BOMBAS HIDRAULICAS
1.1.1 Desplazamiento.
Las bombas están generalmente clasificadas por su desplazamiento geométrico por
revolución, o por la carrera del elemento de bombeo. Esta clasificación se expresa
normalmente en pulgadas cúbicas de desplazamiento por revolución o centímetros
cúbicos por revolución, (Pul3/rev, cm3/rev). Otros métodos son usados con
frecuencia para clasificar la bomba en galones por minuto o litros por minuto
(G.P.M, L.P.M) a una velocidad de rotación específica. El desplazamiento teórico
es el 100% de la capacidad de la bomba sin deslizamientos ni pérdidas.
Una consideración muy importante al instalar una bomba es el peso especifico del
aceite, este origina una presión aproximadamente 0.09 kp/cm2 por cada metro de
altura (1.29 psi), para aplicar este principio consideramos los casos en que él
deposito de aceite este situado encima o debajo de la entrada de la bomba.
Figura 4. Nivel de aceite por encima de la bomba.
1.1.8 Ruido.
La mayoría de bombas operan bien, dentro de niveles de ruido aceptables los
rangos en decibeles en los cuales operan la mayoría de las bombas oscilan entre
55 db y 75 db. Si el ruido es critico, se chequea según las especificaciones de
ruido recomendadas por el fabricante.
válvula direccional de
cuatro vias tres
posiciones,centro
tanden
bomba
alta
presión
válvula
de
alivio
Figura 8. Bomba fija con descarga por válvula de seguridad o por
la direccional, cuando esta centrada.
válvula direccional de
cuatro vias tres
posiciones,centro
tanden
válvula bomba
cheque alta
presión
válvula
válvula de bomba de
descarga baja
alivio
presión
1.1.12 Costo.
Con frecuencia, el costo inicial de una bomba es solamente el costo que se evalúa.
A un cuando el costo inicial es el mas obvio, no es siempre el mayor factor del
costo. En general, las unidades del tipo de engranajes tienen el costo inicial mas
bajo, las bombas de paletas son intermedias, y las bombas de pistones tienen un
alto costo inicial. El costo de instalación; servicio y operación de la máquina,
aunque con frecuencia pasado por alto, debe ser considerado en el diseño del
sistema y en la selección de la bomba.
1.1.13 Temperatura.
Las temperaturas de operación, ambientales máxima y mínima para la bomba
deben ser determinadas, tal que los sellos, fluidos y cualesquiera otros
componentes sensibles a la temperatura pueden seleccionarse para satisfacer los
requisitos del sistema.
A plena carga las bombas centrifugas tienen una mayor eficiencia que las bombas
reciprocantes (Ver figura 12).
La figura 15, muestra que el fluido entra en la bomba atravesando una válvula
antirretorno en la carrera de entrada. En la salida, la válvula antirretorno se cierra,
obturando la entrada. Cuando el pistón se mueve hacia delante, el fluido
desplazado debe pasar por el orificio de salida.
Caudal de retorno.
Aspiración o drenaje.
Caudal controlado.
Presión intensificada.
Fluido inactivo.
1.3.2 Desplazamiento.
1.3.3 Caudal.
Qf=1.48 Qperdidas∆P [BTU/h]= (113.63 G.P.M - 104.2 G.P.M) x 1800 psi = 25077
Btu/h
1.3.4.2 ηmb).
Eficiencia mecánica (η
Otro tipo de ineficiencia es la producida por la fricción mecánica durante la
operación de la bomba. Si la bomba fuera a entregar flujo a presión cero,
entonces no habría requerimientos de fuerza (torque).
Si nuevamente consideramos la bomba de 15 pulg3/rev de desplazamiento,
operando a 1800 psi, el torque teórico será:
Pul 3
15 × 1800PSI
C × ∆p rev
T= b = = 4297 lbf-pulg
2π 2π
Suponiendo que el torque requerido para mover la bomba a 1800 psi es de 4530
lbf-pulg, la eficiencia mecánica será:
ηmb = To/Tr=4297 lbf-pulg / 4530 lbf-pulg = 94.86%
Y la potencia de entrada:
Tr × N 4530Lb − Pul × 1750r.p.m
Pote = = = 125.83 HP
63000 63000
La eficiencia global será:
ηTb = Pots/ Pote= 109.46 HP / 125.78 HP = 87.03%
Este valor es igual al anteriormente obtenido multiplicando las eficiencias
volumétrica y mecánica.
1.3.5 λb).
Coeficiente de perdidas: (λ
Este valor esta involucrado en el caudal que se pierde por drenaje a tanque y es
función de la velocidad la temperatura y la presión con frecuencia el diseñador de
bombas calcula este valor experimentalmente, controlando los diferentes
parámetros.
Κ
λb =
µ
Κ= constante particular para cada bomba.
µ= viscosidad dinámica del fluido.
C b × ∆p C b × ∆p
To= , Tr= × η mb
2π 2π
K∆P
ηvb),
Q1= Cb* Nb*(1-η Q1 = = λ b ∆P
µ
Q b × ∆P Q b × ∆P
Pot= [HP] Pot= [Kw]
1714 × η Tb 2298 × η Tb
Q Nb × ∆P Q Nb × ∆P
Pot= [HP] Pot= [Kw]
1714 × η m 2298 × η m
Tres tipos de bombas son las mas comúnmente usados; de engranajes, de aspas o
paletas y de pistones.
CLASIFICACIÓN DE BOMBAS HIDRAULICAS
Bombas hidráulicas
de desplazamiento positivo
Desplazameinto Desplazamiento
Fijo Variable
Externos Internos Radial Axial Eje Operadas Operadas Pistones Pistones Eje
Quebrado directamente por piloto Radial Axial Quebrado
Luna Georotor
Creciente
El volumen se forma entre los flancos de los dientes y las paredes de la carcasa.
V= m×z×b×h×π
.m= modulo
.z= cantidad de dientes
.b= ancho de dientes investigar
.h= altura de dientes
1.6.1.1 Despiece bomba de engranajes externos.
Las bombas de engranajes de alta presión están diseñadas con placas de desgaste
flotantes también conocidas como placas de empuje. Estas dos placas de desgaste
están localizadas dentro de la envoltura de la bomba, a cada lado de los
engranajes. Para facilitar el arranque de la bomba las placas de desgaste
generalmente tienen superficies de bronce y están mecánicamente forzadas contra
las caras de los engranajes pero con una carga ligera. A medida que la presión
aumenta, esta crea una fuerza hidráulica que tiende a alejar a las placas de
desgaste de los engranajes. Sin embargo la fuerza hidráulica es balanceada por
una cavidad de presión creada en el lado opuesto de una (o a veces ambas,
dependiendo del diseño de la bomba) de las placas de desgaste. El área efectiva
de esta cavidad de presión esta precisamente diseñada de tal forma que una
pequeña fuerza hidráulica siempre exista para forzar las placas de desgaste contra
la superficie de los engranajes. Durante su operación, las placas autoajustan el
juego de la bomba, de acuerdo con el nivel de presión. Por supuesto a más alta la
presión del sistema más alta es la carga hidráulica en las placas de desgaste. Las
placas de desgaste presurizadas reducen las fugas a un mínimo sin crear excesiva
fricción mecánica. Por otro lado permiten que la bomba compense por sí misma el
desgaste.
1.6.1.6 Funcionamiento.
Básicamente el bombeo se produce por dos ruedas dentadas que engranan y
desengranan produciendo el flujo. Las bombas de engranajes externos usan dos
ruedas idénticas girando una contra otra. Una rueda es conducida por el motor, y
esta a su vez conduce a la otra rueda. Sin embargo, si el diseño de la bomba es
de menos de seis dientes, la rueda conducida suele ser impulsada externamente
por la acción de un engranaje externo que la mueve a la misma velocidad que la
rueda acoplada directamente al eje. Cada rueda es soportada por un eje con
rodamientos en ambos lados.
Según se describe en la figura 21, los pasos en el funcionamiento de una bomba
de engranajes externos son:
Cuando los dientes engranan, el fluido que está en la cámara desarrolla un nivel
elevado de presión. Unas muescas de descompresión mecanizadas en las placas
laterales descomprimen el fluido. El líquido a presión se canaliza en una ranura
para lubricar los cojinetes.
Debido a que las ruedas son apoyadas en los dos extremos, las bombas de
engranajes externos pueden ser muy silenciosas y son usadas frecuentemente
para aplicaciones de alta presión, como aplicaciones hidráulicas. Sin cargas en
voladizo sobre los rodamientos, en el eje del rotor no hay deflección evitando
desgastes prematuros.
Cuando se usan cojinetes de deslizamiento las cargas son soportadas por películas
hidrodinámicas de lubricante. Para tener un espesor adecuado de la película y
evitar el contacto metal a metal y el desgaste, se requiere de unas r.p.m. mínimas
y de una viscosidad del fluido mínima. Por tanto, se debe evitar la operación en
condiciones de altas cargas, bajas r.p.m. y altas temperaturas.
Las bombas de engranajes externos pueden operar a altas presiones (más de 4500
psi), simplemente equipándolas con una estructura de apoyo adecuada para
soportar estas cargas hidráulicas desbalanceadas. Las bombas de alta presión
tienen ejes de gran diámetro que ofrecen resistencia y permiten el uso de
rodamientos más grandes. Dependiendo del diseño de la bomba estos cojinetes
suelen ser rodamientos de agujas o bujes hidrodinámicos (lubricados a presión).
Los diseños de bombas de engranajes internos fueron utilizados por primera vez
en Bélgica, son simples y compactos y tienen un bajo nivel de ruido. Aunque los
niveles de presión de operación no son generalmente tan altos como los de otras
unidades de desplazamiento positivo, y la eficiencia tiende a caer a medida que la
temperatura aumenta, son muy apropiadas para ciertas aplicaciones industriales
donde la temperatura es moderada, las cargas son ligeras o intermitentes y el
consumo de potencia es bajo.
Por cada revolución de una bomba de engranajes internos, las ruedas tienen
bastante tiempo para desengranar permitiendo que los espacios entre los dientes
se llenen completamente, evitando la cavitación. El aumento de volumen se
produce en un ángulo de giro de aproximadamente 120º. Las bombas de
engranajes internos logran bombear fluidos con viscosidades por encima de
1'320.000 cSt (6'000.000 SSU) y también líquidos de muy baja viscosidad, como el
propano y el amoniaco. Además, las bajas velocidades y la baja presión de
entrada proporcionan una descarga constante y bastante pareja a pesar de que
haya variaciones en las condiciones de presión.
V= m×z×b×h×π
.m= modulo
.z= cantidad de dientes de la rueda dentada interior
.b= ancho de dientes
.h= altura de dientes.
1.6.2.1 Despiece.
Debido a que solo tienen dos partes móviles, son confiables, simples de operar y
fáciles de mantener. Pueden ser operadas en ambas direcciones lo que permite
obtener una mayor utilidad en una variedad de aplicaciones. Están disponibles en
configuraciones simples y múltiples.
1.6.2.4 Funcionamiento.
Una bomba de engranajes internos consta de una rueda interior, una exterior y
una pieza en forma de medialuna la cual actúa como sello. La figura 29 muestra
una configuración típica. Tal como en la de engranajes internos, el fluido es
conducido en los espacios entre los dientes.
Las ruedas giran entre placas laterales fijas con tolerancias fijas. Sin embargo,
algunos diseños tienen una placa lateral, o placas, cargadas con presión, para
controlar las tolerancias en las caras de los engranes o para permitir la expansión
térmica de las ruedas durante la operación.
1.6.2.6 Desempeño.
Esta bomba combina un engranaje interno dentro de otro externo, (Ver figura
32). El engranaje interno normalmente es el conductor, está enchavetado en el
eje, y lleva un diente menos que el engranaje exterior.
Cuando los engranajes giran, cada diente del engranaje interno está en constante
contacto con el engranaje externo, pero con un diente de más, el engranaje
externo gira más despacio. El fluido entra a la bomba cuando los espacios entre
los dientes giratorios aumentan durante la primera mitad de cada giro. Cuando
estos espacios disminuyen en la segunda mitad del ciclo, obligan a salir al fluido.
V= z×(Amax- Amin) ×b
Las bombas de paletas más comunes son las de paletas deslizantes, las cuales se
encuentran en diseños equilibrados hidráulicamente (dos carreras) y no
equilibrados (una carrera) hidráulicamente. A su vez, estos dos tipos se
encuentran en versiones de desplazamiento fijo y variable. Sin embargo, ambas
construcciones poseen el mismo grupo constructivo principal que se componen de
rotor y paletas. Las paletas en el rotor se mueven radialmente. Lo que varía es la
forma del así denominado estator, que limita la carrera de las paletas.
El liquido llena el espacio entre las dos paletas vecinas y las superficies del rotor y
del estator. Este espacio es la cámara de trabajo, cuyo volumen aumenta durante
el giro del rotor, y después, al alcanzar el valor máximo, se cierra y se traslada a
la cavidad de impelencia de la bomba. Al mismo tiempo empieza el
desalojamiento del líquido en la cámara de trabajo en una cantidad igual a su
volumen útil.
Debido a la forma en que la presión es elevada por cada paleta sucesiva, hace que
la operación de este tipo de bombas sea suave y silenciosa. La figura 36 muestra
los bajos niveles acústicos alcanzados con las modernas bombas de paletas
industriales.
La mayoría de las bombas de paletas en los Estados Unidos son operadas a 1200
r.p.m. y a presiones entre los 1000 y 2000 psi (70 a 140 bares). Sobre este rango,
el nivel acústico de la bomba es de 63 dB(A) o menos, medidos usando los
procedimientos estándar de la NFPA. (El nivel acústico normal es de 60 db(A). La
bomba entrega 40 HP (30 KW) de potencia hidráulica a 1200 r.p.m. y 2000 psi
(140 bares). Incluso a 1800 r.p.m. y 2000 psi (140 bares), donde la bomba
entrega 60 HP (45 KW) de potencia hidráulica, el nivel acústico es de sólo 70
dB(A).
1.6.4.4 Dirección de rotación.
1.6.4.5 Funcionamiento.
El rotor esta sellado dentro del anillo por dos placas laterales. Las paletas o aspas
encajan dentro de las ranuras del impulsor. A medida que el impulsor rota (flecha
amarilla) y el fluido entra a la bomba, la fuerza centrífuga y la presión hidráulica,
fuerzan las paletas a que sigan la superficie interna del anillo. Generalmente, se
requiere una velocidad mínima de 600 r.p.m. en el arranque para que la
fuerza centrífuga y la presión aplicada en la parte inferior de las paletas
las mantenga apoyadas contra el anillo.
El estrecho sello entre las paletas, el rotor, el anillo y las placas laterales, es lo que
ocasiona las buenas características de succión comunes a todas las bombas de
paletas.
Etapa 2
El fluido entra en las cámaras de bombeo a través de unos agujeros en las paredes
del anillo (flechas rojas en la parte inferior de la bomba). El líquido entra a las
cavidades creadas por las paletas, el rotor, el anillo y las placas laterales.
Etapa 3
A medida que el impulsor continúa girando las paletas arrastran el fluido al lado
opuesto de la medialuna, donde es expulsado a través de los agujeros de descarga
en las paredes del anillo (flecha roja pequeña al lado de la bomba). Entonces el
fluido sale de la bomba. El desplazamiento de la bomba depende de la anchura
del anillo, del rotor y de la distancia que la paleta pueda extenderse desde la
superficie del rotor a la del anillo. El contacto entre la superficie interna del anillo
y la punta de las paletas significa que ambos están sometidos a desgaste. Para
mantener un grado constante de contacto, las paletas salen más de sus ranuras
cuando se desgastan.
1.6.4.6 Desempeño.
La variación del diseño principal es que se genera una película de aceite en forma
de cojinete hidrodinámico remplazando al rodamiento de bolas (Ver Figura 67),
en este tipo de diseño, el fluido presurizado del puerto de descarga de la bomba es
llevado entre las superficies del cojinete. Durante esta operación las superficies
del eje y del cojinete están completamente separadas por la película de aceite,
virtualmente eliminando el contacto metal - metal. En la aplicación de la bomba
hidráulica, este cojinete ha probado exceder la vida esperada de un rodamiento de
agujas como de bolas.
Son también capaces de mantener altos niveles de carga, para proveer protección
adecuada durante las condiciones de inicio. Los cojinetes están compuestos de
un teflón recubierto de bronce.
Figura 67. Cojinete bomba de pistones radiales
Principios de operación bombas de isoflujo (Mannesman-
Rexroth).
Las dos anteriores ilustraciones de corte transversal muestran la disposición de los
elementos del pistón, el eje conductor excéntrico la carcasa y los rodamientos tal
como se muestran, los pistones están dispuestos radialmente con respecto al eje
conductor excéntrico cada elemento del pistón consiste en un pistón hueco, con
una válvula cheque del puerto de succión integral, un cojinete de soporte del
pistón, una válvula cheque de descarga, y un resorte.
A medida que el eje conductor es rotádo en dirección de las manecillas del reloj, la
base del pistón se mantiene en contacto con la leva excéntrica por el resorte. El
radio de la superficie del cojinete hidrodinámico es equivalente al radio de la leva
excéntrica.
Una mayor rotación del eje conductor, causa que la leva excéntrica empuje el
pistón hacia atrás dentro del casquillo cilíndrico, la válvula cheque del puerto de
succión se cierra, la presión se incrementa rápidamente dentro del volumen
capturado del fluido, cuando la presión del fluido que se encuentra en la cámara
de bombeo es igual a la presión del sistema, la válvula cheque del puerto de
descarga se abre, permitiendo el flujo desde el puerto de presión de la válvula, lo
mismo que en cualquier bomba de desplazamiento positivo, entre más alto sea el
sistema de presión más alta será la exigencia de torque de entrada requerido por
la bomba.
Funcionamiento de una bomba de iso flujo
La bomba de pistones radiales, tiene una capacidad más alta de presión continua,
cuando es comparada con cualquier otra bomba. Las bombas de pistón radial
están disponibles, con rangos de presión continua en una proximidad de 10.000
Psi, sin embargo, no tienen una capacidad volumétrica mayor a 0.5 pul3/rev.
Cuando son requeridas para operar en niveles de extrema presión. Es importante
darse cuenta que una bomba de 0.5 pul3/rev operando a 1750 r.p.m. puede
solamente enviar 36.8 gpm pero requiere de un motor eléctrico de 25 HP para
operar a 10.000psi.
Por otro lado la bomba de pistones radiales es una unidad altamente eficiente,
incluso a 10.000 psi una bomba típica opera a una eficiencia volumétrica superior
al 93% con una eficiencia total promedio de 86% por esta razón las bombas de
pistones radiales pueden ser operadas en un circuito que no demande mayores
exigencias de caudal.
En general las precauciones que deben ser tomadas durante la operación de una
bomba de pistones radiales, se presentan en el arranque a menudo ocurre que en
una bomba. En este caso de tres pistones radiales en la acción de encendido dos
pistones se encuentran bombeando fluido y el tercero presenta un inconveniente.
Figura 70. Cebado de una bomba de pistones radiales.
En esta condición creada es muy posible que el pistón nunca permita cebarse, el
aire no puede escapar a través de la válvula cheque mientras que al mismo tiempo
la presión del aire se incrementa permitiendo que el aceite entre por el puerto de
succión.
Si esta precaución no es tomada el elemento pistón fallaría, presentándose una
mala lubricación, afortunadamente este problema es fácil de solucionar.
Una bomba la cual esta operando con uno o más pistones no cebados esta
mecánicamente desbalanceada. Se necesita un mayor torque para mover el eje
cuando pasa por los pistones cebados, presentándose un torque desbalanceado
para mover la bomba, creando una excesiva vibración mecánica y ruido, esta
situación es similar a la de un motor de un automóvil cuando no están trabajando
todos sus cilindros.
Las bombas de pistones axiales tienen una alta eficiencia volumétrica, pueden
operar a presiones alrededor de 5000 psi, y pueden girar a velocidades de hasta
6000 r.p.m. Su relación de peso por caballo es relativamente baja. Los tipos más
difundidos de estas bombas son los diseños en línea y en ángulo. Ambos diseños,
en sus versiones de desplazamiento fijo, son usados más frecuentemente como
motores. También ambos están disponibles en versiones de desplazamiento
variable.
Las bombas de pistones axiales en línea han tenido una gran acogida debido que
pueden manejar altas capacidades de flujo 100 G.P.M y una alta operación de
presión relativa 5000 PSI. En este diseño (Ver figura 75) la bomba incluye un
cilindro con taladrados donde se alojan los pistones y está ubicado paralelo al eje
de conducción comúnmente llamado la camisa de los pistones. Generalmente las
bombas de pistones se encuentran diseñadas entre 5 y 15 pistones.
En esta bomba en particular los nueve pistones son contenidos en una camisa. La
camisa esta insertada en el eje conductor. Los pistones presentan un movimiento
reciprocante en cada uno de sus respectivos alojamientos dentro de la camisa,
efectuando la acción de bombeo por el movimiento del plato inclinado de
desplazamiento fijo.
A medida que la camisa rota, lleva cada uno de los pistones, exactamente durante
media revolución los pistones son empujados de sus respectivas cavidades debido
a que el anillo de retención gira en forma inclinada.
Cuando han alcanzado la máxima posición de extensión, los pistones comienzan a
subir entregando el fluido por el puerto de descarga. El desplazamiento de la
bomba es determinado por él número de pistones, por el diámetro de los pistones
y por la longitud de la carrera. El ángulo del plato de lubricación determina la
longitud de la carrera de los pistones.
Para asegurar una alta eficiencia volumétrica. El barrilete (camisa) de los pistones
debe ser cargado con presión contra la superficie de la válvula distribuidora, sin
embargo esta presión debe ser balanceada de tal manera que permita crear una
película de lubricación para poder mantener las superficies lubricadas entre la
camisa de los pistones que se encuentra rotando y la válvula de distribución
estacionaria. Si asumimos que la bomba se detiene instantáneamente las fuerzas
de presión actúan sobre la camisa produciendo un alto esfuerzo sobre esta. En
cualquier diseño de bomba de pistones axiales la camisa que contiene los pistones,
necesariamente irá cargada hidráulicamente contra la válvula de distribución.
Si se atascan las áreas de flujo dentro de los taladrados del pistón y la válvula de
distribución, es fácil ver que la presión en la camisa trabaja contra el área creada
por la mitad del numero total de taladrados del pistón del lado de descarga, esto
genera una fuerza contra los pistones que empuja la camisa contra la válvula
distribuidora en lado de descarga de presión de la bomba.
La segunda fuerza que trabaja sobre la camisa esta relacionada con el área en
forma de riñón de la placa de puertos, este campo de presión trabaja contra la
cara de la camisa que lleva los pistones, y crea una fuerza en el puerto de
descarga que tiende a separar la placa de puertos de la camisa (ver figura 81).
El cojinete patín de deslizamiento esta diseñado para tener un área efectiva la cual
balancea las fuerzas de presión en el pistón.
Esta también puede ser una falla catastrófica de la bomba, en general una bomba
de pistones en línea. Requiere de unas mejores condiciones de succión que
cualquier otra bomba; la cavidad esférica, la cual sujeta al cojinete patín de
deslizamiento con la rotula del pistón, presenta un buen comportamiento ante los
esfuerzos de compresión pero su comportamiento es deficiente ante los grandes
esfuerzos de tensión provocados por una alta presión de vacío. Durante la
succión, el anillo de retención extrae el pistón empujándolo sobre el cojinete patín
de deslizamiento; si el vacío creado por el puerto de succión es demasiado alto, el
cojinete patín de deslizamiento construido en bronce, simplemente es jalado hacia
afuera de la rotula del pistón (Ver figura 83). Desafortunadamente esto no
puede escucharse en la operación de la bomba, la bomba continúa operando hasta
su destrucción total.
Cuando se tiene una bomba de gran desplazamiento está debe ser precargada con
una bomba auxiliar. Generalmente se recomienda una bomba de engranajes
internos con desplazamiento menor conectada en serie al puerto de succión de la
bomba de pistones en línea, con una válvula de alivio tarada entre 150 a 300 PSI.
La bomba de precarga se enciende antes de encender la bomba principal.
Estas fuerzas cambian, de tensión producida por la fuerza dinámica a una fuerza
de compresión producida por el puerto de descarga. Debido a que el cambio es
cíclico, la rótula del pistón esta sometida a un esfuerzo cíclico que puede causar la
falla por fatiga de la unión.
1.6.6.11 Curvas de desempeño bombas de pistones en línea
diseño de desplazamiento fijo.
En el diseño de una bomba de pistones en línea el torque primario crea una fuerza
en la camisa de los pistones la cual origina un momento perpendicular al eje de
rotación, el cilindro gira transmitiendo esta fuerza contra la cara lateral del lado
pistón sobre el lado de la bomba, esta fuerza lateral arrastra el cojinete patín de
deslizamiento ensamblado junto con el plato de lubricación. Una fuerza creada
tiende a levantar el pistón dentro del taladrado en la camisa, esto crea una
ineficiencia mecánica en la bomba estos efectos se puede apreciar en la figura
87.
Una bomba de pistones axiales de eje quebrado esta diseñada para trabajo severo.
En general este diseño esta en capacidad de cubrir las exigencias de altos flujos,
altas presiones, y altas velocidades de operación.
Figura 89. Partes de una bomba de pistones axiales de eje
quebrado.
1.6.7.1 Funcionamiento.
Una de las mayores ventajas del diseño de una bomba de pistones axiales de eje
quebrado, es que el movimiento del torque primario es transformado directamente
en una fuerza de presión lineal y esta a su vez esta relacionada directamente con
la presión del sistema.
El pistón esta unido a un rodillo por ajuste en frío. Como muestra la figura 94, de
esta manera se cierran las tolerancias en la unión. La cual es extremadamente
conveniente para transmitir las fuerzas de tensión. Al final del rodillo del pistón
hay una unión en forma de bola. La cual esta sujeta en la pestaña del eje
conductor, con un anillo de retención.
Trabajando juntas, estas dos uniones en forma de bola, son muy fuertes y pueden
soportar fuerzas de tensión considerables, por consiguiente una bomba de
pistones axiales de eje quebrado puede desarrollar una alta condición de vacío en
la camisa sin presentar daños mecánicos. En efecto una bomba de pistones
axiales de eje quebrado. Puede crear un vacío equivalente a 9" de mercurio, y
está en capacidad de bombear un fluido con una viscosidad por encima de
4600s.u.s durante el arranque en frío. Considerando las aplicaciones de
autocebado, se puede considerar como ventaja que el puerto de succión puede
hacerse más grande que el mismo puerto de una bomba de pistones axiales en
línea. En la figura 95 se muestra que la válvula de distribución, está localizada
al final del grupo de rotación, a diferencia de la bomba de pistones en línea la
válvula de distribución y la camisa se pueden construir en diámetros más
pequeños; esto se debe a que el eje no atraviesa el centro permitiendo que los
riñones de descarga y de succión se localicen en el centro de la revolución, lo cual
traerá los siguientes beneficios.
Figura 95. Detalle de la localización de la válvula de distribución.
• Circuito abierto
• Circuito cerrado
• Circuitos semi cerrado
válvula
de
alivio
válvulas de
contrabalance
válvula
de sangrado
de aceite
caliente
La mayor desventaja del circuito en lazo cerrado esta en que una bomba variable
solo puede controlar la salida de potencia que va a un actuador rotatorio para
poder así cerrar el circuito.
1.7.3 Bombas en circuitos semicerrados.
a c tu a d o r
c ilin d r ic o
d e á rea
d i f e r e n c ia l
v á lv u la d e
s o b re c a rg a
v á lv u la s d e filtr o
c o n tr a b a la n c e
bom ba de
o is to n e s
d e e je q u e b r a d o in te r c a m b ia d o r
d e s p la z a m ie n to d e c a lo r
v a r ia b le
d e p o s ito
v á lv u la s
cheques
in c o r p o r a d a s
e n la
bom ba
En este tipo de bomba la posición del estator se puede influenciar con tres
dispositivos de posicionamiento como se indica en la figura 102:
Se notará que entre menor sea la distancia entre el estator y el rotor ajustado por
el tornillo de posicionamiento para cilindrada, necesariamente la bomba desplazara
menos fluido. Sin embargo si el máximo flujo en la bomba es ajustado a un valor
menor del 50% de la máxima capacidad de flujo, en la bomba la eficiencia
volumétrica caerá considerablemente.
Las bombas de desplazamiento variable son más caras en el costo inicial que las
bombas de desplazamiento fijo, pero el costo de las válvulas de control requeridas
con las bombas de desplazamiento fijo usualmente compensan en gran parte la
economía.
1.7.4.3 Ajuste del compensador de presión en bombas de paleta
desplazamiento variable operadas directamente.
Cuando la cámara del resorte de control no está bajo presión, la presión máxima
de la bomba depende solamente de que tan comprimido este el resorte. Cuando
se admite el fluido hidráulico en la cámara del resorte, la presión máxima de la
bomba se ajusta por medio de una pequeña válvula de control de presión. La
presión hidráulica añadida a la fuerza del resorte permite que el anillo permanezca
en posición de flujo total para una presión más alta. Así ambas presiones, baja y
alta, son ajustables y el operador puede cambiar de una a otra por medio de una
válvula solenoide. El control de dos presiones puede mantener el nivel de presión
piloto, pero reduce el flujo a un nivel bajo para disminuir las perdidas de potencia.
El anillo está mantenido en la posición excéntrica mediante el muelle del
compensador. Cuando la presión del sistema llega a su taraje, empuja contra la
superficie del anillo haciendo que éste se desplace a la izquierda hacia la posición
concéntrica o neutra. La bomba suministra únicamente el caudal suficiente para
compensar las fugas y mantener el taraje del compensador. El tope del
desplazamiento máximo está diametralmente opuesto al control por compensador
y proporciona un ajuste manual de la excentricidad máxima del anillo y, por
consiguiente, del caudal máximo. La fuerza generada por la presión de salida, que
actúa en 180º del perímetro del rotor, es soportada por cojinetes de deslizamiento,
como se muestra en la figura 110. Como en el caso de las bombas de
engranajes, el diámetro del rotor debe estar de acuerdo al rango de presión, de tal
forma que se mantengan las cargas sobre los cojinetes dentro de los rangos
aceptables. El diseño de los rodamientos y la precisión de la alineación son
factores fundamentales para obtener una operación confiable a las presiones
dadas.
El rotor y las paletas giran dentro de las placas laterales, una de las cuales es
usada para llevar el fluido a la entrada y a la salida. Las tolerancias deben ser
controladas para evitar las fugas.
La ventaja principal de la bomba de paletas compensada por presión sobre la
bomba de desplazamiento constante es el ahorro de energía (no se desperdicia
potencia). Por ejemplo, cuando el sistema no requiere ningún caudal, la bomba
se ajusta automáticamente a esta condición, puesto que el fluido no es desviado a
tanque no se genera calor excesivo. La bomba de desplazamiento variable reduce
la complejidad del circuito hidráulico. No se requieren válvulas de alivio, ni
válvulas de descarga o válvulas de desvío. Sin embargo el circuito permanece
presurizado para actuar dispositivos que operen por señal piloto.
El principio básico de estas bombas es muy similar al de las bombas con mando
directo. Las diferencias radican en los dispositivos de variación del estator (anillo).
Una bomba de paletas de flujo variable con compensador de presión y operada por
piloto esta sujeta a presiones mayores que su contraparte (la bomba de paletas
variable con compensador de presión operada directamente). La presión de
operación de una bomba de paletas operada directamente está limitada a 1500
psi y un flujo máximo de 20 g.p.m, por otra parte la bomba de paletas operada por
piloto maneja una presión de hasta 2400 psi y flujos por encima de 60 g.p.m.
Las bombas de paletas variables operadas directamente ó operadas por piloto, tal
vez sean las únicas bombas las cuales están ajustadas para un optimo nivel de
ruido. En todas las bombas de paletas variables se ha aplicado el mas avanzado
nivel de tecnología para lograr este objetivo, sin embargo la influencia de ajustar la
presión contra las características de flujo. Puede causar fallas catastróficas en la
bomba, se debe consultar con el fabricante de la bomba para realizar algún ajuste
de esta forma mejorar su nivel de ruido.
La primera ventaja es que la bomba tiene una alta eficiencia volumétrica porque
la presión es cargada sobre los platos.
1.7.8.1 Desplazamiento.
Los rangos nominales de velocidad de todas las bombas esta limitado por
consideraciones de la presión de entrada. La acción de bombeo de cualquier tipo
de bomba de desplazamiento positivo genera un vacío parcial en la cámara de
bombeo y la presión absoluta en el fluido de entrada debe ser lo suficiente para
acelerar el fluido a la velocidad de las paletas, dientes de engranajes o pistones
para prevenir daños por cavilación. Las bombas de pistones están ligeramente
más limitadas en este aspecto que las otras unidades de desplazamiento positivo
más compactas. Sin embargo, son capaces de operar a velocidades aceptables
con presión atmosférica en la entrada e incluso un ligero vacío.
Por otro lado, los rangos de velocidad de las bombas de pistones pueden ser
extendidos ampliamente presurizando el caudal de entrada. Una forma es a través
del uso de depósitos presurizados como es común en los circuitos usados en
aviones. Alternativamente, una bomba adicional de precarga es usada en algunos
casos.
Bomba de precarga
Válvula de alivio para bomba de precarga
2 válvulas cheques para anticavitación
2 válvulas contrabalance
sistema de filtración
Sistema de enfriamiento de aceite.
Además de debe escoger una bomba con los puertos apropiados en los cuales
ambos sirvan para trabajar a alta presión.
La bomba de precarga permite un incremento de 30% o más en el rango de
velocidad de esta clase de bombas de pistones, produciendo una considerable
mayor potencia con el mismo paquete. Esto además presenta las siguientes
ventajas:
Observemos las diferencias entre las bombas de pistones estándar y una bomba
de pistones en línea variable para transmisión hidrostática de la casa fabricante
Mannesmann–Rexroth.
La rotación del eje causa una fuerza centrifuga sobre el pistón la cual tiende a
retraer el pistón de su taladrado la componente axial de esta fuerza es ejercida
sobre el patín de deslizamiento y la rotula del pistón y tiende a mantener en
contacto el patín de deslizamiento con la placa de lubricación. Esto permite que la
bomba pueda ser operada con altas velocidades sobre el eje, suministradas por el
motor de combustión interna sin provocar daños sobre el patín de deslizamiento y
sobre los rodamientos.
Las fugas que atraviesan los pistones, los patines de los pistones y la cara del
bloque de cilindros son conducidas a través de la carcasa de la bomba pasando por
un drenaje hasta el depósito. Estas fugas arrastran el calor generado por las
ineficiencias de la bomba y previenen el sobrecalentamiento dentro de la bomba.
Figura 129. Cuadro de bombas variables de pistones en línea
basculable para maquinaria de movimiento de tierras.
En la Figura 130 se pueden observar los elementos que conforman una Bomba
de pistones de desplazamiento variable compensada, entre ellos se destacan la
placa basculable el pistón de sostenimiento y el resorte del compensador.
Figura 131. Funcionamiento del compensador en una bomba de
pistones axiles de desplazamiento variable (Sperry- Vickers).
El funcionamiento del compensador de una bomba de pistones en línea puede
verse esquemáticamente en la Figura 131. EL control consiste una válvula
compensadora, equilibrada entre la presión del sistema y las fuerzas de un
muelle, un pistón controlado por la válvula para mover el bloque y un muelle de
retorno del bloque.
Cuando no hay presión de salida, el muelle de retorno del bloque sitúa a éste en
su posición de inclinación máxima que corresponde al desplazamiento máximo. A
medida que la presión del sistema va aumentando, actúa en el extremo de la
corredera de la válvula; cuando la presión es lo suficientemente elevada para
vencer al muelle de la válvula, la corredera se desplaza y el aceite entra en el
pistón del bloque, que es actuado por el aceite a presión y disminuye el
desplazamiento de la bomba. Si la presión de sistema disminuye, la corredera se
mueve en sentido contrario, el aceite del pistón se descarga dentro del cuerpo de
la bomba, y el muelle empuja el bloque a un ángulo mayor. El compensador
regula así la salida de la bomba para obtener el volumen requerido por el sistema,
para mantener una presión predeterminada, lo cual evita una pérdida excesiva de
potencia, que ocurre normalmente a través de la válvula de seguridad, cuando la
bomba descarga por ella todo su caudal durante las operaciones de fijación o
mantenimiento.
La bomba se mantiene en desplazamiento total por medio del resorte que esta
unido a la placa de deslizamiento, entregando QNb y por medio del tornillo se
ajusta el taraje del compensador, este taraje será igual a la máxima presión
alcanzada por el sistema. A medida que se va incrementando la presión la bomba
entregará menos caudal, debido a que la placa se va desplazando a su posición
perpendicular con respecto al eje. Cuando el sistema alcance la presión del
compensador, la placa se desplaza totalmente perpendicular al eje. En este punto
ocurre la compensación, la bomba ya no desplaza mas fluido y la presión se
mantiene gracias al resorte del compensador. Sin embargo existe un consumo de
potencia debido a las perdidas debidas al drenaje interno de la bomba que
permiten mantener la presión en el fluido. En la gráfica este consumo de potencia
esta determinado, por el corte de la línea de potencia de cabeza muerta y la
presión de taraje del compensador.
1.7.10 Bomba variable de pistones de eje quebrado.
En una bomba de pistones en ángulo figura 134, el bloque de pistones gira con
el eje de accionamiento pero formando un ángulo con él. Los vástagos de los
pistones están fijados a la brida del eje mediante juntas esféricas, y se van
desplazando hacia dentro y hacia afuera de sus alojamientos a medida que varía la
distancia entre la brida del eje del bloque de cilindros.
La unión universal une el bloque de cilindros al eje de accionamiento para
mantener la alineación y para segurar que las dos unidades giran
simultáneamente. Esta unión no trasmite fuerza excepto para acelerar o decelerar
el bloque de cilindros que para vencer la resistencia del bloque, que gira dentro de
la carcasa llena de aceite.
La carrera del pistón esta relacionada con el ángulo entre el eje conductor y la
camisa porta-pistones, los pistones para su movimiento reciprocante de sus
respectivos taladrados en la camisa porta-pistones, dependiendo del diseño del
control de la bomba en la carcasa maneja 2 diferentes rangos de carrera los cuales
son ángulo con respecto al eje de (0°-18°) y (7°-25°)
El desplazamiento de estas bombas puede ser variado por una válvula de placa
con forma de lenteja la cual se conecta posicionando el pistón, al posicionar el
pistón este tiene dos áreas efectivas para la acción de levantar presión. El área
pequeña tiene aproximadamente la mitad del área efectiva del tamaño del pistón,
y es constantemente presurizada por la presión del sistema. Asumiendo que esta
área es venteada, la presión de trabajo sobre el pistón pequeño tiene la habilidad
de mantener la bomba en su máxima posición de desplazamiento. Cuando la
función de control presuriza el área grande la bomba regresa sobre el pivote a la
posición de no-flujo o flujo mínimo.
Con este tipo de bomba es posible obtener altas presiones de trabajo (4600psi
continua y 5800psi intermitente) y altos niveles de flujo (158 GPM @ 1200 RPM)
manteniendo su condición de alta eficiencia volumétrica y mecánica sin embargo la
ventaja real de este tipo de bomba, es que esta diseñada específicamente para
circuito abierto destacando su habilidad de autocebado.
Las bombas de eje quebrado de desplazamiento variable, al igual que las bombas
en línea, pueden ser diseñadas para tener una larga vida bajo condiciones de
trabajo severas. A su vez, la eficiencia se mantiene igual, e incluso superior, que
la de las unidades en línea. Sin embargo, este diseño es más costoso de producir
y menos frecuentemente usado que el diseño en línea.
Figura 137. El desplazamiento varía con el ángulo en una bomba
de pistones de eje quebrado.
Los ángulos que se forman entre los vástagos conectores y las paredes de los
cilindros son muy pequeños, lo cual minimiza cualquier fuerza radial entre los
pistones y las paredes del cilindro. La rotación del bloque de cilindros esta
sincronizada con la del eje impulsor por medio de una unión universal. La unión
universal no conduce potencia, dado que los vástagos conectores son conducidos a
la par de los agujeros del bloque de cilindros. La unión sólo suministra el torque
necesario para contrarrestar la fricción y la inercia del rotor.
La conducción del fluido, hacia adentro y hacia fuera del bloque de cilindros, se
hace a través de una placa de distribución o placa de puertos, de la misma forma
que en los pistones en línea. El bloque de cilindros entero debe ser inclinado para
obtener desplazamientos variables, mientras se mantienen las conexiones
hidráulicas a los puertos de entrada y salida al exterior de la bomba. Una forma
de lograr esto es mediante un bloque de distribución basculante que se desplaza
junto con el bloque de cilindros para conseguir el ángulo requerido. El fluido es
conducido hacia y desde los puertos externos, a través de unas uniones
articuladas.
Los rangos nominales de velocidad de las bombas en línea y en ángulo sin
precarga, son comparables, aunque es importante resaltar que los diseños en
ángulo no se prestan para la adicción de una bomba de precarga, en un diseño
integral con la bomba principal, con lo cual no se facilita el aumento de la
capacidad de velocidad por medio de la precarga. Los rangos de presión
nominales de los diseños en ángulo, dependen en gran medida de la capacidad de
los cojinetes antifricción escogidos para soportar el eje impulsor. Estos cojinetes
permanecen constantemente cargados todo el tiempo en que la bomba esté
presurizada, sin importar la posición de la carrera. La vida de los cojinetes es el
principal factor que limita el tiempo de servicio en aplicaciones de trabajo medio y
pesado.
Al igual que con las bombas en línea, hay una conexión separada en la carcasa
para llevar las fugas de regreso al depósito, asegurando el enfriamiento interno de
la bomba.
Los niveles acústicos de las bombas en ángulo dependen del cuidado en el diseño
de los puertos, tal como en las otras bombas. Las bombas en ángulo han sido
exitosamente utilizadas en una variedad de sistemas industriales y móviles, sin la
limitación debida a los niveles acústicos u otras características básicas de sus
rangos de operación nominales.
Figura 138. Bomba de pistones de ángulo variable Volvo tipo F11.
La figura 138, muestra el diseño de una bomba de pistones marca Volvo, como
se ve en la figura 138, no se realiza la transmisión de movimiento mediante una
junta universal sino por medio de una transmisión de engranajes cónicos. En el
diseño también se muestra la diferencia en la forma de los pistones los cuales se
han construido así para reducir masa disminuyendo la inercia provocada por la
dinámica del movimiento.
Los efectos inerciales con llevan a tener una capacidad de respuesta más lenta que
en las unidades en línea. El tiempo requerido es típicamente de 5 a 10 veces
mayor, y debe ser contemplado en el diseño del sistema.
- Elevada dinámica:
Es decir, los procesos de regulación de presión deben ser rápidos (50 a 500 ms).
La dinámica depende del tipo constructivo de la bomba, del regulador y del siste-
ma hidráulico.
- Estabilidad:
Todos los sistemas hidráulicos con presión regulada tienden en mayor o menor
grado a oscilar. El regulador debe poseer un buen compromiso entre dinámica y
estabilidad.
- Rendimiento:
En posición de regulación se conduce una parte del caudal de a bomba a través
del regulador al tanque. Esta potencia de pérdida debería ser baja, pero también
se debe asegurar la dinámica y la estabilidad del regulador en la medida necesaria.
G * P * M × PSI
Hp =
1714 × η t
En los sistemas que usan un control de flujo para controlar la velocidad del
actuador, el exceso de flujo es descargado mediante una válvula de alivio en un
circuito con bomba de desplazamiento fijo, este sistema puede ser reemplazado
por una bomba compensada la cual simplemente no genera exceso de flujo. En
consecuencia la eliminación de este flujo a través de la válvula de alivio consume
una gran cantidad de energía que se transforma en calor.
Para no sobre pasar las recomendaciones de sobre carga del motor eléctrico se
debe considerar la temperatura ambiente, la altitud de operación, el diseño del
motor, y el factor de servicio del motor seleccionado.
La Figura 146, posee un rango de operación que va desde los 15 G.P.M. hasta los
5 G.P.M. dependiendo del ajuste del tornillo de posicionamiento para la cilindrada
en una bomba de paletas variable o el desplazamiento angular de placa en una
bomba de pistones axiales. Una bomba de desplazamiento variable puede ser
fabricada en varios tamaños en el rango de los (5 G.P.M hasta los 50 G.P.M) sí un
sistema requiere de 12 G.P.M, podríamos usar una bomba cuyo desplazamiento es
de 15 G.P.M y ajustarlo mediante el dispositivo variador de cilindrada dependiendo
del tipo de bomba hasta obtener los 12 G.P.M. Con una bomba de desplazamiento
variable la descarga de flujo puede ser ajustada desde un flujo máximo a
cualquiera que este por debajo, de esta forma la bomba no requiere controles de
flujo ni perdidas por suministro de potencia innecesaria.
1.8.4 Ajuste del compensador de presión en una bomba variable
compensada.
La presión de trabajo para una bomba indica la cantidad de presión la cual debe
desarrollar en contra de las resistencias de carga y perdidas por accesorios. El
taraje del compensador debe estar por encima de la presión mientras esta
realizando el trabajo, el caudal de operación de la bomba solo se ve afectado por
el compensador de presión en el momento que es alcanzado su valor de taraje,
momento en el cual la curva de desempeño cae a cero.
Ejemplo:
La Figura 150, ilustra el desempeño para una bomba variable compensada por
presión. La bomba ha sido ajustada para un flujo máximo a razón de 12 G.P.M y
el taraje del compensador de presión es de 1000PSI en este punto la descarga de
flujo hacia el sistema es cero, se puede observar que la presión de trabajo es de
800 PSI y que la razón de flujo para esta presión es de 10.5 G.P.M.
Ejemplo:
Con la bomba ajustada a 10.5 G.P.M a 800 PSI pero por causa del desgaste la
bomba descarga un flujo a 8.5 G.P.M a 800 PSI el volumen máximo ajustado es
variado por un incremento del drenaje.
Ahora la bomba entregara 10.5 G.P.M a 800 PSI y una potencia hidráulica de
(4.9HP) solo bajo la condición de tener la bomba nueva. Pero a cambio como
consecuencia del desgaste el drenaje interno se ha incrementado, la bomba se
calienta debido a la potencia desperdiciada por causa del desgaste y el incremento
en el drenaje, lo cual ocasiona un incremento en el trabajo del motor eléctrico que
entrega potencia a la bomba.
El cilindro hidráulico se usa para colocar el cabezote con los taladros sobre una
máquina, (ver figura 152). En la parada de la máquina, el cilindro y las
herramientas se recogen. Después de una señal de mando el cilindro se extiende
rápidamente para mover las herramientas para el trabajo de la pieza. Entonces se
desacelera para lograr la velocidad de alimentación o corte. Esta velocidad se
mantiene hasta que finaliza la acción de corte, entonces se hace un rápido regreso
del cabezote para lograr su posición de iniciación o posición habitual.
Compare la curva de potencia requerida, (ver figura 153), con la potencia real
recibida como se muestra en la figura 154. Este sistema requerirá una potencia
de 6 HP, pero se usará la máxima potencia aún cuando un mínimo sea requerido.
Si el elemento motriz fuese mediante un motor eléctrico, seria necesario el uso de
un motor de 7.5 HP para tener un aprovechamiento de conveniente. El circuito es
funcional y trabajará, pero se requiere excesiva potencia para su operación. Este
circuito ineficiente causaría probablemente sobrecalentamiento.
En el circuito mostrado en la figura 155, la válvula de 4 vías, el cilindro y el panel
de avance, trabajan como los de la figura 154. Sin embargo el sistema de
bombeo está compuesto de dos bombas y dos controles de presión separados por
una válvula de contención (Check). La segunda bomba es una bomba de 15
G.P.M conocida como de avance. La primera bomba es una bomba de 2 G.P.M
conocida como bomba de alimentación. Durante la posición de reposo y en todas
las operaciones de avance, la válvula de descarga se encuentra cerrada. Ambas
bombas entregan el fluido a la válvula de 4 vías a una rata de flujo de 17 G.P.M,
justo como muestra la figura 155. La válvula de alivio está calibrada a 500 PSI,
para limitar la presión máxima. La válvula de descarga está calibrada para abrir a
una presión piloto de 350 PSI proveniente de la presión de la línea de la válvula de
4 vías. Cuando opera la válvula de descarga desvía la bomba de avance al tanque
mientras la bomba de alimentación continua entregando fluido al circuito a una
presión total. El flujo de la bomba de avance se desvía a una presión de 50 PSI.
La potencia requerida y las potencias de entrada de las bombas para los tres
sistemas se comparan en la figura 157. La ventaja más significativa de la
bomba del circuito del compensador de presión de desplazamiento variable
constaría ligeramente más que la bomba doble de desplazamiento fijo, pero el
costo del circuito de la de desplazamiento variable será menor que el de ambas
bombas de desplazamiento fijo.
Este tipo de control es algo más sofisticado pero desempeña la misma función
básica, varía el desplazamiento de la bomba de acuerdo con una señal de presión
piloto. Para el desplazamiento de la bomba de eje quebrado, 2 puertos de presión
piloto son instalados por cada dirección de flujo. El circuito de control remoto
piloto, típico es mostrado la figura 160. Para el control de una bomba de eje
quebrado en un circuito de lazo cerrado.
La figura 162, indica el desplazamiento de la bomba hacia uno de los lados del
centro, notará que la operación es idéntica en la dirección contraria del
desplazamiento. Cuando la bomba esta operando en la dirección opuesta, el
movimiento descendente del “Joystick” causará el incremento de presión al final
del lado izquierdo del spool de control. Luego el flujo será conducido al lado
izquierdo del cilindro de desplazamiento, como consecuencia la bomba cambiará su
desplazamiento proporcionalmente, debido a la presión piloto. La compresión del
resorte de retroalimentación empujara el spool hacia la posición del centro cuando
el equilibrio entre la fuerza del resorte y la fuerza hidráulica se ha alcanzado.
T ×N
HP= T= torque en lb-pul
63000
Este dispositivo esta diseñado para limitar la potencia y proteger el motor primario
de una sobrecarga causada por fluctuaciones o por una manipulación excesiva del
operador. El limitador de potencia trabaja basado en el principio de modificar la
señal de control suministrando la presión piloto a cada puerto en relación de la
presión de descarga de la bomba principal.
La figura 166, muestra en detalle las mangas que se encuentran sobre el spool
de la válvula limitadora de potencia.
Características:
En la figura 172, se puede apreciar que la máxima potencia que puede alcanzar
la bomba compensada es de es de 75 HP. Si el control de potencia constante, se
ubica a 35 HP observando las líneas rojas podemos decir que para obtener el
máximo valor de caudal 50 G.P.M en la bomba, debemos tarar el compensador de
presión como mínimo en 1200 Psi. Si por el contrario la necesidad de operación
requiere un alto nivel de presión, taramos el compensador a 2500 Psi máxima
presión compensada que ofrece la bomba, pero el caudal que entregaría la
bomba es de 24 G.P.M. Podemos también operar la bomba con un taraje de 2000
Psi y trabajar con una presión de 1200 psi y un caudal de 31 G.P.M.
consumiendo menos potencia.
3.5.1.8.1.1.1.1.2
3.5.1.8.1.1.1.1.3
3.5.1.8.1.1.1.1.4
Este tipo de control comienza a ser popular en los sistemas hidráulicos modernos.
La principal ventaja de este tipo de control es que conserva la energía eliminando
virtualmente los problemas de calor en el sistema hidráulico. La operación de
control se basa en el principio de que si se mantiene una caída de presión
constante a través de un orificio existirá también un flujo constante.
A medida que la carga aumenta se incrementa la presión aguas abajo del orificio,
el sistema disminuirá su velocidad si la bomba no está en capacidad de
incrementar la presión a la entrada del orificio, sin embargo el incremento de la
carga generará un incremento de presión, las fuerzas de presión actuarán sobre el
lado izquierdo del control de spool de pilotaje. A medida que el spool de pilotaje
se mueve hacia la izquierda, cambian las condiciones de equilibrio previamente
establecidas y cargará el pistón de Control mayor con la presión del sistema. Esto
causará que la bomba incremente su desplazamiento la bomba incrementará el
flujo de descarga, creando una presión a la entrada del orificio debido a la
resistencia del flujo la cual será de 150 Psi por encima de la presión de descarga
del orificio.
La pequeña válvula que alivio, la cual ha sido incorporada en la línea de control de
sensado de carga, tiene como propósito limitar la máxima presión de
retroalimentación que puede soportar el control de la bomba; cuando se
incrementa la carga hasta que las presión exceda el taraje de la válvula de alivio,
ésta se abre y limita la máxima fuerza disponible para empujar el spool de pilotaje
hacia la izquierda. Cuando la presión a la salida de la bomba sobrepasa el límite
de carga por encima de la fuerza del resorte el spool de pilotaje se mueve hacia la
derecha. Como consecuencia de esta operación la bomba quedará operando bajo
la condición de cabeza muerta. El compensador de presión mantiene únicamente
el flujo requerido para sostener la presión del sistema. El orificio de 0,023
estabiliza el control de la bomba, limitando la cantidad de flujo en el circuito de
pilotaje.
Cuando se está seleccionando una bomba con control de sensado de carga para
una aplicación en la cual la velocidad sea variable, debe asegurarse del tamaño de
la bomba puesto que el máximo flujo será suministrado a una mínima velocidad
de operación, la bomba disminuirá su desplazamiento automáticamente cuando la
velocidad se incremente.
Este método también puede ser usado para ser aproximado a las características de
un control de potencia constante.
A grandes flujos, la ganancia en presión de una servo bomba puede fácilmente ser
de 20 veces la de una servo válvula en condiciones similares.
Las aplicaciones de las bombas servo controladas en las prensas son ejemplos
relativamente simples pero efectivos de un sistema común de circuito abierto. Los
requisitos de potencia normalmente empiezan alrededor de los 20 HP y pueden
aumentar hasta varios cientos.
1.9.12 Controles utilizados en las bombas de pistones de
desplazamientos variables tipo PAVC (Parker Hydraulics).
Cuando la presión se incrementa por encima del taraje del control del
compensador, el pistón en forma de cono sube, causando que la presión en la
cámara se reduzca. Por consiguiente el spool de control se moverá hacia abajo,
en consecuencia el fluido que se encuentra en la cavidad del servo pistón será
venteada ataque por medio del puerto “A”, esta reducción de presión permite que
el servo pistón se mueva hacia la derecha. Este movimiento reduce el ángulo de la
placa inclinada y como consecuencia de esto se reduce el flujo de salida de la
bomba.
A medida que la presión en la Bomba sobre el spool de control cae, la presión del
lado inferior del spool y la fuerza del resorte desplazan el spool hacia arriba
manteniendo el equilibrio en ambos lados del spool. Sí la presión de la Bomba
disminuye por debajo del taraje del control del compensador de presión el spool de
control se mueve hacia arriba, llevando la Bomba al desplazamiento máximo.
1.9.12.2 Opción de control “M”.
Esta opción puede ser usada como alternativa en el caso de un control de sensado
de carga, la presión obtenida como señal auxiliar por este dispositivo es menor que
la presión de descarga de la bomba debido al orificio F. En el momento de la
compensación al 0.37 G.P.M de flujo que salen por el puerto B 0.9 G.P.M que son
el flujo de drenaje por el puerto A.
Presión auxiliar múltiple:
Si el nivel de presión en la señal del puerto B. es limitado por una válvula de alivio,
a medida que la Bomba incrementa la presión de descarga, la válvula qué alivio
permitirá el paso del fluido hasta cuando su taraje haya sido vencido, además de
este concepto podemos instalar la válvula de alivio en paralelo con el puerto B y de
esta forma obtendremos múltiples presiones de acuerdo al taraje de la válvula de
alivio.
Una válvula electro hidráulica proporcional que controle la presión puede ser usada
en lugar de una válvula de alivio, para obtener un control de presión variable de
acuerdo a una señal eléctrica proporcional en la válvula, combinando este tipo de
arreglo en la placa basculable, el mecanismo de censado se amplifica y el circuito
de lógico de servo control de presión y flujo puede ser variado obteniendo
diferentes flujos de descarga y diferentes presiones de compensación. En muchos
sistemas, una carga equivalente a la mínima presión de operación de la bomba no
puede ser garantizada, para este caso es requerida una válvula de secuencia en la
línea de descarga, de esta forma mantener el control del servo.
1.9.12.3 Opción de control tipo “A”.
Este tipo de arreglo puede ser usado para mantener una baja presión auxiliar por
intermedio del puerto B a través de una simple válvula (on/off) ajustable para
flujos de 1 a 2 G.P.M, cuando el flujo o presión son requeridos, la válvula estará
cerrada permitiendo que la presión del sistema se levante en la parte interior del
spool de control y llevando a la bomba a su máximo desplazamiento.
Sensado de carga:
La figura 191, muestra una bomba de pistones axiales en línea con una válvula
de control de flujo, el control es similar al compensador de presión remoto, pero a
diferencia de éste el spool no posee un orificio que conecte el puerto descarga con
la cámara del resorte de compensación. El puerto esta conectado aguas abajo del
control de flujo por lo tanto la presión de señal será la diferencia entre la presión
descarga de la bomba y la pérdida de la válvula reguladora de caudal. Cuando esta
presión supere el taraje de la válvula de alivio el fluido de la cámara del resorte se
descarga internamente en la bomba esto provocará el desplazamiento del spool
hacia la derecha conectando el puerto de descarga de la bomba con el servo
pistón y desplazando la placa hacia la posición de no-flujo. A medida que la
presión se incrementa la presión de descarga se incrementará manteniendo una
diferencia de presión constante a través del orificio y además un flujo constante.
En la figura 192, se aprecia un tipo de control que actúa como un limitador del
torque con una velocidad constante, generalmente es referido como un control de
potencia. Este control trabaja en conjunto con un control de compensador de
presión remoto un segundo mecanismo de control de presión es llamado el bloque
de control de potencia. Este es ensamblado en la carcasa de la bomba, el bloque
de potencia es conectado a uno de los puertos sobre el compensador de presión
remoto por una tubería de acero. El bloque de control de potencia y la válvula de
alivio que controla la máxima presión en la cámara del compensador de presión
están en paralelo. El taraje de la válvula de alivio se encuentra por encima del
taraje del bloque de control de potencia. Cuando la presión del sistema sobrepase
el taraje del bloque de potencia, se presenta un desbalance de la cámara del
resorte desplazando el spool hacia la derecha y el puerto de descarga se comunica
con el servo pistón la función del bloque de control de potencia es controlar el
desplazamiento angular de la placa basculable sin llevar a la posición de no-flujo.
Cuando la presión del taraje de la válvula de alivio es superada por la presión del
sistema, el fluido se desplaza hacia el interior de la bomba, la cual se estabiliza en
la posición de no-flujo y la presión del sistema es sostenida por el resorte de ajuste
diferencial.
2.1 GENERALIDADES
Como los dos orificios del motor, de entrada y de salida, pueden ser ambos
presurizados (motores bidireccionales), la mayoría de los motores hidráulicos
llevan drenaje externo.
Todos los motores hidráulicos poseen varios factores en común. Cada tipo debe
tener una superficie sometida a una diferencia de presiones. Esta superficie es
rectangular en los motores de engranajes, paletas y orbitales, y circular en los
motores de pistones axiales y radiales. Esta superficie, en cada tipo de motor,
está conectada mecánicamente a un eje de salida que aplica la energía
mecánica al equipo accionado por el motor. Finalmente, la aplicación del fluido
bajo presión a esta superficie debe regularse en cada tipo de motor hidráulico
para poder mantener una rotación continua.
El concepto popular es que los motores hidráulicos no son más que una bomba
operando al revés. Esto puede ser superficialmente verdadero, pero realmente
hay muchas diferencias. Aunque los motores hidráulicos son de construcción
similar a las bombas, cambios en el diseño son requeridos para hacer que las
bombas operen satisfactoriamente como los motores. Muchos de estos
cambios tienen que ver con la eficiencia. En una bomba, el objetivo es
transferir tanto más fluido por revolución como sea posible. Debido a que la
potencia del motor eléctrico o de cualquier tipo de fuerza motriz no es lo
prioritario. La eficiencia volumétrica es optimizada a la expensa de la eficiencia
mecánica, si es necesario; de otro lado, ya que los motores hidráulicos
entregan la potencia mecánica a la carga, ellos deben extraer la máxima
energía del fluido y disipar la menor cantidad de esta energía en el vencimiento
de las pérdidas mecánicas. De esta manera, en el diseño de un motor se hace
énfasis en la eficiencia mecánica a expensas de la eficiencia volumétrica, si es
necesario.
La fuerza motriz de una bomba hidráulica puede asumirse que tiene suficiente
torque de arranque. Sin embargo, en motores, la sola fuente de energía que
vence las fuerzas de arranque es el fluido presurizado. La suma de las fuerzas
de arranque determina el torque requerido para el arranque del motor.
Entonces, una cierta presión debe ser entregada antes de que el motor pueda
empezar a girar. En algunos diseños, esta presión inicial requerida puede ser
extremadamente grande. Por consiguiente, cuando es seleccionado un motor
para aplicación dada, debe suministrar el torque suficiente no sólo para mover
la carga cuando se está moviendo, si es requerido para arrancar la carga, si no
para vencer el torque requerido para arrancar la carga.
Entre las demandas operativas de las bombas y los motores, un diseño que es
completamente aceptable como bomba operará pobremente como motor en
ciertas aplicaciones. Muchos diseños de motores tienen características internas
que difieren de las encontradas en las bombas del mismo tipo; de hecho,
algunos motores no tienen su contraparte en bombas.
Algunas de las demandas operativas que diferencian las bombas de los
motores, son:
BOMBAS MOTORES
Las bombas son utilizadas como Los motores son utilizados como
un medio para entregar caudal a un medio para entregar torque a
una presión dada. Hay un énfasis una presión dada. Hay un énfasis
en la eficiencia volumétrica y la en la eficiencia mecánica.
eficiencia total.
Las bombas operan a velocidades Los motores operan sobre un
elevadas y relativamente rango amplio de velocidades, y
constantes. pueden permanecer, por tiempos
considerables, a muy baja
velocidad. Deben arrancar de
cero.
Usualmente se espera que las Los motores tienen su máxima
bombas entreguen alta presión a presión cuando se encuentran
velocidades normales. detenidos o a bajas velocidades.
Usualmente las bombas operan La mayoría de los motores deben
en una sola dirección. cambiar su sentido de giro. En
ocasiones se requiere que operen
como bombas para el frenado de
cargas.
En la mayoría de los sistemas las Los motores pueden permanecer
bombas operan en forma inactivos por largos períodos de
continua, y encuentran cambios tiempo. Un motor frío puede estar
relativamente lentos, de la sujeto a choques térmicos
temperatura del fluido. frecuentes, cuando empieza a
operar.
La mayoría de las bombas están Muchos motores reciben altas
accionadas directamente, y los cargas laterales de poleas,
ejes no están sujetos a cargas ruedas dentadas o engranajes, o
laterales. son usados directamente sobre
ruedas o llantas.
Cuadro 5. Comparación entre Bomba y Motor hidráulico.
Los motores hidráulicos se pueden detener sin ningún daño. Sin embargo, se
debe tener en cuenta que en sistemas como el de la figura 194, la operación
en estas condiciones implica que el caudal continuo de la bomba se desvía
totalmente por la válvula de alivio, lo cual puede ocasionar un recalentamiento
del sistema.
Aunque el detener al motor presurizado (como ocurre en los malacates o
guinches) no causa daños, deben evitarse las paradas o arranques
extremadamente rápidos. En los motores hidráulicos, el torque debido a la
inercia es muy alto (particularmente en los motores de alta velocidad) y es
posible que el motor alcance su velocidad de operación en unos pocos
milisegundos. Esta rata de aceleración puede producir cargas de choque en
algún punto de la transmisión mecánica, que a su vez se reflejan hacia el
motor.
El funcionamiento óptimo del motor en cuanto a presión, caudal, par de salida,
velocidad, rendimiento, duración elevada y configuración física viene
determinado por:
• Capacidad de las superficies bajo presión para soportar la fuerza
hidráulica.
• Características de las fugas.
• Eficacia de los métodos utilizados para conectar la superficie bajo presión
al eje de salida.
2.2 COMPARACIÓN CON OTROS MOTORES HIDRÁULICOS
2.3.1 Desplazamiento.
Es la cantidad de fluido requerido por el motor para que gire una revolución,
corresponde a la capacidad de una cámara multiplicada por la cantidad de
cámaras que el motor contiene.
El desplazamiento de los motores hidráulicos puede ser fijo o variable. Con
caudal de entrada y presión de trabajo constante, el motor de desplazamiento
fijo suministra un par constante a velocidad constante. Bajo las mismas
condiciones, el motor de desplazamiento variable proporciona un par variable a
velocidad variable.
Puede referirse a la carga del motor o al motor mismo. Cuando se utiliza con
referencia a una carga, indica el par requerido para mantenerla girando.
Cuando se refiere al motor, este par indica el par que el motor puede realmente
realizar para mantener una carga girando. El par de giro toma en
consideración el rendimiento del motor y se expresa como un porcentaje del
par teórico. El par de giro de los motores corrientes de pistones, paletas y
engranajes es aproximadamente un 90% del teórico.
Tr
Es la relación entre el par real desarrollado y el par teórico. η =
T0
2.3.5 Velocidad.
2.3.6 Presión.
Cm × Nm
Qm= λm∆P
< QNm= Cm* Nm; Qm=CmNm+λ
η Vm
1
Qp = Cm* Nm* − 1
η Vm
λm* ∆P
Qp=λ
Qf= Qp∆P
Cm × ∆P J × ∆ω
To = =
2π ∆t
Cm × ∆P
Tr= To * ηmec = × η mec
2π
Q m * ∆P
HP= * ηT
1714
2.5 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES
Al igual que con las bombas, hay muchas formas de clasificar a los motores
hidráulicos. Frecuentemente son clasificados de acuerdo a su aplicación,
obteniéndose tres categorías básicas:
• Motores de velocidad elevada y par bajo (HSLT)
• Motores de baja velocidad y par elevado (LSHT)
• Motores de rotación limitada (generadores de par)
El fluido a presión penetra dentro del cuerpo por un lado en el punto en que los
engranajes engranan y los obligan a girar, cuando el fluido a alta presión sigue
el camino de menor resistencia alrededor de la periferia del cuerpo. El fluido
sale, a baja presión, por el lado opuesto del motor. Obsérvese que el par
desarrollado es función del desequilibrio hidráulico de un solo diente del
engranaje en un tiempo dado; el otro engranaje y los dientes están
equilibrados hidráulicamente.
2700
2600
2500
2400
2300
Torque en Lb-Pul
2200
2100
2000
1900
1800
1700
1600
1500
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500
velocidad en R.P.M
60
55
50
45
40
flujo de entrada en G.P.M
35
30
25
20
15
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
velocidad de rotación en (R.P.M)
Las anteriores curvas de las figuras 201 y 202, fueron obtenidas con un
aceite de viscosidad 150ssu a 100°F (37°C).
En los motores de engranajes, los cojinetes cargados también limitan las cargas
laterales del impulsor ocasionadas por el uso de poleas, o ruedas dentadas. Los
motores de engranajes, al igual que los de pistones y los de paletas, requieren
una conexión de drenaje en la carcasa para ventear el sello del eje al depósito.
Figura 203. Diseño de un motor de engranajes externos con
válvula reguladora de caudal y válvula de descarga
incorporada tipo 1500K Dinamic duo.
Los centros de rotación de los dos engranajes están separados por una cierta
distancia denominada excentricidad. El punto central del engranaje interno
coincide con el punto central del eje de salida. Como se muestra en la (figura
207 A), el fluido a presión entra dentro del motor a través del orificio de
entrada. Debido a que el engranaje interno tiene un diente menos que el
externo, se forma una cámara entre los dientes internos 6 y 1, y el alvéolo
exterior A. El orificio de entrada esta diseñado de tal forma que cuando el
volumen de esta cámara llega a un máximo, se corta el caudal del fluido, con
las puntas 6 y 1 del engranaje interno creando estanqueidad (figura 207 B).
Cuando el par de engranajes, interno y externo, continua girando, (figura 207
C), se forma una nueva cámara entre los dientes internos 6 y 5, y el alvéolo
exterior G. Mientras tanto, la cámara formada entre los dientes internos 6 y 1, y
el alvéolo exterior A se ha desplazado alrededor del orificio opuesto de salida,
también en forma de riñón, drenando continuamente cuando el volumen de la
cámara disminuye. El cambio gradual y constante del volumen de las cámaras
durante el llenado y vaciado suministra un caudal uniforme y suave con una
variación mínima de presión (rizado).
Debido al diente extra del engranaje exterior, los dientes del engranaje interior
se mueven por delante del exterior, un diente por revolución. En la (figura
207 C), el diente interior 4 está apoyado en el alvéolo exterior E. En el ciclo
siguiente, este diente se apoyará en el alvéolo F. Esta acción origina una
diferencia relativa de velocidad entre los dos engranajes.
Al invertir el caudal, se origina que el eje de salida del motor gire en dirección
opuesta. En este ejemplo, se utilizan el diente 6 del engranaje interno y el 7 del
engranaje externo. Pueden utilizarse otras combinaciones de número de
dientes, pero el engranaje externo debe siempre tener un diente más que el
interno.
Este tipo de motor (Ver figura 209), presenta el factor R.V que significa
robusto y versátil con una capacidad de torque 15000 lb-pul, presión máxima
de operación de 3000 psi, capacidad de respuesta en el arranque para cada
dirección de rotación, en el instante de reversibilidad bajas velocidades de
rotación, con un rendimiento mecánico del 88%. En la mayoría de las
transmisiones de alto torque es preferible el uso de un reductor planetario.
2.7.4 Motores hidráulicos según el principio de engranajes
planetario con eje central.
Cuando se desea una alta velocidad con un torque reducido, la presión puede
ser confinada a las cámaras 1,2 y 4. Esto ocasiona una reducción del
desplazamiento y del torque a dos terceras partes del valor original, mientras
que la velocidad de salida incrementa en un 50% para el mismo flujo. De
nuevo, a medida que el rotor órbita, la presurización se desplaza a los espacios
2, 3 y 5, y así sucesivamente. La rotación opuesta es posible cambiando los
puertos.
En un motor de paletas, el par se desarrolla por la presión que actúa sobre las
superficies expuestas de las paletas rectangulares las cuales entran y salen de
unas ranuras practicadas en un rotor, acoplado al eje de accionamiento. A
medida que el rotor gira, las paletas de un anillo forman cámaras cerradas que
arrastran el fluido, desde la entrada hasta la salida. En el diseño equilibrado
hidráulicamente, la presión, aplicada en cualquiera de los dos orificios, se dirige
a las dos cámaras interconectadas a 180º una de otra. Las cargas laterales que
se producen son opuestas y se neutralizan mutuamente. La mayoría de los
motores de paletas utilizados en los sistemas industriales son de diseño
equilibrado hidráulicamente.
Figura 217. Detalle de los muelles que empujan las paletas
(Sperry-Vickers).
Estos motores también son reversibles, y las dos placas laterales funcionan
alternativamente como placas de presión (ver Figura 222), según la
dirección del caudal.
Un cuarto tipo de motor de alto torque y baja velocidad, muy diferente de los
antes mostrados, tanto en diseño como en aplicación, el de paletas de lóbulos
múltiples. Como se muestra en la figura 225, el diseño emplea un anillo de
cuatro lóbulos, permitiendo que cuatro paletas sean presurizadas
simultáneamente. Las fuerzas de presión en el rotor están en completo balance.
La forma compacta del ensamblaje del rotor y el anillo permite que estos
módulos internos sean apilados entre las dos tapas laterales que llevan los
puertos hidráulicos. Un ensamblaje de este tipo se muestra en la figura 226.
El cual consiste en cuatro rotores y anillos, cada uno con una capacidad de
torque de salida de 6,700 Nm (5,000 lb-pie) a 2,000 psi (140 bares) de presión
de entrada. Por tanto, la capacidad de torque es de 27,120 Nm (20,000 lb-pie).
Figura 226. Ensamblaje de motor de paletas múltiples.
Una característica interesante de estos diseños es que las paletas pueden ser
presurizadas independientemente en pares opuestos, puede presurizarse sólo
un par, disminuyendo el desplazamiento y el torque he incrementando la
velocidad para el mismo caudal y presión de entrada. Dado que las paletas
opuestas son presurizadas simultáneamente, las cargas hidráulicas radiales en
el rotor se mantienen balanceadas, sin producir fuerzas laterales.
La figura 232, muestra un diseño de cinco pistones radiales. Los pistones son
telescópicos y cada uno está apoyado hidrostáticamente. Estos pistones se
apoyan contra una superficie esférica en el cigüeñal.
La figura 233, muestra la eficiencia de un motor de este tipo. Al igual que con
otros tipos de motores, también requieren de una conexión de drenaje en la
carcaza, para conducir las fugas y prevenir una presión excesiva contra los
sellos del eje.
Este motor, como las otras unidades de pistones, requiere de una conexión de
drenaje en la carcasa. La presión de la carcasa debe mantenerse por debajo de
la presión de salida del motor, a menos que se quiera retraer los pistones para
operación libre.
2.9.1.4 Motores de pistones radiales según el principio de
carrera múltiple.
Los cilindros y los pistones están dispuestos en forma de estrella alrededor del
eje excéntrico central. De acuerdo con la posición del eje excéntrico de los 5 o
10 pistones 2 o 3 (6) están unidos con la alimentación la del lado presión y los
pistones restantes con la descarga de lado tanque a través del mando (1) se
alimentan las cámaras de los cilindros con fluido hidráulico. El mando se
compone de placa de mando está firmemente unida con la carcasa mediante
pasadores, la válvula de distribución gira con igual velocidad de rotación que el
eje excéntrico. Los taladrados en la válvula distribuidora crean una unión con
la placa de mando y con las cámaras de los pistones.
A través de las conexiones de mando (4) se cargan de presión las cámaras del
pistón en la excéntrica (5 y 6). Si en las cámaras del pistón (6) actúa la
presión superior, la excéntrica se desplaza hacía el sentido de menor
excentricidad. Si en la cámara (5) actúa una presión mayor que en la cámara
(6), entonces la excéntrica se desplazará en sentido de mayor excentricidad.
Alta eficiencia mecánica hasta un 98% con una condición de presión entre los
5000Psi y los 7000 Psi.
En este principio constructivo por vuelta del eje cada pistón realiza varias
carreras de trabajo. Por ello estos motores tienen grandes cilindradas y, por
ende, elevados momentos salientes de giro.
3.1 GENERALIDADES
Cb ∆p
Nm = Nb − (λb + λm)
Cm Cm
Cb
Nm = Nb × η vb × η vm
Cm
La forma más sencilla para una transmisión hidrostática utiliza una bomba de
desplazamiento fijo conduciendo un motor de desplazamiento fijo también,
como se muestra en la Figura 292. Aunque esta transmisión no es muy
costosa, sus aplicaciones son limitadas, porque las formas alternativas de
transmisión de potencia para este caso son más eficientes energéticamente. Ya
que el desplazamiento de la bomba es fijo, la bomba debe ser adecuada para
conducir el motor a la velocidad requerida bajo carga plena. Cuando la
velocidad total no es requerida (o en el arranque), el fluido desde la salida de la
bomba debe ser descargado a través de la válvula de alivio. Esto hace que se
desperdicia energía en forma de calor (área bajo la curva de potencia
desperdiciada). El torque es constante porque la presión del sistema alcanza el
valor del taraje de la válvula de alivio inmediatamente después de que la
válvula de control direccional cambia.
Esta transmisión presenta muy baja eficiencia para las velocidades de operación
inferiores a la máxima. Este tipo de transmisiones no son recomendadas para
aplicaciones que requieren arranques y detenciones frecuentes, o cuando se
presentan torques inferiores a la de carga plena. Por lo general estas
transmisiones también son conocidas de velocidad constante desde el punto de
vista del control si sube la carga el caudal no varia puesto que no se tiene
ningún control sobre éste.
La capacidad de la bomba de precarga debe ser por lo menos 10% mayor que
los requerimientos a la entrada de la bomba principal. Estas relaciones
aseguran una presión positiva incluso con alguna disminución de la capacidad
de la bomba de precarga. La bomba de precarga puede ser conducida por el
mismo eje de la bomba de potencia, pero se prefiere las accionadas por
separado para que así la unidad de precarga pueda arrancarse y estabilizar la
presión antes de la rotación de la bomba principal. La bomba principal puede
estar conectada a un interruptor de presión para prevención de la operación si
la presión de precarga no es suficientemente alta.
Si la bomba principal de desplazamiento variable puede invertir la dirección del
flujo a través de sus puertos, la bomba de precarga debe ser protegida por una
válvula de retención. Algo del fluido del circuito se pierde a través de las líneas
de drenaje de la bomba y el motor. La inversión del circuito de precarga filtra
todo el fluido que entra a este circuito cerrado y mantiene el puerto de entrada
cargado a 65 psi y con un nuevo fluido filtrado. El tamaño de la bomba de
precarga es determinado por el máximo caudal de drenaje.
Esta transmisión ofrece, por tanto, dos rangos de trabajo. En el primer rango,
el torque permanece constante mientras el desplazamiento de la bomba, la
potencia y la velocidad aumentan. Se tiene entonces una transmisión de
torque constante.
Supongamos que tenemos una carga de T=2500 Lb-in ∆p=2500 Psi y Nm=1500
R.P.M. ¿Cuál será el tamaño del motor para estas condiciones?
Entonces:
C m × ∆p × η m
T= suponiendo una ηm=0.96
2π
2π × T 2π × 2500Lb − in
Cm = =
∆P × η m 2500Psi × 0.96
in 3
Cm=6.54 . Se debe advertir que no se esta considerando el
rev
arranque. Si se considera, corregir para mayor tamaño.
∆ω π 1
rev 2π
T=J*α J=200Lb-in.seg. α= = 500
∆t min 60 6seg
rad
α = 8.72
seg 2
2π × Tcte 2π × 756Lb − in
Cm = =
∆P × η 1200Psi × 0.96
3
In
Cm = 4.123
rev
Qb=Qm
Qm1= Cm1*Nm1
in 3 rev 1gal
Qm1 = 6.54 × 500 ×
rev min 231in 3
Para la bomba:
Qb=14.5 G.P.M.=Cb*Nb
Asumiendo que la bomba esta acoplada a un motor de 3600 R.P.M con una
reducción de 1:2 se tendrá para la bomba Nb=1800 R.P.M.
Entonces:
Qm2= Cm2*Nm2
in 3 rev 1gal
Qm2 = 4.123 × 1500 ×
rev min 231in 3
Para la bomba.
Qb=26.77 G.P.M.=Cb*Nb
in 3
Cb2=3.43
rev
En resumen será necesario una transmisión hidráulica bomba variable motor
variable.
En este circuito (Ver figura 316) tenemos dos motores idénticos en serie la
presión del sistema es proporcional al trabajo de carga de cada motor, esto se
debe a que la caída de presión en cada motor es aditiva. Ambos motores giran
aproximadamente a la misma velocidad.
Las características de este circuito (ver Figura 318) bajo torque y alta
velocidad, baja velocidad y alto torque. Cuando D1 esta en la posición 1 y D2
esta en la posición 2 los motores están conectados es serie y la velocidad
disponible es alta. Cuando D1 esta en la posición 1 y D2 esta en la posición 3
se obtiene baja velocidad y alto torque, el circuito esta en paralelo. Por ultimo
cuando D1 se encuentra en la posición 2 y D2 en la posición 1 ambos motores
se encuentran como rueda libre, la válvula cheque C1, ofrece los
requerimientos de presión para el regreso.
Circuito de frenado.
401
De hecho, es inusual que una falla en una bomba sea causada por un defecto
de la misma. Realmente, cuando algo anda mal con la bomba, es usualmente
un síntoma de algún otro problema escondido en alguna otra parte del sistema.
Entre el 90 y el 95% de las fallas de las bombas pueden ser atribuidas a una o
más de las siguientes causas:
• Aireación
• Cavitación
• Contaminación
• Calor excesivo
• Presión excesiva
• Fluido inapropiado
Cada una de estas condiciones deja sus propias marcas de deterioro. Es
importante reconocer y entender estos signos indicativos. De esa forma, la
verdadera causa de falla de la bomba puede ser corregida, antes que otra
bomba sea destruida innecesariamente.
4.2.1 Cavitación.
¿ Que es la cavitación?
402
Figura 324. Solubilidad del aire en el aceite.
Efectos desastrosos:
403
cavidades formadas en el fluido chocan contra las paredes de las cámaras de
bombeo
Cuando la bomba opera con una elevación excesiva, se desarrolla una presión
de succión baja en la entrada de la bomba, la presión disminuye hasta que
puede crearse un vacío y él liquido se convierte en vapor, si la presión del tubo
es mas baja que la presión de vapor del liquido. Cuando la presión de entrada
esta a punto de alcanzar el punto de vaporización, las bolsas de vapor forman
burbujas en el lado posterior de la cámara en el elemento impulsor, cerca de su
base. Conforme unas burbujas se mueven del área de baja presión en la
admisión hacia el área de alta presión cerca del extremo de la salida, la burbuja
desaparece y se deshace tan rápidamente, que el fluido golpea sobre la cámara
y sobre las pistas de desplazamiento del elemento impulsor, descascarando
pequeñas partículas de la superficie del metal.
La succión de la bomba:
Para que la bomba entregue el flujo necesario deberá entrar suficiente aceite
en la línea de succión en la bomba.
Cuando la bomba esta por encima del reservorio (ver figura 326), puede
observarse que la bomba deberá alcanzar una presión por debajo de los 14.7
Psi. Es allí cuando entra a trabajar la cabeza neta de succión positiva (N.P.S.H)
net positive suction head la cual acelera el liquido y llena rápidamente la
sección de bombeo. El N.P.S.H depende del tipo, el desplazamiento y las R.P.M
de la bomba.
P1 V12 P2 V 2 2 Pvliquido
Z1 + + = Z2 + + +
γ 2g γ 2g γ
P1 = presión atmosférica
P2 =N.P.S.H Disponible
Entonces:
406
N.P.S.H Patm V 2 2 PvLiquido
= − (Z 2 + + )
γ γ 2g γ
V 2 2 PVliquido
donde (Z 2 + + ) = Presión del vacuometro
2g γ
N.P.S.HDisponible> N.P.S.HRequerido
407
A medida que la bomba incrementa su velocidad se incrementa su condición de
vacío para ilustrar este punto los fabricantes de bombas recomiendan el uso de
curvas (ver figura 328), la bomba debe ser operada dentro del área en
blanco.
El ultimo punto debe estar basado en que tan lejos de la bomba esta siendo
considerada la succión del fluido a un nivel de 5000 Pies (1524 m) por encima
del nivel del mar, ya es menos de la que esta especificada por los fabricantes,
sin considerar la caída de presión que existe entre el reservorio y la bomba.
Las bombas de paletas son más susceptibles a daños por cavitación que los
diseños de bombas de engranajes. En la medida que la paleta entra al área de
succión, esta debe extenderse de la posición previa en el rotor. En la medida
que esta se extiende el aceite llena la cámara de expansión formada en la base
de la paleta junto al Rotor. Durante esta parte la rotación la base de la paleta
está conectada al puerto de succión de la bomba, de tal modo que el fluido esté
disponible para llenar el vacío creado por las paletas extendidas.
409
Figura 329. Cavitación en bombas de paletas.
410
Sugerencias para combatir la cavitación.
411
Otros factores además de una alta altitud, una velocidad excesiva de la bomba
y un alto nivel de viscosidad pueden contribuir a generar un vacío excesivo en
la bomba.
Tubería de succión también crea una caída de presión por esta razón hay que
asegurarse de tener una tubería corta y derecha tanto como sea posible.
Cuando la bomba esta montada por encima del nivel del fluido, éste es elevado
directamente gracias a la presión atmosférica, a las condiciones de succión
disponibles de la columna estática del fluido; el nivel de aceite hidráulico deberá
mantenerse tan alto como sea posible.
El montaje de una bomba por debajo del nivel de fluido, no es un seguro contra
la cavitación, es necesario mantener ese nivel de aceite por lo menos 15
pulgadas para obtener ganancia equivalente a 1 pulgada de mercurio.
4.2.2 Aireación.
Las posibles formas en que el aire puede ser absorbido por el sistema, son: a
través de los sellos deteriorados en el eje o por entre las uniones con
filtraciones en la entrada a la bomba. Si los racores de la línea de entrada no
están bien apretados, el aire exterior, a la presión atmosférica, puede penetrar
hacia la presión más baja (zona de más baja presión de la línea) y puede llegar
hasta la bomba.
4.2.3 Contaminación.
Contaminación ya incorporada:
Generalmente, los fabricantes procuran suministrar productos limpios
internamente, pero a pesar de sus esfuerzos, los equipos llevan usualmente
alguna contaminación ya incorporada. Estos contaminantes pueden incluir
rebabas, virutas, escorias, fangos, polvo, fibras, arena, humedad, productos
aislantes de tubería, salpicaduras de soldadura, pintura y soluciones
detergentes.
Contaminación ingresada :
Un motivo muy frecuente de introducción de contaminantes es al llenar el
sistema con un nuevo aceite. Este ha sido refinado y aditivado en condiciones
limpias, pero cuando se introduce dentro de la bomba mediante líneas de
filtraje, las partículas metálicas y de goma procedentes de las líneas pueden
entrar dentro del depósito conjuntamente con el nuevo aceite.
Otro lugar por donde la contaminación puede introducirse es por el filtro de aire
situado encima del depósito. El aire que se introduce por este filtro cada vez
que un actuador se llena de aceite o cuando, por cualquier motivo desciende el
nivel de aceite. Frecuentemente, el filtro de aire es una malla no fina que
permite que la suciedad sin filtrar penetre el sistema.
416
Contaminación generada internamente:
Este tipo de contaminación se genera internamente dentro del sistema por el
desgaste de las piezas móviles de los componentes hidráulicos.
Los tipos de desgaste se indican en el cuadro 8.
Abrasión:
Es el efecto de partículas sólidas, transportadas por el fluido hidráulico, que
entran en contacto con las superficies móviles. La abrasión daña las superficies
y puede crear partículas abrasivas adicionales.
Hay tres tipos e abrasión, como se muestra en la figura 332.
417
Erosión
La erosión es similar a la abrasión y se presenta cuando partículas de velocidad
muy elevada golpean las superficies, dañándolas.
Adhesión
Cuando un metal entra en contacto con otro metal puede haber adhesión.
Fatiga
Cuando los esfuerzos repetidos sobre una superficie producen desprendimiento
de partículas.
Cavitación
La formación y consiguiente colapso de las burbujas en el fluido, arrancan
partículas de las superficies metálicas de la bomba.
Aireación
Similar, en este sentido, a la cavitación.
Corrosión
El deterioro de las superficies por corrosión, aporta contaminantes al sistema.
• Transmitir potencia
• Refrigerar o disipar calor
• Lubrificar
418
• Evitar fugas
La contaminación por partículas sólidas interfiere con las tres primeras
misiones. Interfiere con la transmisión de potencia bloqueando u obstruyendo
los orificios pequeños en dispositivos tales como las válvulas de control de la
presión y del caudal.
419
Figura 333. Efecto de las partículas.
421
Cuando la presión aumenta las condiciones se hacen más adversas. Aún
cuando las holguras sean normalmente fijas, los componentes bajo cargas
elevadas pueden asumir posiciones excéntricas que los hacen vulnerables a las
partículas pequeñas.
4.2.3.5 Recomendaciones.
"Mantenerlo frío y limpio", es el secreto para una larga vida del fluido. Es más
fácil mantener a los contaminantes fuera del sistema que removerlos cuando
están dentro.
Cuando las bombas y motores llevan drenaje externo, el caudal de fugas por el
mismo, puede medirse y servir como indicación del estado del componente.
Una variación significativa del caudal de drenaje indica que el componente está
dañado o desgastado, y que ha empezado a desprender partículas.
El mal manejo o el uso de contenedores viejos puede ser causa de que el fluido
"nuevo" ya venga contaminado. A menos que este venga de contenedores
limpios y sellados, se debe filtrar todo el aceite "nuevo" que se vaya a agregar
al sistema.
422
Es importante el control de las partículas sólidas mediante la filtración; se
deben cambiar todos los filtros de forma regular, antes de que se obstruyan.
Los fluidos hidráulicos resistentes al fuego, así sean o no basados en agua,
requieren de una exigente filtración para mantener la confiabilidad del sistema.
Muestreo estático
Si todo lo que se requiere es un análisis químico o físico de los precipitados del
fluido y de las partículas extrañas, se utiliza una muestra estática. Estas
muestras se obtienen del fluido en reposo y se extrae normalmente del fondo o
del punto más bajo del recipiente del fluido, y no reflejan las condiciones del
contaminante presente en el sistema bajo las condiciones de trabajo. No son
tampoco útiles para determinar cuanta contaminación particular está distribuida
dentro del fluido. Por consiguiente, el muestreo dinámico es el sistema
preferido.
423
Muestreo dinámico
Muchas veces, el factor más importante al tomar una muestra del fluido es
asegurarse de que ésta es representativa del nivel de contaminación que está
presente dentro del sistema bajo condiciones actuales de trabajo. En estas
circunstancias, debe tomarse una muestra dinámica del fluido en movimiento.
Tanto en el lugar del que se extrae la muestra, como el periodo de tiempo
durante el ciclo de funcionamiento en el que ésta es tomada, son importantes
para obtener una muestra representativa. El lugar preferido para tomarla es
directamente más arriba del filtro de retorno.
Métodos ópticos
Esta es una nueva tecnología que está empezando a aplicarse. Durante algún
tiempo se han empleado métodos con imágenes utilizando microscopios, con
luz reflejada y transmitida, para medir el tamaño de las partículas. También se
utilizan procesadores de imágenes y microscopios electrónicos convencionales,
como el de exploración minuciosa (escáner). Otros métodos ópticos incluyen
técnicas de extinción, dispersión o difracción de la luz, láser y técnicas
holográficas.
La velocidad y precisión del CAP han hecho que este método sea muy popular.
Hace posible el análisis con una muestra muy pequeña del fluido hidráulico.
424
4.2.3.7 Código ISO para los contaminantes sólidos.
4.2.4 Fugas.
Con el uso prolongado, la principal causa de fugas por los sellos, es el desgaste.
El desgaste puede incluso ser causa de fugas en sellos estáticos. Las sacudidas,
las puntas de presión y las vibraciones, causan que las superficies de los sellos
estáticos se deslicen y separen en pequeñas cantidades, haciendo que los sellos
eventualmente produzcan fugas. Entre más áspera sea la superficie de sello,
mayor será el desgaste, y más pronto ocurrirán las fugas.
Para sellos estáticos, donde las superficies han de ser selladas no se mueven
una respecto de la otra, la práctica comercial es tener entre 32 y 63
micropulgadas. Para sellos dinámicos, las superficies en movimiento relativo,
requieren de un acabado final de 16 micropulgadas.
425
4.2.5 Calor excesivo.
Viscosidad:
427
4.3.1 Fallas en Bombas de Paletas.
428
Requerimiento de rectificado
429
Placa de presión
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Figura 337. Comparación del estado de las placas de presión.
431
Figura 338. Placa de apoyo dañada por la aireación.
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Figura 339. Placa de apoyo reparada.
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Paletas
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Figura 341. Comparación entre los diferentes tipos de desgaste
en las puntas de las paletas.
En la figura 341, la paleta de la izquierda es nueva, la del medio esta
desgastada un poco debido a un fluido más contaminado. El gran desgaste que
se aprecia en la paleta de la derecha fue causado por aireación. Un desgaste
similar puede ser causado por fluido en malas condiciones. El cartucho asociado
debe cambiarse.
Los anillos guía de las bombas de paletas tendrán una superficie interna muy
lustrosa debido a su operación normal. Algunos anillos (como el de la figura)
pueden mostrar además marcas onduladas causadas por cavitación, aireación o
contaminantes. Estas marcas pueden ser menores o graves. Ondulaciones
suaves (entre 0,001 y 0,002 pulgadas de profundidad) pueden ser pulidas, y el
anillo reutilizado. Siempre debe pulirse el anillo guía en la dirección de rotación
indicada. En el caso de encontrarse marcas más profundas, será necesario
hacer un análisis para determinar si un esmerilado puede ser usado para
recuperar el anillo. Se debe realizar un nitrurado para asegurar que la superficie
no ha perdido dureza. Un anillo guía puede quebrarse o romperse
completamente en el punto con sección transversal más débil. Este tipo de falla
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es causado por picos de presión mayores a las especificaciones de diseño de la
bomba.
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Daños por adhesión
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Figura 346. Comparación de dos anillos guías con fallas.
439
Rotor
Las superficies del rotor pueden estar rayadas por contaminación o adhesión
(agarrotamiento). Las ranuras de las paletas también pueden desgastarse y
rayarse por la contaminación del fluido.
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Figura 348. Daño típico por adhesión en un rotor de una bomba
de paletas.
Los tipos de fallas por adhesión pueden ser causados por la contaminación del
fluido, operación en seco, mala lubricación por parte del fluido, alta
temperatura del sistema, o tolerancias inadecuadas entre el anillo guía y el
rotor. Rotores con las ranuras para las paletas desgastadas más de 0,0002
pulgadas no deben ser reutilizados. Rotores con superficies rayadas, como el
mostrado en la figura 348, deben ser reemplazados.
441
Figura 349. Oxidación orginada por la humedad en el aceite.
Bloque de cilindros
Los agujeros cilíndricos individuales, del bloque de cilindros, están sometidos a
desgaste excesivo. Esto puede ser debido a operación en seco, mala lubricación
por parte del fluido, o contaminantes externos. Los bloques de cilindros
desgastados o rayados, no deben ser reutilizados.
La superficie superior del bloque de cilindros, que esta en contacto con la placa
de distribución, puede también rayarse o picarse, debido a condiciones de
operación inapropiadas, tales como aireación, cavitación, contaminación y alta
presión del sistema.
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Figura 350. Superficie de un bloque de cilindros con muestras
de desgaste.
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Placa de distribución
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Figura 352. Placa de distribución con superficie rayada.
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Figura 353. Placa de distribución dañada por partículas
contaminantes.
Patín / Pistón
Si todos los patines de los pistones no tienen el ancho dentro de los límites
prescritos, pueden experimentar levantamiento. Otra posible causa de
levantamiento, es la cavitación. Eventualmente el pistón puede salirse del patín
y ocasionar daños catastróficos.
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Figura 354. Daños ocasionados por la contaminación en la
cabeza del pistón.
447
Figura 355. Superficie de apoyo del patín con desgaste por
cavitación.
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Figura 356. Efectos de la contaminación y la adhesión en el
diámetro de un pistón.
Placa de presión
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Figura 359. Placa de presión gravemente averiada.
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Bloque basculante
Los agujeros que soportan los ejes del bloque basculante, están sujetos
constantemente a ciclos de esfuerzos de carga y descarga. La mala aplicación
del momento de giro, o una inusual alta frecuencia de carga y descarga,
pueden causar la falla de los ejes y que el bloque basculante falle, como se ve
en la figura 360.
Las fallas de los ejes de las bombas son generalmente casadas por esfuerzos
repetitivos. Como una cadena, que es tan fuerte como su eslabón más débil, el
daño en un eje ocurrirá cuando la concentración de esfuerzos, en el punto más
débil del eje, exceda la resistencia del material.
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Hay dos tipos primarios de fatiga del metal que son responsables de la mayoría
de las fallas en los ejes de las bombas: fatiga por flexión rotacional y fatiga
torsional.
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Figura 362. Eje fracturado debido a fatiga por flexión torsional.
En la figura, la falla del eje fue causada por fatiga torsional. Este tipo de fatiga
es causado por las fuerzas generadas durante la operación normal de la bomba.
Cuando estos ciclos de fuerzas se repiten miles o incluso millones de veces,
eventualmente el eje simplemente se daña por su uso. Las fallas por fatiga
torsional pueden tener una variedad de formas, dependiendo de la geometría
del eje y la dirección de la carga. Las cargas de torsión que siempre se dan en
un mismo sentido usualmente causan una fractura en forma de espiral a unos
45º del eje de rotación, como se muestra en la gráfica.
454
Averías y sus causas
Las tablas en este capitulo pueden resultar muy útiles para subsanar las averías y
encontrar sus causas, dad la imposibilidad de enumerarlas todas se han indicado
solamente aquellas que, con mayor frecuencia, se dan en los circuitos hidráulicos. Sin
embargo, es evidente que pueden producirse otras. En cualquier caso la experiencia y
las lógicas deducciones del técnico serán las que solucionen el problema.
Finalmente cabe mencionar que el mejor remedio para las averías es evitarlas, de ahí
la importancia de contar con el mantenimiento adecuado en el supuesto de que tanto
el proyecto como el montaje hayan sido realizados correctamente.
Bombas y motores
causas Soluciones
Mala estanqueidad de los racores Comprobar y remediarlo
Mala estanqueidad del reten Cambiarlo
Fugas en la carcasa Comprobar si proceden de las juntas y
reparar, y si es necesario cambiar la
carcasa
Superficies planas dañadas Rectificar lapear pero se aconseja enviarla
al constructor comprobar la contaminación
del fluido
No hay válvula de deceleración en el Instalar una válvula de deceleración
circuito del motor (presión de frenado muy
elevada)
Filtros
causas Soluciones
Demasiada luz de malla Instalar un filtro de menos luz. Atención
con la capacidad de filtrado
Filtro obturado, el aceite pasa en Limpiar el filtro y si es necesario todo el
derivación a través de la válvula circuito
incorporada
Error en la instalación Atención al sentido de circulación
Campo magnético averiado Instalar nuevos elementos magnéticos
Elementos obturados Limpiar los elementos, o cambiarlos
Error en el circuito Modificar el circuito
Depósitos
En muchos sistemas hidráulicos es necesaria una gran cantidad de fluido para efectuar
el trabajo, pero este se realiza sólo en intermitentemente en el ciclo de la máquina. Por
ejemplo, en una máquina de inyección, el cilindro de inyección debe moverse muy
rápidamente cuando la pieza se forma, pero permanecer inactivo cuando se retira la
pieza y durante el cierre y la abertura del molde. En lugar de utilizar intermitentemente
una bomba de gran caudal, este sistema permite almacenar fluido en un acumulador
con una bomba relativamente pequeña y descargarlo durante la parte de "inyección"
del ciclo.
Otra aplicación sería, en un sistema en el cual es necesario mantener una presión
durante un período de tiempo muy largo. En vez de dejar la bomba funcionando
constantemente al taraje de la válvula de seguridad, se utiliza para cargar un
acumulador y mientras éste mantiene la presión, la bomba puede descargar libremente
al tanque. Se usan presóstatos o válvulas de seguridad y descarga para controlar
periódicamente la carga del acumulador o la descarga de la bomba cuando se pierde
fluido debido a las fugas de circuito.
Los acumuladores pueden también instalarse en una sistema para absorber choque o
puntas instantáneas de presión, debidas a paradas bruscas o inversiones del caudal de
aceite. En tales casos, la presión de carga es próxima o ligeramente superior a la
presión máxima de trabajo, consiguiéndose así absorber las puntas de presión y evitar
al mismo tiempo una flexión constante de la membrana o de la vejiga.
Como precaución, el acumulador tiene que aislarse completamente del circuito o estar
completamente descargado, antes de iniciar cualquier desmontaje de las líneas del
circuito. Nunca debe de desmontarse un acumulador sin antes descargarlo.
En resumen, las aplicaciones de los acumuladores pueden ser:
• Almacenamiento de energía
• Absorción de choques
• Amortiguación de pulsos
• Compensación de expansiones térmicas
TIPOS DE ACUMULADORES
Hay diferentes tipos de acumuladores hidráulicos que son usados en sistemas de
potencia de fluidos. La construcción más común utiliza un gas inerte en una bolsa
(vejiga) o actuando sobre un pistón.
ACUMULADORES DE CONTRAPESO
Es el tipo de acumulador más antiguo, figura B3. Consta de un pistón vertical, con
facilidad para añadir o remover pesos, lo que permite modificar la presión de operación
del acumulador. Este es el único tipo de acumulador en que la presión se mantiene
constante. No obstante, son pesados, ocupan mucho espacio y su uso es limitado. Se
utilizan en algunas prensas de gran tamaño en las que se requiere una presión
constante o en aquellas pocas aplicaciones en que sean necesarios grandes volúmenes.
ACUMULADORES DE MUELLE
ACUMULADORES DE GAS
Son los más utilizados. Se cargan con un gas inerte, generalmente nitrógeno seco. Las
presiones de carga varían con cada aplicación y dependen del intervalo de presiones de
trabajo y del volumen de fluido requerido en dicho intervalo. La presión de carga del
gas no debe ser inferior al 25% (preferiblemente el 33%) de la presión máxima de
trabajo. La compresión del acumulador varía en proporción a la compresión del gas,
aumentando cuando entra el fluido y disminuyendo cuando sale.
Acumulador de gas tipo pistón
Este es no de los métodos para separar el gas del fluido, esto lo hace mediante un
pistón libre, figura B5.
Llevan incorporada una membrana o vejiga de caucho sintético que separa el fluido del
gas, figura B6.
El aceite disponible puede variar entre el 25% y el 75% de la capacidad total, según las
condiciones de funcionamiento. Trabajando fuera de estos límites, la vejiga podría
dilatarse o comprimirse demasiado, limitando su duración.
CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
Dado que los acumuladores a gas son, ampliamente, los más usados, en esta parte se
analizara la incidencia de las condiciones de operación del acumulador en el
funcionamiento del sistema.
Al trabajar con acumuladores es importante entender las condiciones de su
funcionamiento. La mínima presión del sistema es determinada por la presión más baja
disponible en las condiciones de trabajo. La máxima presión disponible la determina el
taraje de la válvula de alivio o la presión más alta necesaria para mantener el volumen
requerido en el acumulador. La presión de carga recomendada es de 100 psi (6.9 bar)
menos que la presión mínima del sistema (para acumuladores de pistón). De este modo
el pistón nunca se apoyará y la presión del gas con relación a la presión del sistema es
esencialmente siempre igual para reducir las fugas de gas y aceite.
Las propiedades del gas afectan la operación del acumulador. Cuando un gas se
comprime adiabáticamente, la temperatura aumenta; a su vez, cuando se expande
adiabáticamente, la temperatura disminuye. Para una presión dada, un gas ocupa
mayor volumen entre mayor sea su temperatura.
Cuando el acumulador es llenado, el fluido se comprime, Figura B7. Si el llenado es
lento y permite que el calor fluya manteniendo una temperatura constante del fluido,
puede considerarse como un proceso isotérmico. Si por el contrario, el llenado es
realizado en forma rápida y el calor no tiene oportunidad de escapar, con el
consiguiente aumento de la temperatura, el llenado puede considerarse adiabático.