Anda di halaman 1dari 9

MAKALAH PEMODELAN SISTEM

Study Kasus

“ Pemilihan Alternatif Jalan Yogyakarta Menuju Magelang”

Disusun Oleh Kelompok :

Septian Indra Nugraha 08660008

Awang Bagus Eka F. 08660010

Muh. Arif Al-Azhar 08660011

Juvita Tika Wibisana 08660018

Yunianto Saputro 08660026

PROGRAM STUDI TEKNIK INDUSTRI

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SUNAN KALIJAGA

YOGYAKARTA

2011
A. Definisi System Thinking
Pada tahun 1990, ketika Peter Senge menerbitkan buku The fifth discipline: The art
and practice of the learning organization gagasan tentang System Thinking ini menyebar
dengan begitu cepat.
System Thinking mengajarkan pentingnya fokus pada gambar masalah yang lebih
luas dan besar, dan mengurangi kecenderungan berpikir pada tahap detail, pola sistem
thinking ini mengarah untuk lebih berkonsentrasi pada kecenderungan-kecenderungan besar
untuk perubahan, bukan pada kejadian-kejadian kecil sehari-hari. Dengan kata lain, system
thinking memberi inspirasi untuk lebih melihat pola hubungan antar berbagai hal. Pemikiran
ini juga memotivasi untuk mengubah fokus dari komponen-komponen manajemen organisasi
ke hubungan sebab dan akibat yang mendasarinya. Dalam konteks organisasi, termasuk
lembaga pendidikan, pola pikir sistem macam ini dibutuhkan sebagai alat, cara pandang, dan
sekaligus strategi pemecahan yang unik.
B. Study Kasus

Pemerintah daerah kota Yogyakarta merencanakan proyek pelebaran jalan


Yogyakarta-Borobudur, maka arus kendaraan dari Yogyakarta ke Magelang untuk sementara
waktu akan dialihkan melalui rute lain. Alternatif rute yang melibatkan jalan kota dan jalan
desa telah dirancang oleh suatu panitia. Kapasitas arus pada jalan alternatif yang akan
digunakan bervariasi karena perbedaan kelas jalan dan batas kecepatan. Usulan jaringan yang
dibuat oleh panitia seperti gambar berikut :

Yogyakarta Magelang
4 0 6
0 2 0
3 2 2
5
1 0 4

3 3 6
4 0 0
3 5 5
0 0

Gambar 1. Jaringan sistem jalan dan kapasitas Arus (100/jam) Yogyakarta – Magelang

Kapasitas arus ditunjukan dengan angka yang berada di atas busur. Misal, bagian
jalan atau cabang 1 – 4 memperlihatkan kapasitas 500 kendaraan per jam dalam arah 1 – 4,
namun kapasitas dari arah 4 – 1 adalah 0 kendaraan per jam. Dengan kata lain, cabang 1 – 4
merupakan jalan satu arah dari titik 1.
Kalau titik 1 dianggap sebagai titik input (scource node) dan merupakan lokasi yang
potensial bagi sesaknya lalu lintas, maka perencanaan dapat menetapkan untuk melarang arus
lalu lintas masuk ke titik 1. Akibatnya, dapat kita lihat pada gambar 1 di atas, bahwa semua
cabang jalan yang melalui titik 1 merupakan jalan satu arah meninggalkan titik 1. Jadi,
kapasitas kendaraan dengan arah 2 – 1, 3 – 1, dan 4 – 1, masing – masing adalah 0. Kalau
titik 1 adalah titik input, maka titik 6 dimana semua kendaraan meninggalkan jaringan,
disebut sebagai titik output (sink node).
Yang menjadi masalah sekarang adalah menentukan berapa arus maksimum
kendaraan per jam untuk sistem jaringan ini dan berapa besar arus pada setiap cabang.
Penyelesaian Study Kasus
Penyelesaian terhadap masalah arus maksimum di atas dapat diselesaikan dengan
pendekatan seperti berikut :
1. Tentukan jalur (path) dari titik input ke titik output yang mempunyai kapasitas arus
dalam arah arus yang lebih besar dari nol untuk semua cabang pada jalur tersebut.
2. Tingkatkan besarnya arus sepenjang jalur sebanyak mungkin.
3. Ulangi proses 1 dan 2 di atas untuk jalur yang lain.
4. Proses akan berhenti ketika sudah tidak ada lagi jalur dari titik input ke titik output
yang mempunyai kapasitas arus dalam arah yang lebih besar dari nol pada semua
jalur.
Alogaritma di atas memungkinkan kita membuat alternative rute yang mengijinkan
arus fiktif tertentu mengalir dengan arah yang berlawanan. Hal ini akan lebih jelas dengan
keterangan berikut. Misal, cabang 2 – 6 seperti terlihat di bawah ini menunjukan kapasitas
arus dalam 2 – 6 adalah sebesar 400 kendaraan per jam (satuan yang digunakan adalah 00
kendaraan per jam). Sementara tidak diizinkan adanya arus dari arah yang berlawanan (arah 6
– 2).
4 0
2 ........................... 6

Bila misalkan kita mengijinkan arus kendaraan sebanyak 300 kendaraan per jam
dengan arah 6 – 2, berarti kita akan mengubah kapasitas arus menjadi :
1 3
2 ........................... 6

Di sini kita telah menurunkan kapasitas arus dalam arah 2 – 6 dengan 300 kendaraan
per jam dan menikan kapasitas arus dalam arah 6 – 2 dengan jumlah yang sama. Pengubah
kapasitas arus menjadi 100 kendaraan per jam dalam arah 2 – 6 dapat dianggap sebagai
kapasitas arus yang tetap diperbolehkan ada dalam cabang. Dalam arah 6 – 2 yang kapasitas
arus awalnya adalah nol sekarang memperlihatkan kapasitas arus yang diubah menjadi 300
kendaraan per jam. Hal ini berarti bahwa arus fiktif yang diizinkan menglir dalam arah 6 – 2
ini adalah sebanyak – banyaknya 300 kendaraan per jam. Arus fiktif ini tidak menunjukan
adanya aliran kendaraan dalam arah 6 – 2, tetapi semata – mata hanya menunjukan
penurunan jumlah arus yang pada mulanya terjadi dalam arah 2 – 6. Dengan demikian, hal ini
dapat diartikan sebagai pengalihan arus yang semula terjadi dalam arah 2 – 6 kepada cabang
lain di dalam jaringan.
Proses pelacakan kapasitas arus seperti di atas merupakan bagian penting dalam
alogaritma kapasitas arus maksimum. Misal, di dalam langkah alogaritma sebelumnya kita
mengijinkan suatu arus tertentu pada suatu cabang tertentu. Selanjutnya, karena arus yang
identifikasi pada cabang lain, maka kita kemudian mempertimbangkan untuk mengurangi
arus pada cabang tersebut. Prosedur yang kita jelaskan di atas menunjukan bagaimana
keputusan yang telah kita tetapkan atas besarnya arus pada suatu cabang harus diubah dalam
rangka untuk meningkatkan arus total yang melalui jaringan.
Perhitungan arus maksimum dalam jaringan arus jalan Yogyakarta – Magelang adalah
sebagai berikut :
Iterasi 1 : jalur yang dipilih adalah 1 – 4 – 5 – 6; Pf yang ditentukan oleh cabang 4 – 5
sebesar 300 kendaraan per jam. Pembalikan jalur menjadi seperti pada gambar 2 di
bawah ini.

4 0 6 3
0 2 0
3
3 2 2
3 5 2 3 0
1 4 0
3 3 6
0 3 0
4
3 5 5
0 0

Gambar 2. Arus Total Setelah Iterasi 1

Iterasi 2 : jalur yang dipilih adalah 1 – 2 – 6; Pf yang ditentukan oleh cabang 1 – 2


sebesar 300 kendaraan per jam. Pembalikan jalur menjadi seperti pada gambar 3 di
bawah ini.
3 3
1 0 6
0 6
0 2 3
3 2 4 2
6 2 3
1 4 0
3
0 3 3
4
5
0 3 5
0
Gambar 3. Arus Total Setelah Iterasi 2

Dapat diketahui bahwa arus total yang melalui jaringan dapar ditentukan dengan
menjumlahkan nilai – nilai Pf dari setiap iterasi.
Iterasi 3 : jalur yang dipilih adalah 1 – 3 – 5 – 6; P f yang ditentukan oleh cabang 5 – 6
sebesar 300 kendaraan per jam. Pembalikan jalur menjadi seperti pada gambar 4 di
bawah ini.
3 1 6 6
2
3 3
0 2 2
6
1 2 3 4 0
3
0 3 3
4
1 2 5 5
0 3 3
3 0

Gambar 4. Arus Total Setelah Iterasi 3

Iterasi 4 : jalur yang dipilih adalah 1 – 4 – 2 – 6; P f yang ditentukan oleh cabang 2 – 6


sebesar 100 kendaraan per jam. Pembalikan jalur menjadi seperti pada gambar 5 di
bawah ini.

3 3 1 6 6
2 1 3 3
0 2 3
1 2
4 2 4 1
1 3 4 0
3
1 0 3 3
3 2 5
3 3

Gambar 5. Arus Total Setelah Iterasi 4

Pada titik ini kita dapatkan arus total menjadi 400 kendaraan per jam. Setelah iterasi
ini kita lihat tidak ada jalur dari titik 1 ke titik 6 yang mempunyai kapasitas arus yang lebih
besar dari nol pada semua cabang jalur tersebut. Jadi 400 kendaraan per jam merupakan arus
maksimum untuk jaringan ini.
Perhatikan bahwa dalam iterasi terakhir arus 100 kendaraan per jam diijinkan masuk
dengan arah 6 – 2. Namun pada jaringan semula, kita tahu bahwa kapasitas arus dalam 6 – 2
arus tersebut adalah 0. Jadi 100 unit arus dalam arah 6 – 2 menunjukan arus fiktif. Hal
demikian terjadi pada beberapa cabang lain.
Arus cabang untuk penyelesaian arus maksimum dapat ditemukan dengan
membandingkan kapasitas arus cabang terakhir dengan kapasitas arus cabang semula. Bila
kapasitas arus terakhir lebih kecil dari kapasitas arus mula – mula, maka berarti arus sedang
terjadi dalam cabang dengan jumlah yang sama dengan perbedaan antara kapasitas semula
dan kapasitas akhir. Sebagai contoh, misalkan cabang 2 – 6 dengan kapasitas arus mula –
mula dan akhir ditunjukan di bawah ini :
Kapasitas mula – mula : 4 0
2 ....................................... 6

Kapasitas akhir : 3 1
2 ....................................... 6

Bila kapasitas arus akhir dalam arah 2 – 6 lebih kecil dari kapasitas arus semula, maka
cabang mempunyai arus (4 – 3) = 1 dalam arah 2 – 6. Secara ringkas hal ini dituliskan
sebagai
1
2 ....................................... 6

Membandingkan kapasitas arus cabang akhir dan mula – mula untuk semua cabang
dalam jaringan memungkinkan kita untuk menentukan pola arus akhir seperti pada gambar 5
di bawah ini.

1
6
2 1
3

1 1 4 3
3

3
0 5
3 3
Gambar 5. Pola arus maksimum untuk sistem jaringan jalan Yogyakarta – Magelang

Hasil dari analisis arus maksimum menunjukan bahwa sistem jaringan jalan yang
direncanakan tidak akan dapat mengatasi arus puncak 600 kendaraan per jam. Dengan
demikian, alternatif yang dapat dilakukan oleh panitia perencanaan jalan adalah memperluas
jaringan jalan, meningkatkan kapasitas arus cabang yang ada, atau menyiapkan penanganan
kasus yang terjadi akibat kemacetan lalu lintas yang serius. Bila jaringan diperluas, analisis
arus maksimum yang lain akan menentukan perluasan kenaikan arus.
Daftar Pustaka

Agustina Dwi Hayu, Riset Operasional, Jakarta: Rineka Cipta

Daellenbach G Hans, 1995, System and Decision Making: New Zeland