KESIAPAN TEKNOLOGI JALAN DAN JEMBATAN INDONESIA MENGHADAPI PEMBANGUNAN TRANS ASIA DAN ASEAN HIGHWAYS

Oleh: M.Sjahdanulirwan Muhammad Idris Departemen Pekerjaan Umum

Latar Belakang
• Sejak tahun 90-an, implementasi Trans Asia (termasuk Asean Highways) dilakukan lebih intensif. Secara politis negaranegara Asia tidak lagi terbagi ke dalam blok-blok faham politik tertentu. • Isu globalisasi ditandai dengan meleburnya pasar domestik ke pasar global, dikenal dengan era pasar bebas. Antar negara secara ekonomi tanpa sekat berarti. • Trans Asia memegang peranan yang tidak diragukan lagi, menjadi pemersatu. Integrasi kepentingan negara-negara Asia melintasi batas-batas teritorial daratan, sungai dan lautan.

Latar Belakang
• Beberapa ruas jalan di Indonesia yang jadi bagian Trans Asia koridor AH-2 belum terhubungkan secara fisik, terutama dari Denpasar ke pulau Jawa masih menggunakan moda transportasi ASDP Ketapang-Gilimanuk. • Demikian juga ruas Pantura Jawa dengan Jalintim Sumatera yang masuk koridor AH-25, juga masih dilayani dengan ASDP Merak-Bakauheuni. Kedua koridor juga belum terintegrasi dengan koridor utama AH-2 di daratan Asia. • Penetapan pelabuhan laut yang akan menjadi pusat perpindahan moda, masih menjadi sebuah persoalan besar ke depan.

Latar Belakang
• Integrasi ruas-ruas jalan dengan koridor utama AH2 merupakan tantangan besar dari aspek teknologi. Hambatan geografis sebagai negara kepulauan, memerlukan solusi teknologi yang komprehensif. • Departemen PU sebagai departemen teknis memiliki sejumlah kemampuan untuk mengupayakan integrasi koridor Trans Asia di Indonesia ke koridor utama di semenanjung Malaysia. • Dukungan lain yang tidak kalah penting adalah kesiapan teknologi keselamatan untuk prasarana jalan maupun sarana transportasi

Latar Belakang
• UU 38/2004 dan PP 34/2006 tentang Jalan, serta revisi UU 14/1992, menjadi pilar utama implementasi teknologi jalan dan jembatan, serta pengaturan lalu lintas dan keselamatan jalan untuk ruas Trans Asia di Indonesia. • Selain perundang-undangan tsb, standarisasi jalan dan jembatan serta SPM jalan akan memainkan peranan penting dalam mewujudkan kualitas infrastruktur berstandar internasional. • Dengan hambatan serta kesiapan teknologi yang dimiliki, dicoba mengetengahkan sudut pandang teknologi jalan dan jembatan, dikaitkan dengan rencana stategis nasional Departemen PU menyediakan infrastruktur jalan yang aman, lancar, berkeselamatan, dan efisien, sebagaimana tersirat di UU 38/2004 tentang Jalan.

TUJUAN • Kesiapan Indonesia khususnya Departemen PU di bidang teknologi jalan dan jembatan guna mendukung terintegrasinya koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama Trans Asia di daratan Asia. . • Keperluan teknologi jalan dan jembatan serta keselamatan jalan berstandar internasional. sehingga kerancuan penerapan standar geometrik jalan serta standar peraturan lalu lintas dan keselamatan. • Agar SPM jalan yang digunakan saat ini dapat mengadopsi kebutuhan pergerakan lalu lintas transportasi internasional. pada ruas-ruas jalan strategis nasional dapat diminimalisasi. sehingga dapat memberi pelayanan yang berstandar internasional di segmen ruas jalan strategis nasional Indonesia.

.

Kondisi Trans Asia • Panjang keseluruhan ruas jalan Trans Asia di Indonesia 3. dan panjang jaringan ASDP 34 km .918 km.

Surakarta.506 km dengan jaringan ASDP Bakauheuni-Merak 26km . Cikampek.412 km dengan jaringan ASDP KetapangGilimanuk 8 km. Semarang. Jakarta hingga ke Merak memiliki panjang 1. Pekanbaru. Palembang hingga Bakauheuni memiliki panjang 2. Medan. Surabaya.Kondisi Trans Asia di Indonesia • Koridor AH-2 dari Denpasar. Dumai. Jambi. • Koridor AH-25 dari Banda Aceh.

kelas I/II (25. • Sedangkan kelas jalan koridor AH-25 bervariasi antara kelas I/II (1.0%). kelas II/III (39.2%).9%).1%) kelas I/III (1. kelas I (1.4%).1%).3%).Kelas Jalan Ruas AH-2 & AH-25 lain -lain Kelas III Kelas II Kelas I/ III Kelas II/ III i s e D r d n a t S • Kelas jalan koridor AH-2 bervariasi antara Primer (23. kelas III (37. Kelas I/ II Kelas I Primer 0 AH -2 AH -25 200 400 600 800 1000 1200 Panjang Jalan (km) . dan kelas II (49.7%).0%). kelas II (20.3%) dan lainnya (1.

0 4 0-5 0m .2 km pada koridor AH-25.7 6 1 9 6 .6 59 1 6 .Lebar Perkerasan Jalan > 4 0m 1 .0 70 40 m . 0-1 .0 m .0 0 5 .0 4 0 6 0-7 0m .2 43 5 n s k P r a b e L 50 .0 7 0-1 . 0m . 0m . 0-70 54 2 1 . .2 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0 > 40 m 1.0 4 9 50 0 10 00 10 50 20 00 0 28 7 8 . 0-50 P n n ru s(k ) a ja g a m P n n ru s( m a ja g a k ) AH25 AH-2 • Lebar jalan nasional yang sesuai standar Trans Asia atau di atas 7 meter adalah 288.0 .2 60 .0 5 0-6 0m .9 km.0 . 0 34 5 5 . sedangkan untuk koridor AH-2 hampir semuanya sesuai standar berkisar 923.2 n s k P r a b e L 1 9 . 0m .0 .1 62 8 7 . 0-60 40 .7 1 .

00 m S eries1 S eries2 1.00m Kelas Bahu ≥2.Lebar Bahu Jalan 2000 1500 1000 800 600 400 ) m k ( u h B r a b e L 500 0 ≤1.00-2. sedangkan untuk koridor AH-2 adalah sepanjang 626 km (bahu kiri) dan 724 km (bahu kanan).00 m AH25 AH-2 • Sebagian besar bahu jalan koridor AH-25 masih dibawah 2.00-2.00 meter.00 m ) m k ( u h B r a b e L 200 0 ≤1. yaitu sepanjang 2108 km (bahu kiri) dan 2083 km (bahu kanan). .00m K elas B ahu ≥2.00 m Ba K hu iri Bahu K anan 1.

• Untuk koridor AH-2 sebagian telah menerapkan MST 10 ton.MST kendaraan pada AH-25 & AH-2 • MST jalan nasional yang menjadi bagian dari Trans Asia antara lain 8 ton dan 10 ton. • Untuk Koridor AH-25 hampir semuanya masih berada di sekitar 8 ton. .

Standar Jalan Trans Asia Klasifikasi Penjelasan Primer I II III Akses terbatas Tipe Perkerasan Aspal Semen Minimum 4 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton .

Desain Standar Geometri Trans Asia Klasifikasi J alan Kelas Terrain .

Kelas jalan Berdasarkan PP 34/2006 • Jalan Bebas Hambatan. yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5. dan pagar pembatas kepemilikan jalan (rumija).50 m . yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah dengan median.50 m. dengan lebar lajur paling sedikit 3.50 m. kontrol akses penuh. yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7. yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah terbagi dengan kontrol akses yang terbatas. dan • Jalan Kecil.00 m. • Jalan Sedang. dengan lebar lajur paling sedikit 3. • Jalan Raya.

Desain Standar Geometri Jalan Antar Kota di Indonesia Klasifikasi Jalan Fungsi Jalan Kelas Terrain .

Dimensi dan MST Kendaraan K elas jalan Standar Trans Asia: Primer & Kelas I MST >10 ton I .

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar ROW. Secara prinsip di dalam standar geometrik jalan Indonesia sebetulnya sudah menetapkan 5. dan 40 meter untuk jalan kelas I. . standar tinggi ruang bebas yang ditetapkan Trans Asia adalah 4.00 meter. standar Indonesia menetapkan ROW minimal 30 meter untuk jalan bebas hambatan.50 meter. Trans Asia menetapkan ROW 50 meter untuk jalan primer 4/2-D. dan 25 meter untuk jalan raya. • Vertical Clearance.

• Lebar jalan nasional yang masih di bawah 7 meter berkisar 62% pada koridor AH-25. • Untuk koridor AH-25 diperkirakan masih banyak diperlukan usaha untuk bisa menyesuaikan diri dengan standar Trans Asia. beberapa ruas jalan nasional yang menjadi bagian Trans Asia.• Lebar perkerasan jalan. sedangkan untuk koridor AH-2 hanya berkisar 1. masih di bawah standar Trans Asia untuk kelas arteri primer.4%. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia .

. lebar bahu masih menjadi persoalan bila mengikuti standar Trans Asia.50 meter.00-3. • Kondisi eksisting lebar bahu jalan nasional memperlihatkan sebagian masih berada di bawah 2. yang menstandarkan lebar bahu jalan untuk jalan arteri primer 2.00 meter baik untuk koridor AH-25 maupun koridor AH-2.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar bahu jalan.

pembatasan akses sebagai persyaratan jalan arteri primer masih menjadi persoalan di ruas-ruas jalan nasional. Penggunaan U-Turn untuk ruas-ruas jalan arteri primer dengan kecepatan relatif tinggi. . di negara-negara maju penggunaan U-Turn tidak sepopuler di Indonesia. yang bisa menimbulkan kecelakaan lalu lintas.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Pembatasan akses. sangat beresiko terhadap konflik lalu lintas. • Pembatasan bukaan median.

• Bentuk dan dimensi drainase jalan harus didesain sedemikian rupa agar mampu mengalirkan air dipermukaan jalan dengan baik. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia . Fakta yang dihadapi pada kondisi eksisting. seringkali air permukaan jalan tidak teralirkan dengan baik sehingga mengakibatkan banjir. kebanyakan drainase ruas jalan nasional.• Drainase jalan. masih memerlukan perhatian tersendiri. sebagaimana diungkapkan oleh berbagai media.

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia populasi Lalu lintas sepeda motor. • Puslitbang Jalan dan Jembatan dalam dua tahun terakhir telah melakukan beberapa kajian utama. seyogianya menjadi catatan penting dalam penyediaan prasarana yang berkeselamatan bagi semua pengguna jalan. . sambil menunggu kebijakan perlu tidaknya lajur sepeda motor.• penggunaan sepeda motor di negaraAsia termasuk Indonesia tergolong tinggi. • Proporsi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor di negara-negara Asia cukup besar (81% untuk Indonesia).

– Membuat jalan yang berkeselamatan untuk kelompok vulnerable road user: pejalan kaki. . – Mengembangkan Trans Asia sebagai sebuah model keselamatan jalan. dan sepeda motor. pesepeda.Konsep Keselamatan Jalan Asia Pacific • Deklarasi upaya peningkatan keselamatan jalan di Asia Pasifik pada tanggal 11 November 2006. berisi antara lain: – Membuat kebijakan prioritas keselamatan jalan. – Membuat jalan yang lebih berkeselamatan yang mampu mengurangi keparahan kecelakaan.

Kesepakatan Bersama 4 Menteri (Perhubungan. Kesehatan) + Kapolri • Program peningkatan keselamatan di Indonesia secara prinsip memiliki aspek legalitas kuat. Pendidikan. mencakup: – Pendidikan masyarakat tentang tata tertib berlalu lintas sejak usia dini – Ketersediaan informasi masyarakat tentang lalu lintas – Peraturan perundang-undangan lalu lintas & penegakan hukum – Persyaratan prasarana jalan – Persyaratan fasilitas perlengkapan jalan – Persyaratan kegawatdaruratan jalan – Pendanaan keselamatan jalan . antara lain tersirat dalam Kesepakatan Bersama rencana aksi keselamatan jalan oleh 4 Menteri dan Kapolri tahun 2004. Kesepakatan berisi kerjasama lintas sektoral terkait keselamatan jalan. PU.

aspek sosial budaya. dan keterpaduan antar moda. . • Salah satu isi RPJM-2 tersebut adalah mengembangkan sistem transportasi nasional yang andal dan berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan. antar sektor. dan profesionalitas sumber daya manusia transportasi. antar wilayah.Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan • Dalam RPJM-2 tahun 2010-2014 Departemen PU mengisyaratkan komitmen yang kuat tentang upaya peningkatan keselamatan jalan.

Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan . bisa diterapkan sejak dini pada ruas-ruas jalan kita. • Beberapa pendekatan yang dilakukan serta kesiapan teknologi sesuai road map litbang keselamatan jalan. • Pengurangan kecelakaan bersifat penanganan pada daerah rawan kecelakaan. • Pencegahan kecelakaan berorientasi pada upaya desain jalan yang lebih berkeselamatan (safer road). yang selama ini masih perlu penataan yang lebih serius dan komprehensif.• Strategi peningkatan keselamatan jalan berupa pencegahan kecelakaan dan pengurangan kecelakaan. Pendekatan ini membutuhkan dukungan data kecelakaan. pada prinsipnya mengupayakan desain jalan yang lebih berkeselamatan dengan prioritas ruas jalan Trans Asia di Indonesia.

atau road hump). . Pedoman audit keselamatan jalan. Pedoman pendataan kecelakaan lalu lintas.Kesiapan Teknologi Keselamatan Jalan • Kesiapan teknologi yang dimiliki oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan saat ini antara lain: – – – – – – Pedoman penanganan lokasi kecelakaan lalu lintas. Teknologi pengurang kecepatan (rumble strip. Buku Toward Safer Road Indonesia. rumble area. Standar geometrik jalan antar kota.

marka serta bangunan pengaman jalan selama ini berorientasi kepada Peraturan Menteri Perhubungan No.Pengaturan Lalu Lintas • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan. . serta beberapa pedoman perencanaan perambuan dan marka jalan yang digunakan di lingkungan Depertemen Pekerjaan Umum. 61 dan 62 tahun 1983.

agar informasi yang diberikan bisa difahami baik oleh pengguna jalan domestik maupun internasional. • Secara bersamaan diperlukan sosialisasi penggunaan rambu internasional kepada pengguna jalan domestik khususnya pada ruas-ruas jalan Trans Asia. Rambu jalan akan mengalami beberapa penyesuaian dengan standar internasional sebagai dasar pengaturan yang diterapkan di Trans Asia. • Penggunaannya atau penempatannya tidak harus dalam satu tiang akan tetapi bisa diatur berselang dengan tiang berbeda. . • Selain bentuk dan ukuran yang harus disesuaikan. khususnya untuk jalan arteri primer. beberapa rambu petunjuk yang menggunakan bahasa Indonesia perlu dilengkapi dengan bahasa Inggris sebagai bahasa internasional.Pengaturan Lalu Lintas • Rambu Jalan.

yang tidak kalah pentingnya adalah kualitas marka agar mampu berfungsi baik pada siang. agar pemanfaatnnya dapat lebih optimal. ini juga perlu disesuaikan dengan standar internasional. sama seperti halnya dengan rambu jalan. ukuran dan warna juga harus disesuaikan dengan standar internasional. dsb. malam. • Patok kilometer.Pengaturan Lalu Lintas • Marka jalan. Kecuali itu. kondisi hujan. .

Model terakhir ini masih jarang digunakan di Indonesia sehingga dipandang masih perlu kajian yang lebih komprehensif. • Model lain adalah guardrail (rel pengaman) atau wire rope barrier. Desain yang disarankan adalah median concrete barrier model New Jersey.Median barrier • Bangunan pengaman tepi jalan. khususnya median barrier pemisah jalur lalu lintas. • Puslitbang Jalan dan Jembatan di dalam road map penelitiannya telah mengagendakan penelitian model wire rope barrier sebagai salah satu pilihan model median barrier untuk ruas-ruas jalan di Indonesia. terutama untuk mensiasati lebar median jalan yang kurang dari 3 meter. .

Jembatan Selat Sunda (JSS) Presentasi JSS April 2009 34 .

Italia Jembatan Gibraltar.Pembangunan Jembatan Bentang Panjang Dunia Jembatan Messina. Spanyol 35 .

• Mobil langsung (jumlah gerbong • Kapasitas dikendarai di atas meningkat) melayani LL jembatan. baik.40 rendah (1/5 dan lebih dan lebih pendek Jembatan) panjang (33 km) (28– 29 km) • Di bawah laut • Di atas laut. gunung Krakatau cenderung memperlihatkan monoton. • Pengamanan lokomotif ke • Mobil menunggu terkontrol.22-3. • Ada moda KA • KRL hanya utk untuk angkutan penyeberangan. TI di depan: mampu KA wkt tempuh pulau Sangiang menambah lebh lama (30atauTempurung. • Teknologi • Rawan sabotase. • 50-56 km dari gunung Krakatau. • Potensi Sesar Meramang di Banten (Rute-2). • Biaya konstruksi • B/C 1.95 • B/C 3.Kelebihan dan KekuranganTerowongan vs Jembatan Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Terowongan Jembatan (+) (-) (+) (-) • Biaya konstruksi tinggi. bisa tertabrak 36 pesawat. Presentasi .56-2. kapasitas 45) menit. view • 58 km dari tidak ada view. JSS April 2009 barang. • Tinggi pylon 460520 meter di atas permukaan laut. terbatas. • Bisa mengganggu cagar alam di pulau Sangiang/Tempur ung. land/sea mark.

Approach bridge Banten lewat pemukiman dan jalur 37 Sutet. istirahat di Bisa pulau Sangiang • mengganggu •  Pengembanga cagar alam n Banten pulauTempuru Selatan. •  Approach Bersaing bridge Banten • dengan feri.Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Rute-1 vs Rute-2 Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Jembatan Rute-1 (Balitbang PU) Jembatan Rute-2 (Wiratman) (+) • Jauh dari sesar • Rajabasa.  dekat kawasan Approach wisata dan bridge Banten industri . lebih layak (-) (+) (-) Potensi sesar Meramang dekat Anyer.22 • B/C 3. • Pembebasan lahan sedikit. • ng.9 km pulauTempuru • Tempat • ng.40 • TI harus • Panjang disambung ke total 27.  Bentang utama 4700 m. tidak lewat permukiman. • jauh dari •  Laut lebih kawasan dangkal (70 m) Presentasi JSS April 2009 wisata Anyer •  Banyak pijakan . • • 56 km dari gunung Krakatau. Tanah keras relatif dalam. tinggi pylon maks 460 m dpl. 50 km dari gunung Krakatau. • Approach bridge • Banten dekat Tol dan kawasan • industri. • • Bentang utama 4000 m. Bisa mengganggu cagar alam pulau Sangiang. B/C 3. tinggi pylon maks 520 m dpl. jauh dari Tol. • Tanah keras relatif dangkal .

JEMBATAN SELAT MALAKA (JSM) Koridor I.ppt 38 . II dan III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

Smart Tunnel Malaysia (9.7 km) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 39 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A (Jembatan) 06/03/11 40 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-B (Jembatan) 06/03/11 41 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-C (Terowongan) 06/03/11 42 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-D (Terowongan) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 43 .

7 km • Panjang jalan: 53.9 km.4 km. ada resiko bencana/keamanan.8 • Jalan menyusuri pantai • Panjang jemb: 6.3 Trilyun kelestarian alam dan B/C paling rendah: 3. • • • • Panjang jemb: 6. • Panjang jembatan: • 55. • Jalan tembus pedalaman Ke Pekanbaru paling jauh: 287. daerah pantai/pariwisata bekembang. • Total panjang jalan: 96.4 km).3 Trilyun • • B/C rendah: 3.10 • • Jalan tembus • pedalaman pulau • Rupat.8 km Ke Pekanbaru: 244.8 km km timur pulau Rupat. 44 .4 Trilyun B/C cukup tinggi : 3. 156. C dan D Opsi-A (tengah) Opsi-B (pantai) Jembatan Opsi-C (tengah) Opsi-D (pantai) Jembatan + Terowongan • • • • NILAI POSITIF Panjang jalan: 53.Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A.00 stabilitas lingkungan. B. • Biaya 167.1 km • Pembebasan lahan lebih banyak. Biaya 157.1 sehingga daerah • Biaya paling murah: km pantai/pariwisata Pembebasan lahan bekembang. panjang: 55.45 Jalan menyusuri pantai timur pulau Rupat. • Ke Pekanbaru : 281. NILAI NEGATIF Panjang jembatan paling • Terowongan (42.47 sedikit • Pembebasan lahan Tanpa terowongan relatif lebih aman sedikit. • Ke Pekanbaru: 237.4 km). ganggu kelestarian alam dan • stabilitas lingkungan.5 km pulau Rupat . 06/03/11 • Terowongan (42.3 Trilyun • B/C paling tinggi: 3.8 km.9 km bencana/keamanan. ganggu Biaya 168. Pembebasan lahan lebih banyak.5 km ada resiko Panjang jalan: 96.

Hasil Kajian Koridor II 06/03/11 45 .

ppt 46 .Hasil Kajian Koridor III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

bisa pulau kecil .27 m. • Jalan tembus pedalaman • pulau Rupat.5 • km Pembebasan lahan Total panjang jembatan 78.3 km . jumlah jembatan sedikit. SDA tarik pariwisata. • Ke Pekanbaru hanya 237.5 km Biaya termahal: 223.2 km Ke Pekanbaru: 520. • Total panjang jalan paling pendek 53.3 47 Trilyun • Terowongan 42. Total panjang jalan 197. • ada resiko bencana/keamanan. bisa berkembang sbg daya berkembang sbg daya tarik pariwisata .4 km.8 km. jumlah jembatan banyak.1 km.8 km • Biaya murah: 156. NILAI NEGATIF Total panjang jembatan • 37. Koridor II NILAI POSITIF Kordior III • Jalan menembus pulau.4 km. jumlah jembatan lebih banyak. ganggu • kelestarian alam dan stabilitas lingkungan. • Biaya termurah: 115. • Total panjang jalan terbesar: 225.7 km. 06/03/11 • Tidak banyak pulau utk • .3 Trilyun • B/C tinggi: 3.69 • Banyak pulau dpt dilintasi untuk pijakan jembatan • Pilihan jembatan lebih aman dari terowongan • Material di pulau-pulau kecil mudah diperoleh • Kedalaman laut: 15 . dimanfaatkan. dan Koridor III Koridor I (Opsi C) • Panjang jembatan 6. • Ke Pekanbaru: 507. SDA dapat digali dan dapat digali dan dimanfaatkan.47 • Pembebasan lahan sedikit. Koridor II.• Jalan menembus pulaupulau kecil .Hasil Kajian Koridor I.4 Trilyun • B/C tertinggi: 3.

• Indikator penilaian cenderung hanya pemenuhan perangkat-perangkat keselamatan secara kuantitas. harus dilaksanakan secara ketat. Kedua instrumen ini merupakan saringan akhir dari pencapaian kualitas dan kinerja jalan selain penerapan Audit Keselamatan Jalan. hanya memasukkan kelengkapan keselamatan jalan.• tersirat dalam UU 38/2004 serta PP 34/2006 tentang Jalan. 392/2005 tentang SPM jalan tol. • Beberapa variable SPM tampaknya perlu dipertegas seperti SPM jaringan jalan terkait dengan indikator kinerja keselamatan. Laik Fungsi dan SPM Jalan Penerapan laik fungsi jalan dan SPM sebagaimana . Indikator lain seperti variable PDRB juga perlu penyesuaian di setiap daerah yang mungkin hanya digunakan untuk ruas-ruas jalan propinsi. Di dalam SPM jalan tol sesuai Peraturan Menteri PU No.

• Pemenuhan standar desain jalan yang harus mengikuti standar Trans Asia. Guna mendukung pembangunan tersebut diperlukan sejumlah kesiapan teknologi bidang jalan dan jembatan. sekalipun sebagian besar parameter desain dipandang sudah sesuai standar Trans Asia. . Standar geometrik jalan. guna mendukung desain jalan berstandar internasional yang ada saat ini.Kesimpulan & Saran • Pembangunan Trans Asia sebagai salah satu infrastruktur ekonomi di Asia membawa sejumlah konsekuensi yang luas terutama dari aspek lalu lintas dan transportasi. baik untuk ruas jalan antar kota dan jalan perkotaan. dinilai masih layak untuk diterapkan. kebijakan dan standar-standar pendukung yang dibutuhkan.

Kesimpulan & Saran • Strategi keselamatan jalan yang lebih berorientasi kepada bagaimana meningkatkan desain jalan yang lebih berwawasan keselamatan jalan. Secara teknologi. oleh karena itu disarankan untuk menyiapkan model perambuan dan pemarkaan yang bisa dipahami secara domestik maupun internasional . Departemen PU telah memiliki sejumlah NSPM yang diperlukan untuk mengimplementasikan jalan yang berwawasan keselamatan. • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan dan pemarkaan dipandang masih perlu penyesuaian.

Secara teknologi pembangunan tersebut dengan berbekal pengalaman dan pengetahuan selama ini. seharusnya tidak menjadi permasalahan. dan Selat Malaka merupakan bentuk pengintegrasian koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama di Semenanjung Malaysia. Untuk mewujudkan penerapan kedua instrumen tersebut harus disesuaikan dengan kondisi ruas jalan Trans Asia. Oleh karena itu disarankan untuk mengkaji ulang sejumlah variable. . • Perlunya penyiapan konsep uji laik fungsi dan SPM jalan yang diperlukan untuk semua ruas jalan di Indonesia dan ruas jalan Trans Asia di Indonesia. berkaitan dengan SPM jaringan jalan.Kesimpulan & Saran • Pembangunan penghubung tetap (jembatan atau terowongan) di Selat Bali. Selat Sunda.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful