Aeropuertos
1.1. Introducción
El aeropuerto es un conjunto de instalaciones diseñadas para permitir realizar, con la
máxima seguridad posible, las actividades de despegues y aterrizajes de las aeronaves y
el ingreso y salida de los pasajeros y la carga.
En este sentido, cabe agregar que un aeródromo se considera como un área en la cual se
encuentra una superficie adecuadamente preparada para permitir el despegue y
aterrizaje de aeronaves, mientras que el aeropuerto engloba muchas más funciones.
La seguridad siempre debe ser el aspecto más importante a tener en cuenta durante las
operaciones aeroportuarias, de modo que nunca sufran daños ni los pasajeros ni los
equipos que hacen uso del aeropuerto.
Si a pesar de todas las precauciones ocurre un accidente, los aeropuertos deben contar
con planes, procedimientos y equipos que permitan reducir al mínimo los daños.
Por otro lado, las poblaciones de aves tanto nativas como migratorias que se encuentran
en las vecindades de los aeropuertos representan un gran peligro para las operaciones,
puesto que un ave de mediano tamaño que sea succionada por un motor o impacte
contra la cabina puede ocasionar un grave accidente. Por ende, el adecuado control y
dispersión de las poblaciones de aves es una responsabilidad que las autoridades
aeroportuarias también deben asumir.
Como comentario final, no debe olvidarse que todas las operaciones comerciales deben
estar supeditadas al aspecto operacional.
1.3.3. Seguridad
Este elemento puede subdividirse en dos aspectos:
• La seguridad aeronáutica (en inglés safety): Se refiere a llevar a cabo todas las
tareas y realizar los procedimientos necesarios para evitar accidentes.
• La seguridad aeroportuaria (en inglés security): Hace referencia a proteger al
tránsito aéreo de actividades ilícitas como secuestros, atentados, narcotráfico,
etc. Es necesario que la Autoridad Aeroportuaria trabaje en estrecha
colaboración con los cuerpos de seguridad del Estado para minimizar esta
amenaza.
1.4.1. Radiomarcadores
La función de los radiomarcadores, radiobalizas o Marker Beacons es la de indicar al
piloto que está pasando por encima de un punto determinado de la ruta. Trabajan en la
frecuencia de 75 MHz y cuando la aeronave pasa por encima el piloto recibe en cabina
indicaciones visuales y acústicas.
1.4.2. ILS
El Instrumental Landing System (Sistema de aterrizaje instrumental) permite
aproximaciones seguras a pistas en condiciones de poca visibilidad. Consta de dos
subsistemas:
1.4.2.1. El Localizador
1.4.3. MLS
El Microwave Landing System (Sistema de aterrizaje por microondas) se diseñó para ser
un reemplazo al ILS. Trabaja en la banda C, con frecuencias entre 5031,0 y 5090,7
MHz. Tiene la capacidad de proporcionar múltiples sendas de aproximación e
información de distancia a la pista.
1.4.4. Ayudas visuales
Para poder guiar al piloto en su aproximación al aeropuerto o en los movimientos dentro
del mismo, se han diseñado numerosos tipos de ayudas visuales, cuya instalación en un
aeropuerto dado dependerá de la categoría del mismo. Estas ayudas se dividen en:
Hay de varios tipos, según la pista sea para aproximaciones visuales, instrumentales de
no precisión e instrumentales de precisión. En los más complejos, se proporciona una
guía direccional del eje de la pista, así como una guía vertical que indica la senda de
planeo correcta.
Consiste en una hilera de luces que prolongan el eje de la pista hasta al menos 420 m
más allá del umbral. Estas luces estarán separadas entre sí por 30 ó 60 m.
Es posible que las luces de la línea central estén constituidas por barras de al menos 3 m
de ancho.
A 300 m del umbral se colocará una fila de luces perpendiculares a las anteriores, con
una anchura de 18 ó 30 m y una separación entre luces de 1 a 4 m.
Otra diferencia es que en vez de una sola fila de luces perpendiculares, habrá varias y
espaciadas cada 150 m. La barra que se encuentra a 300 m del umbral tendrá 30 m de
ancho, y las demás serán más largas o cortas según estén más lejos o cerca de la pista,
formando un triángulo que apunta al punto de contacto.
Una versión de este sistema es que en vez de luces se utilizan barretas de 4 m de ancho
para señalar el eje de la pista. Asimismo, habrá una sola barra perpendicular a los 300 m
del umbral. Adicionalmente, a menudo las barras se prenden y apagan en una secuencia
tal que las luces parecen apuntar a la pista.
Análogo al de CAT I, posee además dos filas laterales de luces rojas en los 270 m más
cercanos al umbral, y dos barras transversales a 150 m y a 300 m del mismo.
1.4.4.2.2. PAPI
Es muy semejante al sistema PAPI, pero utiliza dos luces en vez de cuatro. El resto del
funcionamiento es igual.
Una vez que el piloto ha hecho una aproximación adecuada, viene la fase de aterrizaje,
y en este caso es necesario proporcionarle también indicaciones visuales adecuadas.
Este es el objetivo del sistema de luces de pista.
• Luces de borde de pista: Tiene como función indicar los límites laterales de la
pista. Son de color blanco, excepto hacia el último tercio de la pista donde
pueden ser amarillas para indicar precaución. Su brillo es variable.
Aparte de las pistas, las calles de rodadura o taxiways también necesitan iluminación.
Éstas son menos brillantes que las de pista y se caracterizan porque su ángulo es tal que
sólo son visibles para las tripulaciones que las miran desde la cabina del avión que está
rodando, mientras que si el avión está en vuelo son invisibles. Esto se hace para evitar
confusiones.
En el eje de la calle son verdes, mientras que en las plataformas y zonas de espera son
azules. También existen barras de parada, de color rojo, colocadas transversalmente y
cuyo encendido y apagado se puede controlar desde la torre de control, como un
semáforo.
Por esta razón, todos los aeropuertos importantes tienen al menos dos fuentes de
alimentación eléctrica independiente:
Nótese, sin embargo, que estas consideraciones solamente aplican a las aeronaves
multimotores, pues muchos de estos criterios no tienen sentido para las monomotores.
Es de hacer notar que, desde el punto de vista del piloto, las únicas velocidades que
tienen sentido operacional son V1, VR y V2, pues son las únicas en donde se exige algún
tipo de acción o decisión por parte de la tripulación. Por ello, habitualmente el piloto no
conoce el valor de las demás velocidades.
Hay que tener muy en cuenta que el empuje disponible para el despegue es el resultado
de la resta entre el empuje que proporcionan los motores y todas las fuerzas que se
oponen al movimiento de la aeronave (resistencia aerodinámica, resistencia de rodadura,
potencia drenada de los motores para energizar los sistemas, etc.). Esto se representa en
la siguiente figura:
Nótese que parte de esta distancia la recorre el avión en el aire, pero sin embargo se
considera como longitud necesaria de la pista.
Caso 1:
Supongamos que una aeronave empieza su despegue y tiene un fallo de motor a baja
velocidad (digamos, por ejemplo, 75 kt).
En este sentido, fíjese que para un avión bimotor, al perderse un motor NO se pierde el
50% del empuje, sino el 80% y más (dependiendo del modelo). Esto se debe a que el
motor restante queda en solitario para energizar todos los sistemas de la aeronave y
además enfrentarse a las resistencias aerodinámicas y de rodadura. El margen de
potencia que queda para acelerar es muy poco.
Dto(n-1) >> Ds
Caso 2:
Ahora supongamos que el fallo de motor ocurrió a alta velocidad (105 kt), ya muy
avanzada la carrera del despegue.
Si el piloto decidiera frenar en ese momento, entonces recorrería mucha pista porque la
aeronave va a alta velocidad. A esto hay que agregarle que ya había recorrido un gran
trayecto antes que fallara el motor. Sumando ambas distancias, supongamos que
necesitaría 3250 m para frenar.
Por otro lado, si el piloto decide irse al aire aún con un motor inoperativo, seguramente
lo lograría sin mayores contratiempos dado que ya está muy cerca de la velocidad de
despegue. Digamos que en este caso requiere de 1800 m de pista.
Dto(n-1) << Ds
Caso 3:
Observando los dos casos anteriores concluimos que, dependiendo de la velocidad de
fallo del motor (VEF), en algunas ocasiones es mejor frenar ( Ds < Dto(n-1) ) y en otras es
mejor continuar el despegue ( Dto(n-1) < Ds ).
Por tanto, es obvio que existe una velocidad particular de fallo del motor, en la cual SE
CONSUME LA MISMA DISTANCIA tanto despegando como frenando, es decir, existe
una VEF tal que Dto(n-1) = Ds. Es decir, desde el punto de vista del consumo de pista es
indiferente frenar o seguir.
Esa velocidad estaría en algún punto entre la del caso 1 (75 kt) y la del caso 2 (105 kt).
Digamos que es 93 kt.
Conclusión:
Nótese, sin embargo, que según este criterio V1 se determina SIN TOMAR EN CUENTA
LA LONGITUD REAL DE LA PISTA. Simplemente, se asume que dicha longitud debe
ser superior a Dto(n-1) y Ds.
Por esta razón, si se considera la longitud real de la pista es posible operar con criterios
de pista NO compensada.
Sin embargo, lo que caracteriza a la zona de parada es que no ha sido proyectada para su
utilización normal en el despegue, sino que se encuentra allí solamente para ser de
ayuda en caso de un despegue abortado.
De este modo, la aeronave contará con una longitud adicional de frenado, pero que no
se puede tomar en cuenta si se decide ir al aire. Es como operar simultáneamente con
dos pistas de longitudes diferentes: Una para frenar, y otra para volar.
Existen diversas razones para la existencia de un stopway, pero una de ellas es que la
existencia de algún objeto en las vecindades del aeropuerto desaconseje su uso como
parte de la pista utilizada para irse al aire.
Una operación con stopway permite mayores velocidades de despegue, lo que a su vez
redunda en una senda de ascenso más inclinada. Esto puede ser deseable en aquellos
aeropuertos rodeados por ciudades, en donde el ascenso rápido garantiza menores
niveles de ruido.
Tome en cuenta que estas distancias en general son diferentes, y que si bien para las
aeronaves bimotores la mayor puede que sea la primera opción, para las de 3 ó más
motores a menudo el factor 1,15 de la segunda opción es el más influyente.
Una operación con clearway permite despegar desde aeropuertos con pistas más
pequeñas, o despegar con mayor peso desde pistas largas.
Esto es una ventaja en aquellos aeropuertos cuyas pistas no pueden crecer más, pero que
en los cuales no hay obstáculos en la zona de ascenso. Un ejemplo típico son aquellos
aeropuertos que se encuentran muy cerca del mar y con sus pistas orientadas en esa
dirección.
Habitualmente la TORA y la LDA son iguales a la longitud de pista, y por tanto iguales
entre sí.
Sin embargo, existen casos en que una pista tiene el umbral desplazado, es decir, hay
una zona al inicio de la pista que está disponible para la carrera de despegue pero no
para el aterrizaje. En estos casos, la TORA es mayor que la LDA.
Esta senda se suele dividir en tramos llamados segmentos. Los segmentos los definen
los fabricantes en función de determinados cambios en la configuración, velocidad o
potencia. Habitualmente se dividen así:
1. 1er. segmento:
o Se inicia en VLOF (cuando se despegan las ruedas de la pista).
o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo).
o El tren de aterrizaje está afuera y replegándose.
o Los flaps están en posición de despegue.
o En este tramo la velocidad crece de VLOF a V2.
2. 2do. segmento:
o Empieza cuando el tren está completamente recogido.
o Se tiene potencia de despegue (con 1 motor inoperativo).
o Los flaps están en posición de despegue.
o La velocidad es constante e igual a V2.
o Acaba al alcanzar la altura máxima de vuelo nivelado (Maximum level
off height), que no puede ser inferior a 400 ft. A esta altura es cuando se
procede con el resto del procedimiento de despegue.
3. 3er. segmento:
o Empieza cuando la aeronave se nivela.
o Se recogen los flaps y los slats.
o El empuje se cambia al máximo continuo.
o Termina cuando la aeronave se acelera hasta alcanzar la velocidad del
segmento final.
4. Segmento final:
o La aeronave empieza a ascender de nuevo.
o El empuje es el máximo continuo.
o La configuración es la de crucero.
o Finaliza, como mínimo, a 1500 ft de altura.
La razón de la definición de estos segmentos es que las aeronaves deben cumplir con
ciertos requisitos de ascenso en cada uno de ellos, aún con un motor inoperativo.