gustavomportillo

Ing. Gustavo Manuel Portillo

U. de C., U.A.CH.
Campus Coquimatlán,
03 junio 2007

@msn.com
 DISEÑO

SONDEOS GEOTECNICOS SPT

ANALISIS POR PUNTA SPT-MEYERHOFF MEDIANTE SPT
ANALISIS POR FRICCION MEDIANTE SPT
RIGIDECES RELATIVAS MEDIANTE SPT
FUERZAS LATERALES
DISEÑO DEL PILOTE

PROCESO CONSTRUCTIVO
IZAJE
CHIFLONEO
MARTINETE
HINCA
PRUEBAS DINAMICAS DE CAPACIDAD DE CARGA
SONDEOS GEOTECNICOS
Prueba de penetración standard
SECCION TRANSVERSAL DEL MUELLE
 RESULTADOS DE LOS DATOS
SONDEOS GEOTECNICOS
Elev: -24.00
NPT: 68
ɸ: 38
Cr: 89%
 ANALISIS DEL DISEÑO
CAPACIDAD DE CARGA POR PUNTA EMPLEANDO EL
METODO DE MEYERHOFF, PARA PRUEBAS SPT
(1956,1976)

Ppu= Ap (40N) Lb < Ap (380N) (KN)

B

N: promedio SPT N55, en la zona abajo 8B

a 3B
B: ancho de pilotes 0.55m x lado
Lb: penetración del pilote en el estrato
resistente
Ap: área del pilote (0.55x0.55)=0.30m2

8B
Ppu= 0.3 (40x68) 8 < 0.30 (380 68) (KN)
0.55

3B Ppu= 1220.48 > 797.12 (RIGE)

FS > 3
Qp= 265.71 tons
ANALISIS POR FRICCION (SHIO & FUKUI, 1982)

fs= 2N kpa *0.1019

55
fs= 13.87 tons/m2

AL= 0.55 x 4 caras * 8 mts empotramiento = 17.6 m2

Qs= 17.6 x 13.87 = 244.12/3 = 81.37 tons

QT= Qp +Qs

QT= 265.71+81.37

QT = 347.08 tons

El empotramiento del pilote se considera

que esta desde la -16 a la -24, en
consecuencia son 8 mts, de empotramiento
y es la longitud que desarrolla la resistencia
por fricción
 1,620 +1,968.72+1,459.7+29,767=34,815.42 tons

Superficie del Muelle 50.48 x 25

Area = (50.48x2lados)x8 emp. +(25x2)x8

807.68+400= 1207 m2

Qf gpo= (81.37)*1207=98,213 tons

8

50 Qp gpo= 256 x 265.71= 68,021 tons

.48
25 Q tot gpo=98,213 + 68,021= 166,234tons

Peso grua=1,620 tons No. de pilotes =34,815/347.08 =101

Peso losa=1,968 tons

Peso pilotes=5.7x2.4x256=1,459.7 tons

Area xpeso= 273m x 2.7t/m3*80%

=589.68*50.48 =29,767tons
 INFLUENCIA DE LA CARGA LATERAL
Los pilotes se consideran como elementos estructurales en el nivel -24, apoyados en
resortes intermedios y conectados rigidamente a las equivalentes.

la constante de rigidez traslacional de los resortes intermedios obtuvieron con base

al modulo de reacción horizontal señalado en manual de diseño y construcción de pilas
y pilotes, sección 3.3.7.1, de sociedad mexicana de mecánica de suelos (S.M.M.S).
dado que se trata de un suelo sin cohesion:
Ks = nh Z
D
Ks: coeficiente de reacción lateral a la profundidad Z ton/m3
Z: profundidad en metros
D: diámetro del pilote en metros
Nh: constante de compacidad del terreno

INDICE Nc CON BASE AL NUMERO DE GOLPES DE LA PRUEBA DE PENETRACION

Nc = N SPT
√ σ'
1 en kg/cm 2

σ' : esfuerzos efectivo del suelo en kg/cm2 nota: se debe tomar el peso del agua

El coeficiente de reacción lateral para arenas saturadas en base al índice Nc

1.7
nh = Nc +0.03
Nc x 0.36+32
El coeficiente de reacción Ks en grupo de pilotes en función de la separación entre ellos se
aplica un factor de reducción.
Espaciamento K grupo

8D 1.00 Ks
6D 0.70 Ks
4D 0.40 Ks
3D 0.25 Ks

donde D: es lado o diámetro del pilote

Por lo tanto en nuestro caso:

8 (0.55) = 4.4 mts K grupo = 7.27 D x 1 Ks = 0.91 Ks

8D

El manual de la S.M.M.S. señala que el espaciamiento entre pilotes perpendiculares a la

dirección de la carga no tiene influencia, siempre que sea mayor a 2D. Por lo tanto se
despreciará el factor de reducción por grupo de pilotes dado que 7.27 D > 2 D

VALORES DE nh
CONCHA TURBA ARENA ARENA
FINA GRUESA
ton/m3 ton/m3 ton/m3 ton/m3
ARRIBA
DEL N.A.F. 230 680 680
DEBAJO
DEL N.A.F. 130 50 450 450
 LA DISTRIBUCION Y MAGNITUD DE LOS MOMENTOS Y DEFLEXIONES EN UN
PILOTE A FUERZAS HORIZONTALES, ESTA EN FUNCION DE LA RIGIDEZ REALTIVA
T DEL PILOTE SUELO ( SECCION 3.3.7.2,)
1/5
T= EI
Ks

Donde:
E: módulo de elasticidad del concreto ton/m2
I: momento de inercia de la sección m4

EL módulo de elasticidad el A.C.I. 318-05, AL igual que sus precederos lo consideran

como
E: 15100 √ f’c, pero el factor de 15100, fue obtenido con resultado de los ensayos de los
diferentes agregados de la unión americana, distinto a los agregados aplicados en el
Puerto de Manzanillo, la API ha encontrado que los agregados de la región no son densos,
y esto ocasionan mayores deformaciones, en consecuencia solo con el diseño de la
mezcla de concreto para los pilotes de API Manzanillo se han obtenido valores superiores
a los 13000 √ f’c a los 28 días y 14000 √ f’c a los 90 días, por lo que se toman valores
absolutos de 270,000 para f’c a los 28 días y 315,000 a los 90 días.
Concreto
f’c diseño /días f’c real cemento a/c Ec E: 15100 √ f’c
300/ 28 300 CPC 30 RS 0.5 181,000 10,455
350/ 28 425 CPEG 30 RS BRA 0.5 271,500 13,170/14512
500/ 90 517 CPEG 30 RS BRA 0.5 324,000 14249/17318
A partir de los valores de la rigidez relativa (T) se calculan los momentos a la profundidad
(Mp) a la profundidad Z, y las deflexiones a la profundidad z (dδ)

Mp momento a la profundidad z, t m
Fm factor de momento
Mp = Fm P T P carga horizontal
T rigidez relativa
E módulo elasticidad concreto t/m2
I momento de inercia del pilote m4
A partir de los valores de la rigidez relativa (T) se calculan los momentos a la profundidad
(Mp) a la profundidad Z, y las deflexiones a la profundidad z (dδ)

dδ deflexión a la profundidad z, mts

dδ = Fδ (PT 3)/EI Fδ coeficiente de deflexión
P carga horizontal
T rigidez relativa
E módulo elasticidad concreto t/m2
I momento de inercia del pilote m4
Para la determinación de las fuerzas internas que se generan en el pilote por efecto de las
cargas laterales aplicadas en sus extremos, se considera al pilote empotrado a una
profundidad (le) debajo del nivel de contacto con el estrato resistente.

Le = 1.8 T

Le = 1.8 (1.8) = 3.24 mts

Con base al momento máximo obtenido, se procede a diseñar al pilote como columna,
pero considerando al pilote como rígido. La rigidez del pilote esta dada por el suelo.

Para considerarse la rigidez no debe haber esbeltez, para que no fallase por pandeo sino
por su comportamiento idealizado como rígido correspondería a una columna corta. Lo
anterior se soporta en el manual de la S.M.M.S.
Mn = Mu = 35.96 = 39.96 ton mt
ɸ 0.90
Para calificar si una columna fallará por esbeltez o por resistencia se debe determinar la
relación de esbeltez definida en el párrafo anterior. Se sabe que las columnas esbeltas
fallarán por pandeo antes que por resistencia, siendo esta una falla típica de elementos a
compresión independientemente de la resistencia.

Se analiza el pilote como columna con base a la normatividad de ACI 318, en caso de ser
esbelto el pilote soportara principalmente cargas axiales de compresión. Sentido opuesto
el elemento sería demasiado corto, tendría una falla sería por aplastamiento.
 Lu = 29 -8 + 3.24 = 24.24 mts

Tipos de falla:
Por esbeltez en columnas. Columnas con una relación de esbeltez, , alta, siendo r el
radio de giro de la sección transversal.

El radio de giro se calcula por : y representa el sitio donde se concentra toda el

área para hallar el momento de inercia

√
R= 762552 = 15.87
3025

Para diseñar el pilote como elemento corto, es decir, omitir los efectos de esbeltez, se
debe verificar que:

K Lu = (1) 2424 = 152.74 > 22 por lo tanto se deben considerar los

15.87 efectos de esbeltez

Para todos los elementos sujetos a compresión cuyo valor sea k lu/ r > 100 debe hacerse un
análisis estructural , es decir, no se aplica el método aproximado
Una vez obtenido el momento de diseño se procede a obtener el índice de refuerzo

√
q= 0.848 - 0.719 - M
0.53 f’c b d 2

√
q= 0.848 - 0.719 - 3996000
0.53 (350)(55)(48) 2

q= 0.137

Por lo tanto el porcentaje de refuerzo será: p = q f’c

fy
p = q (350) = 0.0089
4200

Los porcentajes de refuerzo del pilote debe tener un mínimo de 1% y un máximo de 4%

As req = (1%-4%) b d
2
As req = ( 0.0089 )(55)(48)= 23.55 cm

Se propone 3 varillas ɸ 1 1/4“ por cara

2
As propuesto = 3 ( 7.94) = 23.82 cm
por cara de pilote
Suponiendo un refuerzo en las cuatro caras del pilote: d = 48 cms
t = 55 cms
d/t =0.87
e= M = 39.96 = 0.26
P 140/.9
e/t = 25.68 /55 = 0.47

f’’c = 1.05 - 350 350

1400

f’’c= 280 kg/cm

w = p fy = (0.0089) 4200 = 0.13

f’’c 280
con base a w = 0.1 y e/t = 0.5

Se obtiene el valor de α =0.25

Por lo tanto la máxima carga axial del

pilote será:

Nr = α b t f’’c

Nr= (0.25)(55)(55)(280) = 211,750 kg

Nr 211.8 tons > Pu =155.5 tons OK

Arreglo de pilotes de muelle
Configuración de Pilotes de Muelle 2
Configuración de Pilotes de Muelle 10
Vista tridimensional inferior del arreglo de pilotes que no chocan entre si

video
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Design and Construction of driven piles foundation, vol 1 & vol 2, FHWA

Design of Piles foundation, USACE

Foundation Analisys and Design , Bowles

Manual de Cimentaciones profundas, S.M.M.S.

Piles design and construction, Tomlinson

Principles of Foundation Engineering, M Das

 video

PROCESO CONSTRUCTIVO
E HINCA DEL PILOTE
La cama de Colado consiste en la construcción de losa de concreto
reforzado, que se construye sobre una plataforma nivelada, sin
pendiente. El objeto de la cama de colado sirve como cimbra del lecho
inferior de los pilotes. Las dimensiones dependen del dimensionamiento
de l pilote y del plan de estibas del contratista
Extrusionado mecánico del acero de refuerzo, de acuerdo a la
normatividad del ACI 318-05, debe lograr el 125% del fy.
Habilitado del Armado en serie de los armados de pilotes
Cimbra metálica para pilotes de sección cuadrada (2003-2006) y de madera para los
pilotes de sección octagonal (1994).
Optimización del empleo de la cimbra, mediante la varias
estibas de la cama de colado. La secuencia de colado se
puede observar en la foto inferior.
Cama de Colado de los muelles once (2003-2004) y muelle diez (2005-2006) en Manzanillo,Col.
Cama de Colado de los muelles once (2003-2004) y muelle diez (2005-2006) en Manzanillo,Col.
Colado con Concretos con cementos CPC 30 RS BRA, agregado máximo 19 mm, relación
agua cemento a/c 0.5, inhibidor de corrosión orgánico rheocrete 222, super fluidificante
puzzolith N 360, f’c 350 kg/cm2 a los 28 días.

El objeto de proveer durabilidad al concreto ante el ataque de los sulfatos del agua marina es
mediante un cemento Resistente a Sulfatos (RS). Por tal motivo la API Manzanillo especifica
a los proveedores de concreto que el contenido de C3A, sea menor al 5% en el contenido de
clinker. En México cementos RS BRA , solo es producido por Holcim Apasco (CPEG 30
RS BRA) y Cementos Moctezuma (CPP 30 RS BRA y CPC 30 RS BRA)
La corrosión es, principalmente, un fenómeno electroquímico. Una corriente de electrones se
establece cuando existe una diferencia de potenciales entre un punto y otro. Cuando desde
una especie química cede y migran electrones hacia otra especie, se dice que la especie que
los emite se comporta como un anodo (+) y se da la oxidación, y aquella que los recibe se
comporta como un catodo (-)
El concreto es altamente alcalino (pH rango 12-13), El acero adherido es protegido por una
delgada capa de oxido, el cual mantiene una alta alcalinidad en la superficie del acero, bajo
ciertas circunstancias de exposiciones y condiciones naturales la protección pasiva en el acero
se cae, en presencia de humedad y oxigeno, tal como se presenta en la zona de splash en los
pilotes, entonces la corrosión se da. Pilotes con rangos de pH menores a 9, es indicio que se
esta dando el fenómeno de la corrosión.
En los concretos con relaciones agua cemento baja 0.50, 0.45 y 0.41, se incrementa más la
cantidad de cemento por metro cúbico, con ello se incrementa la alcalinidad del concreto. Por
tal motivo la API Manzanillo especifica que sus concretos para estructuras marítimas cumplan
con los parámetros de la normatividad de Baja Reactividad a los Agregados (BRA), cuya
propiedad es disminuir los álcalis naturales del cemento.
En el proceso electroquímico, la corrosión del acero del concreto requiere de un electrolito. Un
electrolito es una sustancia que al disolverse en agua, da lugar a la formación de iones y que
permiten que la energía eléctrica pase a través de ellos. El concreto que esta lleno de
pequeños poros que contienen humedad, funciona como un efectivo electrolito. Entonces se
presenta el flujo eléctrico entre los ánodos y cátodos con actividad de corrosión, dando origen
a la formación de oxido donde toman lugar en el anodo (+)
 Existen diferentes sistemas de protección para la corrosión entre ellos aditivos inhibidores de
corrosión, recubrimientos de poliureas para el acero de refuerzo, galvanización del acero de
refuerzo, removedores electroquímicos de cloruros y protección catódica. Pero la solución
mas económica y efectiva de acuerdo estudios es el empleo de los inhibidores
Sin embargo los inhibidores de corrosión influyen en la propiedades como la Resistencia a la
compresión, modulo de elasticidad, permeabilidad del concreto, y la abilidad de reducir el ingreso
de los iones de cloruro al concreto y el pH.

La API Manzanillo solicita que las pruebas de evaluación del modulo de elasticidad y resistencia
a la compresión incluyen los aditivos especificados. Existe un de laUniversidad de Hawaii, que
demostra que el aditivo Rheocrete 222, con dosificaciones pequeñas de 5 lts/m3 tiene buen
comportamiento e incrementa ligeramente el f´c, aparte de cumplir su función.

Rheocrete 222+ es un aditivo de base orgánica inhibidor de corrosión, es una combinación de

aminas, esteres en base agua. Cuando las varillas del acero de refuerzo entran en contacto con
el inhibidor de corrosión, mediante una absorción física y química, forma capa protectora en la
superficie del acero reduciendo la difusión de los cloruros hacia el acero de refuerzo. Esta capa
actúa como una barrera física que retarda y previene reacciones electroquímicas que induzcan
un proceso de corrosión en el acero.

PROPERTIES OF CONCRETE PRODUCED

WITH ADMIXTURES INTENDED TO INHIBIT
CORROSION
Craig M. Newtson University of Hawaii
Los concretos con cementos RS BRA Incrementa los valores de resistencia la resistencia a la
compresión posterior a los 28 días hasta los 90 días.
El izaje de los pilotes induce solicitaciones adicionales al pilote

video
REVISION ESTRUCTURAL POR IZAJE
Para el retiro de los pilotes de la cama de colado,
transporte, carga a las barcazas, e izaje para el
comienzo del proceso de la hinca, se realiza
mediante de tres a cuatro puntos de izaje,
denominados “cancamos”.

En la fotografía de la izquierda se observa el izaje

mediante el empleo de dos cancamos y tercer
punto de izaje estrobado.

En la fotografía inferior izquierda se observa el

empleo de los cuatro cancamos en el despegue de
los pilotes de la cama de colado.

En la fotografía inferior derecha se observa las

barras de refuerzo adicionales por izaje y los
cancamos de izaje.
 BARRAS DE REFUERZOS EN PUNTOS DE IZAJE

longitud de refuerzo por izaje: 0.032 L + 24 ɸ

0.32 (29)+ 24 (0.032)= 1.689 = 1.70 mts /lado

Armado adicional por izaje: 2 VAR. ɸ 1” LONG. 3.40 MTS

1700 1700 mm
El objeto del chiflón es facilitar la penetración del
pilote mediante el desplazamiento del suelo, con
agua a presiones altas. La presión mínima circula
sobre el orden de 5 kg/cm2 a más.

Al penetrar el pilote por chiflón, hace que se pierda

la estructura del suelo, en pilotes cuya resistencia
está basada en fricción no es recomendable. En
pilotes que trabajan por punta, el chifloneo deberá
ser suspendido antes de la cota de diseño.

El daño hacia abajo del suelo por chifloneo es 2 a

3D, y en los lados es de 1.5 a 2D, por lo que se
recomienda suspender el chiflon a una distancia de
6 a 7D de la cota de desplante, en suelo
friccionante.
En el auxilio del empleo de chiflón se emplea chiflón externo,
adición de aire a presión, cambio de la dirección del flujo del agua
con la incorporación de la muesca.
En el extremo del pilote es común el empleo del
regaton, su función es soportar los impactos en la
penetración en el incrustamiento contra boleos, y
tratar de evitar daños en el extremo del pilote.

El regatón puede ser un elemento H o un elemento

tubular (punta “Oslo”).

La sección de H debe tener tamaño proporcional a

la sección de concreto para evitar sobre esfuerzos
y el suficientemente empotramiento para
desarrollar la resistencia de flexión.
Grafica delmag en la selección de martinete
Un inadecuado selección del tipo de martinete puede ocasionar problemas, un martinete
pequeño puede disipar la energía, y resulta insuficiente y en consecuencia no generaría la
capacidad de carga a la cual fue diseñada el pilote. En sentido opuesto un martinete con
mayor capacidad a la necesaria podrá dañar al pilote.
Existen varios métodos para determinar la capacidad de un martinete entre ellas fórmulas
dinámicas, la SMMS recomienda no emplearlas, Por otro lado existen métodos semi
empíricos. Existe una expresión en términos del peso del pilote:
energía > 3 N m por cada kg de pilote

Peso pilote = 0.55 (0.55) 29 (2400 kg/m3) =

Peso pilote= 21,054 kg

energía > 3 (21,054) = 63 162 Nm

La técnica más confiable y empleada por los vendedores de equipos de hinca como PILECO,
es mediante el análisis de la ecuación de la onda, mediante este análisis se determina el
martinete más adecuado para obtener la capacidad de carga a la profundidad de diseño, así
como los niveles de esfuerzo que se generan durante el hincado.
1. Elevar el pistón (accionamiento) Para hacer arrancar el martinete, se eleva la masa de golpeo
(pistón) por medio de un dispositivo disparador. Al alcanzar una altura
determinada la masa es soltada automáticamente.

2. Inyección of combustible diesel y compresión.. La masa de golpeo acciona al caer la palanca

de una bomba que inyecta una cantidad determinada de combustible Diesel en la superficie de la
pieza de golpeo. Apenas el pistón cubre las lumbreras de escape, comienza entonces a
comprimir el aire en el cilindro.
3. Cámara de combustión/impacto. Cuando el pistón golpea contra la pieza de golpeo, el
combustible Diesel es atomizado en el interior del cilindro. El aire sumamente comprimido inflama
el combustible nebulizado. La energía ocasionada por la explosión envía el pistón hacia la parte
superior del cilindro.
4. Escape. Cuando el pistón ascienda, libera las lumbreras de escape, los gases de combustión
salen al exterior y la presión en el interior de el cilindro se equilibra.
5. Barrido/Limpiar El pistón sigue ascendiendo y absorbe aire fresco a través de las lumbreras de
escape para efectuar el barrido/limpieza de el cilindro y libera la palanca de la bomba de
combustible. Esta retorna a su posición inicial, permitiendo la entrada de combustible en la
bomba..
CURVAS DE NUMERO DE GOLPES DE HINCADO EN MUELLE DIEZ CON MARTINETE DELMAG 46
PRUEBAS DINAMICAS PARA LA DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA

Para determinar la capacidad de carga de los

pilotes mediante pruebas dinámicas, se utilizó un
Analizador de Hincado de Pilotes (Pile Driving
Analyzer) modelo PAK. En la parte superior de la
cabeza del pilote, se sujetaron en caras
opuestas dos sensores de aceleración
piezoeléctricos y dos sensores de deformación.
El Analizador, con las señales captadas por los
instrumentos, determinó la fuerza aplicada y la
velocidad de desplazamiento de la cabeza del
pilote, cuando la onda de esfuerzo, generada por
el impacto del martillo, fue transmitida a lo largo
del mismo.
 RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DINAMICAS PARA LA
DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA

PILOTE DIAS
TRASNCURRIDO
EJE S CAPACIDAD DE CARGA EN TONELADAS
FRICCION PUNTA TOTAL
4 A MAR 319 2 34 187 221
5 A MAR 341 2 100 212 312
5 A TIERRA 339 2 26 154 180
8 B SUR 346 91 80 190 270
8 B NORTE 409 92 51 151 202
9 B NORTE 893 100 83 157 240

Los resultados de las pruebas de capacidad de carga resultaron satisfactorias.

Por otro lado, es de esperarse que la capacidad de carga a la fricción que se
reporta para cada uno de los pilotes se vea incrementada con el tiempo, una vez
que el suelo recupere las condiciones originales que fueron alteradas durante el
hincado con la utilización del chiflón de agua a presión.
 DEDICATORIA DE ESTE TRABAJO

ESPECIALMENTE A MI FAMILIA
A mis Ex catedráticos de la UdeC
M.C. Gerardo Cerrato
M.C. José L. García
Ing. Alfredo Mendoza
Ing. Froilán Flores

A mis catedráticos U.A.CH.

Dr. Cecilia Olague
M.C. José Torres Díaz
Mc. Samuel Young

A mis compañeros de
A.P.I. Manzanillo
Ing. Gerardo Villagómez
Ing. Gilberto Cruz
Ing. Arturo Fernández
A mi compañero de cálculo
Ing. Ricardo Morales, M.A.
Y en especial a cada uno de los que
participo en la construcción de los muelles
10 y 11.