KESIAPAN TEKNOLOGI JALAN DAN JEMBATAN INDONESIA MENGHADAPI PEMBANGUNAN TRANS ASIA DAN ASEAN HIGHWAYS

Oleh: M.Sjahdanulirwan Muhammad Idris Departemen Pekerjaan Umum

Latar Belakang
• Sejak tahun 90-an, implementasi Trans Asia (termasuk Asean Highways) dilakukan lebih intensif. Secara politis negaranegara Asia tidak lagi terbagi ke dalam blok-blok faham politik tertentu. • Isu globalisasi ditandai dengan meleburnya pasar domestik ke pasar global, dikenal dengan era pasar bebas. Antar negara secara ekonomi tanpa sekat berarti. • Trans Asia memegang peranan yang tidak diragukan lagi, menjadi pemersatu. Integrasi kepentingan negara-negara Asia melintasi batas-batas teritorial daratan, sungai dan lautan.

Latar Belakang
• Beberapa ruas jalan di Indonesia yang jadi bagian Trans Asia koridor AH-2 belum terhubungkan secara fisik, terutama dari Denpasar ke pulau Jawa masih menggunakan moda transportasi ASDP Ketapang-Gilimanuk. • Demikian juga ruas Pantura Jawa dengan Jalintim Sumatera yang masuk koridor AH-25, juga masih dilayani dengan ASDP Merak-Bakauheuni. Kedua koridor juga belum terintegrasi dengan koridor utama AH-2 di daratan Asia. • Penetapan pelabuhan laut yang akan menjadi pusat perpindahan moda, masih menjadi sebuah persoalan besar ke depan.

Latar Belakang
• Integrasi ruas-ruas jalan dengan koridor utama AH2 merupakan tantangan besar dari aspek teknologi. Hambatan geografis sebagai negara kepulauan, memerlukan solusi teknologi yang komprehensif. • Departemen PU sebagai departemen teknis memiliki sejumlah kemampuan untuk mengupayakan integrasi koridor Trans Asia di Indonesia ke koridor utama di semenanjung Malaysia. • Dukungan lain yang tidak kalah penting adalah kesiapan teknologi keselamatan untuk prasarana jalan maupun sarana transportasi

Latar Belakang
• UU 38/2004 dan PP 34/2006 tentang Jalan, serta revisi UU 14/1992, menjadi pilar utama implementasi teknologi jalan dan jembatan, serta pengaturan lalu lintas dan keselamatan jalan untuk ruas Trans Asia di Indonesia. • Selain perundang-undangan tsb, standarisasi jalan dan jembatan serta SPM jalan akan memainkan peranan penting dalam mewujudkan kualitas infrastruktur berstandar internasional. • Dengan hambatan serta kesiapan teknologi yang dimiliki, dicoba mengetengahkan sudut pandang teknologi jalan dan jembatan, dikaitkan dengan rencana stategis nasional Departemen PU menyediakan infrastruktur jalan yang aman, lancar, berkeselamatan, dan efisien, sebagaimana tersirat di UU 38/2004 tentang Jalan.

• Keperluan teknologi jalan dan jembatan serta keselamatan jalan berstandar internasional. pada ruas-ruas jalan strategis nasional dapat diminimalisasi. sehingga kerancuan penerapan standar geometrik jalan serta standar peraturan lalu lintas dan keselamatan. • Agar SPM jalan yang digunakan saat ini dapat mengadopsi kebutuhan pergerakan lalu lintas transportasi internasional.TUJUAN • Kesiapan Indonesia khususnya Departemen PU di bidang teknologi jalan dan jembatan guna mendukung terintegrasinya koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama Trans Asia di daratan Asia. . sehingga dapat memberi pelayanan yang berstandar internasional di segmen ruas jalan strategis nasional Indonesia.

.

dan panjang jaringan ASDP 34 km .Kondisi Trans Asia • Panjang keseluruhan ruas jalan Trans Asia di Indonesia 3.918 km.

Pekanbaru. Semarang. Jakarta hingga ke Merak memiliki panjang 1.506 km dengan jaringan ASDP Bakauheuni-Merak 26km .412 km dengan jaringan ASDP KetapangGilimanuk 8 km. Surabaya. • Koridor AH-25 dari Banda Aceh. Surakarta. Dumai. Palembang hingga Bakauheuni memiliki panjang 2. Jambi. Medan.Kondisi Trans Asia di Indonesia • Koridor AH-2 dari Denpasar. Cikampek.

kelas I (1.0%).Kelas Jalan Ruas AH-2 & AH-25 lain -lain Kelas III Kelas II Kelas I/ III Kelas II/ III i s e D r d n a t S • Kelas jalan koridor AH-2 bervariasi antara Primer (23. kelas I/II (25. kelas III (37. Kelas I/ II Kelas I Primer 0 AH -2 AH -25 200 400 600 800 1000 1200 Panjang Jalan (km) .3%). kelas II (20.9%).0%).4%).1%).1%) kelas I/III (1.2%).3%) dan lainnya (1. kelas II/III (39. • Sedangkan kelas jalan koridor AH-25 bervariasi antara kelas I/II (1. dan kelas II (49.7%).

7 1 .6 59 1 6 .0 .2 n s k P r a b e L 1 9 .9 km.Lebar Perkerasan Jalan > 4 0m 1 . 0 34 5 5 .2 60 . 0-50 P n n ru s(k ) a ja g a m P n n ru s( m a ja g a k ) AH25 AH-2 • Lebar jalan nasional yang sesuai standar Trans Asia atau di atas 7 meter adalah 288. 0-60 40 . 0-1 . sedangkan untuk koridor AH-2 hampir semuanya sesuai standar berkisar 923.1 62 8 7 .2 43 5 n s k P r a b e L 50 . 0-70 54 2 1 . 0m .2 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0 > 40 m 1.0 70 40 m .0 4 0 6 0-7 0m .0 0 5 .0 . .0 . 0m .0 4 0-5 0m .0 4 9 50 0 10 00 10 50 20 00 0 28 7 8 .0 7 0-1 . 0m .7 6 1 9 6 .2 km pada koridor AH-25.0 5 0-6 0m .0 m .

00-2.00 m AH25 AH-2 • Sebagian besar bahu jalan koridor AH-25 masih dibawah 2.00 meter.00 m S eries1 S eries2 1. sedangkan untuk koridor AH-2 adalah sepanjang 626 km (bahu kiri) dan 724 km (bahu kanan).00m K elas B ahu ≥2.00-2.00m Kelas Bahu ≥2.00 m Ba K hu iri Bahu K anan 1. yaitu sepanjang 2108 km (bahu kiri) dan 2083 km (bahu kanan). .Lebar Bahu Jalan 2000 1500 1000 800 600 400 ) m k ( u h B r a b e L 500 0 ≤1.00 m ) m k ( u h B r a b e L 200 0 ≤1.

MST kendaraan pada AH-25 & AH-2 • MST jalan nasional yang menjadi bagian dari Trans Asia antara lain 8 ton dan 10 ton. • Untuk Koridor AH-25 hampir semuanya masih berada di sekitar 8 ton. . • Untuk koridor AH-2 sebagian telah menerapkan MST 10 ton.

Standar Jalan Trans Asia Klasifikasi Penjelasan Primer I II III Akses terbatas Tipe Perkerasan Aspal Semen Minimum 4 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton .

Desain Standar Geometri Trans Asia Klasifikasi J alan Kelas Terrain .

50 m.Kelas jalan Berdasarkan PP 34/2006 • Jalan Bebas Hambatan. dan pagar pembatas kepemilikan jalan (rumija). yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah terbagi dengan kontrol akses yang terbatas. dengan lebar lajur paling sedikit 3. yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah dengan median.50 m. • Jalan Sedang.50 m .00 m. dan • Jalan Kecil. kontrol akses penuh. • Jalan Raya. yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5. dengan lebar lajur paling sedikit 3. yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7.

Desain Standar Geometri Jalan Antar Kota di Indonesia Klasifikasi Jalan Fungsi Jalan Kelas Terrain .

Dimensi dan MST Kendaraan K elas jalan Standar Trans Asia: Primer & Kelas I MST >10 ton I .

standar tinggi ruang bebas yang ditetapkan Trans Asia adalah 4. • Vertical Clearance.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar ROW. Trans Asia menetapkan ROW 50 meter untuk jalan primer 4/2-D. dan 25 meter untuk jalan raya. dan 40 meter untuk jalan kelas I. .00 meter. Secara prinsip di dalam standar geometrik jalan Indonesia sebetulnya sudah menetapkan 5. standar Indonesia menetapkan ROW minimal 30 meter untuk jalan bebas hambatan.50 meter.

