Edisi : Ke Duapuluh Sembilan
Oktober 2005
Daftar isi :
§ Pesan dari SUNTER ...............................(1)
§ Informasi Teknik :
Mencegah lebih baik daripada
memperbaiki ..............................................(2)
§ Surat dari Redaksi ...................................(3)
§ Topik :
Sistem bahan bakar ganda (bi-fuel system)
bagi motor-motor diesel heavy duty .........(4)
§ Informasi Teknik :
Stern seals yang ramah lingkungan ...........(8)
§ SDM :
Faktor manusia (human factor) .................(11)
§ Laporan Kecelakaan :
Kebakaran switchboard di kapal
penumpang ................ ................................(12)
§ Keselamatan :
- Masalah keselamatan di kapal ................(13)
- Menangani secara serius keselamatan
di kapal-kapal tanker ..............................(15)
§ Perikanan :
Sekilas tentang perikanan tuna long-line
di perairan laut dalam.................................(18)
§ Peraturan Maritim Internasional :
- MARPOL Annex II yang telah direvisi ..(20)
- Beberapa opsi untuk memenuhi
ketentuan bahan bakar berkadar
belerang rendah.......................................(23)
§ Informasi Penting Bagi ATT :
Kebakaran dalam lorong udara bilas
(scavenge fires) ..........................................(26)
§ Informasi Teknik :
Perjalanan yang mewah untuk kapal-kapal
pesiar (kecil) yang mewah .........................(27)
§ Tanya & Jawab.........................................(28)
§ Mengasah Ingatan Kita ...........................(30)
IKATAN MARINE ENGINEER
B u l e t i n
MARINE ENGINEER
BERITA DAN INFORMASI UNTUK KALANGAN SENDIRI
TOPIK EDISI INI :
Sistim bahan bakar ganda (bi-fuel) bagi
motor-motor diesel heavy duty
PESAN DARI SUNTER
Saudara-saudara.
Beberapa waktu yang lalu, ada kesempatan untuk berbincang-bincang dengan seorang superintendent
dari suatu perusahaan pelayaran Inggris yang mempunyai banyak pengalaman dalam pengawasan
pembangunan kapal dan ia adalah seorang nakhoda.
Berikut adalah pengamatannya.
“Belum lama ini saya mengawasi pembangunan sejumlah kapal-kapal 8.800 dwt di Shanghai.
Sebelumnya, pihak perusahaan mengusulkan agar mengikut-sertakan juga seorang kadet dek untuk
membantu dan saya menyetujuinya, karena pengalaman seseorang untuk mengawasi pembangunan
kapal bisa saja hanya dialami sekali seumur hidup”. Pengawasan kadet ternyata banyak sekali
manfaatnya. Pengalamannya di galangan memberikan pemahaman yang luas, bukan saja tentang
kapal, tetapi juga tentang dokumen-dokumen dan perbedaan-perbedaan antara persyaratan “Class”
dan persyaratan-persyaratan pemerintah negara bendera kapal (Administration).
Waktu yang disediakan untuk mengawasi pembangunan kapal makin lama makin singkat. Dulu sejak
pemotongan plat dan sekarang mulai dari tahap akhir “fitting out”, “trials” dan “commissioning”.
Galangan-galangan tidak selalu menerima tim pengawasan (apa lagi jika tim ini terdiri dari “orang-
orang laut”), karena menganggap dapat mengganggu jadwal pembangunan.
Dulu, galangan sendiri yang melakukan “trials”, disusul “trials” oleh pembeli kapal. Sekarang
“trials” ini dilakukan bersamaan, sehingga tidak ada masukan dari ABK yang nantinya akan
mengawaki kapal. Galangan menyediakan seorang nakhoda – pandu yang mempunyai anak buah
kira-kira 15 orang sebagai tim di anjungan “Blackout” dan olah-gerak yang ekstensif dilakukan
susul menyusul dengan cepat di akhir pelayaran yang ramai dan kadang-kadang dalam keadaan
jarak pandang terbatas. Dapat dibayangkan jika tim galangan sebagian besar mabuk laut.
Biasanya awak kapal hanya diperbolehkan naik ke kapal sehari sebelum kapal berangkat meninggalkan
galangan setelah malam sebelumnya diinapkan di sebuah hotel. Dalam waktu yang singkat ini
“database” dari awak harus diselesaikan dan pengenalan kapal serta penugasan masing-masing
harus ditetapkan, tidak jarang kedua hal ini dilakukan di hotel pada malam harinya. Hal-hal ini
dapat menyebabkan keadaan-keadaan yang mempengaruhi “Human Element”, karena biasanya
pada hari dan malam pertama di kapal “catering” terganggu dan semua “store” masih dibungkus
plastik. Pengertian dan kerja sama antar awak kapal sangat penting dalam keadaan-keadaan ini.
Satu hal yang ingin saya kemukakan adalah setelah menjalani dua hari terakhir, suatu perasaan
lega yang besar terasa ketika kami menurunkan pandu galangan dan memulai pelayaran “pulang”.
Selamat bekerja.

Mencegah
memperbaiki
(Prevention rather
than repair)
D alam karya sastranya yang berjudul
McAndrew’s Hymn (1894), Rudyard Kipling
menyebutkan bahwa McAndrew, seorang
marine engineer, berjalan keliling di kamar
mesin, memeriksa serta mencatat suhu dan
tekanan, sambil memeriksa kalau-kalau ada
hal-hal luar biasa yang dapat memberi
petunjuk akan masalah yang mungkin
timbul.
Beberapa pembaca masa kini mungkin telah
dapat merasakan besarnya manfaat sensor-
sensor yang terpasang pada peralatan mesin.
Praktek sehari-hari dengan hanya mendengar
tingkat frekuensi getaran yang meninggi
belum berarti terdapatnya suatu gangguan
yang spesifik. Lagipula melulu
mengandalkan pengamatan, tidaklah dapat
memprediksi jangka waktu yang ada
sebelum benar-benar terjadinya suatu
kegagalan.
Untuk itu, peralatan sensor dikembangkan
dengan tujuan untuk memantau dan
membuat diagnosa kesalahan-kesalahan dan
untuk memprediksi jangka waktu yang
tersisa sampai kegagalan atau kerusakan
benar-benar terjadi.
Lompatan jauh kedepan terjadi apabila
seorang engineer mempergunakan gagang
obeng yang ditempelkan ditelinganya untuk
mendengarkan kelainan bunyi yang terdapat
pada bearing, hanya sebagai konfirmasi atas
diagnosa yang diberikan oleh peralatan
pemantau elektronik yang mahal harganya.
Pada dasarnya, yang diperlukan hanyalah
“obeng yang dikalibrasi” yang dapat
membesarkan dan membedakan frekuensi
INFORMASI TEKNIK
lebih baik daripada
dan amplitudo untuk diagnosa suatu
kesalahan atau kelainan. Peralatan canggih
ini mencatat data getaran untuk identifikasi
kecenderungan yang timbul yang kemudian
membuka kemungkinan diadakannya
pemeliharaan untuk pencegahan.
Lebih jauh lagi, terdapat kemungkinan besar
dimana badan klasifikasi dapat menerima
data kecenderungan getaran sebagai petunjuk
bahwa permesinan dalam keadaan yang
sehat, dan dapat mengurangi jumlah periode
pemerikasaan klasifikasi.
Deteksi jarak jauh
Engineer berpengalaman setara McAndrew
makin lama semakin langka. Tuntutan-
tuntutan komersial yang juga semakin berat
dan ketat, menyebabkan dipersempitnya
waktu untuk pemeliharaan berkala,
sedangkan beban biaya untuk reparasi yang
tidak direncanakan dapat menjadi sangat
tinggi. Oleh karena itu para pengelola
perkapalan mulai melirik ke arah sistim
pemantauan jarak jauh (remote monitoring
system) sebagai suatu cara untuk secara dini
mendeteksi kesalahan-kesalahan yang
potensial, sebelum kerusakan besar benar-
benar terjadi.
Parameter-parameter termasuk
keseimbangan (balance),
frekuensi-frekuensi dari sudu-
sudu turbin dan bearing dimonitor
secara terus menerus untuk
keperluan analisa komputer
Sensor getaran (vibration sensor)
dipasang pada turbocharger di
tempat yang tidak mengganggu
Sistim monitoring RCM membantu
mendeteksi kerusakan sudu-sudu
turbin serta pengerakan arang
(carbon fouling) yang menyebabkan
persentuhan / gesekan sudu-sudu
turbin tersebut
Dalam pemakaian di darat memang lebih
menguntungkan untuk memperkerjakan
seorang spesialis getaran (vibration
specialist) untuk memantau sejumlah
permesinan dalam satu lokasi. Lain halnya
di laut, memperkerjakan seorang spesialis
seperti diatas menjadi tidak realistis karena
menyangkut armada dengan beberapa kapal.
Juga tidak praktis untuk berbagi-pakai secara
berbarengan sebuah peralatan pengumpul
data canggih dan mahal ini untuk sekaligus
dipakai di beberapa kapal.
Kemajuan komputerisasi dan signal digital
dimasa kini sudah merambah dalam
peralatan pemantau kondisi permesinan
(machinery condition monitoring), dengan
perangkat lunak (software) yang tersedia
yang dapat dipakai untuk memantau dan
mengumpulkan data pada mesin-mesin
bantu. Sementara itu, peralatan pemantau
itu sendiri telah berkembang menjadi dua
jenis, yaitu : sistim yang dipasang secara
permanen dan yang lainnya, pengumpul
data yang portabel.
bersambung ke halaman 31 ......
 Buletin
Pembaca yang baik dan sabar.

Puji syukur kepada Tuhan YME, karena perkenaannya buletin edisi ke-29 ini akhirnya dapat
kembali terbit tepat waktu, dan untuk pertama kalinya dengan 32 halaman.
Dengan kenaikan harga bbm yang cukup besar kali ini, para pengelola kapal tentunya sedang
berusaha mencari alternatif lain untuk menekan biaya operasional armada kapal-kapalnya yang
IKATAN MARINE ENGINEER juga ikut membengkak, karena bahan bakarlah salah satu elemen yang paling besar dalam
pengeluaran untuk biaya operasi, maka salah satu alternatifnya adalah dengan menggunakan
bahan bakar gas (bbg) yang selain harganya lebih murah, juga menghasilkan gas buang yang
Penasehat : W. Djunarso T. lebih ramah lingkungan atau lebih bersih. Bagi yang berminat, tulisan mengenai “Bi-fuel system”
Pemimpin Umum : D. Prananta bagi motor-motor diesel jenis heavy duty yang kita angkat sebagai “Topik” mungkin akan sangat
Redaktur : Harsono, berguna. Artikel mengenai keselamatan kerja di kapal mungkin perlu dibaca lagi bagi rekan-rekan
D. Pieters, pelaut yang masih aktif. Dalam kaitan dengan artikel ini, para pengelola IMarE/IMarEST merasa
perlu untuk menterjemahkan buku kode praktis dari ILO (organisasi perburuhan internasional)
Soegiri P. yang berjudul “Accident Prevention on board Ship and in Port”. Terjemahan ini sebagai usaha
Suwardi M. awal untuk melengkapi para pelaut dengan peraturan keselamatan kerja yang berbahasa Indonesia
Redaktur Pelaksana : Herry S. dengan tujuan mengurangi kecelakaan kerja diatas kapal. Bagi mereka yang menginginkan buku
panduan ini mudah-mudahan sudah dapat dipesan pada bulan November 2005 ini.
Bagi mereka yang belum mengetahui bagaimana menangkap ikan tuna (komoditi ekspor unggulan
Alamat Redaksi / Tata Usaha : dari laut dalam) tulisan sdr. Kukuh Kumara mengenai kapal penangkap ikan jenis longline mungkin
Jl. Paradise Timur Raya Blok G II No. 10, cukup memadai untuk sekedar mengetahui.
Artikel lain yang perlu disimak, terutama bagi yang pernah mengalami kebakaran di lorong bilas
Sunter Agung, Jakarta Utara (14350) dapat disimak di halaman 17. Bagi mereka yang mengelola kapal-kapal yang memasuki daerah
Telp. : (021) 6400 891, 6530 5845 “SECA (Sulphur Emission Control Area), artikel di halaman 21 mungkin dapat membantu
Fax : (021) 6400 892 memahami situasi dan dampak mulai berlakunya MARPOL Annex VI. Revisi untuk MARPOL
Annex II secara singkat dapat anda baca di halaman 18. Bagi mereka yang ingin memantau kondisi
Rekening IMarE : mesin-mesin dengan lebih akurat, artikel “Mencegah lebih baik daripada memperbaiki” mungkin
BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard tepat sekali. Rubrik-rubrik langganan seperti “Tanya-Jawab” serta “Test kecerdasan untuk
No. 8078843 mengasah ingatan kita” masih setia hadir.
Semoga artikel-artikel tersebut dan lainnya yang kami ketengahkan dalam edisi ke-29 ini dapat
a/n : Syukri Alamsyah
bermanfaat adanya. Selamat membaca.

Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto
tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal
yang berkaitan dengannya.
Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat
baik bila disertai dengan foto-foto pendukung.
Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan
yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang
diemban oleh IMarE.
Artikel di buletin bukan merupakan pendapat /
pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE,
tetapi merupakan pendapat dan pandangan para
penulis sendiri.
Bagi yang beragama Islam dan berpuasa pada saat bulan Ramadhan, kami seluruh staf redaksi
mengucapkan:
Selamat Idul Fitri, 1 Syawal 1426 H
“Mohon maaf lahir & bathin”
Redaksi
Keterangan Gambar Sampul
Kapal pengangkut kapal-kapal pesiar (kecil) atau “yacht carrier” yang akan dibangun di
galanganYantai Raffles di Cina ini dipesan oleh “Dockwise Shipping” sebuah perusahaan khusus
dalam pengangkutan muatan-muatan berat dari negeri kincir angin (Dutch heavy transportation
specialist). Kapal yang rencananya diserah-terimakan kepada pemiliknya musim gugur tahun
depan (2006) ini akan menjadi kapal pertama yang dirancang dan dibuat khusus untuk pengangkutan
kapal-kapal pesiar (kecil) yang mewah. Keterangan lebih rinci mengenai kapal ini dimuat di
halaman 27. (Sumber: Propulsion, edisi Mei 2005 - HR)

PT. HANDI PERKASA

Jl. Agung Perkasa VII Blok K–1 No. 28 A – 29
Agung Podomoro, Sunter – Jakarta Utara
Telepon & Fax : (021) 6510 996

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE DAN INDUSTRI

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX 3

 REVIEW
TOPIK

Sistem bahan bakar-ganda

(bi-fuel system) bagi motor-
motor diesel heavy-duty
Fitur:
Dirancang untuk digunakan pada motor-motor diesel heavy duty.
Tidak memerlukan modifikasi pada motor dieselnya.
Tidak ada kerugian daya atau penurunan efisiensi (daya
guna).
Biayanya rendah dan mudah pemasangannya.
Mengurangi biaya operasi.
Tidak memerlukan pasokan gas yang bertekanan tinggi.
Memungkinkan penggunaan bahan bakar gas secara
terputus-putus.
Emisi gas pencemar / udara yang lebih rendah.
Pengontrolan dan pemantauan yang canggih.

U ntuk mengurangi biaya operasi

serta emisi gas pencemar dari gas buang,
dengan mencampur bahan bakarnya
dengan gas alam (natural gas) Altronic
Controls, inc. telah mengembangkan
sebuah teknologi baru yang dinamai
“GTI-Fuel System”, yang
memungkinkan para operator motor-
motor diesel heavy-duty untuk
mengurangi secara nyata biaya operasi
serta menurunkan kadar emisi gas
pencemar udara dalam gas buang. Hal
60 MW Bi-Fuel Peak Shaving Facility
ini dapat dicapai
dengan menggantikan
sebagian dari bahan
bakar minyak diesel yang
digunakan dengan gas alam
yang relatif lebih murah dan lebih bersih.
Bi-fuel system atau sistem bahan bakar
ganda ini terdiri dari beberapa teknologi
yang sudah dipatenkan yang
memungkinkan motor-motor diesel
tersebut beroperasi secara aman dengan
memanfaatkan gas dengan persentasi
antara 50% sampai 75% dari jumlah
bahan bakar yang dibutuhkan. Motor-
motor diesel yang dirubah dengan
menggunakan sistem GTI Bi-fuel
memperlihatkan kinerja layaknya motor
diesel yang dalam wilayah-wilayah kritis
cukup efisien, stabil pada beban normal.
Kelebihan utama dari sistem Bi-fuel ini
adalah kemampuannya untuk dirubah
kedua mode penggunaan bakar tanpa
mempengaruhi daya motor.
Bahan bakar motor diesel ini dapat
dirubah dari gas ke bahan bakar minyak
(bbm) secara manual maupun otomatis
sementara putaran dan beban tetap dapat
dipertahankan. Kelebihan ini
memberikan kepada pengguna
fleksibilitas untuk memilih penggunaan
mode gas atau bbm yang disesuaikan
dengan harga, ketersediaan bahan bakar
atau pertimbangan-pertimbangan operasi
yang lain. Kelebihan lain yang penting
dari sistem Bi-fuel ini adalah
kemampuannya untuk mempertahankan
berbagai tingkat daya motor pada saat
beroperasi dengan mode gas diantara
daya rata-rata “continuous” dan daya
rata-rata utama (prime) dari motor.
Untuk beroperasi diatas batas tenaga

4 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX

 TOPIK

GTI Power GTI Gas Mixer

Valve
G

C
Air F
E D
Air F
C

G A Gas Supply Pressure

Turbocharger
GTI Gas Mixer B Regulator Output Pressure (switch)
Air Filter C Air Filter Vacuum
D Manifold Air Pressure
Gas Valve Control Signal E Manifold Air Temperature
F Exhaust Gas Temperature
G Engine Vibration

Gas RS-232/RS-485
B MODBUS
A (Optional remote
20 Micron Filter monitoring)

Gas Regulator
Controller
Double Shut-Off Control Valve

yang diprogramkan, motor akan secara
otomatis berpindah ke mode 100% bbm,
alhasil mencegah terjadinya “de-rate”
dari motor. Versi opsi DSG (Dynamic
Gas Control) dari sistem termasuk “fuel
mapping” sebagai salah satu fungsi
pembebanan (load) dan secara otomatis
merubah pemasukan gas rata-rata untuk
kinerja optimal sepanjang batas-batas
beban yang diizinkan.
Sistem Bi-fuel memanfaatkan kemajuan
industri dalam sistem kontrol dan
monitoring secara elektronik yang
memantau saat-saat motor dalam
keadaan kritis (critical motor) dan
parameter-parameter sistem Bi-fuel serta
mengaktifkan atau menon-aktifkan
mode gas sesuai dengan batas-batas
yang diprogramkan.
Apabila sebuah parameter pemantau
(monitored parameter) menunjukkan
angka yang melebihi batas yang
diperbolehkan, alat pengontrol
(controller) akan merubah motor ke
mode 100% bbm dan secara elektronik
mencatat kesalahan untuk keperluan
diagnosa. Panel pengontrol disimpan
dalam sebuah kotak kedap air yang telah
di setujui (approved) oleh badan NEMA
untuk lingkungan kerja Kelas I, Divisi
2 (Class I, Division 2 environments).
Cara kerja
Pada sebuah motor dengan susunan /
konfigurasi yang umum, gas
dimasukkan dari sebuah lokasi yang
GAS FLOW
1 to 5 PSIG
Gas
20 Micron Filter
Regulator
Double Shut-Off Control Valve
berada diantara saringan pembersih
udara dan turbocharger. Gas tersebut
dipasok dengan tekanan atmosfir
menggunakan alat pencampur udara dan
bahan bakar yang sesuai yang
membolehkan gas berkadar tinggi
bercampur dengan udara dalam jumlah
yang dibatasi seminim mungkin setelah
keluar dari alat pencampur (mixer),
campuran udara dan gas ditekan di
dalam turbocharger untuk kemudian
dibagikan pada setiap silinder lewat
manifold (saluran) udara masuk dari
Air Air + Gas
Mixer
Secondary Adjustable
Power Valve
Primary Adjustable
Power Valve

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX 5

 TOPIK

motor. Campuran udara dan gas yang
kurus (lean air gas mixture) kemudian
ditekan oleh torak dalam silinder motor
pada saat langkah kompresi dan
kemudian akan menyala pada saat
penyemprotan bbm berlangsung. Karena
campuran udara dan gas selalu dijaga
dengan kondisi kurus, maka tidak terjadi
penyalaan awal.
Aliran gas masuk ke motor tergantung
daripada beban dan akan berubah-ubah
sesuai dengan perubahan-perubahan
aliran udara untuk pembakaran
(combustion airflow changes).
Sistem Bi-fuel memanfaatkan sebuah
sistem pengontrol khusus yang merubah
aliran gas sesuai dengan perubahan-
perubahan dalam tingkat kehampaan
dari motor (in engine vacuum level).
Teknik seperti ini memungkinkan sistem
Bi-fuel merespons kebutuhan-kebutuhan
bahan bakar dari motor sementara tetap
menjaga integritas dari sistem
pengaturan OEM (OEM governing
system).
Versi baku (standard) dari sistem Bi-
fuel tergabung dalam sebuah “Power
valve” yang bisa diatur secara manual
untuk mengontrol pemasukan rata-rata
dari gas, sementara versi DGC (Dynamic
Gas Control) yang opsional dari sistem
secara otomatis akan mengoptimalkan
kinerja motor sepanjang tejadinya
perubahan batas-batas beban dengan
merubah pemasukan rata-rata gas
sebagai suatu fungsi dari beban.
Penyemprotan bbm dikontrol oleh
sistem pengatur OEM selama beroperasi
dengan mode gas maupun mode bbm.
Panel pengontrol elektronik dan sistem
Bi-fuel memantau berbagai parameter
motor maupun sistem pengontrol seperti
tekanan dan suhu udara dalam saluran
bilas, suhu gas buang, tekanan hampa
dari gas masuk serta getaran motor.
Informasi-informasi ini memungkinkan
alat pengontrol untuk menentukan kapan
saatnya mengaktifkan atau menon-
aktifkan pengoperasian dengan Bi-fuel
yang tergantung pada kinerja motor,
tingkat beban, suhu sekitar motor
(ambient temperature), batas-batas
ketokan (knock limits) atau tingkat-
tingkat tekanan dan pasokan gas.
Alat pengontrol Altronic DE-based dari
Bi-Fuel juga dapat memberitahukan dari
jarak jauh (remotely communicate)
dengan sistem pemantau motor jarak
jauh yang sudah ada (terpasang) melalui
alat penghubung RS-232/RS-485
(ASCII atau MODBUS protocol).
Kinerja mesin selama beroperasi dengan
bahan bakar ganda rata-rata sama saja
seperti berbagai motor-motor diesel
umumnya. Batas-batas alarm untuk suhu
gas buang dan air pendingin
dipertahankan sesuai dengan parameter-
parameter yang ditetapkan oleh pabrik
pembuat motor.
Respons motor pada beban yang
berubah-ubah selagi beroperasi dengan
mode bahan bakar ganda rata-rata setara
atau lebih baik daripada saat berkinerja
dengan 100% bbm, dikarenakan
rancangan yang istimewa (unique
design) dari sistem Bi-fuel dan
karakteristik-karakteristik pembakaran
yang terkait dari campuran gas udara.
Demikian juga, penerimaan beban motor
(untuk beban yang besar) selagi
beroperasi dengan Bi-fuel telah
memenuhi atau bahkan melebihi kinerja
diesel secara langsung.

BI-FUEL KIT COMPONENTS

SERIES I BI-FUEL KIT: SERIES III BI-FUEL KIT:
Up to 300 kW, 400 HP Single Turbo 650-1100 kW, 850-1500 HP Dual Turbo
5" Mixer 6" Mixers (2)
In-line Gas Power Valve Dual Gas Power Valve
Gas Train Components (2”) Gas Train Components (DN65)
Series 1000 Electronic Control Panel Series 2000 Electronic Control Panel
Thermocouples w / Adaptors Thermocouples w / Adaptors
Pressure Switch and Transducers Pressure Switch and Transducers
Miscellaneous Hardware Miscellaneous Hardware

SERIES II BI-FUEL KIT: SERIES IV BI-FUEL KIT:

350-600 kW, 450-800 HP Single Turbo 1200-2000 kW, 1600-2700 HP Dual Turbo
6" Mixer 7" Mixers (2)
In-line Gas Power Valve Dual Gas Power Valve
Gas Train Components (DN65) Gas Train Components (DN80)
Series 1000 Electronic Control Panel Series 2000 Electronic Control Panel
Thermocouple w / Adaptors Thermocouples w/Adaptors
Pressure Switch and Transducers Pressure Switch and Transducers
Miscellaneous Hardware Vibration Sensors (2) & Miscellaneous Hardware

6 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX

 TOPIK

Komponen-komponen dari sistem GTI Bi-Fuel

Air-Fuel Mixer (alat pencampur udara dan bahan bakar gas)
Sistem Bi-fuel menggunakan peralatan untuk mencampur udara dan gas secara tepat,
yang dirancang untuk mendapatkan campuran gas alam dan udara bilas dari motor
secara optimal. Pencampuran udara dan gas didapatkan dengan menggunakan
rancangan fixed-venturi yang canggih yang mencegah penggunaan suatu efficiency
robbing throttle plate. Pembatasan pada alat pencampur udara dan gas yang rendah
memastikan agar aliran udara yang cukup ke motor terjaga dan agar daya guna operasi
tidak dikorbankan dengan pemasangan alat ini. Rancangan alat pencampur yang
dibantu komputer ini dibuat berdasarkan toleransi-toleransi untuk pesawat angkasa
dengan menggunakan proses mesin CNC dan disambung dengan menggunakan teknik
pengelasan yang canggih.
Air-gas mixer ini tidak memiliki bagian-bagian yang bergerak dan sekali terpasang pada
sistem saluran udara pembilas motor serta tidak memerlukan lagi perawatan berkala.

Gas Power Valve (Katup gas yang bertenaga motor)

Sistem Bi-fuel menggunakan alat pengukur aliran ags yang dipasang sebelum alat
pencampur udara dan gas. Gas power valve ini adalah komponen dari sistem yang
tepat yang mencatat/mengukur aliran gas maksimum rata-rata ke dalam motor untuk
beban yang telah ditentukan sampai tingkat hampa (vacuum level). Power valve ini
bekerja bersamaan dengan alat pencampur udara dan gas dan zero pressure regulator
(pengatur tekanan nol) untuk memasok sejumlah gas yang diperlukan ke dalam motor.
Seperti air-gas mixture, gas power valve ini dibuat dengan mesin CNC dengan bantuan
rancangan komputer dan tidak membutuhkan perawatan berkala.

Gas Train (Kelompok alat pengukur aliran gas)

Mengkondisikan serta mengatur gas alam sebelum disalurkan ke dalam motor diesel
adalah bagian yang paling pelik (critical parts) dari Sistem GTI Bi-Fuel ini. Sistem “Gas
Train” termasuk sebuah filter bahan bakar 20 mikron, sebuah katup solenoid yang
dioperasikan dengan tenaga listrik yang bekerja (actuated) pada saat darurat atau saat
sistem mati (shut down), dan suatu keadaan dengan tekanan nol, sejenis kebutuhan
pengatur tekanan gas. Kompenen terakhir ini mengurangi tekanan gas masuk (1-5 psi)
menjadi kurang lebih sebesar tekanan atmosfir. Dengan tekanan keluar yang negatif,
rancangan ini memungkinkan sistem untuk menggunakan suatu skema pengontrol
“kebutuhan” (“demand” control scheme) dimana aliran udara masuk motor menentukan
aliran gas ke dalam motor. Apabila beban motor berubah, perubahan-perubahan dalam
jumlah volume udara bilas secara otomatis akan menarik tambahan bahan bakar gas
ke dalam mixer.

Engine Control System (Sistem pengontrol motor)

Sistem pengontrol motor ini dibuat atas dasar peralatan pengontrol Altronic seri DE
yang sudah teruji dan memberikan pengontrolan kinerja motor dengan canggih, serta
pemantauan (pemberhentian mesin) yang aman (safety shut-down monitoring). Sistem
ini dirancang khusus untuk sistem GTI Bi-Fuel dan langsung serta mudah untuk
mengoperasikannya.
Sistem ini memantau sejumlah titik-titik tekanan dan suhu, dan akan mengembalikan
motor ke operasi dengan menggunakan 100% bahan bakar minyak apabila terdapat
penyimpangan pada parameter-parameter terhadap harga-harga yang telah ditentukan
Series 2000 Controller (normal). Sebagai tambahan, suatu alat pencatat waktu (an hourmeter function) melacak
jam kerja selama menggunakan mode Bi-fuel. Alarm-alarm diberitahukan dengan
Series 1000 Controller
perintah-perintah dalam bahasa Inggris (penggunaan dengan bahasa lain dapat
diprogramkan), dan alat pengontrol ini dapat mencatat paling kurang 100 kejadian.

(Diterjemahkan dari brosur GTI Altronic Controls, inc.)

Catatan: Mereka yang berminat untuk mengetahui lebih jauh dari produk ini dapat menghubungi Sdr. Ibnu S. Andhika dari PT. Kencana Prima Teknika,
Tel. (021) 70188098/99, 45847691/92, Fax. (021) 4513994.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX 7

 INFORMASI TEKNIK

STERN SEALS
YANG RAMAH LINGKUNGAN
Dua hal yang sama-sama mendesak dalam usaha mengembangkan
stern tube seal adalah meminimalkan pencemaran dan memaksimalkan
kehandalannya (reliability).

Dengan sistem “SeaQual” stern tube
diberi tekanan lewat tekanan statis dari
sebuah tangki ganti. Sealing faces yang
terpisah katanya menawarkan sejumlah
perbaikan dibandingkan dengan prinsip
seal jenis “face-to-face”.
ini dan telah dirancang bangun untuk
mencegah kebocoran minyak lumas keluar
kapal maupun air masuk ke kapal dengan
cara menyediakan / memasang suatu aliran
keluar udara dan air tawar sekaligus
memperkecil keausan pada sealing ring
karetnya.

B arang kali salah satu dari jenis

kapal-kapal yang paling
bermasalah dalam membuat
rancang bangunnya adalah kapal keruk
(dredger), karena lingkungan kegiatan
operasinya yang penuh lumpur dan pasir
dapat menyebabkan keausan dan abrasi yang
sangat besar pada sealing rings dalam stern
tube seals.
Perusahaan Belanda, “IHC Lagersmit BV”
baru-baru ini diberi tugas untuk
mengembangkan sebuah jet water tekanan
tinggi dan cutter shaft seal untuk sebuah
kapal keruk besar jenis cutter suction (large
cutter suction dredger). Penekanan khusus
diberikan pada kehandalannya (realibility)
karena sistem harus memberikan toleransi
pada gerakan-gerakan aksial maupun radial
yang besar, dan mampu bekerja dengan
suatu cakupan operasi yang sangat luas,
dengan tekanan berkisar antara 0 – 20 bar
dan kecepatan putar berkisar antara 0 – 50
putaran per menit (rpm).
Suatu seal jenis mekanikal telah dipilih,
namun hal ini mungkin secara relatif mahal
dan membutuhkan perbaikan dengan segera
dan waktu yang lama kalau terjadi kesalahan
dalam sistem. Seal-seal jenis bibir radial
(radial lip) lebih diminati, namun seal jenis
ini memiliki tekanan operasi maksimum
hanya 2 bar. Solusi yang dirancang untuk
mengatasi hal ini adalah dengan
menempatkan 10 seal bibir (lip seals) secara
seri (berurutan), yang diharapkan dapat
menahan terhadap tekanan sampai 20 bar,
dengan cakupan wilayah yang relatif sangat
luas. Konfigurasi ini juga dimaksudkan agar
jika satu atau dua seal bibir rusak atau tidak
berfungsi, seluruh kesatuan (assembly)
masih dapat berfungsi.
Fitur lain dari sistem seal yang
dikembangkan untuk kapal ini adalah
keberadaan alur-alur kecil (small channel)
di dalam rumah seal yang dapat
membangkitkan sebuah aliran air ke dalam
sistem. Hal ini untuk memastikan agar
tekanan dapat bertahan dalam batas-batas
sekitar 2 bar dan mempertahankan suhu
yang rendah (keeps the temperature down).
Kalau seal beroperasi tanpa semprotan air
(jet water) dan karena hal itu, maka tidak
ada pendinginan, suatu aliran kecil air kurang
lebih 100 liter/jam sudah cukup untuk
mengoperasikan sistem sealing tersebut.
Fungsi ganda (dual function)
Sistem SandGuard dari Wärtsilä
dikembangkan khusus untuk segmen pasar
Hal-hal yang pokok dari sistem ini berasal
dari jenis seal stearn tube dari perusahaan
AirGuard. Dalam rancang bangun ini, ruang
paling belakang (aftermost chamber) diisi
dengan udara, yang menyembur keluar ke
sisi air laut untuk mencegah air laut masuk
ke dalam seal belakang (aft seal).
Minyak lumas dimasukkan ke dalam ruang
berikutnya dan mengalir dibawah seal ring
cadangan yang menghadap ke arah stern
tube. Pergerakan udara dan minyak lumas
menciptakan distribusi tekanan yang
konstan, namun tarikannya (draft) dirubah
oleh unit pengontrol udara.
Udara diarahkan ke suatu unit pengumpul
yang menampung setiap minyak lumas atau
air laut yang tidak masuk ke ruang udara.
Dibawah tekanan (under pressure)
Pabrik pembuat seal sedang meneliti tentang
bagaimana tekanan di dalam stern tube seal
bisa dikembangkan. Perusahaan di Swedia
yang bernama Cervall mengatakan bahwa
Sea Qual adalah stern tube seal pertama
yang telah digunakan, yang dilengkapi
dengan sebuah pengembang tekanan
didalamnya (a built in pressure equalizer).
Aspek ini dinyatakan oleh pabriknya mampu
membuat sistem mengimbangi

8 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX


(menyamakan) tekanan yang berubah-ubah
yang biasanya terjadi pada sebuah split oil
lubricated seal (seal dengan pelumasan
minyak dengan permukaan yang terpisah).
Suatu tanda keaslian dari SealQual adalah
stern tube diberi tekanan melalui tekanan
statik yang berasal dari tangki graviti (gravity
tank).
Sebagai tambahan, seal jenis ini dilengkapi
dengan separated sealing faces (permukaan
perapat yang terpisah), yang katanya
menawarkan sejumlah keuntungan terhadap
prinsip seal jenis face-to-face. Permukaan
white metal disini selain berfungsi sebagai
sebuah stator juga berfungsi sebagai sebuah
permukaan penyangga (working surface)
yang memungkinkan X-ring yang terancang.
Dengan cara seperti ini dua sealing surfaces
dapat dikatakan dikombinasikan menjadi
satu komponen, karena itu dapat mengurangi
jumlah suku cadang.
Seal depan dari Sea Qual dilengkapi dengan
rumah stator yang serupa, bellows assembly
(kesatuan alat penghembus) dan rotor
sebagaimana pada pasangannya yang berada
di belakangnya (as its aft component). Stator
serta penyangganya dikombinasikan menjadi
satu ring untuk mengurangi agar seal tidak
dibuat terlalu panjang, dan stator dilengkapi
dengan saluran pendingin yang dihubungkan
dengan sistem pendinginan kapal. Lebih
umum lagi sebuah split seal (seal yang
terpisah) dapat dikatakan mempunyai
keuntungan tambahan bahwa mereka itu
dapat dipasang dan dirawat tanpa harus
mencopot baling-baling kapal, poros baling-
baling ataupun daun kemudi.
“IHC Lagersmit” mengatakan bahwa
mereka punya supreme ventus’ lower
pressure differential yang melintang pada
sealing rings, memperkecil beban (loadings),
gesekan serta timbulnya panas pada ring-
ring ini. Sistem ini menggunakan udara
bertekanan untuk membentuk pemisah
(barrier) yang sama sekali mengisolasi
minyak stern tube dengan air laut.
Ruang seal antara seksi oil-sealing dan water
sealing dari seal belakang (off seal) dijaga
dengan suatu tekanan udara yang konstan,
yang hampir sama dengan tekanan air laut.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
INFORMASI TEKNIK
Sistem “Supreme Ventus” menggunakan udara
bertekanan untuk membentuk sebuah sekat untuk
memisahkan sama sekali minyak stern tube dari air
laut. Ruang penyekat (seal chamber) antara bagian
penyekat minyak (oil-sealing section) dan bagian
penyekat air (water-sealing section) dari seal belakang
dipertahankan dalam keadaan bertekanan secara
konstan, hampir setara dengan tekanan air laut.
Sebuah jenis katup pembebas udara yang mungkin masih ke dalam ruang udara pada
baru secara terus menerus mengimbangi seal belakang tercerat masuk ke dalam
tekanan udara dengan tekanan air laut sebuah kantong pengumpul kebocoran (air
dengan jalan menyemburkan sejumlah udara cerat). Selanjutnya, setiap ada air laut atau
dalam jumlah yang relatif kecil kedalam air minyak pelumas masuk ke dalam ruang
laut. udara dari seal belakang akan dihembus ke
unit pengumpul bocoran (drain collection
Respons-respons yang non-standar unit), yang mencegah kebocoran minyak
apapun ke sisi air laut atau kebocoran air
Berlawanan dengan katup-katup non-return laut apapun ke dalam stern tube.
yang standar yang membutuhkan perbedaan
tekanan yang cukup besar untuk Sistem Supreme Ventus Zero Emission dapat
membukanya, katup pembebas udara (air dipasang ke semua jenis/tipe supreme seal,
release valve) yang baru ini hanya dan cocok untuk kapal yang baru dibangun
membutuhkan perbedaan tekanan udara maupun menggantikan yang sudah ada
sebesar 0,05 bar. Karena itu tekanan udara (retrofits). Sistem ini hanya memerlukan
di dalam seal belakang hanya sedikit lebih dua saluran baja tahan karat (stainless steel
tinggi dari tekanan air laut. Apabila tekanan lines) 12mm menembus stern tube, untuk
udaranya hilang, disain ini dapat mencegah pasokan udara (air-supply) dan saluran cerat.
tergenangnya ruang udara (air chamber)
dengan air laut. Sementara sistem-sistem air type lainnya
Lagipula tidak ada resiko pengotoran hanya dapat digunakan pada seal belakang
(fouling), karena tidak ada air yang dapat (off seal), fitur dari Supreme Ventus’ pressure
bersinggungan dengan katup yang control dapat juga digunakan untuk
sebenarnya. memperbaiki kinerja sealing dari seal depan
(forward seal). Dengan sistem-sistem sealing
Tekanan minyak lumas dalam stern tube yang konvensional (kuno), draft kapal yang
dijaga agar sedikit lebih tinggi daripada besar (large draughts) dan poros berdiameter
tekanan air laut, dan fluida apapun yang besar masih membebani ring-ring dari seal
9
 INFORMASI TEKNIK

depan dengan beban yang berat. Opsi 3-lips type forward seal Tapered Single Key design memungkinkan bantalan-bantalan
(opsi jenis seal depan dengan 3 bibir) dikombinasikan dengan (bearings) untuk dicabut dengan mudahnya dari bronze carrier
sistem Supreme Ventus’ membagi beban secara merata antara dua nya, diperiksa dan dipasang kembali dengan poros tetap ditempatnya
seal rings, yang membagi separuh bebannya untuk setiap seal (tanpa dicabut). Bantalan-bantalan terbuat dari Compac elastometric
ring secara individual. Akibatnya umur (life cycle) dari seal dapat polymer dengan diameter poros baling-baling sebesar 642mm
juga diperpanjang cukup lama. dirancang untuk promosikan beroperasi secara hidrodinamis pada
putaran-putaran poros yang rendah dan memberikan usia keausan
Penundaan patent yang lebih panjang (long wear life). Sebuah aliran air laut akan
memberikan pendinginan dan pelumasan yang efisien pada sistem
Ship Power Service telah mendaftar hak patentnya untuk Shaft bantalan poros baling-baling yang bebas pencemaran ini.
Sealing Protection System ini kemana-mana. Penemuan ini
menghadapkan air yang sudah tersaring (filtered water), yang Dengan memisahkan sama sekali minyak dari stern tube dan struts,
biasanya berasal dari tempat-tempat pengumpul atau vessel sump, sistem Thordon’s compac dirancang untuk mencegah kebocoran
dialirkan secara aksial di bawah rope guard (tali pelindung) untuk minyak dari stern tube.
membuat tekanan yang lebih tinggi dari tekanan air laut dalam
ruang sealing yang bertindak sebagai pemisah terhadap partikel- (Sumber: Majalah MER edisi Juni 2005 - HR)
partikel abrasif yang keluar dari
rope yang dapat menyebabkan
kerusakan. Dalam sistem Wärtsilä’s SandGuard, ruang yang paling belakang
diisi dengan udara, yang menghembus keluar sisi air laut untuk
Apabila fungsi seal gagal, tekanan mencegah masuknya air laut ke dalam seal belakang (off seal)
dalam ruang sealing dapat
meningkat 0,1 – 0,2 bar untuk
menahan agar minyak dalam stern
tube dan mencegah kebocoran.
Perusahaan pengelola kapal-kapal
pesiar Princess Cruises yang
sedang membangun kapal-kapal
pesiar tipe Grand Class yang baru
di galangan kapal Fincantieri
dengan nomor hull 6131 dan 6132
yang akan diserah-terimakan tahun
2007 dan 2008 yang akan datang,
telah menetapkan untuk meng-
gunakan sistem Thordon water
lubricated Compact propeller shaft
bearing. Ada kemungkinan kapal
berikutnya yang akan dibangun
menggunakan opsi lain.

Dunia ini memiliki cukup bahan untuk memenuhi kebutuhan setiap orang, namun tidak memiliki cukup
bahan untuk memenuhi keserakahan setiap orang.
(The world has enough for everyone’s need but not for everyone’s greed)

Ada 3 (tiga) pengguna enerji yang besar:

Kesalahan, ketakutan dan harapan-harapan yang tidak terpenuhi.
(Three big consumers of energy: Guilt, fear and unfulfilled expectations)

Seseorang yang sibuk memiliki waktu untuk melakukan banyak hal. Orang malas selalu tidak ada waktu.
(A busy person has time to do a lots of things. The others haven’t the time)

10 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX


Faktor Manusia (Human Factor)
KEKURANGAN-KEKURANGAN
KONSTRUKSI
DALAM
M
KAPAL
eskipun para naval architect dan
marine engineer merancang sebuah kapal
sampai detail-detail yang kecil, biasanya
pemasangan dan penempatan pipa di bawah
ukuran 3/4” (19.05 mm) diserahkan kepada
para “pipe fitter” galangan. Perubahan-
perubahan kecil tidak bisa dihindari. Para
“pipe fitter” sering sekali tidak menyadari
bahwa kadang-kadang ada bagian-bagian
sekat atau lantai sengaja di“buka” untuk
jalan guna menempatkan komponen-
komponen seprti pompa, cooler dlsb. yang
terlihat oleh para “pipe fitter” hanya sebagai
suatu jalan pintas untuk memasang pipa.
Kemungkinan kesalahan yang kedua timbul
jika suatu hambatan yang sebelumnya tidak
diketahui menyebabkan halangan-halangan
antara pipa-pipa dan struktur kapal atau
antara struktur dan suatu peralatan yang
ternyata berukuran lebih besar atau yang
bentuknya agak berlainan dengan gambar-
gambar.
Halangan-halangan yang tidak terduga ini
biasanya diselesaikan di “lapangan” dengan
cara merubah letak pipa atau peralatan itu
sendiri. Namun, penyelesaian di “lapangan”
menimbulkan masalah-masalah HFE
(Human Factors Engineering) berupa akses
ke peralatan yang menjadi sukar dan tidak
dapat diterima. Kalau aksesnya saja sudah
susah, bagaimana dengan memperbaiki /
melepas / mengganti peralatan itu sendiri?
Suatu masalah HFE lain yang sering terjadi
selama konstruksi kapal adalah peralatan
atau komponen-komponen yang disediakan
oleh para pemasok yang telah di-integrasi
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
S D M
dalam desain ruang di kamar mesin oleh
para desainer tanpa memperhitungkan
pemasangan, pemeliharaan dan
pengoperasian komponen-komponen itu
sendiri. Akibatnya adalah tidak adanya ruang
”gerak” / akses untuk memeriksa,
mengkalibrasi pemasangan dan atau
pemeliharaan dan perbaikan, atau kontrol-
kontrol dan display-display, atau dengan
kata lain ruang bebas yang diperlukan di
sekeliling komponen tidak tersedia. Hal ini
menyebabkan peralatan-peralatan /
komponen lain harus disingkirkan lebih
dahulu untuk mengakses peralatan yang
bermasalah.
Salah satu contoh yang sebetulnya tidak
harus terjadi dan yang dapat diselesaikan
dengan baik selama masa pembangunan
kapal adalah seperti terlihat pada gambar.
Pada gambar terlihat dua pompa yang
bersebelahan yaitu depan dan belakang
mempunyai starter listrik (control boxes)
yang diposisikan kiri-kanan, ini selalu
menimbulkan kerancuan karena pengguna
“....salah satu contoh dari
kesalahan desain dari HFE
yang seharusnya dapat
dideteksi dan dikoreksi
selama konstruksi, tetapi tidak
dilakukan”
selalu tidak pasti tombol mana untuk
menjalankan pompa yang mana.
Karena hal-hal seperti diatas sering terjadi,
galangan-galangan telah mengambil
langkah-langkah, yang bisa saja saling
berlainan untuk mengurangi kesalahan-
kesalahan sampai sekecil-kecilnya. Salah
satu cara adalah membentuk suatu tim
inspektur pembangunan internal yang telah
diberi latihan khusus tentang HFE. Beberapa
galangan bahkan telah memakai jasa-jasa
(external) para spesialis HFE sehingga
kekurangan-kekurangan atau kesalahan-
kesalahan yang tidak terlihat / diketahui
pada tahap desain dapat diketahui sebelum
pembangunan dimulai atau setidak-tidaknya
sebelum kapal diserah-terimakan.
Suatu desain yang baik dan program
pembangunan yang baik dapat meniadakan
kekurangan-kekurangan / kesalahan-
kesalahan ini.
(Sumber: ALERT edisi No. 8, Juli 2005 –
DP).
11
 LAPORAN KECELAKAAN

Kebakaran switchboard di kapal penumpang

Laporan kebakaran switchboard di sebuah kapal “modern” 55.451 gt yang dibuat pada tahun 1992 ini
sekali lagi membuktikan bahwa kekurangan-kekurangan dalam desain dan pelatihan akan timbul setelah
terjadi suatu keadaan darurat, dalam hal ini 10 tahun setelah kapal beroperasi. Laporan ini mengetengahkan
beberapa H(uman) E(lement) yang penting.

S egera setelah kegagalan berfungsinya main circuit breaker

dan salah satu diesel generator, timbul kebakaran di ruang main
switchboard dan di engine control room yang bersebelahan.
Penelitian yang dilakukan oleh pihak “Transportation Safety Board
of Canada” mengungkapkan bahwa personil kamar mesin senior
dan perwira-perwira listrik tidak memiliki pengetahuan dan
keterampilan cukup dalam mengatasi masalah-masalah instalasi
pembangkit kapal utama ber-voltase menengah.
Perusahaan pelayaran mempunyai kebijakan yang menentukan
bahwa para perwira mesin senior yang mengawasi pembangunan
kapal diberi pelatihan mengenai instalasi listrik kapal yang ber-
voltase 6,6 kV oleh pemasok / pembuatnya dan selanjutnya perwira-
perwira senior ini akan melatih perwira-perwira pengganti lainnya
dan seterusnya. Namun pelatihan secara beruntun ini telah
diabaikan sehingga pada saat terjadi kebakaran, para perwira
mesin / listrik kapal tidak / belum tidak mendapatkan pelatihan
tentang pembangkitkan, distribusi dan aplikasi sistim listrik kapalnya.
Karena Main Switchboard Room (MSR) tidak dilengkapi dengan
sistim pemadam kebakaran yang independen, awak kapal mencoba
memadamkan kebakaran dengan pemadam CO2 portabel. Dengan
tidak adanya sambungan yang independen sistim pemadaman
CO2 untuk MSR, maka kapasitas sistim penanggulangan kebakaran
kapal untuk memadamkan api di ruang ini ditiadakan. Lagipula,
waktu pemadaman sedang berlangsung, salah satu generator
yang juga menghasilkan tegangan 6,6 kV yang switchboard nya
hanya berjarak 1 meter dari aksi pemadaman tetap berjalan, ini
sangat berbahaya, namun suatu kecelakaan atau cidera tidak
terjadi.
Oleh badan pengawas direkomendasikan agar mengkaji (ulang)
persyaratan-persyaratan untuk melindungi struktur dari sistim
pemadaman kebakaran dalam ruangan-ruangan dimana terdapat
enerji listrik dalam tingkat yang tinggi.
Laporan kecelakaan juga mengemukakan perlunya suatu sistim
pelatihan minimum yang dapat diterima secara internasional untuk
perwira-perwira di kapal.
(Copy dari laporan dalam bahasa Inggris lengkap, sebanyak 53
halaman dapat diperoleh di sekretariat IMarE).
(Sumber : ALERT edisi No. 8, Juli 2005 – DP)

BERITA-BERITA SINGKAT DAN TERKINI

SingClass
Singapore telah membentuk suatu lembaga klasifikasi sendiri. Pada tahap awal akan dimulai dengan mentransfer klas dari kurang lebih 200
kapal yang selama ini ditangani oleh Marine and Port Authority (MPA), disusul dengan meng-klas-kan kapal-kapal pelayaran pantai dalam
waktu 2 tahun. Rencana jangka panjangnya adalah peranan yang lebih luas bersama MPA dalam mengembangkan peraturan-peraturan klasifikasi
global untuk kapal-kapal dibawah 500 GT yang tidak diatur oleh SOLAS Convention. SingClass yakin bahwa mereka dapat memberikan
pelayanan secara ekonomis pada operator-operator feri kecil, tug, supply-boat, tanker-tanker pelabuhan yaitu kapal-kapal yang kurang diminati
oleh badan-badan klasifikasi besar.

Sistim terbaru pelumasan silinder motor-motor diesel berkepala silang

MHI - Wartsila telah membuat suatu terobosan dalam sistim pelumasan silinder untuk motor-motor diesel putaran rendah / berkepala silang
yaitu sistim Swirl Injection Principle (SIP) yang dikembangkan oleh Hans Jensen Lubricators (HJL). Sistim ini tidak tergantung dari gerakan
piston untuk melumasi silinder, tetapi menggunakan udara pembilas untuk men-distribusi-kan minyak pelumas keseluruh permukaan silinder.
Sistim baru ini dianggap sangat menjanjikan karena telah terbukti dapat menghemat konsumsi minyak pelumas silinder.

Perwira Administrasi
Satu posisi “baru” telah diberlakukan di perusahaan tanker “Shell”, yaitu posisi “Perwira Administrasi” yang pangkatnya sama dengan Mualim
atau AMK IV di kapal. Tugasnya adalah untuk mengurangi tugas administrasi para perwira yang bertugas jaga. Kurang lebih 50 Perwira
Administrasi yang sebagian besar adalah ex-Perwira Radio telah ditugaskan di kapal-kapal pada posisi-posisi yang mencakup administrasi
kapal dan juga membantu mengawasi pelatihan-pelatihan ABK bukan Perwira.

(Sumber: Mer edisi Juli/Agustus 2005 - DP)

12 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX


MASALAH KESELAMATAN
DI KAPAL
D engan begitu banyaknya tempat
atau ruang tertutup, lantai dari pelat baja
di dek yang licin serta kemungkinan
oleng (rolling) dan gerakan-gerakan naik
turun yang menyentak karena ombak
(pitching) kalau sedang belayar, kapal
yang tidak diawaki oleh pelaut-pelaut
yang tidak mendapatkan pelatihan yang
memadai serta kesadaran akan bahaya
dapat menjadi suatu tempat yang
berbahaya.
Karena itu, kewaspadaan dan
kepedulian yang tinggi menjadi hal yang
sangat utama bagi para awak kapal.
Mereka yang bekerja di kamar mesin
atau diatas dek harus menggunakan
pakaian kerja dari kapas (cotton overalls)
serta sepatu kerja yang ujungnya
dilengkapi dengan pelindung dari baja
(steel toe-cap shoes / boots). Pakaian
kerja dari bahan nilon tidak boleh
digunakan. Pelindung telinga (ear
protection) juga disyaratkan bagi mereka
yang sedang bekerja di kamar mesin
dan pelindung kepala yang terbuat dari
bahan yang keras (hard hats) harus
juga dikenakan selama berada di kamar
mesin atau diatas dek ketika para awak
kapal bekerja diketinggian (working
aloft). Kacamata pelindung (goggles)
harus juga dikenakan apabila melakukan
pekerjaan memahat atau menggerinda
dan mengenakan masker pelindung
debu apabila ada pekerjaan yang dapat
menyebabkan kotoran berupa debu
yang melayang di uadara (airborne
particles).
Pemasangan tanda-tanda peringatan
y a n g m e n g h a r u s k a n k i ta a g a r
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
KESELAM ATAN
(sebuah tip yang bermanfaat bagi
mereka yang mau selamat)
mengenakan pelindung mata atau
pelindung telinga harus ditempatkan
pada posisi yang tepat.
Kegiatan-kegiatan pemeliharaan (mesin)
dapat menyebabkan tangan seorang
masinis menyentuh atau tersiram bahan
bakar atau minyak lumas yang
sebaiknya tidak dibiarkan terlalu lama.
Krim pelindung (barrier cream) dapat
memberikan perlindungan, namun
sebaiknya mereka menggunakan
sarung tangan (gloves) yang sesuai.
P e r a l a ta n u n t u k p e m e l i h a r a a n
sebaiknya selalu dijaga dalam keadaan
baik, kunci yang sudah longgar karena
aus (worn spanner) kalau dipaksakan
penggunaannya pada akhirnya dapat
menyebabkan kepala mur atau baut
menjadi bundar. Pastikan agar steker
serta kabel dari peralatn listrik selalu
dalam keadaan baik dan bila anda
meragukan keadaan peralatan tersebut
janganlah digunakan.
Jika anda bekerja pada sebuah
peralatan mesin (item of machinery),
pastikan bahwa mesin tersebut tidak
dapat dijalankan. Beritahu teman lainnya
bahwa anda sedang bekerja atau
memperbaiki mesin tersebut. Dalam hal
motor diesel , pastikan bahwa katup
udara penjalan tertutup dan terkunci
dan tanda peringatan yang jelas
terpasang pada handel katup tersebut.
Kalau motor diesel tersebut dijalankan
dengan aki, lepaskanlah kabel-kabel
penghubungnya. Untuk motor-motor
listrik, pisahkan (isolate) hubungannya
di papan hubung dan/atau lepaskan
sekeringnya. Bila memungkinkan,
kuncilah isolator tersebut pada posisi
“Off” dan pasanglah tanda peringatan
yang tepat yang menjelaskan bahwa
motor listrik sedang dalam perbaikan.
Sebelum memulai pekerjaan
pemeliharaan, lakukan pengecekan
ulang (double check) bahwa
mesin/motor tersebut betul-betul tidak
dapat dijalankan / di-start.
Apabila anda bekerja dengan sistim
perlistrikan yang bertegangan diatas 1
kV, maka izin kerja dari KKM / nakhoda
diperlukan sebelum memulai suatu
pekerjaan.
Kegiatan-kegiatan operasi tertentu
diatas kapal betul-betul berbahaya,
seperti memanaskan dengan nyala api
(membakar) dan melakukan
pengelasan, memasuki ruang-ruang
tertutup, bekerja di tempat-tempat yang
tinggi dan bekerja dengan peralatan
listrik. Untuk mengenali (identify)
bahaya-bahaya serta menghilangkan
atau memperkecil resiko-resiko yang
mungkin terjadi, sebuah sistim yang
mengharuskan adanya surat izin untuk
bekerja dari mereka yang berwenang
sebaiknya digunakan. Pengawasan
yang ketat harus selalu dilakukan
apabila anda akan memasuki ruang-
ruang tertutup.
Dibeberapa kapal, pompa-pompa
kebakaran darurat boleh jadi
ditempatkan di sebuah ruang khusus
yang bisa ditutup. Dalam kasus-kasus
seperti ini biasanya ada pipa / ventilasi
udara yang harus dijalankan atau dibuka
b e b e r a pa m e n i t s e b e l u m k i ta
memasukinya.
13
 KESELAM ATAN

Untuk memasuki atau bekerja di ruang-
ruang tertutup, seperti tangki-tangki air
ballast dan bahan bakar, harus ada surat
izin untuk bekerja (working permits) dari
yang berwenang / nakhoda.
“Surat izin untuk bekerja” atau “permit
to work” harus menjelaskan secara
tertulis pekerjaan persiapan yang
dilakukan sebelum memasuki ruangan,
seperti peranginan atau ventilasi udara
dalam ruangan dan pengukuran atau
pengecekan kadar oksigen serta gas-
gas hidrokarbon / beracun. Kalau
pekerjaan persiapan sudah dilakukan
dan hasilnya baik, surat izin untuk
bekerja tersebut harus menyebutkan
petugas yang bertanggung jawab dan
siapa saja yang akan melakukan
pekerjaan serta masa berlakunya surat
izin untuk bekerja. Contoh pengetesan
udara dalam ruang yang akan dimasuki
harus sedapat mungkin diambil dari
beberapa tempat pengukuran dan
kedalaman. Peranginan atau ventilasi
harus dihentikan sebelum pengetesan
udara agar mendapatkan hasil
sesungguhnya.
Beberapa saat setelah pekerjaan
perawatan di pelabuhan dilakukan,
semua peralatan yang digunakan perlu
untuk dikembalikan ke tempatnya dan
diikat sebelum kapal berangkat.
Beberapa peralatan yang digunakan
untuk membongkar-pasang (overhaul)
motor induk biasanya besar dan berat
dan bila alat-alat ini dibiarkan bebas
(tidak terikat) dapat menyebabkan
kerusakan, bukan saja pada peralatan
mesin yang lainnya, namun juga kepada
awak kapal atau personil kamar mesin.
Pelindung atau pengaman mesin harus
selalu diletakkan kembali ke tempatnya
setelah pekerjaan perawatan selesai.
Poster-poster mengenai keselamatan
harus dipasang di sekitar tempat kerja
untuk mengingatkan orang akan
kemungkinan-kemungkinan bahaya.
Ada buku panduan yang diterbitkan oleh
ILO (International Labour Organization)
maupun dari UK MCA (Marine and
Coastguard Agency dari Inggris) yang
dapat digunakan oleh nakhoda dan ABK
di kapal.
(Sumber : Marine Engineering Practice
series, Vol 1, Part 18 : “Operation and
Maintenance of Machinery in
Motorships” – HR)
Catatan:
Buku panduan dari ILO yang berjudul
“An ILO Code of Practice – Accident
Prevention On board Ship at Sea and
in Port”, saat ini telah diterjemahkan
dalam bahasa Indonesia oleh Tim
Penterjemah IMarE/IMarEST dan akan
segera diterbitkan. Bagi yang berminat
untuk memilikinya dapat memesan ke
Sekretariat IMarE/IMarEST.

Sewaktu di bangku sekolah dulu kita pernah belajar matematika atau aljabar. Untuk mengecek ingatan kita,
mari kita coba menyelesaikan soal yang sederhana berikut ini:
diketahui bahwa : a =b maka
a2 = b2 = a.b
a2 - b2 = a.b - b2
(a + b) (a - b) = b (a - b)
(a + b) = b karena a = b, maka
2a = a
jadi 2=1
Apakah mungkin bahwa 2 sama dengan 1? Mari kita cari dimana kesalahannya dan jawabannya ada pada
buletin IMarE edisi berikutnya (edisi 30). SM.

PT. AMEKA NUSA SAMUDERA

JL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6
TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI

14 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX

 KESELAM ATAN

OCIMF (Oil Companies’ International Marine Forum), sebuah forum dari pengusaha-pengusaha
perminyakan, telah menerbitkan sebuah panduan yang bernama “Tanker Management and Self-
Assessment (TMSA)” untuk membantu para pelaku industri dengan cara-cara mudah dalam melakukan
penilaian sistem manajemen keselamatan.

D alam menanggapi kebutuhan

menciptakan suatu cara yang mudah
untuk memperbaiki keefektifan dari
sistem manajemen keselamatan,
OCIMF telah menerbitkan sejumlah
panduan praktis yang sangat baik yang
diberi judul “Tanker Management and
Self-Assessment (TMSA)”.
Buku panduan ini terdiri dari sejumlah
pedoman untuk mengoperasikan kapal
tanker dan membekali para pengelola
kapal dengan cara-cara untuk menilai
sistem manajemen keselamatan mereka
sendiri terhadap sejumlah indikator-
indikator kinerja yang utama (key
performance). TMSA menyebutkan 12
kategori atau elemen terhadap apa para
pengelola kapal didorong untuk
melakukan penilaian sendiri atas kinerja
mereka sendiri pada sebuah angka
penilai (scale) dari 1 sampai 4 (dengan
nilai 4 sebagi yang terbaik) dan untuk
menggunakan hasil akhir (output) untuk
Manajemen terhadap perubahan
(management of change).
Penyelidikan dan analisa terhadap
suatu kejadian (incident investigation
and analysis).
Manajemen keselamatan.
Manajemen lingkungan.
Kesiapan menghadapi keadaan
darurat serta rancangan-rancangan
dalam merespon keadaan darurat
(emergency preparedness and
contingency planning).
Pengukuran (measurement), analisa
(analysis) serta perbaikan
(improvement).
OCIMF yang telah mengembangkan
sebuah perangkat berbasis komputer
(web-based tool) untuk membantu para
pemilik kapal dalam membuat catatan
(record) dan mengikuti jejak (track)
kemajuan-kemajuan mereka dengan
menggunakan TMSA. Sangat berbeda
dengan peran yang dimainkan oleh
SIRE Inspection Report Database,
OCIMF hanya menjalankan fungsinya
sebagai web-site administrator, dengan
pengawasan (control) dan penggunaan
data TMSA tergantung dengan para
pengelola kapal secara individual. Suatu
mekanisme telah disiapkan bagi para
pengelola kapal untuk berbagi
(informasi) mengenai hasil-hasil mereka
dengan pihak ketiga, namun semuanya
ini atas dasar penilaian / kebijaksanaan
mereka sendiri.
Diramalkan bahwa TMSA akan hadir
untuk membentuk bagian dari proses
vetting (pemeriksaan yang seksama),
bersamaan dengan laporan-laporan
pemeriksaan vetting kapal (ship vetting
inspection reports) yang dilakukan
dengan sistem SIRE dari OCIMF.

Menangani
memperbaiki standar-standar
menejemen serta operasional mereka.
Elemen-elemen ini meliputi:

secara serius
Manajemen, kepemimpinan
(leadership) dan pertanggung-
jawaban (accountability).
Pencarian tenaga baru (recruitment)

keselamatan
serta manajemen personil kantor
perusahaan (shore-based
personnel).
Pencarian tenaga baru (recruitment)

kapal-kapal
serta manajemen personil kapal-
kapal.
Standar-standar kehandalan
(reliability) dan pemeliharaan
(maintenance).

tanker
Keselamatan pelayaran
(navigational safety).
Kegiatan-kegiatan “operasi cargo”
“ballasting” serta “mooring”.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX 15


Laporan-laporan SIRE memberikan
sebuah “gambaran sesaat” (snapshot)
mengenai kondisi kapal pada hari
pemeriksaan dilakukan dan TMSA akan
memberikan sebuah gambaran yang
lebih menyeluruh mengenai kegiatan
operasi sehari-hari dari pemilik /
pengelola kapal dan prosedur-
prosedurnya. Kombinasi dari keduanya
(SIRE dan TMSA) akan membantu
dengan memberikan kepada para
penyewa kapal (charterers) gambaran
menyeluruh yang lebih baik mengenai
para pemilik kapal dengan siapa mereka
melakukan kegiatan bisnis.
“Tujuan akhir dari TMSA adalah untuk
memberikan kepada industri
(perkapalan) dengan sebuah alat yang
akan membuat perusahaan perkapalan
maupun untuk mengukur mutu kegiatan-
kegiatan operasi mereka terhadap
standar pengukuran yang umum”.
“TMSA memberikan cara / metodologi
yang umum untuk melakukan penilaian
(assessing) terhadap prosedur-prosedur
manajemen keselamatan dan
perlindungan lingkungan dari sebuah
organisasi”.
Lebih lanjut lagi, TMSA melengkapi ISM
Code, memberikan kepada para pemilik
kapal sebuah cara / alat untuk mematok
suatu ukuran keberhasilan mereka
sendiri (bench marking themselves)
terhadap perusahaan-perusahaan yang
lain yang akan membantu mereka untuk
memenuhi ketentuan-ketentuan dari
ISM Code dengan cara yang lebih
lengkap dan menyeluruh. TMSA juga
memberikan kepada para pengelola
kapal, melalui penggunaan peningkatan
“level-level” atau “tahapan-tahapan”
(stages) pencapaian, dengan
mekanisme untuk perbaikan
berkelanjutan dari sistem-sistem
(manajemen keselamatan) di kapal.
Keuntungan lainnya dari TMSA adalah
potensi bagi suatu quality owners untuk
memperkecil jumlah pemeriksaan
16
KESELAM ATAN
vetting yang diharuskan pada kapal-
kapal (tanker). “Kita mengetahui bahwa
para pemilik kapal dimasa lalu sangat
mengkhawatirkan mengenai beban-
beban yang makin meningkat yang
diakibatkan pemeriksaan-pemeriksaan
oleh pihak-pihak lain, dan kami percaya
bahwa alat ini dapat menjadi sebuah
cara yang efektif untuk mengurangi
beban-beban tersebut. Apabila seorang
pemilik kapal secara konsisten dapat
mencapai level TMSA yang tinggi dan
memiliki beberapa laporan vetting yang
memuaskan, sebuah catatan laporan
pemeriksaan PSC (Port State Control)
yang baik dan tidak memiliki catatan
kejadian-kejadian atau kecelakaan-
kecelakaan dimasa lalu, maka akan
sangat mungkin para penyewa kapal
(charterers) yang melihat / memeriksa
kapalnya ini akan mempertimbangkan
untuk dapat memperpanjang jarak
antara waktu pemeriksaan dan bahan-
bahan pemeriksaan dapat ditujukan
lebih efektif kepada kapal-kapal tanker
serta para pengelolanya yang
menanggung pemeriksaan yang lebih
teliti (warranting closer examination)”.
Bagaimana badan-badan klasifikasi
dapat membantu para pemilik kapal
Badan klasifikasi kapal (internasional)
yang digunakan oleh kapal dapat
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
bekerja sama dengan para pemilik dan
pengelola kapal untuk memastikan
penggunaan atau aplikasi yang efisien
dari proses-proses yang dirancang
dalam panduan TMSA dari OCIMF
dalam sejumlah cara yang membangun
(konstruktif). Badan klasifikasi kapal
seperti LR, ABS dan DNV mampu
memberikan kepada para pemilik dan
pengelola kapal dengan “gap analyses”
(analisa-analisa mengenai kekurangan-
kekurangan dari sistem) untuk
membantu mereka melakukan penilaian
sistem-sistem manajemen mereka
s e n d i r i t e r h a d a p p e r s y a r a ta n -
persyaratan atau ketentuan-ketentuan
dari berbagai standar terkait dan dapat
membantu mereka untuk
mengidentifiaksi dibagian mana
perbaikan-perbaikan dapat dilakukan.
Pelatihan untuk klien disediakan dengan
liputan yang luas mengenai penilaian
resiko terkait (risk assessment-related)
serta topik-topik teknis, maupun pakar-
pakar berpengalaman dalam hal
pelayanan audit ISO 9001, ISO 14001,
ISM Code dan ISPS Code. Salah satu
badan klasifikasi kapal tersebut (LR)
bahkan menawarkan sebuah kursus
pelatihan yang dibuat sesuai dengan
kebutuhan perusahaan (tailor-made
training course) yang khusus membahas
penilaian terhadap resiko kegiatan
 KESELAM ATAN

operasi di kapal, maupun penyelidikan
dan analisis kejadian / kecelakaan.
“TMSA adalah sebuah konsep yang
beresiko dan akan menguntungkan
industri pelayaran apabila dijalankan
dengan benar”.
“Seperti halnya dengan implementasi
ISM Code, keberhasilannya tergantung
pada komitmen dari perusahaan dalam
menempatkan budaya keselamatan
(safety culture) dalam organisasi
perusahaan dan kemauannya untuk
meneliti dan bila perlu memperbaiki
prosedur-prosedur yang ada”.
“Panduan OCIMF ini sangatlah tepat
dan tentunya akan merangsang industri
pelayaran untuk meninjau kembali
manajemen keselamatannya serta
pelatihan-pelatihan yang diperlukan.
Bahkan perusahaan-perusahaan
pelayaran yang telah menjalankan ISM
Code dengan baikpun akan mem-
pertanyakan sistem mereka sendiri dan
mencari jalan untuk memperbaikinya”.
Catatan:
1. Untuk mendukung pelatihan-
pelatihan seperti dianjurkan diatas,
Badan klasifikasi kapal LR
menawarkan program perangkat
lunak (software) untuk menilai resiko
(kegiatan operasi) yang disebut
Lloyd’s Register Mariner. Program
ini memungkinkan para pemilik /
pengelola kapal melakukan sendiri
penilaian-penilaian resiko (kegiatan
operasi) mereka baik diatas kapal
maupun di kantor mereka di darat
dan kemudian mengurangi resiko-
resikonya. Program ini dapat
membantu untuk memenuhi
ketentuan / persyaratan OCIMF
antara lain : menyimpan database
dalam komputer semua penilaian
risiko yang telah dibuat untuk semua
kapalnya dalam armada serta
kantornya di darat.
2. Bagi mereka yang tertarik dengan
pelatihan oleh LR, informasi lebih
jauh kepada Tony Field, Marine
Management System Manager,
Lloyd’s Register EMEA.
Email: tony.field@ lr.org
Tel. : +30 210 458 0829
Fax. : +30 210 452 8955
3. Bagi mereka yang ingin tahu lebih
banyak mengenai OCIMF dan
TMSA, dapat mengunjungi website
www.ocimf.com atau email ke
enquiries@ocimf.com . Bagi yang
ingin membeli panduan TMSA dapat
mengunjungi www.witherbys.com
(Sumber: Buletin Horizon edisi Maret
2005 – HR)

Kita semua ini adalah pengembara-pengembara dari suatu perjalanan yang sama,
namun beberapa pengembara memiliki peta-peta jalan yang lebih baik.
(We are all travellers on the same journey, but some travellers have better maps)

PT. Sari Manda

Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka
kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti :
• OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING

JL. MELUR BLOK E NO. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA

Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX 17

 PERIKANAN
Sekilas tentang Perikanan Tuna
Long-line di Perairan Laut Dalam
Usaha perikanan Tuna Long-line di wilayah Pasifik merupakan salah satu usaha perikanan terpenting
di dunia. Secara keseluruhan ikan tuna yang berhasil ditangkap di wilayah ini diperkirakan mencapai
lebih dari 100,000 ton pertahun setara dengan US $ 300 juta.
P erairan di wilayah Pasifik termasuk perairan Indonesia
terutama daerah laut Banda merupakan daerah yang
banyak didapatkan berbagai jenis ikan tuna seperti ikan
tuna mata besar (big-eye tuna), tuna ekor kuning (yellowfin
tuna), skipjack atau yang di Indonesia lebih dikenal sebagai
ikan cakalang dan juga tuna jenis albacore yang harganya
cukup mahal.
Semenjak akhir tahun 40-an Jepang telah memulai usaha
penangkapan ikan tuna dengan menggunakan alat tangkap
yang dikenal dengan tuna long-line. Perkembangan usaha
perikanan tuna laut dalam di Jepang berawal pada
pertengahan tahun 1940-an. Sebelum Perang Dunia ke
II, nelayan-nelayan Jepang melakukan penangkapan ikan
tuna sebagai aktivitas musiman, dengan menggunakan
kapal-kapal pole-and-line. Kegiatan ini umumnya hanya
dilakukan di perairan sekitar Jepang. Hasil tangkapnya
umumnya didinginkan dengan menggunakan es, karena
saat itu peralatan pembeku mekanis (mesin pendingin)
belum dipergunakan di atas kapal ikan.
Setelah berakhirnya Perang Dunia II, banyak nelayan
Jepang yang mulai menggunakan kapal-kapal penangkap
ikan tuna yang lebih besar dan mampu menjangkau
perairan yang lebih jauh. Industri Perikanan Tuna di
Jepang mulai maju pesat pada tahun 1950-an, terutama
setelah dicabutnya “MacArthur Line” pada tahun 1952
dan juga mulai digunakannya mesin pendingin untuk
membekukan ikan di atas kapal-kapal ikan.
Armada penangkap ikan tuna Jepang ini umumnya
melakukan penangkapan ikan tuna yang hasilnya dijadikan
sebagai pasokan industri pengalengan ikan dunia terutama
industri pengalengan ikan di Amerika Serikat.
18
Peralatan tuna long-line yang umumnya digunakan adalah
alat tangkap yang terdiri dari rangkaian mata pancing.
Kapal-kapal penangkap ikan tuna long-line bervariasi
dari 100 GRT hingga 500 GRT dengan awak kapal antara
16 hingga 30 orang. Umumnya kapal-kapal ini mampu
melakukan operasi penangkapan ikan di laut dalam dengan
lama operasi antara satu bulan hingga tiga bulan secara
terus menerus tanpa harus kembali ke pangkalan.
Operasi Tuna Long-line
Kegiatan penangkapan ikan tuna dengan peralatan long-
line umumnya diawali dengan “setting” atau kegiatan
membuang mata pancing. Kegiatan ini mulai dilakukan
di perairan laut dalam yang diperkirakan sebagai “Fishing
Ground” ikan tuna. Umumnya “Fishing Ground” ikan
tuna ini berada pada perairan ZEE 200 mil.
Setting biasanya dilakukan pada dini hari pukul 02.00
dari buritan kapal oleh 5-6 ABK. Berawal dengan
dilemparkannya bendera pengenal yang umumnya juga
dilengkapi dengan pelampung (buoy) bahkan juga beserta
radio buoy yang dihubungkan oleh tali pelampung (buoy
line) ke tali utama (main line). Buoy line ini memiliki
panjang kurang lebih 25 meter. Pada main-line terpasang
ribuan tali cabang (branch line) yang pada ujungnya telah
terpasang mata pancing yang juga telah dipasangkan
umpan. Setiap 5 atau 6 branch-line dilempar seutas buoy-
line yang menghubungkan sebuah buoy dengan main-line
juga dilemparkan. Panjang tali utama (main line) yang
menghubungkan satu branch line dengan branch line
lainnya berkisar antara 25 –30 meter. Sehingga kalau
setiap kali setting digunakan 2000 mata pancing (2000
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
 PERIKANAN
branch line) maka panjang tali utama (main line) bisa
mencapai hingga 60.000 meter atau 60 km.
Radio buoy terkadang juga dipergunakan untuk
memudahkan menemukan lokasi rangkaian alat tangkap
tuna long-line yang telah dilemparkan dengan
menggunakan RDF (Radio Direction Finder) yang berada
diatas kapal penangkap. Disamping bendera, pelampung
dan radio buoy, juga digunakan lampu pelampung (light
buoy) yang lampunya secara otomatis padam kalau terkena
sinar matahari dan otomatis menyala disaat gelap.
Pada saat “setting” kapal bergerak dengan kecepatan 5-
6 knot. Biasanya sekitar 1000 sampai 2000 mata pancing
dilemparkan setiap kali setting yang umumnya berakhir
sekitar pukul 06.00 pagi.
Selesai dengan “setting” kapal akan “drifting” selama
kurang lebih 3-4 jam. Pada pukul 10.00 barulah kegiatan
“hauling” dimulai. Umumnya seluruh ABK terlibat pada
saat “hauling” yang dilakukan di dek depan. Pada kegiatan
inilah mata pancing yang dilempar mulai ditarik keatas
kapal, dengan menggunakan peralatan “line hauler” yang
digunakan untuk menarik tali utama (main-line). Pada
kegiatan inilah ikan hasil tangkap dinaikkan ke kapal
untuk selanjutnya disiangi (dibuang insangnya, isi perut,
sirip dan ekor), dibekukan dan disimpan pada suhu minus
40oC. “Hauling” umumnya baru berakhir pada pukul
18.00, untuk kemudian dilanjutkan lagi dengan “setting”
pada dini hari. Demikianlah tahapan kegiatan operasi
penangkapan ikan tuna dengan alat tuna long-line.
Operasi penangkapan ikan tuna oleh armada kapal
penangkap ikan Jepang yang menggunakan pulau-pulau
di wilayah Pasifik sebagai pangkalannya terus meningkat
di tahun 1960-an. Ratusan kapal penangkap ikan beroperasi
di wilayah itu dan mampu mendaratkan setidaknya 40.000
ton ikan tuna setiap tahunnya. Namun pada masa awal
1970-an armada kapal ikan tuna long-line milik Jepang
menurun secara drastis, bahkan bisa dikatakan bahwa
armada tuna long-liner Jepang telah menarik secara
keseluruhan dari wilayah Pasifik. Hilangnya armada tuna
long-liner Jepang ini nampaknya dipicu oleh pesatnya
pertumbuhan ekonomi Jepang saat itu, yang menyebabkan
naiknya biaya operasi secara signifikan terutama upah.
Masalah tidak dapat dipecahkan dengan cara berpikir pada tingkat yang sama
ketika masalah tersebut tercipta.
(Problems cannot be solved by the same level of thinking that created them)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
Hilangnya armada tuna long-liner Jepang bukan berarti
penurunan atau hilangnya permintaan akan ikan tuna.
Karena ternyata armada Jepang digantikan oleh armada
tuna long-liner dari Taiwan maupun Korea dan tak
ketinggalan juga Indonesia. Namun tak lama kemudian
muncul lagi armada tuna long-liner Jepang generasi baru
yang dilengkapi dengan perangkat pendingin yang lebih
baik sehingga mampu membekukan ikan hingga dibawah
minus 50oC.
INDONESIA
Nelayan-nelayan tradisional Indonesia pun sebetulnya
juga telah memiliki alat tangkap sejenis long-line yaitu
yang dikenal dengan “Pancing Perawe”. Semenjak tahun
1970-an Indonesia juga telah memiliki armada kapal ikan
tuna long-line sebanyak kurang lebih 20 unit.
Kapal-kapal ini adalah jenis kapal tuna long-line buatan
Jepang dengan ukuran 100 GRT. Kapal ini umumnya
menggunakan motor diesel 200 HP sebagai penggerak
utama dan sebuah motor diesel 125 HP sebagai penggerak
generator.
Sudah barang tentu kapal-kapal ini juga dilengkapi dengan
mesin pendingin untuk ruang pembeku (freezer) dan
palkah ikan (fish hold) sehingga ikan tuna hasil tangkapnya
bisa dibekukan dan disimpan pada suhu beku minus 40oC.
Palkahnya umumnya berkapasitas tampung hingga 30 ton
ikan hasil tangkap untuk kapal dengan ukuran 100 GRT.
Palkah juga dipergunakan untuk menyimpan ikan beku
yang dipergunakan sebagai umpan. Di Indonesia umumnya
ikan lemuru dipergunakan sebagai ikan umpan.
Di Indonesia kapal-kapal penangkap ikan tuna jenis tuna
long-liner ini umumnya diawaki oleh nelayan-nelayan
Indonesia yang telah memiliki ijazah MPL (Mualim
Perikanan Laut) dan AMKPL (Ahli Mesin Kapal Perikanan
Laut). Dan daerah operasi kapal-kapal ini tidak hanya
terbatas di perairan Indonesia tetapi bisa juga menjangkau
perairan di daerah Pasifik bahkan sampai ke Madagaskar
dan juga Amerika Selatan.
(Disarikan dari berbagai sumber - Kukuh Kumara)
19
 PERATURAN MARITIM INTERNASIONAL
MARPOL
ANNEX II yang telah
direvisi
S etelah melalui diskusi bertahun-
tahun di organisasi maritim internasional
(IMO) serta di dalam industri
pengangkutan bahan-bahan kimia,
sejumlah perubahan-perubahan besar
pada Annex II dari konvensi
internasional untuk pencegahan
pencemaran dari kapal-kapal
(MARPOL) akhirnya diterima atau
diadopsi dan akan diberlakukan mulai
tanggal 1 Januari 2007. Annex II
mengatur pengontrolan pencemaran oleh
bahan-bahan cair beracun (noxious
liquid substances) yang diangkut oleh
kapal, dengan persyaratan-persyaratan
mengenai penanganan serta
pembongkarannya yang aman (their safe
handling and discharge).
Jenis-jenis kategori yang asli dari bahan-
bahan beracun yang dikemukakan dalam
Annex II telah lama sekali menjadi
bahan perdebatan. Sistem peng-
kategorian tersebut dianggap sangat
rumit atau sulit dipahami, dengan
berbagai persyaratan pembongkaran
untuk muatan bahan kimia yang berbeda
dan hal ini telah menjadi bahan
perdebatan, karena adanya tingkat
perbedaan yang terlalu tinggi didalam
peraturan-peraturannya.
Peraturan-peraturan baru yang
disederhanakan mengetengahkan hanya
tiga jenis utama kategori. Kategori bahan
20
kimia berbahaya, dengan sebuah jenis
kategori keempat sebagai “Bahan-bahan
lainnya” (Other Substances) dengan
singkatan OS, yang meliputi bahan-
bahan berbahaya yang tidak termasuk
dalam Annex II.
Jenis-jenis kategori baru tersebut antara
lain:
Kategori X:
Bahan atau zat cair beracun yang berasal
dari limbah kegiatan operasi
pembersihan tangki dan pembuangan
air ballast, yang apabila dibuang ke laut
diperkirakan akan menimbulkan bahaya
besar terhadap sumber daya laut
maupun kesehatan manusia dan karena
itu memberikan alasan yang tepat untuk
melarang pembuangannya ke laut
(marine environment).
Kategori Y:
Bahan atau zat cair beracun yang berasal
dari limbah kegiatan operasi
pembersihan tangki dan pembuangan
air ballast, yang apabila dibuang ke laut
diperkirakan akan menimbulkan bahaya
terhadap sumber daya laut maupun
kesehatan manusia atau menyebabkan
berkurangnya kenyamanan/kesenangan-
kesenangan ataupun pemanfaatan /
penggunaan laut yang sudah diakui /
lazim (legitimate uses of the sea) dan
karena itu memberikan alasan yang tepat
untuk membatasi kualitas
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
Perubahan-perubahan pada
ketentuan-ketentuan MARPOL
Annex II dapat berdampak sangat
besar terhadap para pemilik dan
pengelola kapal-kapal tanker
pengangkut bahan-bahan kimia
maupun kapal-kapal pengangkut
produk-produk minyak (chemical
and product tankers).
(konsentrasinya) serta jumlah limbah
yang akan dibuang ke laut (marine
environment).
Kategori Z:
Bahan atau zat cair beracun yang berasal
dari limbah kegiatan operasi
pembersihan tangki dan pembuangan
air ballast, yang apabila dibuang ke laut
diperkirakan akan menimbulkan bahaya
ringan terhadap sumber daya laut
maupun kesehatan manusia, yang
memberikan alasan yang tepat untuk
pembatasan-pembatasan ringan terhadap
kualitas (konsentrasi) serta jumlah dari
limbah yang akan dibuang ke laut
(marine environment).
Kategori OS:
Bahan atau zat cair beracun yang berasal
dari limbah kegiatan operasi
pembersihan tangki dan pembuangan
air ballast, yang telah diteliti dan ternyata
tidak termasuk dalam kategori-kategori
X, Y dan Z karena mereka dianggap
tidak memberikan hal-hal yang
merugikan sumber daya laut, kesehatan
manusia, kenyamanan-kenyamanan
ataupun penggunaan / pemanfaatan laut
yang sudah diakui secara lazim.
Pembuangan air got, air ballast, ampas
(residue) atau campuran yang berisi zat-
zat ini tidak diharuskan untuk memenuhi
persyaratan-persyaratan dari MARPOL
Annex II.
 PERATURAN MARITIM INTERNASIONAL
Kemajuan-kemajuan teknologi juga
memberikan sebuah motivasi untuk
memperbarui peraturan-peraturan yang
sudah ada. Perbaikan rancang bangun
kapal serta peningkatan daya guna
(efficiency) dari pompa-pompa muatan
telah nyata-nyata melebihi peraturan-
peraturan yang ada, dengan para
pengelola kapal yang secara konsisten
telah melakukan pemompaan muatan
sedemikian rupa sehingga sisa
muatannya telah mencapai angka yang
lebih rendah dari ketentuan-ketentuan
dalam peraturan yang lama.
Perubahan atau revisi (pada Annex II)
ini telah memperhitungkan hal-hal diatas
dengan mengurangi jumlah angka sisa
pemompaan yang diharuskan,
khususnya untuk kapal-kapal yang baru
dibangun. Untuk kapal-kapal yang
dibangun pada tanggal 1 Januari 2007
atau setelahnya, sisa akhir pemompaan
/ pembongkaran maksimum yang
diijinkan didalam tangki serta pipa-pipa
yang digunakan adalah 75 liter untuk
produk-produk kimia cair jenis kategori
X, Y dan Z. Bandingkan dengan angka-
angka pembatasan pada peraturan
sebelulmnya: 100, 300 dan 900 liter
untuk kategori-kategori yang sama serta
usia kapal.
Bersamaan dengan revisi dari Annex II,
bahaya-bahaya pencemaran laut dari
beribu-ribu bahan kimia juga telah
diteliti oleh “Evaluation of Hazardous
Substances Working Group” (Kelompok
Kerja para Peneliti zat-zat Berbahaya),
yang memberikan hasil akhir sebuah
“Hazard Profile” (gambaran mengenai
bahayanya zat-zat kimia tersebut) yang
disusun dalam daftar (index) bahan-
bahan berbahaya berdasarkan pada bio-
accumulation (timbunan bahan-bahan
hayati yang berbahaya), acute toxicity
(tingkat ketajaman racun akut), chronic
toxicity (tingkat racun kronis), longterm
health effects (pengaruh kesehatan dalam
jangka panjang) serta pengaruh-
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
pengaruhnya terhadap biota laut (marine
wildlife) dan habitat-habitat dari biota
laut dalam.
Sebagai akibat dari proses penelitian
tingkat bahaya serta sistem
kategorisasian yang baru, minyak-
minyak nabati (vegetable oils) yang
sebelumnya termasuk kategori bahan
yang tidak dibatasi pembuangannya
(unrestricted) kini harus diangkut
dengan tanker-tanker pengangkut bahan-
bahan kimia (chemical tankers).
Annex II yang telah direvisi ini termasuk
ketentuan bagi “Pemerintah Negara
Bendera” (Administration) dalam
memberikan sertifikat pengecualian bagi
kapal-kapal untuk mengangkut minyak-
minyak nabati yang telah dikenal secara
individual (sendiri), dengan
memperhitungkan ketentuan-ketentuan
tertentu yang terkait dengan lokasi dari
tangki-tangki muatan yang mengangkut
muatan tersebut.
Dampak atau implikasi dari revisi
Annex II
Kapal-kapal pengangkut bahan kimia
tipe 1 dan tipe 21) yang sudah ada
(existing ship type 1 & 2 chemical
tankers)
Kapal-kapal ini akan terkena dampak
perubahan-perubahan Annex II yang
paling kecil. Kapal-kapal tipe ini akan
seterusnya dapat atau boleh mengangkut
muatan-muatan bahan kimia cair seperti
biasanya tanpa memerlukan peralatan
tambahan apapun (any extra equipment).
Namun demikian muatan-muatan yang
dapat diangkat serta tangki-tangki
muatan yang diperbolehkan untuk
mengangkut muatan tersebut
kemungkinan berubah / berbeda dari
sebelumnya. Sebagai contoh, minyak-
minyak nabati yang sebelumnya boleh
diangkut dalam tangki-tangki samping
(wing tanks) kini diharuskan untuk
diangkut dalam tangki-tangki yang
terlindung disamping dan dibawahnya
dalam kapal-kapal tanker pengangkut
bahan kimia tipe 2.
Buku panduan kapal “P & A”
(Procedures and Arrangements) akan
memerlukan perubahan (amended)
dengan memperhitungkan kategori-
kategori baru, dan daftar muatan (cargo
list) yang boleh diangkut juga perlu
diubah (amended) dan diperbaharui
(reissued).
Kapal pengangkut bahan kimia tipe
31) yang sudah ada
Kapal-kapal tipe ini yang selama ini
mungkin digunakan untuk mengangkut
minyak-minyak nabati akan dilarang,
kecuali kapal dapat memenuhi
ketentuan-ketentuan mengenai dinding
ganda tertentu (side / double bottom
requirements) yang disyaratkan diatas.
Larutan hidroksid sodium (sodium
hydroxide solution) adalah salah satu
muatan yang umumnya diangkut dengan
kapal tanker pengangkut bahan kimia
tipe 3 yang khusus mengangkut muatan-
muatan pencemar kategori “D” saja.
Muatan jenis ini kini tergolong dalam
jenis muatan kategori “Y”, artinya
diperlukan peralatan ujicoba “cargo
tank stripping tests” (pengujian sisa-
sisa pemompaan / muatan) dan peralatan
pembuang limbah dibawah kapal
(underwater). Kapal jenis ini akan
seterusnya dapat mengangkut muatan-
muatan kimia cair jenis pencemar
kategori “Z”, namun daftar muatan
(cargo list) yang boleh diangkut akan
jauh berkurang dari daftar muatan
sebelumnya. Uji coba sisa pemompaan
(stripping tests) kini akan diperlukan
bagi pengangkutan muatan-muatan
kategori “Z” pada kapal-kapal tanker
pengangkut bahan kimia (chemical
tankers).
21
 PERATURAN MARITIM INTERNASIONAL

Kapal-kapal tanker pengangkut muatan-
muatan yang termasuk dalam bab 18
dari “IBC Code”2)
Kapal-kapal jenis ini akan seterusnya
dapat mengangkut muatan-muatan jenis
ini, namun jumlahnya akan lebih sedikit
lagi dan muatan-muatan yang secara
tradisional diangkut dalam jumlah yang
banyak, seperti minyak-minyak nabati
akan tidak diizinkan lagi.
Bagaimana badan-badan
klasifikasi kapal dapat membantu
para pemilik / pengelola kapal?
“Pertama dan yang terdepan, para
pemilik dan para operator kapal ingin
mengetahui muatan-muatan apa saja
yang dapat diangkut oleh kapal-kapal
milik mereka tanpa merubah pengaturan
yang sudah ada.” Untuk kapal-kapal
yang telah memiliki sebuah sertifikat
NLS dan/atau Certificate of Fitness,
badan klasifikasi kapal yang
menerbitkan sertifikat-sertifikat tersebut
dapat menggunakan parameter-
parameter yang ada dalam arsip yang
mereka miliki untuk membantu para
pemilik dan pengelola kapal-kapal ini
untuk mendapat gambaran muatan-
muatan jenis apa saja yang dapat
diangkut setelah 1 Januari 2007. Mereka
juga dapat memberikan pelayanan untuk
pemilik kapal yang tidak dikelaskan ke
mereka, asalkan pemilik kapal yang
bersangkutan dapat mengisi daftar
pertanyaan-pertanyaan yang mereka
siapkan. Mereka juga dapat membantu
para pemilik kapal tanker minyak untuk
melakukan penilaian apakah modifikasi
kecil atau besar harus dibuat agar dapat
mengangkut muatan-muatan tambahan
dengan biaya yang relatif tidak besar
atau secara teknis memungkinkan.
Konversi (perubahan) dari kapal tanker
minyak menjadi kapal tanker
pengangkut bahan kimia cair misalnya,
untuk mengangkut minyak-minyak
nabati setelah berlakunya peraturan ini,
meskipun sulit, boleh jadi cocok atau
dapat dijalankan pada beberapa pemilik
kapal. Mereka dapat memberikan
petunjuk dalam hal-hal seperti ini serta
issue-issue yang lebih luas yang terkait
dengan pemenuhan (compliance) dan
mereka dapat diharapkan untuk
membantu para pemilik kapal agar
sebagian besar kapal-kapal mereka
memenuhi peraturan-peraturan baru ini.
(Sumber: Buletin LR “Horizons”, edisi
ke 11, Maret 2005 – HR)

Catatan:
Bagi para pembaca yang ingin
1). Kapal-kapal tanker pengangkut bahan-bahan kimia cair terbagi dalam tipe 1, 2 dan mengetahui lebih banyak lagi mengenai
3. Parameter ini dibuat atas dasar konfigurasi tangki-tangki muatan di kapal serta artikel ini dapat menghubungi Sam
kemampuannya bertahan terhadap kerusakan karena tabrakan ataupun kandas. Hal- James, Principal Surveyor, The
hal diatas dapat memberikan sebuah gambaran bahaya yang potensial dari muatan MARPOL Group, Lloyd’s Register
yang dapat diangkut oleh kapal, misalnya muatan-muatan dari kapal tipe 2 akan lebih EMEA.
berbahaya daripada muatan-muatan dari kapal tipe 3.

2). Bab 18 dari IBC Code berisikan daftar bahan-bahan cair beracun (IBC – International Email: sam.james@lr.org.
Bulk Chemical), yang tidak perlu sepenuhnya memenuhi persyaratan-persyaratan dari Tel.: + 44 (0) 20 7423 2683
Code yang berlaku bagi kapal-kapal yang mengangkut bahan-bahan kimia. Fax.: + 44 (0) 20 7423 2060.

Independent Marine Surveyor & Consultant

WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. II No. 15
Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA
Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913
e-mail : sy2asuka@centrin.net.id

22 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX

 PERATURAN MARITIM INTERNASIONAL

Beberapa opsi untuk memenuhi ketentuan

bahan bakar berkadar
belerang rendah
bagi kapal-kapal yang beroperasi di daerah SECA
(Eropa Barat)
Peraturan No. 14 dan 18 dari MARPOL Annex VI dan akan diberlakukannya ketentaun SECA
(Sulphur Emission Control Areas) akan berdampak sangat besar tehadap kegiatan operasi kapal.
Apakah implikasi dari peraturan-peraturan tersebut dan adakah opsi-opsi khusus bagi pengelola
kapal-kapal pengangkut peti kemas yang beroperasi di daerah ini (SECA)?

P eraturan No 14 dan 18 dari MAPOL

Annex VI telah mulai berlaku bagi
semua jenis kapal dengan gross ton 400
keatas sejak tanggal 19 Mei 2005 yang
lalu. Peraturan ini menentukan batas
kadar belerang (sulphur) yang ada dalam
bahan bakar untuk kapal (marine fuel)
dan mensyaratkan prosedur-prosedur
tertentu yang harus diikuti selama
penerimaan bunker di kapal (delivery).
Apakah yang diminta oleh
peraturan baru ini?
Peraturan No. 14 mengetengahkan
mekanisme untuk pengontrolan emisi
gas oksida belerang (SOx) dari kapal-
kapal dan menetapkan batas ketentuan
maksimum kadar belerang dalam semua
jenis bahan bakar secara global sebesar
4,5% m/m.
Peraturan No. 18 mencakup isu-isu yang
berkaitan dengan mutu bahan bakar,
pengambilan sampel uji dan penerimaan
bunker di kapal (delivery). Sebagai bukti
telah memenuhi ketentuan dari Annex
VI, kapal-kapal harus memastikan
bahwa para pemasok bahan bakar bagi
kapal-kapal mereka telah memberikan
sampel yang benar-benar mewakili
bahan bakar yang dipasok dan diambil
sesuai dengan aturan main yang sah (a
representative statutory fuel sample),
dan dokumen tanda terima bunker yang
sesuai dengan ketentuan (a compliant
bunker delivery note) untuk semua jenis
bahan bakar dan untuk setiap bunker
yang dipasok. Kapal harus menyimpan
dokumen-dokumen penerimaan bunker
ini selama 3 (tiga) tahun, dan sampel
bahan bakar yang sah untuk paling
kurang selama 1 tahun atau hingga
semua bahan bakar yang diterima
tersebut habis di pakai / dikonsumsi.
Pembatasan-pembatasan lainnya,
setelah bulan Mei tahun 2006
Kadar belerang rata-rata dari bahan
bakar berat untuk kapal (residual marine
fuel) yang ada di pasar saat ini sekitar
2,7% m/m, sudah memenuhi peraturan
No. 14 dan 18, akan menyebabkan hanya
sedikit kesulitan dalam banyak kasus,
kalau prosedur-prosedur hukumnya
diikuti. Namun demikian, dampak
keseluruhannya dari peraturan ini baru
akan dirasakan nanti pada tanggal 19
Mei 2006, yaitu pada saat Laut Baltik
menjadi daerah pertama yang dinyatakan
sebagai apa yang disebut SECA (Sulphur
Emission Control Area).
Di daerah SECA, kadar belerang
maksimum dalam bahan bakar yang
diijinkan akan jauh lebih rendah dari
batasan untuk global: Peraturan No. 14,
hanya mengizinkan kadar belerang
melebihi 1,5% m/m, kecuali untuk
kapal-kapal yang sudah memasang
sebuah alat pembersih gas buang (an
exhaust gas cleaning) atau sistem
pengurangan lainnya yang dapat
mengurangi kadar SOx secara
maksimum sampai 6 g SOx / kWh.
Cakupan SECA ini kelak akan diperluas
lagi dan sekitar November 2007
diharapkan akan meliputi Laut Utara
(Noth Sea) dan Selat Inggris (English
Channel).
Sebagian besar dari perusahaan
pengelola perkapalan telah mulai
mempertimbangkan rute-rute
perdagangan armada kapal mereka
secara barhati-hati dan sedang meneliti
strategi-strategi agar kapal-kapalnya
memenuhi pembatasan kadar belerang
yang lebih ketat yang akan diberlakukan

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX 23

 PERATURAN MARITIM INTERNASIONAL
apabila kapal-kapal mereka berlayar di
daerah SECA. Hal ini bukanlah
pekerjaan yang gampang, karena setiap
strategi (yang akan digunakan)
nampaknya tergantung pada tempat /
pelabuhan untuk mendapatkan bahan
bakar rendah belerang dan, pada tingkat
ini para pemasok bahan bakar
(perusahaan minyak) masih belum
memutuskan di pelabuhan-pelabuhan
mana saja mereka akan menimbun
persediaan bunker (making stock
available).
Saat ini, para pemasok (bahan bakar)
nampaknya merasa percaya diri bahwa
mereka mampu menyediakan bahan
bakar dengan jumlah yang cukup bagi
kapal-kapal yang akan memasuki
daerah-daerah SECA di Eropa barat (EU
SECAs) dengan kadar belerang tidak
melebuhi 1,5%m/m. Namun demikian
setiap usaha untuk memberlakukan
pembatasan kadar belerang hingga 0,5%
m/m yang telah dijadwalkan untuk
ditinjau ulang oleh Parlemen Eropa
ditahun 2008 nampaknya tidak akan
diterima secara baik oleh industri
pemasok bahan bakar, karena hal ini
berarti kebutuhan yang meningkat secara
besar untuk minyak diesel kapal (marine
diesel oil = mdo), yang kemungkinan
tidak dapat dipenuhi oleh kilang-kilang
minyak yang ada saat ini.
Pemenuhan ketentuan SECA bagi
kapal-kapal pengangkut peti
kemas
Sejumlah pilihan atau opsi saat ini
tersedia bagi kapal-kapal untuk
memastikan bahwa mereka akan
memenuhi persyaratan-persyaratan yang
lebih ketat untuk memasuki daerah
SECA (lihat tabel).
Opsi-opsi no. 1, 2 dan 3 untuk saat ini
adalah yang paling mungkin untuk
dijalankan, dan opsi 2 nampaknya yang
paling mungkin untuk diikuti.
24
Kebanyakan kapal-kapal pengangkut
peti kemas umumnya memiliki tangki-
tangki penyimpan bahan bakar cukup
banyak yang dapat mencadangkan satu
atau dua tangkinya untuk bahan bakar
berkadar belerang rendah yang khusus
disediakan untuk beroperasi di daerah
SECA. Untuk kapal-kapal yang
melayani rute-rute global, mungkin
hanya memerlukan waktu beberapa hari
saja di daerah SECA. Prosedur-prosedur
kerja untuk pemindahan bakar saat ini
belum terbiasa bagi ABK, namun
demikian tidak terlalu sukar
mengajarinya, dan sekali jalan panduan
khusus bagi kapal untuk pekerjaan ini
dapat didokumentasikan (dimasukkan
sebagai bagian dari ISM Fleet
Procedure).
Opsi no. 5 kemungkinan dapat
digunakan bagi kapal-kapal pengangkut
peti kemas dengan rute global yang
hanya membutuhkan tidak terlalu
banyak bahan bakar dengan kadar
rendah belerang di daerah SECA. Untuk
beberapa tahun ini, opsi ini mungkin
belum diperlukan, namun demikian
dirasakan kian bertambah dan datang
dari beberapa pengelola kapal ternama
dan sebagian industri perkapalan untuk
menggunakan opsi ini.
Program-program percobaan sedang
diteliti oleh badan yang bernama SEAaT
(Sea Emissions Abatement and Trading)
sebuah kelompok industri yang dibentuk
tahun 2002 untuk meningkatkan
kesadaran dan penerimaan akan cara-
cara pengurangan emisi gas-gas buang
dari kapal (acceptance of solutions for
emissions reduction). Hasil-hasil
temuannya secara resmi nampaknya
akan dilaporkan kepada IMO dan Eropa
bersatu (EU) pada awal 2007.
Pemasangan sistem pembersih gas
buang mungkin dapat mengurangi kadar
emisi SOx sampai dengan 90%, namun
demikian indikasi-indikasi awal
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
memperlihatkan bahwa sistem ini secara
ekonomis hanya akan mungkin
dilakukan untuk kapal-kapal yang
menghabiskan sebagian besar waktu
operasinya di daerah SECA. Kelebihan
dari sistem ini adalah tidak harus
mencari-cari tempat bunker yang
memiliki kadar belerang rendah, dengan
prospek tambahan apabila pada
waktunya nanti diberlakukan persyaratan
perdagangan dengan pembatasan emisi
(emission trading), maka kapal dengan
sistem ini dapat memberikan kesempatan
u n t u k l eb i h l ak u ju a l k a r e n a
kemampuannya mereduksi kadar SOx
dalam gas buangnya. Dengan kelebihan
seperti diatas sistem menjadi opsi yang
paling menarik, bahkan untuk kapal-
kapal yang secara regular jarang
memasuki daerah SECA, meskipun
emission trading mungkin tidak akan
diberlakukan sebelum tahun 2010.
Untuk kapal-kapal yang dibangun baru,
sebaiknya jumlah maupun penempatan
tangki-tangki bahan bakarnya perlu
diperhitungkan dengan teliti agar kapal
memiliki fleksibilitas untuk beoperasi
melewati daerah-daerah SECA serta
daerah-daerah lainnya yang membatasi
lingkungannya (environmentally
restricted areas).
Beberapa tahun mendatang, akan
ditetapkan lebih banyak lagi daerah-
daerah SECA baru dan kapal-kapal yang
dibangun dengan fleksibilitas SECA
akan mempunyai daya jual yang lebih
baik / besar. Idialnya kapal (yang
dibangun baru) seharusnya memiliki
dua tangki penyimpan minyak silinder
dengan satu atau dua tangki persediaan
bahan bakar yang khusus dialokasikan
untuk bahan bakar dengan kadar
belerang rendah. Untuk mendapatkan
fleksibilitas yang lebih besar lagi, perlu
dipertimbangkan juga untuk membuat
tangki-tangki untuk menyimpan minyak
solar kapal (marine gas oil) dengan
kadar belerang yang rendah maupun
 PERATURAN MARITIM INTERNASIONAL
Option Action
1 Use fuel with a sulphur
content of less than 1.5% m/m
in both SECAs and non-
SECAs.
2 Carry both high- and low-
sulphur fuel and allocate
segregated tanks.
3 Adopt an approved exhaust
gas cleaning system (e.g. sea
water scrubbers) to reduce
emissions.
4 Use onboard blending plants.
5 Emission trading.
6 Avoid SECA passage
altogether; use feeder ships
running on low-sulphur fuel.
yang berkadar belerang tinggi, karena
negara-negara Eropa bersatu (EU) dan
Amerika Serikat (US) akan
memberlakukan peraturan nasional
pembatasan kadar belerang yang lebih
ketat lagi untuk kapal-kapal yang sedang
berlabuh / sandar di pelabuhan-
pelabuhan mereka. Implikasi-implikasi
(dampak) teknis penggunaan bahan
bakar dengan kadar belerang rendah
akan tergantung / ditentukan oleh
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
Advantages
· No changeover procedure required.
· Fuel tank allocation remains the same
and is always compliant.
· Emission trading credits may be collected.
· Less costly - the higher-priced low-sulphur
fuel is used only when necessary.
· Quick to apply provided that sufficient
tanks are available and changeover
procedures are safely applied.
· Effective emission reduction by up to 90%
SOx, including particulate matter.
· Emission trading credits may be available.
· Allows ships to burn cheaper 4.5% m/m
fuels all the time.
· No problem with availability.
· Blending higher-sulphur fuel down to the
required limits as and when necessary
allows greater flexibility.
· Keeps costs down and simplifies tank
arrangements.
· Ideal for ships in SECAs only for a short
period.
· Allows use of 4.5%m/m fuel.
· For the environment this is a faster and
more efficient way to reduce SOx
emissions.
· Nothing to worry about apart from
retention of statutory samples and bunker
delivery notes.
masing-masing instalasi mesin. Aturan
yang benar ialah para pengelola kapal
harus menghubungi pabrik-pabrik
pembuat mesin untuk mendapatkan
advis yang tepat dalam kaitan perubahan
operasi-operasi mesin dari bahan bakar
dengan kadar belerang tinggi ke bahan
bakar dengan kadar rendah”.
Catatan :
FOBAS EMEA ialah salah satu
Disadvantages
· Increased cost possibly by $30-60 per
metric tonne.
·
Availability may not always be guaranteed.
· Changeover and flush through procedures
(as well as crew training) are required.
· Requires a sufficient number of tanks for
segregation.
· A second grade of cylinder oil may be
required for 2-stroke engines.
· May require initial investment in inserting
further storage tanks.
· Initial cost outlay high, with payback
estimated over five years for ships trading
primarily in SECAs.
· More equipment to survey and maintain.
Sludge deposits to remove, leading to
further costs.
· Not yet available on the market. Suitable
only for larger ships.
· Initial cost outlay for blending plant. Risk
of incompatibility. As yet no MEPC
guidelines and procedures developed and
no approved method of verification in
place.
· No system yet in place, although a pilot
scheme is underway.
· Not expected to be in place much before
2010.
· As things stand, this would limit access
to key bunkering ports in Europe from
2007.
departemen dalam LR yang dapat
memberikan advis engineering yang
independent mengenai mutu bahan bakar
serta isu-isu lainnya sehubungan dengan
pemenuhan ketentuan-ketentuan Annex
VI dari MARPOL, bagi para pengelola
kapal.
(Sumber: Majalah LR Horizons,
Containership Focus, edisi Agustus 2005
– HR)
25
 INFORMASI PENTING BAGI ATT
Kebakaran dalam lorong udara bilas
(Scavenge Fires)
K ebakaran dalam lorong udara bilas pada sebuah motor
diesel bisa terjadi apabila kondisi-kondisi berikut ini terjadi
secara bersamaan:
Ada bahan yang mudah terbakar dalam ruang-ruang
udara bilas. Bahan tersebut dapat berupa bahan bakar
atau bahan bakar yang sebagian sedang terbakar,
minyak lumas silinder atau bahan yang mengandung
zat arang / karbon.
Ada sumber penyalaan. Dalam hal ini biasanya
hembusan api (blow by) diantara pegas-pegas torak
dan pelapis silinder. Blow by dapat terjadi karena:
1. Keausan pelapis silinder yang besar / berlebihan
2. Pegas-pegas torak yang patah atau pegas torak
yang terjepit pada alurnya (karena kelonggaran
antaranya sangat kecil).
3. Pegas-pegas torak atau alur-alur pegas torak yang
sudah aus.
Beberapa penyebab kebakaran dalam lorong udara
bilas
1. Keausan beberapa bagian mesin yang sudah besar,
seperti pelapis silinder, pegas-pegas torak serta alurnya.
2. Pegas-pegas torak yang patah atau macet.
3. Ruang udara bilas yang kotor.
4. Pembakaran yang buruk dan menghasilkan pembakaran
susulan (after burning). Hal ini menghancurkan lapisan
film minyak silinder yang menyebabkan pelumasan yang
buruk pada pegas torak dan keausan seketika yang lebih
besar dan / atau kemacetan.
5. Pelumas silinder yang tidak sesuai; terlalu sedikit, terlalu
banyak atau saat pemompaan yang tidak tepat (incorrect
timing).
Indikasi-indikasi adanya kebakaran dalam lorong
udara bilas
1. Alarm untuk suhu udara bilas yang tinggi.
2. Suhu gas buang yang tinggi.
3. Motor kehilangan tenaga dan putarannya menurun.
4. Terjadi surging pada turbocharger-turbocharger.
5. Ada asap di kamar mesin yang berasal dari cerat ruang
udara bilas.
6. Asap hitam serta percikan api keluar dari cerobong.
7. Cat yang menggelembung / pecah pada pintu-pintu
lorong udara bilas dalam kasus yang sudah sangat gawat.
26
Tindakan yang harus dilakukan pada saat terjadinya
kebakaran di lorong udara bilas
Tindakan yang akan dilakukan tergantung pada seberapa
besar api / kebakaran yang terjadi, yang kemungkinan juga
sangat sulit untuk menentukannya. Apabila cat pada lorong
udara bilas (scavenge trunking) menggelembung / terkelupas,
terjadi surging pada turbocharger dan putaran mesin turun
dengan drastis kemungkinan terjadi kebakaran yang besar.
Motor akan berhenti dengan sendirinya berhenti karena
kekurangan udara kalau kebakaran cukup besar.
Untuk kebakaran kecil
1. Kurangi putaran mesin sampai slow (pelan) atau dead
slow (sangat pelan).
2. Hentikan dengan mengangkat plunyer-nya pompa bahan
bakar dari silinder-silinder yang bermasalah (affected
cylinders).
3. Naikkan konsumsi pelumas silinder. Hal ini harus dipantau
secara hati-hati, untuk memastikan agar penambahan
ini tidak malah membuat api lebih besar. Bila ternyata
api bertambah besar jangan naikkan konsumsi pelumas
silinder.
4. Tutup semua saluran cerat dari lorong-lorong udara bilas.
5. Pantaulah suhu-suhu dari gas buang dan udara bilas
dan biarkan api terbakar dengan sendirinya.
6. Kalau api sudah padam, putaran motor dapat dinaikkan
dengan hati-hati.
7. Lanjutkan pemantauan untuk melihat tanda-tanda
penyalaan kembali (signs of re-ignition).
Jika terjadi kembali penyalaan api setelah dipadamkan,
kemungkinan diperlukan untuk membuka lorong udara bilas
untuk pemeriksaan setelah api padam dan motor dingin.
Untuk kebakaran besar
1. Matikan motor dan pasang gigi pemutar (turning gear).
2. Padamkan api dengan alat pemadam kebakaran khusus
yang tersedia (fixed Co2 khusus untuk motor). Kalau alat
pemadam ini tidak tersedia, lorong-lorong udara bilas
sekelilingnya harus didinginkan sampai apinya padam.
Hal ini akan mencegah perubahan bentuk karena panas.
3. Setelah api padam dan lorong udara bilas mendingin,
ruang udara bilas harus dibuka untuk pemeriksaan dan
pembersihan.
(Sumber: Buku Operator & Maintenance of Machinery in
Motorship edisi 1999, paragraf 2.3.6 hal. 105 s/d 107 – HR)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
 INFORMASI TEKNIK

Perjalanan yang mewah

untuk kapal-kapal pesiar
(kecil) yang mewah
W artsila akan memasok intalasi
mesin (power plant) bertenaga total
19,7MW untuk sebuah kapal
pengangkut kapal-kapal pesiar (kecil)
atau yacht carrier yang dipesan di
galangan kapal “Yantai Raffles” di Cina
oleh perusahaan pelayaran khusus yang
melayani pengangkutan barang-barang
berat “Dockwise Shipping” dari negeri
Belanda.
Kapal pengangkut kapal yang
mempunyai panjang total 205,34m, lebar
32,20m dan draft operasional 5,80m ini
akan dilengkapi dengan instalasi mesin
diesel elektrik yang berkekuatan
19,680kW untuk penggerak kapal
(propulsion), daya listrik bantu (ancillary
electrical power) dan layanan tenaga
listrik untuk keperluan kapal (shipboard
electrical service).
Instalasi mesin (plant) ini akan diberi
daya oleh dua motor diesel pembangkit
listrik induk Wartsila tipe 12V38B, dua
motor diesel pembangkit listrik bantu
Wartsila tipe 6L20 dan sebuah motor
diesel darurat bertenaga (emergency and
horbour generating set) 300kW. Kedua
generator listrik induk akan memasok
daya untuk pendorong penarik kembar
(twin pull thruster) Lips CS 3500 sebagai
pendorong kapal. Hal ini akan
menjadikannya kapal pertama yang
dilengkapi dengan instalasi pendorong
kapal “Lips” jenis pull thruster kedua.
Azimuthing pull thruter yang masing-
masing bertenaga 5,1MW diatas, akan
dilengkapi dengan baling-baling jenis
Lips skewed pulling controllable pitch
propeller dan Sternguard MK2M shaft
seals.
Kemampuan olah geraknya
(maneuverability) akan dibuat lebih baik
(enhanced) oleh sebuah pendorong
melintang di haluan kapal (transverse
bow thrusters) Lips CT225 yang
berkekuatan 1,64MW. Motor-motor
diesel induk maupun bantu
menggunakan sistem penyemprotan
bahan bakar common-rail yang emisi
gas buang nya nihil (common-rail fuel
injection for zero visible smoke
emissions), sebuah persyaratan pokok
(key concern) untuk pengangkutan
kapal-kapal pesiar (kecil) yang mewah.
Kapal ini akan memiliki kecepatan
jelajah 18 knots dan akan dipakai untuk
pengangkutan kapal-kapal pesiar
khususnya yang melintasi lautan Atlantik
Utara setiap bulan antara Florida /
C a r r i b e a n d a n L a u t Te n g a h
(Mediterranean). Kapal pengangkut
kapal pesiar ini diharapkan akan
mengurangi waktu pengangkutan untuk
menyeberangi lautan atlantik (trans-
atlantic transit time) yang ada sekarang
ini dari 15 hari menjadi hanya 8 hari.
Muatan-muatan kapal pesiar tersebut
akan dimuat di atas kapal dengan
mengapungkan mereka ke atas dek kapal
yang berukuran panjang 165 meter dan
lebar 31 meter setelah kapal diturunkan
dengan mengisi air ballast.
Untuk melindungi kapal-kapal pesiar
tersebut, dek muatan (cargo deck)
dilengkapi dengan dinding-dinding
samping yang tinggi.
Kapal ini akan siap untuk diserah-
terimakan pada musim gugur tahun 2006
mendatang, dan diakui (understood)
sebagai kapal pertama yang dirancang
bangun (design) dan dibangun untuk
pengangkutan kapal-kapal pesiar (kecil)
yang mewah. Perusahaan Dockwise saat
ini memiliki sebuah armada yang terdiri
dari 4 kapal yang telah dirubah
(converted) menjadi kapal-kapal jenis
semi-submersible yang khusus
digunakan (dedicated) untuk kegiatan
bisnis ini.
(Sumber: Buletin MER, edisi September
2005 - HR)

Untuk mendapatkan jawaban-jawaban yang lebih baik, ajukanlah pertanyaan-pertanyaan

yang juga lebih baik.
(To get better answers,a sk better questions)

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX 27

 TANYA & JAWAB
T ANYA & J AWAB (Q & A)
Pengantar Kata :
Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan
yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya.
Apabila team pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca
yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.
S A F E T Y
T Tangki bahan bakar untuk suplai bahan bakar ke
mesin induk, ketel-uap atau ke layanan lain, biasanya
dilengkapi dengan dua buah kran yang menunjukkan
pengisapan tinggi dan rendah. Mengapa digunakan dua
buah kran dan apa gunanya hal ini?
J Kran tinggi dan rendah sebenarnya adalah suatu bagian
keselamatan untuk menghindari kematian mesin, ketel uap
atau pembangkit listrik yang tak terduga, yang disebabkan
bahan bakar terkontaminasi air. Biasanya selalu digunakan
kran isapan rendah. Air yang mungkin ada di saluran yang
menuju tangki-servis secara bertahap akan terkumpul di dasar
tangki. Bila memang ada air, yang dapat dilihat sewaktu
mencerat atau waktu mengoperasikan mesin atau pembakar
(burner) ketel, isapan tinggi digunakan untuk mencegah
matinya mesin.
Catatan :
Katup cerat pada tangki bahan bakar supaya digunakan secara
teratur untuk mengetahui apakah terdapat air dalam dalam
tangki servis. Kran tersebut juga supaya digunakan sebelum
p e m i n d a h a n p e n g g u n a a n t a n g k i b a h a n b a k a r.
T Faktor-faktor apa saja yang dapat menyebabkan
kebakaran di ruang udara pembilas (scavenge fire)?
J Pada tiap kebakaran harus tersedia bahan yang bisa
terbakar, oksigen atau udara yang membantu pembakaran
dan sumber panas pada suhu yang cukup tinggi untuk memulai
pembakaran. Dalam hal kebakaran di ruang udara pembilas,
bahan yang bisa dibakar adalah minyak. Minyak biasanya
minyak silinder yang dicerat dari ruang silinder; dalam
beberapa kasus sisa minyak silinder bisa juga mengandung
28
bahan bakar. Bahan bakar bisa berasal dari pengabut yang
bocor, pengabut yang penyetelan tekanannya tidak tepat,
partikel bahan bakar yang masuk ke silinder dan sebab-sebab
lain yang serupa. Oksigen yang diperlukan untuk pembakaran
berasal dari udara bilas yang disuplai secara berlebihan untuk
operasi mesin. Panas di sekeliling silinder dalam ruang udara
bilas menaikkan suhu sampai minyak pada keadaan dimana
mudah menyala. Suhu yang tinggi yang diperlukan untuk
memulai pembakaran bisa berasal dari blow-by yang lewat
piston-ring yang telah aus.
T Bagaimana anda menyadari adanya kebakaran di
ruang udara bilas? Bagaimana anda akan menangani
kebakaran ruang udara bilas?
J Kebakaran ruang udara bilas mungkin ditandai dengan
adanya sedikit penurunan putaran mesin karena ada
pengurangan daya mesin yang terjadi bila kebakaran mulai
terjadi. Tanda-tanda lain adalah suhu gas buang lebih tinggi
pada silinder di mana telah dimulai kebakaran dan putaran
turbo-blower tidak teratur. Tanda-tanda luar adalah gas buang
yang berasap dan mengeluarkan jelaga hitam atau partikel
karbon. Bila ruang udara bilas berminyak, api bisa menjalar
dari ruangan sekeliling atau yang berhadapan pada silinder
dimana kebakaran dimulai dan akan menimbulkan titik yang
sangat panas (hot spot) pada permukaan ruang udara bilas.
Di kapal-kapal dimana kamar mesinnya secara periodik tidak
berawak, sensor suhu dipasang pada titik-titik kritis di semua
bagian ruangan udara bilas. Pada mesin-mesin dengan
pembilasan memanjang (uniflow), sensor dipasang di
sekeliling silinder-liner tepat di atas lubang-lubang pembilasan.
Pada suhu lebih tinggi dari buku petunjuk atau keadaan
normal suhu-suhu tinggi akan mengaktifkan sistim alarm.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
 TANYA & JAWAB
Bila kebakaran ruang udara bilas terjadi, ada dua tindakan
utama yang harus segera diambil; yaitu mengendalikan api
agar terbatas di dalam ruang udara bilas dan mencegah atau
mengurangi (minimize) kerusakan terhadap mesin. Putaran
mesin diturunkan sampai pada putaran maju perlahan (dead
slow ahead) dan bahan bakar dari silinder yang terpengaruh
oleh kebakaran harus dimatikan. Pelumasan ke silinder ini
harus diperbanyak untuk menghindari kemacetan “piston
ring” dan semua ceratan ruang udara bilas harus ditutup
untuk mencegah keluarnya bunga api (spark) dan minyak
yang terbakar dari lubang cerat ke dalam kamar mesin. Dalam
beberapa kasus tindakan ini menyebabkan apinya terbakar
sampai habis tanpa merusak mesin. Ketika api sudah padam
dan keadaan navigasi memungkinkan, mesin supaya
dihentikan dan seluruh ruang udara bilas diperiksa dan sisa-
sisa minyak yang ada di sekeliling silinder yang lain
dibersihkan. Penyebab utama dari sebab kebakaran supaya
diperiksa.
Pada kebakaran ruang udara bilas yang lebih besar, kadang-
kadang perlu untuk mematikan mesin dan menggunakan uap
atau instalasi pemadam api yang dipasang pada ruang udara
bilas. Dengan demikian kebakaran dapat dipadamkan sebelum
menjalar ke permukaan (luar) dari ruang udara bilas yang
dapat terbakar bila tidak menggunakan cat yang tahan api.
Catatan :
Bahan bakar supaya dimatikan dari silinder yang bersangkutan
dengan mengangkat katup isap dari pompa bahan bakar atau
dengan mengangkat roler pompa bahan bakar. Bahan bakar
jangan dimatikan dari silinder dengan membuka by-pass dari
kran bahan bakar, karena bahan bakar akan menyiprat dari
piring penampung atau pengaman dan menimbulkan bahaya
baru.
Bila terjadi kebakaran ruang udara bilas, pastikan staf kamar
mesin berada jauh dari lemari engkol (crankcase) dan katup
pengaman ruang udara bilas (scavenge pressure relief devices).
T Bagaimana bisa kejadian kebakaran ruang udara
bilas dicegah atau dikurangi?
J Satu dari hal pertama yang harus menerima perhatian
adalah menjaga ruang udara bilas dalam kondisi sebersih
mungkin. Ini bisa dilakukan dengan menjaga ceratan udara
bilas tidak tersumbat dan digunakan secara teratur untuk
mencerat keluar adanya minyak yang turun kekantong cerat
ruang udara bilas. Ruang udara bilas dan kantong cerat juga
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
supaya dibersihkan secara teratur untuk membuang lumpur
arang minyak yang tebal yang tidak bisa dengan mudah
dicerat yang biasa menyebabkan pipa cerat tersumbat. Pegas
torak (piston ring) harus dijaga dengan baik dilumasi dengan
cukup sehingga hembusan lewat piston ring (blow-by) bisa
dicegah. Pada saat yang sama harus dijaga terhadap
pemakaian minyak silinder yang berlebihan. Dengan injeksi
minyak silinder yang waktunya ditentukan, waktu injeksinya
harus secara berkala diperiksa. Lubang udara bilas harus
dijaga bersih.
Ring paking batang penggerak dan ring penggaruknya secara
teratur juga supaya disetel sehingga minyak dicegah masuk
keruang udara bilas karena segmen ring yang sudah ber-adu.
Ini bisa dan terjadi tidak beraturannya perbedaan tekanan
positiv antara lemari udara bilas dan ruang poros engkol.
Pengaturan/penyetelan peluncur kepala silang juga perlu.
Tekanan indikator rata-rata di tiap-tiap silinder juga harus
diseimbangkan dengan baik sehingga tidak ada silinder yang
dibebani lebih (over load).
Bila keausan lapis silinder (cylinder liner) telah mencapai
batas maksimum, kemungkinan kebakaran ruang udara bilas
tidak akan bisa banyak dikurangi sampai liner diganti baru
atau dilapisi krom.
T Dalam melakukan pemeriksaan setelah kebakaran
ruang udara bilas, dimana yang akan langsung menarik
perhatian anda ?
J Panas menyebabkan perubahan, yang kadang-kadang
menjadi tetap (permanent). Bila plat ruang udara bilas tidak
begitu kuat pada ketebalannya seperti yang ditemukan pada
beberapa mesin, kebakaran yang buruk bisa menyebabkan
perubahan dan bisa mengganggu kelurusan piston (piston
alignment). Harus dilakukan pemeriksaan dengan memutar
mesin dan memperhatikan gerakan piston dalan silinder liner;
harus diambil perhatian penuh untuk memastikan bahwa
tidak terjadi pengikatan (kemacetan) pada setiap bagian dari
langkah. Pengikatan juga menandakan dari batang piston
(piston rod) yang bengkok.
Hal lain yang perlu perhatian adalah pegas pada peralatan
penurun tekanan ruangan udara bilas, bila hal itu berada di
dekat tempat kejadian kebakaran. Paking batang –piston juga
supaya diperiksa untuk elastisitasnya atau pegas-pegas lain
yang mungkin telah menjadi lemah karena pemanasan lebih
(overheating).
(SM)
29

Test Kecerdasan Untuk
Mengasah Ingatan Kita
1. Keadaan yang bagaimanakah yang
dapat menyebabkan kadar dioksida
karbon (CO2) dalam gas buang yang
melalui cerobong menjadi sangat
rendah?
A. Suhu udara pembakaran yang tinggi
(high draft air temperature).
B. Suhu gas buang dalam cerobong
yang tinggi (high stack-gas
temperature).
C. Jumlah udara pembakaran yang
terlalu banyak / berlebihan
(excessive forced air draft).
D. Sisi api dari pipa-pipa air / pipa-
pipa api yang kotor (dirty firesides).
2. Pada sebuah motor diesel, suhu sistem
air pendingin yang tinggi akan memiliki
keuntungan-keuntungan terhadap suhu
sistem air pendingin yang rendah.
Pilihlah keuntungan-keuntungan
tersebut di bawah ini :
I. Suhu sistem air pendingin yang
tinggi akan memperkecil gesekan
karena kekentalan minyak lumas
silinder akan mengecil.
II. Suhu sistem air pendingin yang
tinggi akan mencegah terjadinya
pengembunan / kondensasi dari
uap air yang ada di dalam motor.
A. Jawaban No. I saja yang betul.
B. Jawaban No. II saja yang betul.
C. Jawaban No. I dan II betul.
D. Jawaban No. I dan II salah.
5. C
A
4. B
3. C
2. C
10 A
1.
9. C
.B
8. D
JA
7. B
W
6.
AB
A
N
:
30
MENGASAH INGATAN KITA
3. Tegangan-tegangan induksi yang timbul
pada gulungan-gulungan rotor dari
sebuah generator arus searah selalu:
I. Arus searah (DC)
II. Arus bolak-balik (AC)
A. Jawaban No. I saja yang betul.
B. Jawaban No. II saja yang betul.
C. Jawaban No. I dan II betul.
D. Jawaban No. I dan II salah
4. Untuk mencegah terjadinya tumpahan
minyak sewaktu melakukan “topping-
off” pada tangki-tangki muatan,
tindakan-tindakan pengamanan /
pencegahan yang manakah yang akan
anda lakukan?
I. Rencanakan kegiatan-kegiatan
operasi untuk top-off (membuat
penuh) tangki-tangki secara
bergantian / bergiliran.
II. Beritahu petugas (pompa) di darat
untuk menurunkan kapasitas
pemompaan rata-rata (pumping
rate) sebelum tangki muatan yang
terakhir selesai / penuh.
A. Jawaban No. I saja yang betul.
B. Jawaban No. II saja yang betul.
C. Jawaban No. I dan II betul.
D. Jawaban No. I dan II salah.
5. Elemen-elemen utama dalam bahan
bakar yang dapat terbakar adalah:
A. Hidrogen dan karbon.
B. Belerang (sulfur) dan karbon.
C. Hidrogen dan oksigen.
D. Belerang (sulfur) dan oksigen.
6. Pada saat apakah biasanya tanda alarm
tekanan minyak lumas rendah dari
sebuah motor diesel diuji-coba?
A. Setiap tengah hari.
B. Ketika motor akan dijalankan
dan/atau diberhentikan.
C. Ketika motor akan dijalankan.
D. Ketika motor akan diberhentikan.
7. Gulungan-gulungan pelindung (shading
coils) dipasang pada rem-rem winch
BULETIN MARINE ENGINEER
arus bolak-balik (AC solenoid winch
breaks) untuk keperluan:
A. Mengatasi arus yang besar
(overcome the heavy current).
B. Menghilangkan getaran-getaran
(eliminate vibrations).
C. Mengurangi arus-arus eddy (reduce
eddy currents).
D. Membuat tarikan magnitnya
seimbang.
8. Apa yang harus dilakukan apabila ketel
uap yang sedang beroperasi apinya
mulai tersendat-sendat?
A. Naikkan tekanan bahan bakar.
B. Perkecil aliran udara masuk.
C. Perbesar aliran udara masuk.
D. Nyalakan pembakar (burner) yang
lain (cut in).
9. Pada sketsa pintu kedap air / cuaca
(water / weather proof doors) dengan
6 batang pengunci (dogs) dibawah ini,
batang pengunci yang sebelah manakah
yang harus dilonggarkan terlebih dahulu
untuk membuka pintunya?
A. Batang pengunci bertanda A.
B. Batang pengunci bertanda B.
C. Batang pengunci bertanda C.
D. Batang pengunci bertanda D.
B
C A
D
A
B
10. Mengapa gas nitrogen dan bukan udara
yang digunakan dengan minyak dalam
sistem-sistem akumulator hidrolik yang
tertutup (closed hydraulic acummulator
systems)?
A. Untuk menaikkan daya guna
minyak.
B. Untuk mencegah kemungkinan
terjadinya campuran gas yang bisa
meledak.
C. Untuk memastikan sebuah tekanan
yang konstan didalam sistem.
D. Untuk menghilangkan kontaminasi
pada minyak oleh udara.
(HR)
• EDISI KE – XXIX

Keuntungan utama pemantauan kondisi
(condition monitoring) ialah kesediaan
badan-badan klasifikasi untuk menerima
analisa getaran (vibration analysis)
bersamaan dengan parameter lainnya seperti
temperatur dan tekanan, sebagai bukti yang
dapat diterima untuk menentukan bahwa
sebuah mesin dalam keadaan baik.
Permanent monitors
Terdapat dua jenis sistim instalasi
perlindungan yaitu yang permanen dan yang
”on line”.
Peralatan pelindung analog mengukur
seluruh tingkat getaran, biasanya diantara
dua frekuensi, yang biasanya disebut ”card
rack system” karena tiap isyarat sensor
dibawa kembali ke sebuah card yang berada
di”rack” yang berada di tengah-tengah.
Secara khusus, sistim analog mengendalikan
fungsi ”trip/alarm” melalui contact relay.
Sedangkan pada sistim ”on line” condition
monitoring secara kontinyu melakukan
analisa frekuensi dan mencatat
kecenderungan tiap parameter, agar dapat
dipakai sebagai bahan untuk rencana
pemeliharaan pencegahan (predictive
maintenance) sesuai peraturan klasifikasi.
Bagi mesin-mesin yang putarannya berubah-
ubah, beberapa sistim mempergunakan
pemicu tachometer untuk men-sinkronisasi-
kan jalur analisis pada putaran mesin. Pada
mesin-mesin yang lebih rumit, seperti mesin
induk, fungsi diagnostik dilakukan secara
otomatis dan/atau dibantu oleh para ahli di
darat.
RCM Marine telah mengembangkan sistim
on line condition monitoring khusus untuk
turbocharger. Control panel di kapal terdiri
dari ”traffic light” berupa alarm petunjuk
getaran dibawah tachometer dari
turbocharger. Selain adanya alarm lokal
tersebut diatas, secara otomatis sebuah e-
mail terkirim ke RCM Marine apabila
terdapat indikasi kelainan yang
mencurigakan. Sistim diatas bekerja dengan
”basis pengecualian”, yaitu sistim tidak
berkomunikasi terus-menerus dengan darat
hingga tidak menyebabkan biaya transmisi
data yang besar. Namun demikian, secara
periodik sistim akan mengirim berita ke
RCM Marine untuk memberi-tahu bahwa
sistim ”masih jalan”. Pada waktu menerima
e-mail, komputer RCM Marine segera
mengirim pesan SMS kepada engineer RMC
Marine yang bertugas. Parameter yang
diukur oleh sistem meliputi balancing,
frekuensi sudu-sudu kompresor dan
bearingnya yang dipicu sesuai dengan
tachometer.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXIX
INFORMASI TEKNIK
Pada sebuah kasus yang terjadi, terdapat
bahwa frekuensi sudu-sudu kompresor
mengalami kelainan secara perlahan-lahan
dalam waktu satu bulan. Ada kalanya tingkat
frekuensi meningkat sampai batas dimana
alarm akan berbunyi dan kemudian secara
otomatis mengirim berita ke RMC Marine
tentang adanya masalah. Analisa data yang
dilakukan kemudian, menunjukkan kenaikan
frekuensi getaran pada sudu-sudu turbin
juga meningkat, namun situasi belum
dianggap kritis dan superintendent kapal
segera diberi tahu mengenai keadaan ini
pada jam kerja pada hari itu juga.
Turbocharger terkait kemudian dijadwalkan
untuk overhauling diakhir pekan berikutnya
dan ternyata bahwa lapisan karbon yang
timbul menyebabkan kontak pada sudu-
sudu kompresor dan terdapatnya kerusakan
pada sudu-sudu turbin.
Sistim peringatan dini bekerja seperti
bekerjanya lampu isyarat bahan bakar pada
mobil, yang diawali dengan berkedip-
kedipnya lampu isyarat, kemudian
berkedipnya makin cepat dan konstan
sampai alarm kemudian berbunyi secara
kontinyu.
Turbin uap
Menyadari bahwa sistim pengamanan yang
ada pada instalasi turbin uap tidak
menjediakan fasilitas pemantauan, RCM
Marine mengembangkan peralatan yang
berfungsi memantau kecenderungan
terhadap kelainan parameter getaran yang
stabil dan baik seperti yang dikehendaki
badan-badan klasifikasi.
Lebih lanjut, cara tradisional mengandalkan
pada bunyi-bunyi aneh apabila terjadi
masalah, harus diubah dengan cara
peringatan dini.
Pada masa kini masih banyak kapal LNG
dimana perlindungan instalasi turbinnya
hanya bergantung pada alarm/tripping,
dengan gearbox utamanya sama sekali tidak
terpantau. Namun RCM Marine telah
Sebuah alarm getaran / vibrasi “traffic light”
dipasang di bawah tachometer-tachometer dari
turbocharger.
mengembangkan sistim alat pemantau untuk
turbin HP dan LP serta untuk gearbox tingkat
pertama dan tingkat kedua. Peralatan ini
juga memantau parameter getaran yang
berhubungan dengan putaran propeler dan
mencatat secara kontinyu jarak pergeseran
aksial yang terjadi pada poros turbin. Sistim
ini dapat dilengkapi dengan alarm lokal
untuk UMS (unattended machuinery spaces)
dan mengirim data ke darat dengan e-mail
atau hubungan langsung ”broadband”.
Komunikasi yang lebih baik
Industri maritim telah mengalami kemajuan
yang dramatis dalam komunikasi satelit,
dengan hubungan internet mempergunakan
”broadband” yang semakin memudahkan
komunikasi. Hal ini bukan dimaksudkan
diperlukannya pengiriman data pemantauan
dalam jumlah sangat besar ke darat,
melainkan dengan alasan ekonomis, dimana
pengiriman data ke darat hanya pada situasi
abnormal atau adanya alarm.
Stasiun pelayanan darat memerlukan
informasi sebanyak mungkin mengenai
kondisi permesinan di kapal untuk dapat
menciptakan sistim pelayanan pemantauan
secara tepat waktu dan secara efisien. Hal
ini tercermin sistim pelayanan pada balapan
mobil Formula 1 dimana jika sebuah mobil
balap masuk ke dalam ”pit” untuk
pemeriksaan dan pergantian (roda, spare-
part dll), maka sparepart cadangan yang
diperlukan sudah siap pada posisinya dan
pekerjaan segera dilakukan sesuai rancangan
yang sudah dipersiapkan terlebih dahulu
berdasarkan informasi kelainan-kelainan
yang diperoleh pada pemantauan jarak jauh
mobil balap terkait, ketika berada dalam
sirkuit balap.
(Diterjemahkan secara bebas dari buletin
MER, edisi Juni 2005, dari judul asli
“Prevention rather than repair”, tulisan
Bob Hargreaves, Managing Director dari
RCM Marine Ltd. - SP)
Sistim monitoring turbocharger RCM dipasang
pada panil pengontrol mesin (engine control panel).
31
 al
Internation
Labour IO
Office
Geneva

genai :
dari ILO men
Ketentuan-ke
tentuan
lakaan diatas kapal
kece
Pencegahan ut maupun di pelabuhan
pada saat di la
dari:
Terjemahan
of practice:
An ILO code
e n t p re v e n ti on on board
“Accid d in port”
ship at sea an

&
IM rE

Himbauan untuk rekan-rekan pelaut / pengelola kapal

Barangkali akan lebih baik kalau kita bersama-sama memperbarui tekad untuk mendekati
pencapaian “Zero accident” yang telah dicanangkan oleh Pemerintah terhadap kapal-
kapal berbendera Indonesia dengan memulainya dari hal yang paling dasar, yaitu dengan
membaca dan melaksanakan dalam praktek ketentuan-ketentuan internasional untuk
mencegah kecelakaan diatas kapal sewaktu berlayar maupun ketika sandar di pelabuhan.
Untuk keperluan tersebut, IMarE/IMarEST telah menerbitkan buku terjemahan dari “ILO
Code of Practice” yang berjudul “Accident prevention on board ship at sea and in port”
seperti terlihat pada gambar diatas. Buku tersebut dapat dipesan di sekretariat IMarE.