KESIAPAN TEKNOLOGI JALAN DAN JEMBATAN INDONESIA MENGHADAPI PEMBANGUNAN TRANS ASIA DAN ASEAN HIGHWAYS

Oleh: M.Sjahdanulirwan Muhammad Idris Departemen Pekerjaan Umum

Latar Belakang
• Sejak tahun 90-an, implementasi Trans Asia (termasuk Asean Highways) dilakukan lebih intensif. Secara politis negaranegara Asia tidak lagi terbagi ke dalam blok-blok faham politik tertentu. • Isu globalisasi ditandai dengan meleburnya pasar domestik ke pasar global, dikenal dengan era pasar bebas. Antar negara secara ekonomi tanpa sekat berarti. • Trans Asia memegang peranan yang tidak diragukan lagi, menjadi pemersatu. Integrasi kepentingan negara-negara Asia melintasi batas-batas teritorial daratan, sungai dan lautan.

Latar Belakang
• Beberapa ruas jalan di Indonesia yang jadi bagian Trans Asia koridor AH-2 belum terhubungkan secara fisik, terutama dari Denpasar ke pulau Jawa masih menggunakan moda transportasi ASDP Ketapang-Gilimanuk. • Demikian juga ruas Pantura Jawa dengan Jalintim Sumatera yang masuk koridor AH-25, juga masih dilayani dengan ASDP Merak-Bakauheuni. Kedua koridor juga belum terintegrasi dengan koridor utama AH-2 di daratan Asia. • Penetapan pelabuhan laut yang akan menjadi pusat perpindahan moda, masih menjadi sebuah persoalan besar ke depan.

Latar Belakang
• Integrasi ruas-ruas jalan dengan koridor utama AH2 merupakan tantangan besar dari aspek teknologi. Hambatan geografis sebagai negara kepulauan, memerlukan solusi teknologi yang komprehensif. • Departemen PU sebagai departemen teknis memiliki sejumlah kemampuan untuk mengupayakan integrasi koridor Trans Asia di Indonesia ke koridor utama di semenanjung Malaysia. • Dukungan lain yang tidak kalah penting adalah kesiapan teknologi keselamatan untuk prasarana jalan maupun sarana transportasi

Latar Belakang
• UU 38/2004 dan PP 34/2006 tentang Jalan, serta revisi UU 14/1992, menjadi pilar utama implementasi teknologi jalan dan jembatan, serta pengaturan lalu lintas dan keselamatan jalan untuk ruas Trans Asia di Indonesia. • Selain perundang-undangan tsb, standarisasi jalan dan jembatan serta SPM jalan akan memainkan peranan penting dalam mewujudkan kualitas infrastruktur berstandar internasional. • Dengan hambatan serta kesiapan teknologi yang dimiliki, dicoba mengetengahkan sudut pandang teknologi jalan dan jembatan, dikaitkan dengan rencana stategis nasional Departemen PU menyediakan infrastruktur jalan yang aman, lancar, berkeselamatan, dan efisien, sebagaimana tersirat di UU 38/2004 tentang Jalan.

TUJUAN
• Kesiapan Indonesia khususnya Departemen PU di bidang teknologi jalan dan jembatan guna mendukung terintegrasinya koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama Trans Asia di daratan Asia. • Keperluan teknologi jalan dan jembatan serta keselamatan jalan berstandar internasional, sehingga dapat memberi pelayanan yang berstandar internasional di segmen ruas jalan strategis nasional Indonesia. • Agar SPM jalan yang digunakan saat ini dapat mengadopsi kebutuhan pergerakan lalu lintas transportasi internasional, sehingga kerancuan penerapan standar geometrik jalan serta standar peraturan lalu lintas dan keselamatan, pada ruas-ruas jalan strategis nasional dapat diminimalisasi.

Kondisi Trans Asia
• Panjang keseluruhan ruas jalan Trans Asia di Indonesia 3.918 km, dan panjang jaringan ASDP 34 km

Kondisi Trans Asia di Indonesia
• Koridor AH-2 dari Denpasar, Surabaya, Surakarta, Semarang, Cikampek, Jakarta hingga ke Merak memiliki panjang 1.412 km dengan jaringan ASDP KetapangGilimanuk 8 km. • Koridor AH-25 dari Banda Aceh, Medan, Dumai, Pekanbaru, Jambi, Palembang hingga Bakauheuni memiliki panjang 2.506 km dengan jaringan ASDP Bakauheuni-Merak 26km

Kelas Jalan Ruas AH-2 & AH-25
lain -lain Kelas III Kelas II Kelas I/ III Kelas II/ III
i s e D r d n a t S

• Kelas jalan koridor AH-2 bervariasi antara Primer (23,7%), kelas I (1,3%), kelas I/II (25,1%), dan kelas II (49,9%). • Sedangkan kelas jalan koridor AH-25 bervariasi antara kelas I/II (1,0%), kelas II/III (39,1%) kelas I/III (1,2%), kelas II (20,4%), kelas III (37,3%) dan lainnya (1,0%).

Kelas I/ II Kelas I Primer
0 AH -2 AH -25 200 400 600 800 1000 1200

Panjang Jalan (km)

Lebar Perkerasan Jalan
> 4 0m 1 ,0 7 0-1 ,0 m ,0 4 0 6 0-7 0m ,0 ,0 5 0-6 0m ,0 ,0 4 0-5 0m ,0 ,0 0 5 .0 4 9 50 0 10 00 10 50 20 00 0 28 7 8 .1 62 8 7 .2
60 , 0m , 0-70 54 2 1 .7 1 .7 6 1 9 6 .2 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0 > 40 m 1,0 70 40 m , 0-1 , 0 34 5 5 .6 59 1 6 .2

n s k P r a b e L

1 9 .2 43 5

n s k P r a b e L

50 , 0m , 0-60 40 , 0m , 0-50

P n n ru s(k ) a ja g a m

P n n ru s( m a ja g a k )

AH25

AH-2

• Lebar jalan nasional yang sesuai standar Trans Asia atau di atas 7 meter adalah 288,2 km pada koridor AH-25, sedangkan untuk koridor AH-2 hampir semuanya sesuai standar berkisar 923,9 km.

Lebar Bahu Jalan
2000 1500 1000

800 600 400

) m k ( u h B r a b e L

500 0 ≤1,00 m Ba K hu iri Bahu K anan 1,00-2,00m K elas B ahu ≥2,00 m

) m k ( u h B r a b e L

200 0 ≤1,00 m S eries1 S eries2 1,00-2,00m Kelas Bahu ≥2,00 m

AH25

AH-2

• Sebagian besar bahu jalan koridor AH-25 masih dibawah 2,00 meter, yaitu sepanjang 2108 km (bahu kiri) dan 2083 km (bahu kanan), sedangkan untuk koridor AH-2 adalah sepanjang 626 km (bahu kiri) dan 724 km (bahu kanan).

MST kendaraan pada AH-25 & AH-2
• MST jalan nasional yang menjadi bagian dari Trans Asia antara lain 8 ton dan 10 ton. • Untuk Koridor AH-25 hampir semuanya masih berada di sekitar 8 ton. • Untuk koridor AH-2 sebagian telah menerapkan MST 10 ton.

Standar Jalan Trans Asia
Klasifikasi Penjelasan Primer I II III Akses terbatas Tipe Perkerasan Aspal Semen Minimum 4 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton

Desain Standar Geometri Trans Asia

Klasifikasi J alan Kelas Terrain

Kelas jalan Berdasarkan PP 34/2006
• Jalan Bebas Hambatan, yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah dengan median, kontrol akses penuh, dan pagar pembatas kepemilikan jalan (rumija), dengan lebar lajur paling sedikit 3,50 m. • Jalan Raya, yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah terbagi dengan kontrol akses yang terbatas, dengan lebar lajur paling sedikit 3,50 m. • Jalan Sedang, yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7,00 m, dan • Jalan Kecil, yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,50 m

Desain Standar Geometri Jalan Antar Kota di Indonesia

Klasifikasi Jalan Fungsi Jalan Kelas Terrain

Dimensi dan MST Kendaraan

K elas jalan
Standar Trans Asia: Primer & Kelas I MST >10 ton

I

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia
• Lebar ROW; standar Indonesia menetapkan ROW minimal 30 meter untuk jalan bebas hambatan, dan 25 meter untuk jalan raya. Trans Asia menetapkan ROW 50 meter untuk jalan primer 4/2-D, dan 40 meter untuk jalan kelas I. • Vertical Clearance; standar tinggi ruang bebas yang ditetapkan Trans Asia adalah 4,50 meter. Secara prinsip di dalam standar geometrik jalan Indonesia sebetulnya sudah menetapkan 5,00 meter.

• Lebar perkerasan jalan; beberapa ruas jalan nasional yang menjadi bagian Trans Asia, masih di bawah standar Trans Asia untuk kelas arteri primer. • Lebar jalan nasional yang masih di bawah 7 meter berkisar 62% pada koridor AH-25, sedangkan untuk koridor AH-2 hanya berkisar 1,4%. • Untuk koridor AH-25 diperkirakan masih banyak diperlukan usaha untuk bisa menyesuaikan diri dengan standar Trans Asia.

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia
• Lebar bahu jalan; lebar bahu masih menjadi persoalan bila mengikuti standar Trans Asia, yang menstandarkan lebar bahu jalan untuk jalan arteri primer 2,00-3,50 meter. • Kondisi eksisting lebar bahu jalan nasional memperlihatkan sebagian masih berada di bawah 2,00 meter baik untuk koridor AH-25 maupun koridor AH-2.

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia
• Pembatasan akses; pembatasan akses sebagai persyaratan jalan arteri primer masih menjadi persoalan di ruas-ruas jalan nasional. • Pembatasan bukaan median; di negara-negara maju penggunaan U-Turn tidak sepopuler di Indonesia. Penggunaan U-Turn untuk ruas-ruas jalan arteri primer dengan kecepatan relatif tinggi, sangat beresiko terhadap konflik lalu lintas, yang bisa menimbulkan kecelakaan lalu lintas.

• Drainase jalan; kebanyakan drainase ruas jalan nasional, sebagaimana diungkapkan oleh berbagai media, masih memerlukan perhatian tersendiri. • Bentuk dan dimensi drainase jalan harus didesain sedemikian rupa agar mampu mengalirkan air dipermukaan jalan dengan baik. Fakta yang dihadapi pada kondisi eksisting, seringkali air permukaan jalan tidak teralirkan dengan baik sehingga mengakibatkan banjir.

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia

penggunaan sepeda motor di negaraAsia termasuk Indonesia tergolong tinggi. • Proporsi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor di negara-negara Asia cukup besar (81% untuk Indonesia), seyogianya menjadi catatan penting dalam penyediaan prasarana yang berkeselamatan bagi semua pengguna jalan. • Puslitbang Jalan dan Jembatan dalam dua tahun terakhir telah melakukan beberapa kajian utama, sambil menunggu kebijakan perlu tidaknya lajur sepeda motor.

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia populasi Lalu lintas sepeda motor;

Konsep Keselamatan Jalan Asia Pacific
• Deklarasi upaya peningkatan keselamatan jalan di Asia Pasifik pada tanggal 11 November 2006, berisi antara lain:
– Membuat kebijakan prioritas keselamatan jalan. – Membuat jalan yang berkeselamatan untuk kelompok vulnerable road user: pejalan kaki, pesepeda, dan sepeda motor. – Membuat jalan yang lebih berkeselamatan yang mampu mengurangi keparahan kecelakaan. – Mengembangkan Trans Asia sebagai sebuah model keselamatan jalan.

Kesepakatan Bersama 4 Menteri (Perhubungan, PU, Pendidikan, Kesehatan) + Kapolri
• Program peningkatan keselamatan di Indonesia secara prinsip memiliki aspek legalitas kuat, antara lain tersirat dalam Kesepakatan Bersama rencana aksi keselamatan jalan oleh 4 Menteri dan Kapolri tahun 2004. Kesepakatan berisi kerjasama lintas sektoral terkait keselamatan jalan, mencakup:
– Pendidikan masyarakat tentang tata tertib berlalu lintas sejak usia dini – Ketersediaan informasi masyarakat tentang lalu lintas – Peraturan perundang-undangan lalu lintas & penegakan hukum – Persyaratan prasarana jalan – Persyaratan fasilitas perlengkapan jalan – Persyaratan kegawatdaruratan jalan – Pendanaan keselamatan jalan

Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan
• Dalam RPJM-2 tahun 2010-2014 Departemen PU mengisyaratkan komitmen yang kuat tentang upaya peningkatan keselamatan jalan. • Salah satu isi RPJM-2 tersebut adalah mengembangkan sistem transportasi nasional yang andal dan berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan, dan keterpaduan antar moda, antar sektor, antar wilayah, aspek sosial budaya, dan profesionalitas sumber daya manusia transportasi.

• Strategi peningkatan keselamatan jalan berupa pencegahan kecelakaan dan pengurangan kecelakaan. • Pencegahan kecelakaan berorientasi pada upaya desain jalan yang lebih berkeselamatan (safer road), bisa diterapkan sejak dini pada ruas-ruas jalan kita. • Pengurangan kecelakaan bersifat penanganan pada daerah rawan kecelakaan. Pendekatan ini membutuhkan dukungan data kecelakaan, yang selama ini masih perlu penataan yang lebih serius dan komprehensif. • Beberapa pendekatan yang dilakukan serta kesiapan teknologi sesuai road map litbang keselamatan jalan, pada prinsipnya mengupayakan desain jalan yang lebih berkeselamatan dengan prioritas ruas jalan Trans Asia di Indonesia.

Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan

Kesiapan Teknologi Keselamatan Jalan
• Kesiapan teknologi yang dimiliki oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan saat ini antara lain:
– – – – – – Pedoman penanganan lokasi kecelakaan lalu lintas, Pedoman audit keselamatan jalan, Pedoman pendataan kecelakaan lalu lintas, Standar geometrik jalan antar kota, Buku Toward Safer Road Indonesia, Teknologi pengurang kecepatan (rumble strip, rumble area, atau road hump).

Pengaturan Lalu Lintas
• Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan, marka serta bangunan pengaman jalan selama ini berorientasi kepada Peraturan Menteri Perhubungan No. 61 dan 62 tahun 1983, serta beberapa pedoman perencanaan perambuan dan marka jalan yang digunakan di lingkungan Depertemen Pekerjaan Umum.

Pengaturan Lalu Lintas
• Rambu Jalan; Rambu jalan akan mengalami beberapa penyesuaian dengan standar internasional sebagai dasar pengaturan yang diterapkan di Trans Asia. • Selain bentuk dan ukuran yang harus disesuaikan, khususnya untuk jalan arteri primer, beberapa rambu petunjuk yang menggunakan bahasa Indonesia perlu dilengkapi dengan bahasa Inggris sebagai bahasa internasional. • Penggunaannya atau penempatannya tidak harus dalam satu tiang akan tetapi bisa diatur berselang dengan tiang berbeda, agar informasi yang diberikan bisa difahami baik oleh pengguna jalan domestik maupun internasional. • Secara bersamaan diperlukan sosialisasi penggunaan rambu internasional kepada pengguna jalan domestik khususnya pada ruas-ruas jalan Trans Asia.

Pengaturan Lalu Lintas
• Marka jalan; sama seperti halnya dengan rambu jalan, ukuran dan warna juga harus disesuaikan dengan standar internasional. Kecuali itu, yang tidak kalah pentingnya adalah kualitas marka agar mampu berfungsi baik pada siang, malam, kondisi hujan, dsb. • Patok kilometer; ini juga perlu disesuaikan dengan standar internasional, agar pemanfaatnnya dapat lebih optimal.

Median barrier
• Bangunan pengaman tepi jalan; khususnya median barrier pemisah jalur lalu lintas. Desain yang disarankan adalah median concrete barrier model New Jersey, terutama untuk mensiasati lebar median jalan yang kurang dari 3 meter. • Model lain adalah guardrail (rel pengaman) atau wire rope barrier. Model terakhir ini masih jarang digunakan di Indonesia sehingga dipandang masih perlu kajian yang lebih komprehensif. • Puslitbang Jalan dan Jembatan di dalam road map penelitiannya telah mengagendakan penelitian model wire rope barrier sebagai salah satu pilihan model median barrier untuk ruas-ruas jalan di Indonesia.

Jembatan Selat Sunda (JSS)

Presentasi JSS April 2009

34

Pembangunan Jembatan Bentang Panjang Dunia

Jembatan Messina, Italia

Jembatan Gibraltar, Spanyol

35

Kelebihan dan KekuranganTerowongan vs Jembatan Pada Jembatan Selat Sunda (JSS)
Terowongan Jembatan

(+)

(-)

(+)

(-)
• Biaya konstruksi tinggi. • 50-56 km dari gunung Krakatau. • Bisa mengganggu cagar alam di pulau Sangiang/Tempur ung. • Potensi Sesar Meramang di Banten (Rute-2). • Tinggi pylon 460520 meter di atas permukaan laut, bisa tertabrak 36 pesawat.

• Biaya konstruksi • B/C 1,56-2,95 • B/C 3,22-3,40 rendah (1/5 dan lebih dan lebih pendek Jembatan) panjang (33 km) (28– 29 km) • Di bawah laut • Di atas laut, view • 58 km dari tidak ada view, baik, gunung Krakatau cenderung memperlihatkan monoton. land/sea mark. • Teknologi • Rawan sabotase. • Pengamanan lokomotif ke • Mobil menunggu terkontrol, TI di depan: mampu KA wkt tempuh pulau Sangiang menambah lebh lama (30atauTempurung. kapasitas 45) menit. • Mobil langsung (jumlah gerbong • Kapasitas dikendarai di atas meningkat) melayani LL jembatan. terbatas. • Ada moda KA • KRL hanya utk untuk angkutan penyeberangan. JSS April 2009 barang. Presentasi

Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Rute-1 vs Rute-2 Pada Jembatan Selat Sunda (JSS)
Jembatan Rute-1 (Balitbang PU) Jembatan Rute-2 (Wiratman)

(+)
• Jauh dari sesar • Rajabasa. • • 56 km dari gunung Krakatau. • Tanah keras relatif dangkal . • • Bentang utama 4000 m, tinggi pylon maks 460 m dpl. • Approach bridge • Banten dekat Tol dan kawasan • industri, tidak lewat permukiman. • Pembebasan lahan sedikit, lebih layak

(-)

(+)

(-)
Potensi sesar Meramang dekat Anyer. 50 km dari gunung Krakatau. Bisa mengganggu cagar alam pulau Sangiang. Tanah keras relatif dalam.  Bentang utama 4700 m, tinggi pylon maks 520 m dpl. Approach bridge Banten lewat pemukiman dan jalur 37 Sutet, jauh dari Tol.

B/C 3,22 • B/C 3,40 • TI harus • Panjang disambung ke total 27,9 km pulauTempuru • Tempat • ng. istirahat di Bisa pulau Sangiang • mengganggu •  Pengembanga cagar alam n Banten pulauTempuru Selatan. • ng. •  Approach Bersaing bridge Banten • dengan feri.  dekat kawasan Approach wisata dan bridge Banten industri . • jauh dari •  Laut lebih kawasan dangkal (70 m) Presentasi JSS April 2009 wisata Anyer •  Banyak pijakan

JEMBATAN SELAT MALAKA (JSM)
Koridor I, II dan III

06/03/11

filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt

38

Smart Tunnel Malaysia (9,7 km)

06/03/11

filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt

39

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A (Jembatan)

06/03/11

40

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-B (Jembatan)

06/03/11

41

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-C (Terowongan)

06/03/11

42

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-D (Terowongan)

06/03/11

filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt

43

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A, B, C dan D
Opsi-A (tengah) Opsi-B (pantai)
Jembatan

Opsi-C (tengah)

Opsi-D (pantai)

Jembatan + Terowongan

• • • •

NILAI POSITIF Panjang jalan: 53,8 • Jalan menyusuri pantai • Panjang jemb: 6,7 km • Panjang jalan: 53,8 km km timur pulau Rupat, • Ke Pekanbaru: 237,8 km Ke Pekanbaru: 244,1 sehingga daerah • Biaya paling murah: km pantai/pariwisata Pembebasan lahan bekembang. 156,3 Trilyun • B/C paling tinggi: 3,47 sedikit • Pembebasan lahan Tanpa terowongan relatif lebih aman sedikit. NILAI NEGATIF Panjang jembatan paling • Terowongan (42,4 km), panjang: 55,5 km ada resiko Panjang jalan: 96,9 km bencana/keamanan. • Jalan tembus pedalaman Ke Pekanbaru paling jauh: 287,5 km pulau Rupat , ganggu Biaya 168,3 Trilyun kelestarian alam dan B/C paling rendah: 3,00 stabilitas lingkungan. Pembebasan lahan lebih banyak.

• • • •

Panjang jemb: 6,8 km. Biaya 157,4 Trilyun B/C cukup tinggi : 3,45 Jalan menyusuri pantai timur pulau Rupat, daerah pantai/pariwisata bekembang.

• Panjang jembatan: • 55,4 km. • Biaya 167,3 Trilyun • • B/C rendah: 3,10 • • Jalan tembus • pedalaman pulau • Rupat, ganggu kelestarian alam dan • stabilitas lingkungan.
06/03/11

• Terowongan (42,4 km), ada resiko bencana/keamanan. • Total panjang jalan: 96,9 km. • Ke Pekanbaru : 281,1 km • Pembebasan lahan lebih banyak.

44

Hasil Kajian Koridor II

06/03/11

45

Hasil Kajian Koridor III

06/03/11

filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt

46

Hasil Kajian Koridor I, Koridor II, dan Koridor III
Koridor I (Opsi C)
• Panjang jembatan 6,7 km, jumlah jembatan sedikit. • Total panjang jalan paling pendek 53,8 km. • Ke Pekanbaru hanya 237,8 km • Biaya murah: 156,3 Trilyun • B/C tinggi: 3,47 • Pembebasan lahan sedikit.

Koridor II
NILAI POSITIF

Kordior III

• Jalan menembus pulau- • Jalan menembus pulaupulau kecil , bisa pulau kecil , bisa berkembang sbg daya berkembang sbg daya tarik pariwisata , SDA tarik pariwisata, SDA dapat digali dan dapat digali dan dimanfaatkan. dimanfaatkan. • Biaya termurah: 115,4 Trilyun • B/C tertinggi: 3,69 • Banyak pulau dpt dilintasi untuk pijakan jembatan • Pilihan jembatan lebih aman dari terowongan • Material di pulau-pulau kecil mudah diperoleh • Kedalaman laut: 15 - 27 m. NILAI NEGATIF Total panjang jembatan • 37,1 km, jumlah jembatan banyak. • Total panjang jalan terbesar: 225,4 km. • Ke Pekanbaru: 507,5 • km Pembebasan lahan Total panjang jembatan 78,3 km , jumlah jembatan lebih banyak. Total panjang jalan 197,2 km Ke Pekanbaru: 520,5 km Biaya termahal: 223,3 47 Trilyun

• Terowongan 42,4 km, • ada resiko bencana/keamanan. • Jalan tembus pedalaman • pulau Rupat, ganggu • kelestarian alam dan stabilitas lingkungan. 06/03/11 • Tidak banyak pulau utk •

tersirat dalam UU 38/2004 serta PP 34/2006 tentang Jalan, harus dilaksanakan secara ketat. Kedua instrumen ini merupakan saringan akhir dari pencapaian kualitas dan kinerja jalan selain penerapan Audit Keselamatan Jalan. • Beberapa variable SPM tampaknya perlu dipertegas seperti SPM jaringan jalan terkait dengan indikator kinerja keselamatan. Di dalam SPM jalan tol sesuai Peraturan Menteri PU No. 392/2005 tentang SPM jalan tol, hanya memasukkan kelengkapan keselamatan jalan. • Indikator penilaian cenderung hanya pemenuhan perangkat-perangkat keselamatan secara kuantitas. Indikator lain seperti variable PDRB juga perlu penyesuaian di setiap daerah yang mungkin hanya digunakan untuk ruas-ruas jalan propinsi.

Laik Fungsi dan SPM Jalan Penerapan laik fungsi jalan dan SPM sebagaimana

Kesimpulan & Saran
• Pembangunan Trans Asia sebagai salah satu infrastruktur ekonomi di Asia membawa sejumlah konsekuensi yang luas terutama dari aspek lalu lintas dan transportasi. Guna mendukung pembangunan tersebut diperlukan sejumlah kesiapan teknologi bidang jalan dan jembatan, kebijakan dan standar-standar pendukung yang dibutuhkan. • Pemenuhan standar desain jalan yang harus mengikuti standar Trans Asia, sekalipun sebagian besar parameter desain dipandang sudah sesuai standar Trans Asia. Standar geometrik jalan, baik untuk ruas jalan antar kota dan jalan perkotaan, guna mendukung desain jalan berstandar internasional yang ada saat ini, dinilai masih layak untuk diterapkan.

Kesimpulan & Saran
• Strategi keselamatan jalan yang lebih berorientasi kepada bagaimana meningkatkan desain jalan yang lebih berwawasan keselamatan jalan. Secara teknologi, Departemen PU telah memiliki sejumlah NSPM yang diperlukan untuk mengimplementasikan jalan yang berwawasan keselamatan. • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan dan pemarkaan dipandang masih perlu penyesuaian, oleh karena itu disarankan untuk menyiapkan model perambuan dan pemarkaan yang bisa dipahami secara domestik maupun internasional

Kesimpulan & Saran
• Pembangunan penghubung tetap (jembatan atau terowongan) di Selat Bali, Selat Sunda, dan Selat Malaka merupakan bentuk pengintegrasian koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama di Semenanjung Malaysia. Secara teknologi pembangunan tersebut dengan berbekal pengalaman dan pengetahuan selama ini, seharusnya tidak menjadi permasalahan. • Perlunya penyiapan konsep uji laik fungsi dan SPM jalan yang diperlukan untuk semua ruas jalan di Indonesia dan ruas jalan Trans Asia di Indonesia. Untuk mewujudkan penerapan kedua instrumen tersebut harus disesuaikan dengan kondisi ruas jalan Trans Asia. Oleh karena itu disarankan untuk mengkaji ulang sejumlah variable, berkaitan dengan SPM jaringan jalan.