PESO Y BALANCE

Contenido:
CONTROL DE PESO 2
Efectos del Peso 2
Cambios del Peso 3
BALANCE, ESTABILIDAD Y CENTRO DE GRAVEDAD 3
Efectos de Balance Adverso 4
Control del Peso y Balance 5
Términos y Definiciones 5
Principios Básicos de Cálculo de Peso y Balance 7
Restricciones de Peso y Balance 9
DETERMINACION DE PESO CARGADO Y CENTRO DE GRAVEDAD 10
Método Computacional 10
Método Gráfico 11
Método Tabular 13
Cálculos con un Brazo Negativo 14
Cálculos con el Peso Cero Combustible 14
Cambios, Adición y Sustracción de Peso 15
Cambios de peso 15
Adición y Sustracción de Peso 16

Traducción y compilación: Cap. Moisés Arce

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 PESO Y BALANCE
El cumplimiento de los límites de peso y balance en cualquier aeroplano es crítico para la
seguridad del vuelo. La operación de un aeroplano sobre el límite máximo de peso, compromete
la integridad estructural del aeroplano y afecta adversamente a su performance. La operación
con el centro de gravedad (CG) fuera de los límites aprobados, resulta en dificultad de control.

CONTROL DEL PESO

El peso es la fuerza con la que la gravedad atrae un cuerpo hacia el centro de la tierra. Es un
producto de la masa de un cuerpo y la aceleración que actúa sobre ese cuerpo.
El peso es un factor mayor en la construcción y operación de un aeroplano, y demanda el
respeto de todos los pilotos.

La fuerza de gravedad intenta continuamente atraer el aeroplano hacia la tierra. La fuerza de

sustentación es la única fuerza que contrarresta el peso y sostiene el aeroplano en vuelo. Sin
embargo, la cantidad de sustentación producida por un perfil aerodinámico está limitada por el
diseño del perfil, ángulo de ataque, velocidad del aire y densidad del aire. Es por eso, que para
asegurar que la sustentación generada es suficiente para contrarrestar el peso, debe evitarse
cargar el aeroplano mas allá del peso recomendado por el fabricante. Si el peso es mayor que la
sustentación generada, el avión será incapaz de volar.

EFECTOS DEL PESO

Cualquier ítem a bordo del aeroplano que incrementa el peso total, es indeseable en lo que se
refiere a performance. Los fabricantes tratan de hacer el aeroplano lo más ligero posible sin
sacrificar fuerza estructural o seguridad.

El piloto de un aeroplano debe estar siempre consciente de las consecuencias de sobrecargarlo.

Un avión sobrecargado puede no ser capaz de abandonar el suelo, o si logra despegar, puede
exhibir características de vuelo inesperadas y pobres. Si un aeroplano no está cargado
apropiadamente, las indicaciones iniciales de bajo performance, usualmente aparecen durante el
despegue.

El peso excesivo reduce la performance de vuelo de un avión en casi todo aspecto. Las
deficiencias más importantes en performance de un aeroplano sobrecargado, son:

- Mayor velocidad de despegue.

- Mayor carrera de despegue
- Menor ángulo y menor tasa de ascenso (climb rate)
- Menor altitud máxima
- Rango más corto
- Menor velocidad de crucero
- Maniobrabilidad reducida
- Mayor velocidad de pérdida.
- Mayor velocidad de aproximación y aterrizaje
- Mayor distancia de aterrizaje
- Peso excesivo en el tren de nariz o de cola

El piloto debe tener conocimiento del efecto del peso sobre la performance en particular del
avión a volar. La planificación pre vuelo debe incluir la revisión de las figuras de performance
para determinar si el peso del aeroplano puede contribuir a operaciones peligrosas para el vuelo.
El peso excesivo por sí mismo, reduce los márgenes de seguridad disponibles para el piloto, y se
vuelve incluso más peligroso cuando se combina con otros factores que minimizan el
performance. El piloto debe también considerar las consecuencias de un aeroplano sobrecargado
si ocurre una emergencia. Si falla un motor en despegue o se forma hielo en la estructura a baja
altitud, es usualmente muy tarde para reducir el peso del aeroplano para mantenerlo en el aire.

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CAMBIOS DE PESO

El peso de un aeroplano puede ser cambiado alterando la cantidad de combustible. La gasolina

tiene un peso considerable – 6 libras por galón – 30 galones pueden pesar más que un pasajero.
Pero debe recordarse que si el peso se reduce al reducir combustible, el rango del aeroplano
también se reduce. Durante el vuelo, el consumo de combustible es normalmente el único
cambio de peso que ocurre. A medida que se utiliza el combustible, el aeroplano se vuelve más
ligero y mejora su performance.
Los cambios del equipo fijo instalado en el avión, tienen un gran efecto sobre el peso del
aeroplano. Un aeroplano puede ser sobrecargado por la instalación de radios o equipo extra.
Reparaciones o modificaciones pueden también afectar el peso de un aeroplano.

BALANCE, ESTABILIDAD Y CENTRO DE GRAVEDAD

El balance se refiere a la ubicación del centro de gravedad (CG) del aeroplano, y es importante
para la estabilidad del mismo y seguridad del vuelo. El centro de gravedad es un punto sobre el
cual un aeroplano se balancearía si fuese suspendido desde ese punto.
La mayor preocupación en balancear un avión es la ubicación del CG muy adelantado o muy
retrasado sobre el eje longitudinal.
El CG no es necesariamente un punto fijo; su ubicación depende de la distribución de peso en el
aeroplano. A medida que la carga es movida o consumida, hay un cambio correspondiente en la
ubicación del CG resultante. El piloto debe saber que si el CG de un aeroplano es desplazado
muy adelante sobre el eje longitudinal, resultara en una condición de nariz pesada. De manera
opuesta, si el CG se desplaza muy atrás sobre el eje longitudinal, resultara en una condición de
cola pesada. Es posible que una ubicación desfavorable del CG pueda producir una condición tan
inestable, que el piloto no pueda controlar el aeroplano.

Figura 1: Desbalance lateral o longitudinal.

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La ubicación del CG con referencia al eje lateral, es también importante. Por cada ítem de peso
existente a la izquierda de la línea central del fuselaje, hay un peso igual existente en una
ubicación correspondiente a la derecha. Sin embargo, esto puede ser perturbado si se
desbalancea la carga lateral.
La posición del CG lateral no es calculada, pero el piloto debe estar consciente de los efectos
adversos que seguramente se presentarán en una condición de desbalance lateral.
Ocurrirá un desbalance lateral si la cantidad de combustible es mal manejada, por ejemplo, al
alimentar el motor o motores solamente de los tanques de un lado del aeroplano. El piloto puede
compensar la condición resultante de un ala pesada ajustando el compensador de alerón o
manteniendo un control de alerón constante. Sin embargo, esto sitúa las superficies de control
del aeroplano fuera de línea aerodinámica, incrementa la resistencia y reduce la eficiencia
operacional. Como el balance lateral es relativamente fácil de controlar y el balance longitudinal
es más crítico, referencias próximas en este texto, se harán solamente sobre la ubicación
longitudinal del CG.
De cualquier forma, volar un aeroplano que esta fuera de balance puede incrementar la fatiga
del piloto con efectos obvios sobre la seguridad y eficiencia del vuelo. La corrección natural del
piloto ante un desbalance longitudinal es un cambio en el compensador para reducir presión
excesiva del control. Sin embargo, la compensación excesiva tiene el efecto de no sólo reducir la
eficiencia aerodinámica, pero también reduce el recorrido efectivo del elevador en la dirección
que se aplica la compensación.

EFECTOS DEL BALANCE ADVERSO

Las condiciones de balance adverso afectan las características de vuelo de la aeronave en igual
medida que las mencionadas en una condición de sobrepeso. Existen además, dos características
esenciales del aeroplano pueden ser seriamente afectadas por un balance inapropiado; estas
son, estabilidad y control. Cargar el aeroplano en una condición de nariz pesada, causa
problemas en control y en levantar la nariz, especialmente durante el despegue y aterrizaje.
Cargar el aeroplano en una condición de cola pesada tiene un efecto más serio sobre la
estabilidad longitudinal, y puede reducir la capacidad del aeroplano de recuperarse de pérdidas y
tirabuzones. Otra característica indeseable producida por una cola pesada, es que produce
fuerzas de control muy ligeras. Esto hace fácil que el piloto inadvertidamente sobre-estrese el
aeroplano.

Los limites para la ubicación del CG del aeroplano están establecidos por el fabricante. Estos son
los limites delantero y trasero que el CG no puede sobrepasar para el vuelo. Estos límites están
publicados para cada aeroplano en su respectivo manual (AFM/POH). Si después de cargar el
aeroplano, el CG no está dentro de los límites permitidos, será necesario reubicar algunos ítems
dentro del aeroplano antes de intentar volar.

El límite del CG delantero es a menudo establecido en una ubicación que es determinada por las
características de aterrizaje del aeroplano. Durante el aterrizaje, que es una de las fases más
críticas de vuelo, exceder el limite delantero del CG puede resultar en cargas excesivas en el
tren delantero; una tendencia a encapotar en aviones de patín de cola; performance reducido;
mayores velocidades de pérdida; y mayores fuerzas de control. En casos extremos, un CG
ubicado por delante del límite puede hacer el flare difícil o imposible al aterrizar.

Los fabricantes ubican intencionalmente el limite delantero del CG lo más retrasado posible para
ayudar a los pilotos a evitar dañar el aeroplano al aterrizar. Además de reducir estabilidad
longitudinal estática y dinámica, otro efecto indeseable causado por un CG detrás del límite
establecido, puede incluir dificultad extrema de control, características violentas de pérdida y
fuerzas de control muy ligeras que pueden hacer sobre-estresar el aeroplano inadvertidamente.

Un límite delantero de CG también se especifica para asegurarse suficiente deflexión del

elevador a velocidad mínima. Cuando limitaciones estructurales o grandes fuerzas de control no
limitan la posición delantera del CG, el CG está ubicado en una posición donde requiera una
completa deflexión del elevador para obtener un ángulo de ataque pronunciado para el
aterrizaje.

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El límite trasero del CG es la posición más retrasada en la cual el CG puede estar ubicado para
las maniobras u operaciones más críticas. A medida que el CG se mueve hacia atrás, una
condición menos estable ocurre, la cual reduce la habilidad del aeroplano a corregirse a si mismo
después de maniobrar o en turbulencia.

Para algunos aeroplanos, ambos limites de CG, delantero y trasero, pueden variar a medida que
el peso bruto cambia. Estos pueden ser también cambiados para ciertas operaciones como vuelo
acrobático, retracción del tren de aterrizaje, o la instalación de cargas especiales y dispositivos
que cambian las características de vuelo.

La posición real del CG puede ser alterada por muchos factores variables y es usualmente
controlado por el piloto.

La colocación del equipaje y la carga determina la ubicación del CG. La asignación de asientos a
los pasajeros puede también ser utilizada como medio para obtener un balance favorable. Si el
aeroplano tiene la cola pesada, es lógico ubicar pasajeros más pesados en los asientos
delanteros. El consumo de combustible también puede afectar el CG dependiendo de la ubicación
de los tanques.

CONTROL DE PESO Y BALANCE

El control del peso y balance debe ser un tema de preocupación para todos los pilotos. El piloto
tiene el control sobre la carga y manejo del combustible (los dos factores variables que pueden
cambiar ambos, el peso total y la ubicación del CG) de un avión en particular.

El dueño u operador del aeroplano, debe asegurarse que información actual está disponible en el
aeroplano para el uso del piloto, a la vez que se hacen anotaciones apropiadas en los registros
cuando ocurren reparaciones o modificaciones. Los cambios de peso deben ser registrados y las
anotaciones respectivas deben ser hechas en los registros de peso y balance. La lista de equipo
debe ser actualizada si corresponde. Sin esa información, el piloto no tiene los fundamentos
sobre los cuales basar los cálculos necesarios y tomar decisiones.

Antes de cualquier vuelo, el piloto deber determinar el peso y balance del aeroplano.
Procedimientos simples y ordenados, basados en principios conocidos, han sido diseñados por
los fabricantes de aeroplanos para determinar condiciones de carga. El piloto debe utilizar estos
procedimientos y ejercitar buen juicio. En muchos aviones modernos, no es posible llenar todos
los asientos, compartimentos de carga y tanques de combustible, y aun mantener los límites de
peso y balance aprobados.

Si se alcanza la máxima capacidad de pasajeros, a menudo el piloto debe reducir la carga de

combustible o reducir la cantidad de equipaje.

TÉRMINOS Y DEFINICIONES

El piloto debe estar familiarizado con los términos utilizados en la resolución de los problemas
relacionados al peso y balance. La siguiente lista de términos y definiciones esta estandarizada y
el conocimiento de estos términos ayudaran al piloto a un mejor entendimiento sobre los
cálculos de peso y balance de cualquier aeroplano. Los términos definidos por la Asociación de
Fabricantes de Aviación General (GAMA por sus siglas en inglés) como un estándar de la
industria, están marcados con GAMA.

- Brazo (Arm) – es la distancia horizontal en pulgadas desde el datum de referencia

al centro de gravedad de un ítem. El signo algebraico es más (+) si esta medido
atrás del datum, y menos (-) si esta medido delante del datum.
- Peso Básico Vacio (Basic Empty Weight)(GAMA) – incluye el pero vacio
estándar más equipo opcional y especial que haya sido instalado.
- Centro de Gravedad (CG) – es el punto alrededor del cual un aeroplano se
balancearía si fuese posible suspenderlo de ese punto. Es el centro de masa del

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 aeroplano, o el punto teórico en el cual todo el peso del aeroplano se asume que se
concentra. Puede ser expresado en pulgadas desde el datum, o en porcentaje de la
Cuerda Aerodinámica Media (Mean Aerodynamic Chord, MAC).
- Limites del CG – son los puntos específicos delante y detrás, entre los cuales el CG
debe estar ubicado durante el vuelo. Estos límites son indicados en las
especificaciones pertinentes del aeroplano.
- Rango del CG – es la distancia entre los límites de CG delantero y trasero, indicada
en las especificaciones del aeroplano.
- Datum (datum de referencia) – es un plano o línea vertical imaginarios desde
donde se realizan todas las mediciones de brazos. El datum es establecido por el
fabricante. Una vez que el datun ha sido seleccionado, todos los brazos y la
ubicación de los límites del CG son medidos a partir de este punto.
- Delta – es una letra griega expresada por el símbolo Δ para indicar un cambio de
valores. Como ejemplo, ΔCG indica un cambio (o movimiento) del CG.
- Limite de Carga del Piso – es el peso máximo que el piso puede sostener por pie
o pulgada cuadrada, como esté especificado por el fabricante.
- Carga de combustible (Combustible utilizable) – es la parte consumible de la
carga del aeroplano. Incluye solo el combustible utilizable, no el combustible
requerido para llenar las líneas o aquel que permanece atrapado en los sumideros
de los tanques.
- Peso Vacio Certificado (Licensed Empty Weight) – es el peso vacio que
consiste del aeroplano, motor(es), combustible inutilizable, y aceite no drenable
más equipo estándar y opcional como esté especificado en la lista de equipo.
Algunos fabricantes utilizaban este término antes de la estandarización GAMA.
- Peso Máximo de Aterrizaje – es el peso máximo que normalmente el aeroplano
está permitido a tener al aterrizar.
- Peso Máximo en Rampa – es el peso total de un avión cargado, e incluye todo el
combustible. Es mayor que el peso de despegue debido al combustible que será
consumido durante las operaciones de rodaje y run-up. El peso en rampa también
puede referirse como el peso de rodaje.
- Peso Máximo de Rodaje – es el peso máximo permitido para el despegue.
- Peso Máximo – es el peso máximo autorizado del aeroplano y todo su equipo tal
como especificado en los certificados del avión.
- Peso Máximo de Combustible Cero (Zero Fuel Weight) (GAMA) – es el peso
máximo, sin incluir el combustible utilizable.
- Cuerda Aerodinámica Media (Mean Aerodynamic Chord, MAC) – es la
distancia promedio entre el borde de ataque al borde de fuga del ala.
- Momento – es el producto del peso de un ítem, multiplicado por su brazo. Lo
momentos son expresados en libras-pulgadas (lb-in). El momento total es el peso
del aeroplano multiplicado por la distancia entre el datum y el CG.
- Índice de Momento – es el momento dividido por una constante como 100, 1000
o 10000. El propósito del índice de momento es simplificar cálculos de peso y
balance en aeroplanos donde ítems pesados o brazos largos, resultan en números
grandes, no fácilmente manipulables.
- Carga Paga (Payload) (GAMA) – es el peso de los ocupantes, carga y equipaje.
- Peso básico estándar (Basic Standard Weight) (GAMA) – consiste de la
estructura, motor(es) y todos los ítems de equipo operativo que tiene ubicaciones
fijas y son permanentemente instalados en el avión; incluyendo lastre fijo, fluidos
hidráulicos, combustible inutilizable, y aceite de motor completo.
- Pesos estándar – han sido establecidos para numerosos ítems involucrados en
cálculos de peso y balance. Estos pesos no deben ser utilizados si los pesos reales
están disponibles. Algunos de los pesos estándar son:
Gasolina 6 lb/US gal
Jet A, Jet A-1 6.8 lb/US gal
Jet B 6.5 lb/USgal
Aceite 7.5 lb/USgal
Agua 8.35 lb/USgal

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 - Estación (STA) – es una ubicación en el aeroplano que es identificada por un
número que designa su distancia en pulgadas desde el datum. El datum es,
entonces, identificado como la estación cero. Un ítem ubicado en la estación +50,
tendría un brazo de 50 pulgadas.
- Carga Útil – es el peso del piloto, copiloto, pasajeros, equipaje, combustible
utilizable y aceite drenable. Es la diferencia entre el máximo peso permitido y el
peso básico vacio. Este término se aplica a aeronaves de aviación general
solamente.

PRINCIPIOS BÁSICOS DE CÁLCULO DE PESO Y BALANCE

Puede ser ventajoso en este punto, revisar y discutir algunos de los principios básicos de cómo
el peso y el balance pueden ser determinados. El siguiente método de cálculo puede ser aplicado
a cualquier objeto o vehículo donde sea esencial la información de balance; pero para cumplir el
propósito de este texto, está dirigido primariamente hacia un aeroplano.
Determinando el peso del aeroplano vacio y añadiendo el peso de todo lo cargado, el peso total
puede ser determinado. Esto es bastante simple; pero para distribuir este peso de manera que
la masa entera del avión cargado este balanceada en un punto (CG), que debe estar ubicado
dentro de límites específicos, se presentan mayores problemas, particularmente si los principios
básicos de peso y balance no son conocidos.

El punto donde el aeroplano se balanceará puede ser determinado encontrando la ubicación del
CG, que es, como mencionado anteriormente, el punto imaginario donde todo el peso se
concentra. Para proveer el balance necesario entre estabilidad longitudinal y control de elevador,
el CG usualmente se ubica ligeramente adelantado del centro de sustentación. Esta condición de
carga, causa una tendencia de nariz ligeramente baja en vuelo, la cual es deseable en maniobras
a ángulos de ataque pronunciados a bajas velocidades.

La zona segura en la cual el punto de balance (CG) debe quedar ubicado, se llama rango del CG.
Las extremidades de dicho rango son llamados límites delantero y trasero del CG.

Estos límites están usualmente expresados en pulgadas, a lo largo del eje longitudinal del
aeroplano, medidos desde el datum. El datum es un punto arbitrario, establecido por los
diseñadores que puede varias en ubicación entre distintos aeroplanos.

Figura 2: Peso y Balance ilustrado.

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La distancia desde el datum a cualquier parte o componente del aeroplano, o cualquier objeto
cargado en él, se llama brazo. Cuando el objeto o componente está ubicado por detrás del
datum, está medido en pulgadas positivas; si está ubicado por delante del datum, se mide en
pulgadas negativas. La ubicación del objeto o parte, se conoce como estación. Si el peso de
cualquier objeto o componente es multiplicado por la distancia desde el datum (brazo), el
producto es el momento. El momento es la medida de la fuerza gravitacional que causa una
tendencia del peso a rotar alrededor de un punto o eje y es expresado en lb-in.

Para ilustrar, considere un peso de 50 libras colocado sobre una tabla a una estación o punto a
100 pulgadas del datum. La fuerza hacia abajo del peso puede ser determinada multiplicando 50
libras por 100 pulgadas, lo cual produce un momento de 5000 lb-in.

Figura 3: Determinación de momentos.

Para establecer un balance, un total de 5000 lb-in debe ser aplicado al otro extremo de la tabla.
Cualquier combinación de peso y distancia que cuando sea multiplicada, produzca un momento
de 5000 lb-in, balanceará la tabla. Por ejemplo, como se ilustra en la figura 4, si un peso de 100
libras es colocado en un punto (estación) a 25 pulgadas del datum, y otro peso de 50 libras es
colocado a una estación de 50 pulgadas desde el datum, la suma del producto de los dos pesos y
sus distancias, totalizará un momento de 5000 lb-in, el cual balanceará la tabla.

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Figura 4: Estableciendo balance.

RESTRICCIONES DE PESO Y BALANCE

Las restricciones de peso y balance del aeroplano deben ser estrictamente observadas. Las
condiciones de carga y peso vacio de un aeroplano en particular, pueden diferir de las prescritas
en el AFM/POH debido a modificaciones o cambios de equipo hechas con anterioridad. Los
problemas que sirven de ejemplo en el AFM/POH se utilizan únicamente como guía, de tal forma
que cada aeroplano debe tratarse por separado. Aunque un aeroplano este certificado para un
peso máximo de despegue especifico, no despegará de manera segura con esta carga bajo todas
las condiciones.

Las condiciones que afectan el despegue y rendimiento de ascenso, tal como grandes
elevaciones de aeropuerto, altas temperaturas y alta humedad (altitudes de densidad altas),
pueden requerir una reducción en peso antes del vuelo. Otros factores a considerar antes del
despegue, son longitud de pista, superficie de pista, pendiente de pista, viento en superficie y la
presencia de obstáculos. Estos factores pueden requerir una reducción en peso antes del vuelo.

Algunos aeroplanos están diseñados de manera que es difícil cargarlos de forma alguna que
coloque el CG fuera de límites. Estos son usualmente aviones pequeños con los asientos,
combustible y compartimentos de carga ubicados cerca del límite del CG.

Estos aeroplanos, sin embargo, pueden ser sobrecargados en peso.

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Otros aeroplanos pueden ser cargados de manera que queden fuera de límites del CG, incluso
cuando la carga útil no fue excedida.

Debido a los efectos de una condición fuera de balance o de sobrepeso, el piloto debe siempre
estar seguro de que el avión está cargado apropiadamente.

DETERMINACIÓN DEL PESO CARGADO Y CENTRO DE GRAVEDAD

Existen varios métodos para determinar el peso cargado y el centro de gravedad del avión. El
primero es el método computacional, pero también están otros métodos que utilizan gráficas y
tablas provistas por el fabricante.

MÉTODO COMPUTACIONAL

El método computacional, involucra la aplicación de funciones matemáticas básicas. El siguiente

es un ejemplo del método computacional.

Dado:
Peso bruto máximo 3400 lb
Rango del CG 78-86 in
Ocupantes delanteros 340 lb
Ocupantes traseros 350 lb
Combustible 75 gal
Área de equipaje 1 80 lb

Para determinar el peso cargado y CG, siga los siguientes pasos.

Paso 1—Haga una lista del peso del aeroplano, ocupantes, combustible y equipaje. Recuerde
que el combustible pesa 6 libras por galón.

Paso 2—Introduzca el momento para cada ítem en la lista. Recuerde que ―peso x brazo =
momento.‖

Paso 3—Totalize el peso y los momentos.

Paso 4—Para determinar el CG, divida el momento total entre el peso total.

NOTA: Los registros de peso y balance para un avión en particular, proveerán datos como el peso vacio y su
respectivo momento, así como información sobre la distancia de los brazos.

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El peso total cargado de 3320 libras, no excede el peso máximo permitido de 3400 libras y el CG
de 84.8 está dentro del rango de 78-86 pulgadas; de tal manera que el aeroplano está cargado
dentro de los límites.

MÉTODO GRÁFICO

Otro método para determinar el peso cargado y CG es la utilización de gráficos provistos por los
fabricantes.

Para simplificar cálculos, el momento en ocasiones puede ser dividido entre 100, 1000 o 10000.
El siguiente es un ejemplo del método gráfico.

Figura 5: Datos de peso y balance.

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Figura 6: Sobre del momento del CG y gráfica de carga.

Dado:
Asientos delanteros 340 lb
Asientos traseros 300 lb
Combustible 40 gal
Área de equipaje 1 20 lb

Deben seguirse los mismos pasos que se siguen en el método computacional, excepto que los
gráficos provistos calcularan el momento y permitirán al piloto determinar si el aeroplano está
cargado dentro de límites. Para determinar el momento utilizando la gráfica de carga, encuentre
el peso y dibuje una línea recta horizontal hasta interceptar el ítem para el cual se desea calcular
el momento. Después dibuje una línea recta vertical para determinar el momento. (La línea roja
en la gráfica representa el momento para el piloto y pasajero delantero. Todos los otros
momentos fueron determinados de la misma manera.) Una vez que se haya repetido para cada
ítem, totalice el peso y el momento y dibuje una línea para ambos peso y momento en la grafica
del sobre del momento del CG. Si las líneas se interceptan dentro del sobre, el aeroplano está
cargado dentro de límites. En este ejemplo, el aeroplano está cargado dentro de límites.

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MÉTODO TABULAR

El método tabular aplica los mismos principios que los anteriores métodos. La información y
limitaciones están contenidas en tablas provistas por los fabricantes. La figura 7 es un ejemplo
de una tabla y un cálculo de peso y balance basado en esa tabla. En este problema, el peso total
de 2799 libras y el momento de 2278/100 están dentro de los límites de la tabla.

Figura 7: Ejemplo de Método tabular.

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CÁLCULOS CON UN BRAZO NEGATIVO

La figura 8 es un ejemplo de cálculo de peso y balance utilizando un aeroplano con un brazo

negativo. Es importante recordar que positivo por negativo, resulta negativo y un negativo debe
ser sustraído del momento total.

Figura 8: Ejemplo de peso y balance con brazo negativo.

CÁLCULOS CON EL PESO DE COMBUSTIBLE CERO

La figura 9 es un ejemplo de cálculo de peso y balance utilizando un aeroplano con un peso de

combustible cero. En este ejemplo, el peso total del aeroplano menos combustible es 4240
libras, el cual está debajo del peso combustible cero de 4400 libras. Si el peso total del
aeroplano sin combustible excede 4400 libras, los pasajeros y la carga deben ser reducidos para
traer el peso al límite del peso combustible cero o menos.

Figura 9:Ejemplo de peso y balance utilizando el peso cero combustible publicado.

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CAMBIOS, ADICIÓN Y SUSTRACCIÓN DE PESO

El piloto debe ser capaz de resolver problemas que involucren cambio, adición o sustracción de
peso de manera rápida y precisa. Por ejemplo, el piloto puede cargar el avión dentro del límite
de peso de despegue, y luego encontrar que el límite de CG ha sido excedido. La solución más
satisfactoria a este problema es cambiar equipaje, pasajeros o ambos. El piloto debe ser capaz
de determinar el mínimo cambio de peso necesario para hacer la aeronave segura para el vuelo.
Los pilotos deben ser capaces de determinar si cambiar la ubicación de una pieza de equipaje
corregirá la condición y colocara el CG dentro de límites. Hay algunos cálculos estandarizados
que pueden ayudar a cumplir estos objetivos.

Cambios de peso

Cuando el peso es cambiado de una ubicación a otra, el peso total del aeroplano permanece
constante. Sin embargo, los momentos totales cambian en relación y proporción a la dirección y
distancia en que el peso es movido.

Cuando el peso es movido hacia adelante, el momento total se reduce; cuando el peso se mueve
hacia atrás, el momento total aumenta. El cambio del momento es proporcional a la cantidad de
carga movida. Como muchos aviones tienen compartimentos de carga traseros y delanteros, el
peso puede ser movido de uno al otro para cambiar el CG. Si se empieza con un peso del avión,
CG y momento total conocidos, es posible calcular el nuevo CG (después de que el peso ha sido
movido) dividiendo el nuevo momento total entre el peso total del avión.

Para determinar el nuevo momento toral, encuentre cuantos momentos fueron ganados o
perdidos cuando el peso se movió. Asuma que 100 libras han sido movidas de la estación 30 a la
estación 150. Este movimiento incrementa el momento total del aeroplano en 12000 lb-in.

Momento en la estación 150 = 100 lb x 150 in = 15000 lb-in

Momento en la estación 30 = 100 lb x 30 in = 3000 lb-in
Cambio de momento = 12000 lb-in

Añadiendo el cambio de momento al momento original (o sustrayéndolo si el peso fue movido

hacia adelante y no hacia atrás), se obtiene el nuevo momento total.

Después, determine el nuevo CG dividiendo el nuevo momento total entre el peso total:

Momento total = 616000 + 12000 = 628000

CG = 628000/8000 (Peso total) = 78.5 in

El movimiento de peso ha causado que el CG se mueva a la estación 78.5.

Una solución más simple puede ser obtenida utilizando una computadora o calculadora y una
fórmula proporcional. Esto puede ser hecho porque el CG se moverá una distancia proporcional a
la distancia que el peso es movido.

EJEMPLO

Peso Movido/Peso Total = ΔCG (cambio del CG)/Distancia que el peso es movido
100/8000 = ΔCG/120
ΔCG = 1.5 in

El cambio de CG es añadido (o sustraído cuando es apropiado) al CG original para determinar el

nuevo CG:

77 + 1.5 = 78.5 pulgadas detrás del datum

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La formula de cambio de peso puede ser utilizada también para determinar cuándo peso debe
ser cambiado para conseguir un cambio particular en el CG. El siguiente problema ilustra una
solución de este tipo.

EJEMPLO

Dado:

Peso total del avión 7,800 lb

CG Estación 81.5
Limite trasero de CG 80.5

Determinar cuanta carga debe ser movida desde el compartimento trasero en la estación 150 al
compartimento delantero en la estación 30 para mover el CG exactamente al límite trasero.

Solución:

Peso movido/Peso total = ΔCG/Distancia que el peso es movido

Peso movido/7,800 = 1.0 in/120 in

Peso movido = 65 lb

Adición o Sustracción de peso

En muchas ocasiones, el peso y balance del avión cambiará por la adición o sustracción de peso.
Cuando esto sucede, un nuevo CG debe ser calculado y revisado para cerciorarse que la
ubicación se encuentra dentro de los limites. Este tipo de problema de peso y balance se
encuentra comúnmente cuando el avión consume combustible en vuelo, por ende, reduciendo el
peso ubicado en los tanques de combustible. Los aviones más pequeños están diseñados con los
tanques posicionados cerca al CG, de manera que el consumo de combustible no afecta al CG en
gran medida.

La adición o sustracción de carga presenta problema de cambio de CG que debe ser calculado
antes del vuelo. El problema puede ser resuelto de la manera computacional, calculando el
momento total. Un problema típico puede incluir el cálculo de un nuevo CG para un avión que
cuando está cargado y listo para el vuelo, recibe carga nueva adicional o pasajeros justo antes
de la hora de salida.

EJEMPLO

Dado:
Peso total del avión = 6860 lb
Estación del CG = 80.0

Determine la ubicación del CG si 140 libras de equipaje se añaden a la estación 150.

Solución:

Peso añadido/Nuevo Peso total = ΔCG/Distancia entre peso y CG original

140/(6860 + 140) = ΔCG/(150-80)
140/7000 = ΔCG/70
CG = 1.4 in hacia atrás

Adicione ΔCG al CG original

Nuevo CG = 80.0 in + 1.4 = 81.4 in

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EJEMPLO

Dado:
Peso total del avión = 6100 lb
Estación del CG = 80.0

Determine la ubicación del CG si 100 libras se sustraen de la estación 150.

Solución:

Peso añadido/Nuevo Peso total = ΔCG/Distancia entre peso y CG original

100/(6100-100) = ΔCG/(150-80)
100/6000 = ΔCG/70
CG = 1.2 hacia adelante

Sustraiga ΔCG al CG original

Nuevo CG = 80.0 – 1.2 = 78.8 in

En los ejemplos previos, el ΔCG es o sumado o restado del CG original. Decidir qué operación
realizar es más fácil si se considera mentalmente hacia qué dirección se desplazará el CG para
un cambio de peso en particular. Si el CG está cambiando hacia atrás, el ΔCG debe sumarse; si
el CG está cambiando hacia adelante, el ΔCG debe restarse del CG original.

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