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia . sedangkan untuk koridor AH-2 hanya berkisar 1.• Lebar perkerasan jalan. masih di bawah standar Trans Asia untuk kelas arteri primer.4%. • Lebar jalan nasional yang masih di bawah 7 meter berkisar 62% pada koridor AH-25. • Untuk koridor AH-25 diperkirakan masih banyak diperlukan usaha untuk bisa menyesuaikan diri dengan standar Trans Asia. beberapa ruas jalan nasional yang menjadi bagian Trans Asia.

yang menstandarkan lebar bahu jalan untuk jalan arteri primer 2. .00-3. lebar bahu masih menjadi persoalan bila mengikuti standar Trans Asia.00 meter baik untuk koridor AH-25 maupun koridor AH-2. • Kondisi eksisting lebar bahu jalan nasional memperlihatkan sebagian masih berada di bawah 2.50 meter.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar bahu jalan.

Penggunaan U-Turn untuk ruas-ruas jalan arteri primer dengan kecepatan relatif tinggi.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Pembatasan akses. pembatasan akses sebagai persyaratan jalan arteri primer masih menjadi persoalan di ruas-ruas jalan nasional. sangat beresiko terhadap konflik lalu lintas. di negara-negara maju penggunaan U-Turn tidak sepopuler di Indonesia. . • Pembatasan bukaan median. yang bisa menimbulkan kecelakaan lalu lintas.

kebanyakan drainase ruas jalan nasional. • Bentuk dan dimensi drainase jalan harus didesain sedemikian rupa agar mampu mengalirkan air dipermukaan jalan dengan baik.• Drainase jalan. masih memerlukan perhatian tersendiri. Fakta yang dihadapi pada kondisi eksisting. seringkali air permukaan jalan tidak teralirkan dengan baik sehingga mengakibatkan banjir. sebagaimana diungkapkan oleh berbagai media. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia .

• Puslitbang Jalan dan Jembatan dalam dua tahun terakhir telah melakukan beberapa kajian utama. • Proporsi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor di negara-negara Asia cukup besar (81% untuk Indonesia).• penggunaan sepeda motor di negaraAsia termasuk Indonesia tergolong tinggi. . sambil menunggu kebijakan perlu tidaknya lajur sepeda motor. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia populasi Lalu lintas sepeda motor. seyogianya menjadi catatan penting dalam penyediaan prasarana yang berkeselamatan bagi semua pengguna jalan.

berisi antara lain: – Membuat kebijakan prioritas keselamatan jalan.Konsep Keselamatan Jalan Asia Pacific • Deklarasi upaya peningkatan keselamatan jalan di Asia Pasifik pada tanggal 11 November 2006. – Mengembangkan Trans Asia sebagai sebuah model keselamatan jalan. dan sepeda motor. . – Membuat jalan yang berkeselamatan untuk kelompok vulnerable road user: pejalan kaki. pesepeda. – Membuat jalan yang lebih berkeselamatan yang mampu mengurangi keparahan kecelakaan.

Kesepakatan berisi kerjasama lintas sektoral terkait keselamatan jalan. Kesehatan) + Kapolri • Program peningkatan keselamatan di Indonesia secara prinsip memiliki aspek legalitas kuat. mencakup: – Pendidikan masyarakat tentang tata tertib berlalu lintas sejak usia dini – Ketersediaan informasi masyarakat tentang lalu lintas – Peraturan perundang-undangan lalu lintas & penegakan hukum – Persyaratan prasarana jalan – Persyaratan fasilitas perlengkapan jalan – Persyaratan kegawatdaruratan jalan – Pendanaan keselamatan jalan . antara lain tersirat dalam Kesepakatan Bersama rencana aksi keselamatan jalan oleh 4 Menteri dan Kapolri tahun 2004. Pendidikan. PU.Kesepakatan Bersama 4 Menteri (Perhubungan.

dan profesionalitas sumber daya manusia transportasi. antar sektor. . dan keterpaduan antar moda. aspek sosial budaya. • Salah satu isi RPJM-2 tersebut adalah mengembangkan sistem transportasi nasional yang andal dan berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan.Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan • Dalam RPJM-2 tahun 2010-2014 Departemen PU mengisyaratkan komitmen yang kuat tentang upaya peningkatan keselamatan jalan. antar wilayah.

• Strategi peningkatan keselamatan jalan berupa pencegahan kecelakaan dan pengurangan kecelakaan. • Beberapa pendekatan yang dilakukan serta kesiapan teknologi sesuai road map litbang keselamatan jalan. bisa diterapkan sejak dini pada ruas-ruas jalan kita. • Pengurangan kecelakaan bersifat penanganan pada daerah rawan kecelakaan. Pendekatan ini membutuhkan dukungan data kecelakaan. pada prinsipnya mengupayakan desain jalan yang lebih berkeselamatan dengan prioritas ruas jalan Trans Asia di Indonesia. • Pencegahan kecelakaan berorientasi pada upaya desain jalan yang lebih berkeselamatan (safer road). Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan . yang selama ini masih perlu penataan yang lebih serius dan komprehensif.

Buku Toward Safer Road Indonesia.Kesiapan Teknologi Keselamatan Jalan • Kesiapan teknologi yang dimiliki oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan saat ini antara lain: – – – – – – Pedoman penanganan lokasi kecelakaan lalu lintas. atau road hump). Pedoman audit keselamatan jalan. rumble area. Teknologi pengurang kecepatan (rumble strip. . Standar geometrik jalan antar kota. Pedoman pendataan kecelakaan lalu lintas.

Pengaturan Lalu Lintas • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan. 61 dan 62 tahun 1983. marka serta bangunan pengaman jalan selama ini berorientasi kepada Peraturan Menteri Perhubungan No. . serta beberapa pedoman perencanaan perambuan dan marka jalan yang digunakan di lingkungan Depertemen Pekerjaan Umum.

beberapa rambu petunjuk yang menggunakan bahasa Indonesia perlu dilengkapi dengan bahasa Inggris sebagai bahasa internasional. Rambu jalan akan mengalami beberapa penyesuaian dengan standar internasional sebagai dasar pengaturan yang diterapkan di Trans Asia. agar informasi yang diberikan bisa difahami baik oleh pengguna jalan domestik maupun internasional.Pengaturan Lalu Lintas • Rambu Jalan. • Penggunaannya atau penempatannya tidak harus dalam satu tiang akan tetapi bisa diatur berselang dengan tiang berbeda. • Secara bersamaan diperlukan sosialisasi penggunaan rambu internasional kepada pengguna jalan domestik khususnya pada ruas-ruas jalan Trans Asia. . • Selain bentuk dan ukuran yang harus disesuaikan. khususnya untuk jalan arteri primer.

sama seperti halnya dengan rambu jalan. ukuran dan warna juga harus disesuaikan dengan standar internasional. • Patok kilometer. Kecuali itu. malam. kondisi hujan. yang tidak kalah pentingnya adalah kualitas marka agar mampu berfungsi baik pada siang.Pengaturan Lalu Lintas • Marka jalan. ini juga perlu disesuaikan dengan standar internasional. agar pemanfaatnnya dapat lebih optimal. . dsb.

Median barrier • Bangunan pengaman tepi jalan. Desain yang disarankan adalah median concrete barrier model New Jersey. • Model lain adalah guardrail (rel pengaman) atau wire rope barrier. Model terakhir ini masih jarang digunakan di Indonesia sehingga dipandang masih perlu kajian yang lebih komprehensif. terutama untuk mensiasati lebar median jalan yang kurang dari 3 meter. . • Puslitbang Jalan dan Jembatan di dalam road map penelitiannya telah mengagendakan penelitian model wire rope barrier sebagai salah satu pilihan model median barrier untuk ruas-ruas jalan di Indonesia. khususnya median barrier pemisah jalur lalu lintas.

Jembatan Selat Sunda (JSS) Presentasi JSS April 2009 34 .

Pembangunan Jembatan Bentang Panjang Dunia Jembatan Messina. Italia Jembatan Gibraltar. Spanyol 35 .

bisa tertabrak 36 pesawat. TI di depan: mampu KA wkt tempuh pulau Sangiang menambah lebh lama (30atauTempurung. • Biaya konstruksi • B/C 1. kapasitas 45) menit. baik. land/sea mark.40 rendah (1/5 dan lebih dan lebih pendek Jembatan) panjang (33 km) (28– 29 km) • Di bawah laut • Di atas laut.22-3.95 • B/C 3. • Potensi Sesar Meramang di Banten (Rute-2).Kelebihan dan KekuranganTerowongan vs Jembatan Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Terowongan Jembatan (+) (-) (+) (-) • Biaya konstruksi tinggi. • Ada moda KA • KRL hanya utk untuk angkutan penyeberangan. JSS April 2009 barang. Presentasi . view • 58 km dari tidak ada view. gunung Krakatau cenderung memperlihatkan monoton. • 50-56 km dari gunung Krakatau. • Tinggi pylon 460520 meter di atas permukaan laut. • Teknologi • Rawan sabotase.56-2. • Pengamanan lokomotif ke • Mobil menunggu terkontrol. terbatas. • Mobil langsung (jumlah gerbong • Kapasitas dikendarai di atas meningkat) melayani LL jembatan. • Bisa mengganggu cagar alam di pulau Sangiang/Tempur ung.

