sebelum take off.

Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi
keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way :
bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu,
dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami
rumput.

Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway
atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar
jalur perkerasan yang ada.

Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang
runway, taxiway dan apron.

Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian
utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua
bagian tersebut.
Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara
Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang

Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerbangan
dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secara singkat
karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jarak pendek yang
dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang landasan pacu. Adalah penting
untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas
penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena
terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable
yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan
dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan
kemiringan memanjang landasan.

1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan
runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara.
Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan
mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar
runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan
pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam
menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal.
Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara.
Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan panajang landasan pacu
minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat
terbang yang bersangkutan.

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat


Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to
Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat


Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to


Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government.

Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan
lapis keras bandara antara lain:
Beban pesawat
Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat

1.3.2. Beban Pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang
dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat
antara lain:
a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE)
Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi
tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar.
b) Muatan (Payload)
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan
persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang
dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan
bakar kosong dan berat operasi kosong.
c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW)
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan
barang.
d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW)
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke
pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan
bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat.
e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW)
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan
persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi kosong, bahan bakar
dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal)
dan muatan (payload).
f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW)
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai
dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam
Tabel1.14 berikut:

Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian

Komponen Berat Bahan Bakar


Crew Gear Muatan
Man. T.o Trav. Ld. Res.
Pesawat Dasar
OWE + + + - - - - - -

Payload - - - + - - - - -

Max.payload - - - + max. - - - - -

ZFW + + + + max. - - - - -

MRW + + + + + + + + +

MTOW + + + + - + + + +

MLW + + + + - - - + +

Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan


Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld =
Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan)
Sumber: Sartono (1992)

1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap
perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang
untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar
gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan beban yang
lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat
akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar.

Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa
jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut:
Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin
(Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

1.4. Landing movement

1.4.1. Landas Pacu (Runway)

Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat
(landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu
bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad),
dan daerah aman runway (runway end safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem
runway adalah sebagai berikut:
1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan
manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.
2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur
menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan
darurat.
3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi
permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang
terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30
m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m),
kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet
(120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan
(Horonjeff , 1994).
4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda
yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan,
bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Daerah ini selain harus mampu
untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu
mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.

Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway


Sumber: Horonjeff (1994)

1.4.2 Konfigurasi Runway

Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi


dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5. Adapun uraian beberapa bentuk
dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut:

Runway tunggal

Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini
dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi
IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi, tergantung pada komposisi
campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.

Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang
sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman
dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi
penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan
oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan
tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu
merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu
lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip
“melihat dan dilihat”.

Runway sejajar

Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Untuk
runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di
antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi
campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang
berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran
pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar
antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi
per jam.

Runway dua jalur

Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari
runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal
dalam kondisi IFR.

Runway bersilangan

Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara
pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak
titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya
makin rendah.

Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan
ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17
kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi
dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan
pada Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan
dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada
Gambar 1.19, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam
kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi.

Runway V terbuka

Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak
berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi
penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi IFR, kapasitas per jam
untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat
terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan
dilakukan menuju V (Gambar 1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi
IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR.
II. Airport Master Plan

Filosofi:

Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang, dana investasi
yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta hubungannya dengan lingkungan,
kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hubungannya dengan
lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman.

Tujuan Umum

Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.

Tujuan Khusus

Sebagai pedoman bagi:


1. pengembangan fisik & Land use
2. pengembangan lahan di sekitar bandara
3. penetapan jalan masuk
4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara
5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang

2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk:

1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning)


Tujuan dari sasaran proyek
Membuat program kerja, jadwal dan anggaran
Mempersiapkan format evaluasi / keputusan
Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring
Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem

2). Rencana Ekonomi


Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan tentang kegiatan
penerbangan)
Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan dengan alternatif
pengembangan
Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal ekonomi

3). Rencana fisik meliputi pengembangan:


Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control
Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal)
Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi
Sistem jalan masuk darat
Pola penggunaan lahan keseluruhan
4). Rencana lingkungan
Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang
dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan, binatang, cuaca, topografi, sumber
alam).
Penentuan sikap & pendapat masyarakat

5). Rencana biaya (Financial Planning)


Menentukan sumber dana & batasan-batasannya
Mempersiapkan kelayakan biaya dari beberapa alternatif pengembangan
Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir

2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan:

Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ).


inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada
prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang
penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama
mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul)
tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batasannya serta
politis.
pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding
(lihat Gambar 1.23 sebagai contoh).
review & memperlihatkan rencana konsep
menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif.
Gambar 1. 23. lay out of LOX field

2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan

a). Tujuan membuat forecasting:


1. Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya
2. Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara tepat
(precise).

b). Hal terpenting untuk perencanaan bandara:


Pergerakan pesawat
Pergerakan penumpang
Barang yang diangkut

c). Jenis penerbangan:


i. Penerbangan komersil (Commercial Aviation)
Penumpang
cargo
ii. Penerbangan Umum (General Aviation)
Penerbangan pribadi
Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan
Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey foto, untuk kebutuhan
pribadi.
iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)

d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting


i. Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:
Internasional & domestik
Terjadwal & tidak terjadwal
Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer
Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat yang diangkut dari
ii.
kategori kedatangan.
iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang, barang & surat yang
diangkut pada kategori (i).

Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning

iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari kategori
domestik & internasional. check ini, kantor, pemeliharaan.
v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masing-masing tipe utama &
rasionya pada jam-jam sibuk.
Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal dan oleh
vi.
penerbangan umum.
vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar.
viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).

e). Konversi ke Kriteria Perencanaan


Sumber :
FAA ( Federal Aviation Administrasion)
Badan-badan penerbangan:
ICAO (International Civil Aviation Organisation) menghasilkan perencanaan
Internasional dan Perjanjian penerbangan
Departement of Transportation
1. total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir, dimana data
aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya sama dengan perkiraan
penumpang.
2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masing-masing
pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan:
3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak:

4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada beberapa
tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan.
5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masing-masing
pesawat.

f). Pemilihan Lokasi Bandara


1. Lokasi ideal:
Daerah aman bagi operasional pesawat:
i. Obstacle (bangunan sekitar bandara)
ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut)
Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk jangka
panjang
Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara
Memberikan keuntungan yang maksimal

2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi:


a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan
Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara
Harus bebas halangan 15 km
Yang harus diperhatikan terhadap runway
Panjang
Orientasi angin
Jumlah
Lebar
Jarak terhadao taxiway

b). Menentukan lokasi:


Aktifitas penerbangan
Perkembangan daerah sekeliling
Kondisi atmosfer
Jalan masuk transportasi darat
Tersedianya lahan untuk pengembanga
Kondisi topografi
Lingkungan
Adanya bandara lain
Tersedianya utilitas
c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi
Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan

d). Suvey lapangan


Pertimbangan operasional
Ruang angkasa
Obstacle
Hazard
Cuaca
Alat bantu pendaratan
Pertimbangan sosial
Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat
Kebisingan
Tata guna lahan
Pertimbangan biaya
Topografi
Tanah & material konstruksi
Pelayanan
Utilitas

e). Review dari potensial sites


Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut.
f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan
g). Evaluasi akhir & pemilihan
Pertimbangan : biaya yang paling murah
h). Laporan & rekomendasi
Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.

III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway

Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan
yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat
Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini
menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan
menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi.

3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus
mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan
tersebut adalah:
1) Lepas landas normal
Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan
untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari
pesawat terbang tersebut.
2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin
Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat
terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti.
3) Pendaratan
Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan
variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan
(overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain.

Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas.

Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip
mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan
khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin
pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi.

Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk
pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan dengan dengan istilah
perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan
berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.

Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan


(Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)

Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada Gambar
1.25 dengan keterangan sebagai berikut:
1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan
(landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan
bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada
jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan
menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan
melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.
2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi jarak lepas
landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan
jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35).
Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi
perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115
persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance
= LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian
selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan
sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR).
3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan bahwa jarak
lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft
(D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin
bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang
dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan
berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin
karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan
penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti
(stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take
off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian
yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti
(SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan
diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:
Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang
terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan
diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan
mendapatkan setiap nilai-nilai berikut:

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.

Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi,
komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.
3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.

Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur, angin
permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient), elevasi runway dari
permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway.

Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa
perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda
ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO,
ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum
sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin
bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-
persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan
lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

1)Koreksi elevasi
Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000
ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

2) Koreksi temperatur
Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur
tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 15
oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk
setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-
rata temperatur turun 6.5 oC.
Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus:

3) Koreksi kemiringan runway


Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut:

4) Koreksi angin permukaan (surface wind)


Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan
sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih
panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan
menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5
knots. Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Kekuatan Angin Persentase Pertambahan/


Pengurangan Runway
+5 -3
+10
-5
-5
+7

Sumber: Basuki (1990)

Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih
baik.

5) Kondisi permukaan runway


Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air
(standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan
permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi
jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk
lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air
adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air
permukaan secepat mungkin.
Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome
Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara
beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara. Kontrol
dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut:

Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC)

Kode Elemen I Kode Elemen II


Kode Angka ARFL� (m) Kode Huruf Bentang Jarak terluar

sayap�� pada pendaratan (m)


(m)
1 < 800 A < 15 < 4.5

2 800-1200 B 15-24 4.5 � 6

3 1200-1800 C 24-36 6�9

4 > 1800 D 36-52 9 � 14

E 52-60 9 � 14

Sumber: Horonjeff (1994)

3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway

1) Lebar runway
Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut maka dapat
ditentukan lebar runway rencana minimum.

Tabel 1.8 Lebar Runway

Kode Huruf
Kode Angka
A B C D E
1a 18 m 18 m 23 m - -
2a
23 m 23 m 30 m - -
3
4 30 m 30 m 30 m 45 m -

- - 45 m 45 m 45 m

a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2
catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu
landasannya paling kurang 60 m.
Sumber: Basuki (1990)

2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway

Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan tetap mengacu
pada kode angka pada Tabel 1.9.

Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan

Kode Angka Landasan


Perihal
4 3 2 1
Max.Effective Slope 1.0 1.0 1.0 1.0

Max.Longitudinal Slope 1.25 1.5 2.0 2.0

Max.Longitudinal Slope Change 1.5 1.5 2.0 2.0

Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4

Catatan :
1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen.
2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat
pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8
%.
3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat
pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach
category II and III tidak boleh lebih 0.8 %.
Sumber : Basuki (1990)

3) Kemiringan melintang (transversal)

Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan
melintang dengan ketentuan sebagai berikut:
a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.
b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

4)Jarak pandang (sight distance)


Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian
hingga garis pandangan tidak terhalang dari
a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.
b)Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.
c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh
paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.

2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.


Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut :

Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Perihal Kode Angka Landasan


4 3 2 1
Jarak min.dari ujung landasan atau stopway 60m 60m 60m Lihat catatan�
a
Lebar strip landasan untuk landasan instrumen
300m 300m 150m
Lebar strip landasan untuk landasan non 150 m
instrumen 150m 150m 80m
Lebar area yang diratakan untuk landasan 60m
instrumen 150m 150m 80m
Kemiringan memanjang maks.untuk area yang 60m
diratakan 1.5% 1.75% 2.0%
2.0%
Kemiringan transversal maks.dari areal yang
2.5% 2.5% 3.0%
diratakan (lihat catatan b dan c)
3.0%

Catatan:
a. 60 m bila landasan berinstrumen, 30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan
kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 %
c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu
landasan, stopway harus sebesar 5 %
Sumber: Basuki (1990)

Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur, elevasi ,
kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin. Didalam skripsi ini tidak
dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway.

Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO


Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO

IV. Gedung Terminal

4.1. Kriteria Bangunan Terminal

Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan
terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut tingkat (stage) dan
tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan
dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan
perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan
operasional. Dengan dengan pola (lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan
konstruksinya harus memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan
pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum
dan terus menerus.
Ekspansibility

Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan pembongkaran dan
gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu
dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus penumpang dan bagasi yang berkembang
harus bisa dirubah secara mudah dengan biaya rendah.

Fleksibilitas

Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk
dan penggunaan interior seperti:
Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural
Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya.
Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap
ruangan / bangunan di sekelilingnya
Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”.

Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha penyewa


dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara efisien dengan tingkat keselamatan
yang tinggi.

Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya
sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan
kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron,
seperti pada Gambar 4.1.

Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam
negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan:
a). Konsep terpusat (Centralised concept)
Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung
terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan dengan dan dengan demikian
menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage
handling. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/
pelabuhan udara interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja.

b). Konsep pemencaran (unit operation concept)


Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri.
1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi
fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi
keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah.
2. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer menjadi jauh,
demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos dan barang.
3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan penumpang dan
bagasi.

4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas

Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan bagasi
diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan gerakan kendaraan
bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem sirkulasi dibagi ke dalam dua
bagian:

4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem)

Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan lantai apron.
Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan pemencaran horizontal dari
gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada posisi bongkar muat. Jalur-jalur sirkulasi
direncanakan berdasar jumlah gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang
berlawanan karena jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat
untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah
personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi.

4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem)

Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu lintas bagasi,
demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas internasional. Jadi bisa dibuat
arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya.

4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi

1. Sistem Satu Lantai A


Umumnya untuk pelabuhan udara kecil / sedang dimana sirkulasi penumpang dan bagasi
antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dan apron pesawat berlaku pada ketinggian
yang sama

Gambar 1.27. Sistem satu lantai

2. Sistem satu lantai B


Adalah variasi dari A untuk pelabuhan udara ukuran sedang sampai besar. Agar penumpang
tidak perlu naik apron dan terhindar dari panas dan hujan, maka dibuat lantai kedua
Gambar 1.28. Sistem satu lantai

3. Multiple level Sistem C


Arus penumpang dan bagasi yang datang dan berangkat dikelola pada lantai apron kendaraan
yang sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya, maka
perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana demikian
cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan.

Gambar 1.29. Sistem Multi level

4. Multiple Level Sistem D


Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan pada lantai yang sama. Pemisahan
arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecuali di jalur / daerah ruang tunggu. Untuk
menghindari penyeberangan pada tingkat apron vehicle, maka dibuat terowongan ke tempat
parkir kendaraan.

Gambar 1.30. Multiple Level

5. Multiple Level Sistem E


Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat yang sama .
setelah penumpang “check-in” maka arus penumpang naik dan berada pada lantai yang sama
dengan arus penumpang yang datang. Sistem ini sesuai untuk kegiatan yang padar di lantai
apron pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatan-kegiatan
airline lainnya.

Gambar 1.31. Multiple Level

6. Multiple Level Sistem F


Dalam hal kemiringan (grade) tanah cukup besar, maka sistem ini bisa diandalkan, yaitu
dimana pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang
dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga.

Gambar 1.32. Multiple Level

Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building, Singapore
Sumber: http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en
Gambar 1.33. Multi level Changi Airport.

4.3. Posisi Bongkar Muat


Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk bangunan terminal.
Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas relatif adalah rendah, maka kegiatan dan
arus bisa berjalan efisien jika pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar
dengan muka gedung terminal (frontal scheme).

Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan sejumlah besar
pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan gedung terminal. Jadi jarak-jarak
jalan penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron pesawat bisa minimum, baik pada
sistem satu lantai maupun pada sistem dua lantai.

Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan mengawasi dan
mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar muat pesawat dapat dipergunakan
hampir maksimum Hal ini mengakibatkan:
1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat
2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang untuk mencapai posisi
pesawat terjauh bisa dikurangi.
3. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan kendaraan yang bergerak
di apron untuk mencapai posisi terjauh.

Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa menampung lalu lintas
yang padar, maka bisa diterapkan metoda ”remote loading positions”. Disini pesawat
ditempatkan jauh dari terminal dan penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis
kendaraan khusus) sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.

4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya


Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:

4.4.1. Daerah Gedung Terminal

Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Perlu
diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatan-kegiatan di
daerah bangunan lainnya. Di termiunal penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos,
barang, makanan, bahan bakar antara angkutan darat dan udara.

4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations
areas).

Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan perbaikan, charter,
penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan dengan kegiatan lain di pelabuhan
udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan lapangan terbang.

4.4.3. Daerah Hangar

Untuk persiapan-persiapan pesawatnya:


Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan
pesawat
Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya.
Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap. Luas daerah ini
diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan. Yang terakhir ini tergantung dari
pola jaringan udaranya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan
asal, tujuan dan membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points).
Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.

4.4.4. Daerah Cargo

Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani supaya
bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencakup pos, daerah
pengelolaan pos dan kiriman barang ringan (paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo
atau dekat / menjadi satu dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas
kegiatan pos.

4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)

Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan parking apron
terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation.

4.4.6. Daerah Khusus

Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa mencapai
langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga diperlukan daerah khusus
untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya
didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan taxiway dan jalan masuk lapangan udara,
tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar
muat barang.

Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship


(sumber ICAO, 1984)