P. 1
2.4.DRSyahdanul-KesiapanTeknologiJalanJembatan

2.4.DRSyahdanul-KesiapanTeknologiJalanJembatan

|Views: 66|Likes:
Dipublikasikan oleh Amrizal Bin Amran

More info:

Published by: Amrizal Bin Amran on Jun 03, 2011
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PPT, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/22/2012

pdf

text

original

KESIAPAN TEKNOLOGI JALAN DAN JEMBATAN INDONESIA MENGHADAPI PEMBANGUNAN TRANS ASIA DAN ASEAN HIGHWAYS

Oleh: M.Sjahdanulirwan Muhammad Idris Departemen Pekerjaan Umum

Latar Belakang
• Sejak tahun 90-an, implementasi Trans Asia (termasuk Asean Highways) dilakukan lebih intensif. Secara politis negaranegara Asia tidak lagi terbagi ke dalam blok-blok faham politik tertentu. • Isu globalisasi ditandai dengan meleburnya pasar domestik ke pasar global, dikenal dengan era pasar bebas. Antar negara secara ekonomi tanpa sekat berarti. • Trans Asia memegang peranan yang tidak diragukan lagi, menjadi pemersatu. Integrasi kepentingan negara-negara Asia melintasi batas-batas teritorial daratan, sungai dan lautan.

Latar Belakang
• Beberapa ruas jalan di Indonesia yang jadi bagian Trans Asia koridor AH-2 belum terhubungkan secara fisik, terutama dari Denpasar ke pulau Jawa masih menggunakan moda transportasi ASDP Ketapang-Gilimanuk. • Demikian juga ruas Pantura Jawa dengan Jalintim Sumatera yang masuk koridor AH-25, juga masih dilayani dengan ASDP Merak-Bakauheuni. Kedua koridor juga belum terintegrasi dengan koridor utama AH-2 di daratan Asia. • Penetapan pelabuhan laut yang akan menjadi pusat perpindahan moda, masih menjadi sebuah persoalan besar ke depan.

Latar Belakang
• Integrasi ruas-ruas jalan dengan koridor utama AH2 merupakan tantangan besar dari aspek teknologi. Hambatan geografis sebagai negara kepulauan, memerlukan solusi teknologi yang komprehensif. • Departemen PU sebagai departemen teknis memiliki sejumlah kemampuan untuk mengupayakan integrasi koridor Trans Asia di Indonesia ke koridor utama di semenanjung Malaysia. • Dukungan lain yang tidak kalah penting adalah kesiapan teknologi keselamatan untuk prasarana jalan maupun sarana transportasi

Latar Belakang
• UU 38/2004 dan PP 34/2006 tentang Jalan, serta revisi UU 14/1992, menjadi pilar utama implementasi teknologi jalan dan jembatan, serta pengaturan lalu lintas dan keselamatan jalan untuk ruas Trans Asia di Indonesia. • Selain perundang-undangan tsb, standarisasi jalan dan jembatan serta SPM jalan akan memainkan peranan penting dalam mewujudkan kualitas infrastruktur berstandar internasional. • Dengan hambatan serta kesiapan teknologi yang dimiliki, dicoba mengetengahkan sudut pandang teknologi jalan dan jembatan, dikaitkan dengan rencana stategis nasional Departemen PU menyediakan infrastruktur jalan yang aman, lancar, berkeselamatan, dan efisien, sebagaimana tersirat di UU 38/2004 tentang Jalan.

• Agar SPM jalan yang digunakan saat ini dapat mengadopsi kebutuhan pergerakan lalu lintas transportasi internasional. sehingga kerancuan penerapan standar geometrik jalan serta standar peraturan lalu lintas dan keselamatan. . sehingga dapat memberi pelayanan yang berstandar internasional di segmen ruas jalan strategis nasional Indonesia. • Keperluan teknologi jalan dan jembatan serta keselamatan jalan berstandar internasional. pada ruas-ruas jalan strategis nasional dapat diminimalisasi.TUJUAN • Kesiapan Indonesia khususnya Departemen PU di bidang teknologi jalan dan jembatan guna mendukung terintegrasinya koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama Trans Asia di daratan Asia.

.

Kondisi Trans Asia • Panjang keseluruhan ruas jalan Trans Asia di Indonesia 3. dan panjang jaringan ASDP 34 km .918 km.

412 km dengan jaringan ASDP KetapangGilimanuk 8 km. Surabaya. Jambi.506 km dengan jaringan ASDP Bakauheuni-Merak 26km . Semarang. Palembang hingga Bakauheuni memiliki panjang 2.Kondisi Trans Asia di Indonesia • Koridor AH-2 dari Denpasar. • Koridor AH-25 dari Banda Aceh. Jakarta hingga ke Merak memiliki panjang 1. Pekanbaru. Medan. Surakarta. Cikampek. Dumai.

1%) kelas I/III (1. kelas II/III (39.2%).4%). dan kelas II (49.3%).1%). kelas II (20. • Sedangkan kelas jalan koridor AH-25 bervariasi antara kelas I/II (1. kelas I (1.3%) dan lainnya (1. kelas I/II (25.0%).7%). Kelas I/ II Kelas I Primer 0 AH -2 AH -25 200 400 600 800 1000 1200 Panjang Jalan (km) . kelas III (37.0%).9%).Kelas Jalan Ruas AH-2 & AH-25 lain -lain Kelas III Kelas II Kelas I/ III Kelas II/ III i s e D r d n a t S • Kelas jalan koridor AH-2 bervariasi antara Primer (23.

0 0 5 . 0 34 5 5 .9 km. 0-1 .0 4 0-5 0m . sedangkan untuk koridor AH-2 hampir semuanya sesuai standar berkisar 923.Lebar Perkerasan Jalan > 4 0m 1 .0 m . 0-50 P n n ru s(k ) a ja g a m P n n ru s( m a ja g a k ) AH25 AH-2 • Lebar jalan nasional yang sesuai standar Trans Asia atau di atas 7 meter adalah 288. 0m .0 .7 1 .2 n s k P r a b e L 1 9 . 0-70 54 2 1 .1 62 8 7 . .0 7 0-1 . 0m .2 43 5 n s k P r a b e L 50 .2 0 10 0 20 0 30 0 40 0 50 0 60 0 > 40 m 1. 0-60 40 .0 .2 60 .0 70 40 m .7 6 1 9 6 .0 . 0m .0 5 0-6 0m .2 km pada koridor AH-25.0 4 0 6 0-7 0m .0 4 9 50 0 10 00 10 50 20 00 0 28 7 8 .6 59 1 6 .

Lebar Bahu Jalan 2000 1500 1000 800 600 400 ) m k ( u h B r a b e L 500 0 ≤1. sedangkan untuk koridor AH-2 adalah sepanjang 626 km (bahu kiri) dan 724 km (bahu kanan).00m Kelas Bahu ≥2.00 m Ba K hu iri Bahu K anan 1. yaitu sepanjang 2108 km (bahu kiri) dan 2083 km (bahu kanan).00 m S eries1 S eries2 1.00 meter. .00m K elas B ahu ≥2.00-2.00 m AH25 AH-2 • Sebagian besar bahu jalan koridor AH-25 masih dibawah 2.00 m ) m k ( u h B r a b e L 200 0 ≤1.00-2.

• Untuk koridor AH-2 sebagian telah menerapkan MST 10 ton.MST kendaraan pada AH-25 & AH-2 • MST jalan nasional yang menjadi bagian dari Trans Asia antara lain 8 ton dan 10 ton. . • Untuk Koridor AH-25 hampir semuanya masih berada di sekitar 8 ton.

Standar Jalan Trans Asia Klasifikasi Penjelasan Primer I II III Akses terbatas Tipe Perkerasan Aspal Semen Minimum 4 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton Semen 2 lajur Aspal / Beton .

Desain Standar Geometri Trans Asia Klasifikasi J alan Kelas Terrain .

yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7.00 m. • Jalan Raya. dan • Jalan Kecil. yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah dengan median.50 m. yaitu jalan minimum 4 lajur 2 arah terbagi dengan kontrol akses yang terbatas.50 m .Kelas jalan Berdasarkan PP 34/2006 • Jalan Bebas Hambatan. dengan lebar lajur paling sedikit 3. yaitu jalan 2 lajur 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5. • Jalan Sedang. kontrol akses penuh. dengan lebar lajur paling sedikit 3.50 m. dan pagar pembatas kepemilikan jalan (rumija).

Desain Standar Geometri Jalan Antar Kota di Indonesia Klasifikasi Jalan Fungsi Jalan Kelas Terrain .

Dimensi dan MST Kendaraan K elas jalan Standar Trans Asia: Primer & Kelas I MST >10 ton I .

standar Indonesia menetapkan ROW minimal 30 meter untuk jalan bebas hambatan.50 meter.00 meter.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar ROW. Secara prinsip di dalam standar geometrik jalan Indonesia sebetulnya sudah menetapkan 5. Trans Asia menetapkan ROW 50 meter untuk jalan primer 4/2-D. • Vertical Clearance. standar tinggi ruang bebas yang ditetapkan Trans Asia adalah 4. dan 25 meter untuk jalan raya. . dan 40 meter untuk jalan kelas I.

sedangkan untuk koridor AH-2 hanya berkisar 1. beberapa ruas jalan nasional yang menjadi bagian Trans Asia. • Lebar jalan nasional yang masih di bawah 7 meter berkisar 62% pada koridor AH-25. • Untuk koridor AH-25 diperkirakan masih banyak diperlukan usaha untuk bisa menyesuaikan diri dengan standar Trans Asia. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia . masih di bawah standar Trans Asia untuk kelas arteri primer.• Lebar perkerasan jalan.4%.

Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Lebar bahu jalan.00-3.00 meter baik untuk koridor AH-25 maupun koridor AH-2. yang menstandarkan lebar bahu jalan untuk jalan arteri primer 2.50 meter. . • Kondisi eksisting lebar bahu jalan nasional memperlihatkan sebagian masih berada di bawah 2. lebar bahu masih menjadi persoalan bila mengikuti standar Trans Asia.

• Pembatasan bukaan median.Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia • Pembatasan akses. di negara-negara maju penggunaan U-Turn tidak sepopuler di Indonesia. sangat beresiko terhadap konflik lalu lintas. . Penggunaan U-Turn untuk ruas-ruas jalan arteri primer dengan kecepatan relatif tinggi. yang bisa menimbulkan kecelakaan lalu lintas. pembatasan akses sebagai persyaratan jalan arteri primer masih menjadi persoalan di ruas-ruas jalan nasional.

• Drainase jalan. Fakta yang dihadapi pada kondisi eksisting. sebagaimana diungkapkan oleh berbagai media. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia . masih memerlukan perhatian tersendiri. seringkali air permukaan jalan tidak teralirkan dengan baik sehingga mengakibatkan banjir. kebanyakan drainase ruas jalan nasional. • Bentuk dan dimensi drainase jalan harus didesain sedemikian rupa agar mampu mengalirkan air dipermukaan jalan dengan baik.

• Puslitbang Jalan dan Jembatan dalam dua tahun terakhir telah melakukan beberapa kajian utama. Beberapa Hal Tentang Standar Geometrik Trans Asia populasi Lalu lintas sepeda motor. • Proporsi kecelakaan lalu lintas yang melibatkan sepeda motor di negara-negara Asia cukup besar (81% untuk Indonesia).• penggunaan sepeda motor di negaraAsia termasuk Indonesia tergolong tinggi. seyogianya menjadi catatan penting dalam penyediaan prasarana yang berkeselamatan bagi semua pengguna jalan. . sambil menunggu kebijakan perlu tidaknya lajur sepeda motor.

. berisi antara lain: – Membuat kebijakan prioritas keselamatan jalan. pesepeda. – Mengembangkan Trans Asia sebagai sebuah model keselamatan jalan. – Membuat jalan yang lebih berkeselamatan yang mampu mengurangi keparahan kecelakaan. dan sepeda motor. – Membuat jalan yang berkeselamatan untuk kelompok vulnerable road user: pejalan kaki.Konsep Keselamatan Jalan Asia Pacific • Deklarasi upaya peningkatan keselamatan jalan di Asia Pasifik pada tanggal 11 November 2006.

Pendidikan.Kesepakatan Bersama 4 Menteri (Perhubungan. mencakup: – Pendidikan masyarakat tentang tata tertib berlalu lintas sejak usia dini – Ketersediaan informasi masyarakat tentang lalu lintas – Peraturan perundang-undangan lalu lintas & penegakan hukum – Persyaratan prasarana jalan – Persyaratan fasilitas perlengkapan jalan – Persyaratan kegawatdaruratan jalan – Pendanaan keselamatan jalan . antara lain tersirat dalam Kesepakatan Bersama rencana aksi keselamatan jalan oleh 4 Menteri dan Kapolri tahun 2004. Kesepakatan berisi kerjasama lintas sektoral terkait keselamatan jalan. Kesehatan) + Kapolri • Program peningkatan keselamatan di Indonesia secara prinsip memiliki aspek legalitas kuat. PU.

aspek sosial budaya.Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan • Dalam RPJM-2 tahun 2010-2014 Departemen PU mengisyaratkan komitmen yang kuat tentang upaya peningkatan keselamatan jalan. • Salah satu isi RPJM-2 tersebut adalah mengembangkan sistem transportasi nasional yang andal dan berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan. antar sektor. dan keterpaduan antar moda. . dan profesionalitas sumber daya manusia transportasi. antar wilayah.

• Pencegahan kecelakaan berorientasi pada upaya desain jalan yang lebih berkeselamatan (safer road). • Beberapa pendekatan yang dilakukan serta kesiapan teknologi sesuai road map litbang keselamatan jalan.• Strategi peningkatan keselamatan jalan berupa pencegahan kecelakaan dan pengurangan kecelakaan. Pendekatan ini membutuhkan dukungan data kecelakaan. • Pengurangan kecelakaan bersifat penanganan pada daerah rawan kecelakaan. bisa diterapkan sejak dini pada ruas-ruas jalan kita. pada prinsipnya mengupayakan desain jalan yang lebih berkeselamatan dengan prioritas ruas jalan Trans Asia di Indonesia. Strategi Peningkatan Keselamatan Jalan . yang selama ini masih perlu penataan yang lebih serius dan komprehensif.

Standar geometrik jalan antar kota. atau road hump). Pedoman audit keselamatan jalan.Kesiapan Teknologi Keselamatan Jalan • Kesiapan teknologi yang dimiliki oleh Puslitbang Jalan dan Jembatan saat ini antara lain: – – – – – – Pedoman penanganan lokasi kecelakaan lalu lintas. rumble area. Teknologi pengurang kecepatan (rumble strip. Pedoman pendataan kecelakaan lalu lintas. . Buku Toward Safer Road Indonesia.

serta beberapa pedoman perencanaan perambuan dan marka jalan yang digunakan di lingkungan Depertemen Pekerjaan Umum. marka serta bangunan pengaman jalan selama ini berorientasi kepada Peraturan Menteri Perhubungan No.Pengaturan Lalu Lintas • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan. . 61 dan 62 tahun 1983.

Rambu jalan akan mengalami beberapa penyesuaian dengan standar internasional sebagai dasar pengaturan yang diterapkan di Trans Asia.Pengaturan Lalu Lintas • Rambu Jalan. khususnya untuk jalan arteri primer. . • Secara bersamaan diperlukan sosialisasi penggunaan rambu internasional kepada pengguna jalan domestik khususnya pada ruas-ruas jalan Trans Asia. beberapa rambu petunjuk yang menggunakan bahasa Indonesia perlu dilengkapi dengan bahasa Inggris sebagai bahasa internasional. agar informasi yang diberikan bisa difahami baik oleh pengguna jalan domestik maupun internasional. • Penggunaannya atau penempatannya tidak harus dalam satu tiang akan tetapi bisa diatur berselang dengan tiang berbeda. • Selain bentuk dan ukuran yang harus disesuaikan.

. • Patok kilometer.Pengaturan Lalu Lintas • Marka jalan. kondisi hujan. yang tidak kalah pentingnya adalah kualitas marka agar mampu berfungsi baik pada siang. agar pemanfaatnnya dapat lebih optimal. ini juga perlu disesuaikan dengan standar internasional. malam. Kecuali itu. dsb. ukuran dan warna juga harus disesuaikan dengan standar internasional. sama seperti halnya dengan rambu jalan.

khususnya median barrier pemisah jalur lalu lintas. Desain yang disarankan adalah median concrete barrier model New Jersey.Median barrier • Bangunan pengaman tepi jalan. • Model lain adalah guardrail (rel pengaman) atau wire rope barrier. • Puslitbang Jalan dan Jembatan di dalam road map penelitiannya telah mengagendakan penelitian model wire rope barrier sebagai salah satu pilihan model median barrier untuk ruas-ruas jalan di Indonesia. . Model terakhir ini masih jarang digunakan di Indonesia sehingga dipandang masih perlu kajian yang lebih komprehensif. terutama untuk mensiasati lebar median jalan yang kurang dari 3 meter.

Jembatan Selat Sunda (JSS) Presentasi JSS April 2009 34 .

Italia Jembatan Gibraltar. Spanyol 35 .Pembangunan Jembatan Bentang Panjang Dunia Jembatan Messina.

56-2. gunung Krakatau cenderung memperlihatkan monoton.22-3. • Potensi Sesar Meramang di Banten (Rute-2). TI di depan: mampu KA wkt tempuh pulau Sangiang menambah lebh lama (30atauTempurung. terbatas. • Bisa mengganggu cagar alam di pulau Sangiang/Tempur ung. • Tinggi pylon 460520 meter di atas permukaan laut. • Mobil langsung (jumlah gerbong • Kapasitas dikendarai di atas meningkat) melayani LL jembatan. • Biaya konstruksi • B/C 1. • Ada moda KA • KRL hanya utk untuk angkutan penyeberangan. • 50-56 km dari gunung Krakatau. land/sea mark. baik. kapasitas 45) menit. • Teknologi • Rawan sabotase. view • 58 km dari tidak ada view.95 • B/C 3.40 rendah (1/5 dan lebih dan lebih pendek Jembatan) panjang (33 km) (28– 29 km) • Di bawah laut • Di atas laut. Presentasi . bisa tertabrak 36 pesawat. • Pengamanan lokomotif ke • Mobil menunggu terkontrol.Kelebihan dan KekuranganTerowongan vs Jembatan Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Terowongan Jembatan (+) (-) (+) (-) • Biaya konstruksi tinggi. JSS April 2009 barang.

tinggi pylon maks 460 m dpl. lebih layak (-) (+) (-) Potensi sesar Meramang dekat Anyer.9 km pulauTempuru • Tempat • ng. B/C 3. 50 km dari gunung Krakatau.  dekat kawasan Approach wisata dan bridge Banten industri . Approach bridge Banten lewat pemukiman dan jalur 37 Sutet. tinggi pylon maks 520 m dpl.Kelebihan dan Kekurangan Jembatan Rute-1 vs Rute-2 Pada Jembatan Selat Sunda (JSS) Jembatan Rute-1 (Balitbang PU) Jembatan Rute-2 (Wiratman) (+) • Jauh dari sesar • Rajabasa. tidak lewat permukiman. •  Approach Bersaing bridge Banten • dengan feri. istirahat di Bisa pulau Sangiang • mengganggu •  Pengembanga cagar alam n Banten pulauTempuru Selatan. • Tanah keras relatif dangkal . • jauh dari •  Laut lebih kawasan dangkal (70 m) Presentasi JSS April 2009 wisata Anyer •  Banyak pijakan .22 • B/C 3. • Pembebasan lahan sedikit.  Bentang utama 4700 m. • • 56 km dari gunung Krakatau. Tanah keras relatif dalam. Bisa mengganggu cagar alam pulau Sangiang. • Approach bridge • Banten dekat Tol dan kawasan • industri. jauh dari Tol. • • Bentang utama 4000 m.40 • TI harus • Panjang disambung ke total 27. • ng.

ppt 38 .JEMBATAN SELAT MALAKA (JSM) Koridor I. II dan III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

ppt 39 .Smart Tunnel Malaysia (9.7 km) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A (Jembatan) 06/03/11 40 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-B (Jembatan) 06/03/11 41 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-C (Terowongan) 06/03/11 42 .

Hasil Kajian Koridor I: Opsi-D (Terowongan) 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 43 .

4 km).9 km bencana/keamanan.7 km • Panjang jalan: 53.9 km.1 sehingga daerah • Biaya paling murah: km pantai/pariwisata Pembebasan lahan bekembang.4 km). 06/03/11 • Terowongan (42.4 Trilyun B/C cukup tinggi : 3.4 km. panjang: 55.10 • • Jalan tembus • pedalaman pulau • Rupat.8 • Jalan menyusuri pantai • Panjang jemb: 6.45 Jalan menyusuri pantai timur pulau Rupat. ganggu Biaya 168.Hasil Kajian Koridor I: Opsi-A. B. Biaya 157.5 km ada resiko Panjang jalan: 96.8 km. • Total panjang jalan: 96.00 stabilitas lingkungan. ada resiko bencana/keamanan.1 km • Pembebasan lahan lebih banyak.47 sedikit • Pembebasan lahan Tanpa terowongan relatif lebih aman sedikit. • Jalan tembus pedalaman Ke Pekanbaru paling jauh: 287. • Panjang jembatan: • 55. 44 . • Ke Pekanbaru : 281.3 Trilyun • • B/C rendah: 3.3 Trilyun • B/C paling tinggi: 3.8 km km timur pulau Rupat. ganggu kelestarian alam dan • stabilitas lingkungan.5 km pulau Rupat . C dan D Opsi-A (tengah) Opsi-B (pantai) Jembatan Opsi-C (tengah) Opsi-D (pantai) Jembatan + Terowongan • • • • NILAI POSITIF Panjang jalan: 53. • • • • Panjang jemb: 6. 156. Pembebasan lahan lebih banyak. daerah pantai/pariwisata bekembang. • Ke Pekanbaru: 237.8 km Ke Pekanbaru: 244. NILAI NEGATIF Panjang jembatan paling • Terowongan (42.3 Trilyun kelestarian alam dan B/C paling rendah: 3. • Biaya 167.

Hasil Kajian Koridor II 06/03/11 45 .

Hasil Kajian Koridor III 06/03/11 filename: JSM-4 lajur 13 Apr 2009.ppt 46 .

4 Trilyun • B/C tertinggi: 3. • Ke Pekanbaru: 507.69 • Banyak pulau dpt dilintasi untuk pijakan jembatan • Pilihan jembatan lebih aman dari terowongan • Material di pulau-pulau kecil mudah diperoleh • Kedalaman laut: 15 . dan Koridor III Koridor I (Opsi C) • Panjang jembatan 6. ganggu • kelestarian alam dan stabilitas lingkungan.5 • km Pembebasan lahan Total panjang jembatan 78. • Ke Pekanbaru hanya 237.3 47 Trilyun • Terowongan 42. • ada resiko bencana/keamanan.3 km .• Jalan menembus pulaupulau kecil .47 • Pembebasan lahan sedikit. Koridor II.4 km.Hasil Kajian Koridor I. bisa pulau kecil .7 km. jumlah jembatan banyak.8 km. jumlah jembatan sedikit. bisa berkembang sbg daya berkembang sbg daya tarik pariwisata . dimanfaatkan.5 km Biaya termahal: 223. SDA tarik pariwisata. • Biaya termurah: 115.27 m. • Jalan tembus pedalaman • pulau Rupat.4 km.3 Trilyun • B/C tinggi: 3. Koridor II NILAI POSITIF Kordior III • Jalan menembus pulau. jumlah jembatan lebih banyak. NILAI NEGATIF Total panjang jembatan • 37. SDA dapat digali dan dapat digali dan dimanfaatkan. • Total panjang jalan terbesar: 225.8 km • Biaya murah: 156. • Total panjang jalan paling pendek 53. 06/03/11 • Tidak banyak pulau utk • . Total panjang jalan 197.2 km Ke Pekanbaru: 520.1 km.

harus dilaksanakan secara ketat. Laik Fungsi dan SPM Jalan Penerapan laik fungsi jalan dan SPM sebagaimana . 392/2005 tentang SPM jalan tol. Kedua instrumen ini merupakan saringan akhir dari pencapaian kualitas dan kinerja jalan selain penerapan Audit Keselamatan Jalan. • Beberapa variable SPM tampaknya perlu dipertegas seperti SPM jaringan jalan terkait dengan indikator kinerja keselamatan. Di dalam SPM jalan tol sesuai Peraturan Menteri PU No.• tersirat dalam UU 38/2004 serta PP 34/2006 tentang Jalan. Indikator lain seperti variable PDRB juga perlu penyesuaian di setiap daerah yang mungkin hanya digunakan untuk ruas-ruas jalan propinsi. • Indikator penilaian cenderung hanya pemenuhan perangkat-perangkat keselamatan secara kuantitas. hanya memasukkan kelengkapan keselamatan jalan.

kebijakan dan standar-standar pendukung yang dibutuhkan.Kesimpulan & Saran • Pembangunan Trans Asia sebagai salah satu infrastruktur ekonomi di Asia membawa sejumlah konsekuensi yang luas terutama dari aspek lalu lintas dan transportasi. dinilai masih layak untuk diterapkan. sekalipun sebagian besar parameter desain dipandang sudah sesuai standar Trans Asia. . Guna mendukung pembangunan tersebut diperlukan sejumlah kesiapan teknologi bidang jalan dan jembatan. Standar geometrik jalan. guna mendukung desain jalan berstandar internasional yang ada saat ini. • Pemenuhan standar desain jalan yang harus mengikuti standar Trans Asia. baik untuk ruas jalan antar kota dan jalan perkotaan.

Departemen PU telah memiliki sejumlah NSPM yang diperlukan untuk mengimplementasikan jalan yang berwawasan keselamatan. • Pengaturan lalu lintas yang mencakup perambuan dan pemarkaan dipandang masih perlu penyesuaian. Secara teknologi. oleh karena itu disarankan untuk menyiapkan model perambuan dan pemarkaan yang bisa dipahami secara domestik maupun internasional .Kesimpulan & Saran • Strategi keselamatan jalan yang lebih berorientasi kepada bagaimana meningkatkan desain jalan yang lebih berwawasan keselamatan jalan.

seharusnya tidak menjadi permasalahan. berkaitan dengan SPM jaringan jalan. Selat Sunda. . Oleh karena itu disarankan untuk mengkaji ulang sejumlah variable. Secara teknologi pembangunan tersebut dengan berbekal pengalaman dan pengetahuan selama ini. • Perlunya penyiapan konsep uji laik fungsi dan SPM jalan yang diperlukan untuk semua ruas jalan di Indonesia dan ruas jalan Trans Asia di Indonesia. Untuk mewujudkan penerapan kedua instrumen tersebut harus disesuaikan dengan kondisi ruas jalan Trans Asia. dan Selat Malaka merupakan bentuk pengintegrasian koridor Trans Asia di Indonesia dengan koridor utama di Semenanjung Malaysia.Kesimpulan & Saran • Pembangunan penghubung tetap (jembatan atau terowongan) di Selat Bali.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->