jauh dari Tol. tinggi pylon maks 520 m dpl. 50 km dari gunung Krakatau. • Tanah keras relatif dangkal .  Bentang utama 4700 m. Approach bridge Banten lewat pemukiman dan jalur 37 Sutet.Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Rute-1 vs Rute-2 Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Jembatan Rute-1 (Balitbang PU) Jembatan Rute-2 (Wiratman) (+) • Jauh dari sesar • Rajabasa. • • 56 km dari gunung Krakatau. tidak lewat permukiman. Bisa mengganggu cagar alam pulau Sangiang. • Approach bridge • Banten dekat Tol dan kawasan • industri.9 km pulauTempuru • Tempat • ng. • ng. • Pembebasan lahan sedikit.  dekat kawasan Approach wisata dan bridge Banten industri .40 • TI harus • Panjang disambung ke total 27. lebih layak (-) (+) (-) Potensi sesar Meramang dekat Anyer.22 • B/C 3. • jauh dari •  Laut lebih kawasan dangkal (70 m) Presentasi JSS April 2009 wisata Anyer •  Banyak pijakan . tinggi pylon maks 460 m dpl. •  Approach Bersaing bridge Banten • dengan feri. istirahat di Bisa pulau Sangiang • mengganggu •  Pengembanga cagar alam n Banten pulauTempuru Selatan. B/C 3. • • Bentang utama 4000 m. Tanah keras relatif dalam.

ppt 38 .JEMBATAN SELAT MALAKA (JSM) Koridor I. II dan III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

Smart Tunnel Malaysia (9.7 km) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 39 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A (Jembatan) 06/03/11 40 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-B (Jembatan) 06/03/11 41 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-C (Terowongan) 06/03/11 42 .

ppt 43 .Hasil Kajian Koridor I: Opsi-D (Terowongan) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

4 km. ganggu Biaya 168. ganggu kelestarian alam dan • stabilitas lingkungan. 06/03/11 • Terowongan (42.3 Trilyun • • B/C rendah: 3.8 km.3 Trilyun • B/C paling tinggi: 3.4 km).8 km km timur pulau Rupat. • Panjang jembatan: • 55. • Biaya 167.8 • Jalan menyusuri pantai • Panjang jemb: 6.9 km bencana/keamanan. • Total panjang jalan: 96.47 sedikit • Pembebasan lahan Tanpa terowongan relatif lebih aman sedikit.1 km • Pembebasan lahan lebih banyak. C dan D Opsi-A (tengah) Opsi-B (pantai) Jembatan Opsi-C (tengah) Opsi-D (pantai) Jembatan + Terowongan • • • • NILAI POSITIF Panjang jalan: 53.5 km ada resiko Panjang jalan: 96. • Jalan tembus pedalaman Ke Pekanbaru paling jauh: 287.7 km • Panjang jalan: 53. • Ke Pekanbaru : 281. B.5 km pulau Rupat . NILAI NEGATIF Panjang jembatan paling • Terowongan (42. • • • • Panjang jemb: 6. 156.4 Trilyun B/C cukup tinggi : 3.9 km.3 Trilyun kelestarian alam dan B/C paling rendah: 3.4 km).Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A. Pembebasan lahan lebih banyak.8 km Ke Pekanbaru: 244. 44 .00 stabilitas lingkungan.45 Jalan menyusuri pantai timur pulau Rupat. ada resiko bencana/keamanan.10 • • Jalan tembus • pedalaman pulau • Rupat. daerah pantai/pariwisata bekembang. panjang: 55. Biaya 157. • Ke Pekanbaru: 237.1 sehingga daerah • Biaya paling murah: km pantai/pariwisata Pembebasan lahan bekembang.

Hasil Kajian Koridor II 06/03/11 45 .

Hasil Kajian Koridor III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 46 .

Koridor II NILAI POSITIF Kordior III • Jalan menembus pulau. Total panjang jalan 197.7 km. jumlah jembatan banyak. jumlah jembatan sedikit. • Ke Pekanbaru: 507. SDA dapat digali dan dapat digali dan dimanfaatkan.5 km Biaya termahal: 223.3 km . • Total panjang jalan terbesar: 225.4 Trilyun • B/C tertinggi: 3. jumlah jembatan lebih banyak. bisa berkembang sbg daya berkembang sbg daya tarik pariwisata .1 km. • ada resiko bencana/keamanan.4 km. dimanfaatkan. bisa pulau kecil .5 • km Pembebasan lahan Total panjang jembatan 78. NILAI NEGATIF Total panjang jembatan • 37.3 47 Trilyun • Terowongan 42. • Ke Pekanbaru hanya 237. ganggu • kelestarian alam dan stabilitas lingkungan.8 km • Biaya murah: 156.69 • Banyak pulau dpt dilintasi untuk pijakan jembatan • Pilihan jembatan lebih aman dari terowongan • Material di pulau-pulau kecil mudah diperoleh • Kedalaman laut: 15 . • Jalan tembus pedalaman • pulau Rupat.27 m. Koridor II. • Total panjang jalan paling pendek 53.4 km.47 • Pembebasan lahan sedikit. 06/03/11 • Tidak banyak pulau utk • .8 km.• Jalan menembus pulaupulau kecil .3 Trilyun • B/C tinggi: 3. dan Koridor III Koridor I (Opsi C) • Panjang jembatan 6. SDA tarik pariwisata.Hasil Kajian Koridor I.2 km Ke Pekanbaru: 520. • Biaya termurah: 115.

• Indikator penilaian cenderung hanya pemenuhan perangkat-perangkat keselamatan secara kuantitas. Laik Fungsi dan SPM Jalan Penerapan laik fungsi jalan dan SPM sebagaimana . Di dalam SPM jalan tol sesuai Peraturan Menteri PU No.• tersirat dalam UU 38/2004 serta PP 34/2006 tentang Jalan. • Beberapa variable SPM tampaknya perlu dipertegas seperti SPM jaringan jalan terkait dengan indikator kinerja keselamatan. harus dilaksanakan secara ketat. Indikator lain seperti variable PDRB juga perlu penyesuaian di setiap daerah yang mungkin hanya digunakan untuk ruas-ruas jalan propinsi. 392/2005 tentang SPM jalan tol. Kedua instrumen ini merupakan saringan akhir dari pencapaian kualitas dan kinerja jalan selain penerapan Audit Keselamatan Jalan. hanya memasukkan kelengkapan keselamatan jalan.

• Pemenuhan standar desain jalan yang harus mengikuti standar Trans Asia. . baik untuk ruas jalan antar kota dan jalan perkotaan. sekalipun sebagian besar parameter desain dipandang sudah sesuai standar Trans Asia. kebijakan dan standar-standar pendukung yang dibutuhkan. guna mendukung desain jalan berstandar internasional yang ada saat ini. Guna mendukung pembangunan tersebut diperlukan sejumlah kesiapan teknologi bidang jalan dan jembatan. dinilai masih layak untuk diterapkan.Kesimpulan & Saran • Pembangunan Trans Asia sebagai salah satu infrastruktur ekonomi di Asia membawa sejumlah konsekuensi yang luas terutama dari aspek lalu lintas dan transportasi. Standar geometrik jalan.

oleh karena itu disarankan untuk menyiapkan model perambuan dan pemarkaan yang bisa dipahami secara domestik maupun internasional .Kesimpulan & Saran • Strategi keselamatan jalan yang lebih berorientasi kepada bagaimana meningkatkan desain jalan yang lebih berwawasan keselamatan jalan. • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan dan pemarkaan dipandang masih perlu penyesuaian. Departemen PU telah memiliki sejumlah NSPM yang diperlukan untuk mengimplementasikan jalan yang berwawasan keselamatan. Secara teknologi.

• Perlunya penyiapan konsep uji laik fungsi dan SPM jalan yang diperlukan untuk semua ruas jalan di Indonesia dan ruas jalan Trans Asia di Indonesia. Selat Sunda. seharusnya tidak menjadi permasalahan. Secara teknologi pembangunan tersebut dengan berbekal pengalaman dan pengetahuan selama ini. . Oleh karena itu disarankan untuk mengkaji ulang sejumlah variable. berkaitan dengan SPM jaringan jalan.Kesimpulan & Saran • Pembangunan penghubung tetap (jembatan atau terowongan) di Selat Bali. dan Selat Malaka merupakan bentuk pengintegrasian koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama di Semenanjung Malaysia. Untuk mewujudkan penerapan kedua instrumen tersebut harus disesuaikan dengan kondisi ruas jalan Trans Asia.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful