Anda di halaman 1dari 551

Training M anual

INTERMEDIATE 1
• Engine
(Diesel Engine, Distributor type Injection Pump
In Line type Injection Pump, Turbocharger,
Emission Control System)

• Drive Train
(Clutch & Manual Transmission
Propeller Shaft & Differential)

• Chassis
(Suspension, FWA, Brake System,
Steering System)

• Electrical
(Basic Electrical, Starter,
Charging system).

Pub. No: ISZ-TM/INT-1


KATA PENGANTAR

Pedoman Pelatihan ini dipersiapkan untuk teknisi bengkel ISUZU. Pedoman pelatihan
INTERMEDIATE-1 ISUZU memberikan pelajaran mengenai fungsi dan cara kerja komponen dan
system pada kendaraan. Disamping itu pula digunakan oleh instruktur bersamaan dengan buku
Instruction Guide for Intermediate-1.

Pedoman Pelatihan INTERMEDIATE-1 terdiri dari:

• ENGINE (mesin), berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen komponen dan
system di dalam Mesin. Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu akan
belajar mekanisme mesin, Injection pump distributor type, Injection pump inline type,
Turbocharger dan emission Control system. Mekanisme yang dipakai adalah model T*series
dengan spesifikasi mesin 4JA1, 4JH1-TC, dan model N*Series dengan spesifikasi mesin 4JB1-
T, 4HF1 dan 4HG1-T.
• Drive Train (pemindah daya), tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system
Drive train (pemindah daya). Secara spesifik pada pelatihan intermediate-1 ini, teknisi Isuzu
akan belajar mekanisme pemindah daya, (Clutch, Manual Transmisi, propeller shaft dan
diferrential tanpa LSD atau dengan Limited Slip Differential (LSD). Mekanisme yang dipakai
adalah model T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
• Chassis, berisi tentang fungsi komponen dan cara kerja komponen dan system Suspensi, front
wheel alignment, Brake System dan steering system. Mekanisme yang dipakai adalah model
T*series (TBR54, TFS77) dan model N*Series (NKR55 dan NKR71).
• Electrical (kelistrikan), berisi tentang fungsi dan cara kerja system kelistrikan. Secara spesifik
teknisi akan mengetahui dasar-dasar electronic dan engine electrical.

Mengetahui dan Mengerti saja tidak cukup, melainkan harus menguasai setiap tugas, karena itu teori
dan praktek menjadi kesatuan dalam buku pelatihan Intermediate-1 ini. Pada bagian praktek maka
setiap teknis dan Instruktur dapat menggunakan referensi dari Service Manual kendaraan Isuzu
( TBR54, TFS77, NHR55, NKR55 dan NKR71). Pedoman pelatihan ini menjelaskan berbagai
mekanisme otomotif yang terdapat pada T* Series dan N* Series. Tetapi terdapat pula mekanisme lain
diluar T & N series. Untuk mekanisme yang tidak tercantum didalam buku ini, dapat dilihat pada buku
Service Manual untuk model yang bersangkutan.

Pedoman pelatihan ini berisi informasi terbaru ketika buku ini diterbitkan. Oleh karenanya mungkin
kami akan melakukan perubahan-perubahan tanpa pemberitahuan sebelumnya.

PT PANTJA MOTOR
SERVICE DEPARTMENT
ISUZU TRAINING CENTER
SERVICE TRAINING

Engine

• Diesel Engine
• Distributor Type Injection Pump
• In Line Type Injection Pump
• Turbocharger
• Emission Control System

Pub. No: ISZ-TM/ENG-INT-1


DAFTAR ISI
Halaman
MESIN DIESEL
1. MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL ...................................................................................................... 1
2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN ..................................................................................................... 1
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN ............................................................................................ 2

SIKLUS PEMBAKARAN
4. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR ...................................................................................... 2
5. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL .................................................................................................... 3
6. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL .................................................................................................... 4

KNOCKING PADA DIESEL


PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN ........................................................................... 5
CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING………………………………………………………………………………… 5

METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION……………………………………………. 6


MEKANISME KATUP ............................................................................................................... 7
FAN CLUTCH .………………………………………………………………………………………... 8

SISTEM BAHAN BAKAR


INJECTION NOZZLE
7. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI…………………………………………………………. 9
8. TWO STAGE INJECTION NOZZLE………………………………………………………………………………… 10

DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP


GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………… 12
KEUNTUNGAN………………………………………………………………………………………………………. 13
SPESIFIKASI ..................................................................................................................................................... 14
SISTEM BAHAN BAKAR…………………………………………………………………………………………… 15

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA


PENYALURAN BAHAN BAKAR…………………………………………………………………………………… 16
PENGATUR KECEPATAN…………………………………………………………………………………………. 17
KONTROL TIMING INJEKSI …………………………………………………………………………………………….. 17
FEED PUMP…………………………………………………………………………………………………………. 18
REGULATING VALVE……………………………………………………………………………………………………. 19
CARA KERJA PLUNGER………………………………………………………………………………………………… 20
DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE…………………………………………………………………….. 24
DAFTAR ISI
Halaman

PENGATUR MEKANIS

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL


MENGHIDUPKAN MESIN………………………………………………………………………………………………. 28
SAAT IDLING…………………………………………………………………………………………………………….. 29
KECEPATAN MAKSIMUM BEBAN PENUH………………………………………………………………………….. 39
KECEPATAN MEAKSIMUM TANPA BEBAN………………………………………………………………………... 31

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER………………………………………………… 32


MAGNET VALVE……………………………………………………………………………… 34
SPEED SENSOR .................................................................................................................. 35

COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)


KONSTRUKSI ................................................................................................................................................ 36
CARA KERJA ................................................................................................................................................. 37

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)………………………………………………….. 42


DAFTAR ISI
Halaman

IN-LINE TYPE INJECTION PUMP


SISTEM BAHAN BAKAR ........................................................................................................ 43
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
HELIK PLUNGER ............................................................................................................................................... 46
MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER……………………………………………………………………….. 47
PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP ......................................................................................................... 47
KATUP DELIVERY………………………………………………………………………………………………….. 48
POROS BUBUNGAN……………………………………………………………………………………………….. 50
TAPPET………………………………………………………………………………………………………………. 50

GOVERNOR MODEL RLD


CIRI KHAS…………………………………………………………………………………………………………… 51
KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………….. 52
PRINSIP KERJA……………………………………………………………………………………………………. 56
FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION……………………………….. 59
STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM……………………………………. 61

CARA KERJA
MESIN START……………………………………………………………………………………………………………. 62
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING………………………………………………………………………………… 64
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD………… 65
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM……………………………………………………………………. 66

AUTOMATIC TIMER
9. URAIAN………………………………………………………………………………………………………….. 67
10. KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….. 67
11. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 68

TURBOCHARGER
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………………. 70
WASTE GATE VALVE……………………………………………………………………………………………. 71
SAFETY VALVE…………………………………………………………………………………………………… 72
PENGGUNAAN TURBOCHARGER……………………………………………………………………………. 73

INTERCOOLER
DAFTAR ISI
Halaman

EMISSION CONTROL SYSTEM


GAS BUANG………………………………………………………………………………………………………… 78
ATMOSFIR…………………………………………………………………………………………………………… 78 ZAT
PENGHASIL POLUSI UDARA………………………………………………………………………………. 78 ZAT
PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL………………………………………………………………….. 79
12. UAP BAHAN BAKAR .................................................................................................................................. 80
13. BLOW BY-GAS ............................................................................................................................................ 81

STANDAR EMISI
STANDAR EMISI JEPANG………………………………………………………………………………………………. 81
STANDAR EMISI INDONESIA………………………………………………………………………………………….. 87

SISTEM KONTROL EMISI


SISTEM TURBOCHARGER………………………………………………………………………………………. 88
SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation)……………………………………………………………… 88
14. URAIAN…………………………………………………………………………………………………………. 88
15. CARA KERJA………………………………………………………………………………………………….. 88
SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation)……………………………………………………… 89
MESIN DIESEL
MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL 1.

MENGONTROL OUTPUT MESIN DIESEL

Accelerator pedal
Injection nozzle

Injection

Dalam mesin diesel, bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara yang telah dipanaskan untuk menaikan temperatur udara
disebabkan besarnya kompresi. Ini menyebabkannya bahan bakar menyala dan terbakar.
Untuk memperoleh tekanan kompresi yang tinggi saat putaran mesin rendah, banyaknya udara yang masuk ke dalam
silinder harus besar, tanpa menggunakan throttle valve untuk membatasi aliran dari udara yang dihisap. Dengan demikan
dalam sebuah mesin diesel output mesinnya dikontrol oleh pengontrol banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan.
DIESEL ENGINE
OHP 1

Metoda perbandingan yang digunakan untuk pengatur output dalam mesin bensin dan mesin diesel.

Mesin Bensin Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya campuran


udara dan bahan bakar yang disuplai ke silinder
dengan menggunakan throttle valve.
Mesin Diesel Dikontrol oleh pengontrolan banyaknya bahan bakar
yang diinjeksikan (Banyaknya udara yang masuk ke
silinder tidak diatur).

2. MENGONTROL OUTPUT MESIN BENSIN


pedal Output mesin bensin dikontrol oleh membuka dan menutupnya
Carburetor
throttle valve dengan cara mengontrol banyaknya campuran
Accelerator
udara dan bahan bakar yang masuk.
GASOLINE ENGINE
OHP 1

Spark plug
1
3. BAGIAN TERPENTING SAAT PEMELIHARAAN

Saat pemeliharaan mesin bensin, bagian-bagian yang perlu perhatian khususnya adalah
perbandingan udara dan bahan bakar dari campuran udara dan bahan bakar, besarnya campuran
yang masuk, apakah telah memadai kompresinya, apakah ada atau tidak kemampuan pengapiannya
dan juga apakah saat pengapiannya tepat.
Tapi dalam mesin diesel kompresi adalah bagian yang paling penting dalam pemeliharaan. Selain
pentingnya dalam mesin bensin, dan mesin diesel, maka pengaruhnya tidak hanya pada output mesin
saja, juga akan mempengaruhi pembakaran bahan bakar, sebab proses pembakaran ini tergantung
pada sempurna tidaknya yang dilakukan kompresi terhadap udara.

SIKLUS PEMBAKARAN
1. PERBANDINGAN KOMPRESI DAN TEMPERATUR

(kg/cm2) 130 Udara dalam silinder dikompresikan oleh adanya


1 (°C) 1300
gerakan naiknya piston, menyebabkan tempera-tur
/ 1200
meningkat. Grafik di bawah memperlihatkan
120
J t 1100 hubungan secara teori antara perbandingan
110
/ 1000 kompresi, tekanan kompresi dan temperatur
100
900 dengan ketentuan tidak terdapat kebocoran udara
t
90 «
800
antara piston dan silinder serta tidak ada panas
,s S*
80 I yang hilang. Sebagai contoh, bila perban-dingan
Ai • ipe atu s 700 $
I r
70 ter
\ \
r
/
J
7 600 a>
CD kompresi 16, pada grafik diperlihatkan bahwa
60 Q. tekanan kompresi dan temperatur terlihat tinggi
/ 500 | seperti 50 kg/cm2 dan 560°C. Dalam mesin diesel
'8 5°
|- 40 / 7 400^ 300
banyaknya udara yang masuk ke silinder
oo
30 ~ pengaruhnya besar terhadap terjadinya pemba-
/ \ \ 200 100 0
20 j
karan sendiri (self-ignition) yang dapat me-
/ Compressic >n pressure
OHP 2 nentukan output. Efisiensi pengisapan adalah suatu
10 | | | | hal yang penting.
0 8 12 16 20 24 28 32
Compression ratio —

2
2. MUDAH TERBAKARNYA MINYAK DIESEL

• Untuk bahan bakar mesin diesel menggunakan minyak diesel (solar). Bahan bakar diinjeksikan ke dalam
ruang bakar, dan dapat terbakar secara spontanitas oleh adanya temperatur udara yang tinggi (rendahnya
temperatur saat bahan bakar terbakar secara spontanitas tidak adanya api yang keluar disebut autogeneous
ignition temperatur dari bahan bakar). Tingginya temperature udara yang dikompresikan dapat
mempermudah bahan bakar untuk terbakar secara spontanitas.
• Dalam mesin diesel penggunaan perbandingan kompresi yang tinggi atau bahan bakar dengan titik bakar
(ignition point) yang rendah akan memperbaiki kemampuan terbakarnya bahan bakar.
• Nilai kemampuan bahan bakar diesel untuk cepat terbakar adalah angka cetane (cetane number). Untuk
mesin diesel yang berkecepatan tinggi yang digunakan pada kendaraan truk dan mobil-mobil angka cetane
yang umumnya digunakan sekurang-kurangnya 40 - 45.

ANGKA CETANE

Prosedur untuk menghasilkan angka cetane adalah hampir sama seperti pada angka octane. Angka cetane
adalah persentase dari cetane dalam bahan bakar standar yang diberikan dengan kemampuan pengapian
(pembakaran) yang sama seperti dengan bahan bakar yang sedang ditest. Bahan bakar standar menggunakan
campuran dari cetane dan bahan bakar lainnya, umumnya alphamethylnaphthalene atau heptamethylnonane
yang mempunyai kelambatan pembakaran yang sangat besar. Nilai cetane terdiri dari komponen-komponen :
Cetane : 100
Alphamethylnaphthalene :0
Heptamethylnonane : 15
Angka cetane untuk bahan bakar yang mengandung alpha methylnaphthalene, sebagai contoh memperoleh
formula dari :

3
3. PROSES PEMBAKARAN MINYAK DIESEL

Proses pembakaran yang terjadi dalam mesin diesel diperlihatkan dalam hubungan tekanan dan waktu dalam
grafik di bawah ini dan dapat dibagi ke dalam 4 proses (phase).

OHP 2

a. Phase pertama : Saat tertundanya pembakaran (ignition delay) (A-B)


Tahap ini adalah persiapan pembakaran dimana partikel-partikel yang sempurna dari bahan bakar yang
diinjeksikan bercampur dengan udara dalam silinder untuk dibentuk menjadi campuran yang mudah terbakar.
Peningkatan tekanan secara konstan terjadi sesuai dengan sudut poros engkol.

b. Phase kedua : Saat perambatan api (Flame propagation (B-C)


Dengan berakhirnya phase pertama, campuran yang mudah terbakar telah dibentuk dalam ber-macam-
macam bagian dalam silinder, dengan awal pembakaran dalam beberapa tempat. Api ini akan merambat
pada kecepatan yang sangat tinggi sehingga campuran terbakar secara explosive (letupan) dan
menyebabkan tekanan dalam silinder naik dengan cepat. Saat ini disebut phase pembakaran explosive
(letupan).
Naiknya tekanan dalam phase ini merupakan persiapan untuk membentuk banyaknya campuran yang
mudah terbakar dalam phase ke tiga.

c. Phase ketiga : Saat pembakaran langsung (Direct Combustion) (C-D)


Pembakaran Iangsung dari bahan bakar yang sedang diinjeksikan dalam suatu tempat selama phase ini
sesuai dengan terbakarnya bahan bakar dengan adanya api dalam silinder. Pembakaran dapat dikontrol oleh
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dalam phase ini, dan ini disebut sebagai pengontrolan periode
pembakaran.

d. Phase keempat : Pembakaran lanjut (After burning) (D-E)


Akhir penginjeksian pada titik D, tetapi sebagian bahan bakar masih ada dalam ruang bakar untuk dibakar
secara kontinyu. Apabila phase ini terlalu panjang, maka suhu gas buang bekas akan naik yang akan
menyebabkan efisiensi menurun.

REFERENSI
• Dengan tertundanya proses pembakaran melalui perambatan api ini sebagai phase persiapan untuk phase
pembakaran langsung.
• Tekanan yang terjadi selama phase perambatan api harus dipertahankan ke efisiensi maximum phase
pembakaran langsung ini adalah ciri khas dari mesin diesel.

4
KNOCKING PADA DIESEL
Apabila pembakaran tertunda diperpanjang atau terlalu banyak bahan bakar yang diinjeksikan selama
periode pembakaran tertunda, maka banyaknya campuran yang sedang terbakar akan berlebihan,
terlalu lamanya phase kedua ini (perambatan api), akan menyebabkan terlalu cepat naiknya tekanan
dalam silinder, sehingga akan menimbulkan getaran dan bunyi. Ini disebut diesel knock. Untuk
mencegah diesel knock, maka perlu dihindari meningkatnya tekanan secara tiba-tiba dengan adanya
terbentuknya campuran yang mudah terbakar saat temperatur rendah. Dengan pembakaran
diperpendek atau mengurangi bahan bakar yang diinjeksikan selama pembakaran tertunda. Metoda
berikut ini adalah cara mengatasinya
a. Gunakan bahan bakar dengan nilai cetane yang tinggi.
b. Menaikkan temperatur udara dan tekanannya saat mulai injeksi.
c. Mengurangi volume injeksi saat mulai menginjeksian bahan bakar.
d. Menaikkan temperatur ruang bakar.
(Pada ruang dimana bahan bakar diinjeksikan)
Untuk mengurangi knock diesel, terjadinya pengapian spontanitas dibuat Iebih awal. (Dalam mesin
bensin sebaliknya untuk mencegah pengapian yang spontanitas). Perbedaan cara mencegah knock
seperti tertera dalam tabel di bawah.

PERBANDINGAN ANTARA KNOCKING DIESEL DAN BENSIN

Secara phisik, knocking diesel dan bensin pada dasarnya


Knocking J terjadinya sama, masing-masing dise-babkan naiknya
Normal combustion

IX
tekanan yang tinggi disebabkan terlalu cepatnya bahan
bakar terbakar. Agar Iebih jelasnya dalam pemeriksaan
Injection i disini akan diperlihatkan tipe dari perbedaan knocking
A seper-ti yang diperlihatkan dalam gambar. Perbedaan
Compression only utama adalah diesel knocking terjadi saat awal
—t
pembakaran, sebaliknya knocking pada mesin bensin
DIESEL KNOCKING terjadi pada saat akhir pembakaran.
OHP 3
Knocking

Normal combustion

Compression only
Ignition X-

-*t
GASOLINE KNOCKING

CARA UNTUK MENCEGAH KNOCKING


ITEM MESIN DIESEL MESIN BENSIN
Perbandingan kompresi dinaikan diturunkan
Temperatur udara yang disuplai dinaikan diturunkan
Tekanan kompresi dinaikan diturunkan
Temperatur silinder dinaikan diturunkan
Titik pembakaran bahan bakar diturunkan dinaikan
Saat tertundanya pembakaran (Ignition delay) diperpendek diperpanjang

5
METODA PENGERASAN BAUT PLASTIC REGION

Elastic region Plastic region Umumnya baut dikeraskan melalui bagian yang elastis
Bolt's rotational angle
(diperlihatkan pada gambar) dimana momen pengerasan
bertambah sesuai dengan perputaran sudut dari baut.
Ketika baut dikeraskan sampai bagian elastisnya (elastic
X region) berakhir, hanya baut yang mempunyai perubahan
Fracture
point OHP 4
sudut putar tapi sisa momennya sama. Masing-masing area
disebut plastic region.

Ada dua cara pengerasan baut. Metode pertama baut


dikeraskan bagian yang elastis (elastic region). Ini metode
convensional. Metode lainnya adalah pengerasan baut
plastic region. Pada beberapa mesin, baut kepala silinder
dan cap bearing connecting rod dikeraskan dengan cara
pengerasan plastic region.
Cara ini pertama baut dikeraskan pada tahap se-suai
momen, kemudian diputar lebih lanjut besarnya sesuai
dengan yang disarankan. Tipe baut ini menggunakan
tegangan axial dalam plastic region.

PENTING !
Plastic region adalah baut khusus, biasanya baut yang tidak
dikeraskan dengan cara ini akan rusak. Baut plastic region
harus dikeraskan sesuai dengan metode pengerasan baut
plastic region, dan bila tidak dilakukan akan tidak diperoleh
momen spesifikasi.

6
MEKANISME KATUP
Pada camshaft mesin bensin dan mesin diesel digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt atau timing gear.
Dalam sebuah mesin diesel pompa injeksi juga menggerakkan untuk mengirim bahan bakar yang bertekanan
rendah ke nosel injeksi pada saat yang telah ditentukan. Katup timing harus diperiksa ketika timing belt diganti
atau saat mesin di overhaul. Saat itu pompa injeksi yang digerakkan oleh puli juga harus disetel pada posisi yang
ditentukan. Setelah katup timing diperiksa saat penginjeksian pada pompa injeksi harus disetel.

Compression stroke TDC Valve Intake stroke


IN. EX. overlap

OHP 5

REFERENSI
Timing belt dari mesin diesel harus diganti setiap 100.000
km yang merupakan bagian pemeriksa-an berkala.
Beberapa kendaraan diesel dilengkapi dengan lampu
peringatan penggantian timing belt. Lampu ini akan menyala
pada setiap 100.000 km untuk memberitahukan bahwa
timing belt harus segera diganti.
Combustion
Exhaust stroke (power) stroke
IN. EX.

T.BELT

7
FAN CLUTCH

OHP 6
Kapasitas pendinginan mesin dipilih agar tidak menyebabkan mesin overheating bahkan saat
suhu udara luar tinggi.

Sehingga, tidak diperlukan kipas yang berputar cepat saat mesin berputar dalam kecepatan
tinggi pada konsumsi bahan bakar.
suhu udara luar • Mengurangi suara.
yang rendah. • Memperpendek waktu pemanasan mesin.
Putaran tinggi • Menaikkan performa pemanasan air.
pada kipas
menaikkan Putaran saat suhu rendah (di bawah 45°C)
suara dan Oli keluar dari inlet port karena gaya sentrifugal rotor dan viskositas oli itu sendiri sehingga oli
menambah di sekitar rotor berkurang.
hilangnya Karena oli berkurang, efisiensi perpindahan turun dan kipas berputar lebih lambat dari pulley.
tenaga (power
loss) seca-ra
drastis.
Fan clutch
mendeteksi
turunnya suhu
udara luar dan
mengontrol
putaran kipas.

Keuntungan Putaran saat suhu tinggi (di atas 55°C)


• Menaikkan Saat suhu udara naik, bimetal yang dipasang pada sensor melengkung, variable port terbuka,
daya tahan dan oli keluar dari inlet port mengalir melalui variable port kembali ke chamber. Sehingga,
mesin. level oli kanan dan kiri seimbang, oli disimpan di sekitar rotor, torsi yang diteruskan ke kipas
• Mengurangi bertambah, dan kipas berputar lebih cepat.

8
SISTEM BAHAN BAKAR
INJECTION NOZZLE
1. KEBUTUHAN UNTUK MENYETEL TEKANAN INJEKSI

Tekanan membukanya nosel injeksi berbeda tergantung pada mesin, dan disetel untuk menjamin bahwa bahan
bakar diinjeksi oleh nosel injeksi dan akan bercampur dengan udara dalam silinder dan terbakar dalam waktu
yang sesingkat mungkin.

Apabila tekanan membukanya nosel tidak tepat, ini akan mengganggu pada
Injection pump discharge
pressure saat injeksi dan volume injeksi. Dengan demikian tekanan mem-bukanya nosel
Correct nozzle Correct injection
harus selalu tepat.
opening pressure
volume Time -

OHP 7

Correct injection timing

Tekanan pembukaan Sangat rendah Sangat tinggi


Saat injeksi Maju Mundur
Volume injeksi Sangat besar Terlalu kecil

Tekanan membukanya nosel disetel dengan


pengganti ketebalan dari penyetelan shim
(adjusting shim).
Apabila adjusting shim diganti dengan shim yang
tebal tekanan membukanya menjadi besar.
Sebaliknya apabila penyetelan shim diganti
dengan shim yang tipis membukanya tekanan
akan menjadi kecil.
Untuk mensuplai macam-macam mesin tersedia
shim penyetel ketebalannya terdiri dari beberapa
macam.
OHP 7
9
2. TWO STAGE INJECTION NOZZLE

.1 ———2nd Spring Nozzle Needle


Beberapa mesin diesel dewasa ini, menggunakan dua tahap nosel injeksi
(two-stage injection nozzle) yang menyebabkan volume injeksi bertambah
se-suai naiknya tekanan bahan bakar. Kami akan menjelaskan sebagai
Valve contoh nosel injeksi dua tahap ini digunakan dalam mesin 4JH1.
Penggunaan nosel injeksi dua tahap bertujuan untuk menurunkan tekanan
1 st Opening Pressure
Adjusting SNm membukanya katup, dengan cara memperbaiki stabilitas injeksi dalam
Injection Cavity
daerah beban yang rendah dan juga memperbaiki stabilitas idling. Juga
___—1sit Spring
- Nozzle Body dengan menurunkan volume injeksi awal, knocking mesin diesel berkurang
dan akan menyempurnakan kenyamanan berkendaraan.
2nd Opening Pressure ,_^ —i—w
Adjusting Shim OHP 8
Spacer -

KONSTRUKSI
Dua tekanan pegas (No.1 dan No.2) dan dua pin tekanan (No.1 dan No.2) dipasangkan di dalam body penahan
nosel. Sebuah celah diberikan antara lift piece dan spring seat second spring untuk injeksi bahan bakar dalam
dua tahap. Celah ini disebut "pre lift".
Pre lift, daya dari tegangan pegas No. 1 (tahap pertama tekanan bahan bakar) dan tegangan dari pegas No. 2
(tahap kedua tekanan bahan bakar) disetel dengan mengganti masing-masing adjusting shim.

Nama komponen:
16. Retaining nut
17. Nozzle & pin
18. Spacer & pin
19. Lift Piece
20. Spring seat
21. Push rod
22. Shim (Second nozzle opening pressure)
23. Second spring
24. Collar
25. Spring seat
26. First spring
27. Shim (First nozzle opening pressure)
28. Nozzle holder body
29. Eye bolt
30. Gasket

10
CARA KERJA

Cara Kerja Pada Tahap Pertama


m Naiknya tekanan bahan bakar sesuai dengan kerja-nya pompa
Maximum lift
m *; injeksi dan mencapai 194 kg/cm2, tegangan yang berlebihan dari
0.25 tegangan pegas no.1 menyebabkan jarum nosel terdorong ke atas
dan bahan bakar mulai diinjeksikan. Setelah liff piece menyentuh
dengan spring seat second spring besarnya pengangkatan jarum
belum berubah hingga tekanan bahan bakar naik ± 260 kg/cm2.
Pre-llft
0.04

Cara Kerja Pada Phase Kedua


oHH-r 94 kg/cm1 OHP 9 Bila tekanan bahan bakar mencapai 260 kg/cm2, tegangan akan
berlebihan dari masing-masing tegangan pegas no.1 dan no.2

L
menyebabkan jarum nosel naik semakin tinggi. Saat jarum nosel
berhu-bungan dengan jarak tertentu.
260 Besarnya jarum nosel terangkat, perubahannya tidak akan lama
Fuel pressure
apabila tekanan bahan bakar berubah.

Untuk alasan ini, ketika ada beban ringan pada mesin


hanya sedikit jumlah bahan bakar yang diinjeksikan dan
pengangkatan sedikit pada beban sedang, dengan kata
lain jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sedikit dalam
daerah bebas. Kemudian jumlah yang besar diinjeksikan
dalam daerah pengangkatannya yang tinggi.

11
DISTRIBUTOR TYPE INJECTION PUMP
GARIS BESAR

Pada pompa injeksi tipe PE (tipe in-line), jumlah elemen pompa (plunger) harus sama dengan jumlah silindernya.
Tetapi pada pompa injeksi tipe VE ini (tipe distributor), jumlah plunger tidak ada hubungannya dengan banyaknya
silinder mesin, jadi hanya menggunakan satu plunger saja. Plunger yang hanya satu ini sambil berputar
membegikan bahan bakar injeksi secara bergantian ke setiap silinder melalui pipe injeksi sesuai dengan firing
order mesin.
Seperti pada pompa injeksi tipe PE yang dilengkapi dengan governor, timer, feed pump, dan lainnya yang
dipasang pada bagian luarnya, maka pada pompa injeksi tipe VE perlengkapan tersebut berada didalamnya.
Bila dibandingkan dengan tipe PE, komponen yang ada pada pompa injeksi tipe VE jumlahnya tidak sampai
setengah dari yang ada pada tipe PE, dan dibuat demikian untuk memenuhi kebutuhan akan pompa injeksi yang
kecil, ringan dan berkecepatan tinggi.
Untuk memenuhi keinginan pengendaranya, maka dirancanglah sebuah pompa yang dapat memberikan
percepatan kendaraan yang mendekati kendaraan yang bermesin bensin. Sebuah pompa injeksi tipe VE untuk
'mesin dengan sistim pembakaran Iangsung sekarang telah dibuat dan diharapkan akin digunakan secara
meluas pada berbagai bidang termasuk untuk mesin-mesin konstruksi, truk ukuran sedang, dll.

12
KEUNTUNGAN

1. Pompa injeksi ini kecil dan ringan dan memiliki jumlah komponen suku cadang yang kecil (dibandingkan
dengan pompa injeksi in-line yang konvensional ).

Berat Ukuran (mm) Jumlah Suku


Tipe Pompa Injeksi (kg) Panjang x Lebar Cadang Keterangan

Tipe VE Distributor 5,5 207 x 181 196


Tipe VM Distributor 4,9 189x182 238
Tipe.PE4A in-line 11,6 293x210 326
Tipe PE6A in -line 13,3 347 x 210 368

31. Pompa injeksi dapat dipasang pada mesin balk dengan posisi tegak maupun horizontal.
32. Dapat digunakan untuk mesin dengan kecepatan tinggi hingga 6000 rpm.
33. Dapat dengan mudah diatur untuk mendapatkan karakteristik torque mesin.
34. Konstruksi pompa dapat mencegah pengiriman bahan bakar apabila karena suatu sebab arah putaran mesin
diputar terbalik.
35. Dapat dengan mudah disesuaikan dengan berbagai macam kebutuhan kemampuan mesin. Mekanis
pengontrol dapat dipasang secara terpisah, contohnya torque control device, load timer, boost compensator.
36. Karena injeksi dihentikan dengan. cara memutar saklar mesin ke OFF, mesin dapat dengan segera berhenti.
37. Pelumasan dengan bahan.bakar minyak ( bebas perawatan ) Karena pelumasan di dalam pompa injeksi
dilakukan oleh bahan bakar minyak yang ada pada ruangan pompa, pelumasan dengan minyak khusus tidak
diperlukan lagi. Maka dari itu tidak ada waktu yang hilang seperti pada perawatan yang biasanya.

13
SPESIFIKASI
Item Spesifikasi
Jumlah silinder 2, 3, 4, 5 atau 6
Arah putaran Searah/berlawanan dengan jarum jam
(dilihat dari sisi pemutar )
Kecepatan maximum yang diperbolehkan (pompa) 3000 r.p.m (2, 4, 5 silinder )
2500 r.p.m. (3, 6 silinder )
Diameter plunger 8, 9, 10, 11 atau 12 mm
Kontrol timing injeksi Speed timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 7° Maximum
Load timer
Maximum : 3° s/d 4° Speed-
load timer
2, 4, 5 silinder : 11° Maximum
3, 6 silinder : 70 Maximum
Pengaturan kecepatan Governor kecepatan variable
Governor kecepatan minimum-maximum
Governor kombinasi
Speed droop 4% (750 rpm)
Berat Kira -kira 5,5 kg
Sistim pelumasan Pelumasan bahan bakar minyak
Posisi control lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat
dari arah pemutar )
Letak Stop Lever Sebelah kanan atau kiri governor cover (dilihat dari
arah pemutar )
Maksimum tekanan dalam pipa masuk yg diperbolehkan Kira - kira 550 kg/cm2
Pencegah terbaliknya putaran mesin Karena inlet port akan terbuka sewaktu langkah
kompresi bila mesin berputar kearah terbalik, bahan
bakar tidak dapat dikirim sehingga injeksi tidak
dapat terjadi
Peralatan tambahan Pemasangan boost compensator, speed sensor
pompa, cold start device, dan lainnya dapat
dilakukan

14
SISTEM BAHAN BAKAR

Gambar di atas memperlihatkan suatu contoh dari suatu sistim untuk bahan bakar. Drive shaft pompa injeksi
diputar oleh timing belt mesin (atau gigi ), maka bahan bakar dihisap oleh feed pump melalui sedimentor dan fuel
filter masuk ke inlet bahan bakar pompa injeksi. Fuel filter akan menyaring bahan bakar sedangkan sedimentor
yang berada dibawahnya bertugas melepas kandungan air yang ada pada bahan bakar.
Dengan putaran drive shaft, bahan bakar dihisap masuk ke feed pump untuk mengisi ruangan pompa injeksi.
Tekanan bahan bakar akan sebanding besarnya dengan putaran drive shaft, dan bila telah melampaui besar
tekanan tertentu, bahan bakar yang berlebihan akan dikembalikan lagi ke bagian inlet ( saluran masuk) melalui
regulating valve yang terletak pada oil outlet (saluran keluar) feed pump.
Bahan bakar yang ada didalam ruang pompa injeksi mengalir melalui lubang masuk distributor head ke ruang
tekanan (pressure chamber) dimana gerak berputar dan gerak maju mundur dari plunger akan menaikkan
tekanannya. Bahan bakar selanjutnya dikirim ke pipa injeksi terus ke nozzle dan nozzle holder. Sebuah katup
overflow yang terletak diatas pompa injeksi berguna untuk menjaga suhu bahan bakar agar tetap konstan
dengan jalan mengembalikan bahan bakar yang berlebihan ke tangki bahan bakar.

15
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

OHP 12

PENYALURAN BAHAN BAKAR

Drive shaft yang diputar oleh timing belt atau gigi dari mesin memutar cam disk melalui sebuah cross coupling.
Pin yang terpasang secara di-press pada cam disk dipasangkan kedalam groove yang ada pada plunger,
bertujuan untuk memutar plunger.
Untuk menggerakkan plunger maju -mundur, cam disk dilengkapi pula dengan bagian permukaan yang menonjol
pada cam dalam jumlah yang sama banyaknya yang dirancang dalam bentuk yang seragam mengelilingi tepi luar
dari cam disk dengan jumlah yang sama dengan jumlah silinder. Permukaan cam disk selalu
bersentuhan dengan roller holder assembly karena cam disk dan plunger ditekan kearah roller holder assembly
oleh kuat gaya pegas dari dua bush plunger spring. Dengan demikian plunger dapat mengikuti gerakan cam disk.
Selain itu karena cam disk diputar oleh drive shaft diatas roller holder assembly, gerakan berputar yang
bersamaan dengan maju - mundur dapat terjadi. Konstruksi roller holder assembly dibuat sedemikian rupa agar
dapat diputar pada suatu sudut tertentu yang sesuai dengan gerakan timer.

16
Karena plunger berputar dan bergerak maju
-mundur secara bersamaan maka dapat meng-
hisap bahan bakar dari ruangan pompa kemudian
memberi tekanan didalam ruang tekanan untuk
dikirimkan kedalam silinder mesin.

PENGATUR KECEPATAN

Governor terletak dibagian atas dari ruangan


pompa injeksi. Empat buah flyweight dan sebuah
governor sleeve berada pada flyweight holder,
dan flyweight holder tersebut terpasang pada
governor shaft.
Flyweight holder diputar dan dipercepat
putarannya oleh gear dari drive shaft melalui
rubber damper.
Governor lever assembly bertumpu pada pivot
bolts yang berada pada pump housing,
sedangkan ball joint yang berada pada bagian
bawah lever assembly dipasangkan pada control
sleeve yang dapat bergeser pada permukaan
bagian luar plunger. Bagian paling atas dari lever
assembly (tension lever) dihubungkan dengan
governor spring oleh retaining pin, sedangkan
ujung lain dari governor spring dihubungkan ke
control lever shaft. Control lever shaft dipasang
pada tutup governor dan sebuah control lever
dipasang pada control lever shaft. Pedal
akselerator dihubungkan langsung ke control lever
dengan sebuah penghubung, dan kuat gaga
pegas governor spring akan berubah - ubah
mengikuti gerak dari posisi control lever tersebut
(yaitu posisi dari pedal akselerasi). Banyaknya
jumlah injeksi diatur oleh gaya yang saling
berlawanan antara gaya sentrifugal flyweight
dengan kuat gaya pegas governor. Kuat gaya
sentrifugal dari flyweight yang berubah -ubah
mengikuti kecepatan mesin, menggerakkan
governor lever melalui governor sleeve. Kuat gaya
pegas governor spring yang besar kekuatannya
tergantung dari posisi control lever, yaitu posisi
pedal akselerator, menggerakkan governor lever
melalui retaining pin.

17
KONTROL TIMING INJEKSI

Pada bagian bawah pompa injeksi, terdapat timer dengan sebuah piston yang terletak
ditengah-tengahnya.
Pada bagian yang bertekanan rendah dari piston timer, terpasang sebuah timer spring
yang kuat gaya pegasnya telah ditetapkan sebelumnya; tekanan bahan bakar pada
ruangan pompa akan bekerja kearah yang berlawanan ( ke bagian yang bertekanan
tinggi ). Posisi dari timer piston akan berubah - ubah mengikuti keseimbangan dari
Roller holder
Roller holder pin keseimbangan antara kedua gaya tersebut diatas, untuk memutar roller holder melalui
roller holder pin. Bila timer piston menekan timer spring maka timing injeksi
dikembangkan ( roller holder diputar kearah yang berlawanan dengan arah putaran ),
dan bila timer piston digerakkan kearah yang berlawanan maka timing injeksi
Timer piston
dikembalikan lagi. Timing injeksi diatur deng-an cara tersebut diatas.
Timer spring

High
pressure
side

OHP 15

FEED PUMP

Feed pump terdiri dari sebuah rotor, blade-blade dan


Regulating From
fuel filter |e
va V
liner.
To pump "
chamber Putaran shaft diteruskan oleh key ke rotor untuk
Rotor memutar rotor.
Key Bl Bagian dalam dari permukaan liner tidak lurus terhadap
ade \ Drive shaft sumbu putaran rotor. Empat buah blade terpasang pada
OHP 16 rotor tersebut. Pada saat berpu-tar, gaya sentrifugal akan
mendorong blade kearah luar sampai menyentuh bagian
dalam dari permukaan liner dan akan membentuk empat
buah ruangan bahan bakar. Volume dari keempat
ruangan tersebut akan bertambah besar karena putaran
rotor, sehingga dapat menghisap bahan bakar dari tangki
bahan
bakar. Sebaliknya, bila volume dari keempat ruangan
bertambah kecil maka bahan bakar akan dikompresi.

18
REGULATING VALVE

OHP 16
Tekanan pengiriman bahan bakar dari feed pump akan bertambah selaras dengan bertambahnya
kecepatan pompa.
Akan tetapi jumlah keseluruhan injeksi bahan bakar yang diperlukan oleh mesin yang sesung-
guhnya adalah lebih sedikit dari yang dikirimkan oleh feed pump. Oleh sebab itu untuk menjaga
berlebihnya pertambahan tekanan pada ruangan pompa yang disebabkan adanya kelebihan
bahan bakar dan untuk mengatur tekanan pada ruang pompa agar selalu sekitar tekanan yang
biasa-nya ditentukan dalam spesifikasinya, maka sebuah regulating valve dipasang didekat outlet
feed pump. Timer akan melakukan pengaturan timing dengan memanfaatkan tekanan pada ruang
pompa yang besarnya diatur oleh regulating valve tersebut.
19
CARA KERJA
PLUNGER

Drive shaft memutar feed pump, cam disk dan plunger secara bersama-sama. Gerakan maju-mundur plunger
terjadi akibat gerakan dari bentuk permukaan cam disk yang berputar terhadap roller dari roller holder assembly.
Bila inlet slit dari plunger dan inlet port dari plunger barrel yang dipasang di - press pada distributor head telah
sejajar, bahan bakar akan dihisap kedalam ruang tekanan. Setelah inlet port barrel plunger telah ditutup oleh
plunger, plunger akan naik. Sesudah outlet slit plunger dan outlet port sejajar, tekanan pada ruang tekanan telah
melampaui tekanan sisa yang ada didalam saluran bahan bakar pipa injeksi dan delivery valve telah membuka,
maka bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi kemudian melalui nozzle diinjeksikan ke silinder mesin.
Setelah cut - off port plunger telah sejajar dengan ujung permukaan dari control sleeve, pengiriman bahan bakar
oleh plunger berakhir.
Plunger barrel hanya memiliki satu buah inlet port (lubang masuk) akan tetapi memiliki sebuah outlet port (lubang
keluar) untuk setiap silinder mesin.
Walaupun plunger memiliki inlet slit yang same banyaknya dengan jumlah silinder mesin, tetapi hanya memiliki
satu outlet slit dan sate equalizing slit.

20
Magnet Langkah hisap
valve Sewaktu plunger melangkah kembali, yaitu saat inlet
Delivery valve
port dari barrel plunger dan inlet slit dari plunger telah
Inlet port
Plunger Inlet slit
sejajar, bahan bakar yang berte-kanan yang berada
spring pada ruang pompa akan dihisap masuk kedalam ruang
tekanan.
Pressure
chamber
Gambar potongan melintang

Delivery valve

OHP 18

Langkah pengiriman
Gambar potongan
Sewaktu plunger diputar dan diangkat oleh
cam disk, permukaan atas plunger akan
menutup inlet port plunger barrel, maka awal
pengkompresian dimulai. Pada waktu yang
hampir bersamaan outlet slit plunger bertemu
Gambar
dengan outlet port barrel plunger. Akibat dari
potongan hal tersebut, bahan bakar yang ditekan oleh
naiknya plunger telah melebihi kuat gaya
pegas spring dari delivery valve dan sisa
tekanan yang ada dalam pipa injeksi
Outlet port sehingga delivery valve terbuka. Kemu-dian
melintang bahan bakar diinjeksikan melalui nozzle dan
nozzle holder kedalam ruang bahan bakar
mesir.
OHP 18

21

Gambar
potonga
Akhir dari injeksi
Bila ujung permukaan control sleeve bertemu dengan
cut-off port (saluran penghenti) plunger, maka bahan
bakar yang ada pada plunger (yaitu pada ruang
Control sleeve
tekanan), dimana tekanannya lebih besar dari tekanan
pada ruangan pompa, akan kembali ke ruang pompa
melalui cut - off port ter-sebut. Tekanan akan segera
Cut-off port jggjt] berkurang, delivery valve akan tertutup karena gaya
pegas spring, maka pengiriman bahan bakar berakhir.
Cara kerja tersebut berlangsung secara seketika.
Gambar potongan melintang

Gambar potongan OHP 18

Langkah penyesuaian
Sesudah penginjeksian berakhir, plunger berpu-tar 180°
maka outlet port plunger barrel akan bertemu dengan
equalizing slit dari plunger. Dengan demikian tekanan
Equalizing slit bahan bakar pada passage (terusan) diantara outlet port
plunger barrel dan delivery valve akan berkurang hingga
sama besarnya dengan ruang pompa. Langkah ini
menyesuaikan tekanan pada outlet port masing -
masing silinder pada saat penginjeksian untuk setiap
putaran, selain itu juga untuk menjaga kestabilan
penginjeksian.
Gambar potongan melintang
Cara kerja tersebut akan menghasilkan suatu
penginjeksian yang berlangsung pada setiap putaran
(pompa).

Gambar potongan OHP 18

22
Pencegah putaran terbalik
Bila plunger bergerak pada arah putaran yang normal,
inlet port akan terbuka sewaktu plunger melangkah
mundur, bahan bakar yang cukup jumlahnya akan
dihisap kedalam ruang tekanan.
Selama waktu pengkompresian, inlet port akan tertutup
dan penginjeksian dilakukan. Akan tetapi apabila mesin
berputar kearah yang terbalik (contohnya saat berhenti
dan mesin perlahan jalannya, kendaraan dipakai dan
mulai bergerak mundur sehingga mesin terputar dan
OHP 19 selanjut-nya), inlet port plunger barrel dan inlet slit
plunger akan sejajar sewaktu plunger naik, maka bahan
bakar tidak dapat dikompresi sehingga pengiriman
bahan bakar tak terjadi. Karena kejadian tersebut mesin
akan segera mati.

Kontrol jumlah penginjeksian


Jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah atau berkurang
karena effective strokenya, yang akan berubah-ubah sesuai dengan
posisi control sleeve.
Effective stroke adalah langkah plunger dari mulai tertutupnya lubang
( port ) plunger sampan ke ujung permukaan control sleeve sewaktu
pengiriman bahan bakar, sesudah inlet port plunger barrel dan inlet
slit plunger barrel tertutup. Effective stroke adalah sebanding dengan
jumlah pengiriman bahan bakar seperti dapat terlihat pada gambar,
panjang langkah control sleeve ke kiri akan mengurangi effective
stroke-nya, dan sebaliknya panjang langkah control sleeve kekanan
akan menambah effective stroke dan pengiriman bahan bakar.
Walaupun posisi awal dari penginjeksian selalu tetap, akhir dari
penginjeksian akan berubah-ubah tergantung dari posisi control
sleeve yang diatur oleh governor.

OHP 20
23
DELIVERY VALVE DAN DAMPING VALVE

Saat bertambahnya tekanan bahan bakar yang diakibatkan dari langkah pengkompresian plunger telah
melampaui kuat gaya pegas dari valve spring dan sisa tekanan dalam pipa injeksi, delivery valve akan membuka,
maka bahan bakar dikirimkan melalui nozzle dan nozzle holder. (Gb. 16 -A) Kemudian, bila tekanan buka nozzle
telah tercapai, penginjeksian ke silinder mesin tertentu terjadi. Sewaktu plunger telah terangkat dan injeksi telah
berakhir, tekanan pada ruang tekanan secara mendadak turun, maka spring dari delivery valve akan menutup
delivery valve. Untuk mencegah terjadinya penundaan injeksi, maka mempertahankan adanya sisa tekanan yang
masih ada pada pipa injeksi yang berguna untuk injeksi berikutnya sangatlah diperlukan. Delivery valve berfungsi
untuk mencegah terjadinya arus balik bahan bakar sewaktu plunger melangkah untuk menghisap bahan bakar.
Ditengah - tengah delivery valve terdapat sebuah piston. Sesudah injeksi berakhir dan tepian piston bertemu
dengan bagian atas valve seat (Gb.16- B ), besar tekanan didalam pipa injeksi akan berkurang sesuai dengan
volume dari bahan bakar yang ditarik kembali oleh delivery valve sewaktu delivery valve kembali kedudukannya.

Akibat hal tersebut diatas, penghentian injeksi yang terjadi secara tiba - tiba dapat terlaksana karena saat
penginjeksian telah berakhir, maka pengiriman bahan bakar yang tak diinginkan dapat dicegah. (Gb. 16 - C)

Delivery valve spring


IS, Seating
portion

Retraction stroke

Delivery valve seat

Delivery valve Piston

24 OHP 21
Damping valve adalah sebuah komponen dari delivery
valve yang konstruksinya dapat dilihat pada gambar di
samping.
Damping valve menekan damping valve spring dan
membuka hampir bersamaan waktunya dengan
terbukanya delivery valve. Bahan bakar dikirim oleh
plunger melalui pipa injeksi ke nozzle holder dan
nozzle. Pada saat berakhirnya penginjeksian, damping
valve akan menutup lebih awal (kedudukannya dari
delivery valve akibat gaya pegas dari damping valve
spring.
Sesudah itu karena bahan bakar hanya sedikit yang
ditarik kembali dan masuk ke lubang kecil yang berada
pada damping valve sampai delivery valve sudah betul-
betul duduk, maka suatu penu-runan tekanan yang
secara tiba-tiba didalam pipa injeksi dapat dicegah.
Suatu penurunan tekanan kadang-kadang akan
menyebabkan suatu tekan-an negative, dan tekanan
negative tersebut dapat menimbulkan terjadinya
gelembung udara. Dengan adanya gelembung udara
pada pipa injeksi, pipa injeksi akan berkarat, dan karat
tersebut dapat mengakibatkan patahnya pipa. Damping
valve dipasang untuk mencegah terjadi-nya masalah
tersebut diatas.

2
5
PENGATUR MEKANIS
Tergantung dari tujuan penggunaannya, governor mekanis (yang menggunakan sebuah flyweight ) terbagi
menjadi tiga jenis

38. Governor kecepatan variabel


39. Governor kombinasi
40. Governor kecepatan maximum - minimum

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA GOVERNOR KECEPATAN VARIABEL

OHP 22

Konstruksi dari governor kecepatan variabel diperlihatkan pada gambar di atas. Putaran dari drive shaft (yang
dilengkapi dengan dua rubber damper) adalah beriringan melalui sebuah gigi akselerasi (acceleration gear) ke
flyweight yang terpasang pada governor shaft.

26
Empat buah flyweight terpasang pada flyweight holder,
bila diputar akan membuka kearah luar akibat adanya
gaya sentrifugal flyweight. Gerak-an tersebut akan
menggerakkan governor sleeve pada arah axialnya
yang menyebabkan governor sleeve mendorong
governor lever assembly. Governor lever assembly
terdiri dari corrector lever, tension lever, start lever, start
spring dan ball joint.

Fulcrum (Titik tumpu corrector lever) Mi dipegang oleh


sebuah pivot bolt pada housing pompa dan bagian
bawahnya ditekan oleh sebuah spring yang berada
pada distributor head, sedangkan bagian atasnya
ditekan oleh full - load adjusting screw, jadi corrector
lever tidak dapat bergerak sama sekali. Starting lever
tidak menyentuh tension lever akibat starting spring
hanya pada saat mesin distart, dan akan menggerakkan
governor sleeve untuk menutup flyweight. Sebagai
akibatnya, maka ball joint yang terletak dibawah starting
lever akan memutar tension dan starting lever pada
poros M2 sebagai titik tumpu-nya, dan menggerakkan
control sleeve kearah penambahan bahan bakar ( yaitu
kearah letak distributor head) untuk memudahkan start.

Selama mesin hidup, starting lever dan tension lever


akan sating bersentuhan dan bergerak ber-sama-sama
seolah-olah seperti satu komponen saja. Bagian atas
tension lever berhubungan dengan control lever melalui
governor spring. Sebuah idling spring dipasang pada
retaining pin yang terletak pada bagian atas dari tension
lever. Konstruksi governor tersebut adalah sedemikian
adanya, dan dapat mengatur pada semua tingkat
kecepatan mesin dengan menggunakan semua spring
yang telah disebutkan diatas.

2
7
Menghidupkan Mesin

Untuk memenuhi sarana yang diperlukan saat mesin akan dihidupkan, bahan bakar dengan jumlah
sebanyak full-load normal diberikan sehingga banyaknya bahan bakar yang diperlukan untuk
menghidupkan mesin dapat terpenuhi. Bila pedal gas ditekan sewaktu mesin dalam keadaan putaran
terendah, starting lever akan berpisah dengan tension lever akibat gaya pegas starting spring dan
akan bergerak mendorong governor sleeve.
Control sleeve tersebut akan digerakkan ke kanan (kearah jumlah injeksi maximum) oleh starting
lever, dan berputar pada poros M2. Oleh sebab itu dengan menginjak pedal gas sedikit saja mesin
sudah dapat distart.
Setelah mesin hidup, gaya sentrifugal dibangkitkan oleh flyweight, governor sleeve akan menekan
starting spring yang lemah gaya pegasnya dan starting lever ditekan kearah tension lever. Melalui
gerakan ini, control sleeve digerakkan kearah pengurangan bahan bakar, penginjeksian dikembalikan
pada batas sebanyak injeksi full - load dan pengiriman bahan bakar yang berlebihan untuk
menghidupkan mesin dihentikan. Pada saat tersebut, tension lever dan starting lever akan bertemu
pada titik A, bergerak bersama seperti satu komponen.

28
Saat Idling

OHP 23

Bila mesin telah hidup, kemudian pedal gas dikembalikan kedudukannya yang semula, control lever juga akan
kembali ke kedudukannya yang semula, maka gaya tarikan dari governor spring menjadi "0". Selanjutnya
flyweight akan mulai membuka, menekan starting lever kearah tension lever, maka idling spring mulai ditekan.
Akibatnya control sleeve akan bergerak kearah pengurangan bahan bakar dan berhenti bergerak setelah gaya
sentrifugal flyweight dan gaya pegas dari idling spring telah seimbang. Pada posisi tersebut maka putaran mesin
terrendah yang stabil dapat tercapai.

29
Kecepatan Maksimum Beban Penuh

Maximum-speed
oo
adjusting screw Idling

Flyweight

Full-load adjusting screw

Tension lever

Corrector lever

Ivh (fixed)

OHP 24

Control sleeve

Sewaktu pedal gas diinjak penuh dan control lever telah bertemu dengan maximum speed adjusting screw,
tension lever akan bertemu pin (M3) yang dipasang di-press pada housing pompa (yaitu saat dimana jumlah
bahan bakar injeksi telah tercapai) dan tak dapat digerakkan lagi. Pada saat tersebut gaya pegas governor spring
adalah maximum. Akibat hal tersebut
idling spring ditekan penuh dan flyweight akan menutup karena ditekan oleh governor sleeve. Setelah itu,
walaupun gaya sentrifugal flyweight dari flyweight bertambah karena bertambahnya putaran mesin, flyweight
tidak dapat menggerakkan governor sleeve sampai gaya pegas governor spring dapat terlampui.

30
Kecepatan Maksimum Tanpa Beban

Maximum-speed
adjusting screw

Idling

Flyweight

Full-load adjusting

Corrector lever

Tension lever
OHP 24

M3 (fixed)

Selanjutnya dengan bertambahnya kecepatan mesin, sesudah keduanya seimbang, gaya


sentrifugal flyweight akan melampaui gaya pegas governor spring, dan akan menarik spring
M2 (fulcrum

sewaktu governor lever assembly digerakkan:


Selain itu jumlah pengiriman bahan bakar akan berkurang dan pengontrolan bahan bakar akan
Control sleeve Cut-off port

diatur sedemikian rupa agar tidak melebihi kecepatan maximum yang telah ditentukan. Apabila
pedal akselerator tidak ditekan secara penuh, gaya pegas governor spring kekuatannya akan
berubah - ubah secara bebas sehingga governor dapat mengontrol atas dasar
masukan yang diberikan oleh pengendara melalui pedal akselerasi. Pengiriman bahan bakar pada
full-load akan diperoleh menurut jumlah banyaknya full - load adjusting screw diputar kedalam. Bila
full-load adjusting screw diputar kedalam, corrector lever akan berputar ke kiri (kearah yang
berlawanan dengan jarum jam) mengelilingi titik M1, maka control sleeve akan bergerak kearah
penambahan bahan bakar.
Bila full - load adjusting screw dikenderkan control sleeve akan digerakkan kearah pengurangan
bahan bakar.

31
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA TIMER

Telah diketahui secara luas bahwa hubungan antara saat injeksi bahan bakar dan kemampuan
mesin (tenaga, gas buangan, getaran mesin) adalah sangat penting.
Apabila saat injeksi bahan bakar berbeda dengan sedikit saja dari standart yang telah ditentukan,
kemampuan mesin diesel akan menjadi buruk.
Karena selang waktu saat pembakaran pada mesin diesel akan bertambah besar bila kecepatan
mesin bertambah, maka perlu adanya penyesuaian terhadap selang waktu tersebut dengan
mengembangkan saat injeksi. Untuk mengatasinya sebuah timer dipasang dibagian bawah pompa
injeksi.

Seperti terlihat pada gambar di atas, sebuah timer spring dipasang didalam ruangan timer yang bertekanan
rendah. Tekanan pada ruangan pompa melalui lubang ( orifice) piston akan bekerja pada sisi ruang yang
bertekanan tinggi dari timer piston. Lubang timer piston tersebut bekerja untuk mencegah gerak yang tidak pasti
pada tekanan bahan bakar yang berubah - ubah. Gerak dari timer piston akan mengakibatkan bergeraknya pin
dari roller holder assembly kearah yang berlawanan dengan putaran pompa.
Bila tekanan pada ruangan pompa telah melampaui gaya pegas timer spring karena bertambahnya putaran
pompa, timer piston akan menekan timer spring dan menggerakkan roller holder assembly kearah yang
berlawanan dengan arah putaran pompa.
Karena gerakan tersebut maka cam dari permukaan cam disk akan lebih cepatu bertemu dengan roller dari roller
holder sehingga saat penginjeksian dikembangkan.
Bila kecepatan pompa berkurang maka gaya pegas timer spring akan melampaui tekanan pada ruangan pompa,
roller holder assembly akan bergerak kearah untuk memundurkan saat injeksi. Peralatan tambahan seperti
solenoid timer cold start device (C.S.D.) dan load timer dll, juga digunakan dengan timer tipe standart ini untuk
mengubah - ubah saat injeksi didalam wilayah kecepatan mesin dan beban menurut spesifikasinya.

32
Load Timer

Load timer berfungsi untuk memundurkan saat injeksi saat beban sebagian saja yaitu pada kecepatan
rendah dan menengah dan berguna untuk mengurangi keluarnya asap dan kebisingan mesin.
Digunakannya load timer, govenor sleeve, governor shaft dan housing dari pompa injeksi adalah
khusus dibuat agar bahan bakar minyak dari ruangan pompa injeksi dapat keluar dari control port
governor sleeve melalui sebuah tembusan didalam governor shaft dan housing pompa ke bagian
yang bertekanan rendah. Jika flyweight tertutup, control port dan tembusan pada governor shaft tidak
akan segaris.
Jika flyweight mulai membuka karena bertambahnya kecepatan mesin, tembusan pada control port
dan governor shaft akan benar-benar segaris sehingga tekanan pada ruangan pompa injeksi akan
mulai berkurang karena bahan bakar minyak pada ruangan pompa mengalir ke lubang masuk bahan
bakar (yaitu bagian yang bertekanan rendah) melalui tembusan tersebut. Jika sepenuhnya terbuka
maka pengurangan tekanan telah berakhir. Sebagai akibatnya, sudut pengembangan timer hanya
akan dimundurkan dalam jumlah yang sama dengan nilai dari penurunan tekanan. Selain itu
perubahan dari posisi flyweight (governor sleeve) akan mengikuti posisi dari control lever (beban
mesin ).

33
MAGNET VALVE

Magnet valve (katup magnit) akan hidup dan mati mengikuti saklar penghidup mesin dalam membuka dan
menutup saluran utama kearah lubang masuk ke plunger barrel. Jika saklar mesin diputar ke ON, aliran akan
mengalir melalui magnet valve , armature yang berada ditengah magnet valve akan ditarik keatas, maka bahan
bakar minyak dari ruangan pompa dialirkan ke lubang masuk plunger barrel.
Jika saklar mesin diputar ke OFF, gaya pegas dari spring didalam armature akan menggerakkan armature ke
bawah. Selanjutnya jalan utama kearah lubang masuk plunger barrel akan tertutup dan begitu bahan bakar
injeksi untuk ruangan pembakaran mesin dihentikan, mesin dapat dengan segera berhenti.

34
SPEED SENSOR

Sinyal listrik (pulsa) yang diterima oleh speed sensor (sensor kecepatan) yang dipasang pada pompa injeksi akan
diteruskan ke tachometer mesin pada panel instrumen kendaraan. Speed sensor dipasang untuk memanfaatkan
putaran gigi dari gear pada flyweight holder. Speed sensor amplifier dirancang untuk menterjemah-kan gerakan dari 23
gigi flyweight gear holder ke dalam sinyal (pulsa) yang menunjukkan satu putaran dari mesin. Sinyal tersebut kemudian
ditampilkan ke tachometer mesin.

Flyweight holder gear's teeth


Permanent magnet

Iron core

Lead wire
OT0
amplifier and
tachometer

Detected signals
OHP 27
35
COLD START DEVICE TIPE WAX (W-CSD)

Karena menghidupkan mesin dalam keadaan dingin


Karena menghidupkan mesin dalam keadaan dingi Start sangatlah susah, maka dibuatlah W-CSD (Cold Start
Device Tipe Wax) untuk memperoleh saat pe perubahan Device Tipe Wax) untuk memperoleh saat
suhu. penginjeksian yang optimum dengan memanfaatkan
perubahan suhu.

Piston Wax element


Konstruksi
Bagian pokok dari W-CSD terdiri dari elemen HIM yang diisi
dengan butiran lilin. Air pendingin dialirkan mengelilingi
elemen HIM dan karena butiran HIM mengembang atau
menyusut sejalan dengan perubahan suhu air pendingin,
maka piston W-CSD dapat bergerak.

36 OHP 28
Gerakan piston akan memutar lever shaft se-
hingga pin (B) yang berada pada lever pompa
memutar roller holder untuk mengembangkan
atau mengembalikan timing injeksi. Dua buah
pegas pengembali pada lever shaft dipasang
sedemikian rupa agar piston, melalui lever (1)
akan selalu dikembalikan (pada arah sudut
pengembangan).

Selain sudut pengembangan, W-CSD juga dapat


menaikkan kecepatan idling dengan memanfaat-
kan gerakan lever (1) sejalan dengan perubahan
suhu air pendingin seperti diterangkan diatas. Cara
kerjanya adalah sebagai berikut : Lever (1)
berhubungan dengan control lever melalui pin (A).
Bila W-CSD telah bekerja, gerakan lever (1) akan
menggerakkan control lever kearah penambahan
bahan bakar, maka kecepatan idling akan
bertambah sehingga memperpendek waktu untuk
memanaskan mesin.

Cara kerja
Gambar di samping memperlihatkan kurva daya
kerja dari W-CSD.
Pada suhu dibawah -20°C, butiran Win akan
menyusut, maka W-CSD akan bekerja sehingga
sudut pengembangan maximumnya berada pada
sudut T°.
Sesudah suhu naik melebihi -20°C, butiran lilin
secara perlahan mengembang, maka W-CSD
-20 0 50
bereaksi untuk mengembalikan sudut pengem-
Cooling water temperature (°C) »- bangan maximum ke titik normalnya. Butiran lilin
OHP 28 akan berhenti mengembang pada suhu 500 C
atau lebih, maka W-CSD berhenti bekerja.

37
(1) W-CSD mulai bekerja
Bila suhu air pendingin kurang dari 20°C, butiran lilin akan menyusut maka piston akan bergerak ke
kanan.
Lever shaft berputar searah jarum jam (melalui gerakan dari lever shaft springs dan lever (1)),
menggerakkan pump side lever, pin (B)
dan jugs roller holder kearah pengembangan timing.
Keadaan tersebut akan bertahan akibat dari kuat gaya pegas lever shaft spring, yang lebih besar
dari timer spring.

OHP 29
38
(2) W-CSD berhenti bekerja
Setelah kecepatan idling bertambah dan mesin telah panas, maka suhu air pendingin secara
perlahan akan naik.
Setelah suhu naik, butiran lilin akan mengembang dan menggerakkan piston ke kiri.
Piston, melalui lever (1) menggerakkan lever shaft dan selanjutnya pump side lever kearah yang
berlawanan dengan jarum jam melawan kuat gaya pegas dari lever shaft spring.
Setelah tekanan bahan bakar didalam housing pompa rendah, maka kedua gerakan dan piston
timer pada pin dari roller holder dan pump side lever pada roller holder akan menggerakkan roller
holder searah jarum jam kearah pengembalian timing.
Jadi sudut pengembangan awal berkurang.
Bila suhu air pendingin telah mencapai 50°C, fungsi kerja ini berakhir dan setelah control lever
bertemu dengan idling stopper bolt, maka kecepatan mesin kembali ke normal.

OHP 29

39
(3) Timer mulai bekerja setelah W-CSD berhenti bekerja
Telah diterangkan di atas bahwa W-CSD berhenti bekerja sepenuhnya saat air pendingin melebihi
50°C dan putaran mesin telah normal.
Lever shaft akan tak bergerak dan pin (B) tidak menyentuh roller holder.

40
Karena itu gerakan roller holder ke arah pengembangan maupun kearah pengembalian tergantung
dari keseimbangan dari kuat gaya pegas timer spring dan tekanan bahan bakar di dalam housing
pompa.

OHP 30

OHP 30

Bila suhu dari air pendingin berada di bawah -20°C, sudut pengembangan maximum
adalah T°C seperti terlihat dalam gambar. Tetapi setelah kecepatan pompa mencapai
N2 rpm, tekanan bahan bakar pada sisi tekanan tinggi dari timer juga bertambah.
Saat setelah tekanan bahan bakar melampaui kuat gaya pegas timer spring, sudut
pengem-bangan timing akan mengikuti kurva ciri khas yang terlihat pada gambar. Pada
0°C, sudut pengembangan akan berkurang karena butiran lilin mengembang dan W-
CSD berhenti bekerja.
Gambar juga memperlihatkan bahwa W-CSD telah betul-betul berhenti bekerja hanya
bila suhu telah melebihi 50°C.
41
(4) W-CSD bekerja kembali

W-CSD tidak akan bekerja kembali selama mesin dalam keadaan bekerja
sesaat setelah mesin di-hidupkan dan sesudah W-CSD berhenti bekerja
Bila mesin berhenti dan suhu air pendingin kurang dari 50°C, maka butiran
HIM akan mulai menyusut dan W-CSD mengembalikan roller holder ke
posisi pengembangan awal bersesuai-an dengan suhu air pendingin. Sudut
pengembangan terbesar adalah pada tem peratur dibawah -20°C.
Gera.kan tersebut diatas disalurkan ke control lever melalui lever (1), jadi
posisi idling yang bersesuaian dengan suhu air pendingin dengan
sendirinya terjadi.

OHP 31

FAST IDLE CONTROL DEVICE (FICD)

FICD digunakan untuk menambah kecepatan mesin pada kecepatan idling, karena ada penam-bahan
beban pada mesin dengan dinyalakannya air conditioner atau alat lainnya.

Tipe Vacuum
Pada FICD tipe vacuum, diaphragm FICD akan menggerakkan control lever pompa injeksi untuk
mengatur kecepatan idling-nya. Diaphragm terse-but digerakkan oleh tekanan negative yang
ditimbulkan oleh pompa vacuum mesin.
42
BOOST COMPENSATOR
(B.C.S.)

OHP 32

Beberapa macam mesin dilengkapi dengan turbocharger sebagai sarana untuk menambah daya mesin tersebut
pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang sama.
Dasar daya kerja dari turbocharger adalah sebagai berikut. Sebuah turbin gas knalpot diputar dengan kecepatan
tinggi oleh gas buangan knalpot dari mesin. Putaran tersebut disalurkan ke turbin penghisap seperti terlihat pada
gambar.
Akibatnya, jumlah udara yang disalurkan ke intake manifold dan seterusnya ke ruang pembakaran akan
bertambah.
Bersamaan dengan bertambahnya penyaluran udara ke ruang pembakaran, maka jumlah penyalur-an bahan
bakar juga harus ditambah untuk menjaga perbandingan campuran antara bahan bakar dan udara agar tetap
konstan guna memperoleh pembakaran yang terbaik dengan tujuan untuk memperoleh daya mesin yang terbaik.
Penambahan penyaluran bahan bakar tersebut dapat terlaksana dengan memanfaatkan besarnya tekanan yang
diperoleh dari hisapan udara pada intake manifold.
Boost compensator dibuat untuk menyelaraskan kerja antara kerja pompa injeksi dengan kerja turbocharger
dengan tujuan untuk memperoleh tambahan daya mesin pada mesin-mesin dengan perbandingan langkah yang
sama. Boost compensator ini diberi nama "B.C.S." dengan keterangan sebagai berikut.

43
Konstruksi
Memperlihatkan konstruksi dari B.C.S. serta komponen-komponen yang berhubungan dengan
pompa VE.

OHP 33

Sebuah diaphragm dipasang pada bagian atas dari B.C.S. Tekanan boost yang disalurkan ke ruang
bertekanan akan mempengaruhi bagian atas dari diaphragm tersebut. Pegas B.C.S. dipasang pada
bagian bawah dari diaphragm tersebut, Adjusting pin dihubungkan langsung kepadanya dan
bergerak-gerak bersama diaphragm tersebut. Bagian yang tirus dari adjusting pin berhubungan
dengan sebuah pin, sedangkan ujung lain dari B.C.S. lever berhubungan dengan tension lever
pompa VE.
Bagian atas dari tension lever dikaitkan pada governor spring yang berhubungan dengan control
lever.
Bagian bawah dari tension lever berhubungan dengan control sleeve.
Gerakan dari diaphragm dan adjusting pin akan menggerakkan pin.

44
Cara kerja
Gerakan tersebut kemudian disalurkan ke B.C.S. lever, dimana gerak putar yang melingkar dari B.C.S. lever pin
tersebut akan menggerakkan tension lever. Gerakan dari tension lever ini akan menggerakkan control sleeve.

OHP 34

Gambar di atas menunjukkan cara kerja dari B.C.S. Bila tekanan boost berada di bawah P1, seperti terlihat pada
gambar, akibat dari putaran rendah serta beban mesin ringan, maka diaphragm tidak bergerak akibat gaya dari
B.C.S. spring.
Bila tekanan boost naik dan melampaui P1, diaphragm secara perlahan akan menekan B.C.S. spring, maka
adjusting pin akan bergerak ke bawah. Akibatnya pin yang menyentuh bagian yang tirus dari adjusting pin akan
bergerak ke kiri B.C.S. lever bergerak berlawanan dengan jarum jam berputar pada supporting pinnya
menyebabkan tension lever ditarik governor spring searah jarum jam.

45
OHP 35

Akibatnya control sleeve akan bergerak ke kiri (yaitu pada arah penambahan bahan bakar seperti terlihat pada
garis yang tebal pada gambar, dan jumlah pengiriman bahan bakar akan bertambah bersamaan dengan
bertambahnya tekanan boost.
Setelah tekanan boost kemudian bertambah ke P2, adjusting pin akan bertemu spacer, yaitu batas dari langkah
penyesuaian boost. Adjusting pin tidak dapat bergerak melampaui batas ini, kecuali apabila tekanan boost
bertambah lagi.

46
IN-LINE TYPE INJECTION PUMP
SISTEM BAHAN BAKAR

Gambar di atas memperlihatkan sistem pompa injeksi bahan bakar. Putaran motor dipindahkan ke poros
bubungan pompa injeksi dengan kopling atau roda gigi penggerak.

Pompa supply, diputar oleh poros bubungan, mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan menekan
bahan bakar ke saringan dengan tekanan kira-kira 1,8 - 2,5 kg/cm2. Bahan bakar yang telah disaring kemudian
diteruskan ke ruang bahan bakar dalam rumah pompa injeksi.

Plunger diangkat oleh putaran poros bubungan, menambah lebih besar tekanan bahan bakar. Bahan bakar ini
ditekankan oleh pompa injeksi.
Karena jumlah bahan bakar yang diberikan oleh pompa supply dua kali jumlah maksimum yang diinjeksikan
pompa, katup pengembali dipasang untuk mengembalikan kelebihan bahan bakar ke tangki bila tekanan bahan
bakar melebihi harga yang telah ditentukan.

Kelebihan bahan bakar dari nosel (yang juga melumasi bagian dalam pemegang nosel) mengalir melalui katup
pengembali pemegang nosel dan dikembalikan ke tangki bahan bakar.

47
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

OHP 37

Gerakkan plunger adalah tetap, di angkat oleh tappet dan kembali turun oleh pegas. plunger, melalui putaran
motor. Ruang bahan bakar pada rumah pompa selalu terisi dengan bahan bakar. Lubang masuk dan keluar
barrel berhubungan dengan ruang bahan bakar ini.
Bila plunger turun, bahan bakar diberikan ke barrel. Bila plunger sampai titik bawah, isapan bahan bakar berakhir.
Waktu plunger naik, lubang masuk dan lubang keluar pada barrel tertutup oleh plunger, tekanan bahan bakar
naik. Bahan bakar ditekan kedalam katup delivery, dan diteruskan ke nosel melalui pipa injeksi.

48
OHP 37

Bila tekanan bahan bakar melebihi tegangan


Helix pegas nosel, bahan bakar disemprotkan kedalam
ruang bakar motor oleh nosel.
-
Effective
stroke
Plunger
Lebih jauh plunger turun, dan pada posisi helix
barrel / \ Suction and / plunger bertemu dengan lubang masuk dan keluar
\discharge port
barrel, pemberian bahan bakar berakhir. Katup
Plunger pemberi tertutup oleh tekanan pegas katup pemberi,
sehingga bahan bakar tidak lagi diberikan, walaupun
4 ♦ plunger masih turun. Bila plunger diputar, langkah
Delivery starts Delivery ends
OHP 37 efektif (effective stroke) berubah dan akibatnya
banyaknya bahan bakar juga berubah.

49
HELIK PLUNGER

Plunger mempunyai tipe helix bawah atau vertikal Was dan bawah), tergantung pada posisi helix, dan dibagi lagi
menjadi tipe helix kiri dan kanan What. gb. 5).

Plunger helix kanan, langkah efektip bertambah bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari bawah plunger).

Langkah efektip pada plunger helix kiri berkurang bila plunger diputar arah jarum jam (dilihat dari bawah plunger).

Spesifikasi plunger tipe PE(S)-A terlihat pada tabel di


bawah.

Tipe plunger Mulai injeksi Akhir injeksi


Plunger helix Tetap Berubah
bawah
Plunger helix Berubah Berubah
vertikal

CIRI-CIRI JUMLAH INJEKSI


Ciri-ciri jumlah injeksi untuk diameter plunger yang berbeda terlihat dalam gambar.
50
MEKANISASI PERPUTARAN PLUNGER

OHP 38

Dengan pompa PE(S)-A, plen bagian bawah pompa disisipkan kedalam alur control sleeve, dan gigi
pada bagian atas control sleeve berhubungan dengan gigi control rack. Dengan demikian , plunger
akan berputar bila control rack digerakkan dan banyaknya injeksian berubah.

PLUNGER DENGAN HELIK DUA TAHAP

Dibandingkan dengan helik standar (helix no. 2) bila memakai plunger dengan sudut helix lebih besar (helix

no. 1) waktu bekerja kecepatan rendah/beban ringan, nilai perubahan banyaknya injeksian dapat diperoleh
hanya dengan gerakan kecil control rack.

Maksud ini adalah untuk memperbaiki banyaknya penginjeksian pada kecepatan rendah.
51
KATUP DELIVERY

Katup delivery memberikan bahan bakar tekanan tinggi kepada nosel melalui pipa injeksi. Setelah plunger selesai

memberikan bahan bakar, katup delivery mencegah aliran batik bahan bakar dari pipa injeksi kepada barrel. Bila
katup delivery turun, tekanan bahan bakar didalam pipa injeksi berkurang karenagerakan isap torak, hingga dapat
mencegah kebocoran bahan bakar setelah nosel menutup.

KATUP DELIVERY (untuk torak dengan penarikan kembali yang berubah-ubah)

Karena modifikasi torak katup delivery, efek tarikan


kembali bahan bakar telah dikurangi (jumlah tarikan
kembali telah berkurang) pada tingkat kecepatan
rendah, dan saat tekanan bahan bakar sisa dalam pipa
injeksi bertambah, kestabilan injeksian bahan bakar
dapat diperoleh. Akan tetapi pada tingkat kecepatan
tinggi torak dengan penarikan kembali yang berubah-
ubah tidak mempunyai pengaruh apa-apa.
52
PEMEGANG KATUP DELIVERY MEMAKAI KATUP DAMPING

Fungsi.
Bila terjadi penurunan tekanan bahan bakar secara tiba-tiba dikarenakan penarikan katup delivery waktu bekerja pada
kecepatan tinggi/ beban penuh, tekanan negatip dan gelembung udara (kekosongan) dapat terjadi dalam pipa injeksi.
Dalam hal yang luar biasa, pipa injeksi dapat pecah. Katup damping dapat mencegah terjadi-nya tekanan negatip dan
gelembung udara.

Konstruksi.
Katup damping (katup bola) dipasang didalam pemegang katup delivery. Dudukan katup dan pegas dipasang dibagian
atas pemegang katup delivery. Dibagian bawah dipasang pembatas katup delivery dengan sebuah lubang. Dibawah
pembatas ini dipasang pegas katup delivery dan katup delivery.

Cara kerja.
Pada waktu ada injeksi bahan bakar dari plunger, katup damping (katup bola) terbuka, dan bahan bakar ditekan melalui
bagian tengah pembatas katup delivery ke nosel. Akan tetapi setelah injeksi bahan bakar, katup damping (katup bola)
menutup lebih cepat dari pada katup delivery, oleh karena itu bahan bakar mengalir melalui bagian atas lubang
pembatas katup delivery. Tekanan dalam pipa injeksi kemudian turun hanya sebanyak isi penarikan kembali. Oleh
karena itu, tekanan bahan bakar turun tiba-tiba dan kekosongan dapat dicegah.
53
POROS BUBUNGAN

Poros bubungan digerakkan oleh motor melalui kopling atau alat timing.

Tergantung pada spesifikasi kam tangensial atau cembung atau tangensial/kombinasi eksentrik dipakai untuk
menggerakkan plunger. Selain dari itu terdapat kam eksentrik pada poros bubungan untuk menggerakkan pompa
supply.

TAPPET

Unit tappet dibuat untuk merubah gerakan putar poros bubungan kepada gerakan turun naik, hingga menaikkan
dan menurunkan plunger, demikian pula pengaturan timing pompa injeksi. Ada dua bentuk tappet yang dipakai,
dengan perbedaan konstruksi bagian atasnya. Untuk pompa injeksi yang biasa, dipakai tappet yang dapat
disetel, sedangkan untuk pompa injeksi kecepatan tinggi biasanya memakai shim.
54
GOVERNOR MODEL RLD
CIRI KHAS

Governor mekanik RLD dibuat oleh Diesel kiki untuk perlengkapan kendaraan bermesin disel, adapun ciri
khasnya adalah sebagai berikut :

1. Governornya adalah variable speed dengan ciri khas memperingan tenaga untuk menggerakan control
lever. Pada linkage sistim yang baru, control levernya bebas dari pengaruh adanya tenaga pada
governor spring. Jadi dengan kata lain untuk menggerakan control lever pada posisi maksimem adalah
sama dengan pada governor jenis minimum dan maksimum speed governor.

"« \ 2. Tidak hanya mengontrol jumlah bahan bakar saja,


juga dapat mengontrol kerjanya mesin pada
waktu posisi full load, tetapi dalam ke-lebihan
jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu start
diset dengan mudah, mengganti-kan torque cam
^ dengan yang lebih pantas. Gambar 1 dan 2
sebagai contoh, diperlihat-kan bagaimana
pengaruhnya terhadap putaran mesin pada waktu
Torquecam:71 \
mengganti torque cam dan governor.
\

Pump speed (rpm) —-


55
KONSTRUKSI

OHP 39

Camshaft Slider
Flyweight holder / Tiap-tiap flyweight dipegang pada tempatnya
Sleeve dengan pin press-fitted kedalam flyweight holder,
yang kemudian dipasangkan pada camshaft
ru V
pompa injeksi.
Flyweight terbuka keluar, terpusat pada pin. Ter-
bukanya flyweight mengakibatkan sleeve berge-
Pin, rak dalam porosnya sepanjang slider yang terletak
pada belakang flyweight arm. Sleeve digabungkan
dengan shifter lewat sebuah bearing. Shifter
Bearing y^^i ""jp^—\ \ Shifter dihubungkan dengan bagian bawah pada tension
Flyweight / \ Tension lever lever oleh sebuah pin dan bergerak hanya dalam
\pin
OHP 39
sebuah poros.
56
Tension lever didukung oleh shaft tension lever yang
dipasangkan separuh bagiannya berada pada governor
cover. Spring seat dihubungkan pada bagian atas pada
tension lever oleh pin, dengan shaft governor
dimasukan dibagian tengah dari spring seat. Shaft
governor dipegang oleh guide screw (dikencangkan ke
dalam governor cover) dan governor housing; shaft
governor hanya bergerak pada porosnya.

Spring seat Spring seat diletakan


pada bagian depan pada
Governor shaft governor. Spring

SS governor ditekan antara


dua spring seats.

r
U0) 1

Pada permukaan governor cover diulirkan sebu-ah shaft


governor dan terdapat mur untuk set posisi dari pada
spring seat bagian depan. Pada bagian bawah dari
governor cover dipasangkan idling spring capsule ;
idling spring menempel pada governor.cover dibagian
ujung dari shifter. Governor spring dan idling spring
melawan gaya centrifugal pada flyweight selama mesin
berputar, tension lever diset dalam posisi berhadapan
ke flyweight lift. (Gb. 7)

57
Guide lever dan tension lever kedua-duanya di-
pasangkan sepusat pada shaft tension lever dan
ditahan bersama-sama oleh tenaga dari cancel spring
(1). Ball joint dilas pada bagian atas dari guide lever.

Bagian tengah dari floating lever dipegang oleh


supporting lever. Pada ujung floating lever yang satu
mengggerakan ball joint pada guide lever dan ujung
yang lainnya menggerakan ball joint pada rack
conneting link dimana disambungkan ke control rack.

Salah satu dari ujung start spring dikaitkan ke-dalam


governor housing, dan ujung yang lainnya dikaitkan ke
control rack conecting linknya. Start spring selalu
menarik control rack kearah penam-bahan pengiriman
bahan bakar.

58
Shaft control lever ditunjang oleh supporting lever dan
dipegang oleh cancel spring (2). Control lever,
supporting lever dan shaft control lever merupakan satu
unit. Gerakan dari control lever akan menyebabkan
supporting lever bergeser pada fulcrum selanjutnya
pada floating lever.

Torque cam dipasangkan seperti terlihat pada gambar,


pin dipres kedalam governor cover (bagian control
rack). Torque cam dihubungkan dengan rod dan
adjusting nut pada bagian atas di tension lever.
Jarak antara torque cam dan tension leverpin distel
dengan menggunakan adjusting nut pada rod dan lock
screw. Gaya pada 2 spring pada rod dapat distel
dengan adjusting nut. Torque cam berporos pada
dudukan dimana penyetelannya pada rod, atau gerakan
dari tension lever adalah sama seperti perubahan pada
flyweight lift.

r lever BallMur
pin dan shaft diset
/ Full-load setting /
lever shaft kedalam governor
Senso Guide screw J housing pada bagian yang
fl\^\ Bush
berlawanan dengan
Cancel spring (3)
control rack. Pada shaft
u<_A^ \ U-Shaped lever \
dipasangkan sebuah
?! Torque cam
bush. U-shaped lever
dihubungkan ke sensor
lever pin dipasang antara
shaft yang dimasukan
dalam bushing dan guide
screw, seperti dalam
gambar. U-shaped lever,
shaft dalam bushing dan
cansel spring (3) bergerak
dalam satu unit.

59
Sensor lever dimasukan pada U-shaped lever. Bagian
ujung atas dari sensor lever berbentuk garpu dan baut
dimana mengikat baik control rack dan rack connecting
link. Bagian ujung bawah dari sensor lever
berhubungan dengan torque cam. Full-load setting lever
dan return spring dipasang pada shaft seperti dalam
gambar 14. Full-load setting lever selalu menekan full
load setting bolt. Gerakan dari full-load setting lever
adalah sehubungan dengan gerakan dari sensor lever.
Ada dua adjusting bolt; satu untuk kecepatan mesin
maksimum dan satu lagi untuk kecepatan minimum,
yang terletak pada bagian atas dari governor cover.

PRINSIP KERJA

VARIASI KONTROL KECEPATAN

Tidak sama seperti conventional variable speed


governor yang mana kontrol kecepatannya mesin
sehubungan dengan governor spring force seperti yang
diset oleh control lever governor mekanik RLD
pengaruh kontrol kecepatannya diset oleh floating lever
fulcrum dengan control lever. Dengan governor RLD
hanya diperlukan sedikit kekuatan/tenaga untuk
menggerakan control lever. Gambar 15 menunjukkan
hubungan antara kecepatan pompa injeksi bahan
bakar, flyweight lift dan posisi control rack. Gambar 16
menunjukkan bagaimana kerja dari governor mekanik
RLD.

Idling spring dan governor spring pada governor RLD


tidak dilengkapi dengan initial setting force; Ketika
flyweight adalah 0 seperti terlihat pada gambar, hanya
start spring yang dilengkapi dengan initial force setting.
Karena itu flyweight lift mulai pada kecepatan yang lebih
besar dari pada putaran pompa (B), yang menghasilkan
gaya centrifugal untuk melawan initial setting force dari
start spring. Karena kecepatan mesin bertambah,
flyweight mempunyai gaya centrifugal yang melampaui
setting force pada idling dan governor spring (gambar
15 B sampai F). Maksimum lift pada flyweight adalah 13
mm. Flyweight lift mengakibatkan gerakan pada tension
lever dengan cara shifter dengan diikuti oleh gerakan
dari guide lever. Gerakan dari guide lever
mengakibatkan gerakan pada floating lever, yang
kemudian menggerakan control rack pada posisi yang
berlawanan.

60
Bergeraknya control lever sedikit dari posisi idling kearah full-speed setting bolt dengan guide lever
bagian ball joint yang berada pada Po pada waktu pompa injeksi tidak jalan (ditunjukan oleh garis
yang tebal pada gambar di atas), akan mengakibatkan supporting lever berputar pada poros floating
lever ke titik Po.

Karena berputarnya floating lever, control rack bergerak dari Ro untuk menambah jumlah pengiriman
bahan bakar. Sesudah control rack mencapai Ra, 2 fulcrums (Po dan Ra) yang terpasang. Floating
lever fulcrum dipasang pada titik Qb bagian atas dan ditengah antara floating lever fulcrums Po dan
Ra.
6
1
Bergerak control lever selanjutnya kearah full-speed
setting bolt akan memindahkan L-shaped lever dari
supporting lever. Apabila mesin dijalan-kan pads kondisi
seperti ini, kecepatan pompa injeksi bahan bakar
bertambah, bertambah pula gaya centrifugalnya dari
pada idling spring dan governor spring forces.
Flyweight memindahkan guide lever lewat tension lever.

Flyweight lift menyebabkan tension lever dan guide


lever bergerak, memajukan ball joint dari Po ke Pa
karena kecepatan mesin bertambah. Perpindahan
floating lever bersamaan dengan berputarnya
supporting lever sekeliling Ra pada control rack bagian
ball joint, dengan kekuatan cansel spring (2) yang
dipasang pada supporting lever. Fulcrum floating lever
kemudian berpindah ke Qb. Kecepatan pompa
mencapai Na ketika guide lever ball joint mencapai Pa.
Dengan serentak, fulcrum floating lever berpindah ke
Qa dimana L-shaped lever dan supporting lever
terhubung.

Ketika kecepatan mesin melampaui Na, flyweight lift


mencapai La dan Pa (Guide-lever ball joint) berpindah
ke Pa. Pada waktu ini, floting lever berputar pada Qa
ketika control rack bergerak dari Ra kearah Ra' untuk
mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar.

Governor mengontrol putaran mesin oleh gerakan


control rack untuk menambah jumlah pengiriman bahan
bakar (sambil menjaga floating-lever titiktitik variasinya)
karena kecepatan mesin bertambah dari semula
dimana putaran pompa Na dalam keseimbangannya
dengan Ra (posisi control rack).

62
FULL-LOAD CONTROL RACK POSITION:TORQUE CAM REGULATION

Torque cam memungkinkan posisi full-load control rack untuk dirubah menambah atau mengurangi jumlah
pengiriman bahan bakar sesuai dengan putaran pompa, dimana perubahan dengan putaran pompa. Torque cam
yang telah dikembangkan untuk mengurangi asap buang dan menambah pengaruh moment maksimum dan
pengaruh tenaga maksimum dari mesin pada beban penuh. Berpindahnya control lever seperti itu
menghubungkan full-speed setting bolt ketika mesin melampaui putaran minimum akan merubah jumlah
pengiriman bahan bakar.
Dengan serentak, sensor lever berputar sekeliling S, fulcrum pada U-shaped lever dengan bagian bawah dari
sensor lever dalam hubungan dengan torque cam. Akibatnya perpindahan control rack diatur seperti dalam
gambar oleh garis yang tebal pada gambar.

Pada kondisi tersebut diatas, cancel spring (2) menyebabkan control rack bagian ball joint memutar floating lever
dengan guide lever ball joint bersama pada sebuah fulcrum.

63
Akibatnya, sensor lever menyentuh torque cam. Kemudian karena kecepatan pompa bertambah
seketika, tension lever memutar torque cam kekiri (Gb. 22) melalui rod pada bagian atas dari tension
lever. Posisi torque cam tergantung pada kecepatan mesin. Sensor lever dalam hubungan dengan
torque cam, mengatur posisi full-load mengontrol rack. Mekanismenya torque cam dapat
dipergunakan dalam segala jenis variasi pada mesin, sejak bentuk dari torque cam dibuat secara
khusus untuk memenuhi kebutuhan dalam jumlah pengiriman bahan bakar pada mesin.

64
STARTING FUEL INJECTION QUANTITY: INCREASE MECHANISM

Pada waktu mesin tidak berputar, start spring melalui floating lever dan guide lever, kerja dari tension level
adalah untuk mengurangi sesedikit mungkin flyweight lift dan memutar torque cam kekanan. Pemindahan
gerakbn control lever pada kedua-duanya tension lever maupun torque cam seperti digambarkan diatas, dari
posisi idling ( bergaris tebal ) ke posisi kecepatan penuh ( bergaris strip-strip ), lewat supporting lever
menggerakan control rack untuk menambah jumlah pengiriman bahan bakar. Pada waktu ini ujung bagian bawah
dari sensor lever menghubungkan notch dalam torque cam celah kecil diperlihatkan dengan garis
tebal dalam gambar. Sebagai akibat, posisi fullload control rack bergerak keposisi pengurangan bahan bakar.
Gerakan control lever kembali ke posisi idling, sesudah mesin dihidupkan akan meng-akibatkan floating lever
menarik control rack kebelakang melepaskan sensor lever dari notch dalam torque cam.

Perhatian : Jangan menaikan putaran mesin apabila baru dihidupkan.


Hal tersebut untuk mencegah sensor lever terlepas dari notch pada torque cam dan akan
membahayakan bagi governor

65
CARA KERJA

MESIN START

OHP 40

Flyweight dalam keadaan menutup tidak berkembang pada waktu mesin tidak dihidupkan. Seperti
dijelaskan sebelumnya, baik idling spring dan governor spring biasanya tidak ditekan, tanpa initial
force. Pada waktu menjalankan menekan penuh accelerator, control lever tersambung dengan
accelerator-rod yang menghubungkan pada maksimum speed setting bolt. Dengan serentak,
floating lever juga bergerak, mendorong control rack menambah jumlah pengiriman bahan
bakar pada waktu mesin start. Sensor lever menempel notch pada torque cam, yang mengontrol
jumlah pengiriman bahan bakar pada waktu mesin start.
Control rack kemudian bergerak kearah posisi fullload rack dan akhirnya mencapai posisi
penambahan bahan bakar untuk start, yang dibatasi oleh rack limiter.

66
OHP 40

Pada waktu accelerator terlepas setelah mesin hidup, control lever kembali terhubung dengan idling
speed setting bolt. Selanjutnya, control rack bergerak untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan
bakar dan ujung sensor lever lepas dari notch torque cam. Kerjanya control lever setelah itu tidak lagi
menambah bahan bakar pada mesin.
67
PENGONTROLAN PUTARAN IDLING

Ketika control lever kembali pada posisi idling sesudah mesin hidup, floating lever fulcrum kembali pada posisi
idling Qo, governor siap untuk memulai mengontrol kecepatan idling. Pada waktu kecepatan mesin berkurang,
gaya centrifugal pada flyweight juga berkurang, tenaga idling spring lebih kuat dan flyweight menutup. Control
rack kemudian bergerak sekitar floating lever fulcrum Qo dalam perjalanan penambahan jumlah bahan bakar
untuk menghindari mesin berhenti putarannya. Apabila putaran mesin bertambah, tenaga idling spring lebih kecil
dari pada gaya centrifugal pada flywieght, sehingga terjadi tarikan kembali pada control rack untuk mengurangi
jumlah bahan bakar (seperti diperlihatkan oleh garis strip strip pada gambar 27) dengan demikian mengurangi
putaran mesin.
Dengan cara ini governor mengimbangi putaran mesin waktu idling, mempergunakan keseimbangan antara
besar gaya centrifugal dengan jumlah tenaga start spring dan idling spring untuk mencegah terjadinya fluktuasi
pada putaran mesin.

Ketika mesin pada putaran idling, sensor lever tidak berhubungan dengan torque cam.

68
TORQUE CAM MENGONTROL PENGIRIMAN JUMLAH BAHAN BAKAR SELAMA FULL LOAD

OHP 42

Penekanan accelerator pada waktu mesin berputar tanpa muatan, sampai control lever menempel pada baut
setting maksimum putaran, akan menggerakan floating lever sekeliling ball joint pada guide lever, dan
menggerakan control rack kearah posisi full-load (Ra) akan menggerakan ujung sensor lever untuk menempel pd
torque cam. Fluktuasi putaran mesin setelah itu akan memutar tension lever shaft. Persisnya, torque cam ber
gerak sekeliling shaft tersebut. Karena torque cam bergerak, ujung sensor lever mengikuti pada permukaan
torque cam, merubah posisi control rack untuk mengontrol jumlah pengiriman bahan bakar. Pada waktu putaran
mesin berubah tension lever memutar, merubah ball joint pada Pa di guide lever dan menggerakan foating lever
fulcrum 0. Torque cam merubah control rack oleh sensor lever.

69
MENGONTROL KECEPATAN MAKSIMUM

OHP 43

Dengan control lever menempel pada maksimum speed setting bolt, putaran mesin dapat bertam-bah ketika
jumlah pengiriman bahan bakar dikontrol oleh mekanisme torque camsensor lever. Pada waktu putaran mesin
bertambah, kemudian dengan supporting lever berhubungan dengan L-shaped lever pada control lever-shaft,
guide lever ball joint bergerak dari Pa menuju Pa' berporos pada floating lever fulcrum Qa. Control rack kemudian
ditarik kebelakang untuk mengurangi jumlah pengiriman bahan bakar untuk mengatur kecepatan maksimum.
Sementara itu ujung sensor lever terlepas dari torque cam untuk mengontrol kecepatan maksimum.

70
AUTOMATIC TIMER
1. URAIAN

Mesin bensin dilengkapi dengan centrifugal advancer yang memajukan saat pengapian, saat rpm mesin
bertambah. Mesin diesel juga dilengkapi dengan perlengkapan yang mirip yang disebut automatic timer. Pada
pompa injeksi tipe distributor, timer dioperasikan sesuai dengan tekanan bahan bakar yang digunakan. Pada tipe
ini timer dipasangkan di dalam pompa injeksi, penempatan dari pompa injeksi tipe in-line penggunaan timer
dioperasikan sesuai dengan gaya centrifugal. Di sini akan diuraikan automatic timer untuk pompa injeksi tipe IN-
LINE.
Automatic timer dipasangkan antara gigi penggerak pompa injeksi dan pompa injeksi itu sendiri. Automatic timer ini
mempunyai dua fungsi.
• Memindahkan putaran dari mesin ke pompa injeksi untuk menggerakan pump camshaft.
• Memajukan secara otomatis saat penginjeksian sesuai dengan bertambahnya rpm mesin untuk menjaga
efisiensi pembakaran.

2. KONSTRUKSI

Cara untuk menggerakan timer ada berbagai ma-cam, tergantung pada tipe mesin. Oleh
karena itu semua konstruksi timer dan cara kerja dasarnya adalah sama seperti
diperlihatkan pada gambar.

a. Gigi penggerak pompa injeksi (injection pump


drive gear) digerakan oleh crankshaft timmer
gear melalui idler gear. Hub timer
dihubungkan ke pompa injeksi dan
menggerakan pompa.
b. 2 timer weight pivot mengelilingi timer hub
OHP 44
Drive gear
boss. Salah satu ujung masing-masing
pemberat (weight) ditahan oleh journal gigi
penggerak sehingga pemberatnya dapat
meluncur ke arah luar dan membuka
disekeliling hub boss.
c. Pegas timer (timer spring) dipasang diantara
lubang hub (hub boss) dan gigi penggerak
journal (drive gear journal). Pegas ini
mempertahankan timer pemberat (weigh)
menutup saat mesin tidak berputar.
d. Camshaft pompa injeksi digerakan oleh gigi
penggerak melalui gigi penggerak journal,
timer pemberat, hub boss dan timer hub.

OHP 44

71
3. CARA KERJA

SAAT RPM MESIN RENDAH

eV^^^^ Hanya sedikit gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh


Drive gear journal ^^^^/\ _
timer pemberat (timer weight) pada rpm rendah timer
weight dipertahankan oleh tegangan pegas dan sudut
—- Drive gear
A, (sudut yang dibentuk oleh gigi penggerak journal
(driver gear jurnal) dalam perbandingan yang besar.

Hub boss „ Timer weight


BEFORE ADVANCING
OHP 45

SAAT RPM MESIN TINGGI

Selama gaya sentrifugal yang ditimbulkan cukup besar oleh timer pemberat (timer weight) sesuai dengan
bertambahnya rpm mesin, pemberat akan mulai membuka ke arah luar, dan menekan pegas. Ini
menyebabkanhub boss bergerak pada arah putaran oleh jarak ke sudut 02 (sudut maju). Ini berarti saat injeksi
dari pompa injeksi dimasukan.
72 OHP 45
TURBOCHARGER
Pada mesin natural aspirated, kira-kira 40% energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran terbuang ke atmosfir
sebagai gas buang. Turbocharger adalah sebuah alat yang memanfaatkan energi gas buang mesin untuk
memasukkan udara tambahan ke dalam silinder, sehingga turbochar-ger dapat memanfaatkan sebagian dari
energi yang ditemukan dalam gas buang untuk menggerak-kan turbin, yang memutarkan compressor melalui
drive shaft. Compressor menghasilkan udara bertekanan tinggi ke dalam silinder mesin, sehingga menghasilkan
pembakaran yang lebih baik dibanding dengan mesin naturally aspirated.

73
KONSTRUKSI

Turbocharger terdiri dari tiga komponen utama yaitu turbine housing, compressor housing, dan center housing
termasuk turbine dan compressor, impeller shaft, dan bearing. Bearing harus dilu-masi dengan oli berkualitas
tinggi karena turbo-charger bekerja pada putaran yang sangat tinggi dan temperatur tinggi. Juga, komponen dibuat
dengan hati-hati, sehingga harus diperbaiki dengan presisi.
Turbine impeller dan impeller shaft menjadi satu untuk membentuk shaft impeller assembly, dan turbine impeller
terbuat dari alloy tahan panas atau keramik agar tahan terhadap temperatur tinggi dari gas buang.
Compressor impeller terbuat dari alloy ringan dan terpasang pada ujung shaft dengan mur pengunci. Journal
bearing adalah tipe full floating yang dilumasi dengan oli mesin dan mengambang penuh ditopang pada oil film
saat turbocharger berputar pada putaran tinggi. Bearing diputar oleh aksi dari oli yang ditekan ke dalam celah
antara lingkar dalam dan luar dari bearing untuk reduksi dari kecepatan relatif antara bearing dan shaft, agar
komponen lebih tahan lama.
Thrust bearing dipasang pada sisi compressor, untuk meminimalkan efek panas dari sisi turbine dan didesain
untuk menyerap gaya dorong yang dihasilkan oleh turbine dan compressor.

74
WASTE GATE VALVE

Pada mesin dengan turbocharger, untuk mendapatkan efek supercharging bahkan saat putaran mesin
rendah adalah faktor yang harus dipertimbangkan saat memilih turbocharger. Saat mesin berputar
pada kecepatan rendah dan tidak menghasilkan gas buang yang banyak, boost pressure rendah, dan
tidak terdapat masalah pada mesin. Saat jumlah gas buang bertambah untuk menaikkan putaran
turbine dan boost pressure, akan tetapi, tekanan pembakaran maksimum dapat melebihi limit dan
dapat merugikan mesin. Sistem waste gate mengontrol boost pressure dengan mem-bypass gas
buang. Sistem ini terdiri dari waste gate valve yang ada pada turbine housing, dan actuator yang
which drives the valve.
Turbine housing memiliki lubang bypass gas buang, yang ditutup oleh katup yang mencegah
keluarnya gas buang melalui bypass. Boost pressure dialirkan dari compressor housing ke bagian
atas actuator.
Saat boost pressure mencapai nilai tertentu, valve berfungsi untuk mem-bypass gas buang sehingga
tidak seluruhnya melewati turbine.

* Jika boost pressure di bawah nilai tertentu


Exhaust manifold (umumnya 0,68 kg/cm2), waste gate valve tertu-tup
Actuator penuh sehingga semua energi gas buang akan
Intake manifold
digunakan untuk memutarkan turbine.
Waste
gate

» Exhaust r
Pipe
Compressor Turbine

OHP 48

* Jika boost pressure di ats nilai tertentu, boost pressure akan melawan tegangan pegas dari actuator
untuk mendorong diaphragm dan link, dan kemudian membuka waste gate valve sehingga sebagian
gas buang tidak melewati turbine.
Ini akan mengurangi jumlah gas buang yang memutarkan turbine untuk mengurangi putaran turbine
sehingga mempertahankan boost pressure pada nilai tertentu.

CATATAN
Boost pressure tidak dapat distel ulang saat perbaikan, karena actuator rod dilas pada valve lever
setelah penyetelan.

75
Pada mesin 4JA1-L yang digunakan pada kendaraan
Exhaust manifold Isuzu Panther, waste gate valve digerakkan oleh
Actuator tekanan gas buang. Selama exhaust gas pressure di
Intake manifold
dalam exhaust manifold di bawah 0,8 kgf/cm2 actuator
tidak bekerja dan waste gate valve tetap menutup.
Semua gas buang melalui turbine housing.

Exhaust
pipe
Compressor Turbine
OHP 48

Saat pedal akselerasi ditekan (sehingga volume penginjeksian bahan bakar bertambah), tekanan gas buang

(exhaust gas pressure) bertambah. Ketika exhaust gas pressure mencapai 0,8 kgf/cm 2 waste gate valve
terbuka oleh actuator (karena adanya tekanan gas buang pada waste gate valve) sehingga sebagian dari gas
bekas dialihkan dari turbin wheel.
Dengan demikian kecepatan turbin dijaga pada tingkat optimal untuk mencegah naiknya boost pressure
(tekanan pada intake manifold) yang berlebihan.

SAFETY VALVE

Safety valve terpasang pada sisi intake manifold. Jika waste gate valve rusak, mesin akan meng-alami
kerusakan karena tekanan pembakaran yang berlebihan.
Oleh karena itu, safety valve dipasang untuk mencegah boost pressure yang berlebihan. Tekanan
menekan safety valve ke atas, dan membebaskannya ke atmosfir.
76
Untuk memaksimumkan umur turbocharger, lakukan perhatian berikut:

[PERHATIAN] [ALASAN MENGAPA)

1. Jangan mengoperasikan mesin di atas putar-an idle Setelah mesin hidup, tekanan oli tidak dapat naik
setidaknya 5 detik setelah mesin hidup. dengan cepat. Bekerjanya turbocharger tanpa suplai oli
yang cukup untuk beberapa detik dapat menyebabkan
kerusakan bearing.
2. Jangan mengg-gas mesin sebelum suhu air
pendingin mecapai suhu kerjanya. Mengoperasikan mesin saat kondisi dingin dapat
menyebabkan kerusakan bearing karena oil film dapat
terpotongdengan mudah.
41. Operasikan mesin pada putaran idle speed selama
beberapa menit untuk membiarkan turbocharger Turbocharger masih terus berputar untuk beberapa
dingin sebelum mematikan me-sin, khususnya detik setelah mesin mati. Dan juga panas dihasilkan.
setelah pengendaraan dalam kecepatan tinggi. Dan Sehingga temperatur harus turun serendah mungkin
jangan mematikan mesin pada putaran tinggi. sebelum mesin mati. Pada temperatur tinggi dan tanpa
tekanan oli dapat menyebabkan kerusakan bearing.
42. Start mesin sampai tekanan oli normal tercapai
setelah mesin disimpan dalam waktu yang lama Selama mesin tidak beroperasi dalam jangka waktu
(lebih dari 3 bulan). yang lama, oli mesin dapat mengental.
Mengoperasikan mesin pada kondisi ini dapat
menyebabkan kerusakan bearing.
5. Setelah penggantian oli mesin atau perbaik-an yang
melibatkan pengurasan oli, start mesin, kemudian Saat menjalankan mesin dengan tekanan oli yang
operasikan pada putaran idle untuk beberapa menit. kurang, bearing mudah sekali rusak. Sedikit saja
bearing tergores, bearing akan rusak dengan cepat
karena putaran yang sangat tinggi.

Seperti disebutkan di atas, pelumasan untuk turbocharger sangatlah penting dan anda harus memilih oli
berkualitas tinggi (CD atau SF direkomendasikan).

PENGGUNAAN TURBOCHARGER

Garrett Turbo, Inc.

Tipe mesin C223T 4Bb1T 6BD1T 6SA1T 6RA/B1T

Tipe turbocharger (GARRETT) TBO-209 TO-2518 TO-4B83 T0-4E12 TA-5108

Rasio tekanan maksimum 2,5 2,8 3,0 3,0 3,0

Putaran max. yang diijinkan (rpm) 170.000 160.000 130.000 130.000 100.000

Temperatur gas yang diijinkan (°C) 750 750 760 815 760

Tekanan buka waste gate (mmHg) 670-710 WO W/G WO W/G WO W/G WO W/G

77
Ishikawajima-Harima Heavy Industries co.,Ltd.(IHI)

Tipe mesin 4ZC1 4FC1 4JB1T 4BD1T 6BGIT

Tipe turbocharger (IHI) RUBS RHB6 RHC7

Rasio tekanan maksimum 2.8 2.8 3.2

Putaran max. yang diijinkan (rpm) 180,000 150,000 120,000

Temperatur gas yang diijinkan (°C) 950 950 750

Tekanan buka waste gate (mmHg) 660 680 890-940

CATATAN
Performa dari mesin ditentukan oleh kecocokan dari karakteristik mesin dan turbocharger. Tabel di atas
digunakan untuk referensi anda pada mesin Isuzu. Akan tetapi, tabel ini bukan spesifikasi aktual saat mesin
dioperasikan (bukan spesifikasi pabrik Isuzu). Tabel di atas adalah spesifikasi turbocharger yang berdiri sendiri.

INTERCOOLER

Terdapat dua cara untuk menaikkan output mesin dengan volume silinder yang sama; pertama adalah
menaikkan putaran mesin, dan yang lainnya adalah menaikkan jumlah udara dan bahan bakar yang masuk ke
dalam silinder. Untuk mesin dengan turbocharger, udara yang masuk lebih banyak dibanding mesin normal. Dan
bahan bakar dapat diinjeksikan sesuai dengan jumlah udara yang masuk, dengan demikian menghasilkan output
mesin yang lebih besar dengan volume silinder yang sama. Akan tetapi, temperatur dari udara yang ditekan dan
dikirimkan oleh turbocharger menjadi tinggi dan kerapatannya rendah. Gambar di bawah memperlihatkan
intercooler yang digunakan untuk mendinginkan temperatur udara yang tinggi dalam proses pengiriman ke dalam
silinder dengan kondisi bertekanan. Saat pada tekanan yang sama, kerapatan udara menjdi lebih tinggi dan
jumlah oksigen pada udara menjadi lebih besar sedangkan temperatur udara menjadi turun. Oleh karena itu,
sangatlah mungkin untuk mendapatkan output mesin yang lebih tinggi dan menghemat bahan bakar dengan
mendinginkan udara untuk mendapatkan kerapatan yang lebih tinggi, dan mengirimkan jumlah udara yang lebih
banyak ke dalam silinder.

OHP 49

78
Meskipun kerapatan udara akan menjadi lebih tinggi hanya dengan udara bertekanan, akan menjadi lebih tinggi
saat didinginkan. Udara yang mencapai temperatur 140°C karena dikompresikan oleh turbocharger didinginkan
menjadi 50°C dengan mengirimkannya ke intercooler, dan kerapatan udara menjadi lebih tinggi 30%. Bahan
bakar yang diinjeksikan dalam kondisi ini akan menghasilkan pembakaran yang lebih baik, dan sangatlah
mungkin untuk menginjeksikan jumlah bahan bakar yang lebih besar untuk menghasilkan output mesin yang
lebih besar. Sehingga, penghematan bahan bakar menjadi lebih baik dengan cara menurunkan kehilangan
gesek, karena output mesin dapat dinaikkan tanpa mengganti mesin dengan mesin yang lebih besar. Saat
temperatur udara masuk turun, beban thermal akan menjadi lebih ringan dan menaikkan durabilitas cylinder
head, piston dan valves.
Selanjutnya, terdapat keuntungan lain yaitu menurunnya kadar NOx yang dihasilkan dengan tidak terjadinya
kenaikan yang tiba-tiba pada temperatur pembakaran.

Spesifikasi Turbocharger 6RA(B)1 -TC

Tipe Turbine Radial Inward-flow

Tipe Compressor Back Curved Compressor Wheel

Putaran Maksimum (rpm yang diijinkan) 100,000

Pengiriman Udara Maksimum (kg/min) 35

Rasio Tekanan Maksimum (to 1) 3.5

Temperatur Gas Buang (°C) 675

Berat (kg) Kira-kira 15

79
Air to cylinder
Model 6RA1TC memiliki volume silinder 12 liter untuk
Highly dense cooled I u u—u u u r
air I Exhaust manifold J menjaga performa dinamis besar dalam setiap fase
From air cleaner f IV—i_____
Engin kerja, bahkan saat putaran rendah. Intercooler sangat
I ' H / eQ sO 1 > To exhaust pipe
memperbaiki efek dari turbo-charger. Torsi besar, dan
hemat bahan bakar. Model 6RA1TC menjamin
N. High performance turbocharger
Intake air
Compressed hot air
durabilitas dan reliabili-tas yang sangat baik.

OHP 49

Mesin diesel menghasilkan tenaga yang lebih


Amount of air sent to cylinder
(Atmospheric air: 100 parts) besar jika jumlah udara masuk bertambah tanpa
merubah volume silindernya. Prinsip ini diguna-
kan oleh turbocharger. Akan tetapi, udara masuk
yang dikompresikan menjadi panas sampai
100
140°C dan kerapatannya menurun saat volume
Without udara mengembang. Intercooler mencegah
turbocharger
penu-runan kerapatan udara dan membantu
mesin bekerja secara efisien tanpa kehilangan
udara masuk sedikit pun. Ini menjamin performa
dinamis yang sangat baik dan menghemat bahan
120
bakar.

With
turbocharger

150 50°C

With turbocharger and built-in intercooler


OHP 49

80
KONSTRUKSI

Konstruksi intercooler, sama seperti radiator, terdiri dari bagian cooling core, upper tank dan lower tank (atau side
tank), dan semuanya terbuat dari aluminum. Konstruksi dari core didesain sehingga efisiensi pendinginan yang
lebih tinggi dapat dihasilkan dengan mengurangi tahanan internal. Untuk pemasangan ke mesin, selang spesial
yang digunakan tahan terhadap temperatur tinggi. Upper hose, khususnya, terbuat dari karet tahan panas karena
bagian ini menjadi sangat panas. Untuk mesin diesel ukuran besar, intercooler biasanya terpasang pada bagian
depan radiator, dan didinginkan oleh cooling fan.

Spesifikasi ISUZU 6RA(B)1-TC

Jumlah Radiasi (kcal/h) 37,000

Area Radiasi 10.35

Tipe Fin Corrugated

Jumlah Tube 34

Material
Aluminium Casting (Header) Aluminium
sheet and Tube (Lainnya)
Berat Kira-kira 15
81
EMISSION CONTROL SYSTEM
GAS BUANG

ATMOSFIR

C02 (carbon dioxide) CO


(carbon monoxide) HC
AR (argon) 0.94%
(hydrocarbons) NOx
(nitrous oxides S02 (sulfur
dioxidaj Others

Atmosfir bumi yang biasa disebut "udara terutama terdiri atas dua gas: Oksigen (O 2) yang menempati
21% volume atmosfir, dan Nitrogen (N2) yang menempati 78% volume atmosfir. Sisanya yang 1%
ditempati oleh berbagai macam gas, termasuk argon (Ar) yang berjumlah 0,94% dari sisa 1% dan
carbon dioksid (CO2).

Referensi
Banyaknya gas dalam satuan volume, berbeda banyak bila dibandingkan dalam ukuran beratnya.
Sebagai contoh, dinyatakan volume oksigen 21%. Dalam satuan berat kira-kira 23% dari atmosfir.
SUSUNAN ATMOSFIR BUMI
OHP 50

ZAT PENGHASIL POLUSI UDARA

MACAM-MACAM PENCEMAR UDARA Disamping argon dan carbon dioksida, masih ba-
nyak lagi zat yang dihasilkan manusia, seperti (CO),
Gas hidro carbon (HC), oksid Nitrogen (NOx), sulfur
dioksida (SO2) dan lain-lain. Zat yang tidak
diinginkan ini disebut "Air pollutant" atau "pencemar
udara". Seperti terlihat pada gambar di bawah,
polusi udara bukan hanya ka-rena mobil : sumber
polusi lain misalnya pabrik, thermo electric power
OHP 50
plant, heater bangunan, tempat pembakaran
sampah, kapal terbang dan kapal laut.

Pada pedoman training ini hanya diuraikan zat


polusi yang dihasilkan oleh mobil.

Referensi
Di samping gas-gas tersebut di atas, di dalam
atmosfir terdapat zat padat, seperti dalam pedoman training ini hanya diuraikan zat dalam
debu partikel carbon dan lain-lain. Di buku bentuk gas.

82
ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN MOBIL

Zat pencemar dari hasil pembakaran atau uap bahan bakar (bensin atau solar): ini dapat dibagi menjadi lima
macam, yaitu CO, HC Nox, SO2 dan PM. Gas-gas ini mengganggu pernapasan, dan bahkan berbahaya terhadap
manusia, binatang atau tanaman.

1. GAS BUANG

Bila bensin terbakar, maka akan terjadi reaksi dengan oksigen membentuk carbon dioksid (CO2) dan air (H20).
Reaksi ini dinyatakan sebagai berikut

Persamaan kimia di atas dengan anggapan bahwa


pembakaran sempurna yang sebenarnya jarang terjadi.
Air-fuel mixture CO*. H20, HC,
(02. N2, C8H18) Produk sampingan seperti disebutkan di bawah juga ada
CO, NOx
walaupun sedikit.
OHP 51

Carbon Monoksida (CO)


Carbon Monoksida adalah gas berbahaya yang tidak berwarna dan tidak berbau. CO menghalangi paru-paru
mendapatkan oksigen. CO dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar yang tidak sempur-na akibat pembakaran
kurang oksigen dan merupakan komponen utama polusi udara. Mesin diesel menghasilkan CO yang jauh lebih
rendah dibandingkan mesin bensin.

Hidrocarbon (HC)
HC ialah bensin mentah yang belum terbakar, yang berasal dari :
• Gas mentah yang keluar akibat overlap katup masuk dan katup buang.
• Gas sisa dekat dinding silinder dan terbuang saat langkah buang.
• Gas belum terbakaryang tertinggal di belakang ruang bakar setelah misfiring ketika jalan menurun atau
ketika engine brake.
• Gas mentah akibat pembakaran tidak sempurna karena pembakaran terlalu singkat atau campuran
gemuk.
83
Nitrogen Oxides (NOx)
Beberapa gas polusi udara tersusun dari nitrogen dan oksigen yang memainkan peranan penting dalam
pembentukan photochemical smog*. Nitrogen oxides biasa disebut juga dengan “NOx”, dimana “x”
menggambarkan perubahan proporsi oksigen terhadap nitrogen. Mesin pembakaran dalam merupakan penghasil
utama emisi nitrogen oxide. NOx dihasilkan oleh nitrogen dan oksigen di dalam campuran, yang bergabung bila
temperatur ruang bakar naik di atas 1800°C. Ada beberapa campuran molekul yang terdiri atas Nitrogen (N2 )I
dan oksigen (02) yaitu : NO, NO2, N2O, N203, dan lain-lain. Yang disebut "oksid nitrogen", dan agar lebih mudah
disebut NOx". Yang diatur dalam regulasi emisi adalah nitric oxide (NO) yang tidak berwarna, dan nitrogen
dioxide (NO2) yang berwarna coklat kemerahan yang sangat berbahaya dan reaktif. Nitrogen oxides yang lain,
seperti nitrous oxide N2O (anestetik “gas tertawa”), tidak termasuk emisi yang diatur.

* Photo chemical smog. Bila HC dan NOx di atmosfir terkena sinar matahari, akan terjadi reaksi photo kimia
(cahaya + kimia) dan menghasilkan berbagai campuran Oksigen (khususnya 03) dan mengakibatkan gejala
yang disebut "smog". Photochemical smog menghalangi pandangan, menyakitkan mata, menimbulkan kanker
dan menyebabkan kerusakan hutan.

Sulfur Dioksida (SO2)


Zat ini terbentuk ketika sulfur bubuk bewarna kuning keemasan yang terdapat di batubara dan minyak terbakar.
Sulfur dioksida adalah gas tak terlihat yang berbau amat tajam dan menyerang sistem pernafasan manusia, serta
dapat membunuh penderita asma. Setelah berjam-jam atau berhari-hari tercampur di udara, sulfur dioksida ini
membentuk partikel amat halus yang disebut sulfat, yang dapat menembus bagian terdalam dari paru-paru.
Sulfat kemudian bereaksi dengan air di awan atau di dalam paru-paru untuk membentuk asam belerang, yang
sering disebut hujan asam.

Particulate Matter (PM)


Partikel yang terbentuk karena pembakaran yang tidak sempurna. Mesin diesel diesel menghasil-kan emisi PM
yang jauh lebih besar dibanding mesin bensin. Asap dan jelaga disebut benda partikulat, tetapi bentuk yang
paling berbahaya dari benda padat ini adalah partikel-partikel amat kecil dan halus yang dapat menembus ke
dalam paru-paru yang hanya dilindungi oleh dinding tipis setebal molekul. Sering disebut sebagai PM 10 karena
benda partikulat tersebut lebih kecil daripada 10 mikron, kebanyakan partikel halus itu berasal dari senyawa
sulfur dan nitrogen yang dalam selang waktu beberapa jam atau beberapa hari berubah dari gas menjadi padat.

2. UAP BAHAN BAKAR

OHP 51
Hidrocarbon mentah (HC) ini berasal dari uap ba-han bakar dari tangki dan karburator yang
bebas ke atmosfir.

84
3. BLOW BY-GAS

Blow by gas yaitu gas yang sudah dan belum terbakar yang keluar melalui celah piston silinder selama kompresi
dan pembakaran. Blow-by gas keluar bebas ke atmosfir melalui crankcase.
OHP 51

STANDAR EMISI

STANDAR EMISI JEPANG

KENDARAAN PENUMPANG
Standar emisi untuk mobil dengan mesin diesel terlihat pada Tabel 1. mode tes adalah mode 10-15 (yang
menggantikan mode 10 lama pada 1991.11 untuk mobil domestik dan 1993.04 untuk import). Regulasi 2005
diperkenalkan siklus tes baru (“mode tes baru” untuk kendaraan ringan < 3500 kg GVW) yang akan digunakan
secara penuh pada 2011. Dalam periode transisi 2005-2011 emisi akan ditentukan sebagai berikut: 2005 - 88%
dari mode 10-15 + 12% dari mode 11; 2008 - 25% dari mode start dingin baru + 75% dari mode 10-15; 2011 -
25% dari mode start dingin baru + 75% dari mode start hangat baru. Kendaraan dites menggunakan bahan bakar
S 50 ppm untuk standar 2005.

Tabel 1 Standar Emisi Jepang untuk Mobil Penumpang Diesel,


gr/km

Berat Tahun Mode Test CO HC NOx PM


Kendaraan rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)
< 1250 kg* 1986 mode 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.70 (0.98)
1990 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.50 (0.72)
1994 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.50 (0.72) 0.20 (0.34)
1997 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
2002a 0.63 0.12 0.28 0.052
2005b mode baruc 0.63 0.024d 0.14 0.013
> 1250 kg* 1986 mode 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.90 (1.26)
1992 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.60 (0.84)
1994 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.60 (0.84) 0.20 (0.34)
1998 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
2002a 0.63 0.12 0.30 0.056
2005" mode baruc 0.63 0.024a 0.15 0.014
• equivalent inertia weight (EIW); berat kendaraan 1265 kg
• 2002.10 untuk mobil-mobil domestik, 2004.09 untuk mobil-mobil import
• implementasi penuh pada akhir 2005
• fase penuh pada 2011
• non-methane hydrocarbon
85
KENDARAAN KOMERSIL
Standar emisi untuk kendaraan diesel komersil terdapat dalam Tabel 2 untuk kendaraan ringan (chassis
dynamometer test) dan dalam Tabel 3 untuk kendaraan berat (engine dynamometer test). Truk dan bus ringan
dites dengan mode 10-15. Prosedur tes untuk mesin heavy-duty dengan mode 13, yang menggantikan mode 6.
Regulasi 2005 memperkenalkan dua tes baru: siklus untuk kendaraan dengan GVW di bawah 3500 kg, dan tes
JE05 untuk kendaraan di atas 3500 kg. Untuk kendaraan ringan, tes baru akan dilaku-kan pada 2011 mengikuti
jadwal untuk mobil penumpang. Untuk kendaraan berat, siklus heavy-duty baru (versi start hangat) akan efektif
pada 2005. Prosedur tes dan unit pengukuran terlihat pada tabel. Kendaraan dan mesin dites menggunakan
bahan bakar S 50 ppm untuk standar 2005.
Tabel 2
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Ringan
GVW ≤ 2500 kg (≤ 3500 kg mulai 2005)

Berat * Tahun Mode Unit CO HC NOx PM


Kendaraan Test rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)
< 1700 kg 1988 mode g/km 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.90 (1.26)
1993 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.60 (0.84) 0.20 (0.34)
1997 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.40 (0.55) 0.08 (0.14)
2002 0.63 0.12 0.28 0.052
2005b mode 0.63 0.024d 0.14 0.013
baruc
> 1700 kg 1988 mode 6 ppm 790 (980) 510 (670) Dl: 380 (500)
IDI: 260 (350)
1993 mode g/km 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 1.30 (1.82) 0.25 (0.43)
1997 a 10-15 2.1 (2.7) 0.40 (0.62) 0.70 (0.97) 0.09 (0.18)
2003 0.63 0.12 0.49 0.06
2005b mode 0.63 0.024d 0.25 0.015
baruc
* - gross vehicle weight (GVW)
a - 1997: kendaraan transmisi manual; 1998: kendaraan transmisi otomatis
b - implementasi penuh pada akhir 2005
c - fase penuh pada 2011
d - non-methane hydrocarbon

Tabel 3
Standar Emisi Diesel untuk Kendaraan Komersil Berat
GVW > 2500 kg (> 3500 kg mulai 2005)

Tahun Mode Unit CO HC NOx PM


Test rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max) rata2 (max)
1988/89 mode 6 ppm 790 (980) 510 (670) Dl: 400 (520)
IDI: 260 (350)
1994 mode g/kWh 7.40 (9.20) 2.90 (3.80) Dl: 6.00 (7.80) 0.70 (0.96)
13 IDI: 5.00
(6.80)
1997a 7.40 (9.20) 2.90 (3.80) 4.50 (5.80) 0.25 (0.49)
2003b 2.22 0.87 3.38 0.18
2005c JE05 2.22 0.17d 2.0 0.027
a - 1997: GVW ≤ 3500 kg; 1998: 3500 < GVW ≤ 12000 kg; 1999: GVW > 12000 kg b -
2003: GVW ≤ 12000 kg; 2004: GVW > 12000 kg c - fase penuh pada 2011 d - non-
methane hydrocarbon

86
PENGUKURAN MODE 10

Siklus mode 10 [Japanese Industrial Safety and Health Association, JISHA 899, 1983] digunakan untuk sertifikasi
emisi dari kendaraan ringan di Jepang. Siklus ini telah diganti dengan siklus mode 10-15 yang lebih baru.
Siklus mode 10 mensimulasikan kondisi pengendaraan dalam kota. Satu segmen dari siklus mencakup jarak
0.664 km dengan kecepatan rata-rata 17.7 km/jam selama 135 detik. Kecepatan maksimum adalah 40 km/jam.

Seluruh siklus dimulai dengan pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 40 km/jam, diikuti dengan enam
pengulangan segmen yang sama. Emisi diukur pada lima segmen terakhir (jadi periode pengukuran emisi
mewakili rute sejauh 3.32 km, diselesaikan dalam 675 detik). Emisi dalam satuan g/km.

87
PENGUKURAN MODE 10-15

Sekarang ini siklus mode 10-15 digunakan di Jepang untuk sertifikasi emisi dan konsumsi bahan bakar untuk
kendaraan ringan. Siklus ini didapat dari siklus mode 10 ditambah dengan segmen lain mode 15 dengan
kecepatan maksimum 70 km/h. Emisi dalam satuan g/km [Japanese Industrial Safety and Health Association,
JISHA 899, 1983].
Seluruh siklus meliputi pemanasan selama 15 menit pada kecepatan 60 km/jam, tes idle, pemanasan selama 5
menit pada kecepatan 60 km/jam, dan satu segmen mode 15, diikuti dengan tiga pengulangan segmen mode 10
dan satu segmen mode 15. Emisi diukur selama empat segmen terakhir (3 x mode 10 + 1 x mode 15).

Jarak dari siklus adalah 4.16 km, kecepatan rata-rata 22.7 km/jam, durasi 660 detik (atau 6.34 km, 25.6 km/jam,
892 deti, berturut-turut, termasuk segmen mode 15 awal).

PENGUKURAN MODE 6

Siklus mode 6 digunakan di Jepang untuk mesin heavy-duty. Siklus ini telah diganti dengan siklus
mode 13 yang lebih baru.
Mesin dites pada 6 kecepatan dan kondisi beban yang berbeda. Mode dijalankan secara berurutan
dan durasi setiap mode adalah 3 menit. Emisi diukur di setiap mode dan siklus dirata-rata
menggunakan faktor pemberat. Hasil tes akhir dinyatakan sebagai konsentrasi volumetrik dalam
ppm.
Terdapat dua definisi mode tes dan faktor pemberat: satu untuk mesin diesel dan yang lainnya
untuk mesin bensin dan LPG. Parameter siklus diesel terlihat dalam tabel di bawah.

Mode Kecepatan (%) Beban (%) Faktor pemberat


1 idle - 0.355
2 40 100 0.071
3 40 25 0.059
4 60 100 0.107
5 60 25 0.122
6 80 75 0.286

88
PENGUKURAN MODE 13

Siklus mode 13 menggantikan siklus mode heavy duty di Jepang.


Tes meliputi 13 rangkaian mode keadaan tetap (steady-state). Emisi dirata-rata dari seluruh siklus menggunakan
faktor pemberat dan dalam satuan g/kWh. Tes menekankan kondisi pengendaraan putaran rendah, digambarkan
oleh beban mesin rendah dan temperatur gas buang rendah.

Mode Kecepatan (%) Beban (%) Faktor pemberat


1 idle - 0.410/2
2 40 20 0.037
3 40 40 0.027
4 idle - 0.410/2
5 60 20 0.029
6 60 40 0.064
7 80 40 0.041
8 80 60 0.032
9 60 60 0.077
10 60 80 0.055
11 60 95 0.049
12 80 80 0.037
13 60 5 0.142

PENGUKURAN JE

Latar Belakang
Standar emisi Jepang 2005 memperkenalkan dua siklus tes emisi baru:
JE05—mode tes baru untuk kendaraan berat dengan gross vehicle weight (GVW) di atas 3,500 kg
JC08— mode tes baru untuk kendaraan ringan dengan GVW < 3,500 kg
Untuk kendaraan berat, mode tes baru JE05 menjadi efektif pada 2005. Untuk kendaraan ringan,
siklus tes baru—masih dalam proposal—akan berjalan penuh pada 2011. Dalam periode 2005-2011
emisi akan ditentukan menggunakan rata-rata dari siklus mode tes baru, mode 10-15, dan mode 11.
Siklus-siklus ini diperuntukkan untuk pengetesan emisi pada kendaraan diesel dan bensin. Siklus
dapat dijalankan saat tes start dingin atau hangat, tergantung penggunaannya.

89
Kendaraan & Mesin Heavy-Duty: JE05
Siklus JE05 (dikenal juga dengan ED12) adalag jadwal pengendaraan sementara dari durasi total kira-kira 1800
detik. Tes JE05 ditetapkan melalui batas kecepatan kendaraan vs. waktu, seperti terlihat pada grafik di bawah.

Untuk pengetesan dynamometer mesin, data waktu-kecepatan-torsi harus dihasilkan berdasarkan batas
kecepatan kendaraan. Program komputer untuk menghasilkan data torsi-kecepatan untuk mesin bensin dan
diesel telah disediakan oleh Kementrian Lingkungan Jepang (Japanese Ministry of Environment).

Kendaraan Light-Duty: JC08


Mode baru untuk kendaraan light-duty belum secara resmi diadopsi oleh Kementrian Lingkungan. Grafik berikut
menggambarkan siklus light-duty diusulkan [Future Policy For Motor Vehicle Exhaust Emission Reduction, Fifth
Report, April 16, 2002].

90
STANDAR EMISI INDONESIA

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 35 Tahun 1993

Kandungan CO (karbon monoksida) dan HC (hidro karbon) dan ketebalan asap pada pancaran gas buang :
a. Sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87
ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 3.000 ppm untuk HC;
b. Sepeda motor 4 (empat) langkah dengan bahan bakar bensin dengan bilangan oktana 87
ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 2.400 ppm untuk HC;
c. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar bensin dengan
bilangan oktana 87 ditentukan maksimum 4,5% untuk CO dan 1.200 ppm untuk HC;
d. Kendaraan bermotor selain sepeda motor 2 (dua) langkah dengan bahan bakar solar disel
dengan bilangan setana 45 ditentukan maksimum ekivalen 50% Bosch pada diameter 102 mm
atau 25% opasiti untuk ketebalan asap.
Kandungan CO dan HC sebagaimana dimaksud di atas diukur pada kondisi idle.

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup nomor 141 Tahun 2003

KLH mengeluarkan Keputusan Menteri Nomor 141 Tahun 2003 tentang Ambang Batas Emisi Gas Buang
Kendaraan Bermotor Tipe Baru dan Kendaraan Bermotor yang Sedang Diproduksi (Current Production) dengan
mengacu kepada standar emisi kendaraan EURO II yang mempersyaratkan adanya bensin tanpa timbal dan
solar berkadar sulfur rendah (di bawah 500 ppm).

Tabel 1 Ambang Batas Emisi Gas Buang Kendaraan


Bermotor Tipe Baru Dan Kendaraan Bermotor Yang Sedang Diproduksi (Current Production) Dengan
Penggerak Motor Bakar Penyalaan
Kompresi (Diesel)

A. Kendaraan Bermotor Kategori M & N


NO. KATEGORl'1' PARAMETER NILAI AMBANG
BATAS
ECE R 83-04
METODE UJI
ECE R 83-04
M1, GVW(2), ≤ 2,5 ton, tempat duduk ≤ 5, tidak termasuk CO 1,0 gram/km
0,7 (0,9)(4) gram/km
tempat duduk pengemudi. HC + NOx
0,08 (0,1)(4) gram/km
M1, GVW(2), tempat duduk: 6 – 8, tidak termasuk tempat PM 1,0 gram/km
1.
duduk pengemudi, GVW > 2,5 ton atau N1, GVW ≤ 3,5 CO 0,7 (0.9)(4) gram/km
ton. HC + NOx 0,08 (0,1)(4) gram/km
1,25 gram/km
a. Class I, RM(3) 1250 kg PM 1,0 (1,3)(4) gram/km
b. Class II, 1250 kg < RM ≤ 1700 kg CO
2. 0,12 (0,14)(4) gram/km
HC + NOx
PM

91
c. Class I, RM > 1700 kg CO 1,5 gram/km
1,2 (1,6)(4) gram/km
HC + NOx
0,17 (0,2)(4) gram/km
PM

Catatan:
- (1)Dalam hal jumlah penumpang dan GVW tidak sesuai dengan pengkategorian tabel di atas maka
nilai ambang batas mengacu kepada pengkategorian GVW
• (2)GVW: Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
• (3)RM: Reference Mass adalah berat kosong kendaraan ditambah massa 100kg.
• (4)Nilai Ambang Batas dalam kurung untuk Diesel Injeksi Langsung, dan setelah 3 (tiga) tahun, Nilai Ambang
Batasnya DISAMAKAN DENGAN Nilai Ambang Batas Diesel Injeksi tidak Langsung.
- Untuk Kendaraan Kategori O1 & O2 Metode Uji dan Nilai Ambang Batas mengikuti Kategori N1;
43. : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
44. : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW) tidak lebih
dari 0,75 ton.
45. : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW) lebih dari
0,75 ton tetapi tidak lebih dari 3,5 ton.

B. Kendaraan Bermotor Kategori M, N & 0


NO. KATEGORI PARAMETER NILAI AMBANG
BATAS
METODE UJI
ECE R 49-02
M2, M3, N2, N3, 03 dan 04, GVW(1) > 3,5 ton. CO 4.0 gram/kwh
HC 1.1 gram/ kwh
NOx 7,0 (0,1)(4) gram/ kwh
PM 0,15 gram/ kwh

Catatan:
- (1)GVW : Gross Vehicle Weight adalah Jumlah Berat yang diperbolehkan (JBB).
- M2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang
diperbolehkan (GVW) sampai dengan 5 ton.
- M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang
diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- M3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan orang dan mempunyai lebih dari
delapan tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi dan mempunyai jumlah berat yang
diperbolehkan (GVW) lebih dari 5 ton.
- N2 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 12 ton.
- N3 : Kendaraan bermotor yang digunakan untuk angkutan barang dan mempunyai jumlah
berat yang diperbolehkan (GVW) lebih dari 12 ton.
• O : Kendaraan bermotor penarik untuk gandengan atau tempel.
• O3 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 3,5 ton tetapi tidak lebih dari 10 ton.
- O4 : Kendaraan bermotor penarik dengan jumlah berat kombinasi yang diperbolehkan (GVW)
lebih dari 10 ton.

92
STANDAR EMISI JAKARTA

Pemeriksaan Emisi dan Perawatan Mobil Penumpang Pribadi (P&P) merupakan suatu mekanisme pengendalian
emisi gas buang kendaraan bermotor dalam rangka pengendalian pencemaran udara yang mewajibkan pemilik
mobil penumpang pribadi untuk merawat kendaraannya agar selalu memenuhi baku mutu emisi sesuai dengan
Surat Keputusan Gubernur Propinsi DKI Jakarta Nomor 1041 Tahun 2000 tentang Baku Mutu Emisi Kendaraan
Bermotor di Propinsi DKI Jakarta. Dalam pemeriksaan emisi dan perawatan mobil penumpang pribadi ini, setiap
pemilik mobil penumpang pribadi wajib melakukan pemeriksaan emisi sekurang-kurangnya sekali dalam setahun.
Hasil pemeriksaan emisi mobil penumpang pribadi harus memenuhi ambang batas emisi gas buang kendaraan
bermotor. Pemilik mobil penumpang pribadi yang telah memenuhi ambang batas emisi gas buang mendapat
Surat Keterangan Memenuhi Baku Mutu Emisi dan Stiker yang dipasang pada kendaraan (kaca depan sebelah
kiri atas) oleh Bengkel Pelaksana.

Kendaraan Dengan Sistem Karburator

Tahun Pembuatan CO (%) HC (ppm)


< 1985 4,0 1000
1986 - 1995 3,5 800
> 1996 3,0 700

Kendaraan Dengan Sistem injeksi

Tahun Pembuatan CO (%) HC (ppm)


1986 - 1995 3,0 600
> 1996 2,5 500

Kendaraan Dengan Bahan Bakar Solar

Tahun Pembuatan Opasitas (%)


< 1985 50
1986 - 1995 45
> 1996 40

93
SISTEM KONTROL EMISI
SISTEM TURBOCHARGER

Sistem turbocharger pada mesin 4JA1-L digunakan untuk memperbaiki emisi gas buang. Dengan turbochar-ger
maka pembakaran akan menjadi lebih sempurna sehingga emisi gas buang akan menjadi lebih baik.

SISTEM PCV (Positive Crank Case Ventilation)

1. URAIAN
P.C.V. valve mempertahankan tekanan internal crankcase pada tekanan positif tertentu. Saat gasket atau seal oli
tertekan atau aus, P.C.V. valve mencegah masuknya debu. Selanjutnya, P.C.V. valve memiliki dua fungsi efektif,
yaitu, tanpa mengeluarkan blow-by gas ke atmosfir dengan mengirimkan udara ventilasi crankcase ke intake
manifold agar masuk kembali ke silin-der mesin. Dan untuk melumasi intake valve dan seat menggunakan kabut
oli pada blow-by gas, dan ini menyebabkan berkurangnya keausan dari valve dan seat.

OUT--" OHP 52 2. CARA KERJA

Mesin Mati
Katup menutup karena dorongan pegas.
Spring-
-Cover

-Body
Diaphragm-

Mesin Hidup
Blow by gas mampu mendorong diapragma melawan tegangan spring.
94
SISTEM EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Sistem EGR digunakan untuk mengurangi NOx dalam gas buang. Kenaikan temperatur di dalam
ruang bakar menyebabkan NOx bertambah. Karena temperatur meningkat akibat percepatan atau
beban berat mempercepat nitrogen dan oksigen bersenyawa.
Dengan demikian cara terbaik untuk mengurangi NOx ialah dengan menurunkan temperatur dalam
ruang bakar,
Gas buang terutama terdiri dari CO2 dan uap air (H20), yang merupakan gas lamban dan tidak
bereaksi dengan oksigen; sistem EGR mensirkulasikan gas ini melewati intake manifold agar
temperatur tempat pembakaran berkurang. Bila campuran bahan bakar-udara dan gas buang
bercampur, akan menyebabkan campuran menjadi kurus, dan panas yang dihasilkan pembakaran
campuran ini terbuang oleh gas buang. Akibatnya temperatur maksimum diruang pembakaran
menjadi turun dan produksi NOx menjadi berkurang.
EGR cooler berfungsi untuk mengurangi suhu udara yang masuk ke dalam mesin dan suhu
pembakaran. Sehingga emisi Nitrogen Oxide (NOx) dapat dikurangi lebih banyak dibanding tanpa
menggunakan EGR cooler.
Jumlah dari EGR diatur oleh EVRV (electrical vacuum regulating valve) melalui engine control
module (ECM) yang memberikan sinyal tergantung pada kecepatan mesin, besarnya penekanan
pedal gas dan suhu air pendingin.
EVRV berfungsi untuk mengatur kevakuman yang bekerja pada ruang diaphragma dari EGR valve
berdasarkan sinyal control yang dikirim dari ECM.

Potentiometer EGR valve OHP 53


EGR controller

95

vs.v
Pub. No: ISZ-TM/DT- INT-1
DAFTAR ISI
Halaman

KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. CLUTCH COVER ............................................................................................. ………… 1
46. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA….……………………………………………………………… 3
47. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING … ……………………………………………………………. 4
48. KAPASITAS KOPLING ……………………………………………………………………………………… 5
49. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING………..…….…………..…………… 7

50. MASTER SILINDER ……………………………………………………………………………………… 8


51. SELF CENTERING RELEASE BEARING ………………………………………………………… 8
52. MINI-PAC …………………………………………………………………………………………………… 9
53. THROUBLE SHOOTING ………………………………………………………………………………… 13

TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
54. SYARAT PENTING TRANSMISI …….………………………………………………….……………… 14
55. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL ……..…………………………………………………………… 15

2. KONSTRUKSI DAN FUNGSI


56. PEMINDAH DAYA ………………………………………………………………………………………… 15
57. MEKANISME SYNCHROMESH ……………………………………………………………………….. 17

58. SYNCHROMESH TIPE KEY (WARNER) ...……………………………………………………… 18


59. SYNCHROMESH TIPE PIN .…………….……………………………………………………… 20
3. TROUBLE SHOOTING …………….…………………………………………………………………… 22
KOPLING
KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. CLUTCH COVER

Fungsi utama clutch cover adalah untuk menghubungkan dan memutuskan tenaga mesin dengan cepat dan
akurat. Cover clutch selalu berputar dengan kecepatan yang sama dengan putaran mesin dan harus memiliki
balance yang baik pada saat berputar dan dapat meradiasikan panas yang efektif ketika kopling berhubungan.
Di dalam cover clutch terdapat spring-spring yang menekan pressure plate terhadap pelat kopling. Spring yang
digunakan ada yang berbentuk coil spring dan diaphragm spring.

TIPE KOPLING PEGAS DIAPHRAGMA

Tipe Diaphragm spring kebanyakan digunakan pada kendaraan dengan kecepatan tinggi. Pegas diaphragm terbuat
dari pegas baja, Setelah dibentuk kemudian dipanaskan untuk menambah keku-atan. Batas-batas yang diharapkan dari
konstanta spring diperoleh dengan mempertimbangkan tinggi dan tebal dari diaphragm secara hati-hati.

Dari konstruksi yang diillustrasikan dalam gambar, spring diaphragm itu tidak hanya berfungsi sebagai pe-gas kopling
tetapi juga sebagai release lever. Pada bagian spring diaphragm dibaut ke clutch cover melalui wire ring yang dipasang
pada ke dua sisi spring, dan sekeliling bagian luar spring dihubungkan ke pressure plate.
1
Pada saat tekanan diberikan pada sekeliling bagian
dalam diaphragm spring, gaya spring melawan wire ring,
menyebabkan sekeliling bagian luar diaphragm bergerak
keluar, dengan demikian menggerakkan pressure plate
menjauhi dari flywheel.

METODE PEMINDAHAN TENAGA MESIN

1. Menurut metode yang umumnya, permukaan pressure


plate dipasang pada lubang clutch cover untuk
memungkinkan gerakan sliding pressure plate dalam
arah aksial. Tipe kopling seperti ini tergantung pada
gesekan material facing untuk memindahkan torsi mesin,
gesekan material besar kemungkinan aus dengan peng-
operasian pemutusan hubungan yang tidak benar jika
torsi mesin meningkat secara berlebihan.

2. Pada tipe kopling sudah pasti, clutch cover dihubung-


kan dengan pressure plate oleh strap plate, (gambar di
samping) defleksi digunakan untuk menggerakan press-
ure plate dalam arah aksial, dengan demikian membuat
kopling berhubungan dan tidak berhubungan. Kopling
mempunyai susunan mekanis sedemikian rupa dan
menjamin pemindahan torsi mesin yang baik selama
pressure plate pada cover clutch mempertahankan dari
selip selama pressure plate berhubungan dengan disc
clutch.

Bila kopling dihubungkan, tenaga mesin diteruskan dari


flywheel mesin ke transmisi seperti berikut :

FLY WHEEL ■=> COVER CLUTCH ■=> PRESSURE PLATE


■=> DISC CLUTCH ■=> INPUT SHAFT TRANSMISI.

2
1. KARAKTERISTIK KOPLING DIAPHRAGMA SPRING

KEISTIMEWAAN DIAPHRAGM SPRING

60. Stabil terhadap perubahan beban spring dan merata saat dioperasikan pada kecepatan tinggi. Berbeda
dengan coil spring, diaphragm spring tidak dipengaruhi oleh gaya sentrifugal yang dihasilkan melalui
kecepatan putar yang tinggi dan karenanya tenaga spring tidak berubah.

61. Tidak ada kondisi mengambang seperti release lever. Release lever tidak diperlukan karena
diaphragm spring berfungsi juga sebagai release lever.

62. Tenaga yang diperlukan untuk membebaskan kopling kecil

Karakteristik dari diaphragm spring dapat secara bebas bervariasi dengan mengubah hubungan antara tinggi-
nya dan ketebalan dari diaphragm spring. Lihat gambar, perlu dicatat bahwa tenaga yang diperlukan untuk
menahan kopling dalam posisi terbebas penuh sangat kecil.

4. Tenaga spring yang diberikan pada komponen kopling tidak berubah meskipun facing aus.

3
Jika test dilakukan dengan membandingkan tenaga diaphragm spring dan coil spring set pada nilai yang
sama, kurva perubahan tenaga spring yang diberikan seperti yang ditunjukkan pada gambar.
Pada grafik menunjukkan gerakan pressure plate sepanjang garis horizontal dan tekanan pressure plate
sepanjang garis vertikal.
Karakteristik coil spring ditunjukkan dalam garis “PX” dan karakteristik diaphragma spring ditunjukkan
dalam garis “PY”.
Pada saat kopling dipasang baru, tekanan dari pressure plate pada posisi normal “ X”, adalah sebanding
untuk kedua tipe, bila pressure plate pada posisi pembebasan maksimum (ditekan penuh), ditunjukkan
pada grafik “Z”.
Bila pelat kopling pada posisi keausan sampai batas limit ditunjukkan pada grafik “Y”.
Dalam kasus coil spring, tekanan spring berkurang karena keausan facing seperti halnya yang ditunjukkan
pada grafik garis “A”, dalam keadaan seperti ini kopling cenderung slip. Sedangkan dalam diaphragm
spring, bagaimanapun juga tekanan spring tidak berkurang walaupun ketebalan facing berkurang seperti
yang ditunjukkan pada grafik garis “B”.

2. KARAKTERISTIK KOPLING COIL SPRING


Dalam kasus coil spring konstan, konstanta spring tidak berubah. Bagaimanapun juga, coil spring tidak cocok
untuk digunakan pada kopling dengan operasi putaran tinggi, jika perputaran tinggi pada kopling bertambah,
mengakibatkan coil spring terlempar ke luar seperti yang ditunjukkan pada gambar, dan menimbulkan tekanan
spring berkurang.

4
3. KAPASITAS KOPLING

KAPASITAS

Jika kapasitas kopling berlebihan dari torsi yang dihasilkan oleh mesin, mesin cenderung mati saat kopling
berhubungan, bila kapasitas kopling kecil, kopling akan cenderung slip dan mempercepat keausan pada facing.
Dengan demikian, kapasitas kopling sangat penting dipertimbangkan secara hati-hati sesuai output mesin.
Gambar di bawah menunjukkan bagaimana awal bergeraknya kendaraan dipengaruhi oleh kapasi-tas kopling.

Pernyataan dari gambar di samping, jika kapasitas kopling besar, diperlukan waktu yang pendek untuk memindahkan
kopling ke dalam penghubungan penuh, tetapi mesin akan mati karena beban yang diberikan pada mesin secara
mendadak.

Sebaliknya, jika kapasitas kopling terlalu kecil, selama periode kopling berlanjut untuk slip setelah penghubung-an
menjadi lebih panjang tetapi kecepatan mesin berku-rang sehubungan dengan tenaga yang sangat kecil.

MENENTUKAN KAPASITAS
Apabila mencoba menggerakkan kendaraan dari berhenti, torsi yang diberikan pada kopling bervariasi
sebagai berikut menurut cara kopling dihubungkan.

1. Apabila menghubungkan kopling secara normal.

e-to- Ketika kecepatan flywheel mulai sinkron dengan kopling


clutch pada titik "A", putaran kopling yang disertai dengan

Z \AAA
goyangan yang berlanjut sampai sinkronisasi dicapai di titik
"B". Sinkronisasi dari kecepatan diikuti oleh rendahnya
frekwensi oskilasi yang dihasilkan dari variasi torsi mesin.
^
\J \ J \ J \ Perbandingan torsi mesin dengan kopling tercatat pada
tahap ini adalah sekitar 1 sampai 1,5.
'E h I \ B
G Time
5
2. Apabila menghubungkan kopling secara kasar

/
ne-to- \ A A Jika kecepatan putaran flywheel mulai sinkron dengan
kopling di titik "A", sinkronisasi penuh dicapai dengan
clutch
cepat dan sinkronisasi diikuti oleh oskilasi yang lembut

Z \ Ar
membawa gelombang reguler. Perbandingan torsi mesin

1 \ \ dengan kopling tercatat bila sinkronisasi yang dicapai di


titik "B" sekitar 1 ~ 1. 6.

DO
cw A B
v \/Time ~

3. Bila penghubungan kopling dengan sangat pelan


Engine- |________________________
to-clutch Kecepatan putaran flywheel mulai untuk sinkron dengan
torque kopling di titik "A", tetapi oskilasi diteruskan sebelum
ratio sinkronisasi dicapai cenderung timbul luasnya lebih besar
'
yang menyebabkan fenomena disebut terja-dinya
^__^AAA/WV vw "judder".

B
A Time

4. Kapasitas kopling ditentukan sebagai berikut dengan memberikan pertimbangan penuh kondisi di atas:

1. Untuk mobil penumpang

Tc = Te x (1.3 ~ 1.5)

Dimana Tc : Kapasitas kopling

Te : Torsi mesin maksimum


2. Untuk truck

Tc = Te x (1.8 ~ 2.0)

Untuk meminimalkan slip yang terjadi ketika torsi yang besar diberikan pada kopling dalam hal sinkronisasi,
kopling disediakan dengan kapasitas yang lebih besar dari torsi maksimum mesin dengan 1.3 ~ 2.. 0

6
4. FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMAKAIAN KOPLING

Tingkat keausan friction plate sangat dipengaruhi oleh periode selama kopling tertahan pada hubungan sebagian.
Keausan friction plate dipengaruhi oleh factor–faktor berikut:

PENGARUH KECEPATAN MESIN TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING.

T3 ^ ^ Lihat pada gambar, dapat dicatat jika penghubungan kopling


'5b
pada saat mesin berputar dengan kecepatan tinggi, pada
m
waktu tertentu, diambil sebelum kopling berhenti slip tetapi
reduksi kecepatan mesin sangat kecil.

7
2
k r/
Vii^ t2 / Time

PENGARUH BERAT KENDARAAN TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING

k ««€> Seperti pada gambar grafik di samping, menambah be-rat


dari kendaran akan memperluas selama periode bilamana
kopling slip berlanjut dengan demikian sangat mempengaruhi
-a akselerasi. Diagram juga menunjukkan bagaimana selama
GO
Xv^^O
N«r ^<>
periode yang mana kopling selan-jutnya slip bervariasi
dengan gigi rendah dan gigi kedua ketika digunakan awal
'So

W
J ^
bergerak (starting).
/^

\" fT ^/ Time
"- ^-^\2

PENGARUH KAPASITAS KOPLING TERHADAP PEMAKAIAN KOPLING

Seperti pada gambar grafik di samping, selama periode di mana kopling terus slip setelah penghubungan dapat
diperpendek dengan meningkatkan kapasitas kopling tetapi jika seperti kasus penghubungan kopling diikuti dengan
pengurangan kecepatan mesin mendadak, output mesin diteruskan oleh kopling adalah besar. Maka mesin akan mati
ketika untuk menstart kendaraan dan akselerasi adalah berpengaruh.
7
2. MASTER CYLINDER KOPLING

1) KONSTRUKSI

Master cylinder adalah suatu alat yang dipasang untuk merubah energi mekanik menjadi tekanan minyak (oil
pressure).

2) FUNGSI DAN CARA KERJA


Ketika pedal koping ditekan ke bawah dengan kaki,
mengakibatkan push-rod menggerakkan piston dan piston
cup, sehingga menutup return port, dengan demikian
menghasilkan tekanan fluida di dalam silin-der. Tekanan
kaki dibebaskan dari pedal kopling, piston dan piston cup
dikembalikan ke belakang pada posisi awal oleh return
spring, dengan demikian return port terbuka, diikuti fluida
mengalir kembali ke reservoir. Disediakan alat untuk
mencegah masuknya udara ke dalam sistem sehingga
ketika pedal kopling dibebaskan secara cepat dan piston
dikembalikan ke posisi normal oleh oleh return spring,
tekanan fluida dalam sisi return spring menjadi lebih
rendah dari sisi push rod, diikuti aliran fluida ke dalam sisi
return spring melalui port pada piston head.

3. SELF CENTERING RELEASE BEARING


Self centering release bearing berfungsi untuk mencegah bunyi yang disebabkan oleh gesekan antara diaph-
ragm spring dan release. Center release bearing bekerja secara otomatis menjaga posisi release bearing sejajar
dengan input shaft transmisi.

8 OHP 1
4. MINI-PAC

Ini adalah sebuah peralatan tambahan yang didesain untuk digunakan pada clutch slave cylinder.
Menggunakan tekanan hidrolis yang dihasilkan dari master cylinder kopling ke actuator air valve. Tekanan
udara yang disuplai melalui dirubah ke dalam energi mekanis untuk mengoperasikan kopling.

1) SUSUNAN SISTEM HIDROLIS DENGAN MENGGUNAKAN MINI-PAC

OHP 2

9
2) KONSTRUKSI DAN PRINSIP KERJA

OHP 3

68. Retainer
69. Piston cup
70. Retainer assembly
71. 0-ring
72. Washe
73. Snap ring
74. O-ring
75. Spring
76. 0-ring and collar
77. Cylinder body
78. Shell cylinder assembly
17. Bolt, washer and nut
79. Relay piston
80. O-ring

Komponen Mini-Pac

63. Piston plate


64. Piston cup
65. O-ring
66. Push rod assembly
67. Nut and spring washer
26. Spring
87. Gasket
88. Connector
89. Spring pin
90. Piston cup
81. Piston cup
91. Hydraulic piston
82. Spring
92. Guard
83. O-ring
93. Push rod assbmbly
84. Upper valve body
94. Exhaust cover
85. Screw
95. Plug and protector
86. Poppet valve
96. Bolt-eye, connector-eye and gasket

10 OHP 4
1. Saat kendaraan beroperasi normal

Puth-rodlb) U IF 7
Chamber (d) adalah bebas berhubungan dengan udara luar melalui
port (c) ■=> chamber (b) dan ■=> passage (a).
Chamber (b) berhubungan dengan chamber (c) melalui passage (c)
■=> chamber (a) dan ■=> control tube. System hidrolis dalam
langkah seperti ini, piston plate posisinya kembali seperti awal
karena adanya tekanan yang sama pada kedua sisi. Piston plate,
push-rod (b) dan (c) digerakkan ke kanan oleh spring (c), dengan
demikian menahan kopling dalam posisi berhubungan.

/ Chamber! e)
Chamb*r|ci
OHP 5

2. Apabila kopling dibebaskan(diputuskan)

Tekanan fluida yang disuplai dari master cylinder diteruskan ke relay valve piston melalui port (a), bagian belakang
dari hydraulic piston dan passage (b).
Apabila tekanan fluida diteruskan melalui push rod (a) dan diaphragm stem adapter, mengalahkan spring (a) dan
mengakibatkan relay valve piston bergerak ke kiri, diaphragm juga ikut bergerak ke kiri, menggerakkan bagian ujung
diaphragm stem adapter berhubungan dengan poppet valve, sehing-ga memisahkan chamber (b) dari chamber (a).
Ketika tekanan hidrolis lebih cepat meningkat dan mengalahkan tension spring (b), mengakibatkan poppet valve
bergerak ke kiri, tekanan udara masuk ke dalam chamber (c) melalui port (b), chamber (a) and control tube.
Karena chamber (d) ditahan pada kondisi di bawah atmosfir, perbedaan tekanan menyebabkan gerakan ke kiri
melawan spring (c), gerakan piston plate dite-ruskan ke push rod (b), hydraulic piston dan push rod (c) untuk
memutuskan kopling.
11
3. Pedal di lepas

Apabila kaki dilepaskan dari pedal, gaya beraksi pada relay valve piston terbebas penuh, sehingga perbedaan
tekanan antara chamber (a) dan chamber (b) memaksa diaphragm, diaphragm stem adapter, push rod (a) dan
relay valve piston bergerak ke sebelah kanan.
Ketika poppet valve tertutup dan aliran tekanan udara dihentikan, tekanan udara yang tertahan di chamber (c),
dikeluarkan ke udara luar melalui control tube ■=> chamber(a) ■=> passage (c) ■=> chamber (b) dan i=i>port(c),
mengakibatkan spring (c) menekan piston plate ke sebelah kanan.
OHP 7

4.Kurva Performance

Hubungan antara tekanan hidrolis yang dihasilkan


oleh master cylinder dengan tenaga yang diperbesar
oleh booster kopling dapat ditunjukkan oleh grafik
seperti pada gambar di samping
Sebagai contoh dari kurva, clutch booster dapat
berfungsi apabila tekanan hidrolis yang disuplai oleh
master silinder mencapai 8 ~ 9 kg/cm².
Aksi dari kembalinya clutch booster, tekanan hidrolis
meningkat dalam merespon gerakan piston pada
master cylinder.
12
5. TROUBLESHOOTING KOPLING

PROBLEM PENYEBAB GANGGUAN CARA MENGATASI


Kopling Sulit Bebas 1. Saluran hidrolis bocor 1. Perbaiki
2. Ada udara di dalam saluran 2. Bleeding dan periksa kebocoran
3. Seal master silinder atau sleeve 3. Ganti
silinder bocor 4. Ganti Cover clutch assy
4. Diaphragm spring lemah atau aus 5. Bersihkan dan lumasi
5. Spline pelat kopling macet 6. Ganti release bearing
6. Release bearing rusak 7. Setel gerak bebas pedal
7. Gerak bebas kopling terlalu besar
Kopling Selip 1. Kampas kopling aus atau basah 1. Ganti disc clutch assy dan perik-
oli sa kebocoran
2. Pegas diaphragm lemah 2. Ganti cover clutch assy
3. Pressure plate atau flywheel beru- 3. Repair atau ganti
bah bentuk 4. Setel gerak bebas pedal
4. Gerak bebas pedal kopling tidak
ada

Kopling Bergetar 1. Engine mounting kendor atau ru- 1. Kencangkan atau ganti
sak 2. Ganti disc clutch
2. Permukaan disc clutch berubah 3. Ganti disc clutch
bentuk 4. Ganti disc clutch assy dan
3. Permukaan disc clutch mengeras periksa kebocoran
4. Permukaan disc clutch basah oli 5. Ganti disc clutch assy
6. Repair atau ganti
5. Damper spring clutch disc lemah
atau rusak
Pressure plate atau flywheel beru-bah
bentuk

Kopling Bunyi 1. Release bearing bengkok 1. Ganti


Abnomal 2. Release bearing aus atau rusak 2. Ganti
3. Pelumas release bearing kering 3. Lumasi release bearing
4. Damper spring disc clutch lemah 4. Ganti disc clutch
atau rusak 5. Ganti pilot bearing
5. Pilot bearing aus atau rusak 6. Ganti disc clutch assy
6. Rivet disc clutch kendor 7. Lumasi ball stud
7. Ball stud pelumasannya kering 8. Setel gerak bebas pedal kopling
8. Gerak bebas pedal kopling kurang 9. Lumasi shaft pedal kopling
9. Shaft pedal kopling kering pelu- 10. Ganti pilot bearing
masnya
10. Pilot bearing kendor atau rusak

Pedal kopling di tekan 1. Saluran hidrolis tersumbat 1. Repair atau ganti


keras 2. Pelumas shaft pedal kopling ku- 2. perbaiki atau ganti
rang

13
TRANSMISI MANUAL
1. URAIAN
Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen crankshaft ke
roda-roda penggerak.
Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi pengenda-
raan.

1. SYARAT PENTING TRANSMISI

KONDISI YANG DIPERLUKAN


Transmisi mobil yang berganti-ganti dalam desain tergantung pada tipe, harus melihat kebutuhan berikut:

97. Mudah untuk mengontrol dan memilih perbandingan gigi yang diinginkan secara cepat.
98. Dapat bekerja dengan cepat dan memindahkan output mesin dengan lembut
99. Efisiensi mekanis yang tinggi dan ekonomi
100.Mempunyai kemampuan yang tinggi, bebas masalah dan mudah dioperasikan.
101.Mudah untuk perawatan
102.Kompak dan beratnya sedang.

Transmsisi mobil tidak hanya berfungsi untuk merubah perbandingan gigi dalam beberapa tahap tetapi
perbandingan gigi bisa berubah secara kontinyu dan secara otomatis.

Kebutuhan ini dipenuhi oleh sebuah transmisi otoma-tis


yang memanfaatkan planetary gear dan torque converter.
Dalam suatu kasus mobil dengan menggu-nakan
transmisi otomatis, hubungan antara kecepatan dan
tenaga penggerak dapat diwakili oleh kurva "A" seperti
pada gambar, adanya output mesin yang konstan. Dalam
kasus di dalam kasus transmsisi manual konvensional
kurva berbentuk parabola seperti "B" yang ditunjukkan
pada gambar.

Biasanya pada transmisi manual tidak mempunyai


banyak reduksi gigi kecepatan, sehingga tidak praktis
karena area yang diarsir yang ditunjukkan pada gambar
(dimana momen mesin tidak efektif digunakan) diperluas
menjadi lebih besar.

Sebaliknya, bila sebuah transmisi manual dengan banyak reduksi gigi kecepatan, kurva akan menunjuk-kan
hubungan antara kecepatan dan momen tenaga penggerak hampir mendekati kurva dengan simbol "A", tetapi
pembuatan transmisi akan lebih sulit dan cara pengoperasiannya lebih sulit.

Oleh karena itu, jumlah reduksi gigi percepatan yang digunakan dalam transmisi manual harus dipertimbang-
kan dengan hati-hati, sehingga pencapaian jalan yang sempurna dapat dipelihara dengan tidak mengurangi nilai
efesiensi mekanis.

14
Semakin besar output mesin yang digunakan untuk menggerakkan mobil dengan beratnya, semakin kecil jumlah
reduksi gigi yang diperlukan. Transmisi untuk mobil penumpang biasanya mempunyai 3 sampai 4 gigi,
sedangkan untuk truck menggunakan transmisi dengan 4 sampai 5 gigi.

Sebagian transmisi dengan 5-speed mempunyai over-drive gear dengan gear ratio kurang dari 1 terhadap 1
sehingga perpindahan pada gigi ini dimana mesin tidak diberikan beban berat, akan membuat propeller shaft
berputar lebih cepat dari mesin.

2. TIPE RODA GIGI TRANSMISI MANUAL


Roda gigi transmisi manual dapat digolongkan dalam beberapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme kerjanya.
1. Manual type (Gear type) Sliding mesh type

Constant mesh Dog clutch

Synchromesh type Constant load type

Inertia lock type


• Key type (warner)
• Block pin
• Servo type

2. KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. PEMINDAH DAYA
Berikut adalah pemindahan daya mesin pada transmisi manual MSG5K yang digunakan pada kendaraan Isuzu
Panther.

Posisi Netral

Input shaft ■=> 4th gear ^counter gear.

15
Perpindahan Roda Gigi ke 1

Input shaft ■=> 4th gear ■=> counter gear ■=> 1st gear ■=> hub
sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.
^"^a>»S^7—^.
N^^^^i^^^^^^L
] fS^^i^
^^^z^^
5^^
OHP 9

Perpindahan Roda Gigi ke 2

Input shaft ■=> 4th gear ■=> counter gear ■=> 2nd gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.

OHP 10

Perpindahan Roda Gigi ke 3

Input shaft ■=> 4th gear ■=> counter gear ■=> 3rd gear ■=> hub
sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.
16 OHP 11
Perpindahan Roda Gigi ke 4

Input shaft ■=> 4 gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.

Perpindahan Roda Gigi ke 5

Input shaft ■=> 4th gear ■=> counter gear ■=> 5th gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.

Perpindahan Roda mundur

Input shaft ■=> 4 gear ■=> counter gear ■=> idle gear ■=> reverse gear ■=> hub sleeve ■=> clutch hub ■=> output shaft.
17
2. MEKANISME SYNCHROMESH

Pengaturan pemindahan gigi dapat dilakukan dengan lembut, mudah dan cepat dengan alat synchromesh.

Adalah sangat menguntungkan terutama saat deselerasi dan akselerasi. Lebih lanjut, waktu perawatan
transmisi dapat diperpanjang dan memperkecil kerusakan karena tidak ada alasan tenaga diberikan pada gigi-
gigi dan part lainnya.

JENIS INERTIAL LOCK

1. SYNCHROMESH TIPE KEY (WARNER)


Konstruksi
Sebuah synchromesh tipe key terdiri dari sebuah clutch
hub, insert, spring, sleeve, blocker ring dan dog gear
pada gear mainshaft.
Clutch hub dipasang ke spline pada mainshaft. Terdapat
tiga alur dalam spline pada sekeliling hub. Insert adalah
disisipkan ke dalam alur key dan sleeve terpasang pada-
nya.

Sleeve terpasang pada hub melalui spline. Terdapat


sebuah alur di mana shift arm disisipkan di sekelilingnya,
dan digerakkan ke arah aksial oleh shift arm. Terdapat
alur di bagian tengah dari sekeliling dalam sleeve, dan
beralur, bagian menonjol pada insert. Tiga buah insert
terpasang pada alur hub, dan tonjolan tengah terhubung
dengan alur pada sleeve. Insert ditekan keluar oleh
spring melawan sleeve. Kedua ujung dari insert masuk
ke bagian bentuk dari blocker ring, memindahkan
gerakan dari sleeve ke blocker ring. Bagian luar dari
blocker ring dilengkapi dengan spline, dan bagian yang
berhadapan dengan sleeve adalah chamfer sehingga
dengan mudah berhubungan dengan spline pada sleeve.
Bagian dalam berbentuk tapered cone dan beralur.
Ketika perpindahan gigi-gigi, lapisan oli terpotong dan
memudahkan kopling bekerja.
18 OHP 15
Cara kerja

Tahap 1
Tahap pertama adalah sleeve bergeser oleh shift arm
OHP 16
untuk mengawali proses penyamaan.
a. Bersamaan dengan insert, sleeve bergerak pada
clutch hub.
b. Ujung dari insert menekan blocker ring ke arah aksi-
al.
c. Blocker ring menekan ke bagian kerucut dari gigi,
dan blocker ring berputar oleh gaya gesekan yang
dihasilkan, karena blocker ring menekan pada bagi-
an kerucut gigi. Posisi yang relatif dari spline blocker
ring dan sleeve adalah ditunjukkan pada gambar kiri.

Tahap 2
Tahap kedua adalah dari awal bekerjanya proses sinkro-
nisasi hingga proses akhir sinkronisasi

a. Ketika sleeve digerakkan lebih lanjut oleh shift arm,


ketiga insert menekan spring dan turun, dan gigi-gigi
pada blocker ring dan sleeve menjadi berhubungan
satu sama lainnya.

b. Sleeve terus bergerak lebih lanjut dengan menekan


blocker ring. Bagaimanapun jika perbedaan kecepat-
an antara roda gigi dengan synchronizer besar,
maka terjadi gaya penekanan kembali sleeve terha-
dap blocker ring, sleeve tidak bisa bergeser lebih
lanjut. Dengan konsekuensi, gaya pada shift arm
yang terus menggerakkan sleeve menekan blocker
ring melawan tapered cone lebih kuat, mengakibat-
kan gaya gesekan meningkat.

c. Sebagai hasilnya, synchronizer dipercepat atau


diperlambat sampai kecepatan sama dengan itu roda
gigi jadi berhubungan dengan cones roda gigi

19
Tahap 3
Tahap ketiga adalah bekerjanya dari akhir proses
sinkronisasi hingga akhir penghubungan.
a. Ketika kecepatan blocker ring telah sama dengan
roda gigi, gaya yang berniat untuk memutar blocker
ring menghilang, mengakibatkan sleeve menekan
blocker ring terus dan bergerak lebih lanjut.
b. Sleeve berhubungan dengan dog gear pada main-
shaft gear dengan mudah mengakibatkan kecepatan
yang sama.

2. SYNCHROMESH TIPE PIN

Konstruksi

Mekanisme synchromesh tipe pin terdiri dari synchronizer


Synchroniier cone gDeec| ge9r ring, clutch hub, tiga synchronizer pin, tiga guide pin, tiga
Hub sleeve
Speed gear
pendorong (thrust pieces), tiga pegas pengunci
Synchronizer
synchromesh (synchronizer lock spring) dan sebuah bo-la.
Synchronizer pin memegang synchronizer ring pada ke dua
sisi. Di tengahnya terdapat (chamfered) dengan sudut 50°.
Dan menekan melalui kopling hub sleeve. Tipe ini digunakan
pada transmisi MAF dan MJA yang dipasang pada
kendaraan F dan C series.
Synchronizer
ring
OHP 19

Guide pin terkunci berlawanan di setiap synchronizer pin


dan bola tertekan ke dalam alur di tengah pada setiap pin
Ball dengan adanya tekanan pegas yang terletak dalam
Guide
pin sebuah lubang pada hub sleeve. Guide pin menahan
Spring-^,
synchronizer ring pada tiap sisi dalam posisi netral. Bagi-
Ball —
pg===3 T— ~—'—d an luar synchronizer ring berbentuk kopling kerucut.

Pjj
OHP 19

LMJ^

20
2) Fungsi

Hub sleeve
Bila tuas pemindah gigi digerakkan, clutch hub sleeve akan terdorong
Synchronizer pin ke kiri dan alur bagian dalam pada hub sleeve mulai berkaitan
Synchronizer ring
dengan alur-alur roda gigi (gear spline). Synchronizer ring dibuat
sedemikian rupa agar dapat bersentuhan dengan bagian dalam roda
gigi yang berbentuk kerucut, sebelum roda gigi bersentuhan dengan
hub sleeve.
Pada waktu synchronizer ring dan roda gigi yang kerucut
bersinggungan, sinkronisasi di mulai dan tenaga dipindahkan dari hub
sleeve ke sinchronizer ring melalui tiga guide pin dan tiga
synchronizer pin.

OHP 20

Pada tiap synchronizer pin membentuk seperti gambar di samping alur pada syschronizer pin dibuat bersentuhan

dengan hub sleeve seperti diperlihatkan oleh momen kopling kerucut saat mulai persentuhan. Geseran juga terjadi
pada guide pin.
21
3. TROUBLESHOOTING TRANSMISI MANUAL

PROBLEM PENYEBAB GANGGUAN CARA MENGATASI


Suara abnormal 1. Flywheel dan pilot bearing aus. 1. Ganti
2. Bearing mainshaft atau counter 2. Perbaiki atau ganti
shaft aus atau rusak 3. Perbaiki atau ganti
3. Antilash plate tidak berfungsi 4. Perbaiki atau ganti
4. Permukaan gigi-gigi aus 5. Perbaiki atau ganti
5. Spline clutch hub aus 6. Perbaiki atau ganti
7. Perbaiki atau ganti
6. Gigi, clutch hub atau thrust washer
aus
7. Backlash antara gigi terlalu besar

Masuk gigi keras 1. Gerak bebas pedal kopling tidak 1. Setel kembali
tepat 2. Ganti dengan oli yang sesuai
2. Salah pemakaian oli transmisi 3. Setel kembali sesuai spesifikasi
3. Salah setel link transmisi 4. Ganti
4. Shift block, shift rod atau permukaan 5. Ganti
6. Ganti
luncur control box aus 7. Ganti
5. Shift arm aus atau alur synchronizer
sleeve aus.
6. Komponen synchronizer aus
7. Thrust washer dan coolar aus
Gigi loncat 1. Detent spring aus 1. Ganti
2. Detent ball aus 2. Ganti
3. Salah setel link transmisi 3. Setel kembali
4. Shift block, shift rod atau permukaan 4. Ganti
luncur control box aus 5. Ganti shift arm dan synchronizer
5. Shift arm aus atau alur synchronizer 6. Ganti clutch hub
sleeve aus
6. Spline clutch hub aus

22
SERVICE TRAINING

Drive Train

• Propeller shaft & Differential

Pub. No: ISZ-TM/DT- INT-1


DAFTAR ISI
Halaman

PROPELLER SHAFT
URAIAN .............................................................................................................. ……………………………1
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
103.PROPELLER SHAFT…………………………………………………………………………………..….3
104.UNIVERSAL JOINT………………………………………………………………………………………..4
105.INTERMEDIATE BEARING ………………………………………………………………………………5
106.GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT …………….7

DIFFERENTIAL
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
107.FINAL GEAR ………………………………………………………………….…………………………...9
108.DIFFERENTIAL ASSEMBLY …………………………………………………………………………..10
109.LIMITED SLIP DIFFERENTIAL ..…………………………………………… ………………………11
110.NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT ………………………………………………………………………18
111.TANDEM AXLE DIFFERENTIAL ………………………………………………………………………26
112.FREE WHEEL HUB………………………………………………………………………………………32
113.TROUBLE SHOOTING…………………………………………………………………………………..35
PROPELLER SHAFT
URAIAN

Kendaraan dengan mesin di depan dan penggerak di belakang, menggunakan propeller shaft untuk
memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential.
Pada umumnya, unit transmisi terpasang pada chassis frame dengan mesin dan gigi-gigi reduksi ke poros
penggerak yang gerakannya dijamin ke frame melalui spring. Posisi dari drive shaft berubah-ubah terhadap unit
transmisi mengakibatkan terjadinya flexibilitas pada frame dan ayunan spring yang dihasilkan dari pembebanan
dan goncangan jalan yang diterima roda belakang.

Propeller shaft dilengkapi dengan universal joint dan slip joint untuk menyerap perubahan panjang dan sudut
pada unit transmisi dan unit differential.

23
KONSTRUKSI DAN FUNGSI
1. PROPELLER SHAFT
Umumnya kendaraan dirancang menggunakan propeller shaft yang terbuat dari tabung baja. Sebagian besar
sebab propeller shaft dibuat dengan tabung baja yang mempunyai ketahanan puntir yang relatif tinggi terhadap
perbandingan beban dan mempunyai ketahanan terhadap kebengkokan yang sempurna untuk mengimbangi
kerjanya pada kecepatan tinggi.

PROPELLER SHAFT TIPE DUA JOINT


Panjang keseluruhan dari propeller shaft tipe dua joint ini sangan besar.
Bila propeller shaft berputar pada kecepatan yang tinggi ada kecenderungan sedikit bengkok, ini
disebabkan dari sisa ketidak seimbangan (unbalance), sehingga diperlukan ketelitian keseimbangan
yang besar untuk mengurangi defleksi dan vibrasi.
Propeller shaft tipe ini digunakan pada kendaran dengan wheel base kecil, seperti pada kendaraan Isuzu
Panther, NHR 55, dan lain-lain.
Komponen dari propellershaft tipe dua joint seperti ditunjukkan pada gambar di bawah.

OHP 21

PROPELLER SHAFT TIPE TIGA JOINT


Sebaliknya panjang dari setiap shaft dari dua bagian propeller shaft tipe tiga joint adalah lebih pendek
dan menghasilkan defleksi dan ketidak seimbangannya kecil.
Getaran yang timbul saat putaran tinggi juga dapat diserap.
Propeller shaft tipe ini digunakan pada kendaraan yang mempunyai wheel base lebih besar seperti unit
Isuzu NKR, FTR, FVM dan lain-lain.

24
2. UNIVERSAL JOINT
Universal joint yang ada adalah sebagai berikut :

114.Hook joint

115.Tubular joint

116.Flexible joint

Tujuan dari universal joint adalah untuk menyerap perubahan sudut yang disebabkan oleh posisi transmi-si dan
differential yang tidak rata. Syarat-syarat yang harus dipenuhi oleh universal joint adalah sebagai berikut :
• Harus dapat memindahkan tenaga dengan tanpa merubah sudut kecepatan walaupun sudut antara
transmisi dan differential relatif besar.
• Harus dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tanpa menimbulkan bunyi
• Harus mempunyai konstruksi yang sederhana dan bebas gangguan.

HOOK JOINT

Tipe joint ini secara umum banyak digunakan dan ciri dari tipe joint ini ditunjukkan pada gambar di samping.
Hook joint terdiri atas sepasang fork dan sebuah spider. Spider dan fork dihubungkan dalam posisi yang aman oleh
bushing atau needle roller bearing. Untuk memudahkan pembongkaran, fork dapat dipi-sah dari bearing atau bearing
yang terpasang dapat ditarik ke luar.
Jika posisi propeller shaft relatif terhadap unit transmisi dan reduction gear sehingga shaft dari universal joint
pada sisi penggerak (drive side) tidak mempunyai sumbu yang sama dengan sisi yang digerakkan (driven side)
dan sudut yang depan adalah α terhadap sudut yang belakang, jumlah putaran yang depan tidak sama dengan
yang belakang. Hubungan keduanya di wakili oleh rumus berikut :

Np = Cos α Nt
1- Sin ² ø Sin ²α
K
Angul /BO° 180°/ »7oA 360°
ar
velocit dimana :
y ratio

\
Nt : Kecepatan putaran drive shaft Np :
Kecepatan putaran driven shaft α : Sudut
^ J dimana keduanya berputar ø : Phase shaft
pada sisi penggerak.

w
Maka, propeller shaft terus menerus untuk berganti-ganti
dalam kecepatan sudut, pengulangan siklus terdiri atas
sebagai berikut :

Nt Cos a ^> Nt Sec a ^> Nt Cos a


25
Tingkat variasi dalam kecepatan putaran shaft me-
ningkat dengan sudut α, sehingga perlu pengaturan
yang harus dibuat untuk menahan sudut α pada 12°-
18°. Untuk membuat agar rear axle terbebas dari
pengaruh kecepatan putaran yang bervariasi, reduction
gear shaft harus diatur agar mempunyai sumbu yang
sama dengan main shaft transmisi dan sebagai
tambahan, fork universal joint pada ujung propeller shaft
harus berada pada arah yang sama.

UNIFORM-SPEED JOINTS

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, spider joint


tidak terpisahkan melibatkan variasi kecepatan sudut
antara output dan input shaft dan untuk menutupi titik
kelemahan ini, joint dari berbagai desain
dikembangkan. Termasuk berikut ini:

(1) TRACTOR JOINTS

Joint ini secara luas digunakan pada truck pengge-rak


depan pada desain awal.
Joint ini secara teori sama dalam fungsi dengan joint
ganda jika "H-piece" diperlakukan sebagai shaft dengan
panjang yang sangat terbatas. Dengan demikian,
kecepatan sudut dari input shaft adalah dalam
pengertian, sama dengan pada output shaft.

(2) BENDIX-WEISS JOINTS


Joint tipe ini menggunakan empat ball untuk
meneruskan tenaga.
Seperti tampak dalam gambar, sisi input dan output
shaft pada joint ini adalah dijaga pada kecepatan sudut
yang tetap mengakibatkan ball-ball berputar pada
center ball bersamaan dengan garis yang membagi dua
sudut dimana shaft terpotong.
26
(3) ZIPPER JOINTS

Dalam joint tipe ini, 6 ball dibuat untuk meneruskan tenaga. Dengan guide pin dan guide bowl, ball-ball berputar pada
plane yang membagi dua sudut antara input dan output shaft.
Joint tipe ini menghubungkan shaft pada sebuah sudut sampai 40° dengan hasil yang memuaskan.

3. TUBULAR JOINTS

Tubular joint jarang digunakan pada kendaraan desain terbaru.


Tubular joint mempunyai tube sebagai pengganti spider dengan dua alur yang memotong sekeliling bagian dalam
dalam arah aksial. Sebuah fork terpasang pada alur untuk meneruskan tenaga. Tipical tubular joint diilustrasikan pada
gambar di samping.

4. FLEXIBLE JOINTS

Flexible joint terdiri dari dua atau tiga sambungan fork yang diikat pada piringan (disc) yang terbuat dari kulit, rubber
atau rubber dilapisi dengan lapisan fiber seperti ditunjukkan pada gambar di samping. Joint tipe ini bekerja tanpa
menghasilkan noise yang pan-tas dipertimbangkan seperti dengan joint pada desain yang lain dan tidak memerlukan
pelumasan, tetapi mengakui keterbatasan dalam umur perbaikan, gam-pang keluar dari kelurusan dan lemah
kemampuannya terhadap variasi sudut shaft (sampai 10°), aplikasinya terbatas kendaraan sedang dan lainnya dengan
sudut shaft yang relatif kecil.

27
3. INTERMEDIATE BEARING

OHP 22

Kendaraan dengan wheelbase yang panjang memer-lukan pemakaian propellershaft yang


panjang untuk menghubungkan unit transmisi dengan reduction gear.
Selama operasi kecepatan tinggi, propeller shaft da-pat menjangkau kecepatan putar kritis
karena panjang propeller shaft adalah rendah dalam getaran alami (natural vibration).
Untuk mencegah terjadinya gangguan, panjang propeller shaft biasanya dipisahkan dalam
bagian depan dan belakang yang dihubungkan dengan sebuah universal joint. Propeller
shaft tipe split ditopang dengan bearing yang dipasang pada cross-member frame pada
ujung belakang dari depan setengahnya propeller shaft.
Karena mesin dan transmisi dipasang pada frame melalui bahan elastis seperti rubber
mounting, dan lain-lain. Intermediate bearing diatur untuk menyesuai-kan pergerakan dari
mesin dan transmisi.

Gambar di samping mengilustrasikan sebuah propeller shaft tipe split yang ditopang oleh
self aligning type ball bearing. Seperti sebuah propeller shaft pengaturannya adalah relatif
sederhana dalam kon-struksi tetapi jika variasi dalam sudut shaft berlebihan, mengakibatkan
oil seal rusak dengan demikian rawan terhadap kebocoran oli.

Dalam toleransi ketidak lurusan menyamping (lateral) pada shaft, posisi pengikat bearing
inner dipasang dengan bebas. Split type propeller shaft digunakan pada kendaraan heavy-
duty desain ditopang dengan standard ball bearing dan sebuah cushioning rubber yang dipasangkan di
terbaru antara pengikat bearing outer.

28
4. GETARAN PUNTIR DAN KECEPATAN KRITIS PADA PROPELLER SHAFT

Beberapa komponen seperti piston yang secara konstan mendapat tekanan pembakaran, poros engkol, gigi-gigi

transmisi, poros penggerak, differential dan lain sebagainya, yang merupakan bagian dari sistem penerus daya (power
train) merupakan komponen yang menerima pengaruh dari getaran puntir yang dihasilkan dari getaran torsi mesin dan
goncangan beban yang merupakan getaran balik dari roda penggerak.
Untuk menggambarkan bagaimana getaran puntir yang diterima oleh sistem power train, dapat meng-gunakan
sekumpulan dari disc yang disusun pada suatu poros yang fleksibel.

1.TORSIONAL VIBRATION (GETARAN PUNTIR)

Untuk mendemonstrasikan pengaruh dari getaran puntir, sebagai referensi dibuat suatu poros fleksibel yang salah satu
ujung nya dipasang pada dinding dan ujungnya lainnya dipasang disc yang menghasil-kan momen inersia seperti pada
gambar. Jika disc diputar pada porosnya dan kemudian dile-paskan, maka disc membuat getaran dengan pusat
gerakan pada poros.
Hal ini terjadi karena poros fleksibel cenderung ber-gerak untuk kembali pada keadan semula. Dengan melakukan
puntiran yang bervariasi secara periodik pada satu siklus terhadap poros yang berge-rak akan menyebabkan poros
bergetar pada siklus yang sama.
Bila getaran yang alamiah pada poros bersamaan waktunya dengan getaran karena gaya pada siklus tersebut,
amplitudo getaran meningkat secara tidak tertentu, yang menyebabkan poros patah. Bagaimanapun peningkatan
getaran amplitudo se-cara terus menerus ditahan oleh tahanan gesek sehingga poros menjadi bergetar dengan keras.
29
2. KECEPATAN KRITIS
Poros yang berputar pada umumnya dibuat dari tabung baja yang dilas listrik dengan maksud agar kekuatan
tahan bengkoknya tinggi dan diameter poros ditentukan dengan hati-hati dengan penuh pertimbangan yang
diberikan terhadap "off centering action" (ketidak lurusan) dan kekuatan menerima tekanan.
Off centering action (aksi ketidak lurusan) terjadi saat kecepatan putar poros mencapai titik getaran sendiri
(alami) dan kecepatan putar ditunjukkan sebagai kecepatan putaran kritis. Off-centering pada poros meng-
hasilkan adanya ketidakseimbangan pada poros dan defleksi bekerja bersama-sama untuk meningkatkan
amplitudo secara cepat ketika kecepatan putar poros mencapai kecepatan kritis (critical speed).

3. KESEIMBANGAN PADA PROPELLER SHAFT


Jika komponen-komponen yang berputar keseimbangannya tidak tepat pada kendaraan yang dioperasikan pada
kecepatan tinggi dan getaran serupa dengan kendaraan, akan menghasilkan resonansi. Hal ini akan
menyebabkan getaran pada kendaraan akan meningkat secara cepat, yang menghasilkan keburukan dalam
stabilitas laju kendaraan. Untuk mencegah ini "keseimbangan " pada propeller shaft ada-lah sangat penting.

4. HAL-HAL YANG TERJADI JIKA PROPELLER SHAFT TIDAK BALANCE :


• Komponen yang berputar tidak sepusat.
• Komponen yang berputar tidak simetris.
• Kerapatan materialnya dari komponen tersebut menjadi tidak sama.
• Menimbulkan distorsi yang diakibatkan oleh pemanasan yang berlebihan.
• Deviasi dari titik pusat yang sebenarnya yang mengakibatkan keausan bearing
• Menimbulkan distorsi yang diakibatkan dari "press fitting" dan perlakuan panas (heat treatment) pada
komponen yang berputar.

30
DIFFERENTIAL KONSTRUKSI
DAN FUNGSI 1. FINAL GEAR
Final gear berfungsi untuk mereduksi kecepatan dan
memperbesar torsi sebelum torsi mesin diteruskan dari
propeller shaft ke drive shaft.

Secara umum, final gear dipasang ke dalam housing pada


bagian tengah rear axle tube. Pada final gear, spiral bevel
gear dan hypoid bevel gear atau, pada differential unit
rancangan terdahulu, worm gear dan helical bevel gear,
digunakan untuk merubah arah putaran propeller shaft
sebelum torsi mesin diteruskan ke rear axle shaft sehingga
roda-roda menggerakkan kendaraan.

Perbandingan reduksi kecepatan secara hati-hati dipertimbangkan


untuk memenuhi kondisi jalan seperti kecepatan maksimum, akselerasi, fuel consumption, dan lain-lain dituntut dengan
penuh pertimbangan yang diberikan pada tahanan laju kendaraan, output dan range kecepatan mesin, radius roda, dan
lain-lain.

FINAL GEAR RATIO


Final gear ratio adalah perbandingan antara jumlah gigi pada ring gear dengan jumlah gigi pada drive pinion gear.

Final Gear Ratio = Jumlah gigi pada ring gear


Jumlah gigi pada drive pinion gear

Bila ring gear mempunyai gigi 43 gigi dan drive pinion gear mempunyai gigi 10 gigi maka final gear rationya adalah 43 :
10 = 4,3

TOTAL PERBANDINGAN GIGI


Hasil perbandingan gigi transmisi dengan final gear di sebut perbandingan gigi total.

RT = Rt x Rf
Di mana :
RT= Total perbandingan gigi
Rt = Perbandingan gigi transmisi
Rf = Perbandingan gigi final gear

31
2. DIFFERENTIAL
ASSY

Final gear dan Differential gear dirakit menjadi satu dalam differential carrier dan dipasang pada
differential housing. Drive pinion dipasang pada differential carrier dengan dua tapered roller bearing dan
menghasilkan preload yang cukup pada bearing.
Ring gear dan differential case dipasang menjadi satu pada differential carrier melalui dua side bearing.
Mur penyetel atau shim penyetel dipasangkan pada bagian luar dari kedua side bearing untuk menyetel
backlash antara drive pinion dan ring gear.
Side gear dan axle shaft dihubungkan melalui spline. Oli seal dipasang pada companion flange untuk
mencegah kebocoran oli.
Apabila preload tidak diberikan pada bearing inner dan outer ketika merakit drive pinion, maka saat drive
pinion menerima beban, beban tersebut akan dipikul oleh bagian ujung lawan bearing yang diberi beban.
Apabila bearing terlalu longgar, maka bearing berputar tidak stabil dan dapat mengakibatkan keausan,
untuk mencegah terjadinya hal ini maka pada drive pinion diberi preload bearing.
Preload bearing dapat diperoleh dari adanya tahanan sebelum berputar.

32
PENYETELAN BEARING DAN GIGI UNTUK PRELOAD BEARING DRIVE PINION

Selama final gear dan diferensial gear memindah-kan momen yang besar, sering menjadi problem penyebab bunyi.
Oleh karena itu penting sekali un-tuk memelihara perkaitan yang sebenarnya setiap saat untuk menjamin fungsi yang
benar.

Pemeriksaan dan penyetelan yang harus dilakukan adalah sebagai berikut :


117.Menyetel preload bearing drive pinion
118.Menyetel preload side bearing
119.Memeriksa run out ring gear
120.Menyetel backlash antara ring gear dan drive pinion gear
121.Menyetel backlash antara pinion gear dan side gear
122.Memeriksa dan menyetel kontak pattern gigi ring gear.
Ketika drive pinion berputar (hypoid/ spiral bevel gear) pinion menerima dorongan keluar oleh karena torsi dari gigi.
Tetapi ketika ring gear berputar oleh karena gaya inertia dari kendaraan selama meluncur, drive pinion tertarik ke dalam
oleh ring gear. Untuk hal tersebut dua tapered bearing dipasang dalam arah berlawan-an dan preload bekerja pada
bearing-bearing.

PERLUNYA PRELOAD PADA SIDE BEARING


Tapered roller bearing dipasangkan pada ujung-ujung dari differential case. Roller bearing menerima beban dorong dari
ring gear. Preload diberikan pada tapered roller bearing dengan alasan yang sama seperti pada drive pinion gear.

33
PERLUNYA BACKLASH PADA RING GEAR DAN DRIVE PINION GEAR

Backlash adalah gerak bebas dari ring gear dan drive pinion gear.
Backlash berfungsi untuk melindungi permukaan gigi dengan gigi dari kerusakan yang disebabkan oleh tenaga
yang berlebihan pada gigi atau pinion. Apabila backlash terlalu besar akan menimbulkan hentakan saat
kendaraan mulai bergerak atau saat akselerasi dan ini dapat merusak gigi. Sebaliknya apabila backlash terlalu
kecil akan menimbulkan bunyi menggeram dan panas yang berlebihan. Backlash harus disetel ke nilai standar
untuk mencegah kasus tersebut.

PERLUNYA
Backlash pinion dan side gear diperlukan sama
halnya dengan backlash ring gear dan drive pinion
gear.
Hanya pada pinion gear putarannya sangat lambat.
Selama pinion dan side gear berputar dalam satu
unit bunyi tidak normal jarang sekali terjadi. Tetapi
backlash yang kecil masih diperlukan (0,05-0,20
mm).
Backlash side gear dan pinion gear dapat disetel
dengan ketebalan washer pada side gear dan pinion
gear.

Apabila kontak gigi ring gear tidak tepat penyetelan-nya, akan mengakibatkan bunyi mendengung atau
keausannya tidak rata, bila dibandingkan dengan penyetelan preload dan backlash yang normal. Ring gear dan
PERLUNYA drive pinion gear keduanya dihubung-kan satu sama lainnya dengan permukaan gigi yang dipasangkan dengan
PENYETELAN presisi satu dengan lainnya . Oleh karena itu penggantian harus satu set dan kontak gigi harus disetel secara
tepat sesuai dengan spesifikasinya.

34
3. LIMITED SLIP DIFFERENTIAL

TUJUAN DAN PRINSIP KERJA

Diferensial konvensional mempunyai karakteristik yaitu memindahkan tenaga mesin ke roda kanan dan kiri sama
besar, sehingga kendaraan bergerak lurus ke depan.

Ketika kendaraan membelok, roda penggerak sebelah luar berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam karena
mempunyai tahanan lebih rendah. Differential membuat roda penggerak sebelah luar (roda yang tahanan yang
lebih rendah) berputar lebih cepat dari roda sebelah dalam, dengan demikian kendaraan dapat membelok
dengan lembut.

Bagaimanpun, jika salah satu roda slip di dalam lumpur atau pada permukaan yang licin dan kehilang-an traksi,
mengakibatkan roda penggerak lainnya kehilangan tenaga, sehingga kendaraan tidak dapat bergerak.

Kerugian lainnya dari differential konvensional adalah ketika kendaraan berjalan pada jalan yang tidak rata dan
salah satu roda terangkat dari jalan, roda akan berputar dengan cepat. Ketika roda kembali berhubung-an
dengan jalan, menghasilkan goncangan yang pantas dipertimbangkan, yang mengakibatkan kendaraan oleng.
Limited slip differential adalah differential konvensional yang ditambahkan dengan friction clutch melalui axle
shaft yang dihubungkan dengan differential case.

Ada beberapa tipe limited slip differential yang digunakan dan dilengkapi dengan power lock differential (friction
clutch type) yang memliliki efisiensi mekanis yang tinggi dan secara meluas digunakan pada industri kendaraan
luar negeri.

Pada differential tipe ini, power drive (tenaga penggerak) dipindahkan ke roda kanan dan kiri sama besar dengan
cara konvensional, tetapi jika ada perbedaan antara kecepatan putaran dari roda-roda penggerak, tenaga
diteruskan dari roda penggerak yang kecepatannya lebih tinggi ke roda yang kecepatannya lebih rendah melalui
friction clutch. Sebagai hasilnya, tenaga yang lebih besar dipindah-kan ke roda penggerak yang kecepatannya
lebih rendah, akibatnya tenaga pada roda penggerak lainnya berkurang.

Memutarnya roda penggerak dieliminasi dengan mengubah distribusi dari tenaga mesin ke roda-roda penggerak.
Oleh karena itu berhubungan dengan pengaturan ini, jika salah satu dari roda penggerak slip dan sementara
traksi hilang, roda penggerak yang lain mempunyai tenaga penggerak yang lebih sehingga kendaraan dapat
bergerak.

35
KONSTRUKSI DAN FUNGSI

OHP 25

OHP 25
Gambar di samping adalah gambar potongan dari sebuah limited slip differential. Perbedaan

limited-slip differential (LSD) dengan differential konvensional adalah penggunaan se-pasang


friction clutch untuk menghubungkan axle shaft dengan differential case. Clutch diperlihatkan
pada gambar adalah tipe multi-plate yang terdiri dari friction plate dan friction disc yang

dipasang diantara differential case dan side gear ring. Posisi side gear ring di belakang side
gear dan dihubungkan dengan axle shaft oleh spline.
Friction disc berhubungan dengan side gear ring melalui spline.
Friction plate differential case.
mempunyai
empat (4) Seperti diperlihatkan pada gambar, pinion shaft mempunyai bagian berbentuk "V" pada
tonjolan dan ujung yang tajam berhadapan satu sama lainnya. Bagian yang berbentuk "V" dipasang pada
dipasang pada alur differential case. Differential case adalah dapat dipisah dalam dua bagian kanan dan kiri
alur-alur dan alur "V" memotong pada permukaan pasangan case.

36
1) FRICTION CLUTCH PRESSURE

Friction disc ditahan dengan kuat hanya melawan friction plate ketika torsi mesin dipindahkan ke unit differential.

Torsi mesin dipindahkan ke differential case melalui: pinion shaft ■=> pinion gear ■=> side gear ringO friction
disc dan ^friction plate.

2) PEMINDAHAN TENAGA

Jika roda penggerak kanan dan kiri berputar pada kecepatan yang berbeda, roda yang kecepatannya lebih

rendah cenderung untuk menerima tenaga gerak lebih dari yang lain. Ini dijelaskan dalam bagian berikut dengan
referensi yang dibuat pada gambar di samping.

Cara kerja limited slip differential dimana tenaga gerak sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri
melalui pinion gear dan side gear, seperti pada kasus differential conventional, bah-kan ketika roda penggerak
kanan dan kiri berputar pada kecepatan yang berbeda, seperti yang ditunjukkan dengan garis tebal dengan
panah pada gambar di samping.

Disamping distribusi tenaga gerak yang sama ke axle, ada perbedaan kecepatan putaran antara axle shaft kanan
dan axle kiri dan differential case. Diasumsikan bila axle shaft kanan berputar lebih cepat dari axle shaft kiri,
maka differential case berputar pada kecepatan di antara keduanya. Dikemukakan bahwa di antara bagian-
bagian friction clutch suatu saat slip karena berputar di bawah tekanan (under pressure) dari tenaga gerak untuk
dipindahkan ke axle shaft yang kecepatan putarnya lebih rendah.
Dalam gambar di atas, terlihat torsi dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri melalui differential case.
Friction clutch kiri dan kanan didesain konstruksinya sama dan bekerja menekan sehingga besarnya torsi yang
sama dapat dipindahkan. Ini berarti bahwa tenaga gerak dipindahkan dari axle shaft kanan ke axle shaft kiri
melalui differential case seperti yang ditandai dengan garis putus-putus pada gambar.
Demikianlah, tenaga gerak (drive power) sama-sama didistribusikan ke axle shaft kanan dan kiri akan menjadi
tidak seimbang berkaitan dengan timbal balik aliran tenaga antar shaft yang menimbulkan terjadinya pemindahan
tenaga berat sebelah terhdap axle shaft yang beroperasi pada kecepatan yang lebih rendah dengan tenaga
gerak yang besar.

37
3) PROPORSI DRIVE POWER DIDISTRIBUSIKAN KE RODA KANAN DAN KIRI

Seperti yang telah dijelaskan dalam sub paragraf, drive power dipindahkan ke roda kanan dan kiri menjadi tidak
seimbang apabila differential unit bekerja.

Seperti telah dibahas sebelumnya, adanya alur bentuk “V” pada differential case, yang ditekan melawan pinion
shaft untuk menghasilkan penekanan clutch yang sebanding dengan tenaga gerak yang dipindahkan ke
differential case, dimaksudkan untuk mempertahankan tenaga gerak yang dipindahkan ke roda penggerak kanan
dan kiri sama.

Berikut penjelasan fungsi friction clutch dalam urutan operasinya.

123.Pemindahan tenaga gerak clutch karena slip adalah berbanding lurus dengan tekanan pada clutch.

124.Seperti yang dijelaskan sebelumnya, tekanan clutch secara teori sebanding dengan tenaga gerak yang
dipindahkan ke differential case.

125.Tenaga gerak yang diteruskan oleh clutch adalah sebanding dengan yang dipindahkan ke differential case.

Proporsi tenaga yang diteruskan ke clutch sehubungan dengan tenaga yang dipindahkan ke differential case
berbeda-beda sesuai dengan desain dari differential unit. Sebagai contoh, jika desain differential unit sebesar 25
% dari tenaga yang dipindahkan ke differential case dan diteruskan ke clutch sebelah kanan dan kiri, secara
berturut-turut, axle shaft kanan yang ditunjukkan pada gambar mendapat tenaga 25 %, dan 75 % tenaga
dipindahkan ke axle shaft kiri, menghasilkan drive power ratio : 3 : 1. Drive power ratio yang didesain untuk
differential biasanya berkisar 2.5 : 1 ~ 5.0 : 1.

4) AKSI SLIP LIMITING

Axle shaft kanan dan kiri dihubungkan melalui friction clutch sehingga jika salah satu dari roda penggerak
cenderung untuk slip clutch bekerja untuk mereduksi tenaga traksi yang digunakan pada roda untuk
mengeliminasi kecenderungan slip seperti halnya untuk menjaga roda yang lain tetap bertenaga, dengan
demikian kendaraan bisa maju.

5) AKSI DIFFERENTIAL UNIT UNTUK MENCEGAH BELAKANG KENDARAAN SKIDDING PADA


JALAN JELEK

Pada kendaraan yang dilengkapi dengan differential konvensional, salah satu dari roda penggerak cenderung
untuk slip ketika kendaraan berjalan pada jalan licin atau daerah berpasir dan bagaimanapun kendaraan
kehilangan daerah inertia yang dihasilkan oleh roda yang slip ditambah dengan tenaga gerak untuk sementara
waktu menghasilkan tenaga traksi yang besar dalam putaran, mengakibatkan bagian belakang kendaraan ngepot
(skid), atau lebih buruk menyebabkan kendaraan untuk sementara waktu lepas kontrol.

Kondisi serupa terjadi, ketika kendaraan berjalan pada permukaan yang tidak rata yang menyebabkan roda-roda
penggerak bouncing. Limited slip differential didesain untuk menghilangkan kecenderungan serupa.

38
PERHATIAN YANG PERLU DIAMATI KETIKA MENANGANI KENDARAAN YANG DILENGKAPI DENGAN
LIMITED SLIP DIFFERENTIAL (LSD)

Jangan sekali-kali memutar roda penggerak dengan tenaga mesin hanya dengan satu roda penggerak diangkat
dengan dongkrak .
Karena tahanan putar (rolling resistance) dari roda yang terangkat relatif kecil, tekanan yang dibebankan ke
friction clutch pada differential unit tidak mungkin besar cukup untuk membuat roda yang berlandasan dengan
traksi yang sangat kuat. Bagaimanapun, mungkin differential unit dapat disuplai dengan tenaga yang besar
berkaitan dengan tidak seimbangnya putaran roda atau goncangan yang menghasilkan tenaga yang dipindahkan
ke roda melalui fungsi clutch pada differential unit..

Karena non-slip differential menggunakan friction clutch menjadi satu kesatuan, maka harus mengguna-kan gear
oil non-slip differential (Oli LSD) dan hindari penggunaan hypoid gear oil yang biasa digunakan pada differential
conventional.

39
4. NO-SPIN DIFFERENTIAL

(1) TUJUAN DARI NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT


No-spin differential unit yang digunakan pada diferensial konvensional terdiri dari side gear, pinion gear dan
spider, sebuah alat pengunci differential (diff lock) dipasang untuk mengeliminasi kecenderungan kendaran
berhenti bila salah satu dari roda penggerak slip pada permukaan yang berlumpur, menggan-tung atau salju.
No-spin-differential unit berfungsi untuk menghilangkan kelemahan sehubungan dengan diferensial konvensional
yang berfungsi sebagai diferensial assembly biasa.

(2). KONSTRUKSI

OHP 27

Seperti diilustrasikan pada gambar di samping, no-spin differential unit terdiri dari side gear,
spring, clutch retainer dan spider yang dipasang dalam differential cage.

KONSTRUKSI

40 OHP 27
1) SPIDER DAN CENTER CAM ASSEMBLY

Rakitan ini terdiri dari spider, center cam dan snap ring. Center cam dipasang ke dalam spider dengan snap ring
sehingga bergerak pada arah aksial. Spider mempunyai empat pin pada bagian luar gigi clutch dan disusun radial pada
kedua sisi. Pada sekeliling bagian dalam spider terdapat pengunci yang ditahan berhubungan dengan pengunci pada
center cam terhadap pengaturan perputaran dari center cam berada dalam limit. Pada kedua sisi dari center cam
terdapat gigi cam yang dihubung-kan dengan gigi clutch pada spider. Gigi cam mempunyai permukaan yang lembut
untuk membebaskan friction clutch.

2) CLUTCH

Clutch berhubungan dengan spider dan center cam assembly ditahan oleh gigi clutch dan lebih lanjut dihubungkan
dengan gigi cam pada center cam. Clutch pada sekeliling bagian dalamnya mempu-nyai spline, yang dihubungankan
dengan menya-makan spline pada side gear.

3) RETAINER DAN SPRING


Retainer menahan posisi flange terpasang ke dalam clutch. Spring terpasang pada permukaan bagian dalam retainer
sehingga apabila komponen-komponen yang terpasang menekan clutch berhu-bungan dengan spider.

41
4) SIDE GEAR

Spline outer dan inner dari side gear dihubungkan dengan menyamakan spline pada clutch dan axle shaft secara
berturut-turut. Hub pada permukaan bagian dalam side gear menekan spring ketika komponen-komponen
terpasang.

Ketika kendaran bergerak lurus maju gigi cam pada center cam berhubungan. Bagaimanapun, ketika kendaraan
membelok, gigi cam bekerja un-tuk membebaskan gigi clutch.

CARA KERJA NO-SPIN DIFFERENTIAL

1) KETIKA KENDARAAN BERGERAK DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS

Gigi Clutch kanan dan kiri clutch ditahan berhubungan dengan gigi pada spider dan gigi cam juga ditahan
terhubung dengan gigi pada center cam.
Dengan komponen pada kondisi ini, torsi mesin dipindahkan ke roda penggerak melalui ring gear ■=> differential
cage ■=> spider ■=> clutch ■=> side gear dan axle shaft. Differential assembly berputar menyatu dengan
differential cage.
42
2) KETIKA KENDARAAN DIGERAKKAN DENGAN GIGI TRANSMISI MAJU LURUS DAN MESIN
DIKURANGI (MENGGUNAKAN PENGARUH ENGINE BRAKE)

OHP 29

Seperti dalam kasus bergerak maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan differential cage, tetapi
backlash pada gigi clutch di hubungkan ke sisi luncur (permukaan yang berlawanan pada gigi clutch kontak
dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena torsi dipindahkan dari clutch ke spider.

3) KETIKA KENDARAAN DENGAN GIGI TRANSMISI MUNDUR

OHP 30

Seperti halnya pada kasus pengendaraan maju lurus, differential assembly berputar menyatu dengan differential
cage, tetapi backlash pada gigi clutch dihubungkan ke sisi luncur (coast side) (permukaan yang berhadapan
pada gigi clutch kontak dengan menyesuaikan gigi pada spider) karena spider berputar pada arah mundur.

43
4) KETIKA KENDARAAN BERPUTAR DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN HIDUP.

Apabila kendaraan memutar, roda penggerak harus bisa membedakan jumlah putaran, ketika roda sebelah luar
harus bergerak lebih cepat dari roda sebelah dalam. Pada kendaraan yang menggunakan diferensial
konvensional. Roda sebelah dalam berputar lebih kecil kecepatannya dari ring gear ketika roda sebelah luar
berputar lebih cepat dari ring gear ketika membelok.

Bagaimanapun, pada kendaraan yang menggunakan no-spin differential unit, differential beraksi tergan-tung
pada perbedaan jarak (jarak dalam jumlah putaran roda) di mana putaran roda sebelah luar dan sebelah dalam.
Karena konstruksi dari no-spin differential unit yang telah dijelaskan, friction clutch terkunci di dalam dengan roda
sebelah dalam secara langsung diputar oleh spider sehingga tidak dapat berputar lebih pelan dari spider. Maksud
dari friction clutch terkunci dengan roda sebelah luar adalah diperkuat oleh lawan tenaga traksi yang dipindahkan
dari roda ke putaran yang lebih cepat tetapi berada dalam batas dari backlash yang tersedia dalam gigi clutch.
Gaya berputar cepat dari clutch meneruskan ke dalam fungsi gigi cam bahwa kekuatan outer clutch keluar untuk
sementara membebaskan gigi clutch.

Clutch diperkuat kembali berhubungan dengan gigi cam oleh return spring ketika ujung dari gigi clutch bebas dari
bagian atas gigi cam sehinga tidak lebih lama ditahan terhadap yang lainnya. Aksi ini terjadi secara berulang-
ulang untuk terwujudnya pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada posisi pengendaraan normal lurus
.

Operasi dari no-spin differential unit, ketika kendaran memutar membuat suatu kurva, diiringi dengan bunyi “klik”
yang ditimbulkan karena gigi clutch berhubungan.

44
5) KETIKA KENDARAAN MEMBELOK DENGAN GIGI TRANSMISI DAN MESIN DIPERLAMBAT.

Spider digerakkan oleh clutch yang terkunci dengan roda penggerak (backlash pada gigi clutch dipin-dahkan ke
sisi luncur).
Clutch yang terkunci dengan roda sebelah luar tidak dapat berputar lebih cepat karena ditahan dalam
hubungannya dengan spider, tetapi bagian luar clutch terkunci dengan roda penggerak sebelah dalam dapat
berputar sedikit lebih cepat dari spider karena dapat berputar dengan bebas pada spider. Ini menyebabkan clutch
terkunci dengan roda sebelah dalam untuk pindah dari gigi center cam sehingga gigi clutch menggerakkan gigi
center cam. Clutch diperkuat kembali ke dalam hubungannnya dengan gigi center cam oleh return spring ketika
ujung dari gigi clutch atas bebas dari gigi cam sehingga tidak lebih lama tertahan terhadap yang lainnya. Aksi ini
berlangsung secara berulang-ulang untuk menyediakan pengaruh differential sampai kendaraan kembali pada
posisi pengendaraan normal lurus ke depan. Operasi pada differential unit, ketika kendaraan membelok, diiringi
dengan bunyi “klik” seperti yang telah dijelaskan sebelumnya.

Apabila kendaraan memutar sebuah kurva dengan gigi transmisi dan mesin diperlambat dengan meng-gunakan
efek engine braking, hanya roda penggerak sebelah luar yang mempunyai efek perlambatan saat roda
penggerak sebelah dalam berputar dengan bebas.

45
6) APABILA KENDARAAN MEMUTAR SEBUAH KURVA KETIKA MUNDUR DENGAN GIGI
TRANSMISI DAN MESIN DIPERCEPAT.

Backlash pada gigi clutch dipindahkan ke sisi luncur karena spider berputar pada arah mundur. Roda
penggerak sebelah dalam menyimpan traksi ketika roda penggerak sebelah luar berputar bebas seperti
pada kasus sebelumnya.
Operasi dari differential unit ketika kendaraan berputar dalam gigi mundur juga diiringi dengan suara
“klik”.

7) APABILA KENDARAAN BERJALAN PADA JALAN TIDAK RATA ATAU PADA PERMUKAAN TIDAK
BERATURAN.

Ketika kendaraan berjalan pada permukaan kasar, penghubungan dan pemutusan clutch kanan dan kiri
berlangsung dengan teratur untuk membawa efek aksi differential.
Dalam rangka menjaga kendaraan selalu menyimpan traksi positif, differential unit juga didesain kedua clutch
tidak dapat dipaksa keluar dari perkaitan secara serempak. Prinsip ini juga berlaku ketika kendaraan membelok.

Bagaimanapun, jika roda penggerak manapun berjalan pada permukaan yang licin, clutch kanan dan kiri
keduanya akan berhubungan membuat roda penggerak kanan dan kiri keduanya berputar pada kecepatan yang
sama sehingga keausan ban dapat dicegah seminimum dengan slip diperkecil.

Pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit differential konvensional, roda penggerak pada permuka-an slip
berputar lebih cepat dari roda lainnya ketika terjadi slip. Kondisi ini juga disempurnakan ketika roda penggerak
manapun pada kendaraan yang dilengkapi dengan unit diferensial konvensional memantul pada permukaan jalan
kasar.

Pada kendaraan yang menggunakan unit differential konvensional, roda penggerak setelah mengabai-kan jalan
yang tidak rata berlebihan, cenderung untuk berputar cepat tetapi tiba-tiba kecepatannya hilang dalam kontak
dengan jalan, menghasilkan suatu goncangan yang dipindahkan ke sistem peng-gerak (drive system).
Dalam kasus no-spin differential unit, kecepatan perputaran dari roda penggerak tidak berubah ketika roda
memantul pada permukaan yang kasar sehingga goncangan yang dihasilkan oleh roda dalam kontak dengan
jalan relatif kecil.

46
(4) POINT-POINT YANG PERLU DICATAT APABILA MENGOPERASIKAN KENDARAAN DENGAN
MENGGUNAKAN NO-SPIN DIFFERENTIAL UNIT

Berikut adalah pebedaan fungsi dan operasi dari no-spin differential dan differential konvensional.
126.Ketika kendaraan membelok suatu kurva operasi dari no-spin differential unit disertai dengan bunyi “klik”
terus-menerus tetapi ini menunjukkan bahwa clutch dihubungkan dan dilepaskan sebagai aksi differential
dan dengan demikian tidak merusak pada operasi normal unit differential.
127.No-spin differential unit cenderung untuk menimbulkan bunyi “klik” ketika kendaraan berjalan lurus ke depan
jika roda penggerak diameter luarnya tidak sama..
Ini dapat dihilangkan dengan pemeriksaan secara berkala ukuran ban dan tekanan ban untuk menjaga roda
penggerak lain baik.
Jika differential unit menimbulkan bunyi “klik” pada pengendaraan lurus, dapat dihilangkan dengan mengatur
tekanan angin ban terhadap tinggi ban dari landasan yang sesuai dengan bagian tengah ban.
128.Jika steering wheel menarik pada satu sisi ketika mesin dipercepat, betulkan dengan memerika dan
mengatur ukuran ban dan tekanan angin ban. Beban berat sebelah juga menyebabkan steering wheel
menarik ke satu sisi.
129.Suatu percobaan dibuat dengan mempercepat dan memperlambat mesin secara bergantian pada kurva
akan menimbulkan roda penggerak secara bergantian terhadap traksi dan perlambatan tenaga dengan
demikian menyebabkan differential unit gemercik. Bunyi ini berkembang ketika clutch yang statusnya bebas
kontak dengan spider oleh return spring.
130.Pemasangan no-spin differential unit akan menghasilkan backlash bertambah yang disediakan pada sistem
penggerak (drive system).
Ini menyebabkan gigi clutch menahan backlash dengan relatif besar sehingga penghubungan dan
pemutusan gigi clutch berlangsung dengan bebas untuk melakukan aksi differential.
6. Backlash yang terdapat pada no-spin differential unit tidak ada penambahan setelah pengendaraan
dalam waktu yang lama.
Jika dalam pemeriksaan memperlihatkan backlash pada sistem penggerak bertambah, menunjuk-kan bahwa
masalah diakibatkan dari keausan gigi transmisi, universal joint atau spline.
7. Hanya roda penggerak sebelah dalam yang menyimpan traksi ketika kendaraan memutar dengan
penggerak mesin.
Ini mungkin kadang-kadang menimbulkan slip pada roda penggerak karena roda penggerak sebelah dalam
kira-kira tidak cukup untuk menyediakan kendaraan dengan traksi positif yang berjalan pada daerah salju
atau permukaan yang licin dan ini cenderung bertahan sampai kembali pada pengen-daraan berjalan lurus
kedepan. Fenomena ini biasa terjadi ketika kendaraan yang berat kotornya lebih ringan, saat tidak dibebani.
8. Pastika bahwa mesin berhenti ketika hanya satu dari roda penggerak terangkat dari lantai untuk
memeriksa kendaraan yang dilengkapi dengan no-spin differential unit. Kedua roda penggerak
harus didongkrak bebas dari lantai apabila torsi mesin yang diperlukan untuk memutar roda pengge-
rak untuk memeriksa keseimbangan roda atau fungsi rem.
Jangan pernah menstart mesin dengan gigi transmisi hanya dengan satu roda penggerak terangkat dari
lantai, atau roda menahan kontak dengan lantai atau benda lainnya menahan berhenti akan menerima torsi
mesin dan mulai berputar.

47
5. TANDEM AXLE DIFFERENTIAL

URAIAN
Isuzu tandem drive axle assembly terdiri dari forward dan rearward rear axle assembly dihubungkan dengan unit
pembagi tenaga (power divider unit) yang menyatu dengan forward rear axle. Forward rear axle assembly secara
prinsip terdiri dari final drive unit dan power divider unit (unit pembagi tenaga) yang terdiri dari input shaft, inter-
axle differential, differential lock, power divider (helical drive dan driven gear), output shaft, dan lain-lain.
Isuzu tandem axle assemblies tersedia dalam 2 tipe yang berbeda yang termasuk di dalamnya tipe single
reduction dan tipe double reduction. Dalam tipe single reduction, torsi mesin yang dibawa, tanpa reduksi pada
power divider (helical drive gear dan driven gear dalam jumlah yang sama) dan single reduction adalah
diterapkan pada final drive unit. Dalam tipe double reduction, torsi mesin yang dibawa melalui primary reduction
pada power divider dan secondary reduction pada final drive unit. Rearward rear axle assembly pada tipe single
reduction adalah desainnya sama untuk hypoid gear single reduction axle assembly. 16,5" Rearward rear axle
assembly pada tipe double reduction desain komponennya sama dengan untuk tipe single reduction terkecuali
pada inter-axle differential, differential lock dan output shaft.

Helical drive gear


Interaxle
differential

To Rearward Rear axle differential

Forward Rear axle differential


OHP 34

48
FUNGSI
Power divider unit didesain untuk membagi torsi dari transmisi secara merata pada forward dan rearward
axle. Inter-axle differential (terpasang pada input shaft), berfungsi sebagai aksi diferensial konvensional
bilamana aksi differential yang dihasilkan antara forward rear axle dan rearward rear axle.
Untuk mencegah berhentinya kendaran dalam kaitannya dengan slip pada roda-roda penggerak pada salah
satu dari keduanya forward atau rearward rear axle saat berhubungan dengan permukaan yang licin, clutch
sleeve (spline pada output shaft) dihubungkan dengan helical drive gear mencegah inter-axle differential
beraksi.
Torsi dari transmisi diteruskan melalui input shaft ke inter-axle differential.
Torsi diteruskan dari, melalui inter-axle differential, ke forward dan rearward axle seperti berikut:
Forward rear axle - Torsi diteruskan melalui inter-axle differential ■=> forward axle drive side gear ■=> helical
drive gear ■=> helical driven gear ■=> drive pinion ■=> ring gear forward rear axle ■=> Rearward rear axle .
Torsi diteruskan melalui inter-axle differential ■=> rearward axle drive side gear ■=> output shaft ■=> rearward
propeller shaft.

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

1. DRIVE PINION SHAFT DAN HELICAL DRIVEN GEAR

Dipasang pada housing dan diikat dengan baut. Shim dipasang antara housing dengan sisi helical untuk menyetel
kontak gigi. Ujung pinion ditunjang oleh pilot bearing yang dipasang pada housing ditahan oleh retainer, baut, mur dan
split pin Tenaga mesin dipindahkan ke helical driven gear dan drive pinion

49
Drive pinion shaft & tapper roller bearing dipasang
pada housing, ujung poros pinion dihubungkan deng-
an helical driven gear dan dikencangkan oleh mur,
shim & spacer untuk menyetel pre-load bearing

2. RING GEAR

Pinion berhubungan dengan ring gear untuk


mereduksi kecepatan dan memperbesar torque
Catatan
Tandem differential posisi ring gear terbalik antara
forward dan rear ward, untuk mendapatkan putaran
yang sama pada waktu mengendarai.

3. DIFFERENTIAL UNIT

Differential unit dipasang pada housing dan ditunjang


oleh tapper roller bearing dan ditahan oleh cup yang
dikencangkan dengan baut. Untuk menyetel backlash
dan preload bearing setelannya adalah adjusting nut
dan lock plate, dipasang supaya mur penyetelnya
tidak kendor.

Dua buah side gear yang dipasang pada differential


unit dihubungkan dengan axle shaft oleh spline dan
thrush washer dipasang pada bagian belakang side
gear, 4 pinion dipasang pada spider dan berhubung-
an dengan side gear. Untuk mendapatkan backlash
yang tepat antara side gear dan pinion disediakan
ketebalan washer yang berbeda.

50
4. HELICAL DRIVE GEAR

Helical drive gear ditunjang oleh bearing pada carrier dan power divider housing, divider housing dipasang pada carrier
diikat dengan baut, dilengkapi dengan dua dowel agar lurus. Untuk mencegah kebocoran oli dipasangkan gasket.
Untuk mendapatkan preload bearing yang tepat dipasang shim dan retainer. Ketebalan shim tersedia dengan ukuran
yang bervariasi

5. INTER AXLE DIFFERENTIAL COVER.

Inter axle differential cover dipasang pada carrier housing dan diikat dengan baut dan dilapisi gasket untuk mencegah
kebocoran.

6. INTER AXLE DIFFERENTIAL ASSEMBLY

Ditahan oleh ball bearing dan snapring pada ujung belakangnya dtahan oleh power divider dan berhu-bungan dengan
helical drive gear apabila dipasang dan pada ujung depan di hubungkan dengan flange spline dan dikencangkan
dengan mur dan O-ring agar tidak bocor dipasang oil seal. Untuk mengisi dan membuang oli pada bagian atas dan
bawah dipa-sangkan plug

7. INTER-AXLE DIFFERENTIAL UNIT


Oil catcher dipasang agar pelumasannya lebih sem-purna, Agar side gear tahan aus maka dipasang bush pada bagian
belakangnya, Side gear depan dihu-bungkan dengan output shaft, Side gear belakang dihubungkan dengan helical
drive gear, 4 pinion dipa-sang pada spider dan berhubungan dengan 2 side gear.

51
8. OUT PUT SHAFT
Pada ujung belakang output shaft ditunjang oleh tapper
roller bearing, spacer, snap ring, oil seal, yoke flange, O
ring, lalu dikencangkan dengan mur dan pada ujung
depannya dihubungkan dengan side gear bagian depan

9. OIL PICKUP
Dipasang pada carrier housing untuk meningkattkan
pelumasan.

10. DIFF-LOCK UNIT


Shif fork yang dipasang pada power cylinder dihu-
bungkan dengan clutch sleeve yang dipasang pada out
put shaft spline
Power cylinder itu sendiri dipasang pada carrier housing
dibagian luar Sleeve dapat berhubungan dengan helical
drive gear bila shift fork digerakkan.

11. POWER CYLINDER


Power cylinder dipasang pada carrier housing terdiri
dari cylinder piston, gasket, return spring, push rod dan
lain-lain. Apabila udara yang bertekanan di-arahkan ke
Bolt piston maka piston bergerak menekan push rod
bersamaan dengan bergeraknya garpu untuk
Air
pressure menggeser dutch sleeve

Cove Pisto
r n

uHr
32
*■ tank
Diff lock control system terdiri dari shift fork, shift unit
FIII. dan control system, tekanan udara diberikan ke cylin-
der, piston ditekan ke dalam sehingga shift fork yang
berhubungan dengan clutch sleeve menghubungkan
helical drive gear sehingga gardan tengah dan bela-
kang berhubungan (satu poros) untuk mengoperasi-
kannya tekan tombol DL dan magnetic valvenya
bekerja.

riuirli tim<t--w
DltangtgaRiant
OHP 35

13. MAGNETIC VALVE

^^
ecu Plunger
OHP
35
Apabila tombol DL ditarik coil bekerja dan plunger
tertarik oleh gaya magnet, sehingga push rod menu-tup
upper valve dan udara dikompresikan ke power
cylinder
Apabila tombol DL dilepas coil tidak bekerja push rod
dan plunger ditekan oleh spring dan lower valve
tertutup dan upper valve terbuka dengan terbukanya
upper valve udara yang bertekanan keluar.

53
6. FREE WHEEL
HUB
URAIAN

Axle depan menopang berat depan kendaran dan memindahkan ke ban depan. Juga berfungsi sebagai
bagian dari steering system. Axle depan juga dirancang untuk memindahkan gaya putar ke roda-roda depan
pada model 4 WD.

54
KONSTRUKSI

OHP 36

Free wheel hub, adalah alat pengunci yang dipasang pada hub, memindahkan torsi mesin ke roda-roda depan
dengan menghubungkan dog clutch pada mode 4 WD (4 wheel drive mode), atau memutuskan hubungan dog
clutch pada mode 2WD (2 wheel drive mode) untuk membuat system penggerak roda depan free, sehingga
dapat memperbaiki penghematan bahan bakar dan mengurangi bunyi. Penghubungan dan pemutusan dog clutch
adalah dilakukan dengan mengoperasikan handle.

55
FUNGSI
(FREE status)
Bila handle diputar pada arah FREE, lock spring yang
dipasang pada handle juga berputar. Karena retainer
lug bergerak sepanjang permukaan miring pada lock
spring, hub lock clutch yang terpasang pada retainer
terbebas dari lock inner, dan menghasilkan status free.
Jika hub lock clutch tidak terbebas dari lock inner
karena tahanan spline, lock spring mengembang. Untuk
menghilangkan tahanan spline, hub lock clutch
dibebaskan oleh kekuatan gaya sping.

OHP 37

(LOCK status)
Jika handle diputar ke arah LOCK, retainer lug berge-
rak sepanjang permukan miring pada lock spring, dan
menghubungkan hub lock clutch dengan lock inner,
menghasilkan status lock (mengunci). Pada phase
antara hub lock clutch dan lock inner tidak tepat, lock
spring ditekan oleh tension spring. Pada phase yang
tepat, hub lock clutch berhubungan oleh gaya spring.

56 OHP 37
7. TROUBLE SHOOTING DIFFERENTIAL

1. SUARA GANDAR BELAKANG ABNORMAL

1) Bunyi saat mesin menggerakkan kendaraan

Bagian
yang

diperiksa Penyebab gangguan

NG
57
Bagian yang diperiksa Penyebab gangguan Cara mengatasi

Lanjutan dari halaman sebelumnya


NG Pinion dan atau Ganti pinion dan ring
ring gear rusak gear satu set
Pinion dan ring gear NG

Kelengkungan ring Ganti pinion dan


gear terlalu besar ring gear satu set
NG

Pinion dan ring Ganti pinion dan


gear aus ring gear satu set

2) Bunyi saat kendaraan mengurangi kecepatan

Bagian yang diperiksa Penyebab gangguan Cara mengatasi


Gerak main pinion NG Gerak main kecil Setel gerak main

dan ring gear NG

OK

Ring gear rusak Ganti ring gear dan


pinion satu set
Ring gear

3) Kadang-kadang timbul bunyi


Bagian yang diperiksa NG Penyebab gangguan Cara mengatasi

Poros gandar Gerak main gerigi Ganti poros

NG

OK

Ring gear Ring gear Ganti ring gear dan


melengkung pinion satu set
NG

OK

Rumah gardan Baut-baut Kencangkan baut-baut


rumah gardan rumah gardan
NG kendor

58

59
Di dalam rumah

Gandar
4) Bunyi saat kendaraan berbelok

Bagian yang diperikia Penyebib gangguan Car* mangatHi

Pores gandar NG Aufi pads g*:rig. poros Ganti poros gandar


belakang gandar belakang belakang.

OK

Gigi damping NG Auspada gigi pinion Ganti gigi samping


samping
60 OK
F— . ■
NG Auspada gigi fin ion Ganti gigi pinion
( sateht 1 (satelit)
Gigi pinion HIBMU NG

OK

Aus pada cross pin Ganti cross pin

Cnottpin
5) Bunyi terus menerus

Bagi an yang d i per i ksa p ^ t>ab Ga nggua n C a ra mengata s i


en e

............................................................................................................-'■' i
Poros gandar belakang NG Poros gandar belakang
Ganti poros gandar belakang
bengkok
NG

OK

Pinion penggerak Gigi pinion berubah Ganti pinion dan ring


bentuk gear satu set
NG

Aus pada gerigi oil Ganti pinion dan ring


seal pinion gear satu set
OK NG

Ring gear Ring gear berubah Ganti pinion dan ring


bentuk gear satu set
NG

OK

Bantatan Pinion berubah bentuk Ganti bantalan pinion

NG

Berubah bentuk pada Ganti bantalan samping


bantalan samping

61
2. BERGETAR

Bagian yang diperiksa


62
Pub. No: ISZ-TM/CH- INT-1
DAFTAR ISI
Halaman

SISTEM KEMUDI
KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN
STEERABILITY ……………………………………………………………………………………………………. 1
GAYA DAN AKSI PERGERAKAN BAN KETIKA MEMBUAT SIDE SLIP ………………………………….. 3
GAYA ………………………………………………………………………………………………………………. 4
MOMENT …………………………………………………………………………………………………………… 4
HUBUNGAN ANTARA CORNERING FORCE DAN SIDE SLIP …………………………………………… 5
UNDER-STEERING DAN OVER-STEERING …………………………………………………………………….. 5
AXLE-STEERING …………………………………………………………………………………………………….. 7
RODA DEPAN SHIMMY …………………………………………………………………………………………….. 7

STEERING COLUMN
URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………….. 8
MEKANISME PEREDAM BENTURAN …………………………………………………………………………….. 8

STEERING MANUAL
KONSTRUKSI STEERING GEAR ………………………………………………………………………………. 10
REVERSIBLE TYPE DAN NON-REVERSIBLE TYPE ………………………………………………………. 10
RACK AND PINION TYPE ………………………………………………………………………………………… 11
BALL – NUT TYPE ……………………………………………………………………………………………….. 12
WORM SECTOR TYPE ……………………………………………………………………………………………….. 14
WORM PIN TYPE ……………………………………………………………………………………………………… 14
STEERING GEAR RATIO …………………………………………………………………………………………….. 15
VARIABLE GEAR RATIO TYPE ………………………………………………………………………………….. 15
.
STEERING LINK
KOMPONEN STEERING LINKKAGE ……………………………………………………………………………… 17

PROSEDUR PEMERIKSAAN STEERING SYSTEM ………………………………. ……... 20


TROUBLE SHOOTING ……………………………………………………………………… 22
DAFTAR ISI
Halaman
POWER STEERING
URAIAN …………………………………………………………………………………………… 23

KEUNTUNGAN DARI POWER STEERING ……………………………………………………………………….. 24


PRINSIP KERJA ……………………………………………………………………………………………………… 25
TIPE POWER-STEERING …………………………………………………………………………………………… 26

KONSTRUKSI POWER – STEERING ………………………………………………………… 27

131.RESERVOIR ( OIL TANK) ………………………………………………………………………………………. 28


132.VANE PUMP (OIL PUMP) ……………………………………………………………………………………….28
KONSTRUKSI DAN OPERASI ………………………………………………………………………………..29
PENGONTROLAN TEKANAN DAN VOLUME YANG DIKIRIM …………………………………………...29
FLOW CONTROL ……………………………………………………………………………………………….30
PRESSURE CONTROL ………………………………………………………………………………………..30
SAFETY CHECK VALVE (Tipe Linkage dan tipe Integral spool valve) …………………………………. 31
133.STEERING GEAR HOUSING URAIAN
…………………………………………………………………………………………………………… 32 POWER
STEERING TIPE LINK AND INTEGRAL SPOOL VALVE ………………………………………. 32 CARA
KERJA …………………………………………………………………………………………………….. 33 GEAR
BOX STEERING TIPE INTEGRAL ROTARY VALVE …………………………………………. 41 CARA KERJA
………………………………………………………………………………………………. 41

TROUBLESHOOTING …………………………………………………………………………..
44
SISTEM KEMUDI
KONDISI DAN GAYA YANG DIPERLUKAN
Kondisi yang diperlukan pada sistem kemudi adalah sebagai berikut:
134.Konstruksi yang sederhana dan menjamin keselamatan operasi kendaraan
135.Beroperasi dengan baik dengan tenaga yang minimum

Karakteristik ini dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:


• Directional stability
• Steerability
• Followability

Istilah tersebut mengacu pada karakteristik yang secara alami terlalu sulit untuk dipecahkan sampai detil dan
karenanya tidak mempunyai definisi sejauh bentuk yang meliputi padanya. Bagaimanapun, umumnya yang
dimaksud adalah meliputi berikut ini:

1. DIRECTIONAL STABILITY (STABILITAS ARAH)

Istilah "directional stability" mengacu pada efek berputar dengan sendirinya roda depan ke posisi normal lurus ke
depan setelah kendaraan kehilangan control untuk sementara waktu sehubungan deng-an efek dari hembusan
angin ke jalan atau ketidak rataan permukaan jalan. Berikut adalah karakteristik yang dimaksud dengan istilah:
136.Wondering stability
137.Directional stability on steering
138.Meandering stability

2. STEERABILITY
Istilah "steerability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan berubah arah gerakan
dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi. Istilah "steerability" berarti meliputi sebagai berikut:
139.Respon kemudi
140.Reaksi dari kendaraan dalam merespon gaya kemudi
141.Variasi kekuatan gaya kemudi yang diperlukan untuk kemudi.

3. FOLLOWABILITY

Istilah “followability" mengacu pada karakteristik yang menentukan ya atau tidak kendaraan memasuki ke dalam
gerakan menikung dengan bebas dan lembut dalam merespon gaya kemudi. Ini berarti meliputi berikut ini :
142.Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan yang sangat rendah
143.Kemampuan membelok yang baik pada kecepatan tinggi
144.Karakteristik kendaraan untuk mengikuti tikungan dan manuver
145.Menggelincir dan membelok

Meluncur, membelok dan lain sebagainya, sebagian besar dapat terjadi ketika roda-roda over-steering pada
permukaan jalan yang basah atau saat rem bekerja pada satu sisi.
Bagaimanapun stabilitas kemampuan steer dan kemampuan membelok dikombinasikan dengan yang lain untuk
menimbulkan kecenderungan meluncur, membelok dan lain sebagainya, setiap elemen harus mendapat
pertimbangan untuk memperbaiki seluruh kemampuan saat mendesain steering system kenda-raan.

1
STEERABILITY

PENGARAHAN STABILITAS KENDARAAN PADA PENGENDARAN LURUS KE DEPAN

Dalam rangka mengendarai kendaraan lurus ke depan pada suatu permukaan yang rata sementara lepas control
dan diawali membelok yang disebabkan oleh tonjolan pada permukaan jalan atau steering sedikit kesusahan, lalu
kembali pada posisi normal lurus ke depan setelah goyang beberapa saat jika tangan dibebaskan dari steering
wheel yang disediakan kendaraan dengan hati-hati didesain dan wheel alignment disetel dengan tepat.
Gerakan yang menyebabkan kendaraan berputar pada garis vertical dari pusat gravitasi disebut "yawing". (Lihat
gambar).

Yawing terjadi ketika kendaraan dijalankan pada


kecepatan rendah (40~50 km/jam) terus-menerus
dalam waktu 1~3 detik, menyebabkan kendaraan
goyang kepalanya 2 atau 3 kali. Bagaimanapun, selama
periode yawing terus menerus meningkat dengan
bertambahnya kecepatan laju, menyebab-kan
kendaraan memakan waktu beberapa saat untuk
kembali ke dalam posisi normal. Demikian, karakteristik
yang membuat kendaraan kembali kepada posisi lurus
ke depan saat tangan dibebaskan dari steering wheel
disebut "statical stability".
Jika kendaran terus menerus menyimpang dari garis lurus, kendaraan dinyatakan tidak stabil (unstable) (lihat
gambar B di bawah) dan kendaraan yang terus-menerus mengikuti arah, terutama yang dikemudikan dianggap
mempunyai stabilitas alami (neutral stability) (lihat gambar C) Seperti yang ditunjukan pada gambar (D),
kendaraan dianggap sebagai kestabilan dinamis (dynamically stable) jika cenderung kembali pada posisi lurus
ke depan setelah membelok. Jika kendaraan dengan kestabilan dinamis, kembali ke pengemudian lurus setelah
membelok pada waktu yang cepat dan desain kendaraan yang baik goyang hanya sekali sebelum kembali pada
garis lurus.
Dalam kasus ini kendaraan yang tidak mempunyai kestabilan dinamis (dynamically stable), cende-rung
menimbulkan yawing dengan meningkatnya amplitude. Dalam hal ini kendaraan sangat sulit dikontrol dan
menyebabkan bahaya untuk dioperasikan. Kestabilan laju kendaraan dipertimbangkan dengan beberapa elemen
yang termasuk di dalamnya wheel alignment, posisi pusat grafitasi, kecepat-an laju, distribusi berat kendaraan
dan lain sebagainya.
Tidak ada definisi konsep yang tidak bisa dipungkiri untuk menyelesaikan masalah berkaitan dengan running
stability kendaraan pada tahap merancang. Bagaimanapun, masalah bertambah dalam batas skala sesuai
bertambahnya kecepatan gerakan dan khususnya untuk menganalisa problem. Diantara variasi problem
sehubungan dengan running stability pada kendaraan, apakah sebutan untuk segera memperhatikan kestabilan
arah (directional stability) yang harus dipertimbangkan untuk mengeliminasi efek pusaran angin ribut yang
menyolok pada kendaraan yang dioperasikan pada kecepatan tinggi. Kecepatan tinggi kendaraan rancangan
baru mempunyai area depan relative kecil sehingga tahanan udara yang ada pada arah gerakan kendaraan tidak
menimbulkan problem yang serius.

2
V 1
^ Direction of travel Sebagai contoh, kendaraan melambung dengan tera-yun
^i^,Center of wind pressure
bagian depannya ke arah luar ketika terjadi tiupan angin
kencang dari samping.
Kendaraan akan diarahkan kembali pada posisi lurus ke
depan tetap terjaga (lihat gambar). Ketika diserang dari
samping, kendaraan awalnya yawing dan selanjut-nya
» \tt 'v"H|r— Center of gravity bergetar sesuai dengan running stability. Lainnya untuk
membuat kendaraan terpelihara kembali kestabi-lannya,
^
kendaraan juga dirancang dengan pusat tekanan angin
pindahkan ke bagian belakang dari pusat grafitasi.

GAYA DAN AKSI PERGERAKAN BAN KETIKA MEMBUAT SIDE SLIP

Kendaraan yang bergerak membelok didasarkan pada gaya sentrifugal yang baik offsetnya terhadap gaya
sentrifugal. Kecuali bila keadaan tertentu, kebanyakan mayoritas dari gaya sentripetal yang dihasilkan oleh side
slip ban dan dengan demikian karakteristik gaya dan momen beraksi pada ban

3
ketika terjadi slip menyamping (side slip) akan mudah dipahami sebelum mendiskusikan stability, steerability, dan
lain-lain pada kendaraan. Istilah "side slip" mengacu pada gerakan yang dibuat ban menyimpang dari arah dalam
berputar. Bila kendaraan berjalan lurus ke depan, sudut slip ban adalah nol atau hampir nol tetapi ban kendaraan
membuat gerakan membelok disertai dengan beberapa sudut slip.

GAYA

Gambar di atas mengillustrasikan sebuah ban dengan sudut slip. Batas untuk slip, gaya “F” yang dihasilkan
ditunjukkan pada sudut kanan ke arah putaran ban. Gaya bekerja merubah arah kendaraan dan oleh sebab itu
gaya disebut sebagai gaya menyudut ("cornering force"). Gaya juga berperan penting untuk menjaga directional
stability pada kendaraan saat melawan angin menyamping ketika berjalan lurus ke depan.
Demikian, cornering force memberikan elemen dasar yang mengontrol directional stability pada kenda-raan.
Kecenderungan dari kendaraan untuk memperoleh ukuran dan kecepatan laju adalah hal-hal yang perlu untuk
memasukkan cornering force dalam mempertimbangkan desain. Sebagai contoh, gaya sentrifugal yang
ditimbulkan oleh gerakan menikung dari kendaraan dapat dihitung dengan rumus berikut :

(Berat kendaraan) x (kecepatan laju)2


(radius putar)

Dan oleh sebab itu, cornering force yang paling besar diperlukan untuk mengatasi gaya sentrifugal jika
kendaraan yang beratnya besar diijinkan untuk berputar berlebihan pada kecepatan tinggi. Cornering force
dihasilkan oleh roda yang terbuat dari kayu atau besi harus lebih kecil dari ban karet.

MOMENT
Lihat gambar, apabila roda slip ke samping, torsi cenderung untuk meluruskan roda dengan mengarah-kan
kendaraan secara otomatis yang dihasilkan pada sekitar sumbu vertikal dari garis tengah roda. Torsi ini disebut
sebagai "self-aligning torque" yang berpengaruh besar terhadap usaha yang dibutuh-kan untuk mengoperasikan
kemudi ketika kendaraan berputar keliling.
Biasanya self-aligning torque yang dihasilkan betul-betul dipertimbangkan karena cornering force beraksi pada
posisi di belakang pusat roda "0".
Self-aligning torque bervariasi besarnya tergantung pada sudut slip roda, beban yang diterima roda, tekanan
angina ban, sudut camber, dan lain sebagainya.

4
HUBUNGAN ANTARA CORNERING FORCE DAN SIDE SLIP (LIHAT
GAMBAR)

Dengan faktor-faktor lain dipertahankan konstan, cornering force bertambah sedikit sampai sudut side slip
mencapai 4°~5°. Setelah mencapai titik tertentu, cornering force lebih rendah pada rate pertambahan
mencapai final nilai tertinggi diikuti bertambahnya sudut side slip sebesar 10 º. Demikianlah, cornering force
mempunyai batas tertinggi dan tidak dapat bertambah lagi.
Seperti yang diwakili oleh titik-titik pada garis linier dalam diagram berganti ke dalam suatu kurva disebut:
tenaga menyudut ("cornering power") yang digunakan sebagai kriteria untuk mengevaluasi karakteristik roda
menyerong.
Cornering force dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti tipe, struktur, ukuran, tekanan angin, beban vertical
yang diterima roda, kondisi jalan pada ban yang digunakan, dan lain-lain. Tetapi efek dari kecepatan laju
pada cornering force sangat kecil.

UNDER-STEERING DAN OVER-STEERING

Kendaraan pasti mempunyai beberapa karakteristik ketika memutar, turning radius roda depan berangsur-
angsur diperpendek walaupun usaha untuk menjaga sudut steering normal, menyebabkan bagian depan
kendaraan berputar ke dalam dan bagian belakang ke luar. Fenomena seperti ini disebut: "over-steering"
dimana terjadi ketika slip ke samping pada roda belakang lebih besar dari roda depan. Sebaliknya,
karakteristik yang menyebabkan turning radius roda depan bertambah, mengakibatkan bagian depan
kendaraan berputar ke luar dan bagian belakang ke dalam disebut: "under-steering".
Apabila kendaraan beroperasi dengan beberapa karakteristik, steering akan dikontrol sesuai dengan proses
kecenderungan.

Lebih spesifik, apabila menikung tajam, roda kemudi lebih over-steer, kadang-kadang ditahan untuk
memperkecil kecenderungan over steering dan sudut putaran roda kemudi lebih under-steer dikontrol untuk
menjaga kendaraan jalan lurus. Karakteristik pada kendaraan dapat berubah-ubah dengan laju kecepatan,
menunjukkan kecenderungan under-steering pada kecepatan rendah dan over-steering pada kecepatan
tinggi.

5
Istilah "reverse-steering" mengacu pada kecenderungan kendaraan untuk menyetir sendiri (self-steer). Ini betul-
betul dipertimbangkan yang diakibatkan oleh variasi beberapa faktor seperti tekanan angin ban, konstruksi dari
system suspensi dan sistem kemudi , posisi pusat gravitasi, distribusi berat dan lain-lain.

6
AXLE - STEERING
Ketika kendaraan membelok bodinya akan miring karena gaya sentrifugal. Pada saat ini kelenturan dari pegas
kiri dan kanan berbeda, sehingga posisi roda-roda sedikit berubah, hal ini disebut axle steer. Gambar di bawah
mengillustrasikan kecenderungan axle-steering yang bervariasi sesuai posisi shackle dan camber pada spring.
Rear axle yang menggunakan leaf spring dengan camber positif dan shackle pada belakang spring akan
membuat kendaraan cenderung over-steering waktu membelok karena bagian luar axle tertarik ke belakang dan
axle bagian dalam terdorong ke depan oleh kerja dari leaf spring (leaf spring bagian luar menerima beban lebih
besar dari leaf spring bagian dalam) .
Camber pada leaf spring berkurang akan cenderung meminimize tetapi rear axle yang mempunyai leaf spring
dengan camber negative cenderung akan menimbulkan under steering. Dalam kasus front axle, kondisinya
terbalik.

Pada kasus front axle pada gambar, kontribusi cenderung menimbulkan under-steering. Lihat pada suspensi
independent, jika linkage dan mekanisme dirancang secara berkesinambungan camber yang bervariasi dengan
toe-in seperti pada kasus yang diillustrasikan dalam gambar (a), roda bagian luar dan bagian dalam mengayun
dalam arah berlawanan pada setiap putaran seperti ditunjukan pada gambar skema. Pada contoh ini, rear axle
bergerak dalam bidang horizontal dan cenderung menimbulkan under-steering.

RODA DEPAN SHIMMY


Ketika kendaraan mencapai kecepatan tertentu, roda-roda depan mulai beroskilasi dengan cepat dalam
arah steering atau front axle oskilasi dari sisi ke sisi, oskilasi yang tidak diredam tetapi diteruskan kembali ke
roda kemudi, dengan demikian kendaraan beroperasi tidak stabil.
Kecepatan oskilasi yang menyeluruh pada sistem kemudi termasuk roda dan axle disebut shimmy.
Shimmy sering kali dapat terjadi dari getaran jalan yang diteruskan ke unit steering dari roda-roda ketika
kendaraan berjalan.
Dipastikan bahwa shimmy adalah hasil dari oskilasi front axle dan komponen yang bersangkutan, komponen
yang dikombinasikan dengan frekuensi alami dari komponen-komponen untuk mengundang resonansi.
Berikut adalah perlu dipertimbangkan karena penyebab utama shimmy.
146.Stering unit tidak cukup rigid.
147.Penyetelan wheel alignment tidak tepat.
148.Gerak main yang berlebihan pada steering linkage dan bearing roda depan.
149.Tekanan angin ban rendah dan roda tidak balance.
150.Spring axle depan tegangannya berkurang.
151.Konstruksi steering unit, terutama steering unit tipe reversible mengundang roda depan shimmy.

7
Faktor-faktor ini bekerja berlawanan satu dengan yang lainnya untuk menimbulkan kecenderungan shimmy
Maka, pengukuran pencegahan untuk menjaga komponen front axle dan komponen steering disetel dengan
benar.
Untuk memperoleh pengendaraan yang lembut dari kendaraan penumpang (passenger car) dengan
menggunakan flexible spring dan untuk menghilangkan kecenderungan roda depan shimmy, adalah penting
bahwa sistem suspensi independent dan steering unit terdiri dari komponen-komponen yang mempunyai
rigiditas (kekakuan) yang cukup.

STEERING COLUMN
URAIAN
Steering column mempunyai tiga hal penting sebagai tambahan pada fungsi kemudi:
152.Column adalah menyerap energi, dirancang untuk memampatkan suatu benturan awal dan akhir untuk
memperkecil kemungkinan kecelakaan terahadap pengemudi kendaraan.
153.Ignition switch dan lock dipasang dengan bebas pada column.
154.Dengan column terpasang lock, operasi ignition dan steering dapat dikunci untuk mencegah pencurian
kendaraan.
Column dapat dibongkar dan dipasang.
Bagaimanapun, untuk menjamin aksi penyerapan energi, hanya menggunakan sekrup yang ditetapkan, baut dan
mur seperti yang ditunjuk, dan dikencangkan sesuai spesifikasi torsi.
Menangani column dengan penuh perhatian ketika melepas dari kendaraan. Pukulan yang keras pada ujung
steering shaft atau shift lever, atau meletakkan rakitan dapat shear atau mengendurkan fastener itu memeli-hara
rigiditas column.

MEKANISME PEREDAM BENTURAN


COLLAPSIBLE STEERING SHAFT SHEAR PIN TYPE

KONSTRUKSI
Shear pin type collapsible steering shaft assembly terdiri dari inner dan outer steering column yang diken-
cangkan bersama-sama dengan sepasang shear pin, dan steering shaft dihubungkan dengan tube dengan
sepasang shear pins yang lain.

OPERASI
Beban dampak utama (beban goncangan yang dihasilkan dari benturan kendaraan dengan kendaraan lainnya
atau benda)

8
Shear pin pada steering shaft rusak dan terjadi aksi sliding antara tube (bagian bawah steering shaft) dan bagian
atas steering shaft dengan demikian mencegah roda kemudi dari menonjol ke arah tempat duduk pengemudi.

TINDAKAN PENCEGAHAN

Apabila melepas atau memasang rakitan roda kemudi dari kendaraan yang dilengkapi dengan collapsible
steering shaft, suatu beban goncangan harus tidak pernah terjadi pada steering shaft dan steering column
assembly dengan memukulkan palu atau dengan membiarkan jatuh, atau kerusakan pada shear pin dapat
terjadi.
Jika steering shaft telah terbebani goncangan melalui benturan, steering assembly harus diganti dengan yang
baru.

9
STEERING MANUAL
KONSTRUKSI STEERING GEAR
URAIAN

Steering gear dirancang praktis dapat diklasifikasikan sebagai berikut:


155.Rack and pinion type.
156.Ball nut type.
157.Worm sector type.
158.Worm Pin type. Di dalam beberapa steering gear, sliding kontak pada permukaan gigi adalah dirubah ke
dalam rolling kontak untuk meningkatkan efisiensi kemudi.

REVERSIBLE TYPE DAN NON-REVERSIBLE TYPE

Steering gear harus dirancang agar pengemudi dapat mengontrol kemudi dengan usaha yang minimum. Sebagai
tambahan, steering gear harus dikonstruksikan sedemikian rupa sehingga roda kemudi tidak tertarik ke satu sisi
ketika terkena kejutan jalan.

Steering gear mempunyai konstruksi drop arm yang dapat digerakkan dari sisi roda kemudi tetapi roda kemudi
tidak dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut "non-reversible type" sedangkan steering gear yang roda
kemudi dapat digerakkan dari sisi drop arm disebut: "reversible type".

Dalam rangka memperoleh directional stability yang sempurna dari kendaraan, roda kemudi harus diatur untuk
secara otomatis kembali ke posisi normal lurus ke depan dengan memanfaatkan tahanan jalan (road resistance)
yang bekerja pada roda depan.

Biasanya, reversible type steering gear digunakan pada mobil penumpang (passenger car) sedangkan truck dan
bus mengadopsi semi-reversible dan non-reversible type steering gear. Kendaraan Heavy-duty menggunakan
reversible type steering gear yang baru-baru ini ditingkatkan dalam jumlahnya.

10
RACK AND PINION TYPE

KONSTRUKSI DAN FUNGSI

OHP 2

Pada suspensi independent, rack and pinion type steering gear sering digunakan. Rack and pinion type
steering gear reversible tetapi tidak menyebabkan roda kemudi tertarik pada salah satu sisi jika penyetel-
an wheel alignment benar.

Gambar mengilustrasikan contoh typical dari kon-struksi


rack and pinion steering gear. Steering gear dalam
gambar mempunyai pinion menyatu terhadap steering
shaft dan tie-rod dihu-bungkan kepada rack dengan ball
joint. Dalam kasus tipe rack and pinion, mekanisme link
adalah simple dalam konstruksi, mudah untuk dikontrol
dan perbaikan dan oleh karenanya steering unit tidak
bisa disetel.
Dikemukakan antara steering shaft adalah rubber coupling yang
terdiri dari beberapa lapisan karet dan kanvas digabungkan
bersama-sama untuk membentuk suatu plat logam (damper).
Servis un-tuk menyerap goncangan jalan dan oskilasi getaran
dalam arah vertikal dan putaran . Tipe steering gear ini
sebagian besar digunakan pada passenger car dan kendaraan
light-duty. Pada rack and pinion type steering gear, rack diposisikan dalam arah melintang pada kendaraan
dan pinion pada bagian bawahnya dari steering shaft dihubungkan dengan gigi rack, dan rack juga dari
bagian three piece linkage.
Gigi rack tersedia juga dalam tipe gigi lurus atau tipe gigi spiral tetapi yang terakhir ini biasanya digunakan,
dan untuk menyediakan kekuatan yang cukup, tekanan sudut ditingkatkan dan jumlah gigi dikurangi untuk
meminimalkan. Backlash antara rack dan pinion dijaga dengan spring diposisikan di bawah rack. Rack dan
pinion juga menghubungkan gaya reaksi dari permukaan jalan dapat diteruskan kembali ke roda kemudi.
11
Untuk menghilangkan roda kemudi dari gaya eksternal, yang mana flexible intermediate joint dipasang pada
posisi antara pinion dan steering shaft, atau shimmy damper digunakan sebagai alat untuk menye-rap goncangan
jalan.

BALL NUT TYPE

URAIAN
Ball nut type steering unit terdiri dari steering shaft yang membawa worm gear pada ujungnya. Celah antara
worm gear dan ball nut diisi dengan sejumlah steel ball yang mana melalui gaya putaran dari steering shaft
diteruskan melalui ball nut ke sector shaft. Tahanan gesekan dengan efektif diperkecil oleh perputaran steel ball.
Steering unit tipe ball-nut mempunyai sejumlah steel ball yang dipasang di antara celah bagian ulir dari worm
shaft dan untuk mengurangi tahanan gesek yang dihasilkan melalui aksi sliding dari komponen.

Di dalam negeri, worm roller type steering unit paling umum digunakan di samping fakta bahwa efisiensi mekanis
ball-screw type steering unit lebih tinggi dari worm roller type steering unit. Efisiensi mekanis pada worm roller
type adalah sekitar 65% dan pada ball-screw type lebih tinggi dari 90%. Ini sebagian besar menyebabkan ball-nut
type steering unit ini lebih rumit dalam desain bila dibandingkan dengan worm roller type dan sebagai tambahan
berbagai kesulitan ditemukan dalam menyelesaikan permukaan worm gear dan nut yang di atasnya steel ball
bersirkulasi.

FITUR
159.Karena komponen utama diselesaikan dengan presisi dan sejumlah besar steel ball yang digunakan untuk
meminimalkan tahanan gesek, unit ini sangat tinggi dalam efisiensi mekanis. Roda kemudi dapat diputar
secara lembut dengan gaya yang kecil untuk memastikan pengemudi tidak lelah mengemudikan kendaraan.
160.Respon yang tinggi dan sempurna dalam karakteristik steering seperti follow ability, aksi mengemba-likan
dan kestabilan tidak memberi gerak main roda kemudi dan memastikan pengemudi lebih sem-purna untuk
manuver.
161.Kekuatan mekanis yang tinggi, ketahanan dan ketangguhan yang tahan lama dengan memperkecil keausan
dan kerusakan, mudah untuk disetel.
162.Steering unit dapat dibuat ringan.

12
KONSTRUKSI

Steering sistem ini terdiri dari gear box, steering wheel, steering column, arm dihubungkan dengan knuckle pada
front axle dan link.
Steering unit yang digunakan pada kendaraan Isuzu terdiri dari gear box, worm gear yang dilas ke steering shaft,
ball-nut, recirculating ball, worm gear bearing, sector shaft, adjust screw, steering column, side cover, front cover,
rear cover, dan lain-lain.

Worm gear dan ball-nut yang tergabung dalam komponen utama dari steering unit yang mempunyai
penyelesaian yang presisi. Ulir-ulir ini dihubungkan melalui sejumlah besar still ball seperti halnya sebuah ball
bearing dengan celah antara ulir male dan female diisi dengan ball.

Oleh karena itu pengaturan komponen yang merubah gesekan geser (sliding friction) ke dalam gesekan putar
(rolling friction), keausan komponen diperkecil dan unit dibuat untuk beroperasi dengan ringan dan dengan stand
beban berat. Ujung dari rakitan worm gear adalah taper roller bearing yang dipasang ke dalam rear dan front
cover diikatkan ke gear box. Preload disediakan pada bearing dapat di setel dengan merubah shim front cover
yang disisipkan di antara front cover dan gear box.

Ball-nut berbentuk segi empat dan bagian tengahnya lubang berulir yang sesuai dengan worm gear. Pada bagian
belakang dari ball-nut terdapat empat lubang ball-tube yang disusun dalam bentuk diamond ke dalam sepasang
ball-tube terpasang.

Ball-tube terdiri dari dua bagian atau pipa terpisah ke dalam dua (2) bagian membujur dan diletakkan bersama-
sama dari sebuah tube yang ujungnya berbentuk sendok pengikis yang berfungsi mengambil ball-ball.

Untuk mencegah ball-ball sirkulasi kembali dari posisi rolling ke luar, ball-tube juga didesain mengambil
still ball sebelum mencapai ujung tube dan disirkulasikan melalui ball tube.
Berputar searah putaran tetapi dipaksa untuk bergerak secara linier dalam arah aksial karena worm gear
berputar.

Sector shaft yang ditunjang oleh needle bearing di dalam gear box dan side cover dirakit dalam posisi menyilang
dengan worm gear. Sector taper gear pada sector shaft adalah serupa dengan bevel gear dalam bentuk tetapi
seluruhnya berbeda dalam fungsi. Sector taper gear di machining dengan rack cutter

13
(ini adalah identik dalam bentuk pada rack dengan ball-nut) secara berbalasan dioperasikan pada sudut tertentu
(7°30') terhadap pusat dari shaft dan mengakibatkan sector taper gear ditahan berhubungan dengan rack ball-nut
pada sudut 70°30'.

Gear ditentukan pada sudut 7° 30' untuk melakukan penyetelan backlash yang disediakan diantara rack dan
sector gear. Disediakan di atas kepala sector shaft yaitu berbentuk alur "T" di dalam kepala adjust screw
dipasang melalui shim.
(Untuk memperoleh penyetelan yang pas adjust screw shim tersedia lima [5] ketebalan yang berbeda) Karena
bagian ulir dari adjust screw dipasang melalui lubang tapped pada side cover, gerak main roda kemudi dapat
disetel dengan adjust crew menyetel celah antara taper gear dan ball-nut rack. Unit juga didesain rata, jika gerak
main steering wheel melebihi batas keausan pada gear dan rack dari periode operasi yang dimaksud. Gerak
main roda dapat disetel untuk membawa unit kembali normal dengan menggerakkan sector gear lebih rapat
terhadap gear lawannya.

Lebih spesifik, ball-ball dipaksa lewat ulir di dalam ball nut untuk membuat 2 dan setengah putaran dan diambil
ke dalam ball tube. Ball-ball dipaksa, lewat ball tube, di dalam ulir sepenuhnya bersirkulasi. Sirkulasi ball circuit
adalah terpisah dalam dua bagian dengan rata sepasang ball tube untuk meningkat-kan safety kerjanya.
Menyebabkan pengaturan sirkuit ganda, steering unit menjaga fungsi normal rata jika salah satu circuit
terganggu.

Ball tube dipasang pada ball-nut dengan alat serrated tube clamp dan tiga sekrup dan posisi dilindungi dengan
lock plate.

Pada sisi belakang ball-nut adalah rack yang dihubungkan dengan sector taper gear pada sector shaft. Ball-nut
dihubungkan melalui still ball dengan worm gear. Karena satu assy, ball nut dan worm gear dapat berputar bebas
tetapi ketika dipasang ke dalam gear box rack pada sisi ball-nut berhubungan dengan taper gear dan dapat
mengakibatkan ball-nut tertahan.

WORM SECTOR TYPE


Pada tipe worm sector, roller dihubungkan dengan drum type worm untk membawa gerak putar dari
steering wheel.
Roller biasanya dipasang pada sector shaft melalui roller bearing untuk dapat berputar bebas.
Ketika steering wheel diputar roler berputar dengan arah putaran berlawanan. Sehingga tahanan geser antara
roller teeth, worm teeth dikonversi ke dalam rolling resistance (tahanan guling) menghasilkan pengurangan
tahanan gesek.

WORM PIN TYPE


Pada tipe ini, pin perpanjangan dari sector shaft yang terpasang di-slot pada worm yang menyebabkan sector
shaft berputar. Pin dipasang melalui bearing, saat lever sector shaft berputar akan bergeser (sliding) bersama
slot, sehingga aksi sliding melawan worm dicover ke dalam rolling contact untuk mengurangi tahanan gesek.

14
STEERING GEAR RATIO
Perbandingan dari sudut putaran steering wheel terhadap sudut putaran dari sector shaft disebut steering gear
ratio. Perbandingan yang lebih tinggi, usaha yang dibutuhkan menjadi lebih sedikit untuk mengemudi.
Bagaimanapun terlalu tingginya perbandingan akan membuat kerja steering berkurang. Untuk alasan ini,
kendaran berukuran sedang dan kecil digunakan dengan steering gear ratio 10~12 yang membuat steering wheel
berputar 2~3 kali dari posisi lurus ke depan untuk mengunci, kendaraan heavy duty menggunakan steering gear
ratio 18~25 sehingga steering wheel dapat membuat 3~5 putar-an sebelum berhenti dari posisi lurus.

Untuk tipe recirculating ball, gear ratio diperoleh dari hasil bagi antara banyaknya putaran steering wheel dan
gerakan pitman arm
Sudut putar stering wheel (dalam derajat)
Sudut pitman arm (dalam derajat)
Untuk tipe rack and pinion, gear ratio diperoleh dari hasil bagi antara banyaknya putaran stering wheel dengan
sudut belok roda depan
Sudut putar stering wheel (dalam derajat)
Sudut belok roda depan (dalam derajat)

VARIABLE GEAR RATIO TYPE


Sector gear ^v^ If — I\ ^_Non-linear
Steering gear tipe variable gear ratio didesain dengan gear
ratio normal adalah dijaga supaya su-dut yang bekerja
Ball-nut-v / ^-~
pada sector shaft kecil, untuk memperbaiki kestabilan steer
pada jalan lurus ke depan, tetapi gear ratio dinaikkan untuk
i— r ^
Tl mereduksi gaya steering saat manuver dalam jarak yang
terba-tas.
o

20
Q
•s k
. I
17.6
1 i i l i I I

30* 20* 10' 0" 10" 20' 30*


Sector shaft operating angle

OHP 4

STEERING LINKAGE
Gerakkan dari drop arm diteruskan, melalui drag link, ke knuckle arm. Dengan demikian menyebab-kan knuckle arm

mengayun disekitar kingpin. Linkage terdiri atas beberapa komponen juga didesain agar steering mechanism terjaga
berfungsi dengan benar tanpa memperhatikan gerakan dari roda depan.
OHP 5
15
TIPE STEERING LINK

RIGID TYPE

OHP 5
Putaran dari steering wheel dirubah melalui pengu-rangan gerakan pada drop arm
pada arah depan dan belakang. Drag link dihubungkan langsung dengan knuckle

arm perpanjangan dari knuckle dihubungkan ke arm dengan ball joint, sehingga
gerakan ke depan dan ke belakang drop arm diru-bah ke dalam gerakan pivot di
sekitar kingpin untuk aksi steering.
Tie-rod dihubungkan, melalui tie-rod arm ke knuckle pada setiap sisinya, sehingga
aksi belok dari roda pada satu sisi di hubungkan ke roda pada sisi lainnya. Steering
linkage harus memiliki efisiensi pemindahan yang sempurna dan meredam, meng-
hilangkan efek kejutan roda-roda pada jalan untuk kestabilan operasi kendaraan
pada permukaan yang tidak rata .

INDEPENDENT TYPE

OHP 6
Steering linkage pada suspensi tipe independent adalah rumit dalam desain untuk
itu harus tidak mengganggu gerakan relatif roda depan dalam arah vertikal ditopang

dengan bebas. Biasanya, steering linkage pada sistem suspensi tipe independent
juga didesain agar kebebasan gerakan vertikal roda depan tidak terbatas dengan tie-
rod. Tipe steering linkage diilustrasikan, gerakan dari drop arm diteruskan ke drag
link yang diarah-kan oleh idler arm yang dipasang secara fix pada member dengan
pin, dan depan. Dalam susunan ini, putaran dari steering wheel diteruskan dengan baik ke
pemindahan roda depan tanpa menghiraukan aksi dari spring pada front axle. Beberapa tipe
dari drug link steering linkages untuk sistem suspensi independent mengadopsi rack and pinion
diteruskan type linkage, dimana tie-rod dihubungkan secara langsung ke rack dengan ball joint,
melalui track dengan meng-gunakan resin ball seat untuk meredam efek deng-an demikian
rod, ke roda mencegah steering shimmy.

16 OHP 6
KOMPONEN STEERING LINKAGE

1. PITMAN ARM

Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi (steering gear) ke relay rod atau drag link. Bagian ujung arm yang besar
disatukan dengan alur tirus terhadap sector shaft dan diikat dengan mur, ujung-nya yang kecil dihubungkan ke relay rod
atau drag link dengan ball joint.

2. RELAY ROD

Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman
arm ke tie rod. Dan juga dihubung-kan dengan idler arm.

3. TIE ROD
Ujung tie rod yang berulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack and pinion, atau ke dalam pipa penyetelan
(adjusting tube) pada recirculating ball steering, dengan demikian jarak antara joint-joint dapat disetel.

17
4. TIE ROD END

Tie rod end dipasangkan pada ujung tie-rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda dan
lain-lain. Bentuk ball joint seperti terlihat pada gambar di bawah.
Karena tie rod end yang digunakan pada mobil pe-numpang biasanya model tanpa pelumasan, bahan dudukan
ball harus tahan gesekan, dan kemampu-an tutup debunya harus lebih baik dan juga harus menggunakan gemuk
yang tidak lumer. Digunakan juga tie-rod yang mempunyai pegas untuk memberi-kan preload dan mengatasi
keausan, bentuknya seperti terlihat pada gambar di samping.

5. KNUCKLE ARM

Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.

6. STEERING KNUCKLE

Steering knuckle menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan juga berfungsi sebagai poros
putaran roda. Steering knuckle berputar de-ngan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm untuk
pengemudikan roda depan. Konstruksi steering knuckle dan axle hub berbeda-beda tergantung pada mobilnya;
front, rear atau four wheel drive.

18
7. IDLER ARM

Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung Iainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swivel

joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu.
Idler arm bearing yang digunakan biasanya jenis sliding atau torsional. Idler arm dengan torsional bearing
menggunakan bushing karet antara poros dan support untuk memudahkan pengembalian po-sisi roda setelah
belok. Pada saat sekarang banyak digunakan idler arm dengan sliding bearing karena tahanan geseknya
kecil.

8. DRAG LINK

Drag link menghubungkan pitman arm dengan knuckle arm, bekerjanya sebagai link untuk mene-ruskan
gerakan maju-mundur dan kiri-kanan dari pitman arm.

9. STEERING DAMPER

Peredam kemudi (Steering damper) adalah shock absorber yang ditempatkan di antara steering linkage dan
rangka untuk meredam kejutan dan getaran dari roda-roda yang diteruskan ke roda kemudi.
19
PROSEDUR PEMERIKSAAN STEERING SYSTEM

Bagian dan Pemeriksaan Prosedur


Handle Periksa gerak main dan 1. Posisi roda kemudi harus lurus ke depan, gerakkan kemudi ke
kekendoran kiri dan kanan perlahan-lahan. Gerak mainnya adalah 10 mm ke
masing-masing arah sebelum roda depan mulai bergerak. Jika
kendaraan dilengkapi dengan power steering, mesin harus
hidup bila melakukan pengujian.
2. Pegang roda kemudi dengan dua tangan, tekan ke atas dan ke
bawah ke arah column kemudi dan tidak ada gerak mainnya.
3. Gerakkan roda kemudi ke kiri dan kanan, periksa dan perhati-
kan Poros Kemudi. Pastikan bahwa komponen yang berhu-
bungan tidak kendor.

Periksa kondisi 1. Lakukan pemeriksaan berikut ini pada waktu kendaraan dijalan-
bekerjanya sistem. kan.
a. Periksa posisi roda kemudi apabila kendaraan berjalan lurus.
b. Pastikan bahwa kendaraan tidak condong lari ke kiri atau ke
kanan.
c. Tidak ada getaran yang melampaui batas pada roda kemudi.
d. Belokkan kendaraan ke kiri dan ke kanan dengan tajam,
apabila roda kemudi dapat berputar seluruhnya kedua arah,
periksa suara yang tidak normal. Dan apabila roda kemudi
terasa berat pada waktu kemudi diputar ke kiri dan kanan,
lepaskan kemudi dan kembalikan ke posisi lurus.

Gear Box Periksa kebocoran oli 1. Periksa seluruh bagian unit kemudi (oil seal tutup depan, tutup
samping, sector shaft dan lain-lain) untuk memastikan bahwa oli
tidak bocor.
Periksa rakitan dari 1. Kendaraan tidak didongkrak, seorang pembantu memutar roda
kekendoran kemudi ke kiri dan kanan dan anda memeriksa dengan penuh
perhatian seluruh area pada unit kemudi yang berhubungan
dengan frame dari kekendoran dan kemungkinan problem lain

Periksa gerak main 1. Periksa kondisi sambungan antara poros kemudi dan bantalan.
bantalan. Gerakkan poros kemudi ke arah gandar (AXLE) dan
pastikan bahwa gerak mainnya tidak ada.
2. Putar poros kemudi perlahan-lahan dan tidak terasa ada
kekasaran maupun suara yang tidak normal.
Periksa untuk memastikan apakah ada suara yang tidak normal
atau keausan pada bantalan.

Periksa gerak main 1.Posisi roda depan lurus ke depan, seorang pembantu meme-
gang drop arm sampai tidak bergerak, sekarang coba putar roda
kemudi, gerak mainnya tidak boleh lebih dari satu milimeter.

Periksa sector shaft 1.Buka unit kemudi dari kendaraan dan keluarkan bagian
dari keretakan. komponennya dan periksa dengan penuh perhatian sector shaft dari
keretakan atau rusak.

20
Bagian dan pemeriksaan Prosedur
Rod dan Periksa gerak main dan 1. Kendaraan tidak didongkrak, seorang pembantu memutar
Arm kerusakan roda kemudi ke kiri dan kanan. Sedangkan anda memeriksa
dengan penuh perhatian pada titik-titik penghubung pada
seluruh bagian apakah terdapat gerak main, kendor, atau
rusak.
Periksa dengan teliti pitman arm, intermediate rod, tie rod, tie rod end,
knuckle arm dan relay lever.
2. Periksa dengan penuh perhatian seluruh pin apakah retak
atau terdapat kerusakan lain.
3. Pastikan bahwa tutup debu rod end dan arm yang berhu-
bungan tidak retak atau terdapat kerusakan lain.

Periksa bagian-bagian 1. Ball Joint dan bushing karet harus bebas dari luka atau
coupling apakah luka kerusakan lain.
atau terdapat kelainan.
2. Perhatikan pada area Coupling, pastikan bahwa semuanya
harus berhubungan.

Periksa keretakan dan 1. Pastikan bahwa knuckle arm dan tie rod arm harus bebas dari
keadaan knuckle arm. keretakan dan dipasang/ diikat dengan kuat. Perhatikan juga
apakah terdapat warna yang tidak normal yang menan-dakan
adanya gangguan.

Knuckle Periksa sambungan apa- 1. Dongkrak gandar depan, dengan tangan putar roda kiri dan
kah kendor dan rusak kanan, periksa king pin dan ball joint tidak ada gerak mainnya
atau kendor. Jika terdapat gerak mainnya, tekan pedal rem
dengan dibantu oleh seseorang, gunakan dial indicator, Periksa
sekali lagi roda dari gerak mainnya, kemungkinan problem gerak
main bukan pada sistem melainkan pada bantalan roda.

Periksa celah antara 1. Gunakan alat pengukur celah untuk mengukur celah antara
knuckle dan gandar knuckle dan gandar depan, ukurlah ke dalam arah king pin.
depan.
Setelah pengukuran, sisipkanlah thrust washer pada celahnya

21
TROUBLE SHOOTING SISTEM KEMUDI MANUAL

PROBLEM PENYEBAB GANGUAN CARA MENANGANI


Kemudi kembalinya 1. Kurang pelumasan pada link 1. Lumasi link
tidak baik 2. Steering gear ke column tidak tepat 2. Tepatkan column kemudi
3. Tekanan ban tidak cukup 3. Sesuaikan tekanan ban
4. FWA tidak tepat 4. Setel FWA
5. Link kemudi bengkok 5. Ganti link kemudi
6. Terdapat gesekan dalam steering 6. Perbaiki steering column
column 7. Ganti bearing
7. Bearing steering shaft macet 8. Setel steering gear sesuai
8. Penyetelan steering gear tidak tepat spesifikasi
9. Bushing king pin / ball joint macet 9. Perbaiki atau ganti

Kemudi membuang 1. Gear box steering kendor pada frame 1. Kencangkan baut-baut
2. Universal joint steering shaft aus pengikat steering gear box
3. Steering link aus ke frame.
4. Penyetelan stering gear tidak tepat 2. Ganti universal joint
3. Ganti steering link
4. Setel sesuai spesifikasi

Jalan terlalu mengejut 1. Tekanan ban terlalu tinggi 1. Sesuaikan tekanan ban
2. Penyetelan bearing roda terlalu longgar dengan spesifikasi
3. Penyetelan camber tidak tepat 2. Setel pre load bearing
4. Pegas depan rusak atau lemah 3. Periksa dan setel
5. Shock absorber rusak atau lemah 4. Ganti leaf spring
6. Komponen suspensi kendor 5. Ganti shock absorber
6. Periksa, perbaiki dan ganti
bila perlu

22
POWER STEERING

URAIAN

OHP 7

Dengan bertambahnya ukuran kendaraan akan mengakibatkan bertambahnya beban pada front axle dan untuk
meningkatkan kualitas kenyamanan menggunakan ban bertekanan rendah, Gaya gesek pada roda depan
menjadi bertambah besar, menyebabkan gaya untuk mengoperasikan kemudi bertambah besar juga. Gaya yang
besar untuk mengoperasikan kemudi mengakibatkan kelelahan pengemudi bertambah terutama dalam jarak
tempuh yang jauh, dengan demikian harus dilengkapi dengan power steering agar pengemudi terbebas dari
kelelahan dan untuk menjamin keselamatan berkendara .

23
KEUNTUNGAN DARI POWER
STEERING

1. Memperkecil gaya untuk mengoperasikan steering


Gaya yang dibutuhkan untuk memutar steering wheel lebih kecil pada kendaraan heavy-duty sekalipun,
membebaskan pengemudi dari kelelahan dalam jarak yang jauh atau saat manuver pada permukaan jalan
yang kasar.

2. Pengemudian yang cepat


Untuk efisiensi mengoperasikan kemudi, steering gear ratio dapat ditentukan tanpa memerlukan pertim-
bangan penuh berat kendaraan dan gaya yang dibutuhkan untuk mengoperasikan kekuatan mekanisme
kemudi.

3. Memperbaiki stabilitas kemudi


Meskipun roda depan menerima kejutan dari jalan dalam arah menyamping, mengakibatkan beban kejutan
diserap oleh power cylinder yang beraksi dengan segera beban dilawan dan mencegah steering tertarik,
menjamin kendaraan beroperasi dengan stabil walaupun pada permukaan jalan yang kasar. Getaran pada
roda depan juga diserap oleh aksi dari power cylinder.

24
PRINSIP KERJA
Pompa menghasilkan tekanan hidrolis, dimana tekanan hidrolis ini akan mendorong piston di dalam
silinder dan membantu menggerakkan lengan kemudi saat membelok.

POSISI LURUS

• Katup pengatur aliran pada posisi netral


• Tekanan minyak mengalir dari pompa kem-bali ke reservoir
• Tekanan di dalam silinder sebelah kiri dan kanan sama
• Piston tidak bergerak

POSISI BELOK

Katup pengatur aliran digerakkan mengatur


arah aliran minyak
Minyak mengalir ke sisi kanan piston
Piston bergerak ke kiri
Minyak di sebelah kanan piston kembali ke
reservoir
OHP 9

25
TIPE POWER-STEERING
Power steering system diklasifikasikan sebagai berikut menurut konstruksi atau posisi pemasangannya..

POWER STEERING TIPE LINKAGE


Pada power steering tipe linkage, power cylinder dan control valve dipasang terpisah dari gear box. Ini membuat
keduanya konstruksi yang sederhana dan mudah perawatan.

SEPARATE TYPE

Control
valve

Oil
pump
OHP 10

Power steering tipe separate mempunyai control valve dan power cylinder assembly dipasang
pada steering linkage dan fitur yang sederhana desain dan konstruksi, mudah perawatan dan
lain-lain. Karena control valve terpisah dapat dipasang pada kendaraan light-duty dima-na ruang
pemasangan biasanya terbatas.

COMBINED TYPE
OHP 10
Tipe ini mirip dengan tipe separate susunan dari control valve dan power cylinder tetapi
mempunyai control valve menyatu dengan power cylinder assembly. Tipe ini memerlukan
ruangan sedikit luas dari separate type untuk pemasangan dan sebagian besar digunakan
pada truck dan bus.

26
INTEGRAL TYPE POWER STEERING
Integral type terdiri dari valve system dan power cylinder assembly menyatu dengan steering gear. Tipe ini rumit dalam

desain tetapi komponen yang bekerja lebih sedikit, memerlukan penyusunan pipa-pipa yang sederhana.
OHP 10

KONSTRUKSI POWER STEERING

Power-steering unit terdiri dari komponen utama sebagai berikut:

1. Operating unit
Bagian ini menggunakan double-acting power cylinder assembly untuk mengirimkan tenaga ke kerja steering.

2. Control unit
Bagian ini di dalamnya mempunyai empat saluran control valve system untuk mengontrol aliran fluida untuk
kerjanya.

SEPARATION TYPE INTEGRAL TYPE


OHP 11
27
VANE PUMP
1. RESERVOIR (OIL TANK)

Bleeder Circuit hydraulic power steering di dalamnya dibuat presisi dan valve-
Protecter valve, orifice-orifice yang bersih, dan lain sebagainya, masalah akan
timbul dari pemakaian minyak yang tempatnya tidak bersih. Dengan
demikian untuk mencegah kerusakan terha-dap komponen yang vital,
- Cover filter harus dijaga pada kondisi yang optimal pada setiap saat dan
harus memperhatikan perawatan secara berkala, pemba-tasan pada
filter akan mencegah fluida bersirkulasi dengan lembut.

P OHP 12

2. VANE PUMP (OIL PUMP)

Sistem power-steering mengadopsi pompa oil tipe vane untuk menghasilkan tekanan fluida yang cukup untuk
mengoperasikan steering dan menjamin peng-iriman fluida yang cukup untuk merespon steering dengan cepat.

28
KONSTRUKSI DAN OPERASI
Intake sfr0jke -^ Cam
Pompa oli tipe mekanis terdiri dari vane-vane yang
terpasang pada radial slot rotor, mengirimkan deng-an
constant dan bervariasi sesuai kecepatan pompa. Vane-
Locating pin-^^^ /*vcf'Otx/sif/^ ^-^ ^- Vane vane yang terpasang pada slot rotor terlempar keluar
oleh gaya sentrifugal yang disebabkan oleh putaran
»1

J rotor. Ketika rotor berputar vane-vane berhu-bungan
dengan bagian dalam dari cam plate. Untuk menjamin

1 FI
V)
/3 /"
hubungan yang baik pada vane dan cam plate, tekanan
fluida dari outlet port oil pump dialir-kan ke bawah.
Rotor -> 'ifa/ce stroke

OHP 13

PENGONTROLAN TEKANAN DAN VOLUME YANG DIKIRIM

OHP 14

Untuk menggerakkan power silinder tekanan maupun volume fluida yang dialirkan harus tetap walaupun
kecepatan oil pump bervariasi, dengan demikian diperlukan alat untuk mengontrol tekanan dan volume yang
dialirkan.
Dalam sistem ini, sebuah pressure relief valve dan flow control valve dipasang pada posisi antara oil pump dan
control valve power steering, untuk mengembalikan kelebihan fluida ke reservoir.

29
FLOW CONTROL

OHP 15

Flow control valve berfungsi untuk mengontrol aliran yang diperbolehkan tetap melalui orifice "A" di posisi
pertengahan dari sirkuit hydraulic.
Dengan kata lain, kelebihan fluida dikembalikan ke reservoir melawan tahanan pada relief circuit dan volume
fluida yang sudah diukur disuplai ke sirkuit. Di negara lain, volume aliran dikontrol dengan membedakan ukuran
orifice "A" dan tegangan dari valve spring. Bagaimanapun, tidak dibolehkan menye-tel sembarangan, karena
banyaknya aliran fluida telah ditetapkan sudah disetel dengan hati-hati oleh pabrik sebelum dipasarkan.

PRESSURE CONTROL

OHP 16

Pressure control relief valve berfungsi untuk mengatur tekanan maksimum fluida yang telah ditetapkan melewati
orifice "A", dan saat tekanan maksimum tercapai, tahanan yang lebih tinggi di dalam circuit dibebaskan (sebagai
contoh saat steering wheel diputar sampai mengunci ketika kendaraan diam), dengan demikian peningkatan
tekanan yang menyebabkan kerusakan pada saluran pipa dapat dicegah.

30
SAFETY CHECK VALVE (Linkage type and Integral spool valve type)

Safety check valve dipasang untuk memungkinkan kerja steering secara manual ketika mesin mati atau ketika terjadi
gangguan pada oil pump, kebo-coran sirkuit hidrolis dan sebagainya. Ketika worm shaft berputar dari posisi netral dan
terjadi kontak dengan stopper, lebih lanjut gerak putar shaft menyebabkan komponen berubah ter-hadap kerja
konvensional dari mekanisme sistem steering
Bagaimanapun, ruang pada kedua sisi dari ball-nut terisi dengan fluida yang harus dikembalikan untuk mengurangi
tahanan pada saat sistem steering mengontrol secara manual. Safety check valve digunakan untuk mengurangi
tahanan dan fungsi seperti yang diilustrasikan. Apabila tekanan fluida normal, safety check valve tertutup oleh tekanan
fluida yang dipompa keluar dari oil pump, sehingga tidak berpengaruh banyak terhadap kerja power steering, tetapi
ketika terjadi suatu masalah di dalam hydraulic circuit dan pengiriman fluida dari oil pump berhenti, check valve tertekan
dan terbuka oleh tekanan fluida yang dipaksa keluar oleh piston pada manual steering, mengikuti fluida mengalir ke
ruang belakang piston.
31
3. STEERING GEAR HOUSING

URAIAN

Unit ini terdiri dari sebuah pompa oli tipe vane untuk mengirimkan tekanan fluida untuk mengaktifkan sistem
power. Sebagai tambahan untuk komponen utama yang tersebut di atas, komponen berikut adalah termasuk
dalam hydraulic circuit:
163.Pressure relief valve Untuk mengatur tekanan fluida maksimum dengan demikian melindungi
circuit hydraulic.
164.Flow control valve Untuk mengontrol aliran fluida di dalam circuit hydraulic dengan demikian mencegah
peningkatan temperatur dan memburuknya fluida yang tidak diperlukan..
165.Safety check valve Untuk membolehkan steering bekerja manual saat terjadi masalah pada
power steering.
4. Reservoir tank fluid.
5 Pipa-pipa

POWER STEERING TIPE LINK DAN INTEGRAL SPOOL VALVE

32
CARA KERJA

KETIKA STEERING WHEEL LURUS (NETRAL)

Oil jjump TO iluid ■tsemflii'


-Spool VHIW Pada saat pengendaran lurus dan steering wheel tidak diputar,
valve spool di dalam control valve terta-han pada posisi netral
seperti pada gambar. Pada posisi netral, fluida ditekan dari oil
■ v&fts
bor*v pump terus dialirkan ke alur-alur pada valve body. Alur-alur ini
saling berhubungan, melalui saluran ke fluid reservoir, sehingga
oli dipompa ke luar dari dalam alur dikembalikan melalui alur
tengah ke fluid reservoir.
Oleh karena itu, tidak ada perbedaan tekanan fluida pada kedua
ruang dari power silinder.

=1
\
^r
Power cylinder
OHP 18

KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN

Saat steering wheel diputar ke kanan, gerak putar diteruskan melalui drop arm dan ball-joint, ke valve spool dan
terdorong bergerak ke kiri. Sebagai akibatnya fluida ditekan dari oleh oil pump diteruskan ke alur pada sisi kiri dari
control valve body. Karena valve spool bergerak lebih jauh dan berhubungan dengan center land valve body, saluran
fluida utama yang ke reservoir tertutup sehingga fluida mengalir ke sisi ruang kiri power cylinder dan mendorong power
piston bergerak ke kanan, menyebabkan roda depan membelok ke kanan.
Fluida di dalam sisi ruang kanan didorong oleh piston dan dikembalikan melalui valve body ke reservoir.
33
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KIRI

OHP 19

Ketika steering wheel diputar ke kiri, valve spool bergerak ke kanan oleh drop arm seperti
pada gambar dehingga fluida dari oil pump bekerja pada power cylinder dan bergerak
kekiri, menye-babkan roda depan membelok ke kiri.

FOLLOW UP ACTION (AKSI MENGIKUTI)

Ketika power steering bekerja dipertimbangkan dengan asumsi bahwa control valve body ditahan diam,
sementara steering wheel diputar dengan enteng, fluida dipompa keluar dari oil pump akan terus-menerus
mengalirkan ke salah satu ruang sisi dari power cylinder dan menyebabkan roda depan membelok ke satu arah
sampai mengunci bila valve spool dikembalikan pada posisi netral. Oleh sebab itu, pada actual hydraulic circuit,
control valve body juga dibuat bergerak dalam jarak yang sama dengan putaran steering wheel, sehingga lebih
lanjut pengiriman fluida ke power cylinder dihentikan.
34 OHP 19
FEEL OF STEERING (PERASAAN MENGEMUDI)

Power-steering bekerja untuk mengurangi gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel dan untuk
memberi pengemudi rasa senang mengemudi, Daerah reaksi disediakan pada setiap sisi valve spool. Tekanan
fluida diberikan lewat orifice dalam permukaan dari valve spool di dalam control valve, ke ruang reaksi, sehingga
ketika steering wheel diputar dan valve spool dipaksa bergerak, ruang reaksi (reaction chamber) menerima
tekanan sama terhadap fluida yang mengalir ke power cylinder dan bekerja pada gaya valve spool kembali ke
posisi neutral dan gaya ini diteruskan kembali ke steering wheel untuk memberi pengemudi rasa mengemudi.
Metode reaksi adalah bermanfaat untuk membuat pengemudi berperasaan positif terhadap kemudi apabila
mengendarai pada kecepatan tinggi tetapi cenderung untuk perlu menambah gaya untuk mengoperasi-kan
kemudi pada kecepatan rendah, dan untuk keuntungannya, diterapkan metode penggabungan reaction chamber
dan reaction spring .
Kombinasi aksi gaya tidak hanya untuk mengembalikan valve spool ke posisi netral saat steering wheel
dibebaskan tetapi juga untuk membantu dalam aksi pengembalian dari steering system.

35
BEKERJANYA MANUAL STEERING BILA TERJADI GANGGUAN POWER STEERING

Apabila terjadi gangguan pada power steering yang diakibatkan oleh mesin mati, oil pump rusak atau kebocoran
pada hydraulic circuit, sistem kemudi dapat dikendalikan secara manual melalui sistem mechanical linkage.
Ketika steering wheel diputar, gerakan drop arm diterus-kan melalui drag link dan ball stud ke actuator inner
sleeve dan menyebabkan inner sleeve bergerak. Kare-na inner sleeve bergerak pada jarak tertentu ke salah satu
arah (gerakan valve spool) dan membuat kontak dengan outer sleeve actuator, gaya yang diberikan pada
steering wheel diteruskan secara langsung oleh steering wheel.

Apabila terjadi gangguan pada power steering, power cylinder tetap terisi dengan fluida, sehingga sebagian
tekanan negatif diperkuat di dalam salah satu chamber dan fluida terjebak di dalam chamber yang lain, dimam-
patkan ketika valve spool dikendalikan secara mekanis dengan linkage dan power cylinder digerakkan sepanjang
gerakan putar steering wheel.
Aksi ini menghasilkan tahanan yang perlu dipertimbangkan yang mana membuat kemudi keras, power menurun
kondisi gangguan lebih sulit, dan untuk menyelesaikan problem dari tahanan internal, kedua chamber mungkin
disirkulasikan pendek, sehingga fluida ditekan keluar dari chamber dialihkan ke sisi tekanan negative. Dalam
prakteknya, circuit bypass tidak bisa dipungkiri antara saluran pompa dan saluran reservoir dan check valve
dipasang di dalam circuit seperti pada gambar ilustrasi. Check valve terdiri dari ball yang dipasang melawan seat
dengan tekanan fluida yang dipompa keluar dari oil pump, untuk mencegah fluida mengalir. Oleh karena itu,
apabila pengiriman fluida dari oil pump berhenti karena adanya masalah di dalam hydraulic circuit dan steering
wheel diputar, ball yang terpasang menutup seat oleh tekanan fluida yang ditekan keluar oleh power cylinder,
mengalirkan fluid ke chamber pada sisi lawannya.
36
KETIKA MENGEMUDI LURUS KE DEPAN (NETRAL)

Ketika pengemudian lurus ke depan, valve spool dan valve body ditahan pada posisi netral oleh reaksi spring dan fluida
dipompa keluar dari pump disalurkan melalui celah-celah A, B, C dan D antara valve body dan valve spool dan lubang
oil pada valve body, ke power cylinder dan sebagian fluida kembali ke reservoir di bawah tekanan yang sama.
Sebagai hasilnya, tekanan fluida di dalam power cylinder pada kedua sisi piston seimbang, menahan piston dalam
posisi netral.
OHP 20

From oil pump To oil tank

/p@ii T - ^ T1-ii- '? ! ^ ^


Reaction spring C, chamber C, chamber „,,,-, ™ OHP 20

P8
37
APABILA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN

Ketika sector shaft mendapat tahanan, worm nut (piston)


tidak bergerak walaupun steering wheel ringan, tetapi
membiarkan worm shaft bergeser sejauh dengan reaksi
spring yang dimampatkan. Ketika valve spool bergerak ke
kiri sepanjang dengan gerakan worm shaft seperti pada
gambar ilustrasi saluran "B" dan "D" terbuka dan "A" dan
"C" tertutup. Sehingga arah aliran fluida beru-bah seperti
yang ditunjukkan oleh panah pada gambar ilustrasi, dan
fluida dipompa dari oil pump disalurkan ke chamber pada
sisi kiri piston. Karena chamber pada sisi kanan piston
dihu-bungkan dengan reservoir, piston bergerak ke kiri
melawan tahanan steering dan menyebabkan sector shaft
berputar, mendorong roda depan membelok dengan arah
steering. Pada saat shaft berhenti berputar, menyebabkan
piston valve spool bergerak ke kanan bekerja untuk
mendorong worm shaft ke kanan, menye-babkan passage
"A" sebagian tertutup dan passage "B" terbuka. Ketika
komponen-kompo-nen relative dibawa ke dalam posisi
netral, tekanan hydraulic bekerja mengurangi gerakkan
piston.

Begitu, ketika steering wheel diputar, roda depan


membelok ke suatu sudut dengan cepat karena dikontrol
oleh gerakan memutar steering wheel. Gerakan valve
From -Reaction spool ke kiri menyebabkan reaksi spring dimampatkan dan
oil pump To oil tank chamber
karena fluida ditekan dari oil pump ke reaksi chamber.
Gaya pada reaksi spring ditambah dengan tekanan fluida
bekerja pada reaksi plunger untuk mendorong valve spool

n
Reacti OR-spring kembali ke posisi netral, dan sebagian gaya ini
dikembalikan ke steering wheel untuk memberi-kan
pengemudi suatu rasa mengemudi.
From C, chamber
To C; criamber

38 OHP 21
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KIRI

Oil pump Fluid reiervair


Tindakan serupa berlangsung (dan valve spool dido-rong bergerak ke kanan)
tetapi dengan arah gerakan komponen terbalik.

OHP 22
,Valve bodv

isr
-Spool valve

OPERASI MANUAL
OHP 22

Ketika mesin mati atau terjadi ganggguan pada power steering berkaitan dengan masalah pada oil pump, kebocoran
pada hydraulic circuit, dan lain-lain, steering system harus dioperasikan dengan manual. Juga, bantuan manual
dibutuhkan saat tahanan steering meningkat diluar kemampuan tenaga hidro-lis.
Lebih detail, ketika steering wheel diputar sedangkan fluida tidak ditekan, worm shaft membantu dengan gerak putar
bersama thrust bearing dan valve spool sampai membuat kontak dengan valve body (travel X). Setelah itu, worm shaft
dibuat bekerja dengan cara konvensional yaitu dengan mechanical steering
system.
Karena chamber atau masing-masing sisi piston terisi dengan fluida, gerakan piston menyebabkan fluida dalam
chamber pada satu sisi dimampatkan dan pada sisi lainnya ditekan keluar, menghasilkan suatu tekanan negatif dalam
chamber, dan untuk menahan fluida, sebuah check valve digunakan.
39
Check valve dipasang dalam posisi di antara passage
menuju ke oil pump dan passage dihubungkan deng-an
reservoir, dan normalnya ditahan tertutup oleh tekanan
fluida dari oil pump. Bagaimanapun, ketika terjadi
kerusakan pada power steering, valve terbuka oleh
tekanan fluida yang ditekan keluar dari chamber oleh
operasi manual piston, sehingga fluida diberikan ke
cylinder pada kondisi di bawah tekanan negatif,
membuat operasi kemudi lembut.

40
GEAR BOX STEERING TIPE INTEGRAL ROTARY VALVE

OHP 23

CARA KERJA

KETIKA JALAN LURUS KE DEPAN (NETRAL)

Fluida dipompa keluar dari oil pump dialirkan ke rotor lewat intake port, annular groove pada sleeve dan port "P",
celah-celah "t" antara alur-alur pada sleeve chambers "C1" dan "C2" di dalam cylinder melalui saluran "a" dan "b"
pada sleeve.

41
KETIKA STEERING WHEEL DIPUTAR KE KANAN

OHP 25

Ketika steering wheel diputar ke kanan, torsion bar terpelintir dan menyebabkan rotor berputar ke kanan
melawan sleeve karena worm shaft mendapat tahanan dari roda yang bergesekan dengan jalan.
Ketika rotor berputar, celah menghubungkan pompa dengan chamber "C2" mengurangi dan mencegah fluida
mengalir ke outlet port.
Akibatnya fluida mengalir lewat alur "b" ■=> chamber "C-i" di dalam cylinder dan menyebabkan penambahan
tekanan fluida di dalam chamber. Karena tekanan fluida bertambah, piston menerima gaya dorong ke arah
panah (kanan) dan gaya diteruskan ke sector shaft.
Karena piston bergerak, fluida ditekan ke luar dari chamber "C2" ke alur-alur pada rotor lewat port "a" dan
selanjutnya ke reservoir melalui port "T", celah antara rotor dan stab shaft dan outlet port.
Ketika steering wheel dilepas, torsion bar kembali ke posisi semula bersamaan dengan kembalinya piston
karena ada aksi dari torsion bar dan menyebabkan sleeve berputar ke kiri, sehingga sleeve dan rotor
kembali ke posisi netral.
Karena tekanan fluida di dalam chamber C-i dan C2 pada cylinder seimbang, steering wheel kembali ke
posisi lurus

Untuk steering wheel diputar ke kiri cara kerjanya adalah sama dengan belok kanan tetapi gerakan katup, torsion
bar dan power piston kebalikannya.
42
OPERASI MANUAL

OHP 26

Apabila tidak ada tekanan hydraulic yang dikirimkan ke power steering karena mesin dimatikan atau ada masalah
pada oil pump atau kerusakan pada hydraulic circuit, stopper terjadi antara bagian tonjolan worm shaft dan alur
pada stab shaft seperti pada gambar, dan manual steering dapat difungsikan dengan mendo-rong secara
langsung. Stering shaft ■=> stab shaft ■=> worm shaft

43
TROUBLESHOOTING

1. KEMUDI KERAS, RODA KEMUDI SUSAH KEMBALI

44
45
2. KEMUDI GOYANG DAN BERGETAR

Tempat Yang Diperiksa Penyebab gangguan


46
47
3. KEMUDI TERTARIK KE SATU SISI ATAU KE SISI LAINNYA

Tempal Yang Dipenksa Penyebab gangguan


48
4. KEMUDI GOYANG (GERAK BEBAS ATAU KEKENDORAN YANG BERLEBIHAN)

Tempat Yang Diperiksa Penyebab gangguan Perbaikan


49
50
5. PERLU TENAGA EKSTRA PADA WAKTU MEMUTAR RODA KEMUDI DENGAN CEPAT KE SATU SISI

ATAU SISI LAINNYA (HANYA POWER STEERING)

TempatYang Oiperiksa Penyebab gangguan Perbaikan

6. RODA KEMUDI MENYENTAK ATAU MELONCAT PADA WAKTU MEMARKIR

KENDARAAN (HANYA POWER STEERING)


51
7. GONCANGAN JALAN BERLEBIHAN

52
8. BUNYI TIDAK NORMAL

BUNYI GEMERETAK ATAU KETUKAN Dl DALAM GIGI KEMUDI

53
9. POMPA OLI BERISIK

54
SERVICE TRAINING

Chassis

• Suspension system
• Wheel Alignment & Ban

Pub. No: ISZ-TM/CH- INT-1


DAFTAR ISI
Halaman
SISTEM SUSPENSI
URAIAN …………………………………………………………………………………………………………………..
1
OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARA
166.OSKILASI SPRUNG WEIGHT …………………………………………………………………………………….. 2
167.OSKILASI UNSPRUNG WEIGHT ...... ……………………………………………………………………………. 3

TIPE SUSPENSI DAN KARAKTERISTIK


168.SUSPENSI RIGID AXLE.……………………………………………………………………………………………. 5
169.SUSPENSI INDEPENDENT.……………………………………………………………………………………….. 9

PEGAS – PEGAS
170.GETARAN ……………………………………………………………………………………………………………… 1
171.VIBRASI DAN KENYAMANAN BERKENDARA 0
………………………………………………………………….. 11

TIPE PEGAS
172.LEAF SPRING.…………………………………………………………………………………………………………. 1
173.COIL SPRING .………………………………………………………………………………………………………… 2
174.TORSION BAR SPRING . 1
……………………………………………………………………………………….. 7
175.RUBBER SPRING……………………………………………………………………………………………………. 1
176.AIR SPRING………………………………………………………………………………………………………….. 8
1
SUSPENSI UDARA.…………………………………………………………………………….
9
SHOCK ABSORBER
URAIAN….…………………………………………………………………………………………………………………. 2
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA 2
177.TIPE MONO TUBE . …………………………………………………………………………………………..
178.TIPE TWIN TUBE .. …………………………………………………………………………………………….. 2
179.TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH .......................................................................................................... 4
2
WHEEL ALIGNMENT & BAN
WHEEL ALIGNMENT
URAIAN… .………………………………………………………………………………………………………………… 2
180.CAMBER ….……………………………………………………………………………………………………………. 7
181.CASTER DAN CASTER TRAIL .…………………………………………………………………………………. 2
182.STEERING AXIS INCLINATION . 7
………………………………………………………………………………….. 2
183.TIPE SUSPENSI DAN STEERIN.G AXIS … 9
………………………………………………………………………. 3
2
3
184.PERANAN STEERING AXIS INCLINATION.
……………………………………………………………………. 6.TOE ANGLE (TOE IN DAN TOE OUT) ...
………….…………………………………………………. 7. TURNING RADIUS (SUDUT RODA DAN
SUDUT BELOK) ….………………………………………………….
DAFTAR ISI
Halaman

BAN

KEMAMPUAN BAN
185.ROLLING RESISTANCE BAN …………………………………………………………………………………………. 38
186.PEMBANGKITAN PANAS OLEH BAN ……………………………………………………………………………….. 41
187.KEMAMPUAN BAN DALAM PENGEREMAN ……………………………………………………………………….. 42
188.SUARA PATTERN (PATTERN NOISE) …………………………………………………………………………….. 43
189.STANDING WAVE ……………………………………………………………………………………………………. 43
190.HYDROPLANING (AQUAPLANING) ………………………………………………………………………………… 33
191.KEMAMPUAN MEMBELOK ……………………………………………………………………………………………. 45

KEAUSAN BAN
192.TEKANAN BAN ......................................................................................................................................... 46
193.BEBAN ...... ................................................................................................................................................ 46
194.KECEPATAN KENDARAAN .................................................................................................................. 47

KESERAGAMAN BAN
1. WHEEL BALANCE …………………………………………………………………………………………… 47
2.KESERAGAMAN …………………………………………………………………………………………… 51
SISTEM SUSPENSI
URAIAN
Saat mengemudi, kejutan minor dari permukaan jalan dapat diserap oleh ban tetapi saat kecepatan bertam-bah,
bahkan ketidak-rataan minor dari permukaan jalan dapat menghasilkan kejutan keras yang tidak dapat diserap
hanya oleh ban. Dan untuk memperbaiki kualitas pengendaraan sehingga melindungi beban pada kendaraan dari
kerusakan, alat peredam dipasang diantara roda dan frame, dan sistem yang menghubung-kan komponen di
bawah chassis dengan frame (body) melalui alat peredaman disebut dengan "sistem suspensi". Sistem suspensi
terdiri dari spring, shock absorber, buffer rubber, stabilizer, torque rod, link, dan lain-lain.

FUNGSI DASAR DARI SISTEM SUSPENSI

195.Untuk menopang body kendaraan dengan pegas untuk menyerap kejutan dan getaran dari permukaan jalan
untuk melindungi body kendaraan, pengemudi, penumpang, beban, juga menghilangkan vibrasi dengan
damper untuk memperbaiki stabilitas pengendaraan.

196.Untuk menopang wheel link, memberikan kekakuan yang cukup dalam gaya dan arah untuk memasti-kan
perpindahan yang positif dari traksi, tenaga pengereman, beban dalam gaya dan arah ke atau dari body
kendaraan, sehingga memungkinkan pengendaraan dalam segala kondisi.

OSKILASI DAN KENIKMATAN BERKENDARA 1.

SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHT

Saat berkendara, unsprung load (m1) langsung terkena kejutan dari jalan, dan energi oskilasi diteruskan, melalui sprung

load (m) ke body member dan menyebab-kan body kendaraan beroskilasi.


Kecepatan oskilasi akan menurun dengan pengurangan unsprung load (m1). Sehingga dapat dicatat bahwa pengaruh
dari beban kejut pada sprung load (m) akan turun dengan pengurangan unsprung load (m1).
1
2. OSKILASI SPRUNG WEIGHT

OHP 28

FLATTERING

Fenomena ini terjadi saat gaya pada pegas suspensi depan dan belakang dan beban pada kendaraan seimbang untuk
menghasilkan kondisi tertentu. Akan tetapi, tipe masalah seperti ini sangat jarang terjadi karena kurangnya factor yang
bekerja bersama untuk menghasilkan kondisi spesifik.

PITCHING

Gerakan seperti gergaji dengan pusat vibrasi terkonsen-trasi pada titik antara roda depan dan belakang.
2
YAWING

Istilah "Yawing" berarti gerakan berguncang yang terjadi di sekeliling sumbu vertikal.

ROLLING

Kondisi dimana body kendaraan berputar kare-na efek dari gaya sentrifugal yang dihasilkan sa-at berbelok atau oleh
beban kejut disebut dengan "Rolling".

3. OSKILASI UNSPRUNG WEIGHT


OHP 30

3
HOPPING

Hopping adalah gerakan ke atas ke bawah roda-roda yang biasanya terjadi pada jalan bergelombang pada
kecepatan sedang dan tinggi.

TRAMPING

Tramping adalah gerakan oskilasi turun-naik pada arah yang berlawanan pada roda kiri dan kanan. Tramping
mudah terjadi pada suspensi tipe rigid.

WIND UP

Wind up adalah gejala dimana pegas daun melintir di sekeliling poros yang disebabkan moment penggerak
kendaraan.
4
TIPE SUSPENSI DAN KARAKTERISTIK
1. SUSPENSI RIGID AXLE

OHP 32
Tipe suspensi ini paling banyak digunakan untuk menopang rear axle. Semua kendaraan Isuzu

kecu-ali PR series, menggunakan rigid axle suspension pada bagian belakangnya.

Tipe parallel leaf spring adalah ciri-ciri dari tipe rigid axle, dan axle yang menopang roda-roda pada
bagi-an ujungnya dikencangkan ke leaf spring assembly yang terpasang parallel dalam arah
melintang.

Karakteristik suspensi tipe rigid adalah sebagai beri-kut :


197.Konstruksi sederhana dan kuat dan biaya produksi rendah karena leaf spring assembly
digunakan untuk menempatkan axle.
198.Mudah untuk mendapatkan karakteristik peme-gasan non-linear dengan menggunakan helper
spring, dan lain-lain.
199.Sulit untuk menggunakan pegas dengan kon-stanta yang lebih rendah karena leaf spring
assembly digunakan untuk menempatkan axle. Pada tipe ini, getaran seperti judder mungkin
terjadi dikarenakan oleh gesekan antara spring leave, sehingga mempengaruhi kualitas
pengen-daraan.
200.Suara mendecit dan aksi wind-up dan getaran mungkin terjadi karena variasi dalam torsi peng-
gerak dan gaya pengereman. Axle akan terlepas jika leaf spring patah
5
CARA MENGONTROL WIND-UP

Karena aksi wind-up yang terjadi untuk menghasilkan kecenderungan dari leaf spring assemblies bera-yun di
sekeliling axle karena variasi dalam torsi penggerak sehingga mempengaruhi kualitas berkendara, cara berikut
digunakan umumnya pada mobil penumpang:
201.Penggunaan unsymmetrical leaf spring.
202.Penggunaan torque rod.
203.Bias mounting dari shock absorber

1. UNSYMETRICAL LEAF SPRING

Pengaturan ini umumnya digunakan untuk sistem sus-pensi belakang dari mobil penumpang dan light-duty truck.
Untuk mengontrol wind-up dan menukik saat peng-ereman, kekakuan spring bagian depan dari axle dinaikkan.

2. Torque rod

Rod digunakan untuk mencegah terpuntirnya axle case saat akselerasi atau pengereman.

3. Bias mounting dari shock absorber

Pada pengaturan ini, shock absorber dipasang pada posisi terpisah dari pusat wind-up.

6
TRUNNION TYPE

OHP 34

Pada sistem suspensi tipe trunnion, trunnion shaft


bracket dibaut ke frame member, dan trunnion shaft,
ditopang pada satu ujung dari bracket, menopang spring
seat dan spring.
Spring assembly bergerak meluncur dengan gerakan
dari roda seperti ditopang pada setiap ujung dari rear
OHP 34 axle case.
1 : 2
Saat berkendara di atas jalan yang tidak rata, spring seat
dibawa ke dalam gerakan pivotal disekitar trunnion shaft
dan torque rod yang juga menggerakkan link, menaikkan
kontak tie ke jalan. Keuntungan ini membuat suspensi
tipe trunnion sangat cocok untuk dump truck dan
kendaraan heavy-duty lainnya yang biasa beroperasi
pada jalan rusak dalam kondisi yang parah.

Keuntungan:
204.Perbedaan traksi antara maju dan mundur diminimalkan.
205.Stabilitas berkendara pada jalan rusak sangat baik.
206.Aksi rem parkir pada tanjakan dan turunan sama baiknya.
207.Kemungkinan terjadi hopping kecil saat direm.
208.Titik pelumasan sedikit.
209.Ruang yang digunakan untuk suspensi tipe ini lebih sedikit jika dibandingkan dengan suspensi tipe balance
arm.
7
Kerugian:
210.Penopangan satu titik mempengaruhi kekuatan frame member.
211.Cukup berat.

Sistem suspensi tipe trunnion terdiri dari dua tipe; tipe dengan trunnion shaft diposisikan antara tandem rear axle
dan tipe dengan trunnion shaft offset terhadap pusat antara tandem axle.
Pada model dengan tandem drive rear axle, pusat dari trunnion shaft bertemu dengan pusat antara rear axle dan
distribusi dari beban di atas rear axle mendekati 1 banding 1. Pada tandem rear axle model dengan single drive
axle, pusat dari trunnion shaft offset ke depan dari pusat antara rear axle dan distribusi beban kira-kira 2 banding
1, sehingga beban yang lebih berat ditopang oleh drive axle.

BALANCE ARM TYPE

Sistem suspensi tipe balance arm sangat cocok untuk truk pengangkut barang jarak jauh. Distribusi dari beban di
atas rear axle ditentukan dengan panjang dari balance arm. Sistem suspensi tipe balance arm terdiri dari tandem
rear axle yang secara independen ditopang oleh leaf spring. Setiap leaf spring assembly dihubungkan pada ujung
belakang balance arm melalui shackle. Balance arm untuk rear dan front axle dihubungkan satu sama lain melalui
tension rod, sehingga sistem suspensi untuk axle belakang bagian depan dan bagian belakang masuk mengunci.
Model dengan sistem suspensi tipe balance arm efisien dalam bergerak maju karena beban yang lebih besar
bekerja pada drive axle saat maju. Suspensi tipe ini memberikan pengendaraan yang empuk dan menghilangkan
kebutuhan untuk konstruksi frame karena three-point support.

8
Keuntungan:
212.Efisien saat bergerak maju karena beban yang lebih
besar bekerja pada drive axle dalam gerak-an maju
untuk traksi yang lebih besar.
213.Leaf spring belakang yang lebih empuk dapat
digunakan untuk memperbaiki kualitas berken-dara.
214.Three-point support meminimalkan efek pada frame
member.
215.Menyediakan gaya rem parkir yang lebih besar saat
menanjak.
216.Lebih ringan.

Kerugian:
217.Ruang yang dibutuhkan untuk sistem suspensi ini
lebih besar.
218.Saat mundur kurang efisien karena reduksi beban
pada drive axle (pada model 6 x 2).

E
N

E
Karakteristik suspensi independent adalah
sebagai berikut :
219.Unsprung weight yang lebih rendah
menghasil-kan kontak roda dengan jalan
yang lebih baik, memperbaiki stabilitas
pengemudian.
220.Dengan absennya axle yang
menghubungkan roda-roda pada setiap
sisi, posisi mesin dan lantai dapat
diperendah. Pengaturan ini juga
menaikkan ruang penumpang dan
bagasi.
OHP 36
221.Kemungkinan terjadi shimmy pada roda
depan kecil.
222.Rumit dalam desain dan mahal.
223.Penyetelan wheel alignment dipengaruhi
oleh gerakan vertikal dari roda-roda,
sehingga mem-pengaruhi umur ban.

9
PEGAS - PEGAS
KARAKTERISTIK 1.
GETARAN

Jika beban kejut bekerja pada pegas yang membawa benda seperti terlihat pada gambar, itu akan menye-
babkan pegas bergetar. Oskilasi akan terus melemah sampai berhenti.

KONDISI GETARAN

Shock energy 224.Energi benturan menyebabkan pegas mengerut,


sehingga menyerap energi.
225.Saat pelepasan beban benturan, pegas kembali
sambil menghilangkan energi yang diserap,
\s { L mengakibatkan benda bergerak. Ini berarti bahwa
energi yang dihilangkan diubah menjadi gerakan dari
benda.
226.Benda terus bergerak selama energi masih ada,
r
menyebabkan pegas melebihi panjang aslinya,
untuk menyerap energi.
227.pegas cenderung untuk kembali ke kondisi
normal, menyebabkan benda bergerak kembali.
OHP 37 Kemudian, pegas dan benda bergerak turun naik
memindahkan energi, sehingga gerakan berlan-jut.

FREE VIBRATION (GETARAN BEBAS)

Jika body tidak dilengkapi dengan tahanan seperti


tahanan udara, tahanan gesek, dan lain-lain, body
akan terus bergetar sekali saja ia bergetar. Kondisi
getaran yang tidak disebabkan oleh gaya dari luar
disebut "getaran bebas". Body memiliki getaran dasar
yang disebut "natural frequency". Jika pada body
terdapat getaran bebas, ia secara bertahap menghi-
OHP 37
langkan amplitudo karena tahanan udara, tahanan
internal, dan lain-lain, dan akhirnya berhenti. Getaran
Displacement
v^ seperti ini disebut "damped vibration".

0 Period
OHP 37

10
FORCED VIBRATION

Getaran yang disebabkan oleh gaya dari luar disebut


Free vibration "forced vibration" dimana gaya dari luar itu disebut
"vibrating force" atau "exciting force". Getaran bebas
Forced vibration terdiri dari gerakan harmonik sederhana yang ber-ubah,
vibration melalui kerja dari exciting force, ke getaran campuran
kombinasi dari free vibration dan forced vibration.

RESONANSI

Jika frekuensi dari forced vibration bertemu dengan natural frequency dari benda yang bergetar, ampli-tudo dari
frekuensi diperbesar. Fenomena ini disebut dengan "resonansi". Sebagai contoh, jika gaya yang berhubungan
dengan natural frequency dari gerakan diberikan, ini menyebabkan amplitudo dari gerakan naik. Titik dimana
resonansi terlihat disebut dengan "titik resonansi ".
Amplitudo menjaga nilai puncak pada titik resonansi dan menurun tajam saat menjauh dari titik resonansi.

2. VIBRASI DAN KENYAMANAN BERKENDARA

Pada umumnya, mobil penumpang dirancang memiliki natural frequency dari 1-2. Kenyamanan berkendara dari
mobil dipengaruhi oleh banyak faktor, seperti terlihat dalam nilai di bawah ini.

228.Gataran dari frame dan body


229.Tipe dan level dari suara
230.Temperatur dan kelembaban internal
231.Keterangan dari ruang
11
TIPE PEGAS

1. LEAF SPRING

KONSTRUKSI

Leaf spring paling umum digunakan pada axle depan dan belakang dari rigid axle type suspension. Umumnya,
mereka adalah semi-elliptical spring seperti terlihat pada gambar. Leaf spring terdiri dari leaf spring utama
dengan ujung membulat untuk menghasilkan mata pegas dimana sejumlah leaf spring dengan panjang berbeda
ditempatkan dan dikunci pada posisinya dengan center bolt dan beberapa spring clip. Beberapa leaf spring tidak
memakai center bolt tetapi memakai paku keling pada bagian tengahnya.

KEUNTUNGAN
232.Saat leaf spring beroskilasi, gesekan antara pegas, berfungsi sebagai gaya peredam (damping force),
menghasilkan aksi pemegasan yang sangat baik.
233.Leaf spring adalah komponen dari body kendaraan, konstruksi dapat disederhanakan saat sis-tem suspensi
tipe leaf spring digunakan.
234.Bahkan saat salah satu dari leaf spring patah, spring assembly dapat diperbaiki hanya dengan mengganti
pegas yang patah.
235.Leaf spring memiliki kekakuan yang baik terhadap gaya samping dan dibuat untuk membawa torsi penggerak
dan gaya pengereman.
Meskipun leaf spring tidak dapat melebihi tipe lain dalam beberapa aspek seperti berat, dan lain-lain. Mereka
sering digunakan karena kemampuannya.

12
NAMA KOMPONEN PADA LEAF SPRING ASSEMBLY

Nama komponen pada leaf spring assembly terlihat


(2) (3) pada gambar.
Leaf spring dengan bengkokan bertingkat digunakan
untuk menghilangkan celah antara pegas. Karena tidak
(1) Span ada celah, tahanan gesek antara leaf spring naik untuk
menghasilkan peredaman efektif. Akan tetapi,
keuntungan ini dimbangi dengan kenaik-an tekanan
kontak pada ujung dari pegas yang mencegah aksi
(2) Spring eye
(3) Camber pergeseran yang lembut, menyebab-kan merosotnya
(4) Nip OHP 38 efek dari pematian kejutan.

LEAF SPRING TIPE KONVENSIONAL

Gambar memperlihatkan leaf spring yang umum digunakan untuk mobil penumpang, truk dan bus. Pegas ini
memiliki beban linear terhadap karakteristik defleksi.
Dipakai pada Isuzu model: Depan kendaraan light-duty. KA, TLD, NKR.

LEAF SPRING TIPE PROGRESIF

Tipe ini umumnya digunakan untuk light-duty truck dan utility van
dimana suara yang dihasilkan oleh pegas saat bergesekan dengan
helper tidak disukai.
Progressive type leaf spring assembly dirancang sehingga saat
defleksi dari main spring naik dengan beban, helper spring bekerja
Lightly loaded secara bertahap untuk membantu aksi pemegasan dari pegas utama.
Progressive type leaf spring memberikan karak-teristik pemegasan
yang muncul seperti busur yang terhubung pada ujungnya dengan
garis lurus seprti pada gambar.
Heavylie loaded Dipakai pada Isuzu model: UBS rr, WFR rr, KB rr PAD rr.
OHP 39

13
MAIN DAN SUB SPRING

y M Pada truk dan bus, beban pada roda belakang bervariasi


sekali tergantung pada kondisi pembebanan dan
pengesetan kekuatan dari spring pada dasar dari kondisi
pembebanan akan menyebabkan pengendaraan yang
"—■—.
keras.
Lightly loaded Oleh karena itu, heavy-duty truck dan bus yang
JUI IM ——o
1
menggunakan pegas tipe ini untuk suspensinya. Saat
beban kendaraan kecil, peredaman tergantung pada main

o ■ —r^5 ' spring tetapi saat beban bertambah, sub spring ikut bekerja
Heavylie loaded dalam beberapa tahap untuk mem-bantu aksi pemegasan.
Pegas ini, bekerja bersama untuk menghasilkan

J
ID

karakteristik seperti terlihat pada gambar. Dipakai pada


Isuzu model: TLD, N*R, F*R.

Deflection
OHP 39

TAPER LEAF SPRING

Seperti namanya, taper leaf spring meruncing pada ujungnya sehingga mengurangi berat. Taper leaf spring (1)
umumnya digunakan untuk mobil penum-pang sedangkan spring (2) untuk trailer, dan lain-lain.

SPRING EYE

Dipasang melalui spring eye adalah shackle pin yang menghubungkan spring dengan chassis. Seperti terlihat pada
gambar.
Beberapa leaf spring dirancang sehingga ujung dari pegas kedua ikut dibengkokkan bersama main leaf spring untuk
memperbaiki kekuatan mekanis. Beberapa tipe dari leaf spring dipasang dengan rebound spring.

14
DESAIN DARI SHACKLE

Seperti terlihat pada gambar, shackle digunakan pada satu ujung dari dari leaf spring untuk mengkom-pensasi variasi

panjang dari pegas karena defleksi. tension shackle memiliki keuntungan mendapatkan tinggi kendaraan yang lebih
rendah juga mempermu-dah pembongkaran dan pemasangan leaf spring. Satu tipe dari leaf spring tidak dilengkapi
dengan shackle dan spring eye dan terpasang rata ke frame sehingga dapat bergerak maju mundur dalam bracket

SPRING BUSHING

Bus, medium dan heavy-duty truck umumnya meng-gunakan bronze phosphate bushing dengan metal backing. Pada
mobil penumpang dan light-duty truck, rubber bushing umumnya digunakan untuk mencegah getaran juga
menghilangkan kebutuhan akan pelumasan.

Dipakai pada Isuzu model:


Metal bushing - Bus and truck yang lebih berat dari KA
series
Rubber bushing - KB, UBS, PA

SPRING CLIP
Spring clip digunakan untuk mencegah pergeseran dari pegas (untuk mencegah gerakan ke samping) dan untuk
memegangnya, sehingga berat axle dapat ditopang oleh kombinasi pegas.

15
KARAKTERISTIK PEGAS

Leaf spring memanfaatkan fleksibilitas plat baja untuk menyerap kejutan dari jalan. Makin panjang pegas, makin
kecil konstanta pegas untuk memperbaiki kualitas pengendaraan. Menaikkan konstanta pegas akan
memungkinkan pegas untuk menopang beban yang lebih besar.
Leaf spring yang meneruskan torsi penggerak dan torsi pengereman harus memiliki karakteristik yang cukup
kaku untuk melawan regangan sisi. Mobil penumpang menggunakan leaf spring yang jumlahnya sedikit tetapi
panjang sedangkan truck dipasang dengan leaf spring dengan jumlah spring leave yang banyak.

KEUNTUNGAN
1. Konstruksi sederhana

KERUGIAN
236.Berat
237.Tidak menyerap getaran yang memiliki frekuensi tinggi

16
2. COIL SPRING

Coil spring terdiri dari kawat baja yang digulung memutar sehingga berbentuk coil dan gaya mela-wan tegangan
torsional digunakan untuk menghasil-kan aksi pemegasan.
Tidak adanya gesekan ditambah dengan penyerap-an energi yang tinggi terhadap rasio berat, coil spring
digunakan sebagai chassis spring untuk mobil penumpang dan sekarang ini, suspensi belakang dengan coil
spring banyak digunakan. Sistem suspensi depan dengan coil type spring mulai banyak digunakan untuk light-duty
truck. Conventional coil spring memiliki karakteristik pemegasan yang linear yang dapat dikontrol mela-lui adopsi
dari variable pitch type atau variable diameter type spring.

KONSTRUKSI

Coil spring terbuat dari kawat baja yang digulung berbentuk coil. Elastisitasnya terhadap tegangan torsional
digunakan untuk mendapatkan efek pemegasan. Pada coil spring hampir tidak terdapat tahanan dan kapasitas
untuk menyerap energi benturan sangatlah baik untuk beratnya, paling banyak digunakan dalam sistem suspensi
independent sebagai chassis spring.

KARAKTERISTIK PEGAS

Coil spring tidak dapat dibuat untuk meneruskan tenaga penggerak dan untuk menyerap side thrust sama seperti
pada leaf spring karena tidak terdapat tahanan terhadap side thrust meskipun sangat baik aksi pemegasannya
dalam arah vertikal.

KEUNTUNGAN

238.Pegas dapat dibuat ringan


239.Membantu menjaga kualitas berkendara yang lebih baik dan dapat menyerap getaran yang memiliki frekuensi
tinggi

KERUGIAN
1. Membuat konstruksi dari suspensi rumit

17
3. TORSION BAR SPRING

KONSTRUKSI

Torsion bar spring


OHP 40 Gambar di samping menunjukkan contoh pemakaian torsion bar spring
Fixed to frame pada "Wishbone type" independent suspension.
Torsion bar spring terbuat dari special spring steel. Karena torsion bar
spring dipegang pada posisinya dengan satu ujungnya tidak bergerak
ke frame (atau body) dan ujung lainnya dihubungkan dengan lower link
arm, gerakan vertikal dari roda diteruskan ke arm sehingga
menyebabkan torsion bar spring bekerja. Memperhatikan komponen
dari coil spring akan memperlihatkan bahwa coil spring bekerja dengan
cara yang sama seperti torsion bar untuk menghasil-kan efek
pemegasan.

KARAKTERISTIK PEGAS

Opposing torsion
Elastisitas dari pegas bervariasi tergantung dari panjang, bentuk
dari bagian potongan dan ukuran dari bar karena elastisitas
torsional dari steel bar digunakan untuk mendapatkan aksi
Fix end of torsion pemegasan. Karena durabilitas dari torsion bar dipengaruhi oleh
permukaannya, permukaan dari torsion bar secara hati-hati dipoles
dan dierkeras dengan shot-peening atau presetting. Suspensi
independent yang menggu-nakan coil spring memiliki berat
Torsion
unspringing yang kecil untuk menghasilkan kualitas pengendaraan
OHP 40 yang baik dan konstruksinya sederhana.

KEUNTUNGAN
240.Paling ringan dibanding semua pegas yang digunakan pada kendaraan
241.Suspensi dapat dibuat sederhana saat coil spring digunakan.
242.Secara efektif menyerap getaran dengan frekuensi yang tinggi.

KEKURANGAN
1. Produktifitasnya tidak efisien.

18
4. RUBBER SPRING

Rubber spring umumnya digunakan untuk main spring dari sistem suspensi atau sebagai helper spring dalam
kombinasi dengan metal spring untuk menghasilkan aksi pemegasan fleksibel. Tidak hanya berfungsi untuk meng-
hasilkan aksi pemegasan melalui kompresi, penguluran, pemuntiran, dan lain-lain. rubber spring dengan desain
dan konstruksi yang berbeda-beda telah dikembangkan untuk memanfaatkan fleksibilitasnya sebaik mungkin.
Rubber spring lebih berguna untuk menghilangkan bunyi dan getaran karena gesekan internalnya menghasilkan
efek peredaman yang sangat baik. Dipakai pada Isuzu model - N Series dari model KA dan TLD
Rubber spring umumnya digunakan pada mobil penum-pang ringan. Rubber spring terbuat dari hollow cylinder
dan kadang digunakan sebagai helper spring.

5. AIR SPRING

KONSTRUKSI

OHP 41

Seperti terlihat pada gambar, air spring terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air
chamber dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas air chamber tetap konstan.
KARAKTERISTIK PEGAS
Memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan, konstanta pegas bervariasi
tergantung pada variasi beban. Spring tidak memiliki tahanan terhadap side thrust.

KEUNTUNGAN
243.Tinggi kendaraan dapat dijaga pada level konstan
244.Kualitas berkendara yang sangat baik dipastikan tanpa memperhatikan kondisi beban.

KERUGIAN
Konstruksi sistem suspensi rumit.

19
SUSPENSI UDARA
PENGENALAN
Suspensi udara memanfaatkan compressibility dari udara untuk mendapatkan efek pemegasan dan ban
termasuk pegas udara juga.

KERUGIAN BERHUBUNGAN DENGAN PEGAS METAL

1. Untuk memperbaiki kualitas berkendara, fleksibili-


tas dari pegas harus dinaikkan. Kenaikan dalam
fleksibilitas dari pegas akan menghasilkan kenaikan
defleksi yang mana memperpendek umur dari pe-
gas.
Karena pegas metal mempertahankan konstanta
pegas pada nilai yang sama, natural frequency dari
pegas bervariasi dengan variasi beban menyebab-
kan kualitas berkendara untuk berubah. Tinggi
kendaraan bervariasi dengan variasi beban. Pada
leaf spring, aksi pemegasan ditemani dengan
getaran dan bunyi yang tidak diinginkan hasil dari
gesekan.

KEUNTUNGAN PEGAS PNEUMATIC


Melalui penggunaan pegas pneumatic, kualitas berkendara dapat diperbaiki karena soft spring dapat
menahan beban berat.
Kualitas berkendara tertentu dapat dipertahankan tanpa dipengaruhi oleh variasi beban karena natural
frequency dari pegas tetap hampir tidak berubah dan tinggi kendaraan dipertahankan pada level tertentu
meskipun terjadi variasi beban.
Kejutan dari jalan dapat secara efektif diserap dan resonansinya diminimalkan karena karakteristik pegas
dapat diset ke kurva non-linear yang memenuhi syarat.
Pegas dapat dilengkapi dengan efek peredaman tambahan (Air throttle valve dapat digunakan untuk
menghasilkan efek peredaman tambahan).
Seperti terlihat pada gambar, terdiri dari kantong karet fleksibel yang disebut "bellow" dan air chamber
dengan levelling valve yang berfungsi untuk menjaga kapasitas dari air chamber tetap konstan.

KONSTRUKSI
Tidak seperti pada coil spring, pneumatic spring tidak dilengkapi dengan tahanan yang cukup terhadap side
thrust dan karenanya, radius rod atau lateral rod harus digunakan untuk untuk pelengkap transmisi dari
tenaga penggerak dan penyerapan side thrust.

FRONT AXLE
Suspensi udara depan adalah pararel link type yang
menggunakan upper dan lower radius rod untuk
menyerap gaya longitudinal yang bekerja pada arah
putar dan lateral rod untuk menopang side thrust.
Untuk menghilangkan kebutuhan akan pelumasan,
setiap rod end dilengkapi dengan cone type inner
tube ke dalam dimana rubber bushing dengan nylon
segment dirakit. Fleksibilitas dari rubber bushing
digunakan untuk mengisolasi body mobil dari oskilasi
frekuensi tinggi, juga menyerap thrust yang bekerja
dalam arah melintang axle dan dalam arah memutar.
20
REAR AXLE

LEVELLING VALVE

Sama dengan axle depan dalam konstruksinya, axle belakang bergantung pada full-floating parallel link type
suspension yang menggabungkan sepasang V-type radius rod dalam bagian atas dan dua radius rod dalam
bagian bawah. Radius rod ini bekerja bersama untuk menopang suspensi terhadap gaya yang bekerja dalam
arah memutar dari roda dan menyam-ping.

Upper radius rod diperpanjang dari upper bracket pada rear axle cover dikencangkan ke permukaan luar dari
frame untuk membentuk huruf "U".

Levelling valve digunakan untuk menjaga tinggi kendaraan tidak berubah tanpa dipengaruhi oleh variasi dalam
jumlah penumpang. Dirancang secara otomatis menyetel tekanan internal berdasarkan variasi beban.
Pertimbangan telah diberikan pada rancangan dari levelling valve sehingga tidak memberi respon kepada kejutan
jalan yang mungkin diteruskan saat kendaraan menemui jalan yang tidak rata. Leveling valve terdiri dari:
245.Pneumatic chamber yang menggabungkan feed valve, discharge valve dan check valve.
246.Mekanisme dengan damper spring yang menggerakkan feed valve.
247.Hydraulic damper yang menghasilkan efek peredaman.
248.Height adjuster yang mengontrol tinggi kendaraan.
21
SIRKUIT UDARA TERKOMPRESI

Udara yang dikompresi oleh compressor yang digerakkan secara langsung oleh mesin masuk ke dalam air
tank melalui check valve, safety valve digunakan untuk membebaskan kelebihan udara saat tekanan internal
dalam air tank melebihi nilai yang ditentukan. Udara dari main tank diteruskan melalui levelling valve pada
bagian depan dan dua levelling valve pada bagian belakang masuk ke dalam air chamber depan dan
belakang yang berhubungan dengan bellow housing.

SHOCK ABSORBER
URAIAN
TIME
Kendaraan menggunakan pegas antara axle dan body untuk
Without shock absorber OHP 44
menghilangkan beban kejut yang dihasilkan dari ketidak-rataan
permukaan jalan, tetapi aksi pemegasan langsung tidak hanya
memperburuk kualitas berkendara tetapi juga dapat
menyebabkan kecenderungan wheel bounding, menyebabkan
kehilangan kontrol semen-tara.
untuk menghilangkan problem ini dan untuk menghilangkan
getaran pada tahap awal, dibu-tuhkan penggunaan gaya
pengontrol eksternal terhadap oskilasi body, dan gaya ini
disebut “damping force”.
Shock absorber dirancang untuk menyerap ener-gi getaran
untuk memperbaiki kualitas berkenda-ra, untuk melindungi
beban pada kendaraan dari kerusakan, untuk memperpanjang
umur kompo-nen melalui pengurangan dalam tegangan dina-
mis yang bekerja pada bermacam-macam kom-ponen dari
kendaraan juga untuk memperbaiki steerabilty dan stabilitas
berkendara melalui ber-tambahnya kontak jalan.

22
PERFORMANCE

(A) g Performance dari shock absorber harus ditentukan


dengan pertimbangan kepada kecepatan kerja. Jika
4>
A kecepatan piston "Vm/s" dan damping force "F" kg.

f
D. J
f Rebound sid
Q Speed V (m/s)

Single-acting

zd.
(B) Umumnya, damping force dari shock absorber diset
.Su. dalam 20kg–650kg. sebagai contoh, shock absorber
Compression side yang digunakan pada mobil penumpang di Jepang
memiliki damping force pada sisi ekspansi 60kg– 150kg
dan pada sisi kompresi 20kg–60kg pada kecepatan
piston 0,3 m/s.

Speed V (m/s)

Double-acting

KARAKTERISTIK
Kurva A yang menunjukkan hubungan antara kecepatan piston dan damping force umumnya disebut dengan
"performance curve" atau "Damping characteristic curve". damping characteristic dari shock absorber ditentukan
menurut performance keseluruhan dari kendaraan dimana shock absorber digunakan. Pengesetan damping
force dari shock absorber pada low piston speed (di bawah 0,1 m/s) yang terlalu rendah akan menghasilkan efek
peredaman yang lembut tetapi kenyal sedangkan menaikkan damping force dari shock absorber pada kecepatan
piston rendah akan memperbaiki stabilitas dari kendaraan pada kecepatan tinggi tetapi keras.

TIPE

Shock absorber dapat diklasifikasikan menurut konstruksi dan cara kerjanya sebagai berikut :

Klasifikasi menurut cara kerjanya


249.Tipe single action
250.Double action

Klasifikasi menurut konstruksi


251.Tipe mono tube
252.Twin tube

Klasifikasi menurut medium kerjanya


253.Tipe hydraulis
254.Tipe gas

Shock absorber yang banyak digunakan adalah konstruksi mono tube dan twin tube dan cara kerjanya adalah
single action dan double action.

23
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

1. TIPE MONO TUBE

OHP 44
Single acting type shock absorber
Pada shock absorber tipe ini, sedikit sekali atau tidak ada tahanan yang diberikan saat langkah
turun karena fluida membuka check valve dan mengalir ke belakang piston. Akan tetapi, saat
lang-kah naik, fluid passage ditutup oleh check valve, sehingga fluida mengalir melalui orifice.
Akibat-nya, energi kejut dirubah menjadi energi panas oleh tahanan dalam fluida.

PRINSIP KERJA

Jika cairan dipaksa melalui orifice, tekanan dari cair-an naik untuk menghasilkan tahanan yang

melawan aliran dari cairan.


Tahanan terhadap aliran fluida bervariasi sesuai dengan kecepatan aliran fluida jika diameter orifice tetap. Untuk alasan
ini, jika axle terkena kejutan, shock absorber dibuat untuk beroperasi pada kece-patan tinggi sehingga menghasilkan
tahanan yang tinggi untuk menyerap getaran. Dengan melihat pada gambar, jika piston bergerak turun, cairan dalam
shock absorber memaksa check valve untuk membu-ka sehingga aliran melalui bagian belakang dari piston dan hanya
sedikit tahanan yang dihasilkan. Akan tetapi, saat piston bergerak naik, check valve tertutup berhubungan dengan
piston, menyebabkan cairan mengalir hanya melalui orifice menyebabkan tahanan menimbulkan panas. Kemudian,
energi kejutan dirubah menjadi panas dan dihilangkan.
24
2. TIPE TWIN TUBE

OHP 45 Double-acting type shock absorber


Pada shock absorber tipe ini, piston bekerja naik turun dalam dua tabung dan saat langkah rebound,
fluid passage pada piston dicekik, sehingga fluida dalam ruang di atas piston ditekan untuk
menghasilkan gaya peredaman, dan fluida yang volumenya sama dengan rod ditekan ke dalam
reservoir dan membuka valve pada bagian bawah dari reservoir, mencari jalan ke dalam tabung.
Saat langkah kompresi, valve pada piston terbuka dan fluida mengalir ke dalam piston chamber
tanpa tahanan yang berarti.
Fluida yang volumenya sama dengan rod ditekan ke dalam tube cenderung mengalir ke dalam
Gaske reservoir, tetapi salurannya dibatasi oleh valve pada bagian bawah dari reservoir, sehingga fluida
t dalam tabung ditekan untuk menghasilkan damping force.
Clamp

oo

Non-return valve

Base valve Base

valve spring
Check valve

OHP 45

-Piston
-Check valve
Inner tube

-Outer tube
25
3. TIPE GAS BERTEKANAN RENDAH

Shock absorber tipe gas bertekanan rendah adalah shock absorber tipe twin tube yang sebagian berisi gas bertekanan
rendah (10~15 kg/cm2)

Tujuannya adalah untuk mencegah timbulnya suara abnormal yang disebabkan oleh adanya rongga-rongga (cavitation)
dan pencampuran (aeration) juga memungkinkan memperoleh daya serap yang lebih stabil.

Konstruksi dan cara kerja shock absorber yang berisi gas bertekanan rendah ini pada dasarnya adalah sama dengan
tipe twin tube double action. Shock absorber tipe gas bertekanan rendah ini dilengkapi dengan base valve, sehingga
daya redam (dumping force) terjadi selama kendaran melambung ke atas (bounding) dan ke bawah (rebound) oleh
piston valve
26
WHEEL ALIGNMENT & BAN
WHEEL ALIGNMENT

URAIAN
Untuk memfasilitasi kerja dari kemudi dan untuk mendapatkan stabilitas arah dari mobil saat bergerak, roda-roda
depan dipasang pada posisinya dalam hubungan sudut spesial terhadap komponen terkait. Pengaturan ini
disebut "front wheel alignment" yang terdiri dari lima elemen sebagai berikut.
255.Camber
256.Caster
257.Steering axis anclination (King pin inclination)
258.Toe angle (toe in atau toe out)
259.Turning radius. Apabila terjadi kesalahan dalam salah satu dari faktor tersebut di atas, dapat
mengakibatkan masalah seba-gai berikut :
260.Pengemudian sulit
261.Kemudi kurang stabil
262.Pengembalian kemudi stelah belok kurang baik
263.Umur ban pendek

Besarnya sudut sudut pada wheel alignment tergantung pada sistem suspensi, sistem pengerak roda dan sistem
kemudi yang digunakan pada kendaraan.

1. CAMBER

Negative - + Positive Roda-roda depan pada kendaraan dipasang dengan bagian


atasnya miring ke luar atau dalam (ini dapat terlihat jelas bila
roda dilihat dari depan). Kemiringan tersebut dinamakan camber
dan diukur dalam derajat kemiringan dari garis tegak lurus.
Camber positip adalah bila bagian atas roda miring keluar, dan
Camber
sebaliknya, bila miring ke dalam disebut Camber negatip.

PERANAN CAMBER
Pada mobil-mobil terdahulu roda dipasang dengan Camber
positip untuk menambah daya tahan axle depan, dan untuk
mengusahakan agar permukaan ban menyentuh jalan dengan
sudut yang tepat untuk mencegah keausan yang tidak rata pada
ban bila bagian tengah jalan lebih tinggi dari bagian pinggir-nya.

OHP 47

Pada mobil-mobil modern, suspensi dan axle dibuat lebih kuat dari yang terdahulu dan permukaan jalan dibuat
datar, sehingga Camber positif tidak begitu diperlukan. Akibatnya, ban disetel dengan Camber mendekati Nol
(dan ada beberapa mobil dengan Camber Nol). Beberapa mobil bahkan dibuat dengan Camber negatip untuk
menambah ketahanannya pada waktu membelok tajam.

27
CAMBER POSITIP

Peranan Camber positip adalah sebagai berikut :


1. Mengurangi beban vertikal
Bila Camber nol, beban pada spindle akan diberikan ke garis pusat ban dan spindle, ditandai dengan F pada gambar.
Ini akan mengakibatkan spindle atau steering knucle mudah bengkok. Dengan Camber positip maka beban akan
diberikan pada sebelah dalam spindle, yang ditandai dengan F, hal ini meng-urangi gaya yang bekerja pada spindle dan
steering knucle.
2. Mencegah roda slip
Gaya reaktif F, yang sama dengan beban kendaraan, diberikan kepada roda dengan arah tegak lurus terha-dap jalan. F
dibagi dalam F1, yang tegak lurus dengan sumbu spindle, clan F2, yang sejajar dengan sumbu spindle. F2 mendorong
roda ke dalam, membantu mencegah roda slip terhadap spindle. Bearing roda sebelah dalarn dibuat lebih besar dari
sebelah luar untuk mendukung beban ini.
3. Mencegah Camber menjadi Negatip karena
beban
Bila kendaraan dibebani, bagian atas roda cenderung miring ke dalam karena perubahan komponen suspen-si dan
bushing yang berkaitan. Camber positip juga membantu mencegah hal ini.
4. Mengurangi steering effort (usaha kemudi)
Hal ini diterangkan secara lengkap pada bab steering axis inclination.
CAMBER NOL

Long I /
Short
Alasan utama menggunakan Camber nol adalah untuk mencegah keausan ban
yang tidak merata. Bila roda dipasang dengan Camber positip, bagian ban
OHP 47
sebelah luar akan membelok dengan radius yang Iebih pendek dari pada bagian
ban sebelah dalam. Karena kecepat-an putar ban sama pada sisi dalam clan luar,
ban sebelah luar akan slip dengan tanah sampai yang bagian dalam menyamai,
Insid hal ini mengakibatkan ke-ausan ban pada bagian luar akan Iebih cepat. Bila
e
Camber negatip, kejadiannya akan berlawanan, yaitu bagian ban sebelah dalam
Iebih cepat aus.

28
CAMBER NEGATIP

Bila ban yang mempunyai Camber diberi beban verti-kal, maka


ban akan cenderung bergerak ke bawah. Tetapi karena
tertahan oleh permukaan jalan, maka tread akan berubah
bentuk seperti terlihat pada gambar. Pada saat itu elastisitas
ban menahan peru-bahan tersebut dan beraksi pada
permukaan jalan dengan arah (A). Sebagai akibat dari reaksi
pada arah (A), Ban akan bergulir dengan arah (B). Gaya yang
bekerja pada arah (B) disebut "Camber thrust". Camber thrust
akan bertambah bila kemiringan ban terhadap permukaan jalan
bertambah miring dengan bertambahnya beban.
Bila mobil membelok tajam, Camber thrust pada ban setelah
<=>
77777////A luar bekerja mengurangi gaya belok tajam menyebabkan
Straight-ahead driving

POSITIVE CAMBER
Camber positip semakin besar. Gaya sentrifugal memiringkan
O/////// /// kendaraan yang membelok karena kerja pegas suspensi yang
B Straight-ahead
driving
akibatnya merubah Camber. Beberapa kendaraan
NEGATIVE CAMBER
memanfaatkan efek ini dan menambah sedikit Camber negatip
Large positive camber untuk penge-mudian lurus sehingga pada waktu belok camber
Turning
positip berkurang, hal ini memperkecil Camber thrust dan
mengatasi gaya belok tajam pada belokan terse-but.

2. CASTER DAN CASTER TRAIL


TT7TTTTT,
Small positive camber Caster adalah kemiringan steering axis ke depan dan ke
Turning belakang, Caster diukur dalam derajat dari steering axis dan
garis tegak lurus bila dilihat dari samping. Caster disebut
OHP 48
Negative positip bila kemiringannya ke arah belakang dari garis tegak
Positive /
Caster
lurus, dan negatip bila kemiringannya ke depan. Jarak
perpotongan antara garis pusat steering axis dengan tanah,
ke pusat persinggungan roda dengan jalan disebut Caster

r
Front
trail.

l | k90°/
vj Caster Trail
OHP 49

29
PERANAN CASTER

KELURUSAN DAN KESTABILAN DIPENGARUHI LEH SUDUT CASTER

Pada mobil yang mempunyai Caster positip, bila roda


dibelokkan ke kiri, spindle kiri akan cenderung menunduk
mengarah ke bawah (ini karena spindle cenderung berputar
pada steering axis). Akan tetapi karena spindle tidak dapat
benar-benar turun ke bawah, dikarenakan terpasang pada
roda, dan adanya tekanan dari permukaan jalan, maka
steering knuckle kiri akan terdorong naik. Dan ini akan
sedikit meng-angkat body mobil. Setelah belokan selesai
dan roda kemudi dibebaskan, berat body kendaraan akan
memaksa steering knuckle kembali turun. Hal ini
Positive trail —
OHP 49 menyebabkan spindle kembali ke posisi lurusnya semula.
Karena kemiringan steering axis mempunyai efek yang
sama, pada kendaraan yang sudut Caster-nya kecil (seperti
pada kebanyakan model sekarang), kemiringan steering
axis mempunyai peranan menja-lankan kendaraan dengan
stabil.

DIPENGARUHI OLEH CASTER TRAIL

PENGEMBALIAN POSISI RODA SETELAH BELOK


Pada umumnya, roda depan mempunyai Caster dan Caster
trail. Untuk menyederhanakan penjelasan beri-kut, kita
anggap bahwa Caster mendekati nol. Positive trail berarti
bahwa steering axis (a) dari masing-masing roda berada
didepan garis pusat persinggung-an ban dengan jalan,
berarti bahwa roda berjalan di belakang steering axis pada
saat kendaraan berjalan maju, sama seperti Caster dari
piano atau cady yang berjalan di belakang garis pusat
poros ayun Caster.

Caster positip juga menyebabkan roda kembali lurus


setelah belok, ini terjadi karena hal yang diuraikan di
P, P' : Gaya kemudi.
bawah, tetapi singkatnya, pengembalikan ke posisi lurus ini
a, a' : Steering axis. 0, 0' : Garis pusat
dikarenakan momen yang timbul di sekitar steering axis a
persinggungan ban dengan jalan.
F, F' : Gaya reaktif F1, F2 : Gaya dan a' pada saat roda dibelokkan. Pada saat roda
gabungan F. F,', F2 : Gaya dibelokkan ke kiri, gaya kemudi P dan P' bekerja pada titik a
gabungan F'. dan a', dan rolling resistance ban bekerja pada garis pusat
daerah persinggungan antara ban dengan jalan 0 dan 0'
seperti gaya reaksi F dan F' terhadap gaya kemudi.

30
Gaya reaksi F dapat dibagi dalam gaya gabungan F, dan F2, dan gaga reaksi F' dibagi dalam gaya gabungan F',
dan F'2. Gaya F2 dan F'2 bekerja seperti momen T dan T', cenderung menyebabkan roda berputar searah jarum
jam mengitari a dan a'. Momen ini bekerja untuk mengembalikan posisi roda setelah belok.

REFERENSI

■I 1 h Gaya dapat dijabarkan dalam tiga komponen: besar-nya,


arah dan titik aksi (titik dimana gaya bekerja). Seperti
dapat dilihat pada diagram gaya di bawah, kalau dari titik
A ditarik sebuah garis lurus (titik aksi) sesuai dengan
A ^B arah gaya, panjang garis A-B menunjukkan besarnya
gaya. Arah gaya ditunjukkan dengan tanda panah.
Dengan demikian diagram gaya ini menunjukkan kepada
0 ^^^ » *-F2 kita bahwa gaya dengan besar lima satuan (misalnya 5
kg) bekerja pada titik A dengan arah A - B
Bila ada dua gaya yang bekerja pada sebuah titik, hal ini
biasanya dinyatakan dengan gaya gabungan yang
ketiga, yang merupakan kombinasi dari gaya yang

* -S
pertama dan kedua. Untuk mendapatkan gaya gabungan
F yang timbul bila dua gaya F, dan F2 pada titik aksi yang
sama (O) dari arah gaya yang ber-lawanan, tariklah garis
sejajar O-F, dan O-F2 pada kedua ujung tanda panah.
Garis yang ditarik dari titik O ke titik potong kedua garis
sejajar tadi (titik F pada diagram di bawah) menunjukkan
arah gaya gabungan F. Besarnya gaya ini seperti
diperlihatkan oleh pan-jangnya garis O-F.

Hubungan ini dapat dipelajari dan dipergunakan untuk memecah satu gaya menjadi dua gaya. Caranya adalah
dengan menarik garis sejajar yang berpangkal pada O-F, dengan cara ini kedua garis sejajar tadi (O-F, dan F2)
merupakan pecahan gaya yang dibuat dengan dasar gaya F.
31
3. STEERING AXIS INCLINATION

Poros yang menjadi tumpuan roda pada saat membelok ke kiri dan ke kanan
Steering axis inclination disebut steering axis. Axis ini diperoleh dengan menarik garis khayal antara
Offset (scrub radius)
Steering axis centerline OHP 50 bagian atas shock absorber upper support bearing dengan lower suspension
arm ball-joint (untuk suspen-si type strut). Garis ini miring ke dalam jika dilihat
dari bagian depan kendaraan dan ini disebut steering axis inclination atau
Wheel centerline sudut kingpin. Sudut ini disebut dalam satuan derajat. Jarak "Q" dari
pertemuan steering axis dengan tanah ke garis pusat roda dengan tanah
disebut offset atau scrub radius.

4. TIPE SUSPENSI DAN STEERING AXIS


Tipe Rigid Axle

Untuk suspensi tipe Rigid Axle bagian yang disebut kingpin termasuk juga pada masingmasing ujung axle. Kingpin axis
sama dengan steering axis pada suspen-si lain.

Tipe Double Wishbone

Pada suspensi Double Wishbone, garis yang meng-hubungkan ball-joint atas


Steering axis
dengan ball-joint bawah membentuk steering axis.
Upper-bait joint
OHP 50

32

Lower ball joint


5. PERANAN STEERING AXIS INCLINATION

MEMPERKECIL STEERING EFFORT

Karena roda berputar ke kiri dan ke kanan dengan steering axis sebagai porosnya dan offset sebagai radius, offset yang

besar akan menimbulkan momen yang besar di sekitar steering axis karena rolling resistance ban, sehingga steering
effort menjadi besar. Offset ini dapat diperkecil untuk mengurangi steering effort.
• Camber = Nol
• Steering Axis Inclination = nol

Salah satu dari dua cara di bawah dapat dipakai untuk


Steering axis Positive camber
inclination memperkecil offset :
264.Camber ban dibuat positip.
265.Miringkan steering axis.

Small offset
OHP 51
33
REFERENSI

Momen atau lebih tepat disebut momen gaya adalah kecenderungan gaya untuk membuat objek berputar pada
porosnya. Momen T adalah hasil gaya F yang bekerja pada objeknya, kali jarak L, yaitu jarak antara poros putar
(a) dengan titik aksi gaya (O). T=Fx L
Pada mobil, titik aksi O berada pada spindle, sedang-kan poros putar a adalah titik pada sekitar steering knuckle,
tempat terpasangnya spindle. Jarak L disebut offset. Dianggap bahwa a konstan, gaya F bekerja pada titik O,
momen yang bekerja pada titik a akan se-makin kecil sebanding dengan pengurangan jarak L. Hal ini berarti
bahwa steering effort dapat diperkecil dengan jalan memperkecil offset.

MEMPERKECIL DAYA BALIK DAN TARIKAN KE SATU ARAH

Bila offset terlalu besar, gaya reaktif yang bekerja pada roda selama pengemudian atau pengereman akan
menimbulkan momen di sekitar steering axis yang bersangkutan, menyebabkan roda tertarik ke satu arah dengan
gaya reaktifnya yang besar. (Juga keadaan jalan yang terjadi pada roda menyebabkan steering wheel bergetar
atau membuat daya balik). Momen ini seimbang dengan ukuran offset. Jika offset mendekati nol, momen yang
timbul di sekitar steering axis kecil bila sebuah gaya bekerja pada roda, dan ini menyebab-kan steering wheel
tidak begitu terpengaruh oleh pengereman atau keadaan jalan.
MEMPERBAIKI STABILITAS KELURUSAN

Seperti telah dijelaskan di depan (lihat "kelurusan dan kestabilan dipengaruhi oleh sudut Caster" ), steering axis
inclination menyebabkan roda-roda secara otomatis kembali lurus setelah selesai belok.

REFERENSI

Pada mobil dengan mesin di depan, penggerak roda depan, offset biasanya dibuat kecil (nol atau negatip) Untuk
mencegah diteruskannya ke steering wheel kejutan dari roda-roda yang terjadi selama pengereman atau karena
gangguan lain, dan untuk memperkecil momen yang terjadi disekitar steering axis yang ditimbul-kan oleh gaya
kemudi pada saat start cepat atau percepatan mendadak.

34
6. TOE ANGLE (TOE IN DAN TOE OUT)

Bila bagian depan roda jaraknya lebih pendek dari pada bagian belakang (bila dilihat dari atas), maka ini disebut
toe-in dan Bila kebalikannya disebut toe-out. Toe angle dinyatakan dalam satuan jarak (B – A).

PERANAN TOE ANGLE

Fungsi utama toe angle adalah untuk mencegah Camber thrust jika pada roda dibuat Camber.

Bila roda depan diberi Camber positip, posisinya akan condong keluar pada bagian atasnya. Hal ini menye-
babkan roda cenderung menggelinding keluar pada saat mobil berjalan maju, dan oleh karenanya akan terjadi
side-slip yang menyebabkan ban cepat aus. 0leh sebab itu, roda depan dibuat toe-in untuk mence-gah terjadinya
hal tersebut di atas dengan cara mence-gah roda menggelinding keluar karena Camber.

Karena pada kendaraan-kendaraan sekarang camber-nya dibuat mendekati nol, maka nilai toe angle menjadi
lebih kecil (pada beberapa kendaraan toe angle dibuat nol).

REFERENSI
* Tipe ban dan toe angle

Toe angle untuk ban tipe bias-ply berbeda dengan radial-ply meskipun Cambernya sama. Alasannya adalah,
karena tread dan shoulder dari ban tipe bias ply deformasinya lebih besar dari pada radial ply, dan membentuk
Camber thrust yang lebih besar. Oleh sebab itu, ban bias-ply diberi toe angle yang lebih besar dari ban radial ply.

* Rigiditas suspensi dan toe-angle

Selama pengemudian, suspensi memikul gaya dari berbagai arah, yang menyebabkan roda cenderung toe-out.
Untuk mencegah kejadian ini, maka beberapa kendaraan diberi sedikit toe-in meskipun Cambernya nol.
35
7. TURNING RADIUS (SUDUT RODA DAN SUDUT BELOK)

Kalau roda depan kanan atau kiri dibelokkan dengan derajat yang sama (sudut kemudi roda kiri dan kanan sama),
maka keduanya akan membuat turning radius yang sama (r1 = r2), akan tetapi kedua roda akan membelok dengan dua
titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Kalau hal tersebut diatas terjadi maka akan terjadi side-slip pada roda,
menyebabkan kendaraan tidak dapat membelok dengan halus. Akibatnya, meski-pun tekanan udara pada kedua ban
sama, dan faktor wheel alignmentnya sudah benar, ban akan mengalami keausan yang tidak merata.

Pada kendaraan yang sebenarnya, steering linkage dibuat sedemikian rupa sehingga roda kanan dan kiri dapat
mencapai sudut kemudi yang tepat (pada gam-bar, dimana (α < β) untuk memperoleh sudut belok yang tepat.

Sebagai contoh, pada salah satu tipe sistem steering dimana tie rod ditempatkan di belakang spindle, kalau knuckle
arm kiri dan kanan dipasang sejajar dengan garis pusat kendaraan seperti pada gambar di sam-ping, maka sudut
kemudi roda kiri dan kanan akan sama (α = β)
36
Akan tetapi bila knuckle arm dimiringkan terhadap
garis pusat kendaraan seperti pada gambar di sam-
ping, maka sudut kemudi roda kiri dan kanan akan
berlainan tergantung pada "L" dari tie rod. Hal ini
memungkinkan roda depan kiri dan kanan memper-
oleh sudut belok yang berbeda, sehingga didapatkan
sudut belok yang diinginkan.

3
7
BAN
KEMAMPUAN BAN

Ban dirancang untuk dapat memberikan kemampuannya yang optimum sesuai dengan tujuan pemakaiannya, dan ban
akan mencapai kemampuannya yang optimum bila penggunaannya sesuai dengan syarat opera-sinya. Untuk dapat
menguasai cara servis ban, perlu dipahami kemampuan umum dari ban yang akan dijelaskan dalam bab-bab berikut:
• Rolling resistance ban
• Pembangkitan panas oleh ban
• Kemampuan ban dalam pengeraman
• Suara pola
• Standing wave
• Hydroplaning
• Kemampuan membelok
• Keausan ban

1. ROLLING RESISTANCE BAN

Bagian terpenting dari output mesin dipakai oleh tahanan-tahanan berikut untuk menghasilkan gerakan selama
kendaraan bekerja:
• Gesekan pada bagian pemindah daya transmisi, differential gear, bearing dan komponen lainnya, demikian juga
tahanan yang ditimbulkan oleh minyak pelumas.
• Tahanan inertia selama percepatan.
• Pada daerah landai, tahanan disebabkan oleh gravitasi pada saat mendaki dan lain-lain.
• Tahanan udara.
• Rolling resistance dari ban.

Grafik di samping ini menunjukkan bagaimana tahanan


tersebut berubah sesuai dengan kece-patan kendaraan.
Pada kecepatan rendah, rolling resistance dari ban adalah
faktor yang terbesar bagi tahanan gerak kendaraan, dan ini
semakin bertambah bila kenda-raan ditambah kecepatannya.

38
PENYEBAB ROLLING RESISTANCE BAN
Ada dua faktor yang menyebabkan timbulnya rolling resistance ban

1. Tahanan gesek antara ban dengan permukaan jalan


Tahanan gesek timbul pada saat tread ban slip pada permukaan jalan. Tahanan ini besarnya 5-10% dari
seluruh rolling resistance ban, dan naik turun tergantung pada kondisi jalan, konstruksi ban, pola tread
dan lain-lain.

2. Tahanan karena deformasi ban

Pada saat kendaraan berjalan, bagian tread yang bersinggungan dengan jalan secara terus menerus
berubah; menekan tread, side wall, dan lain-lain, melalui siklus deformasi pada masing-masing putar-an ban.
Siklus ini mengambil sebagian energi yang diperlukan untuk memutar ban dan menghasilkan tahanan.
Energi yang diambil oleh ban diubah menjadi panas, yang menaikkan temperatur di dalam ban dan ini akan
memperpendek umur ban. Tahanan yang dise-babkan oleh deformasi ban besarnya mencapai 90% atau Iebih
dari seluruh rolling resistance ban.

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI ROLLING RESISTANCE BAN


Rolling resistance ban dapat dihitung dengan rumus umum sebagai berikut
R = k.W Dimana: R = Rolling resistance ban
k = Koefisien rolling resistance
W = Beban yang diberikan pada ban

Koefisien rolling resistance bervariasi menurut kondisi permukaan jalan, kecepatan kendaraan, tekanan
ban, jenis ban, konstruksi, pola tread dan faktor-faktor lainnya

1. Permukaan Jalan
GREATER
Rolling resistance ban bervariasi menurut kondisi
permukaan jalan dimana ban dipakai.
1 ^
— Sand and clay
LU LU

LU

- Gravel
LU

o - Flat unpaved surface

0
QC - Asphalt

^ f
SMALLER
39
2. Kecepatan Kendaraan

Rolling resistance ban naik secara bertahap sampai kecepatan 100 km/jam dan setelah itu akan naik tajam.
Kenaikan yang tajam ini disebabkan standing wave yang disebabkan oleh deformasi tread ban pada
kendaraan kecepatan tinggi.

3. Tekanan Ban

Koefisien rolling resistance turun jika tekanan ban naik. Hal ini disebabkan karena tekanan radialnya turun,
sehingga energi yang hilang disebabkan oleh deformasi ban sedikit dan juga gesekan internal yang
menyertainya.

4. Aspect Ratio Ban


0.09i 50 100 150
Vehicle speed (km/h)

0.08 . H/W= 1.0

£ 0.07

| 0.06
Qi
/ / H/W = 0.9
j
8 0.05
d)
£ 0.04 /y/ ' y H/W = 0.8
'3 0.03 ^- H/W = 0.7
^^^>
Rolling —— H/W = 0.6
o ob im^^^f^--■
Dengan menurunnya aspect ratio, maka rigiditas Hal ini selanjutnya mengurangi kelenturan ban, se-
ban bertambah. hingga koefisien rolling resistance menurun.

40
5. Konstruksi Ban

Ban radial-ply mempunyai rolling resistance yang lebih


rendah jika dibandingkan dengan ban bias-ply karena
ban radial-ply melentur lebih banyak pada arah radial,
sedangkan carcass dari ban bias-ply cenderung
membelit dan tread akan mengalami deformasi.

CATATAN
Rolling resistance ban dan pemakaian bahan bakar.
Konsumsi bahan bakar kendaraan bervariasi menu-rut
tahanan gerak kendaraan. Oleh sebab itu, rolling
resistance tidak dapat diabaikan. Secara umum,
kendaraan yang menggunakan ban radial-ply pema-kaian
bahan bakarnya 18% lebih hemat dari pada yang
memakai ban bias ply.

2. PEMBANGKITAN PANAS OLEH BAN


Karena karet, ply cord, dan bagian-bagian utama ban lainnya tidak sepenuhnya elastis, mereka akan
menimbulkan hysteresis losses* karena menyerap energi pada saat ban melentur dan ini akan diubah
menjadi panas. Karena bahan-bahan tersebut di atas merupakan bahan penghantar panas yang kurang baik,
maka panas yang timbul tidak dapat segera dibuang, sehingga terakumulasi di dalam bahan ban,
mengakibatkan temperatur di dalam ban naik. Panas yang timbul secara berlebihan akan melemahkan
lekatnya lapisan karet dengan cord, dan bahkan dapat mengakibatkan mereka terlepas dan ban pecah. Panas
yang timbul di dalam ban bervariasi tergantung pada beberapa faktor seperti tekanan ban, beban, kecepatan
kendaraan, dalamnya alur tread dan konstruksi ban.

REFERENSI
* Hysteresis Loss
Bila bahan yang tidak sepenuhnya elastis mengalami deformasi karena beban, gesekan internal akan
mengubah sebagian energi menjadi panas, dan menyebabkan kerugian energi yang disebut dengan
"hysteresis loss".

TEKANAN BAN
Karena ban lebih fleksibel pada tekanan rendah, ban yang tekanannya terlalu rendah akan melentur lebih
banyak, dan ini menyebabkan bertambahnya gesekan di dalam, sehingga temperatur di dalam ban menja-di
naik.

BEBAN
Kenaikan beban hampir sama dengan penurunan tekanan ban: Suhu di dalam ban akan naik karena
kelenturannya diperbesar. Pada saat yang sama, beban ekstra diberikan pada bead dan shoulder ban yang
dapat mengakibatkan ban pecah.

KECEPATAN KENDARAAN
Temperatur di dalam ban bertambah bila kecepatan kendaraan bertambah karena ban dipaksa melentur lebih
sering.

41
KONSTRUKSI BAN

Ban radial-ply mempunyai rigid belt yang mengikat carcass dengan kuat sehingga deformasi tread yang bersinggungan

PENTING !
Data di atas adalah untuk ban yang dipergunakan pada bus dan truck yang mempunyai lapisan tread dan
carcass ply Iebih tebal. Karena bahan ban mempunyai daya hantar panas yang kurang baik, maka semakin tebal
Iapisan, semakin sulit pula meradiasikan panas, sehingga temperatur ban semakin tinggi.

3. KEMAMPUAN BAN DALAM PENGEREMAN

dengan jalan lebih kecil, Karena tread mengurangi kelenturan ban, maka panas yang timbul semakin rendah dan suhu
ban Iebih rendah jika dibandingkan dengan bias-ply. Ban dengan radial-ply baja juga lebih baik dalam meradi-asikan
panas karena lapisan ply-cord dari baja mempunyai daya hantar panas yang baik. Lebih lanjut, ban tubeless tetap lebih
dingin daripada ban tipe tubed karena udara di dalam ban ber-hubungan langsung dengan rim dan ini dapat
meradiasikan panas dengan lebih cepat.

Pada saat mobil diperlambat sampai berhenti, terjadi gesekan antara ban dengan permukaan jalan. Besarnya gaya
pengereman tergantung pada kondisi permukaan jalan, jenis ban, konstruksi ban, dan kondisi dimana ban dioperasikan.
Kemampuan pengereman ban ditentukan oleh koefisien gesekan-nya. Semakin kecil nilainya, semakin kecil pula
gesekan yang ditimbulkan oleh ban dan semakin panjang jarak pengeremannya (jarak yang ditempuh kendaraan mulai
pedal rem ditekan sampai kendara-an berhenti penuh).
42
KEAUSAN BAN DAN JARAK PENGEREMAN

Keausan ban tidak besar pengaruhnya terhadap jarak pengereman di atas permukaan jalan yang kering, tetapi pada
permukaan jalan yang basah, jarak peng-ereman akan lebih panjang. Penurunan kemampuan pengereman di sini
disebabkan oleh keausan pola tread yang berlebihan sehingga ia tidak dapat mem-buang air yang terdapat diantara
tread dengan per-mukaan jalan, dan ini mengakibatkan hydroplaning.

4. SUARA PATTERN (PATTERN NOISE)

Pattern noise adalah suara operasi ban yang paling jelas dapat dibedakan. Alur tread yang bersinggung-an dengan
permukaan jalan berisi udara yang terje-bak dan dikompresikan diantara jalur dan permukaan jalan. Pada saat tread
meninggalkan permukaan jalan, udara yang berada di dalam alur tread menyer-bu keluar dan ini menimbulkan suara.
Suara pola akan bertambah jika tread dirancang sedemikian rupa sehingga udara lebih mudah terpe-rangkap di dalam
alur tread. Contohnya pada pola block atau lug yang mempunyai suara operasi lebih besar jika dibandingkan dengan
pola rib. Frekuensi suara akan semakin tinggi jika kecepatan kendaraan ditambah. Mengingat suara yang timbul pada
ban ditentukan oleh pola tread, maka tread dapat dirancang sedemikian rupa sehingga dapat menekan timbulnya suara
sekecil mungkin.
5. STANDING WAVE

Pada saat kendaraan berjalan, bagian tread yang bersinggungan dengan jalan secara terus menerus melentur
bergantian. Pada saat bagian tread tersebut meninggalkan permukaan jalan, tekanan udara di dalam ban dan
elastisitas ban cenderung mengemba-likan carcass dan tread pada kedudukannya semula. Pada kecepatan tinggi, ban
berputar terlalu cepat dan tidak dapat memberikan kesempatan yang cukup untuk hal tersebut.
43
Proses ini terjadi secara berulang-ulang dan membentuk oskilasi pada tread karena interval pelenturannya yang
singkat. Oskilasi ini dikenal sebagai standing wave dan terjadi terus di sekeliling ban. Sebagian besar energi yang
terperangkap dalam standing wave diubah menjadi panas yang dengan cepat menaikkan temperatur ban. Pada
keadaan tertentu panas yang timbul dapat merusak ban dengan jalan melepaskan carcass dengan tread (pecah).
Pada umumnya, kecepatan maksimum yang diijinkan untuk ban mobil penumpang adalah suatu kecepatan
dimana standing wave mulai terjadi pada ban, sebagai contoh sekitar 150 km/jam untuk ban bias ply. Perlu
diperhatikan bahwa nilai ini semakin rendah jika tekanan rendah. Ban radial-ply dapat mencapai kecepatan yang
lebih tinggi karena carcass-nya didukung oleh rigid belt yang kemungkinan deformasinya kurang. Ban untuk bus,
truck dan truck berat hanya mengalami masalah kecil dengan standing wave karena ban tersebut dipakai dengan
kecepatan rendah dan tekanannya tinggi.

6. HYDROPLANING (AQUAPLANING)

Kendaraan akan tergelincir jika dijalankan di atas permukaan


jalan yang tertutup air dengan kecepatan terlalu tinggi karena
tread tidak mempunyai waktu yang cukup untuk membuang air
dari permukaan jalan. Hal ini dikarenakan apabila kecepatan
kendara-an bertambah, tahanan air akan naik dan memaksa
ban untuk mengapung pada permukaan air. Fenome-na ini
dikenal sebagai hydroplaning atau aquaplaning. Kejadian
tersebut di atas berlangsung menyerupai ski air: ski air
tenggelam pada kecepat-an rendah dan mulai mengambang
bila kecepatan ditambah.

A : Drain zone
Mendorong air ke samping atau memompanya melalui alur zig zag dan kanal pada tread.

B : Wipe zone
Sisa lapisan air tertinggal di sela isapan.

C : Grip zone (friction zone)


Pola tread sekarang menggesek bidang singgung yang kering.

Pada kecepatan rendah, zone C mencapai ukuran yang terlebar sehingga ban mencengkeram jalan dengan kuat, dan
menghasilkan gesekan yang cukup antara permukaan jalan dengan ban. Jika kendaraan diperce-pat, gesekan ban
berkurang karena zone A mulai berkembang mengurangi zone B dan C. Kendaraan kelihatannya seperti mengambang
di atas air kalau kedalaman air lebih dari 2,5 ~ 10,0 mm.

Tahap 1

Tread sepenuhnya berhubungan dengan permuka-an jalan.

OHP 56

44
Tahap 2

Lapisan air berbentuk seperti baji mulai menem-bus antara tread dengan permukaan jalan (meng-ambang sebagian).
OHP 56

Tahap 3

Tread sepenuhnya terangkat dari permukaan jalan


(mengambang sepenuhnya).

OHP 56

7. KEMAMPUAN MEMBELOK

OHP 57 Pada saat kendaraan berbelok selalu timbul gaya sentrifugal yang memaksa kendaraan
berputar dengan gaya sentrifugal yang lebih besar dari yang diharapkan oleh pengemudi
kecuali kalau kendaraan dapat membuat gaya lawannya untuk mengimbangi gaya ini
dengan gaya sentripetal. Gaya sentripetal ini terjadi karena deformasi dan side-slipping pada
tread yang terjadi karena gesekan antara ban dengan permukaan jalan. Ini disebut dengan
kemampuan membelok.

Kemampuan belok berfungsi untuk menstabilkan kendaraan pada belokan tajam.


Kemampuan kendaraan dalam membelok tajam bervariasi menurut:
266.Spesifikasi ban (pola tread, sudut ply cord, ply rating)
267.Beban yang diberikan pada permukaan sing-gung tread (gaya belokan naik seiring dengan

beban).
45
268.Ukuran ban (Daya belok akan bertambah se-suai
dengan ukuran ban).
269.Keadaan permukaan jalan. (Daya belok menu-run
secara bertahap bila keadaan jalan basah atau
tertutup salju).
270.Tekanan udara ban. (Daya belok akan bertam-bah
bila ban menjadi Iebih rigid disebabkan tekanan
yang tinggi).
271.Camber roda cenderung rata. (Pengurangan sudut
positif camber dibuat oleh garis tengah roda dan
jalan yang membuat daya belok ber-tambah).
272.Lebar rim. (Ban yang Iebih lebar akan Iebih rigid
dan akan menghasilkan daya belok yang Iebih
OHP 57 besar).

KEAUSAN BAN
Keausan ban adalah berkurangnya atau rusaknya tread dan
permukaan bahan karet yang lain disebabkan oleh gesekan
yang timbul pada saat ban menggelincir di atas permukaan
jalan. Keausan ini akan bervariasi tergantung pada tekanan
ban, beban, pengereman, kecepatan kendaraan, kondisi
permukaan jalan, temperatur, dan beberapa faktor lain.

1. TEKANAN BAN

Tekanan ban yang terlalu rendah mempercepat keausan ban karena


tread melentur berlebihan pada saat menyentuh permukaan jalan.

2. BEBAN
200
Semakin berat bebannya, maka
o. 180
\ keausan ban akan semakin cepat
\
hampir menyerupai tekanan ban
; 160
yang kurang. Ban juga akan
Z. 140
0) semakin cepat aus selama
g| 120 berbelok jika beban kendaraan
v
« -§ 100 berat karena gaya sentrifugal
uu
■a c
1\ yang timbul pada saat berbelok
ility Dility
\
00
s, menyebabkan kendaraan
22 60
3 -3
Q^ menghasilkan gaya belok yang
40
7 8 0 L 3 1 0 ) 0 r >
besar sehingga gesekan yang
0 o d C ) r I
[f o p c 0
terjadi antara tread dengan
permukaan jalan pun lebih besar.

46
3. KECEPATAN KENDARAAN

130 120 Gaya pengendaraan dan pengereman, gaya sentrifugal


* °11
"-" pada saat berbelok tajam, dan gaya-gaya lain yang bekerja
\ pada ban, semakin besar jika kecepatan kendaraan
>^ semakin tinggi. Menaik-kan kecepatan kendaraan berarti
X"V ^Vl
melipat ganda-kan gaya-gaya ini, dan tentu saja gesekan
antara ban dengan permukaan jalanpun bertambah, yang
pada akhirnya mempercepat keausan ban. Seba-gai
tambahan untuk faktor ini, kondisi permukaan jalanpun
s^^ cukup besar pengaruhnya terhadap keausan ban: jalan
20 30 40 50 60 70 80 90
Vehicle speed (km/h) yang kasar akan lebih cepat menyebabkan ban aus dari
pada jalan yang halus.

KESERAGAMAN BAN
Keseragaman ban juga berarti keseragaman berat, dimensi, maupun rigiditasnya. Akan tetapi, karena
keseragaman berat biasanya disebut wheel balance, dan keseragaman dimensi disebut run-out, maka
keseragaman berarti juga keseragaman rigiditas.

1. WHEEL BALANCE
Dilakukan untuk meningkatkan kemampuan mesin, handling dan kemampuan pengereman, juga aero-dinamik
body, ini memungkinkan kendaraan dapat berjalan dengan kecepatan yang semakin tinggi. Pada kecepatan
tinggi, Wheel Assembly (ban dan pelek) yang tidak balance dapat menimbulkan getaran yang diteruskan ke body
melalui komponen suspensi, dan ini tidak nyaman bagi pengemudi maupun penumpang. Untuk itu, wheel
balance perlu diperhatikan benar untuk mencegah timbulnya getaran seperti tersebut di atas. Pekerjaan yang
berhubungan dengan ini disebut dengan wheel balancing. Wheel balancing dilakukan dengan menggunakan
balancing weight bagi keseluruhan wheel assembly, yaitu pelek dengan ban yang terpasang. Wheel balance
dibagi menjadi dua: static balance (jika roda diam ditempat) dan dynamic balance (pada saat roda berputar)

STATIC BALANCE

Untuk mengetahui static balance, digambarkan se-buah roda yang setimbang berputar bebas pada porosnya. Kalau
berat roda didistribusikan merata pada poros roda, titik tertentu dari roda akan dapat berhenti pada segala posisi. Dalam
kondisi sema-cam ini roda dikatakan static balance.
OHP 58
47
Akan tetapi, kalau ban selalu berhenti dengan titik (A)
berada di bawah, berarti bagian tersebut jelas-jelas
lebih berat dari sisi lawannya, yaitu titik (B). Jika berat
ban tidak terbagi secara merata pada poros roda,
berarti roda dapat dikatakan static yang tidak balance
A heavier than
B
(statically unbalanced).

{Heavy spot)

O
H
P

5
8

Jika roda yang dalam keadaan static unbalance


berputar, maka gaya sentrifugal yang bekerja pada titik
A akan lebih besar dari gaya pada titik-titik lainnya,
sehingga A akan cenderung menarik keluar dari poros
roda yang akan mengakibatkan bengkok-nya poros dan
getaran radial pada saat roda berpu-tar. Pada
kendaraan yang sebenarnya, getaran radial ini diubah
menjadi getaran vertikal oleh suspensi, dan diteruskan
melalui body ke steering wheel.

^ Dengan menempelkan bobot


> O

H
P
5 (W2) yang sama deng-an bobot
9 ekstra A (W) pada titik B yang
posisinya 180° berhadapan

dengan A dan jaraknya sama


dari poros, maka getaran ini
akan dapat dihilangkan karena
W2 akan bekerja sebagai bobot
lawan dari W1. Gaya sentrifugal
yang bekerja pada titik B akan
mencegah aksi pada A,
sehingga getaran poros dan
roda dapat dicegah pada saat
ro e ain, static balance disebut
d n sebagai sentrifugal balance
a g
b a Karena penempelan bobot pada
er n tread ban tidaklah
p k memungkinkan, maka dipakai
ut a dua counter balance weight
ar t dengan ukuran yang sama pada
. a pelek sebelah dalam dan luar
D l dengan posisi berhadapan
dengan titik A.

OHP 60

48
DYNAMIC BALANCE

Kalau static balance diartikan sebagai keseim-bangan bobot dalam arah radial pada
kondisi statis, dynamic balance diartikan sebagai keseimbangan bobot dalam arah aksial
pada saat roda berputar. Dengan definisi ini diterangkan bahwa dynamic unbalance tidak
terlihat pada saat roda berhenti.

Sebagai umpama, bobot ekstra A dan B yang sama ditempel pada roda seperti gambar di
bawah. Bobot ini akan menyebabkan roda menjadi static balance.

e OHP 61

OHP 61
Akan tetapi, garis yang menghubungkan pusat bobot dari gaya berat G1 dan G2 tidak berada pada
sekeliling garis pusat roda. Akibatnya, pada saat roda berputar titik G 2 dan G2 cenderung
Wheel centerline \ mendekati garis pusat roda karena momen FA dan FB yang bekerja di sekitar titik pusat gaya
I Fi I
berat roda (G0). Momen ini terbentuk oleh gaya sentrifugal (F1 dan F2) yang bekerja pada G1 dan
G2.

Setiap roda berputar 180°, seluruh momen gaya yang ditimbulkan oleh perubahan arah ini membuat getaran lateral

mengikuti ayunan putaran roda. Getaran lateral ini mengakibatkan kondisi pada steering wheel yang disebut shimmy
yaitu ayunan melingkar dari steering wheel.
49
Dynamic balance yang tidak tepat diperbaiki deng-an
jalan menempelkan dua buah bobot pada roda-satu
dengan bobot yang sama dengan A pada posisi C dan
yang lain dengan bobot yang sama dengan B pada
posisi D. Penempelan bobot ini akan mencegah momen
di sekitar pusat G0, sehing-ga getaran hilang. Pada
mobil yang sebenarnya, bobot balance dengan ukuran
yang benar dipasang pada wheel rim, pada titik C1 dan
D1 .
OHP 62

PENTING !
Ketidakseimbangan dynamic (dynamic
imbalance) jarang terjadi sendiri, dalam beberapa
kasus static imbalance juga selalu terjadi. Oleh
karena itu, kedua masalah ini harus diperbaiki
secara bersama-sama. Untuk menyetimbangkan
roda dipergunakan mesin wheel balancer, yaitu
suatu mesin yang mendeteksi dan memperbaiki
dynamic dan static balance secara terpisah. Akan
tetapi pada kebanyakan mesin sekarang,
keduanya dideteksi secara berturut-turut/
bersama-sama. Ada "off-the-car" wheel balancer,
yang dalam penggunaannya roda harus dilepas
dari mobil, dan "on-the-car" balancer, yang tidak
memer-lukan roda dilepas.
Off-the-car balancer pendeteksiannya lebih teliti,
karena pada on-the-car balancer tidak hanya
roda yang terukur tetapi juga semua bagian yang
ikut berputar (Misalnya seperti disc dan tromol
rem, axle dan lain-lain).

RADIAL RUN-OUT

OHP 63
Sangat sulit membuat lingkaran ban supaya
benar-benar sempurna.
Lebih lanjut, kalau ban, pelek, dan axle hub
tidak terpasang dengan posisi yang tepat,
ban akan mengayun dengan arah radial.
Pada saat ban yang mempunyai radial run-
out berputar, radius putaran-nya akan
berubah-ubah bertambah dan berkurang,
menai kendaraan pada tiap putaran. Jika
kkan kecepatan kendaraan ditambah maka
dan gerakan vertikal ini juga akan bertambah,
menur dan menggetarkan body kendaraan serta
unkan steering wheel

50
LATERAL RUN-OUT

Fluktuasi ban pada arah aksial akan mengakibatkan keausan ban tidak normal pada ban dan penge-mudian tidak stabil.

Dinding samping ban yang membengkok dan rim yang rusak atau berubah bentuk akan menyebabkan terjadinya lateral
runout, tetapi kadang-kadang penyebab lain seperti axle hub yang tidak benar juga harus dipertimbang-kan.
OHP 63

REFERENSI
Radial run-out biasanya terjadi dengan sendirinya seperti static imbalance, dan lateral run-out seperti dynamic
imbalance.

2. KESERAGAMAN

A tire may be thought of as a


collection of springs. Pada saat ban menerima beban, ban akan melentur dan seolah-olah
berfungsi sebagai pegas. Tread, karet, carcass, belt dan bahan-bahan yang
lain yang merupakan susunan dari ban tidak terse-bar secara merata pada
lingkaran ban, sehingga rigiditas dan kekuatan ban tidak merata. Sebagai
akibatnya ban akan mengalami fluktuasi pada saat melentur sambil berputar.
Fluktuasi ini terjadi dalam variasi periodik tergantung gaya yang diterima dari
permukaan jalan.

OHP 64

Gaya-gaya tersebut dapat dibagi menjadi tiga komponen:

273.Radial Force Variation (RFV) - fluktuasi pada gaya vertikal yang bekerja ke atas mengarah ke bagian tengah ban
(sejajar dengan radius ban).
274.Lateral Force Variation (LFV) - fluktuasi pada gaya horizontal yang bekerja sejajar dengan poros ban.
275.Tractive Force Variation (TFV) - fluktuasi pada gaya horizontal yang bekerja sejajar dengan arah gerakan ban.

Dari semuanya, yang terpenting adalah RFV. Pada mobil yang sebenarnya, ban dengan RFV yang tinggi menyebabkan
getaran vertikal pada axle, dimana dapat menimbulkan getaran yang berlebihan selama kecepat-an tinggi.

51
Terdapat dua cara untuk mengurangi RFV yaitu:
276.Mengatur kwantitas kemurnian karet disekeliling ban dan
277.Memindahkan ban sehingga titik maksimum RFV segaris dengan titik pada wheel rim yang mempunyai radial
run-out minimum. Ini disebut sebagai "phase matching". Untuk mengetes keseragaman ban dipergunakan
uniformity machine.
Ban dipasang pada pelek khusus, dan kemudian dipasang pada teromol uniformity rpachine. Pada ban diberikan
beban dengan menggunakan teromol sambil ban diputar pelan-pelan, dengan jarak antara poros tromol dan
pelek dibuat tetap. Mesin akan menunjukkan perubahan beban (dalam kg) karena perubahan keseragaman ban,
semakin kecil perubahan bebannya, semakin besar keseragamannya.

52
TROUBLE SHOOTING

53
54
Pub. No: ISZ-TM/CH- INT-1
DAFTAR ISI
Halaman

SISTEM REM
TEORI REM PADA KENDARAAN
278.GAYA PENGEREMAN …………………………………………………………………………………………….1
279.SLIP RATIO BAN .……………………………………………………………………………………………………1
280.GESEKAN ANTARA RODA DAN PERMUKAN JALAN … ……………………………………………………1
281.KOEFISIEN GESEK ANTARA BRAKE LINING DAN BRAKE DRUM …………………………………………2
282.EFISIENSI PENGEREMAN .………………………………………………………………………………………3
283.JARAK PEMBERHENTIAN …………………………………………………………………………………………4

MASTER CYLINDER
284.GARIS BESAR ………………………………………………………………………………………………………5
285.PRINSIP KERJA……………………………………………………………………………………………………….5
286.TANDEM MASTER CYLINDER ……………………………………………………………………………………5
287.KONSTRUKSI DAN CARA KERJA………………………………………………………………………………….5

POWER BRAKE DEVICE


VACUUM ASSISTED BRAKE
1. BOOSTER
SINGLE BOOSTER TYPE ……………………………………………………………………………………6
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………7
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………8
TANDEM BOOSTER ............................................................................................................................ 10
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………10

2. HYDROMASTER
GARIS BESAR…………………………………………………………………………………………………12
KONSTRUKSI …………………………………………………………………………………………………13
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………15
AIR ASSISTED BRAKE
1. AIR MASTER
KONSTRUKSI…………………………………………………………………………………………………19
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………21
BRAKE SYSTEM DEVICE
URAIAN ………………………………………………………………………………………………………24
KONSTRUKS ………………………………………………………………………………………………24
CARA KERJA …………………………………………………………………………………………………24

2. AIR OVER HYDRAULIC


AIR OVER HYDRAULIC SERVO TYPE………………………………………………………………….27
KONSTRUKSI………………………………………………………………………………………………….28
CARA KERJA…………………………………………………………………………………………………..29

SYSTEM PENGKOMPRESIAN UDARA


URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………33
COMPRESOR…………………………………………………………………………………………………….. 33
UNLOADER VALVE……………………………………………………………………………………………….34
AIR GOVERNOR…………………………………………………………………………………………………..34
AIR SAFETY VALVE………………………………………………………………………………………………35
LOW PRESSURE SWITCH………………………………………………………………………………………36
AIR CHECK VALVE……………………………………………………………………………………………….36
AUTOMATIC WATER DRAIN VALVE…………………………………………………………………………. 36

DUAL BRAKE VALVE


URAIAN ……………………………………………………………………………………………………………37
KONSTRUKSI ……………………………………………………………………………………………………..37
CARA KERJA………………………………………………………………………………………………………38
SISTEM REM
TEORI REM PADA KENDARAAN

1. GAYA PENGEREMAN

Pada umumnya, rem kendaraan dirancang untuk menahan gerakan roda-roda, dengan demikian menggunakan
gaya gesekan antara ban dan jalan untuk perlambatan. Gaya gesekan secara normal ditunjukkan sebagai "Gaya
pengereman (brake force)" yang diindikasikan dalam satuan "kg". Gaya pengereman sangat bervariasi dengan
kondisi telapak ban dan jalan dan dengan slip ratio pada ban ketika dibatasi oleh gesekan yang terjadi antara
telapak ban dan permukaan jalan. Penggunaan gaya pengereman lebih luas, secara ekstrim gaya pengereman
perlu didistribusikan pada roda depan dan roda belakang dengan perbandingan yang cukup.
Pada kendaraan penumpang, gaya pengereman secara umum didistribusikan ke roda depan dan bela-kang
dengan perbandingan 50 : 50 atau 65 : 35. Dalam kasus truck dan kendaran lain dengan pusat gravitasi
dibelakang, mempertimbangkan gaya pengereman yang diberikan pada roda belakang lebih besar dari roda
depan.

2. SLIP RATIO BAN

Slip ratio pada ban adalah gerakan kendaraan terus menerus dengan direm, dapat didefinisikan sebagai berikut:

Slip ratio ban = Kecepatan kendaraan – (efektif radius ban x kecepatan sudut ban) x 100%
Kecepatan kendaraan

Berdasarkan rumus di atas, dapat disimpulkan jika roda berputar tanpa terjadi slip, slip ratio adalah nol karena
faktor yang dimasukkan di dalam kurung pada rumus sesuai dengan kecepatan kendaran. Dengan kasus yang
serupa, roda slip pada permukaan jalan tanpa bergerak akan menghasilkan slip ratio = 100% karena factor yang
dimasukkan ke dalam kurung pada rumus nilainya nol (0).

3. GESEKAN ANTARA RODA DAN PERMUKAN JALAN

Pada roda yang berputar dengan slip tertentu, aksi gaya geseknya cenderung berlawanan arah terhadap arah
dimana kendaran maju.
Perbandingan pada gaya gesek yang terjadi pada roda terhadap beban yang diberikan pada roda disebut
"koefisien gesek" yang dapat digambarkan dengan rumus berikut.

Koefisien gesek = Gaya gesek antara roda dan permukaan jalan


Beban yang diterima pada roda

Koefisien gesek antara roda dan permukaan jalan sangat bervariasi dengan slip ratio yang rata jika kondisi jalan
tetap. Pada gambar mengindikasikan hasil pengetesan slip yang buat pada aspal beton. Diagram menunjukkan
koefisien gesek kontinyu terhadap penambahan dengan cepat sampai slip ratio roda mencapai serendah 20%.
Koefisien gesek mencapai nilai tertinggi saat slip ratio ban antara 20–30% dan terus menurun setelahnya.
Koefisien gesek mendapat nilai yang jauh lebih rendah dari titik tertinggi saat ban dikunci atau saat slip ratio ban
mencapai 100%.

1
Oleh sebab itu, untuk mendapatkan efek pengereman tertinggi dari kendaraan, rem harus dapat dikontrol
untuk menjaga slip ratio ban dalam 20– 0%. Penguncian ban melalui penekanan pedal yang berlebihan
akan menghasilkan pengurangan koefisien gesek dengan kemungkinan pengurangan dalam efek
pengereman.

4. KOEFISIEN GESEK ANTARA BRAKE LINING DAN BRAKE DRUM

Koefisien gesek antara brake lining dan brake drum bervariasi tergantung dari material pembuat dari
brake lining dan brake drum, tekanan hidrolis, sliding velocity, temperatur rem, komponen yang mengatur
sirkuit rem, dan lain-lain. Diagram di bawah adalah hasil tes yang dilakukan pada service brake dalam
hubungannya dengan koefisien gesek.

(1) PENGARUH TEKANAN HIDROLIS PADA KOEFISIEN GESEK

(*b)
Umumnya, koefisien gesek terus menurun dengan
0.6 I
kenaikan dalam tekanan hidrolis dan menjadi hampir
0.5
konstan saat tekanan hidrolis mencapai level tertentu.

" -
^ —

3 5 10 5
1. 5 10 15 20 2
The 2
braking pressure "p" (kg/cm )
2
(2) PENGARUH TEMPERATUR REM PADA KOEFISIEN GESEK

Hubungan antara temperatur dan koefisien gesek dari rem bervariasi tergantung dari bahan dimana brake lining
dibuat. Secara umum hubungan antara tempe-ratur dan koefisien gesek dari rem bervariasi dalam tiga jenis

tergantung pada bahan brake lining yang digunakan. Koefisien gesek sangat diinginkan stabil terhadap variasi
temperatur, untuk brake lining yang terkena "brake face" (brake lining yang terkena reduk-si cepat dalam
koefisien gesek saat temperatur tinggi dicapai) sangatlah berbahaya.

(3) PENGARUH SLIDING VELOCITY PADA KOEFISIEN GESEK

Koefisien gesek dari brake lining cenderung turun dengan naiknya sliding velocity dan kecenderungan ini ikut

menaikkan temperatur brake lining.

5. EFISIENSI PENGEREMAN

Karena gaya pengereman menahan roda dari kendaraan untuk menurunkan kecepatan, efisiensi dari rem
dengan memperhatikan ukuran kendaraan dapat ditentukan dengan membandingkan berat dari kendaraan
dengan gaya pengereman yang terukur. Rasio dari gaya pengereman terhadap berat kendaraan disebut
"efisiensi pengereman ", didapat dengan rumus berikut.

Efisiensi pengereman = Brake forced


Berat kendaraan

Sebagai contoh, jika berat kendaraan 1000 kg dengan gaya pengereman 500 kg, efisiensi pengereman adalah
0,50.
3
6. JARAK PEMBERHENTIAN

Istilah "jarak pemberhentian " berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah service
brake dioperasikan.
Ini sebenarnya adalah jumlah dari jarak pengereman dan jarak dimana kendaraan terus bergerak saat rem
dioperasikan.

Istilah "jarak pengereman" berarti jarak yang dibutuhkan oleh kendaraan untuk berhenti setelah rem bekerja.

Istilah "perception period (pre-brake distance)" berarti jarak yang ditempuh oleh kendaraan selama waktu yang
dibutuhkan untuk persepsi dan reaksi dari pengemudi pada rintangan di jalan, atau jarak yang ditempuh oleh
kendaraan sebelum service brake dioperasikan oleh pengemudi saat mendeteksi adanya rintangan pada jalan.

BERBAGAI FAKTOR YANG MEMPENGARUHI JARAK PENGEREMAN

Umumnya, jarak pengereman dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut:

288.Kecepatan kendaraan saat rem dioperasikan Sejalan dengan kenaikan kecepatan, jarak pengereman
naik sesuai dengan kecepatan kendaraan.

289.Berat kendaraan Jarak pengereman naik sesuai dengan kenaikan


berat kendaraan.

290.Tekanan hidrolis Semakin tinggi tekanan hidrolis, semakin pendek jarak pengereman. Akan tetapi, tekanan
hidrolis yang terlalu tinggi akan menyebabkan roda terkunci dan terjadi reduksi pada efisiensi pengereman.

291.Kondisi jalan Koefisien gesekan antara ban dan jalan dan jarak pengereman bervariasi dengan kondisi jalan
seperti aspal, kering, basah, dan lain-lain.

292.Kondisi ban Jarak pengereman bervariasi dengan nilai keausan dari tread, tekanan angin ban, dan
lain-lain.

4
MASTER CYLINDER
GARIS BESAR

Master cylinder adalah alat untuk merubah tekanan kaki pada pedal rem menjadi tekanan fluida. Fitur lain dari
brake master cylinder assembly meliputi penggantian minyak rem pada sirkuit hidrolis cepat karena dari reservoir
dan aksi dari reaction disc yang meneruskan perubahan dalam tekanan fluida kembali ke pedal rem, memberikan
pengemudi respon pedal rem.

PRINSIP KERJA

293.Prinsip tuas

294.Hukum pascal

TANDEM MASTER CYLINDER 1.

KONSTRUKSI

OHP 65

2. CARA KERJA Saat

pedal rem diinjak

Saat pedal rem diinjak, primary piston ditekan ke dalam oleh pushrod, sehingga saluran
Fluid Passage fluida dalam silinder ditutup oleh primary piston cup, menyebabkan fluida dalam cylinder
menjadi bertekanan.

Cup piston Piston primary

OHP 66

5
Saat pedal rem terus ditekan

Saat pedal rem terus ditekan, primary piston terus bergerak


Return spring melawan primary piston return spring, sehing-ga menyebabkan
Fluid passage Piston primary
Cup piston Secondary piston secondary piston ikut bergerak, menyebabkan secondary piston
cup menutup saluran fluida pada cylinder.
OHP 67

Saat pedal rem masih terus ditekan

Saat pedal rem masih terus ditekan, check valve pada sisi
Piston seconday Piston primary primary dan secondary ditekan sehingga terbuka oleh tekanan
OHP 68
fluida, memungkinkan fluida bertekanan mengalir ke sirkuit rem
depan dan belakang.

POWER BRAKE DEVICE

VACUUM ASSISTED BRAKE

1. BOOSTER
Soorttr
Master-vac adalah tipe dari vacuum booster berfungsi untuk
memperbesar gaya pengereman dengan me-manfaatkan
Master cylinder
y-loL perbedaan tekanan antara vacuum dan tekanan atmofir.
fo\ Master-vac dipasang diantara brake pedal dan master
/ IlL
MBf
Bflk* p* 031
cylinder untuk membantu aksi pengereman dan power
section dibuat kompak.
s^S Master-vac berfungsi untuk meminimalkan tekanan kaki

P
yang dibutuhkan untuk menekan pedal rem dan power
section termasuk control valve dan komponen sensitif untuk
memberikan pengemudi respon dari pedal rem.

6
(1) SINGLE BOOSTER TYPE

KONSTRUKSI

Konstruksi booster rem seperti pada gambar di atas.

• Bagian dalam booster dihubungkan dengan vacuum pump melalui check valve. Bila mesin hidup
vacuum pump bekerja dan terjadi kevakuman dalam booster.
Check valve adalah katup satu arah yang memungkinkan udara mengalir dari booster ke vacuum pump dan
ke ruang crankcase.
• Ruang booster dibagi menjadi dua bagian oleh diaphragm yaitu constant pressure chamber dan variable
pressure chamber. Diaphragm dipasang ke valve body bersama-sama dengan booster piston.
• Booster piston dan valve body terdorong oleh spring diaphragm.
• Di dalam valve body terdapat terdapat control valve mechanism yang terdiri atas air valve dan vacuum
valve.
Air valve menghubungkan dan memutuskan aliran udara luar (atm) dengan ruang variable pressure
chamber.
Vacuum valve menghubungkan dan memutuskan raung constant pressure chamber dengan variable
pressure chamber.
• Operating rod dihubungkan dengan pedal rem.
• Di antara valve body dan booster body belakang dipasang seal untuk menjaga kevacuman di dalam
booster.

7
CARA KERJA

Ketika pedal tidak di tekan


Constant pressure chamber
Saat pedal rem tidak ditekan, fluida dalam cylinder tidak ditekan dan
Spring Booster
diaphragm piston operating rod dan air valve menem-pel pada operating rod
Variable pressure
chamber dikembalikan pada posisi kanan dari piston oleh valve return spring,
Vacuum valve
menyebab-kan vacuum valve terbuka dan air valve tertutup.
Valve
return
spring
Ketika mesin sudah dihidupkan

Tekanan negatif bekerja pada variable pressure chamber pada sisi


kanan booster piston melalui check valve, constant pressure chamber
pada sisi kiri booster piston, saluran vakum dalam booster piston,
control valve dan vacuum valve. Sebagai hasilnya, constant pressure
OHP 70
chamber, variable pressure chamber pada setiap sisi dari booster
piston ditahan dalam kondisi tekanan negatif dan piston dikembalikan
ke posisinya pada sisi kanan dari power chamber oleh aksi dari spring
diaphragm.

Saat pedal rem ditekan


Variable pressure chamber

Saat tekanan kaki bekerja pada pedal rem melawan tegangan pedal
Control valve mechanism
return spring dan valve return spring, operating rod, air valve dan control
Operating rod
valve mechanism dipaksa untuk bergerak ke kiri dalam booster piston
sehingga control valve mechanism duduk terhadap seat menyebabkan
Valve return spring Vacuum valve vacuum valve tertutup. Saat pedal rem terus ditekan, air valve lepas dari
OHP 71
control valve mechanism dan menyebabkan air valve terbuka. Sebagai
hasilnya, udara luar masuk ke dalam variable pressure chamber pada sisi
kanan dari booster piston melalui saluran.
Udara luar masuk, melalui filter, ke dalam ruang di sekeliling operating
Air rod , dalam valve body, tetapi dice-gah masuk ke dalam booster piston
valve
oleh air valve.

8
Booster piston
Saat pedal rem dilepas
Spring diaphragm
OHP 72
Saat pedal rem dilepas, push rod dan booster piston
dikembalikan oleh tekanan fluid dalam master cylinder
dan ketegangan dari piston return spring .

Saat tekanan fluida dalam master cylinder turun, valve plunger dikembalikan dan menyebabkan
Master cylinder
Push rod

atmospheric pressure valve tertutup dan negative pressure valve terbuka.


Sehingga, kedua constant pressure chamber dan variable pressure chamber kondisinya vakum, me-
mungkinkan pedal rem kembali ke posisi normal.
OHP 73

j Air valve Fungsi dari reaction disc

Gaya reaksi yang dihasilkan sesuai dengan


Push rod /
°fe tekanan hidrolis dibawa melalui push-rod ke
\ / o
\ o
reaction disc dimana dialihkan ke booster piston
\
dan air valve. Oleh sebab itu, sebagian dari gaya
V a

rVnJ _ ffr^-. yang dibutuhkan untuk aksi pengereman


o ^j-■'
s
tergantung dari pengemudi dan sisanya dilakukan
oleh gaya yang dihasilkan oleh booster power,
memberikan pengemudi respon dari pedal.
o
r iflji
°H
J Booster piston

Reaction disc OHP 74



TSP

9
(2). TANDEM BOOSTER

Booster rem tipe tandem ini kompak dan bertenaga dan mempunyai dua ruang vakum.

CARA KERJA

Rem Tidak Bekerja

OHP 75

Bila pedal belum bekerja, maka tidak ada tenaga yang bekerja pada operating rod. Akibatnya air valve dan valve
operating rod terdorong ke kanan oleh air valve return spring, dan berhenti ketika menyentuh valve stopper key.
Pada saat ini air valve menekan control valve, sehingga aliran udara atmosfir dari air cleaner tertutup. Sebalik-
nya vacuum valve dan control valve tidak bersentuhan, sehingga saluran (A) dan saluran (B) terhubung.
Selanjutnya vakum bekerja pada constant pressure chamber dan variable pressure chamber, dan tidak ada
perbedaan tekanan pada kedua sisi piston.

10
Rem Bekerja

Bila pedal rem di tekan, valve operating rod dan air valve akan terdorong ke kiri bersama-sama. Akibatnya
control valve dan vacuum valve bersentuhan satu dengan lainnya, sehingga hubungan saluran (A) dan saluran
(B) terputus (constant pressure chamber dan variable pressure chamber).
Selanjutnya, air valve bergerak terlepas dari control valve, dan udara luar mengalir melalui elemen saringan
udara melalui saluran B masuk ke variable pressure chamber. Ini akan membangkitkan perbedaan tekanan
antara variable pressure chamber dengan constant pressure chamber, maka piston bergerak ke kiri.
Gaya yang berlaku pada piston karena perbedaan tekanan, diteruskan ke reaction disc melalui valve body.
Selanjutnya diteruskan ke push rod sebagai gaya output.
Jadi gaya output booster dihasilkan dari jumlah luas bidang singgung tekanan piston No. 1 dan No. 2 dikalikan
perbedaan tekanan antara constant pressure chamber dengan variable pressure chamber.

11
2. HYDROMASTER

GARIS BESAR
Hydromaster adalah alat bantu tambahan untuk mencapai efek tenaga pengereman yang besar. Dengan
menggunakan perbedaan antara tekanan atmosfir dan kevakuman yang dihasilkan oleh mesin untuk
mengalikan gaya pengereman dengan waktu yang singkat tanpa merubah gaya pengontrol pedal rem yang
telah ada.
Alat ini berguna untuk membebaskan kelelahan pengemudi dengan meminimalkan gaya untuk pengontrolan
rem, memungkinkan perlambatan cepat dari kecepatan kendaraan dan kemudian memperbaiki keselamatan
berkendara.

OHP 77

OHP 78

12
KONSTRUKSI

POWER CYLINDER DAN POWER PISTON

Variable pressure chamber Control tube


Power cylinder assembly terdiri dari power piston,
i /________^ Relay valve chamber
push rod, dan return spring.
Hydraulic cylinder Hydraulic
Variable pressure chamber dihubungkan dengan
piston
relay valve chamber melalui control tube.
Rubber packing Push rod dihubungkan dengan hydraulic cylinder dan
dipasang hydraulic piston pada bagian ujungnya.

Power piston menggunakan bahan plat besi dan rubber


Wick packing
packing, agar berhubungan dengan dinding silinder untuk
Ring packing
mencegah kebocoran, rubber packing terdiri dari packing wick
dan ring packing, rubber merembeskan oil untuk melumasi
agar tidak keras.
OHP 79

13
Relay Valve adalah komponen yang langsung
berhubungan dengan minyak rem dari master silinder
relay valve piston, vacuum valve dan atmospheric
pressure valve.
OHP 79

Relay valve assembly terdiri dari relay valve piston dan


seal piston, diaphragm, vacuum valve dan atmospheric
pressure valve, valve steam berhubung-an dengan
vacuum valve dan atmospheric pressure valve ke
flexible shaft, untuk mencegah kebocoran pada waktu
diaphragm terpasang.
O
H
P

7
9

HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON

Hydraulic cylinder
assembly terdiri dari
cylinder tube dan cylinder
plug.
Cylinder tube' Di dalam Cylinder tube
O
/ H
P
Check ball Cylinder plug
8
Hy 0 Check valve
dra
ulic
pist terdapat hydraulic piston
on
dengan check ball valve,
minyak rem dihubungkan
melalui hubungan yang
tembus ke relay piston . Di
dalam cylinder plug
dipasang check valve.

14
CARA KERJA

PADA WAKTU PEDAL REM TIDAK DITEKAN.

OHP 81

Relay valve tertekan ke kiri oleh spring relay valve sehingga vakum valve terbuka dan atmosferic pressure valve
tertutup. Variable pressure chamber dan constant pressure chamber berhubungan melalui relay chamber dan
control tube. Tekanan udara luar (atmosfir) tidak bisa masuk ke relay chamber, sehingga terjadi kevakuman pada
variable pressure chamber dan constant pressure chamber, akibatnya power piston tertekan ke arah kiri oleh
return spring.
Hydraulic piston ditahan oleh stop washer menekan yoke ke kanan dan ball check valve terbuka dengan
demikian minyak rem dari master cylinder langsung ke hydraulic piston terus ke wheel cylinder.
15
PADA WAKTU PEDAL REM DI TEKAN
OHP 82

Pada saat pedal rem ditekan, tekanan minyak dari master cyilinder diteruskan ke hydraulic cylinder dan ke
relay valve piston.
Relay valve piston tertekan dan bergerak ke kanan menekan diaphragm sehingga vacuum valve tertutup
dan atmosferic valve terbuka.
Udara luar (atmosfir) masuk ke variable pressure chamber melalui relay valve chamber dan control tube,
mengakibatkan terjadi perbedaan tekanan antara variable dan constant pressure chamber.
Pada variable pressure chamber adalah tekanan udara atmosfir sedangkan pada constrant pressure
chamber adalah tekanan negatif (vacuum) sehingga power piston terdorong ke kiri melawan return spring.
Tekanan power piston diteruskan ke hydraulic piston melalui push rod.
Pada saat hydraulic piston mulai bergerak, yoke lepas dari piston stop washer dan mengakibatkan ball
check valve tertutup sehingga tekanan minyak rem antara master cylinder dan wheel cylinder tertahan/ tidak
mengalir kembali, oleh tekanan minyak yang tinggi dari wheel cyilinder.
Jika ball check valve tertutup, tekanan minyak rem pada wheel cylinder adalah tekanan master silinder +
tekanan power piston

16
PADA WAKTU PEDAL REM DI LEPAS

Pada waktu pedal rem dilepas, tekanan minyak rem pada relay valve piston menjadi rendah dengan
demikian atmosferic pressure valve tertutup sehinga udara tidak dapat masuk.
Diaphragm bergerak ke kiri sehingga vacuum valve terbuka dan menghubungkan saluran antara variable
pressure chamber dan constant pressure chamber pada power cylinder, sehingga udara yang ada pada
variable pressure chamber mengalir ke constant pressure chamber terus ke vakum tank, dengan demikian
hydromaster akan menjadi vakum kembali.
Power piston bergerak ke arah kiri oleh tekanan return spring bersamaan dengan kembalinya hydraulic
piston dan yoke, kemudian yoke tertahan oleh stop washer sehingga ball check valve terbuka dan minyak
rem kembali ke master cylinder.

17
AIR ASSISTED BRAKE
AIR MASTER DUAL
CIRCUIT

Air master adalah alat untuk memperbesar tenaga pada rem kendaraan yang bekerja secara hidrolis. Prinsip
hidrolis dan konstruksi dasar pada air master adalah hampir sama dengan hydromaster. Bagaimanapun air
master berbeda dengan hydro master di dalam penggunaan perbedaan tekanan antara tekanan atmosfir dan
tekanan udara untuk meningkatkan tekanan hydrolis, dimana pada hydro master menggunakan perbedaan
tekanan atmosfir dan kevacuuman yang diperoleh dari mesin. Jika air master dipasang, tekanan udara di
arahkan ke power cylinder untuk menambah tekanan hidrolis yang diberikan pada wheel cylinder juga aksi
pengereman yang tinggi tanpa menambah penekanan kaki.

18
1. AIR MASTER

OHP 85

KONSTRUKSI
Air master terdiri dari:
295.Power cylinder dan power piston
296.Relay valve
297.Hydraulic cylinder
298.Cylinder plug

1. POWER C Y L I N D E R D A N POWER PISTON


OHP 86

Di dalam power cylinder terdapat power piston assembly


Power piston terdiri dari: push rod, return spring, variable pressure chamber ada bagian kiri power
piston yang berhubungan dengan ruang relay valve melalui pipa.

19
2. RELAY VALVE DENGAN SATU PISTON

Di dalam relay valve terdapat piston, diaphragm, poppet valve orifice, spring return dan air breather (C).
Piston berfungsi untuk menekan diaphragm melalui pushrod.
Diafragm memisahkan ruang relay valve menjadi dua ruangan. Pada bagian tengah diaphragm terdapat orifice. pada
kondisi normal orifice menghubungkan kedua ruangan relay valve.
Poppet valve berfungsi membuka dan menutup orifice diaphragm dan saluran air pressure dari tangki udara.
Dalam kondisi normal poppet valve ditekan oleh spring menutup saluran air pressure dan orifice diaphragm terbuka.
Air breather (exhaust port) untuk menghubungkan ruang relay valve dengan udara luar.

RELAY VALVE DENGAN DUA PISTON

Relay valve piston ada buah yaitu piston A dan piston B, prinsip kerjanya sama dengan yang satu piston

3. HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON

Hydraulic cylinder terdiri dari:


Cylinder tube dan cylinder plug, di dalam cylinder
tube terdapat hydraulic piston yang didalamnya
terdapat ball check valve. Minyak rem berada pada
kerenggangan di sebelah kiri hydraulic piston dan
mengalir ke orifice yang tembus ke relay valve
piston.
OHP 88

20
4. CYLINDER PLUG

Check valve dipasang di dalam cylinder plug,


Check valve
OHP 88

Apabila pedal tidak ditekan maka kondisinya adalah normal yaitu:

CARA KERJA
1. PEDAL REM TIDAK DI TEKAN

wmtf
r

Variable pressure chamber dan constant pressure chamber adalah ruang udara biasa (udara luar) dan
power piston tertekan ke kiri oleh return spring.
Variable pressure chamber berhubungan dengan relay valve chamber sebelah kanan melalui pipa dan
udara luar melalui orifice diaphragm lalu ke exhaust port (air breather) . Dengan demikian pada variable
pressure chamber dan constant presure chamber adalah tekanan udara luar (atmosfir)
Relay valve piston ditekan ke kiri oleh spring dan poppet valve juga tertekan ke kiri oleh spring sehingga
menutup dan tekanan udara dari air tank tidak dapat masuk.

Hydraulic piston ditekan ke kiri oleh push rod dengan tekanan return spring dan yoke ditahan oleh stop washer,
ball check valve dapat bergerak keluar dari dudukan piston, dengan demikian minyak dapat mengalir melalui
bagian tengah piston .

21
2. PEDAL REM DI TEKAN
y— Return spring
Pada waktu pedal rem ditekan, minyak rem yang
Piston -i
bertekanan dari master cylinder masuk ke saluran
masuk lalu ke bagian tengah hydraulic piston dan check
Orifice valve diteruskan ke wheel cylinder. Saluran pada
sebelah kiri hydraulic piston berhu-bungan dengan
31& y— Check valve
orifice dan relay valve piston, bersamaan dengan itu
tekanan minyak rem dari master cylinder menekan
piston dan diaphragm sehingga orifice diaphragm
V

■nip^
tertutup, akibatnya ruang sebelah kiri dan ruang sebelah
fflMCSyt ^Hydraulic piston kanan dari relay valve tidak berhubungan.
i— From master cylinder
OHP 90

OHP 91

Poppet valve tertekan oleh diaphragm, sehingga poppet valve terbuka terlepas dari dudukannya tekan-an udara
dari air tank mengalir ke air pressure chamber, ke relay valve chamber sebelah kanan terus ke variable pressure
chamber melalui pipa. Constant pressure chamber berhubungan dengan udara luar melalui exhaust port sebelah
kiri diaphragm, sehingga terjadi perbedaan tekanan antara variable pressure chamber dengan constant pressure
chamber, akibatnya power piston tertekan dan bergerak ke kanan bersamaan dengan hydraulic piston .

22
Pada saat piston bergerak ke kanan, yoke terlepas dari
stop washer, sehingga ball check valve menu-tup,
memisahkan hubungan antara master cylinder dan
wheel cylinder, dengan demikian minyak rem yang
bertekanan diteruskan ke wheel cylinder.

Besarnya tekanan minyak pada wheel cylinder ada-lah


besar tekanan pada power piston ditambah dengan
besar tekanan dari master cylinder.

3. PEDAL REM DILEPAS

OHP 93

Pada waktu pedal rem dilepas tekanan minyak rem dari


master cylinder sudah tidak ada dan relay valve piston
ditekan ke kiri dengan perbedaan tekanan antara ruang
sebelah kiri (atmosferic chamber) dan ruang sebelah
kanan (relay valve chamber) pada sisi diaphragm .
Dengan demikian poppet valve tertutup dan udara yang
bertekanan tidak mengalir. Atmospheric pressure valve
terbuka lepas dari dudukannya pada diaphragm,
sehingga udara yang bertekanan di dalam relay valve
chamber (ruang sebelah kanan) keluar melalui
atmosferic chamber (sebelah kiri) dan ke air breather.
Relay valve piston ditekan oleh spring dan kembali ke
posisi semula sehingga variable pressure chamber
menjadi normal.
Dengan demikian power piston ditekan ke kiri oleh
return spring dan tekanan minyak rem dari hydraulic
cylinder, hydraulic piston juga kembali ke posisi semula
dan berhenti pada stop washer dan meng-akibatkan
ball check valve terlepas dari dudukannya. sehingga
tekanan minyak rem pada hydraulic silin-der menjadi
normal, check valve tertutup untuk mencegah minyak
rem yang masuk ke dalam silinder.
23
BRAKE SYSTEM DEVICE

URAIAN

ftt ay
'
Apabila salah satu saluran rem bocor (depan atau
belakang) maka rem masih dapat bekerja dengan normal.
Misalnya:
®-T~|
rt
H_J
\ ' SAFETY J]
299.Kerusakkan pada pipa atau selang
300.Kerusakkan pada wheel cylinder atau piston cup.

Alat ini di pasang diantara air master dan silinder roda


CYLINDER

A© OHP 94

KONSTRUKSI

Cylinder cup dengan lubangnya diarahkan ke wheel cylinder melalui gasket pada cylinder piston dipasang pada cylinder

bersamaan dengan return spring, cylinder cup. Pada permukaan piston dipa-sang stopper. Apabila terjadi kebocoran
pada sisi wheel cylinder, piston naik dengan tekanan master cylinder sampai ujungnya duduk pada metal stopper untuk
mencegah kebocoran.
OHP 94

CARA KERJA

KONDISI NORMAL

Pada waktu pedal rem ditekan, minyak rem dari master cylinder menekan piaston naik ke atas sebelum piston
menyentuh metalic stopper, rem sudah bekerja. Pada waktu pedal rem dilepas piston kembali pada posisi semula
dengan tekanan return spring dan tekanan minyak rem dan wheel cylinder.
OHP 95
24
JIKA ADA KEBOCORAN

Piston naik ke atas dengan adanya tekanan minyak rem dari master cylinder sampai ujung piston menyentuh dan duduk
pada metallic stopper dengan demikian kebocoran dapat dicegah. Apabila rem roda belakang yang bocor, rem roda
depan masih dapat bekerja dengan normal.
OHP 95

MENGATASI KEBOCORAN

Untuk mengatasi kebocoran tutup lubang minyak rem dari master cylinder dengan memutar stop valve pada safety
cylinder dengan arah mengencangkan, kemudian bawa ke bengkel terdekat untuk diperbaiki pada bagian yang
bocornya.
OHP 96

SETELAH PERBAIKAN
Setelah selesai diperbaiki putar kembali stop valve dengan arah mengendorkan agar minyak rem dari master cylinder
dapat mengalir kembali.

25
BUANG ANGIN

Kendorkan bleeder valve sampai berhenti dan duduk pada stopper


Body cylinder Piston dengan demikian piston bera-da di bawah, minyak rem akan mengalir
Stopper ; * Bleeder melalui lubang piston dan cylinder terus ke wheel cyilinder tanpa
mengoperasikan piston.
valve
OHP 97

SETELAH BUANG ANGIN

lflf*"j
Body cylinder KS Kencangkan kembali bleeder valve pada posisi semula
sampai piston terangkat ada celahnya dengan cylinder
sehingga piston dapat menerima tekanan minyak rem dari
master cylinder. Jika langkah ini tidak dilakukan safety
\V, cylinder tidak berfungsi sebagaimana mestinya.

i
Piston -—^_«Jsj

Bleeder valve ——~ ^U^" 3 97


OH

26
2. AIR OVER HYDRAULIC

OHP 98

AIR OVER HYDRAULIC SERVO TYPE

.— Power ylinder & Power piston Air relay valve


Brake lining wear indicator
—.
Cylinder OHP 99

27

Hydraulic cylinder &


hydraulic piston
KONSTRUKSI
POWER CYLINDER DAN POWER PISTON

Konstruksi power cylinder dan power piston terdiri dari komponen-komponen seperti dalam gambar di samping.
Dalam power silinder terdapat dua ruangan yang dipisahkan oleh power piston.
Ruang di sebelah kiri power piston dihubungkan dengan ruangan bawah dari relay valve (relay valve chamber) melalui
pipa penghubung, Tekanan dalam ruangan ini bervariasi ketika rem dioperasikan dan disebut variable pressure
chamber Ruang di sebelah kanan power piston berhubungan dengan udara luar melauai exhaust port pada relay valve
sehingga tekanan dalam ruangan ini adalah sama dengan tekanan udara luar (atmosfir) dan dise-but constant pressure
chamber

AIR RELAY VALVE

Relay valve terdiri dari komponen-komponen seperti


yang ditunjukkan pada gambar di atas.
Di dalam relay valve terdapat beberapa ruangan yaitu
• Ruang (A) di atas diaphragm dihubungkan dengan dual brake valve .
• Ruang (B) di bawah diaphragm,
• Ruang (C) di atas valve, berhubungan dengan variable pressure chamber melalui pipa.
• Ruang (D) di sekeliling valve, berhubungan dengan air tank. Di antara ruang (B) dan ruang (C) terdapat orifice.
• Exhaust port (E) berhubungan dengan constant pressure chamber dan udara luar.

HYDRAULIC CYLINDER DAN PISTON

Hydraulic cylinder pada air master adalah sama master. hydraulic cylinder yang digunakan pada hydro-
28
BRAKE LINING WEAR INDICATOR LIGHT

Di pasang di dalam air master, dan berfungsi untuk mendeteksi celah antara sepatu rem dan tromol. Brake lining wear
indicator terdiri dari:
301.Switch indicator
302.Rod
303.Cover
Pada posisi normal switch bertemu dengan coakan pada rod sehingga switch off, dan indicator light tidak menyala.
Apabila celah pada sepatu rem dengan tromol terlalu besar rod akan tertekan oleh power piston menyebabkan switch
tertekan oleh rod aki-batnya switch menjadi on sehingga indicator light menyala.

CYLINDER PLUG
Spring return
OHP 101 Cylinder plug di pasang pada bagian depan dari cylinder tube dan
Bleeder . terdiri dari :
Check valve
304.Check valve
305.Spring valve
306.Screw bleeder

CARA KERJA

PEDAL REM TIDAK DITEKAN

Chamber C
Chamber D
Ruang (A) pada bagian atas diaphragm relay valve
Chamber A Exaust port E berhubungan dengan udara luar melalui dual brake valve.
Chamber B Diaphragm assembly ditekan oleh spring diaphragm ke atas,
sehingga rod tidak berhubungan dengan valve .
Akibatnya ruang (B) di bawah diaphragm, ruang (C) di atas
valve berhubungan dengan udara luar melalui exhaust port
(E)
Valve berhubungan dengan valve seat karena dite-kan oleh
valve spring .
Akibatnya tekanan udara dari tangki udara stand-by di ruang
(D) .
OHP 102
29
Variable pressure chamber dan constant pressure
chamber berhubungan dengan udara luar melalui
chamber C dan exhaust port pada relay valve, sehingga
power piston tertekan ke kiri oleh spring return,
akibatnya push rod bergerak ke kiri menarik hydraulic
piston dengan demikian minyak rem dapat mengalir ke
hydraulic cylinder melalui lubang tengah dari hydraulic
piston.

Hydraulic piston

Push rod

OHP 102

PEDAL REM DI TEKAN

From brake Udara yang bertekanan dari dual


valve
brake valve diarah-kan ke ruang A
|
dan menekan diaphragm, spring,
)— dan valve rod sehingga valve rod
Cha
mbe -Chamber C
Return spring —fe rA
Diaphragm—, [| I
berhubungan dengan valve seal
akibatnya exhaust port dan ruang
C tertutup.

Exhaust port
OHP 103

30
Valve rod terus tertekan sehingga valve seal lepas dari
seatnya akibatnya chamber D dan chamber C
berhubungan, tekanan udara dari air tank ke chamber D
diteruskan ke chamber C dan selanjutnya ke variable
pressure chamber melalui tube dan menekan power
piston ke kanan.
Udara yang bertekanan di chamber D juga masuk ke
chamber B melalui orifice .
OHP 103

Setelah rem mulai bekerja, tekanan udara


pada chamber D yang ke chamber B
melalui orifice ber-tambah besar, apabila
tekanan pada Chamber A dan chamber B
telah seimbang seal valve dan valve rod
bergerak ke atas sehingga seal valve
berhubungan dengan seat valve.
mengakibatkan chamber D dan chamber C
tertutup. Dengan demikian tekanan udara
OHP di chamber B tidak bertambah dan tidak
104
berkurang.

31
Apabila tekanan udara yang diarahkan ke chamber A
From Brake valve
bertambah, valve rod bergerak ke bawah sehingga seal
Chamber A valve lepas dari seat valve, akibatnya chamber D dan
Chamber B chamber C berhubungan lagi, tekanan udara dari air
Orifice tank masuk ke dalam chamber D dan chamber B,
Chamber C
apabila tekanan udara telah sama dengan ruang A,
~~~— From air tank valve body seat dan valve seal tertutup lagi, sehingga
Chamber D chamber A dan chamber B seimbang lagi.

OHP 104

Return spring Pada waktu relay valve bekerja udara


Power
Yoke Check ball
From air
mengalir menekan power piston dan
valvetank hydraulic piston bergerak ke kanan.
piston
Pada saat power piston bergerak ke
~""" To wheel
cylinder
Hydraulic kanan yoke pada ujung push rod
Push rod-, piston
bergerak dari stop washer sehingga
ball check valve duduk pada hydraulic
r Stop piston untuk memisahkan (tidak
berhubungan) antara ruang minyak
washer
rem pada sisi reservoir tank dengan
\ \
FROMOILTANK
ruang hydraulic cylinder.
Hydraulic cylinder Dengan demikian minyak rem yang
' bertekanan dite-ruskan ke wheel
cylinder.
H
y
dr
a
ul
ic
pi
st
o
n
-
R
u
a
n
g
m
in
y
a
k
re
m

OHP 104

PADA WAKTU PEDAL REM Dl LEPAS

mber B
Cha Valve OHP 105

mber A rod
Diaphragm i-

Chamber D

Cha

Hydraulic piston
Pada A tidak chamber A, dengan demikian diaphragm
saat ada, dan valve rod bergerak ke atas oleh
pedal maka tekanan spring return dan valve rod
rem tekanan lepas dari valve seal sehingga udara
dilepas di yang berada chamber D ke luar melalui
maka chamber exhaust port .
tekanan B lebih
udara besar Dalam waktu yang bersamaan power
pada dari piston dan hydraulic piston ditekan ke kiri
chamber pada oleh return spring.

32
SYSTEM PENGKOMPRESIAN UDARA

URAIAN

Air comprssor Kompressor digerakkan oleh mesin, udara disupply ke tangki


udara sampai tekanannya mencapai 7-8 kg/cm2.
Governor Apabila tekanannya lebih, governor bekerja menekan
unloader valve dan kompressor tidak mensupply
Unloader valve -
udara lagi ke tangki.
Governor dipasang antara tangki dan kompressor.

5"
Inlet- Udara yang sudah masuk ke dalam tangki tidak bisa
Air tank
kembali lagi ke kompressor karena dipasang check
valve.
OHP 106

COMPRESSOR

CARA KERJA

Pada waktu piston bergerak dari TMA ke TMB inlet valve


terbuka, outlet valve tertutup, udara masuk ke dalam
silinder kompressor.

]< -
rj^^r
j
OHP 107
i

Apabila piston bergerak dari TMB ke TMA inlet valve tertutup, outlet terbuka udara disuplay ke tangki udara.
33
UNLOADER VALVE

Apabila tekanan udara sudah mencapai batasnya, maka governor bekerja menekan unloader valve dan menekan inlet
valve, sehingga inlet valvenya terbuka terus.

Apabila tekanan tangki udara sudah berkurang dari batasnya maka unloader valve kembali oleh tekanan return spring.

AIR GOVERNOR

tEihwttportf
Governor disetel agar tekanan tangki selalu bera-da pada 7-8 kg/cm2.
OHP 109 Apabila tekanan di dalam tangki sudah melebihi batasnya, maka governor valve-nya
tertekan oleh tekanan udara, dan udara diarahkan ke unloader valve.
34
CARA KERJA AIR GOVERNOR

UNLOADING

Udara dari tangki disaring oleh filter dan berhenti pada diaphragm.
Apabila tekanan udara di dalam tangki naik me-lebihi batasnya, diaphragm tertekan dan udara diarahkan ke unloader
valve.
OHP 109

LOADING

Otaphregm N * V S|iring
Osphngn>T~s Apabila tekanan udara menurun akibat pengguna-an rem,
rvuliwr V.
maka diaphragm akan ditekan kembali oleh spring, dan

ss
udara yang dari unloader valve keluar melalui exhaust port.

**
< ^f\Ww»t

1 ^4-^
OHP 109

AIR SAFETY VALVE

Apabila tekanan udara pada tangki mencapai 9


kg/cm2, maka ball valve akan tertekan dan udara
keluar melalui sleve karena lubangnya sudah
terbuka.
Air safety valve dipasang pada main tank.

35
LOW PRESSURE SWITCH

PuahpMt
Apabila tekanan udara kurang dari 5,3 kg/cm2, maka spring menekan contact point
ke bawah dan contact plate berhubungan dengan massa melalui body switch,
sehingga lampu peringatan tekanan udara menyala.

Rod

Dlaptnpn

OHP 110

AIR CHECK VALVE

Check valve dipasang di antara compressor dan air tank dan di antara setiap tangki agar udara
tidak kembali lagi (one way).

OHP 110

AUTOMATIC WATER DRAIN VALVE


OHP 110
Kedua inlet port dan outlet port tertutup apabila

tekanan udara 0.
Apabila ada tekanan udara, inlet port terbuka
sampai tekanan udaranya maksimum.
Apabila inlet port terbuka, kondensasi air kotoran
akan masuk ke inlet port dan mengalir ke ruang
bawah.
Apabila terjadi tekanan udara sama maka inlet
port tertutup.
Apabila terjadi perbedaaan tekanan 0,4 kg/cm2,
diaphragm tertekan ke atas air dan kotoran akan
keluar.

36
DUAL BRAKE VALVE

URAIAN

Dual brake valve mengontrol valve yang bekerja bilamana pedal ditekan oleh kaki, dan mengalir-kan tekanan
udara ke relay valve sesuai dengan sudut penekanan pedal.
Dual brake valve terdiri dari dua control valve yaitu primary valve dan secondary valve. Masing-masing
mempunyai air supply port untuk mensuplai tekanan udara dari air tank. Dan discharge port untuk mengirimkan
udara ke relay valve.

) Primary aida
Secondary aid*

Dual brake valve mengontrol dengan bebas pada dua circuit yang terpisah (primary dan secondary). Apabila
salah satu saluran tidak bekerja/ rusak, sirkuit yang lain masih dapat bekerja dan dapat memastikan keselamatan
pada kendaraan.

KONSTRUKSI OHP 111


OHP 111 3 7
Pedal dipasang pada bagian atas brake valve dan berhubungan dengan plunger untuk primary valve.
Plunger berhubungan dengan spring seat, dan rubber spring,
Primary piston, stem spring, relay piston dan relay piston spring di pasang bersama-sama.
Primary piston tertekan ke atas oleh return spring
Primary valve assembly di pasang di bawah primary piston, Secondary valve konstruksinya sama seperti
primary valve dan di tekan ke body seat oleh spring .
Setiap valve dan relay piston berlubang dan udara keluar melalui lubang tengah dan ke exhaust port yang
terletak di ujung bawah, dan keluar ke udara luar (atmosfir)

CARA KERJA

KETIKA DUAL BRAKE VALVE DI TEKAN

Ketika pedal ditekan, gaya penekanan kaki diteruskan ke plunger, spring seat dan rubber spring, ke piston
sehingga piston menekan return spring dan bergerak ke bawah.
Saat piston ke bawah, primary exhaust valve seat pada bagian ujung bawah piston berhubungan dengan primary
inlet valve untuk menutup lubang tengah exhaust port.

Piston terus menekan primary valve return spring sehingga primary valve terbuka mengalirkan udara dari supply
port ke discharge port yang selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal. Ketika primary valve
bekerja, sebagian tekanan udara mengalir ke lubang pada body ke ruang bagian atas secondary relay valve
piston. Untuk menekan relay piston ke bawah.

Secondary exhaust valve seat pada ujung bagian bawah relay piston berhubungan dengan secondary inlet valve
untuk menutup lubang tengah exhaust.
Secondary inlet valve ditekan terus ke bawah untuk membuat celah antara secondary inlet valve dengan inlet
valve seat (terbuka). Dengan demikian tekanan udara dialirkan dari supply port ke secondary discharge port,
selanjutnya diarahkan ke relay valve sebagai tekanan signal.

38
BALANCING

OHP 113

Apabila pedal ditahan pada posisi sudut yang kon-stan. Tekanan udara diteruskan oleh
penekanan pedal yang stabil pada batas yang sesuai dengan sudut penekanan.
Saluran exhaust tertutup dan primary Inlet valve terbuka untuk mengawali pengiriman udara
terse-but di atas.
Tekanan udara bekerja secara simultan pada bagian bawah piston untuk menekan ke atas

Secondary inlet valve juga terbuka dan udara di alirkan relay valve
Tekanan udara yang berada di bawah secondary piston juga menekan piston ke atas.

Jika sudut penekanan pedal konstan, tekanan udara dibawah primary piston dan secondary pis-
ton menekan mengangkat piston untuk menekan rubber spring ke atas.
Primary piston dan secondary piston naik ber-sama-sama dengan primary inlet valve dan
secondary inlet valve selanjutnya berhubungan dengan body valve seat sehingga menghentikan
udara yang disupply. Tekanan udara seimbang pada kondisi ini.

Secondary piston dialiri udara dari primary inlet valve dan dari secondary inlet valve . Apabila
tekanan udara pada secondary piston di bagian atas dan bagian bawah sama maka secondary
piston naik ke atas
Apabila inlet valve sudah berhubungan dengan inlet valve seat maka udara dari supply port ke
discharge port berhenti.
Karena exhaust port tertutup pada saat ini tekan-an udara stabil. Pada saat ini, tekanan udara
secondary stabil tekanan udara primary.
pada batas yang
sama seperti Relay piston spring (primary dan secondary) bekerja mereduksi perbedaan tekanan antara
primary inlet valve dan secondary inlet valve.

39
KETIKA DUAL BRAKE VALVE DILEPAS.

Apabila pedal rem dilepas plunger dan piston tertekan ke atas oleh spring dan tekanan udara primary valve, sehingga

exhaust valve seat pada bagian bawah piston bergerak dari primary inlet valve, dengan demikian exhaust passage ter-
buka.
Tekanan udara keluar dari primary valve melalui exhaust passage dan exhaust port keluar ke udara luar (atmosfir).
OHP 114

Apabila tekanan udara pada primary sudah tidak ada maka relay piston terdorong ke atas oleh tekanan udara
secondary dan stem spring sehing-ga exhaust valve seat pada bagian bawah lepas dari secondary inlet valve kemudian
membuka exhaust passage ke udara luar. Dengan demikian tekanan udara secondary keluar melalui exhaust passage
dan exhaust port ke udara luar.

OHP 114

BEKERJANYA DALAM KASUS PIPA REM BOCOR

HANYA PRIMARY VALVE YANG BEKERJA

Primary inlet valve Apabila saluran piston pada secondary bocor rusak, primary valve bekerja normal,
Secondary valve
karena terpi-sah dari secondary valve dengan relay piston .
OHP 115

40

Relay —
piston
HANYA SECONDARY VALVE YANG BEKERJA

Jika saluran pipa pada primary bocor rusak, tidak ada tekanan udara yang ke relay piston dan secondary valve bekerja

Primary
piston

Secondary
inlet valve

normal apabila pedal ditekan pada bagian bawah piston menekan relay piston sampai exhaust valvenya tertutup dan
inlet valve terbuka, udara diarahkan ke relay valve. Pada waktu pedal dilepas cara kerjanya sama seperti primary valve
dalam kondisi normal.
OHP 115
41
SERVICE TRAINING

Electrical

• Basic Electrical
• Starting System
• Charging System

Pub. No: ISZ-TM/EL- INT-1


DAFTAR ISI
Halaman
DASAR-DASAR KELISTRIKAN
KAPASITOR
307.PRINSIP KAPASITOR ................................................................................................................................. 1
308.TIPE KAPASITOR DAN KARAKTERISTIKNYA ........................................................................................... 1

SEMIKONDUKTOR
309.URAIAN………………………………………………………………………………………………………………. 3
310.SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P…………………………………………………………………………. 4
DIODA……………………………………………………………………………………………………………………..
5
TRANSISTOR…………………………………………………………………………………………………………….
6

DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN


URAIAN ................................................................................................................................... 8
311.SIMBOL-SIMBOL…………………………………………………………………………………………………… 9
312.SINGKATAN-SINGKATAN………………………………………………………………………………………… 10
313.KABEL……………………………………………………………………………………………………………….. 10
314.KONEKTOR………………………………………………………………………………………………………… 12
315.RELAY AND FUSE BOX LOCATION…………………………………………………………………………… 13

316.TITIK MASSA……………………………………………………………………………………………………… 14

MEMBACA SIRKUIT DIAGRAM………………………………………………………………… 14

BATERAI BEBAS PERAWATAN


KONSTRUKSI ................................................................................................................................................. 16
PRINSIP KERJA………………………………………………………………………………………………………. 16

SISTEM STARTER
URAIAN ............................................................................................................................................................ 18
PRINSIP ........................................................................................................................................................... 19
KARAKTERISTIK ............................................................................................................................................ 20

MOTOR STARTER
1. TIPE KONVENSIONAL
KONSTRUKSI .......................................................................................................................................... 21
CARA KERJA ……………………………………………………………………………………………………… 25
2. TIPE REDUKSI
KONSTRUKSI……………………………………………………………………………………………………. 29
CARA KERJA……………………………………………………………………………………………………. 30
TROUBLESHOOTING…………………………………………………………………………… 33
DAFTAR ISI
Halaman

SISTEM PENGISIAN
URAIAN ........................................................................................................................................................... 37
PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK……………………………………………………………………… 38
KONSTRUKSI ALTERNATOR………………………………………………………………………………………… 43
REGULATOR……………………………………………………………………………………………………………. 46

SISTEM PENGISIAN
TIPE REGULATOR KONTAK POIN……………………………………………………………………………….. 48 IC
REGULATOR TIPE B………………………………………………………………………………………………. 53

TROUBLESHOOTING ......................................................................................................... 57
DASAR-DASAR KELISTRIKAN
KAPASI TOR

1. PRINSIP KAPASITOR

Seandainya dua plat logam "A" dan "B" diletakkan saling sangat berdekatan, dipisahkan oleh isolator seperti terlihat di
samping. Bila salah satu plat di-hubungkan dengan terminal positif baterai dan yang lain dengan terminal negatif, muatan
positif dan negatif dari baterai akan bergerak ke plat tersebut. Karena muatan positif plat "A" dan muatan negatif plat "B"
saling tarik menarik tetapi karena tidak dapat saling menetralisir disebabkan adanya isolator yang memisahkan mereka,
maka muatan positif akan terbentuk pada satu plat dan muatan negatif pada plat lain. Muatan tersebut akan tersimpan
sampai ada pembuangan.

Alat yang dapat menyimpan muatan listrik bila diberi tegangan disebut kapasitor (capacitor) atau
kondenser (condenser).
Kapasitas (kemampuan menyimpan muatan listrik) diukur dalam satuan Farad dan ditunjukkan dengan
lambang F.
1 F adalah kemampuan kapasitor menyimpan 1 C (1 Coulomb) muatan listrik bila diberikan 1 V. Bila
tegangan V diberikan dan disimpan Q coulomb muatan listrik, maka kapasitornya adalah:

C Q
V

2. TIPE KAPASITOR DAN KARAKTERISTIKNYA

KAPASITOR KERAMIK

Keramik, yang mempunyai daya isolasi yang baik, merupakan satu jenis isolasi yang umum digunakan pada kapasitor.

Keramik yang digunakan pada jenis kapasitor ini meliputi titanium, barium titanate dan lain-lain. Kapasitor jenis ini
dipergunakan dalam sirkuit eletronik.

1
KAPASITOR KERTAS

Kapasitor jenis ini menggunakan isolasi kertas. Untuk memperluas penampang pelat konduktor, isolator kertas
dan pelat konduktor dipasang berlapis dan kemudian digulung dalam bentuk tabung se-hingga menjadi sebuah
kapasitor. Kapasitor jenis ini digunakan pada breaker point sistem pengapian. Kapasitornya berkisar antara 0,14
dan 0,24 µF.

KAPASITOR ELECTROLYTIC

Pada kapasitor jenis ini, isolasinya adalah film tipis dari metal oxide yang diletakkan di atas dasar aluminium atau

tentalum dengan elektrolisasi. Hal ini memungkinkan untuk membuat jarak antara pelat konduktor sekecil
mungkin sehingga akan menam-bah kapasitas muatan listriknya. Kapasitor elektrolit dipergunakan pada flasher
dari turn signal unit pada mobil.

Karena terminal-terminal kapasitor elektrolit mempu-nyai polaritas (positif dan negatif), maka terminal-terminal
tersebut harus dihubungkan dengan benar menurut polaritasnya. Untuk membedakan kapasitor elektrolit dari
kapasitor yang lain dipergunakan simbol grafik khusus seperti terlihat di bawah. Catat bahwa kapasitor elektrolit
diberi tanda untuk menun-jukkan polaritasnya.
FUNGSI KAPASITOR PADA MOBIL

Kapasitor digunakan pada automobil untuk beberapa tujuan, antara lain:


a. Mencegah loncatan api pada breaker point dengan menyerap EMF (electromotive force) dari primary
coil pada saat titik kontak terbuka.
b. Mencegah radio static yang disebabkan oleh kerja voltage regulator dan ignition coil.
c. Untuk mengatur waktu kerja sirkuit listrik.

Referensi
Di bidang otomotif, kapasitor sering disebut "condenser"

2
SEMIKONDUKTOR
SEMIKONDUKTOR

1. URAIAN

Pada akhir-akhir ini ada tuntutan pengembangan semi konduktor untuk bagian-bagian kelistrikan automotif.
Misalnya dioda yang menyearahkan arus yang dibangkitkan oleh alternator, transistor pada sistem peng-apian
untuk switch yang mengalirkan dan memutuskan arus ke ignition coil dan lain-lain. Dalam bab ini akan dijelaskan
dasar-dasar semikonduktor.

Semikonduktor adalah bahan yang mempunyai tahanan yang lebih tinggi dari konduktor yang baik seperti
tembaga, besi dan lain-lain, tetapi lebih rendah dari isolator seperti kaca atau karet. Semikonduktor mempunyai
sifat sebagai berikut :
a. Bila suhunya naik, tahanan listriknya berubah.
b. Bila dicampur dengan bahan lain, daya hantar listriknya naik.
c. Tahanannya berubah besar bila terkena cahaya, dan menghilangkan cahaya bila dialiri arus.

Dua bahan semi konduktor yang paling umum digunakan adalah germanium (Ge) dan silikon (Si). Akan tetapi
pada bentuk murninya, mereka tidak cocok digunakan dalam praktek sebagai semikonduktor. Karena alasan
tersebut, mereka harus di "dope" yaitu diberikan sedikit ketidak murnian untuk merubah efektifitasnya.

3
SEMIKONDUKOR TIPE-N DAN TIPE-P

Semikonduktor dapat dibedakan dalam dua tipe yaitu type-N (negatif) dan type-P (positif).

Tipe-N

Tipe-N semikonduktor terdiri dari silikon (Si) atau germanium (Ge) base atau "substrate" yang telah di-dope
dengan sedikit arsenic (As), antimony (Sb) atau phosphorus (P) untuk memberinya banyak elektron bebas
(elektron yang dapat bergerak dengan mudah melalui silikon atau germanium untuk memberikan arus listrik).

Tipe-P

Tipe-P semikonduktor terdiri dari dasar silikon atau germanium yang telah di-dope dengan galium (Ga), indium
(In) atau aluminium (Al) untuk memberikan lubang-lubang yang dianggap sebagai elektron hilang dan dari sini
muatan positif mengalir dengan arah berlawanan dari elektron bebas.
4
DIODA

Semikonduktor diode dibuat dari tipe-n semikonduk-tor yang dihubungkan dengan tipe-p semikonduktor.

Tipe dioda adalah banyak. Di sini hanya akan dije-laskan kemampuan diode penyearah.

KEMAMPUAN DIODE PENYEARAH

Diode penyearah memungkinkan arus tegangan ren-dah


mengalir melaluinya apabila arahnya dari P ke N ("forward
biased") tetapi mencegah arus dari N ke P ("reverse biased").

(
+
)
(-)
HUBUNGAN DIODA YANG TIDAKMENGAURKAN ARUS

OHP 1

OHP 1
Diode penyearah biasa dalam diagram kelistrikan ditunjukkan dengan simbol seperti di samping.

Ujung kecil dari segitiga menunjukkan arah aliran arus. Anoda dan katoda adalah elektroda positif
dan nega-tif demikian seterusnya.
Diode terdapat dalam beberapa bentuk seperti ter-lihat di samping.
Arah arus masing-masing ditandai dengan sabuk berwarna, titik atau graphic symbol.

5
TRANSISTOR

Transistor yang biasa terdapat dalam dua variasi: npn dan pnp. Transistor
npn tersusun dari semikon-duktor tipe-p yang diapit oleh semikonduktor tipe-n,
sedangkan pnp transistor adalah semikonduktor tipe-n yang diapit oleh
semikonduktor tipe-p. Dalam semua hal, pada bagian dasar diberi elektroda
(di bagian alas bahan semikonduktor) dan masing-masing elektroda
mempunyai nama tersendiri seperti terlihat pada gambar di samping.

Kolektor
OHP 2

TIPE TRANSISTOR DAN SIMBOLNYA

Tipe transistor ada bermacam-macam, contohnya yang terlihat di bawah sebelah kanan. Ilustrasi dise-
belah kanan menggambarkan konstruksi bagian dalam (diperbesar) dari transistor. Bentuk aslinya
adalah kecil ukurannya.
Pada transistor npn dan pnp tegangan diberikan pada arah yang berlawanan. Perbedaan tersebut
terlihat dalam grafik di samping. Pada transistor npn, tanda panah mengarah ke emitter sedangkan pada
transistor pnp, tanda panah menjauhi emitter.

6
Arus kolektor Tanda panah tersebut menunjukkan arah arus listrik
dalam transistor.
lie ,l€
Arus x^%
Basis (YT\
\ • IB
(0\
M ^J
1 IE Me
Arus emitor
TIPE NPN TIPE PNP
OHP 2

Elektrode (basis B, emitter E dan kolektor C) dari ketiga jenis umum transistor ini ditunjukkan seperti gambar di

samping.

Referensi
Cara menerangkan perbedaan antara npn dengan pnp
transistor: Perhatikan ketiga kode alphanumeric yang tertulis
pada transistor.
• Kalau hurufnya "A" atau "B" berarti transistor PNP
• Kalau hurufnya "C" atau "D" berarti transistor NPN

Contoh
2SC123 = transistor NPN
7
DIAGRAM RANGKAIAN KELISTRIKAN
URAIAN

Apabila rangkaian kelistrikan digambarkan dengan


_g gambar benda aslinya, maka ilustrasinya akan men-jadi
severing Saklar D sulit dan rumit untuk dimengerti. Oleh karena itu maka
diagram rangkaian digambarkan dengan sim-bol yang
Baterai Lamp (
menunjukkan komponen kelistrikan dan kabel-kabel.
Sebagai contoh, diagram rangkaian yang termasuk
Ground
baterai, sekering dan lampu adalah seperti ditunjukkan
di samping.

Dalam kendaraan yang sebenarnya, banyak sekali sistem kelistrikan, kabel-kabel dan konektor yang
menghubungkannya.
Bila melakukan pemeriksaan sistem kelistrikan, adalah mudah untuk menemukan baterai, macam-macam
komponen seperti lampu, klakson dan lain-lain tetapi sulit untuk mengidentifikasi sekering, junction block (J/B),
relay block (R/B), konektor, kabel-kabel dan lain-lain demikian juga untuk mene-mukan lokasinya dikendaraan.

Oleh karena itu, maka dilengkapilah dengan Electrical Wiring Diagram (EWD) yang menunjukkan tidak hanya
komponen utama tetapi juga junction block, connector, kabel-kabel. Semua wiring diagram kelistrikan untuk
model kendaraan tertentu disatukan dalam satu buku khusus yang disebut Electrical Body and Chassis. Di
bawah adalah diperlihatkan adalah wiring diagram power door mirror untuk Panther.

8
Wiring diagram digambarkan menurut aturan tertentu. Untuk dapat menggunakan wiring diagram dengan benar,
pertama-tama kita harus mengetahui aturan tersebut.

1. SIMBOL-SIMBOL

Simbol-simbol berikut digunakan dalam wiring diagram untuk menunjukkan komponen kelistrikan yang dilengkapi
pada automobil.

Symbol Meaning of Symbol Symbol Meaning of Symbol

Fuse @ Bulb

Fusible link Double filament bulb

Fusible link wire


-c@>- Motor

Switch --^M$— Variable resistor Rheostat

Switch Coil (inductor),solenoid, magnetic valve

Switch (Normal close type)

Contact wiring Relay

o o Battery
+ -

Diode
_ni~" Connector

Electronic Parts
-®- Light emitting diode

^A A A Resistor ^ Reed switch

=m Speaker Condenser

Buzzer
-0- Horn

-^=4 Circuit breaker ixt Vacuum switching valve


OHP 3

9
2. SINGKATAN-SINGKATAN

Singkatan-singkatan berikut dipergunakan pada Electrical Wiring Diagram untuk Isuzu Panther.
Abbreviation Meaning of Abbreviation Abbreviation Meaning of Abbreviation

A Ampere (S) kW kilowatt


ABS Anti-lock brake system LH Left hand
ASM Assembly LWB Long wheel base
AC Alternating current M/T Manual transmission
A/C Air conditioner OD Over drive
ACC Accessories OPT Option
A/T Automatic transmission RH Right hand
C/B Circuit breaker RR Rear
CSD Cold start device RWAL Rear wheel anti-lock brake system
DIS Direct ignition system SRS Supplemental restraint system
EBCM Electronic brake control module ST Start
ECGI Electronic control gasoline injection STD Standard
ECM Engine control module sw Switch
ECU Electronic control unit SWB Short wheel base
EFE Early fuel evaporation TCM Transmission control module
4A/T 4-speed automatic transmission V Volt
FL Fusible link vsv Vacuum switching valve
FRT Front w Watt (S)
H/L Headlight WOT Wide open throttle
IC Integrated circuit w/ With
IG Ignition w/o Without

3. KABEL

Warna-warna Kabel

OHP 4
Semua kabel sub-circuit sistem akan memiliki strip
memiliki warna (colored stripe).
insulasi kode Kabel berstrip menggunakan kode berikut untuk
warna. menunjukkan ukuran kabel dan warna.
Kabel pada
main harness Contohnya: 0.5 G / R
sistem akan 0.5 = Ukuran kabel (0.5mm2)
memiliki satu G = Green/hijau (Warna dasar)
warna (single R = Red/merah (Warna strip)
color). Singkatan digunakan untuk mengindikasikan warna
Kabel pada kabel dalam circuit diagram.
Lihat tabel berikut.

10
Kode Warna Kabel
Color-Coding Meaning Color-Coding Meaning
B Black BR Brown
W White LG Light green
R Red GR Grey
G Green P Pink
Y Yellow LB Light blue
L Blue V Violet
0 Orange OHP 4

Pembedaan Sirkuit Berdasarkan Warna Dasar Kabel


Base color Circuits Base color Circuits
B Starter circuit and grounding circuit Y Instrument circuit
W Charging circuit Other circuits
L, 0,BR; LG.
OHP 4
R Lighting circuit
G Signal circuit

Ukuran Kabel

Ukuran kabel ditetapkan dalam sistem metric gauge Sistem metric gauge memberikan ukuran kabel da-lam area
potongan dalam millimeter persegi.

Spesifikasi Ukuran Kabel

Normal size
Cross sectional area Outside diameter Allowable current (A)
(mm2) (mm)
0.3 0.372 1.8 9
0.5 0.563 2.0 12
0.85 0.885 2.2 16
1.25 1.287 2.5 21
2 2.091 2.9 28
3 3.296 3.6 37.5
5 5.227 4.4 53
8 7.952 5.5 67
15 13.36 7.0 75
20 20.61 8.2 97
11
4. KONEKTOR

Bentuk pin konektor menentukan apakah konektor male (lelaki) atau female (perempuan). Konfigurasi rumah

konektor tidak menentukan apa-kah konektor male atau female.

OHP 5

Simbol yang diilustrasikan pada gambar digunakan sebagai simbol konektor pada sirkuit kelistrikan.

OHP 5

S |
1i Konektor diidentifikasi dengan nomor.
W-38 W-38

SHIFT LOCK W-38 0.5BA.

| 0.85W/L
6

Ir'i

T
7

W-38
Connector number
OHP 5
1
5 | 1 | Nomor terminal yang digunakan ditampilkan pada setiap
W38 W-38 konektor.

4 W -3 8 1| ==
SHIFT LOCK

r I u.abw/L

1
38
7 Term in number
W
al
OHP 5
1
12
OHP 5
Nomor terminal konektor terlihat pada gambar. Nomor
terminal konektor lelaki dibaca dari kanan atas ke kiri
bawah.
Nomor terminal konektor perempuan dibaca dari kiri
atas ke kanan bawah.

CATATAN:
Untuk konektor dengan nomor terminal spesifik pa-da
simbol ditunjukkan, nomor terminal atau simbol
digunakan pada circuit diagram, dengan mengabai-kan
aturan di atas.

5. D
LOKAS A

I
RELAY
13
6. TITIK MASSA
Titik massa ditunjukkan seperti gambar di samping.

MEMBACA SIRKUIT DIAGRAM

Pada manual ini, setiap sistem memiliki ilustrasi lokasi komponen dan sirkuit diagramnya masing-masing. Dan
konfigurasi konektor digunakan dalam sirkuit diagram ditunjukkan pada bagian akhir dari manual ini. LOKASI
KOMPONEN : Lokasi komponen memperlihatkan lokasi dari konektor (1) dan harness (2) yang
digunakan dalam setiap sistem. SIRKUIT DIAGRAM : Sirkuit diagram
memperlihatkan sumber tegangan (3), beban (4) dan massa (5). DAFTAR KONEKTOR : Konfigurasi konektor
memperlihatkan nomor setiap konektor (6), konfigurasi (7)
dan nomor pin (8).

LOKASI KOMPONEN

14
SIRKUIT DIAGRAM

OHP 6

DAFTAR KONEKTOR

No. Connector face No. Connector face


B-11

B-1

B-2 B-12

HOD
1 2
B-3
B 13

B4 B-14
rJn53rv
El'ltl'I'Jll'i'fe^l
R-5

B-6 B-15
B-16
OHP 7

15
BATERAI BEBAS PERAWATAN

Baterai Bebas Perawatan dilengkapi dengan indikator yang memungkinkan pemeriksaan level elektrolit dan berat
jenisnya dapat dilakukan dengan mudah.

KONSTRUKSI

Indikator mempunyai dua pelampung dengan warna yang berbeda dan mempunyai berat jenis yang ber-beda.
Ditempatkan pada bagian atas kotak baterai dan bagian ujung bawahnya dicelupkan ke dalam elektrolit. Untuk
warna biru berat jenisnya 1,150 dan warna merah 1,0.
OHP 8

PRINSIP KERJA

1. Level Elektrolit Rendah

Srr
i [HI
f
r _—
Karena tidak ada elektrolit dalam indikator, kedua
pelampung akan berada dibagian bawah ruang
pelampung. Warna pelampung yang merah dipan-tulkan
ke dalam prisma yang berada di dalam dinding indikator

TQH dan meneruskannya ke kedua bagian setengah


lingkaran luar pada bagian indika-tor di atas.
Red float J Electrolyte low

Blue float J
\_^- Float chamber
7^.— Prism

y eve OHP 8

2. Level Elektrolit Normal Tetapi Berat Jenis di bawah 1,150

Karena di dalam indikator terdapat elektrolit, pelam-pung merah akan naik dan
menyentuh stopper yang menghadap ke bawah dari bagian atas ruang pe-
lampung, warna merah pada pelampung direfleksi-kan ke atas oleh ujung
prisma di bawah stopper dan dapat dilihat pada lingkaran dalam indikator.

Specific gravity low


(below 1.150)
Stopper

OHP 8
16
3. Level Elektrolit dan Berat Jenis Normal

Pelampung biru dan merah keduanya naik di dalam ruang pelampung. Warna
pelampung merah dapat dilihat melalui lingkaran dalam dan warna biru direfleksikan
ke setengah Iingkaran luar indikator dibagian atas. Bila kedua warna dapat dilihat,
level elektrolit normal dan berat jenisnya 1,150 atau lebih

OHP 8

Penting!
Indikator hanya dapat menunjukkan bila berat Jenis elektrolit 1,150 atau leblh, tetapi tldak dapat menun-
jukkan berat jenis yang sebenarnya. Berat Jenis 1,150 menunjukkan bahwa kapasitas bateral 50%.
Untuk memperoleh pembacaan yang lebih tepat, gunakan hydrometer.
Setelah baterai dengan Interval pemeliharaan lebih panjang telah diisi kemball, periksalah selalu
untuk melihat apakah telah terisi penuh atau tidak, dengan mengukur berat jenisnya menggunakan
hydrometer. Jangan hanya mengandalkan indikator.
17
SISTEM STARTER
URAIAN
Karena mesin tidak dapat berputar dengan sendirinya, dibutuhkan tenaga dari luar untuk mengengkol dan
membantunya untuk hidup.
Diantara berbagai peralatan yanga ada, sekarang automobil menggunakan motor listrik yang dikombi-nasikan
dengan magnetic switch untuk mendorong pinion gear yang berputar ke dalam atau keluar dari/ hubungan
dengan ring gear yang ada pada roda penerus (flywheel) mesin.
Motor starter harus dapat membangkitkan momen puntir yang besar dari sumber tenaga baterai yang terbatas.
Pada waktu yang bersamaan harus ringan dan kompak. Oleh karena itu maka dipergunakanlah motor seri DC
(direct current).
Mesin tidak akan dapat start sebelum melakukan siklus operasionalnya berulang-ulang yaitu langkah hisap,
kompresi, pembakaran dan buang. Langkah pertama untuk menghidupkan mesin, kemudian memutarkannya dan
menyebabkan siklus pembakaran pendahuluan. Motor starter minimal harus dapat memutarkan mesin pada
kecepatan minimum yang diperlukan untuk memperoleh pembakaran awal. Kecepatan putar minimum yang
diperlukan untuk menghidupkan mesin berbeda tergantung pada konstruksi dan kondisi operasinya tetapi pada
umumnya 40 sampai 60 rpm untuk motor bensin dan 80 sampai 100 rpm untuk motor diesel.
Alasannya mengapa mesin tidak akan hidup sampai kecepatan putarannya mencapai tingkat tertentu meliputi:

• Bahan bakar tidak teratomisasi sepenuhnya pada putaran rendah. Pada motor bensin, kecepatan udara
masuk berpengaruh terhadap kerja karburator. Pada motor diesel, kecepatan putaran pompa injeksi yang
rendah tidak memungkinkan terjadinya atomisasi bahan bakar secara sempurna.
• Temperatur yang terlalu rendah. Pada motor bensin, temperatur silinder yang rendah menghambat
pengabutan bahan bakar. Pada motor diesel, hingga temperatur udara yang dikompresikan di dalam silinder
tercapai, bahan bakar masih dapat saja gagal terbakar.

Karena karakteristik motor starter semakin rendah putarannya, ia akan mengambil arus lebih besar dari baterai,
dan baterai mungkin tidak mampu untuk memberikan tenaga yang cukup ke sistem pengapian (pada motor
bensin) selama pemutaran awal, karena tegangan di terminal baterai banyak turun. Bila ini terjadi, maka
kemampuan pembakaran akan menurun, karena tegangan yang masuk ke kumparan primer dari ignition coil
tidak cukup, menyebabkan tegangan sekunder yang dikirimkan ke busi tidak cukup.

PRINSIP
KAIDAH ULIR KANAN
OHP 9 Bila arus mengalir dalam suatu penghantar (conductor), medan magnet akan bangkit pada
arah yang terlihat pada ilustrasi di samping sesuai kai-dah ulir kanan.

OBENG
BATTERY

18
KAIDAH TANGAN KIRI FLEMING

Jika tangan kiri diposisikan sehingga ibu jari, telunjuk dan jari tengah seperti terlihat pada gambar.
Telunjuk digunakan untuk menunjukkan arah dari garis gaya magnet, dan jari tengah untuk menunjuk
arah arus listrik, kemudian ibu jari menunjukkan arah pergerakan dari kawat.

OHP9

19
KARAKTERISTIK
Motor seri DC yang dipergunakan pada motor starter mempunyai karakteristik kerja sebagai berikut :

• Makin besar arus yang digunakan oleh motor starter, makin besar momen puntir yang dibangkitkan oleh
motor.
• Makin cepat motor, makin besar gaya electromotive lawan yang dibangkitkan oleh armature coil dan makin
kecil arus yang mengalir.

100 200 300 400


Pada tahap pemutaran awal mesin pada saat kece-patan motor
Electrical current (A)
rendah, armature coil membangkitkan gaya electromotive
melawan yang lebih kecil. Seba-gai akibatnya, besarnya arus yang
mengalir melalui motor dan membangkitkan momen puntir besar.
Akan tetapi tegangan menurun pada terminal baterai dan kabel
starter akan naik banyak karena penggunaan arus yang besar,
tahanan kabel, dan tahanan internal pada bateral, jadi tegangan
yang sebenarnya diberikan kepada motor kecil.
OHP 10

Pada saat putaran motor meningkat, maka akan membangkitkan gaya electromotive lawan yang lebih besar, dan
arus yang digunakan semakin kecil. Akibatnya tegangan yang menurun pada terminal baterai dan kabel starter
berkurang, jadi tegangan pada motor starter akan bertambah. Tetapi output momen puntir menurun.

Kecepatan pemutaran terakhir mesin adalah bila momen yang dibangkitkan oleh motor starter pada saat berputar
sama dengan yang diperlukan untuk memutar mesin.

Momen yang diperlukan untuk memutar mesin pada tahap pemutaran permulaan sangat besar pada saat
kecepatan putar sangat kecil.

Momen yang kecil diperlukan pada saat mesin mulai berputar konstan. Oleh karena Itu maka motor seri DC
memberikan karakteristik yang terbaik dan cocok untuk motor starter.

20
MOTOR STARTER
Motor Starter yang sekarang dipergunakan pada automobil menggunakan magnetic switch yang mendo-rong
gear yang berputar (disebut pinion gear) untuk menghubungkan dan melepaskan perkaitan dengan ring gear
yang berada di sekeliling flywheel yang diikat dengan baut-baut pada poros engkol. Dewasa ini ada dua tipe
utama motor starter yang dipergunakan pada mobil-mobil dan truk-truk kecil yaitu: konven-sional dan reduksi.
Automobil yang dirancang untuk daerah dingin menggunakan motor starter tipe reduksi yang menghasilkan
momen yang lebih besar yang dibutuhkan untuk menghidupkan mesin pada temperatur rendah. Karena
kemampuannya membangkitkan momen jauh lebih besar dari pada tipe konvensional pada ukuran dan berat
yang sama, maka banyak automobil yang mulai menggunakan tipe reduksi meskipun dioperasikan di daerah
panas.

1. TIPE KONVENSIONAL

KONSTRUKSI
Motor Starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch, motor elektrik, drive lever, pinion gear, starter clutch dan
lain-lain seperti terlihat di bawah. Pinion gear ditempatkan satu poros dengan armature. Pada umumnya motor
starter digolongkan menurut nominal outputnya (dalarn KW) makin besar output-nya semakin besar pula
kemampuan startnya.
Pada umumnya kendaraan menggunakan baterai 12 V maka motor starter juga dirancang untuk tegang-an
tersebut. Beberapa kendaraan bermotor diesel menggunakan dua buah bateral 12 V yang dihubung-kan seri (12
V + 12 V = 24 V) dengan sebuah motor starter 24 V untuk memperbesar kemampuan start. Konstruksi, cara kerja
dan prosedur trouble shooting untuk motor starter 24 V pada dasarnya sama dengan tipe 12 V. Training Manual
ini mengkonsentrasikan pada tipe 12 V yang lebih umum.

21
1. Yoke Assy
FIELD COIL
Yoke assy terdiri dari: Yoke core, pole core, field
coil dan brush (+).
POLE CORE ^^V 5v ^P j 1 Field coil dipasang pada setiap kutub (pole) dengan
menggunakan lempeng kabel tembaga dan diisolasi
^^^\ satu dengan yang lainnya serta terhadap core dan
^** S&sC^ -''J \\ dihubungkan secara seri dengan gulungan armatu-
<<r\^ "O^- sic^ ^-*.in^^ re melalui brush.
r*r*^\. *=s=r <'^^^s£r'^ \JL\ // Pole core berfungsi untuk menopang field coil dan

V \\^^^ -1^1 ^
berfungsi untuk memperkuat medan magnet yang

^if&^y S^iff ^^\ BRUSH POSITIP


i dihasilkan oleh field coil.
Pada umumnya setiap motor starter memiliki 4 buah
\\ SKRUP POLE CORE pole core yang diikat pada yoke core (body
^****~Jjll starter) dengan skrup.
YOKE CORE

2. Armature Assy

Armature assy terdiri dari: Armature shaft, helical


spline, armature winding, armature core dan comu-
tator.
Secara umum armature berfungsi untuk merubah
energi listrik menjadi energi mekanik (gerak putar).
Armature core merupakan sebatang besi yang ber-
bentuk silinder bercelah yang berfungsi sebagai inti
besi dari coil armature. Armature shaft bertumpu
pada 2 atau 3 bearing bush.
Helical splines dibuat pada poros untuk memung-
kinkan overruning clutch bergeser secara halus saat
bertaut dengan ring gear. Loops/ gulungan armatu-
re terletak pada core dan diisolasi satu dengan
Overruning Clutch Assy yang lainnya dan ujungujungnya dihubungkan ke
segment-segment comutator.

OC digunakan untuk meneruskan torsi putaran armature ke ring gear mesin. OC memungkinkan
pinion berputar lebih cepat dari armature setelah mesin distart, mencegah kerusakan armature akibat
gaya sentifugal pada kecepatan tinggi.
Overruning clutch terdiri dari :
317.Driving member yang dihubungkan dengan spline tube.
318.Driven member yang dihubungkan pada pinion.
319.Clutch spring.
320.Cylindrical roller.

22
Ada 5 atau Iebih roller antara driven dan driving
member, roller ini terletak pada lubang atau celah.

Permukaan luar dari celah ini sedikit miring dan tirus


(tapered).
Setiap roller didorong kearah bagian tirus dari
celahnya oleh sebuah coil spring kecil.

Bila outer barrel berputar ke arah jarum jam maka roller


akan menekan & menyatukan antara outer barrel dan
inner barrel sehingga outer barrel dan inner barrel
berputar
dalam arah yang sama. Keadaan demikian disebab-kan
karena roller ditekan oleh spring dan putaran outer
barrel.

OHP 12

OHP 12 Apabila mesin telah hidup, maka pinion akan


terpu-tar lebih cepat dari outer barrel .

Akibatnya akan memindahkan roller dari


posisi se-mula hingga memungkinkan outer
berputar bebas dari inner barrel.

Dengan demikian putaran pinion akibat


putaran ring gear tidak diteruskan ke
armature.

3. Magnetic Switch Assy

Magnetic switch terdiri dari :


Solenoid, inti magnet, plunger (inti gerak), return spring,
kontak dan terminal.
Solenoid terdiri dari 2 coil yaitu pull in coil (penarik) dan
hold in coil (penahan), yang berfungsi untuk
menggerakkan pinion sehingga bertaut dengan engine
ring gear dengan cara menarik dan menahan plunger.

23
Drive End Frame

Satu bagian dari drive end frame menutup over-runing clutch dan drive lever, yang berfungsi mem-berikan
perlindungan dan debu dan udara korosif. Oilless bush dipress fit pada drive end frame, se-hingga memberikan
interval service yang lama.

4. Rear End Frame

Oilless bush juga dipress fit pada rear end frame. Grease ditambahkan pada cover belakang untuk melumasi
antara bush dan ujung poros dan juga untuk melumasi brake spring.

5. Drive Lever

Drive lever (tempat dipasangnya drive spring) dihu-bungkan dengan sambungan penggeser (Shift Linkage) untuk
menghasilkan pertautan pinion dengan ring gear yang halus dan efisien.
24
CARA KERJA MOTOR STARTER

1. Pada saat Starter Switch ON

Apabila starter switch diputar ke posisi ON, maka arus baterai mengalir melalui hold in coil ke massa dan di lain
pihak pull in coil, field coil dan ke massa melalui armature. Pada saat ini hold dan pull in coil membentuk gaya
magnet dengan arah yang sama, dikarenakan arah arus yang mengalir pada kedua kumparan tersebut sama.
Seperti pada gambar di atas. Dari kejadian ini kontak plate (plunger) akan bergerak ke arah menutup main
switch, sehingga drive lever bergerak menggeser starter clutch ke arah posisi berkaitan dengan ring gear. Untuk
lebih jelas lagi aliran arusnya adalah sebagai berikut :

Baterai → terminal 50 → hold in coil → massa


Baterai → terminal 50 → pull in coil → field coil → massa.

Oleh karena arus yang mengalir ke field coil pada saat itu, relatif kecil maka armature berputar lambat dan
memungkinkan perkaitan pinion dengan ring gear menjadi lembut. Pada keadaan ini kontak plate belum menutup
main switch.

25
2. Pada saat Pinion Berkaitan Penuh

OHP 14

Bila pinion gear sudah berkaitan penuh dengan ring gear, kontak plate akan mulai menutup main switch, lihat
gambar di atas, pada saat ini arus akan mengalir sebagai berikut :

Baterai → terminal 50 → hold in coil → massa


Baterai → main switch → terminal c → field coil armature → massa

Seperti pada gambar di atas di terminal C ada arus, maka arus dari pull in coil tidak dapat mengalir, akibatnya
kontak plate ditahan oleh kemagnetan hold in coil saja. Bersama dengan itu arus yang besar akan mengalir dari
baterai ke field coil → armature → massa melalui main swich. Akibatnya starter dapat menghasilkan momen
puntir yang besar yang digunakan memutarkan ring gear. Bilamana mesin sudah mulai hidup, ring gear akan
memutarkan armature melalui pinion. Untuk menghindari kerusakan pada starter akibat hal tersebut maka kopling
starter akan membebaskan dan melindungi armature dari putar-an yang berlebihan.

26
3. Pada Saat Starter Switch OFF.

OHP 15

Sesudah starter switch dihidupkan ke posisi OFF, dan main switch dalam keadaan belum membuka (belum
bebas dari kontak plate). Maka aliran arusnya sebagai berikut :

Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Field coil → armature → massa.

Oleh karena starter switch OFF maka pull in coil dan hold in coil tidak mendapat arus dari terminal 50 melainkan
dari terminal C. Sehingga aliran arusnya akan menjadi :

Baterai → terminal 30 → main switch → terminal C Pull in coil → Hold in coil → massa.

Karena arus pull in coil dan hold in coil berlawanan maka arah gaya magnet yang dihasilkan juga berla-wanan
sehingga kedua-duanya saling menghilagkan, hal ini mengakibatkan kekuatan return spring dapat
mengembalikan kontak plate ke posisi semula. Dengan demikian drive lever menarik starter clutch dan pinion
gear terlepas dari perkaitan.

27
4. Armature Brake

Sesaat setelah start mesin pinion gear yang masih berputar karena gaya inertia dapat menyebabkan kerusakan
bila terjadi hubungan antara pinion gear dengan ring gear. Untuk mencegah hal ini, motor starter tipe
konvensional dilengkapi dengan mekanisme brake dengan konstruksi seperti diperlihatkan pada gambar di
bawah.

Ketika return spring di dalam magnetic switch menarik kembali pinion gear, brake spring menarik armature
melawan brush holder. Bila brush holder telah menyatu dengan commutator end frame, armature akan segera
berhenti berputar.

28
2. TIPE REDUKSI

KONSTRUKSI

Motor starter tipe ini terdiri dari sebuah magnetic switch, sebuah motor berkecepatan tinggi yang sangat kompak,
beberapa roda gigi reduksi, sebuah pinion gear, sebuah starter clutch, dan lain-lain.

Roda gigi ekstra memperlambat putaran motor sampai sepertiga atau seperempat putaran dan memin-dahkan
putaran tersebut ke pinion gear.
Plunger dan magnetic switch akan langsung menekan pinion gear yang letaknya satu sumbu, menyebab-kan
pinion gear berhubungan dengan ring gear.
Motor starter tipe ini menghasilkan momen yang lebih besar, dengan ukuran dan berat yang sama, bila
dibandingkan dengan tipe konvensional.

OHP 16

29
CARA KERJA

1. Kunci Kontak Pada Posisi "START"

Bila kunci kontak diputar pada posisi START, terminal 50 dilalui arus listrik dari baterai ke hold-in dan
pull-in coil. Dari pull-in coil, arus kemudian mengalir ke field coil dan armature coil melalui terminal C.
Pada titik ini motor berputar pada kecepatan rendah, dengan adanya energi pada pull-in coil menyebab-
kan tegangannya turun yang mana akan membatasi arus yang mengalir ke komponen motor (field coil
dan armature).
Pada saat yang sama, pull-in dan hold-in coil membangkitkan medan magnet yang menekan plunger ke
kiri melawan return spring. Pinion gear kemudian bergeser ke kiri sampai berhubungan dengan ring gear.
Kecepatan motor yang rendah pada tahap ini menyebabkan kedua roda gigi berhubungan dengan
lembut. Alur spiral juga membantu pinion dan ring gear untuk berhubungan lebih lembut.

30
2. Pinion dan Ring Gear Berhubungan

Bila magnetic switch dan alur spiral mendorong pinion gear pada posisi dimana berkaitan penuh dengan
ring gear, contact plate menyentuh plunger membuat main switch on oleh hubungan singkat antara
terminal 30 dan C. Akibat hubungan ini maka arus yang melalui motor starter lebih besar, yang
menye-babkan motor berputar dengan momen yang lebih besar pula. Alur spiral membantu pinion
gear berkaitan lebih kuat dengan ring gear. Pada saat yang sama, tegangan pada kedua ujung pull-in
coil menjadi sama sehingga tidak ada arus yang mengalir melalui kumparan ini. Plunger kemudian
ditahan pada posisinya hanya dengan gaya magnet yang dihasilkan oleh hold-in coil.

31
3. Kunci Kontak Pada Posisi "ON"

Bila kunci kontak dikembalikan ke posisi ON dari posisi START, maka tegangan yang diberikan ke termi-
nal 50 akan terputus. Main switch akan tetap tertutup, tetapi sebagian arus mengalir dari terminal C ke
hold-in coil melalui pull-in coil. Dengan mengalirnya arus melalui hold-in coil dengan arah yang sama
seperti pada saat kunci kontak pada posisi START, hal ini akan membangkitkan medan magnet yang
menarik plunger. Pada pull-in coil, arus mengalir dengan arah yang berlawanan, dan membangkitkan
medan magnet yang akan mengembalikan plunger pada posisinya semula.
Medan magnet yang dihasilkan oleh kedua kumparan ini akan sating meniadakan, sehingga plunger
akan tertarik mundur oleh return spring. Dengan demikian, arus yang besar yang diberikan ke motor
akan terputus dan bersamaan dengan itu pula plunger akan membebaskan hubungan pinion dengan ring
gear. Armature yang digunakan pada motor starter tipe reduksi mempunyai gaya inertia lebih kecil bila
dibandingkan dengan tipe konvensional, sehingga akan segera berhenti bila terjadi gesekan. Motor
starter tipe ini tidak memerlukan mekanisme brake seperti yang digunakan pada motor starter tipe
konvensional.

32
TROUBLESHOOTING
1. PINION TIDAK BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR SAAT KUNCI KONTAK DI-START

Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan Cara Mengatasi


33
2. PINION BERHUBUNGAN DENGAN RING GEAR TETAPI MESIN TIDAK BERPUTAR

Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan Cara Mengatasi


34
3. HUBUNGAN PINION DAN RING GEAR SALAH

Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan

4. STARTER MASIH BERPUTAR SETELAH STARTER SWITCH DIMATIKAN

Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan Cara Mengatasi


35
5. PERCIKAN BUNGA API PADA KOMUTATOR YANG BERLEBIHAN

Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan Cara Mengatasi


36
SISTEM PENGISIAN
URAIAN
Baterai pada mobil berfungsi untuk memberikan tenaga listrik dalam jumlah yang cukup pada bagian-bagian
kelistrikan mobil seperti motor starter, lampu-lampu besar dan wiper. Akan tetapi, kapasitas bate-rai terbatas dan
tidak mampu memberikan semua tenaga yang diperlukan secara terus menerus oleh mobil.

Oleh karena itu, baterai harus selalu terisi penuh agar mampu memberikan tenaga listrik yang diperlukan pada
saat diperlukan oleh bagian-bagian kelistrikan. Untuk memproduksi tenaga listrik dan memperta-hankan baterai
tetap terisi.

Sistem pengisian memproduksi tenaga listrik untuk mengisi baterai serta untuk memberikan arus yang
dibutuhkan oleh bagian-bagian kelistrikan yang cukup selama mesin bekerja.

Kebanyakan mobil dilengkapi dengan alternator arus bolak-balik karena ini lebih baik dari dinamo arus searah
dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga listrik dan ketahanannya.
Karena mobil membutuhkan arus searah, maka arus bolak-balik yang diproduksi oleh alternator dise-arahkan
(diubah menjadi arus searah) sebelum dikeluarkan.

OHP 20

37
PRINSIP PEMBANGKITAN TENAGA LISTRIK
HUKUM FARADAY

Galvanometer

Hukum Faraday berbunyi :

Bila sebuah konduktor digerakkan di dalam medan magnet, maka akan timbul arus induksi pada kon-duktor
tersebut.
Conductor
OHP 21

HUKUM TANGAN KANAN FLEMING

Arah gaya gerak listrik yang dibangkitkan di dalam


penghantar diantara medan magnet bervariasi mengikuti
perubahan arah garis gaya magnet dan gerakan
penghantar. Apabila penghantar digerak-kan (dengan
arah seperti ditunjukkan oleh tanda panah besar pada
gambar di samping) diantara kutub magnet utara dan
selatan, maka gaya gerak listrik akan mengalir dari kanan
ke kiri (arah garis gaya magnet dari kutup utara ke kutup
selatan). Arah garis gaya magnet dapat dipahami dengan
menggunakan Hukum Tangan Kanan Fleming (Fleming's
Right-hand Rule).

Direction of flux Dengan ibu jari, telunjuk dan jari tengah tangan ka-nan
Direction of current
dibuka dengan sudut yang tepat satu sama lain, maka
telunjuk akan menunjukkan garis gaya magnet, ibu jari
menunjukkan arah gerakan peng-hantar dari jari tengah
menunjukkan arah gaya gerak listrik.
Direction of
motion

OHP 21
38
BESARNYA GAYA GERAK LISTRIK

Gaya gerak listrik yang dibangkitkan dalam kumparan akan bertambah besar bila perubahan medan magnetnya
berjalan dengan cepat. Dengan kata lain, dengan bertambah banyak dan cepatnya flux magnet yang mengalir
melalui kumparan, maka gaya gerak listrik yang dibangkitkan juga bertambah besar.

Hubungan di atas dapat dinyatakan dengan :

d< 3 >
E=N
dt
dimana, E = Gaya gerak listrik (GGL) yang dibangkitkan di kumparan (Volt). N = Jumlah Gulungan
d
= Perubahan jumlah flux magnet (dΦ) persatuan waktu (dt)
O
PRINSIPdtGENERATOR

Generator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan kumparan di dalam medan magnet.

PRINSIP ALTERNATOR

1. MAGNET BERPUTAR DALAM KUMPARAN

Alternator membangkitkan arus listrik dengan cara memutarkan magnet listrik (rotor coil) di dalam kum-paran (stator
coil).

Battery
OHP 22
39
2. PEMBANGKITAN ARUS BOLAK BALIK (ALTERNATING CURRENT)

Fluk Magnet pada Kumparan


Seperti dapat dilihat pada gambar, flux magnet ber-ubah
Gaya Gerak Ustrik
bersamaan putaran magnet dan dipotong oleh kumparan
"•tnc4"
OHP 22
Perubahan pada sudut 90°.
Fluk
magnet besar I I Perubahan Fluk
magnet kecii Tegangan yang dibangkitkan akan mengikuti kaidah tangan
kanan fleming. Cara yang paling efisien untuk memotong flux
magnet, adalah memotongnya secara tegak lurus sehingga
dihasilkan gaya gerak listrik yang paling besar.
Gaya gerak listrik ini akan bertambah kecil dengan
mengecilnya sudut potong. Pada saat gaya magnet paralel
dengan kawat kumparan, maka gaya listrik-nya = 0, karena
tidak ada flux magnet yang terpo-tong oleh kumparan.

3. ARUS BOLAK BALIK (AC) 3 PHASE


Uraian

s</\&r Sumber Arus


Vu Untuk memudahkan, di atas diterangkan pembang-kitan
arus AC satu phase. Sebenarnya alternator
membangkitkan arus AC 3 phase yang mempunyai
banyak kelebihan dibandingkan arus AC satu phase
A 0> ' Untuk Eksitasi Pada suatu generator AC dua kutub yang sederha-na
S
B W
T\ 7^^^ ada 1 kumparan untuk satu phase; 2 kumparan yang
^ H' cr c OHP 23 diletakkan berjarak 90° untuk dua phase, dan berjarak
l' masing-masing 120° untuk 3 phase.

Pada tiap gulungan, dibangkitkan arus AC seperti pada


Stator Gulungan A
0' 120' 240" 360" satu phase dan tiap-tiap kurva gaya gerak listrik
OHP 23
Gulungan B berjarak 90° atau 120° sesudah A (lihat gam-bar). Pada
arus AC 3 phase, misalkan ketiga kurva arus AC nya
berupa sinusoida, maka jumlah dari ketiga tegangan
tersebut pada sembarang titik = 0 volt. Ini merupakan
karakteristik arus AC 3 phase yang amat penting.

Dua
Phasa
40

Tiga
Phasa

/
Gulungan C
Hubungan Y
Pada gambar, ujung akhir dari tiap-tiap kumparan
dihubungkan menjadi satu dan tegangan listrik
dialirkan melalui ujung ujung lainnya dari tiap-tiap
kumparan. Sambungan dimana ujung-ujung kumpa-
ran digabung menjadi satu disebut titik netral.

Hubungan Δ
Awal dari sebuah kumparan dihubungkan ke akhir
dari kumparan yang lainnya sehingga ketiga buah
kumparan tersebut dihubungkan secara seri dan
tenaga listrik dihasilkan dari tiap-tiap sambungan
kumparan. Misalkan tegangan dari tiap phase
ada-lah E dan arusnya I, maka tegangan dan arus
total dari kedua hubungan tersebut adalah :

Hubungan Tegangan Arus


Y EV3 I
A E lV3
OHP 23

Untuk
mobil,
biasanya
alternator
menggunak
an hu-
bungan Y
dengan
alasan-
alasan
sebagai
berikut:
321.Hubungan
sederhana
322.Tegangan
output lebih
besar
323.Mempunyai
titik netral
yang dapat
digunakan
324.Meski
pun
kurang
baik
pada
saat
arus
output
maksi
mum,
tapi
pada
putara
n yang
lebih
rendah
ia lebih
baik.

4. PENYEARAHAN

Salah satu
fungsi
generator
mobil
adalah
untuk
mengisi
Baterai.
Oleh
karena itu,
arus AC
tidak da-pat
langsung
digunakan.
Untuk
merubah
arus AC
menjadi DC
digunakan
proses
penyearaha
n.
Sistem
penyearaha
n dengan
diode
terbagi
menjadi 2
cara :
325.Penyea
rahan
setenga
OHP 24 h
gelomb
ang
Hanya
sisi (+)
dari
arus AC
yang
digunak
an.
326.Penyea
rahan
gelomb
ang
penuh
Sisi (+)
dan (-)
dari
arus AC
dirubah
menjadi
DC.
Gambar di atas, memperlihatkan rangkaian penyearahan dan
gelombang arus AC satu phase yang telah disearahkan.

Alternator yang dipasang pada mobil adalah jenis 3 phase


dengan 6 dioda untuk melakukan penyearahan 3 phase
gelombang penuh. Sistem penyearahan dapat dilihat pada
gambar di bawah. Pada (a), tegangan tinggi dibangkitkan
diantara phase I dan II dan arus mengalir melalui dioda I ke
beban dan kembali melalui dioda 5. Pada Iangkah selanjutnya
(b), tegangan diantara phase I dan III meningkat dan arus
mengalir melalui dioda I dan kembali melalui dioda 6.

41
Pada langkah (c), (d), (e) dan (f), arus pada tiap-tiap kumparan berubah besar dan arahnya, tetapi arus pada
sirkuit beban selalu mengalir searah.
Dioda pada gambar yang tidak dihitamkan berarti tidak berfungsi dan tidak ada arus yang melaluinya. Dengan
kata lain, rasio beban (loading ratio) dari tiap dioda adalah 1/3.

5. GELOMBANG OUTPUT SETELAH PENYEARAHAN

® Kurva tegangan output sesudah penyearahan pada


© ;
E,
N
JL 1 ; hubungan Y dapat dilihat pada Gambar. Terminal dimana
; ; arus yang sudah disearahkan keluar disebut terminal B (B
j^vJ- = Baterai) dan terminal dimana arus kembali disebut E
; ;
terminal (E = earth = massa). Pada hubungan Y,
tegangan antara N dan E (tegangan titik netral) adalah
1/2 tegangan antara B dan E (tegangan output). N dapat
dilihat pada Gbr. (b). Gbr.(c) memperlihatkan potensial
listrik pada terminal B dan N dengan potensial terminal E
dianggap 0.
VgtTegangan pada Terminal B
v :
N Tegangan pada Terminal N

VgiTegangan pada Terminal E

OHP 24
Ei: Phasa Pertama
Ei: Phasa Kedua E] :
Phasa Ketiga

r ya^YvvVVV^J;^Jj " ' , n

•Tegangan rata-rata VN
42
KONSTRUKSI ALTERNATOR
AC generator adalah alternator 3-phase yang terdiri dari rotor dengan field coil dan tidak dilengkapi
dengan komutator. Alternator dilengkapi dengan dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus
yang dibangkitkan oleh alternator secara otomatis. Didesain dengan snagat baik untuk menghasilkan
umur kerja maksimum dengan perwatan yang minimum. Alternator dibangun secara kompak telah siap
menghasilkan arus pengisian yang stabil dalam kondisi operasi yang bervariasi dari putaran rendah
sampai putaran tinggi dan karenanya, sangat baik untuk digunakan pada kendaraan yang beroperasi
berhenti dan jalan.
Alternator terdiri dari rotor, stator, front cover, rear cover dan pulley. Rear cover dilengkapi dengan enam
(6) dioda silicon yang berfungsi untuk menyearahkan arus AC yang dibangkitkan oleh alternator menjadi
arus DC.

Pulley-
Front cover-
Stator coil
Rotor coil Slip ring

^ Brush spring

- Carbon brush
Ball bearing - OHP 25
-t- ar^-

■ Silicon diode (Rectifier)

43
• Rear cover
1. ROTOR
Inti Kutub Kumparan Roto (Medan) Rotor berfungsi untuk membangkitkan medan
r
magnet. Rotor berputar bersama poros. Karena
_{ t
gerakannya, maka disebut alternator dengan
~? medan magnet berputar. Rotor terdiri dari: Inti kutub
(pole core), Kumparan medan, slip ring, poros dan
^^x lain-lain. Inti kutub berbentuk seperti cakar dan di
Is\ *L/ xy / if ^N
dalamnya terdapat kumparan medan.
\^\.Ui

Pada saat arus mengalir melalui kumparan medan, satu sisi dari inti kutub akan menjadi kutub U dan
yang lain menjadi kutub S. Jadi pada sistem kutub cakar ini, kedua kutub dimagnetisasi oleh satu
kumparan medan. Pada gambar, terlihat bahwa flux magnet pada bagian dalam kutub bergerak sejajar
poros lalu secara radial bergerak ke sisi-sisi kutub, kemudian masuk ke stator.

Cover alternator dibuat dari bahan-bahan non magnetis seperti alumunium. Bila cover dibuat dari
material yang mengandung besi (ferrous), maka pada saat flux magnet bergerak secara radial melalui
sisi kutub, sebagian dari flux ini akan mengalir ke cover dan mengurangi flux yang melalui cakar. Dua
buah slip ring dipasang pada salah satu sisi dari rotor untuk mensuplai arus eksitasi ke rotor. Slip ring
ini dibuat dari material seperti: tembaga, perunggu, stainless steel, dan lain-lain, serta dilapisi dengan
bahan insulator. Arus eksitasi mengalir ke slip ring melalui brush (sikat arang).

2. STATOR

Stator terdiri dari stator core (inti) dan kumparan stator dan diletakkan pada frame depan dan bela-
kang. Stator core dibuat dari beberapa lapis plat besi tipis dan mempunyai alur pada bagian dalam-
nya untuk menempatkan kumparan stator.

44
Stator core ini akan mengalirkan flux magnet yang
disuplai oleh inti rotor sedemikian rupa sehingga flux
magnet akan menghasilkan efek yang maksi-mum pada
saat melalui kumparan stator. Jumlah alur ini berbeda-
beda menurut jumlah kutub magnet dan kumparan. Ada
3 kumparan stator yang terpisah pada stator core.
Hubungan pada kumpa-ran stator bisa Y atau Δ. Tapi
hubungan Y adalah yang paling populer saat ini.

3. RECTIFIER

Rectifier terdiri dari 6 atau 8 dioda. Dioda hanya dapat


dialiri arus listrik secara satu arah saja. Prinsip inilah
yang digunakan untuk merubah arus AC yang
dibangkitkan di kumparan stator menjadi arus DC.
Rectifier mempunyai sisi (+) dan (-). Selain itu, ada
rectifier dengan 6 dioda yang dipasang pada piringan
secara kompak yang mudah melepas panas (heat
radiating plate).

Diode Titik Netral Rumah Sikat

Dioda dipasang pada


holder fin. Sisi-sisi plus
(Sisi + )\ 4^k [iT-pj-m dan
Diode Titik Netral
minus dioda
IHLyn/SU/
dihubungkan seperti pada
Diode X-J
(Keluaran +)>N4 g jf ^O^Vj^Srgambar. Rectifier pada
gambar ini mempunyai 8
dioda dan digunakan
Rumah Fin '
untuk alternator dengan
dioda titik netral.

45
REGULATOR
1. TIPE KONTAK POIN
OHP 26
Relay Voltage Regulato Konstruksinya dapat dilihat pada gambar. Bahan biasa
yang digunakan untuk kontaktipnya adalah perak pada
Relay Lampu CHG bagian yang tetap serta tungsten atau campuran perak
pada bagian yang bergerak. Regulator kontak poin terdiri
atas relay voltage regulator dan relay lampu CHG. Relay
Voltage regulator adalah relay dimana pada kondisi statis
kontaktipnya yang bergerak tidak menyentuh terminal
massa.
Fungsi dari relay voltage regulator adalah menjaga agar
tegangan yang dibangkitkan alternator tetap konstan.
Relay lampu charge berhubungan dengan rangkai-an
deteksi tegangan pada relay voltage regulator dan juga
mengaktifkan lampu CHG, sering disebut voltage relay.

2. TIPE IC REGULATOR

URAIAN

Baik regulator tipe titik kontak (point type) maupun IC regulator mempunyai fungsi dasar yang sama yaitu
membatasi tegangan yang dikeluarkan alternator dengan mengatur arus field yang mengalir pada rotor coil.
Perbedaan pokok bahwa, pada IC regulator pemutusan arus dilakukan oleh IC, se-dang oleh relay pada regulator
tipe point.
Referensi:
IC (integrated circuit), adalah sirkuit yang dikecilkan yang terdiri dari bagian-bagian listrik dan elektronik kecil
(transistor, diode, resistor, capacitor dan lain-lain) yang dipasang atau dibuat pada substrate (bahan dasar
semacam circuit board atau silicon chip).

IC Regulator sangat kompak dan ringan dan mempunyai kemampuan yang tinggi karena tidak mempu-nyai titik
kontak mekanik. Dibandingkan dengan tipe titik kontak (point type), ini mempunyai kelebihan sebagai berikut :

Keuntungan :
• Rentang tegangan outputnya lebih sempit dan variasi tegangan outputnya dalam waktu singkat.
• Tidak memerlukan penyetelan. (Karena tidak dilengkapi dengan mekanisme penyetel).
• Tahan terhadap getaran dan dapat digunakan dalam waktu lama karena tidak banyak bagian-bagian yang
bergerak.
• Karena tegangan outputnya rendah suhunya naik, pengisian baterai dapat dilakukan dengan baik.
46
Kerugian :
• Mudah terpengaruh oleh tegangan dan suhu yang tidak wajar

PRINSIP KERJA IC REGULATOR

Dalam circuit diagram IC Regulator. Pada saat tegangan output diterminal B rendah, tegangan battery mengalir ke base
Tr1 melalui resistor R1 dan Tr1 ON, pada saat itu arus field ke rotor coil mengalir dari B → rotor coil → F→ Tr1 → E.
OHP 26

Alternator Pada saat tegangan output pada terminal B tinggi, tegangan


IC regulator
yang lebih tinggi itu dialirkan ke zener diode (ZD) dan bila
tegangan ini mencapai tegang-an zener, maka ZD menjadi
penghantar. Akibatnya, Tr2 ON dan Tr1 OFF. Ini akan
menghambat arus field dan mengatur tegangan output.

PRINCIPLE OF IC REGULATOR (2)


OHP 26
47
SISTEM PENGISIAN
TIPE REGULATOR KONTAK POIN

OHP 27

Ini adalah circuit diagram dari sistem pengisian yang menggunakan regulator dengan dua titik kontak
(dua-point).
Tenaga yang diperlukan rotor alternator untuk membentuk garis gaya magnet dialirkan dari terminal F.
Tenaga ini (arus) diatur (naik dan turun) oleh regulator sesuai dengan tegangan pada terminal B. Arus
yang dibangkitkan pada stator alternator dialirkan dari terminal B, dan dipergunakan untuk memikul
beban dari lampu beban, lampu peringatan sistem pengisian menyala, ini terjadi bila tegangan terminal N
dari alternator kurang dari ketentuan. Bila sekering terminal IG putus, maka arus tidak akan mengalir ke
rotor dan akibatnya alternator tidak dapat membangkitkan arus. Alternator akan tetap berfungsi meskipun
lampu indikator pengisian putus.

48
1. Pada Saat Kunci Kontak ON dan Mesin Mati

Bila kunci kontak diputar ke posisi ON, arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan merangsang rotor coil. Pada
waktu yang sama, arus baterai juga mengalir ke lampu pengisian (CHG) dan akibatnya lampu jadi menyala (ON).
Secara keseluruhan mengalirnya arus listrik sebagai berikut

a. Arus yang ke field coil


Terminal (+) baterai → fusible link → kunci kontak (IG switch) → sekering → terminal IG regulator →
point PL1 → point PL0 → Terminal F regulator → terminal F alternator → brush → slip ring → rotor
coil → slip ring → brush → terminal E alternator → massa → bodi.

Akibatnya rotor terangsang dan timbul kemagnetan yang selanjutnya arus ini disebut arus medan (field
current).

b. Arus ke lampu charge


Terminal (+) baterai → fusible link → sakelar kunci kontak IG (IG switch) sekering → lampu CHG →
Terminal L regulator → titik kontak P0 → titik kontak P1 → terminal E regulator → massa bodi.

Akibatnya lampu charge akan nyala.

49
2. Mesin dari Kecepatan Rendah ke Kecepatan Sedang.

Sesudah mesin hidup dan rotor berputar, tegangan/ voltage dibangkitkan dalam stator coil, dan tegangan
neutral dipergunakan untuk voltage relay, karena itu lampu charge jadi mati. Pada waktu yang sama,
tegangan yang dikeluarkan beraksi pada voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor
dikontrol dan disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada voltage
regulator.

Demikianlah, salah satu arus medan akan lewat menembus atau tidak menembus resistor R, tergantung
pada keadaan titik kontak PL0.

Bila gerakan P0 dari voltage relay, membuat hubungan dengan titik kontak P2, maka pada sirkuit sesudah
dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama. Sehingga arus tidak akan mengalir ke lampu
dan akhirnya lampu mati. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-masing peristiwa sebagai berikut:

a. Tegangan Neutral
Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator
→ massa bodi.
Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik
kontak P0 dari P1 dan selanjutnya P0 akan bersatu dengan P2. Dengan demikian lampu pengisian
(charge) jadi mati.

b. Tegangan yang keluar (output Voltage)


Terminal B alternator → terminal B regulator → titik kontak P2 → titik kontak P0 → magnet coil dari
voltage regulator → terminal E regulator → massa bodi. Akibatnya pada coil voltage regulator timbul
ke magnetan yang dapat mempengaruhi posisi dari titik kontak (Point) PL0.
Dalam hal ini PL0 akantertarik dari PL1 sehingga pada kecepatan sedang PL0 akan mengambang
(seperti terlihat dalam gambar di atas).

c. Arus yang ke Field (Field Current)


Terminal B alternator → IG switch → Fuse → Terminal IG Regulator → Point PL1 → Point PLO →
Resistor R → Terminal F Regulator → Terminal F alternator → Rotor coil → Terminal E alternator →
massa bodi.
50
Dalam hal ini jumlah arus/ tegangan yang masuk ke rotor coil bisa melalui dua saluran.
• Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PL 0 dari PL1, maka arus yang ke rotor
coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil pun
kecil (berkurang).
• Sedangkan kalau kemagnetan pada voltage regulator lemah dan PL0 tidak tertarik dari PL1 maka arus
yang ke rotor coil akan tetap melalui point PL1 → point PL0. Akibatnya arus tidak melalui resistor dan arus
yang masuk ke rotor coil akan normal kembali.

d. Out Put Current


Terminal B alternator → baterai dan beban → massa bodi.

51
3. Mesin dari Kecepatan Sedang ke Kecepatan Tinggi

Bila putaran mesin bertambah, voltage yang dihasilkan oleh kumparan stator naik, dan gaya tarik dari
kemagnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat.
Dengan gaya tarik yang lebih kuat, field current yang ke rotor akan mengalir terputus-putus (inter-mittenly).
Dengan kata lain, gerakan titik kontak PL0 dari voltage regulator kadang-kadang membuat hubungan dengan titik
kontak PL2.

Bila gerakan titik kontak PL0 pada regulator berhubungan dengan titik kontak PL2, field current akan dibatasi.
Bagaimanapun juga, point P0 dari voltage relay tidak akan terpisah dari point P 2, sebab tegangan neutral
terpelihara dalam sisa flux dari rotor. Aliran arusnya adalah sebagai berikut:

a. Voltage Neutral (tegangan netral)


Terminal N alternator → terminal N regulator → magnet coil dari voltage relay → terminal E regulator
→ massa bodi.
Arus ini juga sering disebut neutral voltage.

b. Output Voltage
Terminal B alternator → terminal B regulator → point P2 → Point P0 → magnet coil dari N regulator →
terminal E regulator.
Inilah yang disebut dengan Output voltage.

c. Tidak ada arus ke Field Current


Terminal B alternator → IG switch → fuse → terminal IG regulator → resistor R → Terminal F
regulator → terminal F alternator → rotor coil → atau → point PL0 → point P2 → ground (No. F.C) →
terminal E alternator → massa (F current).
Bila arus resistor R → mengalir terminal F regulator → rotor coil → massa, akibatnya arus yang ke rotor ada,
tapi kalau PL0 nempel PL2, maka arus mengalir ke massa sehingga yang ke rotor coil tidak ada.

d. Output Current
Terminal B alternator → baterai/load → massa.

52
IC REGULATOR TIPE B

Cara pemasangan IC regulator ke alternator adalah built in.


Jenis IC regulator ini digunakan pada semua kenda-raan Isuzu yang menggunakan alternator dengan IC regulator.

T IG

I
5 A &
® CHG
Lamp
Stator
coil
Rotor coi
B Regulator

L-8
rftj
4
CHG
-o-
Rela

LJ y
J
BIC -^- Battery
(12V)

I—O-TTW^-

OHP 30
53
1. Kunci Kontak “ON” Mesin Belum Berputar

Rotor coil
I—o-rnnr—o-
T 4 IG J
I CHG
Lamp

B
ft CHG
Regulator Rela

LJ £
BIC ~z^- Battery
(12V)

OHP 31

Saat kunci kontak “ON” mesin belum berputar pada stator coil belum ada tegangan induksi, sehingga terjadi
aliran arus :

Battery → fuse → S alternator → S IC regulator → BIC → B


alternator → B IC regulator → BIC
• BIC meng”ON”kan transistor karena mendeteksi tegangan battery kurang dari 14,7 volt.

Battery → fuse → starter switch → IG alternator → dioda → R IC regulator → tahanan → L IC regulator → rotor
coil → F IC regulator → Tr “ON” → E (massa)
• Kemagnetan pada rotor coil kecil sekali.

Battery → fuse → starter switch → IG alternator → dioda → R IC regulator → tahanan → L IC regulator → L


alternator → kumparan CHG relay → massa
• Kumparan CHG relay menjadi magnet tetapi kemagnetannya kecil sehingga tidak mampu menarik plat
kontak CHG relay.

Battery → fuse → starter switch → CHG lamp → plat kontak CHG relay → massa • CHG
lamp menyala.

54
2. Mesin Hidup Tegangan Output Di Bawah Standar (<14,7 Volt)

Rotor coil
T 4 IG
I—o-rnnr—o-
I CHG

n
5 5 5 Lamp

B
ft
L?
Regulator

LJ
CHG
Relay

BIC ~z^- Battery


£ (12V)

OHP 32

Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran arus:

Stator coil → dioda → B alternator → S alternator → S IC reg → BIC → B


IC regulator → BIC
• BIC meng”ON”kan transistor karena mendeteksi tegangan output kurang dari 14,7 volt.

Stator coil → field dioda → rotor coil → F IC regulator → Tr “ON” → E IC regulator → E alternator → massa
• Rotor coil menjadi magnet.

Stator coil → field dioda → L alternator → kumparan CHG relay → massa


• Kemagnetan pada kumparan CHG relay besar sehingga dapat menarik plat kontak ke atas, akibatnya CHG
lamp mati karena tidak ada beda potensial.

55
3. Mesin Hidup Tegangan Output Di Atas Standar (≥14,7 Volt)

Rotor coil
T 4 IG
I—o-Trtnn—o-
I CHG
5 5 5

n
Lamp

B
r?
L?
Regulator
fi—ii—ci—[>|—n—

LJ
IH
ICHG
Relay

BIC ■^r" Battery


(12V)
A?

OHP 33

Saat mesin hidup pada stator coil terjadi tegangan induksi, sehingga terjadi aliran arus :

Stator coil —> dioda j-> B alternator —> S alternator —> S IC reg —> BIC
J-> B IC regulator —> BIC
• BIC meng”OFF”kan transistor karena mendeteksi tegangan output lebih dari 14,7 volt.

Stator coil —> field dioda —> rotor coil —> F IC regulator —> Tr “OFF”
• Rotor coil tidak menjadi magnet.

Stator coil —> field dioda —> L alternator —> kumparan CHG relay —> massa
• Kemagnetan pada kumparan CHG relay besar sehingga dapat menarik plat kontak ke atas, akibatnya CHG
lamp mati karena tidak ada beda potensial.

56
TROUBLESHOOTING
1.

TIDAK ADA PENGISIAN Bagian yang diperiksa


57
2. OVERCHARGING

Bagian yang diperiksa


58
3. UNDERCHARGING

Bagian yang diperiksa


59
4. ARUS PENGISIAN TIDAK STABIL

Bagian yang diperiksa Penyebab Gangguan


60
5. BUNYI-BUNYI

Bagian yang diperiksa


61
rj Training Manual
3 Isuzu - INTERMEDIATE 1
l/l
SERVICE TRAINING

Chassis

• Steering system
• Suspension System
• Wheel Alignment & Ban
• Brake System

Pub. No: ISZ-TM/CH- INT-1


SERVICE TRAINING

Electrical

• Basic Electrical
• Starting System
• Charging System

Pub. No: ISZ-TM/EL- INT-1