KESIAPAN TEKNOLOGI JALAN DAN JEMBATAN INDONESIA MENGHADAPI PEMBANGUNAN TRANS ASIA DAN ASEAN HIGHWAYS

Oleh: M.Sjahdanulirwan Muhammad Idris Departemen Pekerjaan Umum

Latar Belakang
• Sejak tahun 90-an, implementasi Trans Asia (termasuk Asean Highways) dilakukan lebih intensif. Secara politis negaranegara Asia tidak lagi terbagi ke dalam blok-blok faham politik tertentu. • Isu globalisasi ditandai dengan meleburnya pasar domestik ke pasar global, dikenal dengan era pasar bebas. Antar negara secara ekonomi tanpa sekat berarti. • Trans Asia memegang peranan yang tidak diragukan lagi, menjadi pemersatu. Integrasi kepentingan negara-negara Asia melintasi batas-batas teritorial daratan, sungai dan lautan.

Latar Belakang
• Beberapa ruas jalan di Indonesia yang jadi bagian Trans Asia koridor AH-2 belum terhubungkan secara fisik, terutama dari Denpasar ke pulau Jawa masih menggunakan moda transportasi ASDP Ketapang-Gilimanuk. • Demikian juga ruas Pantura Jawa dengan Jalintim Sumatera yang masuk koridor AH-25, juga masih dilayani dengan ASDP Merak-Bakauheuni. Kedua koridor juga belum terintegrasi dengan koridor utama AH-2 di daratan Asia. • Penetapan pelabuhan laut yang akan menjadi pusat perpindahan moda, masih menjadi sebuah persoalan besar ke depan.

Latar Belakang
• Integrasi ruas-ruas jalan dengan koridor utama AH2 merupakan tantangan besar dari aspek teknologi. Hambatan geografis sebagai negara kepulauan, memerlukan solusi teknologi yang komprehensif. • Departemen PU sebagai departemen teknis memiliki sejumlah kemampuan untuk mengupayakan integrasi koridor Trans Asia di Indonesia ke koridor utama di semenanjung Malaysia. • Dukungan lain yang tidak kalah penting adalah kesiapan teknologi keselamatan untuk prasarana jalan maupun sarana transportasi

Latar Belakang
• UU 38/2004 dan PP 34/2006 tentang Jalan, serta revisi UU 14/1992, menjadi pilar utama implementasi teknologi jalan dan jembatan, serta pengaturan lalu lintas dan keselamatan jalan untuk ruas Trans Asia di Indonesia. • Selain perundang-undangan tsb, standarisasi jalan dan jembatan serta SPM jalan akan memainkan peranan penting dalam mewujudkan kualitas infrastruktur berstandar internasional. • Dengan hambatan serta kesiapan teknologi yang dimiliki, dicoba mengetengahkan sudut pandang teknologi jalan dan jembatan, dikaitkan dengan rencana stategis nasional Departemen PU menyediakan infrastruktur jalan yang aman, lancar, berkeselamatan, dan efisien, sebagaimana tersirat di UU 38/2004 tentang Jalan.

• Agar SPM jalan yang digunakan saat ini dapat mengadopsi kebutuhan pergerakan lalu lintas transportasi internasional. sehingga kerancuan penerapan standar geometrik jalan serta standar peraturan lalu lintas dan keselamatan. • Keperluan teknologi jalan dan jembatan serta keselamatan jalan berstandar internasional. sehingga dapat memberi pelayanan yang berstandar internasional di segmen ruas jalan strategis nasional Indonesia. . pada ruas-ruas jalan strategis nasional dapat diminimalisasi.TUJUAN • Kesiapan Indonesia khususnya Departemen PU di bidang teknologi jalan dan jembatan guna mendukung terintegrasinya koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama Trans Asia di daratan Asia.

.

918 km.Kondisi Trans Asia • Panjang keseluruhan ruas jalan Trans Asia di Indonesia 3. dan panjang jaringan ASDP 34 km .

Pekanbaru. Medan. Palembang hingga Bakauheuni memiliki panjang 2.Kondisi Trans Asia di Indonesia • Koridor AH-2 dari Denpasar. Jakarta hingga ke Merak memiliki panjang 1. • Koridor AH-25 dari Banda Aceh. Surakarta. Jambi. Dumai. Surabaya.506 km dengan jaringan ASDP Bakauheuni-Merak 26km .412 km dengan jaringan ASDP KetapangGilimanuk 8 km. Semarang. Cikampek.

kelas I/II (25. Kelas I/ II Kelas I Primer 0 AH -2 AH -25 200 400 600 800 1000 1200 Panjang Jalan (km) .2%).Kelas Jalan Ruas AH-2 & AH-25 lain -lain Kelas III Kelas II Kelas I/ III Kelas II/ III i s e D r d n a t S • Kelas jalan koridor AH-2 bervariasi antara Primer (23.4%). kelas III (37.0%). • Sedangkan kelas jalan koridor AH-25 bervariasi antara kelas I/II (1. kelas II/III (39.3%) dan lainnya (1.9%).3%). kelas I (1.0%).1%).7%).1%) kelas I/III (1. kelas II (20. dan kelas II (49.

2 43 5 n s k P r a b e L 50 . 0-60 40 .1 62 8 7 . 0-70 54 2 1 . 0m .0 4 0 6 0-7 0m . .0 0 5 . 0-1 .0 5 0-6 0m .0 4 0-5 0m .2 km pada koridor AH-25.2 n s k P r a b e L 1 9 .Lebar Perkerasan Jalan > 4 0m 1 .2 60 .0 . 0m .0 .6 59 1 6 .7 6 1 9 6 .0 .0 7 0-1 .0 m .7 1 . 0 34 5 5 . sedangkan untuk koridor AH-2 hampir semuanya sesuai standar berkisar 923.9 km.0 70 40 m . 0m .0 4 9 50 0 10 00 10 50 20 00 0 28 7 8 . 0-50 P n n ru s(k ) a ja g a m P n n ru s( m a ja g a k ) AH25 AH-2 • Lebar jalan nasional yang sesuai standar Trans Asia atau di atas 7 meter adalah 288.2 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0 > 40 m 1.

00-2. .00 m S eries1 S eries2 1.00-2.00 m AH25 AH-2 • Sebagian besar bahu jalan koridor AH-25 masih dibawah 2.Lebar Bahu Jalan 2000 1500 1000 800 600 400 ) m k ( u h B r a b e L 500 0 ≤1.00 m ) m k ( u h B r a b e L 200 0 ≤1.00 meter. sedangkan untuk koridor AH-2 adalah sepanjang 626 km (bahu kiri) dan 724 km (bahu kanan).00 m Ba K hu iri Bahu K anan 1.00m K elas B ahu ≥2. yaitu sepanjang 2108 km (bahu kiri) dan 2083 km (bahu kanan).00m Kelas Bahu ≥2.

• Untuk Koridor AH-25 hampir semuanya masih berada di sekitar 8 ton.MST kendaraan pada AH-25 & AH-2 • MST jalan nasional yang menjadi bagian dari Trans Asia antara lain 8 ton dan 10 ton. • Untuk koridor AH-2 sebagian telah menerapkan MST 10 ton. .

Standar Jalan Trans Asia Klasifikasi Penjelasan Primer I II III Akses terbatas Tipe Perkerasan Aspal Semen Minimum 4 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton .

Desain Standar Geometri Trans Asia Klasifikasi J alan Kelas Terrain .

yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5.00 m.50 m.50 m.Kelas jalan Berdasarkan PP 34/2006 • Jalan Bebas Hambatan. • Jalan Raya. yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah dengan median. yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah terbagi dengan kontrol akses yang terbatas. kontrol akses penuh. dan pagar pembatas kepemilikan jalan (rumija).50 m . yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7. dengan lebar lajur paling sedikit 3. dengan lebar lajur paling sedikit 3. dan • Jalan Kecil. • Jalan Sedang.

Desain Standar Geometri Jalan Antar Kota di Indonesia Klasifikasi Jalan Fungsi Jalan Kelas Terrain .

Dimensi dan MST Kendaraan K elas jalan Standar Trans Asia: Primer & Kelas I MST >10 ton I .

standar tinggi ruang bebas yang ditetapkan Trans Asia adalah 4.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar ROW.00 meter. Secara prinsip di dalam standar geometrik jalan Indonesia sebetulnya sudah menetapkan 5. dan 25 meter untuk jalan raya. dan 40 meter untuk jalan kelas I. • Vertical Clearance. standar Indonesia menetapkan ROW minimal 30 meter untuk jalan bebas hambatan.50 meter. Trans Asia menetapkan ROW 50 meter untuk jalan primer 4/2-D. .

• Lebar perkerasan jalan.4%. beberapa ruas jalan nasional yang menjadi bagian Trans Asia. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia . masih di bawah standar Trans Asia untuk kelas arteri primer. sedangkan untuk koridor AH-2 hanya berkisar 1. • Untuk koridor AH-25 diperkirakan masih banyak diperlukan usaha untuk bisa menyesuaikan diri dengan standar Trans Asia. • Lebar jalan nasional yang masih di bawah 7 meter berkisar 62% pada koridor AH-25.

50 meter.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar bahu jalan. • Kondisi eksisting lebar bahu jalan nasional memperlihatkan sebagian masih berada di bawah 2. yang menstandarkan lebar bahu jalan untuk jalan arteri primer 2.00-3.00 meter baik untuk koridor AH-25 maupun koridor AH-2. . lebar bahu masih menjadi persoalan bila mengikuti standar Trans Asia.

.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Pembatasan akses. • Pembatasan bukaan median. Penggunaan U-Turn untuk ruas-ruas jalan arteri primer dengan kecepatan relatif tinggi. pembatasan akses sebagai persyaratan jalan arteri primer masih menjadi persoalan di ruas-ruas jalan nasional. yang bisa menimbulkan kecelakaan lalu lintas. sangat beresiko terhadap konflik lalu lintas. di negara-negara maju penggunaan U-Turn tidak sepopuler di Indonesia.

• Drainase jalan. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia . seringkali air permukaan jalan tidak teralirkan dengan baik sehingga mengakibatkan banjir. sebagaimana diungkapkan oleh berbagai media. • Bentuk dan dimensi drainase jalan harus didesain sedemikian rupa agar mampu mengalirkan air dipermukaan jalan dengan baik. masih memerlukan perhatian tersendiri. Fakta yang dihadapi pada kondisi eksisting. kebanyakan drainase ruas jalan nasional.

• Proporsi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor di negara-negara Asia cukup besar (81% untuk Indonesia). sambil menunggu kebijakan perlu tidaknya lajur sepeda motor. • Puslitbang Jalan dan Jembatan dalam dua tahun terakhir telah melakukan beberapa kajian utama. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia populasi Lalu lintas sepeda motor.• penggunaan sepeda motor di negaraAsia termasuk Indonesia tergolong tinggi. . seyogianya menjadi catatan penting dalam penyediaan prasarana yang berkeselamatan bagi semua pengguna jalan.

pesepeda.Konsep Keselamatan Jalan Asia Pacific • Deklarasi upaya peningkatan keselamatan jalan di Asia Pasifik pada tanggal 11 November 2006. – Membuat jalan yang lebih berkeselamatan yang mampu mengurangi keparahan kecelakaan. – Mengembangkan Trans Asia sebagai sebuah model keselamatan jalan. – Membuat jalan yang berkeselamatan untuk kelompok vulnerable road user: pejalan kaki. berisi antara lain: – Membuat kebijakan prioritas keselamatan jalan. . dan sepeda motor.

Kesehatan) + Kapolri • Program peningkatan keselamatan di Indonesia secara prinsip memiliki aspek legalitas kuat. Kesepakatan berisi kerjasama lintas sektoral terkait keselamatan jalan. mencakup: – Pendidikan masyarakat tentang tata tertib berlalu lintas sejak usia dini – Ketersediaan informasi masyarakat tentang lalu lintas – Peraturan perundang-undangan lalu lintas & penegakan hukum – Persyaratan prasarana jalan – Persyaratan fasilitas perlengkapan jalan – Persyaratan kegawatdaruratan jalan – Pendanaan keselamatan jalan . Pendidikan. PU. antara lain tersirat dalam Kesepakatan Bersama rencana aksi keselamatan jalan oleh 4 Menteri dan Kapolri tahun 2004.Kesepakatan Bersama 4 Menteri (Perhubungan.

Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan • Dalam RPJM-2 tahun 2010-2014 Departemen PU mengisyaratkan komitmen yang kuat tentang upaya peningkatan keselamatan jalan. dan keterpaduan antar moda. • Salah satu isi RPJM-2 tersebut adalah mengembangkan sistem transportasi nasional yang andal dan berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan. aspek sosial budaya. antar sektor. . antar wilayah. dan profesionalitas sumber daya manusia transportasi.

Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan . • Pencegahan kecelakaan berorientasi pada upaya desain jalan yang lebih berkeselamatan (safer road). pada prinsipnya mengupayakan desain jalan yang lebih berkeselamatan dengan prioritas ruas jalan Trans Asia di Indonesia. • Beberapa pendekatan yang dilakukan serta kesiapan teknologi sesuai road map litbang keselamatan jalan. Pendekatan ini membutuhkan dukungan data kecelakaan. • Pengurangan kecelakaan bersifat penanganan pada daerah rawan kecelakaan. bisa diterapkan sejak dini pada ruas-ruas jalan kita. yang selama ini masih perlu penataan yang lebih serius dan komprehensif.• Strategi peningkatan keselamatan jalan berupa pencegahan kecelakaan dan pengurangan kecelakaan.

Pedoman audit keselamatan jalan.Kesiapan Teknologi Keselamatan Jalan • Kesiapan teknologi yang dimiliki oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan saat ini antara lain: – – – – – – Pedoman penanganan lokasi kecelakaan lalu lintas. Pedoman pendataan kecelakaan lalu lintas. Buku Toward Safer Road Indonesia. atau road hump). Standar geometrik jalan antar kota. rumble area. Teknologi pengurang kecepatan (rumble strip. .

61 dan 62 tahun 1983.Pengaturan Lalu Lintas • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan. marka serta bangunan pengaman jalan selama ini berorientasi kepada Peraturan Menteri Perhubungan No. serta beberapa pedoman perencanaan perambuan dan marka jalan yang digunakan di lingkungan Depertemen Pekerjaan Umum. .

• Secara bersamaan diperlukan sosialisasi penggunaan rambu internasional kepada pengguna jalan domestik khususnya pada ruas-ruas jalan Trans Asia. agar informasi yang diberikan bisa difahami baik oleh pengguna jalan domestik maupun internasional. . khususnya untuk jalan arteri primer. Rambu jalan akan mengalami beberapa penyesuaian dengan standar internasional sebagai dasar pengaturan yang diterapkan di Trans Asia. • Selain bentuk dan ukuran yang harus disesuaikan. beberapa rambu petunjuk yang menggunakan bahasa Indonesia perlu dilengkapi dengan bahasa Inggris sebagai bahasa internasional.Pengaturan Lalu Lintas • Rambu Jalan. • Penggunaannya atau penempatannya tidak harus dalam satu tiang akan tetapi bisa diatur berselang dengan tiang berbeda.

Kecuali itu. . ukuran dan warna juga harus disesuaikan dengan standar internasional. kondisi hujan. malam. • Patok kilometer. agar pemanfaatnnya dapat lebih optimal. dsb. yang tidak kalah pentingnya adalah kualitas marka agar mampu berfungsi baik pada siang. ini juga perlu disesuaikan dengan standar internasional. sama seperti halnya dengan rambu jalan.Pengaturan Lalu Lintas • Marka jalan.

. Desain yang disarankan adalah median concrete barrier model New Jersey. Model terakhir ini masih jarang digunakan di Indonesia sehingga dipandang masih perlu kajian yang lebih komprehensif. • Puslitbang Jalan dan Jembatan di dalam road map penelitiannya telah mengagendakan penelitian model wire rope barrier sebagai salah satu pilihan model median barrier untuk ruas-ruas jalan di Indonesia. khususnya median barrier pemisah jalur lalu lintas. • Model lain adalah guardrail (rel pengaman) atau wire rope barrier.Median barrier • Bangunan pengaman tepi jalan. terutama untuk mensiasati lebar median jalan yang kurang dari 3 meter.

Jembatan Selat Sunda (JSS) Presentasi JSS April 2009 34 .

Pembangunan Jembatan Bentang Panjang Dunia Jembatan Messina. Italia Jembatan Gibraltar. Spanyol 35 .

baik. gunung Krakatau cenderung memperlihatkan monoton. • Ada moda KA • KRL hanya utk untuk angkutan penyeberangan. • Tinggi pylon 460520 meter di atas permukaan laut. terbatas. • Potensi Sesar Meramang di Banten (Rute-2).Kelebihan dan KekuranganTerowongan vs Jembatan Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Terowongan Jembatan (+) (-) (+) (-) • Biaya konstruksi tinggi. • 50-56 km dari gunung Krakatau. • Mobil langsung (jumlah gerbong • Kapasitas dikendarai di atas meningkat) melayani LL jembatan.95 • B/C 3. land/sea mark. JSS April 2009 barang. TI di depan: mampu KA wkt tempuh pulau Sangiang menambah lebh lama (30atauTempurung.22-3. • Pengamanan lokomotif ke • Mobil menunggu terkontrol. • Biaya konstruksi • B/C 1.40 rendah (1/5 dan lebih dan lebih pendek Jembatan) panjang (33 km) (28– 29 km) • Di bawah laut • Di atas laut. Presentasi . • Teknologi • Rawan sabotase. view • 58 km dari tidak ada view. bisa tertabrak 36 pesawat.56-2. • Bisa mengganggu cagar alam di pulau Sangiang/Tempur ung. kapasitas 45) menit.

• ng.22 • B/C 3.9 km pulauTempuru • Tempat • ng. Tanah keras relatif dalam. • jauh dari •  Laut lebih kawasan dangkal (70 m) Presentasi JSS April 2009 wisata Anyer •  Banyak pijakan . • • Bentang utama 4000 m. • Tanah keras relatif dangkal . • Approach bridge • Banten dekat Tol dan kawasan • industri. Approach bridge Banten lewat pemukiman dan jalur 37 Sutet. istirahat di Bisa pulau Sangiang • mengganggu •  Pengembanga cagar alam n Banten pulauTempuru Selatan. tinggi pylon maks 520 m dpl.  dekat kawasan Approach wisata dan bridge Banten industri . B/C 3. tinggi pylon maks 460 m dpl. tidak lewat permukiman. Bisa mengganggu cagar alam pulau Sangiang. • • 56 km dari gunung Krakatau. •  Approach Bersaing bridge Banten • dengan feri. • Pembebasan lahan sedikit.  Bentang utama 4700 m. jauh dari Tol.Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Rute-1 vs Rute-2 Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Jembatan Rute-1 (Balitbang PU) Jembatan Rute-2 (Wiratman) (+) • Jauh dari sesar • Rajabasa.40 • TI harus • Panjang disambung ke total 27. 50 km dari gunung Krakatau. lebih layak (-) (+) (-) Potensi sesar Meramang dekat Anyer.

JEMBATAN SELAT MALAKA (JSM) Koridor I.ppt 38 . II dan III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

ppt 39 .Smart Tunnel Malaysia (9.7 km) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A (Jembatan) 06/03/11 40 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-B (Jembatan) 06/03/11 41 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-C (Terowongan) 06/03/11 42 .

ppt 43 .Hasil Kajian Koridor I: Opsi-D (Terowongan) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

1 sehingga daerah • Biaya paling murah: km pantai/pariwisata Pembebasan lahan bekembang. • Panjang jembatan: • 55.4 km.5 km pulau Rupat . • Ke Pekanbaru: 237. B.3 Trilyun • • B/C rendah: 3. Biaya 157.8 km Ke Pekanbaru: 244. NILAI NEGATIF Panjang jembatan paling • Terowongan (42.Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A. 44 .8 • Jalan menyusuri pantai • Panjang jemb: 6.1 km • Pembebasan lahan lebih banyak.4 km). daerah pantai/pariwisata bekembang.45 Jalan menyusuri pantai timur pulau Rupat.4 km).9 km bencana/keamanan. • Ke Pekanbaru : 281.3 Trilyun kelestarian alam dan B/C paling rendah: 3. ganggu kelestarian alam dan • stabilitas lingkungan.4 Trilyun B/C cukup tinggi : 3.8 km km timur pulau Rupat. panjang: 55. • Total panjang jalan: 96. • Jalan tembus pedalaman Ke Pekanbaru paling jauh: 287. 06/03/11 • Terowongan (42. • • • • Panjang jemb: 6.10 • • Jalan tembus • pedalaman pulau • Rupat. C dan D Opsi-A (tengah) Opsi-B (pantai) Jembatan Opsi-C (tengah) Opsi-D (pantai) Jembatan + Terowongan • • • • NILAI POSITIF Panjang jalan: 53. 156.9 km.47 sedikit • Pembebasan lahan Tanpa terowongan relatif lebih aman sedikit.3 Trilyun • B/C paling tinggi: 3.8 km. ada resiko bencana/keamanan.00 stabilitas lingkungan. ganggu Biaya 168.7 km • Panjang jalan: 53.5 km ada resiko Panjang jalan: 96. Pembebasan lahan lebih banyak. • Biaya 167.

Hasil Kajian Koridor II 06/03/11 45 .

Hasil Kajian Koridor III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 46 .

bisa pulau kecil . 06/03/11 • Tidak banyak pulau utk • . NILAI NEGATIF Total panjang jembatan • 37.4 km.27 m.8 km.Hasil Kajian Koridor I. SDA tarik pariwisata.• Jalan menembus pulaupulau kecil .5 km Biaya termahal: 223. • Total panjang jalan terbesar: 225.1 km. jumlah jembatan lebih banyak.47 • Pembebasan lahan sedikit.4 km. dan Koridor III Koridor I (Opsi C) • Panjang jembatan 6.4 Trilyun • B/C tertinggi: 3. • Total panjang jalan paling pendek 53.69 • Banyak pulau dpt dilintasi untuk pijakan jembatan • Pilihan jembatan lebih aman dari terowongan • Material di pulau-pulau kecil mudah diperoleh • Kedalaman laut: 15 . • ada resiko bencana/keamanan.3 km . Koridor II NILAI POSITIF Kordior III • Jalan menembus pulau. • Jalan tembus pedalaman • pulau Rupat.5 • km Pembebasan lahan Total panjang jembatan 78.7 km. Koridor II. jumlah jembatan banyak. • Ke Pekanbaru: 507. • Ke Pekanbaru hanya 237.3 Trilyun • B/C tinggi: 3.8 km • Biaya murah: 156. SDA dapat digali dan dapat digali dan dimanfaatkan. • Biaya termurah: 115. ganggu • kelestarian alam dan stabilitas lingkungan.3 47 Trilyun • Terowongan 42. dimanfaatkan.2 km Ke Pekanbaru: 520. jumlah jembatan sedikit. Total panjang jalan 197. bisa berkembang sbg daya berkembang sbg daya tarik pariwisata .

Kedua instrumen ini merupakan saringan akhir dari pencapaian kualitas dan kinerja jalan selain penerapan Audit Keselamatan Jalan. Indikator lain seperti variable PDRB juga perlu penyesuaian di setiap daerah yang mungkin hanya digunakan untuk ruas-ruas jalan propinsi.• tersirat dalam UU 38/2004 serta PP 34/2006 tentang Jalan. • Beberapa variable SPM tampaknya perlu dipertegas seperti SPM jaringan jalan terkait dengan indikator kinerja keselamatan. 392/2005 tentang SPM jalan tol. harus dilaksanakan secara ketat. Laik Fungsi dan SPM Jalan Penerapan laik fungsi jalan dan SPM sebagaimana . • Indikator penilaian cenderung hanya pemenuhan perangkat-perangkat keselamatan secara kuantitas. Di dalam SPM jalan tol sesuai Peraturan Menteri PU No. hanya memasukkan kelengkapan keselamatan jalan.

Standar geometrik jalan. sekalipun sebagian besar parameter desain dipandang sudah sesuai standar Trans Asia. guna mendukung desain jalan berstandar internasional yang ada saat ini. . Guna mendukung pembangunan tersebut diperlukan sejumlah kesiapan teknologi bidang jalan dan jembatan. dinilai masih layak untuk diterapkan. baik untuk ruas jalan antar kota dan jalan perkotaan. • Pemenuhan standar desain jalan yang harus mengikuti standar Trans Asia. kebijakan dan standar-standar pendukung yang dibutuhkan.Kesimpulan & Saran • Pembangunan Trans Asia sebagai salah satu infrastruktur ekonomi di Asia membawa sejumlah konsekuensi yang luas terutama dari aspek lalu lintas dan transportasi.

Kesimpulan & Saran • Strategi keselamatan jalan yang lebih berorientasi kepada bagaimana meningkatkan desain jalan yang lebih berwawasan keselamatan jalan. oleh karena itu disarankan untuk menyiapkan model perambuan dan pemarkaan yang bisa dipahami secara domestik maupun internasional . Secara teknologi. Departemen PU telah memiliki sejumlah NSPM yang diperlukan untuk mengimplementasikan jalan yang berwawasan keselamatan. • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan dan pemarkaan dipandang masih perlu penyesuaian.

Oleh karena itu disarankan untuk mengkaji ulang sejumlah variable. dan Selat Malaka merupakan bentuk pengintegrasian koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama di Semenanjung Malaysia. seharusnya tidak menjadi permasalahan.Kesimpulan & Saran • Pembangunan penghubung tetap (jembatan atau terowongan) di Selat Bali. • Perlunya penyiapan konsep uji laik fungsi dan SPM jalan yang diperlukan untuk semua ruas jalan di Indonesia dan ruas jalan Trans Asia di Indonesia. . Secara teknologi pembangunan tersebut dengan berbekal pengalaman dan pengetahuan selama ini. Selat Sunda. berkaitan dengan SPM jaringan jalan. Untuk mewujudkan penerapan kedua instrumen tersebut harus disesuaikan dengan kondisi ruas jalan Trans Asia.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful