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21 de mayo de 2007 UITP

Scania presenta el autobús del futuro:

• El autobús híbrido de máximo confort de los
pasajeros
• Scania presenta su innovador concepto de
híbrido: mejora de la eficacia del combustible
como mínimo un 25 por ciento

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Corporate Relations Telephone +46-8 5538 1000
S-151 87 Södertälje Telefax +46-8 5538 5559
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21 de mayo de 2007

Scania presenta el autobús del futuro:

El autobús híbrido de máximo confort
de los pasajeros
Un autobús urbano de tamaño normal y piso bajo que ofrece un máximo
confort a los pasajeros, encaja en los entornos urbanos más estrechos
gracias a su superior facilidad de maniobra, reduce las emisiones fósiles de
CO2 hasta el 90 por ciento cuando usa etanol, y alcanza como mínimo ahorros
del 25 por ciento; esa es la esencia del concepto de autobús híbrido de
Scania. El autobús ha sido diseñado para hacer una gran contribución al
transporte público sostenible, con una tecnología concebida para que dure
tanto como el vehículo.

El concepto de autobús híbrido de Scania alcanza todos estos objetivos, al mismo

tiempo que mantiene los más bajos niveles de emisiones Euro 5 y EEV.

La carrocería totalmente en aluminio está compuesta de cuatro secciones

principales:
• La sección de pasajeros en el centro
• La sección delantera con el puesto de conducción encima del eje delantero
• La sección trasera con el motor, la cadena cinemática y ruedas traseras
direccionales
• El techo con espacio para almacenar energía (supercapacitores), aire
acondicionado eléctrico, calefacción y ventilación, además de depósitos de gas
(si fuese el caso)

Aproximadamente el 80 por ciento de los componentes del autobús conceptual

híbrido ya existen en los actuales vehículos Scania Omni. La carrocería de aluminio
es ligera, fácil de reparar y reciclable.

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Habitáculo flexible
La zona de pasajeros que tiene el piso completamente libre, sin intrusión de los
pasos de ruedas, se puede adaptar fácilmente a las necesidades del cliente y es
fácil de mantener limpia. La disposición puede adaptarse a la medida de distintos
tipos de operación. Las rutas en centros urbanos suelen requerir espacio abundante
para pasajeros de pie, cochecitos de niño, sillas de ruedas, etcétera, mientras que
otras aplicaciones pueden dar prioridad al número de pasajeros sentados o al
espacio para equipajes.

La comodidad de los pasajeros se ve potenciada por puertas grandes, entrada y

salida rápidas, y un sistema automático de expedición de billetes. Se pueden
instalar puertas en ambos lados, por ejemplo, para uso en aeropuertos. También se
pueden construir otras longitudes de autobús.

El módulo de habitáculo proporciona al autobús conceptual de 10,4 metros una

capacidad de pasajeros similar a la de un autobús urbano tradicional de piso bajo de
12 metros.

Los voladizos cortos facilitan las maniobras

El conductor va sentado en el centro de la sección delantera, con un buen dominio
visual del tráfico circundante. Las ruedas delanteras y traseras ubicadas en las
esquinas del autobús reducen al mínimo los voladizos y el área de barrido.

Las ruedas traseras se dirigen junto con las ruedas delanteras, reduciendo
enormemente el radio de giro. Para mejorar el confort de la marcha, las ruedas
traseras tienen suspensión individual.

Cuatro ruedas dirigidas y la ausencia de voladizos en ambos extremos significan

que no se cortarán las esquinas ni será necesario considerar el área de barrido en
situaciones apretadas, tales como en los cruces y las islas de tráfico. La longitud
mínima de una parada de autobús es 22 metros, algo menos que los 26 metros que
necesita un autobús urbano tradicional de 12 metros con una capacidad similar de
pasajeros.

Ambas secciones, delantera y trasera, pueden emplearse en vehículos con otras

longitudes, al igual que en autobuses urbanos de dos pisos.

Cadena cinemática híbrida encapsulada

El módulo de propulsión trasero aloja la cadena cinemática. Scania ha elegido un
diseño híbrido en serie, sin conexión entre el motor y las ruedas. Esto brinda una
considerable libertad de diseño y disposición. Con ello, la transmisión es eléctrica,
con aceleración continua y suave, y frenos con recuperación total de la energía de
frenado.

El motor de insonorización encapsulada acciona un generador eléctrico, cuya

potencia se transmite al motor de propulsión situado sobre el eje trasero, a los
sistemas auxiliares o al módulo de almacenamiento de energía.

Desarrolla la potencia un motor Scania ordinario, bien un motor diesel o bien uno
adaptado para que funcione con etanol con eficacia similarmente elevada. El uso de

p07913es passenger-friendly hybrid bus concept

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un motor estándar garantiza la robustez y el suministro de piezas, al igual que las

tareas de reparación y mantenimiento.

La energía obtenida recuperando la energía de frenado, o suministrada por el motor,

se almacena en supercapacitores ligeros y robustos, montados en el techo. Los
supercapacitores son mucho más eficaces que las baterías en los ciclos de carga y
descarga rápidas. También están diseñados para que duren tanto como el vehículo.

La cadena cinemática híbrida en serie permite optimizar la operación del motor para
ruido, es decir, que el motor evitará la aceleración en paradas de autobús y usará la
energía almacenada cuando se ponga en marcha el autobús, para no molestar a los
viandantes ni a las viviendas cercanas.

El módulo del techo aloja también los sistemas de calefacción, ventilación y aire
acondicionado eléctrico. También está dimensionado para llevar depósitos de gas si
se equipa el autobús con un motor de gas.

El diseño de la cadena cinemática es también compatible con, por ejemplo, la

tecnología de células de carga o de propulsión eléctrica que podría ser viable,
incluso sin incentivos, en los próximos 10 ó 15 años.

Viabilidad comercial
El autobús conceptual de propulsión híbrida de Scania está diseñado para formar
parte de un sistema de autobuses sostenible. Está concebido para rentabilizarse por
mérito propio, sin dependencia de incentivos de compra o de operación. El coste
adicional de compra se ve compensado por el valor añadido para el cliente y por la
reducción del coste de operación.

También combina el uso de combustibles renovables con una cadena cinemática

híbrida-eléctrica y un uso eficaz de la energía en todas las fases de operación.

El autobús conceptual será probado y evaluado durante este año. Se evaluarán y

optimizarán las estrategias de control de la cadena cinemática en colaboración con
clientes clave seleccionados.

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Ficha técnicas del autobús conceptual de Scania

Capacidad de Hasta 81 (21+5 sentados), dependiendo de la disposición de los asientos

Peso máximo 18 toneladas
Longitud 10,4 m
Anchura 2,55 m
Altura 3,3 m
Distancia entre ejes 8,25 m
Velocidad máxima 78 km/h, pendiendo de la relación del grupo cónico
Aire acondicionado Carrier-Sütrak eléctrico, capacidad 16 kW
Cadena cinemática Híbrida en serie de Scania Motor de 9 litros, diesel, de etanol o de gas
Motores eléctricos/generadores
Almacenamiento de Supercapacitores
Dirección Dirección de cuatro ruedas
Suspensión Neumática integral y totalmente independiente, con arrodillamiento
Socios de desarrollo Voith (sistema de propulsión híbrida)
Carrier-Sütrak (aire acondicionado eléctrico)
Patrocinadores Vinnova, Den Gröna Bilen (apoyo para dos prototipos)
Agencia Energética Sueca (apoyo para 10 autobuses de prueba)
PFF

Para más información, diríjase a:

- Lars Overgaard, Bus Predevelopment, tel. +45 20223111,
e-mail lars.overgaard@scania.com
- Anders Folkesson, Bus Predevelopment, tel. +46 8 55351284
e-mail anders.folkesson@scania.com
- Per-Erik Nordström, Product Affairs, tel. +46 70 5535577,
e-mail per-erik.nordstrom@scania.com

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21 de mayo de 2007

Scania presenta el autobús del futuro:

Scania presenta su innovador concepto de híbrido:
mejora de la eficacia del combustible como mínimo
un 25 por ciento
Scania presenta una cadena cinemática híbrida-eléctrica única. Gracias a un
avanzado control electrónico y a un eficiente reciclado de la energía, la
economía de combustible es como mínimo el 25 por ciento mejor que la de un
autobús urbano normal, y con mejoras similares en las emisiones de escape.
Propulsado por etanol, se reducen las emisiones fósiles de CO2 a la atmósfera
hasta el 90 por ciento comparado con el gasoil. Todas las piezas usadas,
incluyendo los módulos de almacenamiento de energía, tienen una vida de
diseño de 10 a 15 años.

Presentado por primera vez en el congreso de transporte público, UITP, en Helsinki

los días 21 al 24 de mayo, la nueva cadena cinemática híbrida de Scania es el
resultado de un proyecto de desarrollo de tres años realizado en el Centro Técnico
de Scania en Södertälje, Suecia.

Módulo de Aire acondicionado

supercapacitores eléctrico

Electrónica de energía Motor

Combus y red de 650 V Eje
Motor Gene-
-tible
rador

Unidad de
resistor Red de 24 V

Cadena cinemática híbrida en serie de Scania

Objetivos del diseño

El desarrollo de la nueva tecnología de cadena cinemática está basado en una
visión general del sistema de transporte público. Además del diseño del autobús
propiamente dicho (vea comunicado aparte), los factores que afectan las
prestaciones en los objetivos del diseño incluyen:

• Como mínimo una mejora del 25 por ciento de la economía de combustible y de

las emisiones en un tráfico urbano con paradas continuas.
• Confort añadido mediante aceleración continua y bajo nivel sonoro.
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• La cadena cinemática de alta potencia y una mejor maniobrabilidad que un

autobús tradicional contribuyen a hacerlo más cómodo para el conductor.
• Módulo de almacenamiento (supercapacitores), calefacción, ventilación y aire
acondicionado eléctrico montados en el techo.
• Posibilidad de adaptar la cadena cinemática a combustibles renovables, tales
como el etanol, que reducen potencialmente las emisiones fósiles de CO2 hasta
el 90 por ciento, además de gas (biogás o gas natural), con espacio para
depósitos en el techo.
• Compatibilidad con conceptos potenciales de propulsión futura, tales como
motores avanzados, baterías y células de combustible.
• Tiempo útil y calidad garantizados mediante el uso exclusivo de componentes
diseñados para la operación de servicio pesado.
• El concepto debía ser comercialmente viable para Scania y para sus clientes.

Híbrido en serie
Los estudios preliminares mostraron claramente que una plataforma híbrida en serie
es la más adecuada para el tráfico urbano, con abundantes arranques y paradas,
debido al alto grado de frenado regenerativo posible. Eso es resultado del potente
motor de propulsión eléctrico, que suministra toda la fuerza de propulsión, al mismo
tiempo que regenera la misma potencia al frenar.

La figura ilustra los componentes principales de la cadena cinemática. El motor es

un Scania normal que funciona con gasoil, etanol o gas.

En el motor va montado un potente generador eléctrico. Una unidad similar propulsa

el grupo cónico en el eje trasero, que funciona como motor para la propulsión y
alternador para el frenado. Además, hay equipos auxiliares de accionamiento
mecánico o eléctrico.

Diseño flexible
Una cadena cinemática híbrida en serie se caracteriza por la ausencia de conexión
mecánica entre el motor y el motor de propulsión. Esto da una libertad considerable
para el diseño y la disposición del vehículo. Los componentes de la cadena
cinemática pueden ubicarse de forma prácticamente independiente unos de otros,
por ejemplo, para optimizar la distribución del peso.

Esto significa que se puede usar la cadena cinemática híbrida de Scania en diversas
aplicaciones de autobuses y camiones, incluyendo autobuses de dos pisos y de
otros tipos, además de camiones para recogida de basuras y distintos tipos de
aplicaciones de reparto.

Eficacia – ahorro de combustible mínimo del 25 por ciento

Para estar a la altura de la potencia y par elevados del motor de Scania, era
necesario elegir motores/generadores eléctricos de alta potencia. El módulo de
almacenamiento de energía con supercapacitores está también diseñado para alta
potencia y gran eficacia de ciclo.

Además del engranaje del eje, no se necesita engranaje reductor adicional, debido al
amplio intervalo de operación del motor de propulsión (0-2400 r/min, par total desde
el arranque).
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La aceleración del vehículo sólo depende del motor de propulsión eléctrico, y por ello
es independiente de la potencia suministrada por el motor de combustión. De hecho,
se puede optimizar el funcionamiento del motor para eficiencia máxima, ruido
mínimo y emisiones mínimas, en vez de aceptar un compromiso entre esos
parámetros y el par que solicita el conductor.

Pero además de que la operación del motor es independiente de la potencia

solicitada por el conductor, se puede elegir también libremente el intervalo de
operación del motor en la cadena cinemática híbrida en serie, permitiendo optimizar
aún más la operación.

La eficacia típica del generador es mayor del 90 por ciento, llegando a un pico de
más del 94 por ciento. El motor funciona según el principio diesel con una eficacia de
entre 40 y 45 por ciento. La eficacia del motor de propulsión es similar a la del
generador y un poco más baja a una velocidad muy baja.

Comparado con los autobuses tradicionales, se consigue un ahorro total de

combustible de, como mínimo, el 25 por ciento en tráfico urbano, como resultado del
frenado regenerativo y la operación optimizada del motor.

Robustez y calidad para garantizar el tiempo útil

Para satisfacer las expectativas de los clientes de Scania en cuestión de calidad de
producto, los componentes, incluyendo el módulo de almacenamiento de energía,
tienen una vida de diseño comparable a la del vehículo, es decir, nada menos que
10 ó 15 años.

Todos los componentes están también diseñados para baja necesidad de

mantenimiento. El motor y el generador comparten la mayoría de los componentes,
un factor que facilita el suministro de piezas. Además, sólo han participado en el
proyecto proveedores que pueden proporcionar respaldo de servicio en el ámbito
mundial.

El accionamiento eléctrico de sistemas tales como el aire acondicionado, los

alternadores y la bomba de agua proporciona ventajas significativas. Es probable
que aparezcan soluciones eléctricas robustas para otras funciones auxiliares, tales
como la servodirección y el compresor de aire, dentro de pocos años.

También se han elegido los componentes para que encajen con el sistema modular
de productos de Scania. En la mayor extensión posible, se han usado componentes
estándar para garantizar un máximo de fiabilidad y el más bajo coste posible para el
cliente. Esto proporciona también flexibilidad para hacer mejoras paso a paso en la
cadena cinemática, en los componentes y en los sistemas auxiliares, al igual que en
el vehículo completo, a medida que entran en el mercado sistemas nuevos y
mejorados.

Prestaciones
El motor de propulsión eléctrico desarrolla el par total (2.750 Nm) desde el arranque,
y la propulsión carece totalmente de escalones. La cadena cinemática ofrece la
posibilidad de adaptar las prestaciones a las necesidades del cliente. Se incluye un
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limitador de aceleración para minimizar la influencia del conductor en el confort y el

consumo de combustible.

Ruido reducido
El objetivo era reducir el nivel sonoro exterior a 75 dBA. Sin embargo, es más
importante reducir el ruido en las situaciones en que se considera problemático en
los centros urbanos. Esto es principalmente en las paradas de autobús y al acelerar,
además del ruido procedente de los sistemas montados en el techo, tal como el aire
acondicionado.

La unidad de motor/generador está separada, en un compartimiento encapsulado

con material insonorizante. Una pared insonorizada diseñada especialmente, separa
el habitáculo del módulo trasero. El aire para los sistemas de refrigeración circula por
conductos insonorizantes separados.

La estrategia operativa para la unidad de motor/generador está optimizada para bajo

ruido. Esto significa que funciona al régimen más bajo posible del motor. Un factor
importante para alcanzar esto son las curvas de par bien conjuntadas del motor y del
generador, ambos con un par máximo de aproximadamente 1.250 Nm. La parada
del motor con el vehículo inmóvil es otra posibilidad.

Preparado para el futuro

El concepto híbrido es compatible con futuras tecnologías ecológicas de motores,
tales como el motor de carga homogénea y encendido por compresión, HCCI. Aquí,
la cadena cinemática híbrida en serie ofrece la posibilidad de superar algunos de los
retos técnicos, tales como transitorias de alta velocidad y par, y altos picos de
potencia.

La compatibilidad con las celdas de combustible es más o menos cuestión de

“enchufar y jugar”. Con ello, está también perfectamente adaptada para soluciones
híbridas enchufables o de propulsión puramente eléctrica de baterías. A los
vehículos de células de combustible, eléctricos de baterías o eléctricos híbridos
enchufables les quedan unos años para alcanzar la viabilidad comercial. Las
instalaciones piloto actuales son proyectos de investigación, normalmente a un coste
prohibitivo para su empleo en el transporte urbano de servicio pesado.

La combinación de la tecnología híbrida con los combustibles renovables representa

un gran paso hacia la sostenibilidad a largo plazo. Con un motor de etanol, por
ejemplo, el concepto de propulsión híbrida de Scania no sólo ahorra el 25 por ciento
de combustible sino que también reduce las emisiones fósiles de CO2 hasta el 90
por ciento dependiendo del método de producción del etanol. También es compatible
con otros combustibles, tales como diesel sintético, RME y gas. Obviamente, se
pueden usar combustibles fósiles como el gasoil y el gas natural.

La combinación del sistema de propulsión híbrida eléctrica con un motor diesel para
servicio pesado con etanol –actualmente el combustible renovable más atractivo y
fácilmente disponible– constituirá una cadena cinemática realista y económica para
autobuses urbanos durante muchos años venideros.
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Pruebas exhaustivas en la vida real

El autobús conceptual será probado y evaluado durante este año. Se evaluarán y
optimizarán las estrategias de control de la cadena cinemática en colaboración con
clientes clave seleccionados.

En 2008, se iniciarán pruebas operativas más extensas de la cadena cinemática

híbrida eléctrica en autobuses urbanos tradicionales, Scania Omnilink de 3 ejes y
13,7 metros, con motores de etanol de Scania. En Estocolmo, se pondrán en
circulación dos autobuses a principios de 2008, que serán seguidos por otros 10
unos meses más tarde y en 2009. Las pruebas serán realizadas con el apoyo parcial
de la Agencia Energética Sueca, y en colaboración con Storstockholms Lokaltrafik
(SL), el organismo de transporte público regional de la capital.

Paralelamente a estas pruebas operativas, se están realizando estudios de

viabilidad. Si tienen éxito las pruebas, el concepto de propulsión híbrida de Scania
podría entrar en producción hacia finales de 2010.

Ficha técnica de la cadena cinemática híbrida en serie de Scania

Motor Motor Scania de 9 litros, diesel, de etanol o de gas

Potencia 198 CV (270 kW) a 1.800 r/min (autobús conceptual)
Par 1.250 Nm a 1.100-1.450 r/min (autobús conceptual)
Generator Voith ELVO Drive®, generador TFM, enfriado por agua
Par continuo 1.250 Nm
Potencia continua: 220 kW, mecánica del motor
Régimen máximo: 2.400 r/min
Motor de propulsión Voith ELVO Drive®, motor TFM, enfriado por agua
Par máximo: 2.750 Nm, par continuo: 1.800 Nm
Potencia continua: 150 kW, mecánica
Régimen máximo: 2.400 r/min
Almacenamiento de Supercapacitores; 4 módulos Maxwell BOOSTCAP® de 125 V, enfriados por
energía aire
Energía disponible: >400 Wh
Sistema de control Arquitectura Scania CAN estándar con funcionalidad adicional para el control
híbrido
Velocidad máxima 78 km/h, pendiendo de la relación del grupo cónico
Socios de desarrollo Voith (sistema de propulsión híbrida)
Carrier-Sütrak (aire acondicionado eléctrico)
Patrocinadores Vinnova, Den Gröna Bilen (apoyo para dos prototipos)
Agencia Energética Sueca (apoyo para 10 autobuses de prueba)
PFF

Para más información, diríjase a:

- Lars Overgaard, Bus Predevelopment, tel. +45 20223111,
email lars.overgaard@scania.com
- Anders Folkesson, Bus Predevelopment, tel. +46 8 55351284
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