KESIAPAN TEKNOLOGI JALAN DAN JEMBATAN INDONESIA MENGHADAPI PEMBANGUNAN TRANS ASIA DAN ASEAN HIGHWAYS

Oleh: M.Sjahdanulirwan Muhammad Idris Departemen Pekerjaan Umum

Latar Belakang
• Sejak tahun 90-an, implementasi Trans Asia (termasuk Asean Highways) dilakukan lebih intensif. Secara politis negaranegara Asia tidak lagi terbagi ke dalam blok-blok faham politik tertentu. • Isu globalisasi ditandai dengan meleburnya pasar domestik ke pasar global, dikenal dengan era pasar bebas. Antar negara secara ekonomi tanpa sekat berarti. • Trans Asia memegang peranan yang tidak diragukan lagi, menjadi pemersatu. Integrasi kepentingan negara-negara Asia melintasi batas-batas teritorial daratan, sungai dan lautan.

Latar Belakang
• Beberapa ruas jalan di Indonesia yang jadi bagian Trans Asia koridor AH-2 belum terhubungkan secara fisik, terutama dari Denpasar ke pulau Jawa masih menggunakan moda transportasi ASDP Ketapang-Gilimanuk. • Demikian juga ruas Pantura Jawa dengan Jalintim Sumatera yang masuk koridor AH-25, juga masih dilayani dengan ASDP Merak-Bakauheuni. Kedua koridor juga belum terintegrasi dengan koridor utama AH-2 di daratan Asia. • Penetapan pelabuhan laut yang akan menjadi pusat perpindahan moda, masih menjadi sebuah persoalan besar ke depan.

Latar Belakang
• Integrasi ruas-ruas jalan dengan koridor utama AH2 merupakan tantangan besar dari aspek teknologi. Hambatan geografis sebagai negara kepulauan, memerlukan solusi teknologi yang komprehensif. • Departemen PU sebagai departemen teknis memiliki sejumlah kemampuan untuk mengupayakan integrasi koridor Trans Asia di Indonesia ke koridor utama di semenanjung Malaysia. • Dukungan lain yang tidak kalah penting adalah kesiapan teknologi keselamatan untuk prasarana jalan maupun sarana transportasi

Latar Belakang
• UU 38/2004 dan PP 34/2006 tentang Jalan, serta revisi UU 14/1992, menjadi pilar utama implementasi teknologi jalan dan jembatan, serta pengaturan lalu lintas dan keselamatan jalan untuk ruas Trans Asia di Indonesia. • Selain perundang-undangan tsb, standarisasi jalan dan jembatan serta SPM jalan akan memainkan peranan penting dalam mewujudkan kualitas infrastruktur berstandar internasional. • Dengan hambatan serta kesiapan teknologi yang dimiliki, dicoba mengetengahkan sudut pandang teknologi jalan dan jembatan, dikaitkan dengan rencana stategis nasional Departemen PU menyediakan infrastruktur jalan yang aman, lancar, berkeselamatan, dan efisien, sebagaimana tersirat di UU 38/2004 tentang Jalan.

sehingga kerancuan penerapan standar geometrik jalan serta standar peraturan lalu lintas dan keselamatan.TUJUAN • Kesiapan Indonesia khususnya Departemen PU di bidang teknologi jalan dan jembatan guna mendukung terintegrasinya koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama Trans Asia di daratan Asia. • Agar SPM jalan yang digunakan saat ini dapat mengadopsi kebutuhan pergerakan lalu lintas transportasi internasional. sehingga dapat memberi pelayanan yang berstandar internasional di segmen ruas jalan strategis nasional Indonesia. • Keperluan teknologi jalan dan jembatan serta keselamatan jalan berstandar internasional. pada ruas-ruas jalan strategis nasional dapat diminimalisasi. .

.

Kondisi Trans Asia • Panjang keseluruhan ruas jalan Trans Asia di Indonesia 3.918 km. dan panjang jaringan ASDP 34 km .

Jambi. Palembang hingga Bakauheuni memiliki panjang 2.506 km dengan jaringan ASDP Bakauheuni-Merak 26km . Cikampek. Medan. Surakarta. Surabaya. Dumai. Jakarta hingga ke Merak memiliki panjang 1. • Koridor AH-25 dari Banda Aceh. Semarang.Kondisi Trans Asia di Indonesia • Koridor AH-2 dari Denpasar. Pekanbaru.412 km dengan jaringan ASDP KetapangGilimanuk 8 km.

2%). Kelas I/ II Kelas I Primer 0 AH -2 AH -25 200 400 600 800 1000 1200 Panjang Jalan (km) . kelas I/II (25.3%) dan lainnya (1.0%).9%).7%).Kelas Jalan Ruas AH-2 & AH-25 lain -lain Kelas III Kelas II Kelas I/ III Kelas II/ III i s e D r d n a t S • Kelas jalan koridor AH-2 bervariasi antara Primer (23. kelas I (1.4%).1%) kelas I/III (1. kelas II/III (39.1%). • Sedangkan kelas jalan koridor AH-25 bervariasi antara kelas I/II (1. dan kelas II (49. kelas II (20.3%). kelas III (37.0%).

0 4 0 6 0-7 0m .9 km.6 59 1 6 .2 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0 > 40 m 1.1 62 8 7 . 0m .0 7 0-1 .0 5 0-6 0m .0 70 40 m .Lebar Perkerasan Jalan > 4 0m 1 .0 4 0-5 0m . 0-70 54 2 1 .0 . .7 1 . sedangkan untuk koridor AH-2 hampir semuanya sesuai standar berkisar 923.2 n s k P r a b e L 1 9 . 0 34 5 5 .0 . 0m .0 .0 4 9 50 0 10 00 10 50 20 00 0 28 7 8 . 0-50 P n n ru s(k ) a ja g a m P n n ru s( m a ja g a k ) AH25 AH-2 • Lebar jalan nasional yang sesuai standar Trans Asia atau di atas 7 meter adalah 288. 0m .2 43 5 n s k P r a b e L 50 .0 m . 0-60 40 .7 6 1 9 6 . 0-1 .2 60 .0 0 5 .2 km pada koridor AH-25.

sedangkan untuk koridor AH-2 adalah sepanjang 626 km (bahu kiri) dan 724 km (bahu kanan).00m K elas B ahu ≥2.00-2.00 m AH25 AH-2 • Sebagian besar bahu jalan koridor AH-25 masih dibawah 2.00-2.00 meter.00 m Ba K hu iri Bahu K anan 1. yaitu sepanjang 2108 km (bahu kiri) dan 2083 km (bahu kanan).Lebar Bahu Jalan 2000 1500 1000 800 600 400 ) m k ( u h B r a b e L 500 0 ≤1.00 m S eries1 S eries2 1.00 m ) m k ( u h B r a b e L 200 0 ≤1. .00m Kelas Bahu ≥2.

.MST kendaraan pada AH-25 & AH-2 • MST jalan nasional yang menjadi bagian dari Trans Asia antara lain 8 ton dan 10 ton. • Untuk Koridor AH-25 hampir semuanya masih berada di sekitar 8 ton. • Untuk koridor AH-2 sebagian telah menerapkan MST 10 ton.

Standar Jalan Trans Asia Klasifikasi Penjelasan Primer I II III Akses terbatas Tipe Perkerasan Aspal Semen Minimum 4 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton .

Desain Standar Geometri Trans Asia Klasifikasi J alan Kelas Terrain .

yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7. dengan lebar lajur paling sedikit 3.Kelas jalan Berdasarkan PP 34/2006 • Jalan Bebas Hambatan.50 m. yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5.50 m . kontrol akses penuh. yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah dengan median.00 m. dan • Jalan Kecil. yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah terbagi dengan kontrol akses yang terbatas. • Jalan Raya. dengan lebar lajur paling sedikit 3.50 m. • Jalan Sedang. dan pagar pembatas kepemilikan jalan (rumija).

Desain Standar Geometri Jalan Antar Kota di Indonesia Klasifikasi Jalan Fungsi Jalan Kelas Terrain .

Dimensi dan MST Kendaraan K elas jalan Standar Trans Asia: Primer & Kelas I MST >10 ton I .

standar Indonesia menetapkan ROW minimal 30 meter untuk jalan bebas hambatan. .50 meter. standar tinggi ruang bebas yang ditetapkan Trans Asia adalah 4. dan 40 meter untuk jalan kelas I. Secara prinsip di dalam standar geometrik jalan Indonesia sebetulnya sudah menetapkan 5. • Vertical Clearance. dan 25 meter untuk jalan raya.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar ROW.00 meter. Trans Asia menetapkan ROW 50 meter untuk jalan primer 4/2-D.

• Untuk koridor AH-25 diperkirakan masih banyak diperlukan usaha untuk bisa menyesuaikan diri dengan standar Trans Asia.• Lebar perkerasan jalan. beberapa ruas jalan nasional yang menjadi bagian Trans Asia. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia .4%. masih di bawah standar Trans Asia untuk kelas arteri primer. sedangkan untuk koridor AH-2 hanya berkisar 1. • Lebar jalan nasional yang masih di bawah 7 meter berkisar 62% pada koridor AH-25.

. yang menstandarkan lebar bahu jalan untuk jalan arteri primer 2.00-3.00 meter baik untuk koridor AH-25 maupun koridor AH-2.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar bahu jalan. lebar bahu masih menjadi persoalan bila mengikuti standar Trans Asia.50 meter. • Kondisi eksisting lebar bahu jalan nasional memperlihatkan sebagian masih berada di bawah 2.

Penggunaan U-Turn untuk ruas-ruas jalan arteri primer dengan kecepatan relatif tinggi. .Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Pembatasan akses. di negara-negara maju penggunaan U-Turn tidak sepopuler di Indonesia. sangat beresiko terhadap konflik lalu lintas. yang bisa menimbulkan kecelakaan lalu lintas. • Pembatasan bukaan median. pembatasan akses sebagai persyaratan jalan arteri primer masih menjadi persoalan di ruas-ruas jalan nasional.

• Drainase jalan. seringkali air permukaan jalan tidak teralirkan dengan baik sehingga mengakibatkan banjir. masih memerlukan perhatian tersendiri. • Bentuk dan dimensi drainase jalan harus didesain sedemikian rupa agar mampu mengalirkan air dipermukaan jalan dengan baik. kebanyakan drainase ruas jalan nasional. Fakta yang dihadapi pada kondisi eksisting. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia . sebagaimana diungkapkan oleh berbagai media.

seyogianya menjadi catatan penting dalam penyediaan prasarana yang berkeselamatan bagi semua pengguna jalan. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia populasi Lalu lintas sepeda motor. sambil menunggu kebijakan perlu tidaknya lajur sepeda motor.• penggunaan sepeda motor di negaraAsia termasuk Indonesia tergolong tinggi. • Puslitbang Jalan dan Jembatan dalam dua tahun terakhir telah melakukan beberapa kajian utama. • Proporsi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor di negara-negara Asia cukup besar (81% untuk Indonesia). .

– Membuat jalan yang lebih berkeselamatan yang mampu mengurangi keparahan kecelakaan. pesepeda.Konsep Keselamatan Jalan Asia Pacific • Deklarasi upaya peningkatan keselamatan jalan di Asia Pasifik pada tanggal 11 November 2006. – Membuat jalan yang berkeselamatan untuk kelompok vulnerable road user: pejalan kaki. berisi antara lain: – Membuat kebijakan prioritas keselamatan jalan. . – Mengembangkan Trans Asia sebagai sebuah model keselamatan jalan. dan sepeda motor.

Kesehatan) + Kapolri • Program peningkatan keselamatan di Indonesia secara prinsip memiliki aspek legalitas kuat. PU. antara lain tersirat dalam Kesepakatan Bersama rencana aksi keselamatan jalan oleh 4 Menteri dan Kapolri tahun 2004.Kesepakatan Bersama 4 Menteri (Perhubungan. Pendidikan. mencakup: – Pendidikan masyarakat tentang tata tertib berlalu lintas sejak usia dini – Ketersediaan informasi masyarakat tentang lalu lintas – Peraturan perundang-undangan lalu lintas & penegakan hukum – Persyaratan prasarana jalan – Persyaratan fasilitas perlengkapan jalan – Persyaratan kegawatdaruratan jalan – Pendanaan keselamatan jalan . Kesepakatan berisi kerjasama lintas sektoral terkait keselamatan jalan.

dan profesionalitas sumber daya manusia transportasi. • Salah satu isi RPJM-2 tersebut adalah mengembangkan sistem transportasi nasional yang andal dan berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan.Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan • Dalam RPJM-2 tahun 2010-2014 Departemen PU mengisyaratkan komitmen yang kuat tentang upaya peningkatan keselamatan jalan. aspek sosial budaya. . antar sektor. dan keterpaduan antar moda. antar wilayah.

• Pengurangan kecelakaan bersifat penanganan pada daerah rawan kecelakaan. • Beberapa pendekatan yang dilakukan serta kesiapan teknologi sesuai road map litbang keselamatan jalan. Pendekatan ini membutuhkan dukungan data kecelakaan. • Pencegahan kecelakaan berorientasi pada upaya desain jalan yang lebih berkeselamatan (safer road). Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan . pada prinsipnya mengupayakan desain jalan yang lebih berkeselamatan dengan prioritas ruas jalan Trans Asia di Indonesia. bisa diterapkan sejak dini pada ruas-ruas jalan kita.• Strategi peningkatan keselamatan jalan berupa pencegahan kecelakaan dan pengurangan kecelakaan. yang selama ini masih perlu penataan yang lebih serius dan komprehensif.

Teknologi pengurang kecepatan (rumble strip. Standar geometrik jalan antar kota. . Buku Toward Safer Road Indonesia. atau road hump).Kesiapan Teknologi Keselamatan Jalan • Kesiapan teknologi yang dimiliki oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan saat ini antara lain: – – – – – – Pedoman penanganan lokasi kecelakaan lalu lintas. Pedoman audit keselamatan jalan. Pedoman pendataan kecelakaan lalu lintas. rumble area.

61 dan 62 tahun 1983. . serta beberapa pedoman perencanaan perambuan dan marka jalan yang digunakan di lingkungan Depertemen Pekerjaan Umum.Pengaturan Lalu Lintas • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan. marka serta bangunan pengaman jalan selama ini berorientasi kepada Peraturan Menteri Perhubungan No.

. khususnya untuk jalan arteri primer. Rambu jalan akan mengalami beberapa penyesuaian dengan standar internasional sebagai dasar pengaturan yang diterapkan di Trans Asia. • Penggunaannya atau penempatannya tidak harus dalam satu tiang akan tetapi bisa diatur berselang dengan tiang berbeda. agar informasi yang diberikan bisa difahami baik oleh pengguna jalan domestik maupun internasional. beberapa rambu petunjuk yang menggunakan bahasa Indonesia perlu dilengkapi dengan bahasa Inggris sebagai bahasa internasional. • Selain bentuk dan ukuran yang harus disesuaikan. • Secara bersamaan diperlukan sosialisasi penggunaan rambu internasional kepada pengguna jalan domestik khususnya pada ruas-ruas jalan Trans Asia.Pengaturan Lalu Lintas • Rambu Jalan.

Kecuali itu. . sama seperti halnya dengan rambu jalan. yang tidak kalah pentingnya adalah kualitas marka agar mampu berfungsi baik pada siang. ukuran dan warna juga harus disesuaikan dengan standar internasional. agar pemanfaatnnya dapat lebih optimal.Pengaturan Lalu Lintas • Marka jalan. malam. • Patok kilometer. kondisi hujan. ini juga perlu disesuaikan dengan standar internasional. dsb.

• Model lain adalah guardrail (rel pengaman) atau wire rope barrier. terutama untuk mensiasati lebar median jalan yang kurang dari 3 meter. Desain yang disarankan adalah median concrete barrier model New Jersey. . Model terakhir ini masih jarang digunakan di Indonesia sehingga dipandang masih perlu kajian yang lebih komprehensif.Median barrier • Bangunan pengaman tepi jalan. • Puslitbang Jalan dan Jembatan di dalam road map penelitiannya telah mengagendakan penelitian model wire rope barrier sebagai salah satu pilihan model median barrier untuk ruas-ruas jalan di Indonesia. khususnya median barrier pemisah jalur lalu lintas.

Jembatan Selat Sunda (JSS) Presentasi JSS April 2009 34 .

Italia Jembatan Gibraltar.Pembangunan Jembatan Bentang Panjang Dunia Jembatan Messina. Spanyol 35 .

• Mobil langsung (jumlah gerbong • Kapasitas dikendarai di atas meningkat) melayani LL jembatan. TI di depan: mampu KA wkt tempuh pulau Sangiang menambah lebh lama (30atauTempurung. baik. • Teknologi • Rawan sabotase.95 • B/C 3.Kelebihan dan KekuranganTerowongan vs Jembatan Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Terowongan Jembatan (+) (-) (+) (-) • Biaya konstruksi tinggi. • Biaya konstruksi • B/C 1. Presentasi . bisa tertabrak 36 pesawat. • Pengamanan lokomotif ke • Mobil menunggu terkontrol. view • 58 km dari tidak ada view.56-2. JSS April 2009 barang.40 rendah (1/5 dan lebih dan lebih pendek Jembatan) panjang (33 km) (28– 29 km) • Di bawah laut • Di atas laut. gunung Krakatau cenderung memperlihatkan monoton. • Ada moda KA • KRL hanya utk untuk angkutan penyeberangan. terbatas. • 50-56 km dari gunung Krakatau. • Tinggi pylon 460520 meter di atas permukaan laut. kapasitas 45) menit.22-3. land/sea mark. • Bisa mengganggu cagar alam di pulau Sangiang/Tempur ung. • Potensi Sesar Meramang di Banten (Rute-2).

Tanah keras relatif dalam.22 • B/C 3. Approach bridge Banten lewat pemukiman dan jalur 37 Sutet. • Approach bridge • Banten dekat Tol dan kawasan • industri. lebih layak (-) (+) (-) Potensi sesar Meramang dekat Anyer.9 km pulauTempuru • Tempat • ng. • ng.  Bentang utama 4700 m. • jauh dari •  Laut lebih kawasan dangkal (70 m) Presentasi JSS April 2009 wisata Anyer •  Banyak pijakan . • Pembebasan lahan sedikit. • • Bentang utama 4000 m. • Tanah keras relatif dangkal . •  Approach Bersaing bridge Banten • dengan feri. Bisa mengganggu cagar alam pulau Sangiang. 50 km dari gunung Krakatau.Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Rute-1 vs Rute-2 Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Jembatan Rute-1 (Balitbang PU) Jembatan Rute-2 (Wiratman) (+) • Jauh dari sesar • Rajabasa. tidak lewat permukiman. istirahat di Bisa pulau Sangiang • mengganggu •  Pengembanga cagar alam n Banten pulauTempuru Selatan.40 • TI harus • Panjang disambung ke total 27.  dekat kawasan Approach wisata dan bridge Banten industri . B/C 3. • • 56 km dari gunung Krakatau. tinggi pylon maks 520 m dpl. tinggi pylon maks 460 m dpl. jauh dari Tol.

JEMBATAN SELAT MALAKA (JSM) Koridor I. II dan III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 38 .

7 km) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.Smart Tunnel Malaysia (9.ppt 39 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A (Jembatan) 06/03/11 40 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-B (Jembatan) 06/03/11 41 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-C (Terowongan) 06/03/11 42 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-D (Terowongan) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 43 .

8 • Jalan menyusuri pantai • Panjang jemb: 6.47 sedikit • Pembebasan lahan Tanpa terowongan relatif lebih aman sedikit.1 km • Pembebasan lahan lebih banyak. • Ke Pekanbaru : 281.5 km pulau Rupat .4 Trilyun B/C cukup tinggi : 3. • • • • Panjang jemb: 6. • Biaya 167. Biaya 157.1 sehingga daerah • Biaya paling murah: km pantai/pariwisata Pembebasan lahan bekembang.9 km.3 Trilyun kelestarian alam dan B/C paling rendah: 3.8 km Ke Pekanbaru: 244.8 km km timur pulau Rupat. C dan D Opsi-A (tengah) Opsi-B (pantai) Jembatan Opsi-C (tengah) Opsi-D (pantai) Jembatan + Terowongan • • • • NILAI POSITIF Panjang jalan: 53.3 Trilyun • • B/C rendah: 3. NILAI NEGATIF Panjang jembatan paling • Terowongan (42. 06/03/11 • Terowongan (42. daerah pantai/pariwisata bekembang.10 • • Jalan tembus • pedalaman pulau • Rupat. ganggu kelestarian alam dan • stabilitas lingkungan.9 km bencana/keamanan. panjang: 55.Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A. • Total panjang jalan: 96.4 km).7 km • Panjang jalan: 53.4 km). Pembebasan lahan lebih banyak. ada resiko bencana/keamanan. 44 .3 Trilyun • B/C paling tinggi: 3.4 km.00 stabilitas lingkungan. 156. • Ke Pekanbaru: 237.45 Jalan menyusuri pantai timur pulau Rupat.5 km ada resiko Panjang jalan: 96. B. ganggu Biaya 168. • Jalan tembus pedalaman Ke Pekanbaru paling jauh: 287. • Panjang jembatan: • 55.8 km.

Hasil Kajian Koridor II 06/03/11 45 .

ppt 46 .Hasil Kajian Koridor III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

27 m.• Jalan menembus pulaupulau kecil . SDA dapat digali dan dapat digali dan dimanfaatkan. SDA tarik pariwisata. dan Koridor III Koridor I (Opsi C) • Panjang jembatan 6.2 km Ke Pekanbaru: 520.4 Trilyun • B/C tertinggi: 3.47 • Pembebasan lahan sedikit. bisa berkembang sbg daya berkembang sbg daya tarik pariwisata . • Ke Pekanbaru: 507. Koridor II NILAI POSITIF Kordior III • Jalan menembus pulau. • Total panjang jalan paling pendek 53. Koridor II. dimanfaatkan. NILAI NEGATIF Total panjang jembatan • 37. Total panjang jalan 197. ganggu • kelestarian alam dan stabilitas lingkungan. • Jalan tembus pedalaman • pulau Rupat.7 km. • Total panjang jalan terbesar: 225.3 km . bisa pulau kecil . jumlah jembatan lebih banyak.1 km.69 • Banyak pulau dpt dilintasi untuk pijakan jembatan • Pilihan jembatan lebih aman dari terowongan • Material di pulau-pulau kecil mudah diperoleh • Kedalaman laut: 15 .3 47 Trilyun • Terowongan 42.5 km Biaya termahal: 223. • Biaya termurah: 115.Hasil Kajian Koridor I.8 km • Biaya murah: 156. jumlah jembatan sedikit.8 km. jumlah jembatan banyak.4 km. 06/03/11 • Tidak banyak pulau utk • .4 km.3 Trilyun • B/C tinggi: 3. • ada resiko bencana/keamanan. • Ke Pekanbaru hanya 237.5 • km Pembebasan lahan Total panjang jembatan 78.

Kedua instrumen ini merupakan saringan akhir dari pencapaian kualitas dan kinerja jalan selain penerapan Audit Keselamatan Jalan. 392/2005 tentang SPM jalan tol. • Indikator penilaian cenderung hanya pemenuhan perangkat-perangkat keselamatan secara kuantitas. Di dalam SPM jalan tol sesuai Peraturan Menteri PU No. Laik Fungsi dan SPM Jalan Penerapan laik fungsi jalan dan SPM sebagaimana .• tersirat dalam UU 38/2004 serta PP 34/2006 tentang Jalan. • Beberapa variable SPM tampaknya perlu dipertegas seperti SPM jaringan jalan terkait dengan indikator kinerja keselamatan. Indikator lain seperti variable PDRB juga perlu penyesuaian di setiap daerah yang mungkin hanya digunakan untuk ruas-ruas jalan propinsi. hanya memasukkan kelengkapan keselamatan jalan. harus dilaksanakan secara ketat.

Standar geometrik jalan. sekalipun sebagian besar parameter desain dipandang sudah sesuai standar Trans Asia. Guna mendukung pembangunan tersebut diperlukan sejumlah kesiapan teknologi bidang jalan dan jembatan. guna mendukung desain jalan berstandar internasional yang ada saat ini.Kesimpulan & Saran • Pembangunan Trans Asia sebagai salah satu infrastruktur ekonomi di Asia membawa sejumlah konsekuensi yang luas terutama dari aspek lalu lintas dan transportasi. . kebijakan dan standar-standar pendukung yang dibutuhkan. • Pemenuhan standar desain jalan yang harus mengikuti standar Trans Asia. baik untuk ruas jalan antar kota dan jalan perkotaan. dinilai masih layak untuk diterapkan.

Secara teknologi.Kesimpulan & Saran • Strategi keselamatan jalan yang lebih berorientasi kepada bagaimana meningkatkan desain jalan yang lebih berwawasan keselamatan jalan. • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan dan pemarkaan dipandang masih perlu penyesuaian. Departemen PU telah memiliki sejumlah NSPM yang diperlukan untuk mengimplementasikan jalan yang berwawasan keselamatan. oleh karena itu disarankan untuk menyiapkan model perambuan dan pemarkaan yang bisa dipahami secara domestik maupun internasional .

. berkaitan dengan SPM jaringan jalan. Secara teknologi pembangunan tersebut dengan berbekal pengalaman dan pengetahuan selama ini. seharusnya tidak menjadi permasalahan. • Perlunya penyiapan konsep uji laik fungsi dan SPM jalan yang diperlukan untuk semua ruas jalan di Indonesia dan ruas jalan Trans Asia di Indonesia. dan Selat Malaka merupakan bentuk pengintegrasian koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama di Semenanjung Malaysia. Oleh karena itu disarankan untuk mengkaji ulang sejumlah variable. Selat Sunda. Untuk mewujudkan penerapan kedua instrumen tersebut harus disesuaikan dengan kondisi ruas jalan Trans Asia.Kesimpulan & Saran • Pembangunan penghubung tetap (jembatan atau terowongan) di Selat Bali.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful