Anda di halaman 1dari 123

]

ANALISIS TENAGA BERKURANG

PADA MESIN MITSHUBISHI DIESEL L. 300

PROYEK AKHIR

Disusun dalam rangka menyelesaikan studi Diploma III

Untuk memperoleh gelar Ahli Madya

Disusun oleh :

Nama : HADI MUSTAMIL

NIM : 5203800015

Jurusan : Teknik Mesin D3

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2005
ABSTRAK

Hadi Mustamil. 2004. Analisis Tenaga Mesin Berkurang Pada Mesin


Mitshubishi Diesel L 300. Proyek Akhir. Jurusan Teknik Mesin. Program Studi
D3 Teknik Mesin. Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang.

Garis besar laporan proyek akhir ini membahas tentang prinsip kerja
motor Diesel empat tak dan kerusakan pada bagian mesin tentang analisis tenaga
mesin berkurang pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 dimana konstruksi mesin
Mitshubishi Diesel L 300 sama dengan mesin Diesel pada umumnya.
Mesin yang digunakan pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 merupakan
suatu rangkaian komponen (sistem) yang sangat penting, yaitu sistem yang
mengubah panas yang dihasilkan dari proses pembakaran kemudian diubah
menjadi kerja melalui mekanisme dengan gerak translasi lurus bolak-balik
(reciprocal) dari torak (piston) menjadi gerak putar (rotasi) pada poros engkol.
Keausan pada komponen-komponen mesin seperti torak (piston) aus,
pegas torak (piston ring) aus, dinding silinder aus dan lain sebagainya akan
membuat tenaga mesin berkurang karena tekanan kompresi bocor melewati celah
antara silinder dan dinding silinder dan minyak pelumas dari panci minyak
pelumas bocor ke ruang bakar yang menyebabkan kerak didalam ruang bakar.
Gangguan tenaga mesin berkurang dapat diatasi dengan melakukan
pengamatan, perbaikan, dan penggantian komponen mesin yang sudah aus.
Keausan komponen mesin yang melebihi batas harus diganti dengan komponen
yang baru dan jika masih didalam batas diperbaiki.
Simpulan yang dapat diambil dari laporan proyek akhir ini adalah mesin
(engine) terdiri dari beberapa komponen seperti torak (piston), pegas torak
(piston ring), mekanisme katup (valve mekanism) dan lain sebagainya. Komponen
pada mesin akan mengalami keausan oleh sebab itu harus dilakukan perawatan
dan juga penyetelan pada komponen-komponen mesin secara teratur. Saran-saran
yang diberikan adalah melakukan perawatan mesin dan penyetelan komponen-
kompoenen pada mesin dengan cara pemeriksan secara visual maupun
pengukuran pada komponen-komponen mesin yang harus diperbaiki atau diganti.

Kata kunci : Analisis tenaga mesin berkurang, tune up, Mitshubishi Diesel L 300.

ii
LEMBAR PENGESAHAN

Proyek akhir tahun 2004 dengan judul “Analisis Tenaga Mesin Berkurang
Pada Mitsubishi Diesel L 300”. Telah dipertahankan dihadapan sidang panitia
Ujian Proyek Akhir Universitas Negeri Semarang, pada :
Hari : Selasa
Tanggal : 11 Januari 2005

Panitia:

Ketua Sekretaris

Drs. Supraptono, M.Pd Drs. Wirawan Sumbodo. M.T


NIP.1311256645 NIP. 131876223

Pemmbimbing I Penguji I

Drs. Wirawan Sumbodo, MT Drs. Wirawan Sumbodo,MT


NIP. 131876223 NIP. 131876223

Pembimbing II Penguji II

Heri Yudiono, S.Pd, MT Heri Yudiono, S.Pd, MT


NIP. 132058804 NIP. 132058804

Mengetahui
Dekan Fakultas Teknik

Prof. Dr. Soesanto


NIP. 130875753

iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

1. Jadilah seperti pohon yang dilempar orang dengan batu, tetapi ia

menggugurkan buah mereka.

(Syaikh Hasan Al Banna)

2. Janganlah cepat puas pada suatu kelebihan, tetapi dengan kelebihan itu

hendaknya membuat kita semakin kecil

3. Ingatlah masa susahmu disaat masa senangmu, dan ingatlah masa senagmu

disaat masa susahmu.

4. Harga sebuah kegagalan dan kesuksesan bukan dinilai dari hasil akhir

melainkan dari proses perjuangan.

PERSEMBAHAN:

Laporan proyek akhir ini kupersembahkan kepada :

1. Bapak dan Ibu tercinta, atas segala doa dan kasih

sayang dan pengorbanannya yang tak mampu

ananda balas.

2. Adik-adiku tercinta.

3. Teman teman angkatan 2000

iv
KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas limpahan rahmat, taufik dan

Hidayah-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan laporan Proyek Akhir ini

dapat terselesaikan.

Penyusunan laporann Proyek Akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu

program mata kuliah Proyek Akhir dan juga merupakan salah satu syarat

mendapatkan gelar Ahli Madya pada Fakultas Teknik Universitas Negeri

Semarang.

Proyek Akhir beserta laporannya ini penulis mendapat bimbingan dan

petunjuk dari beberapa pihak, maka pada kesempatan kali ini penulis

mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. Dr. Soesanto, M.Pd, Dekan Fakultas Teknik UNNES.

2. Bapak Drs Pramono, Ketua Jurusan Teknik Mesin UNNES.

3. Bapak Drs Wirawan Sumbodo, M.T, Dosen Pembimbing I Proyek Akhir.

4. Bapak Heri Yudiono, M.T, Dosen Pembimbing II Proyek Akhir.

5. Bapak Hadromi, M.T, Kepala Laboratorium Teknik Mesin UNNES.

6. Bapak Drs Widi Widayat, Dosen Pembimbing Lapangan Proyek Akhir.

7. Rekan-rekan Mahasiswa Teknik Mesin UNNES.

8. Semua pihak yang telah membantu dalam pembuatan Proyek Akhir.

Semoga Allah SWT memberikan balasan yang setimpal atas segala

kebaikan yang telah diberikan.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan Laporan Proyek Akhir ini

masih sangat jauh dari sempurna, maka kritik dan saran untuk membangun sangat

v
penulis harapkan dari pembaca demi kesempurnaan Laporan Proyek Akhir ini dan

semoga Laporan Proyek Akhir ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis

sendiri maupun pihak lain yang berkepentingan.

Wassalamu,alaikum wr.wb.

Semarang, Januari 2005

Penulis

vi
DAFTAR ISI

Hal

HALAMAN JUDUL .................................................................................... i

ABSTRAK ................................................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN................................................................. iv

KATA PENGANTAR .................................................................................. v

DAFTAR ISI ................................................................................................ vii

DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xi

DAFTAR TABEL ........................................................................................ xiii

DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xiv

BAB I PENDAHULUAN .............................................................................

A. Latar belakang masalah ............................................................... 1

B. Permasalahan............................................................................... 3

C. Tujuan ......................................................................................... 3

D. Manfaat ....................................................................................... 4

E. Sistematika laporan ..................................................................... 4

BAB II LANDASAN TEORI ....................................................................... 6

A. Prinsip kerja motor Diesel ........................................................... 6

I. PRINSIP KERJA MOTOR DIESEL EMPAT LANGKAH.......... 9

II. KELENGKAPAN MESIN DIESEL ............................................ 11

1. Komponen statis .................................................................... 12

a. Blok silinder .................................................................... 12

vii
b. Bak engkol (carter) .......................................................... 13

c. Kepala silinder (cylinder head) ........................................ 14

2. Komponen Dinamis ............................................................... 15

a. Torak (piston) .................................................................. 15

b. Ring torak (piston ring) .................................................... 17

c. Batang torak (connecting rod) .......................................... 19

d. Pena torak (piston pin) ..................................................... 20

e. Katup dan mekanisme katup (valve mecanism) ................ 21

f. Poros engkol (crankshaft) ................................................ 23

g. Roda gila (fly wheel) ........................................................ 24

h. Timming gear atau timming belt ....................................... 25

III. MACAM-MACAM MESIN DIESEL .................................................. 26

1. Ruang bakar langsung atau injeksi langsung(direct injection) 26

2. Ruang bakar tak langsung atau injeksi tak langsung

(indirect injection) ................................................................. 28

a. Tipe ruang bakar kamar depan (precombustion chamber). 28

b. Tipe ruang bakar kamar pusar (swirl chamber type) ......... 29

IV. SPESIFIKASI MESIN ......................................................................... 31

1. Susunan silinder..................................................................... 31

a. Tipe segaris (in-line type) ................................................. 31

b. Tipe V.............................................................................. 32

c. Tipe horizontal (m,emndatar) berlawanan ........................ 32

2. Lubang silinder dan langkah .................................................. 33

viii
a. Mesin langkah toraknya lebih panjang dari diameter silinder 33

b. Mesin langkah toraknya lebih pendek dari diameter silinder 34

3. Volume langkah (piston displacement) .................................. 35

4. Mekanisme katup................................................................... 38

a. Cara kerja mekanisme katup ............................................ 39

BAB III ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA .......... 40

A. TROUBLE SHOOTING TENAGA MESIN BERKURANG ......... 40

I. Daya atau tenaga mesin berkurang disertai tekanan kompresi ... 40

a. Pada kepala silinder ............................................................ 40

b. Pada mekanisme katup ........................................................ 41

c. Pada komponen mesin ........................................................ 45

A. ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA ...... 46

a. Pada kepala silinder ............................................................ 46

b. Pada mekanisme katup ........................................................ 47

c. Pada komponen mesin ........................................................ 52

B. PROSEDUR PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN ................... 55

1. Pemeriksaan dan perbaikan kepala silinder ......................... 55

2. Pemeriksaan dan penyetelan celah katup ............................. 57

3. Mengukur tinggi puncak poros bubungan............................ 58

4. Mengukur tegangan pegas katup ......................................... 59

5. Memeriksa persinggungan katup dan dudukan katup........... 61

6. Pemeriksaan dan perbaikan celah pegas torak ..................... 62

7. Pemeriksan dan perbaikan dinding silinder ......................... 64

ix
BAB IV. PENUTUP ..................................................................................... 72

A. KESIMPULAN ........................................................................... 72

B. SARAN ....................................................................................... 72

DAFATAR PUSTAKA ................................................................................ 74

LAMPIRAN ................................................................................................. 75

x
DAFTAR GAMBAR

Hal

Gambar 1. Prinsip kerja motor Diesel empat langkah .................................... 11

Gambar 2. Konstruksi blok silinder ............................................................... 13

Gambar 3. Konstruksi bak engkol ................................................................. 14

Gambar 4. Konstruksi kepala silinder............................................................ 15

Gambar 5. Konstruksi torak (piston) ............................................................. 16

Gambar 6. Ring tora(piston ring) .................................................................. 18

Gambar 7. Batang torak (connecting rod)...................................................... 19

Gambar 8. Pena torak (piston pin) ................................................................. 20

Gambar 9. Penghubung mekanisme katup dengan timming belt .................... 23

Gambar 10. Poros engkol dan roda gila ......................................................... 25

Gambar 11. Timming gear dan timming belt.................................................. 26

Gambar 12. Macam-macam ruang injeksi langsung ...................................... 27

Gambar 13. Kontribusi tipe ruang bakar kamar depan (precombustion chamber)29

Gambar 14. Kontribusi tipe ruang bakar kamar pusat (swirl chamber .. r type) 30

Gambar 15. Susunan silionder tipe segaris (in-line type) ............................... 31

Gambar 16. Susunan silinder tipe V (V-shape) .............................................. 32

Gambar 17. Susunan silinder tipe horizontal ................................................. 33

Gambar 18. Long stroke engine..................................................................... 34

Gambar 19. short stroke engine..................................................................... 35

Gambar 20. Mengukur diameter silinder ....................................................... 36

Gambar 21. Mekanisme katup tipe OHV-SOHC ........................................... 39

xi
Gambar 22. Persinggungan poros bubungan dengan lifter (penganngkat katup) 42

Gambar 23. Keausan katup ........................................................................... 43

Gambar 24. Mengukur kerataan kepala silinder............................................. 56

Gambar 25. Penyetelan katup. ...................................................................... 58

Gambar 26. Mengukur tinggi bubungan ........................................................ 59

Gambar 27. Mengukur panjang pegas ........................................................... 60

Gambar 28. Pengukur tegangan katup ........................................................... 60

Gambar 29. Persinggungan kepala katup dengan dudukannya ....................... 62

Gambar 30. Mengukur celah ring atau pegas torak ........................................ 63

Gambar 31. Mengukur diameter dinding silinder dan diameter torak............. 65

xii
DAFTAR TABEL

HAL

Tabel 1. Analisis gangguan tenaga mesin berkurang dan cara mengatsinya ... 66

xiii
DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Spesifikasi mesin Mitshubishi L 300 ......................................... 75

Lampiran 2. Penampang mesin Mitshubishi L 300 ........................................ 78

Lampiran 3. Surat tugas pembimbing ............................................................ 80

Lampiran 4. Surat tugas penguji .................................................................... 81

xiv
BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG MASALAH

Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi (IPTEK) yang

semakin pesat dewasa ini menimbulkan dampak pada dunia pendidikan

dengan makin besarnya tantangan yang harus dihadapi oleh dunia pendidikan.

Dunia pendidikan Sekarang ini makin dituntut untuk dapat menghasilkan

sumber daya manusia yang handal, yang mampu menjawab dan

mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Dunia

pendidikan harus dapat mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan

dan penyempurnaan dalam penyelenggaraan pendidikan.

Salah satu upaya peningakatan dan penyempurnaan dalam

penyelenggaraan pendidikan khususnya dibidang teknik mesin khususnya

otomotif, salah satunya engine stand Mitshubishi Diesel L 300. Mitshubishi

L 300 adalah jenis kendaraan yang diproduksi oleh mitshubishi jenis Diesel,

sedangkan mitshubishi L 300 bensin didalam buku terdapat tambahan GS

(gasoline) yaitu Mitshubishi L 300 GS (Mitshubishi L 300 jenis bensin).

Mesin Mitshubishi L 300 didalamnya terdapat beberapa sistem, antara lain

adalah sistem penggerak atau penghasil tenaga yaitu mesin(engine), sistem

bahan bakar, sistem pelumasan, sistem pendingin, sistem pengisian dan

mengenai sistem kerja mesin (engine).

xv
Mesin Diesel L 300 yang digunakan pada mobil Mitshubishi L 300

merupakan salah satu jenis motor bakar torak. Mesin (engine) merupakan

salah satu rangkaian komponen (sistem) yang sangat penting dalam sebuah

kendaraan atau mobil, yaitu sebagai sistem yang mengubah panas yang

dihasilkan dari proses pembakaran campuran udara dan bahan bakar

kemudian diubah menjadi kerja melalui mekanisme dengan gerak translasi

lurus bolak-balik (reciprocal) menjadi gerak putar (rotasi). Motor dalam

melakukan pengubahan tenaga panas menjadi tenaga penggerak ini dilakukan

dalam mesin itu sendiri, sehingga disebut sebagai mesin pembakaran dalam

(internal combustion engine). Roda-roda suatu kendaraan yang

memungkinkan kendaraan dapat bergerak serta dapat mengatasi keadaan,

jalan, udara dan sebagainya dibutuhkan tenaga dari dalam. Sumber tenaga dari

dalam disebut mesin, salah satunya mesin Mitshubishi Diesel L 300.

Proyek akhir ini akan memaparkan cara kerja kemudian analisis dan

cara mengatasi tenaga mesin berkurang pada Mitsubishi Diesel L 300,

terutama pada mesin (engine). Hal-hal lain yang melatar belakangi pemilihan

masalah ini adalah: Mesin merupakan sistem sangat penting dalam proses

kerja, penggerak maupun penghasil tenaga dalam suatu kendaraan bermotor

maupun mobil. Mesin tersebut terdiri dari beberapa komponen, jika salah

salah satu komponen mengalami keausan atau kelengkungan yang disebabkan

oleh kerja dan panas maka akan timbul gangguan dalam mesin seperti tenaga

berkurang yang disebabkan oleh beberapa sebab seperti ring piston aus, kepala

xvi
silinder dan permukaan blok silinder yang sudah melengkung sehingga

menyebabkan gas bocor dan tenaga mesin yang dihasilkan kurang optimal.

B. PERMASALAHAN

Permasalahan yang dihadapi dalam penyusunan proyek akhir ini

adalah :

Bagaimana cara kerja mesin (engine) khususnya mesin Diesel empat

langkah yang digunakan pada Mitshubishi L 300 serta kelebihan dan

kekurangan mesin Mitshubishi Diesel L 300 dibandingkan dengan motor

Diesel lainnya?

Bagaimana menganalisis dan cara mengatasi gangguan jika tenaga mesin

pada Mitshubishi Diesel L 300 berkurang?

C. TUJUAN

Tujuan yang ingin dicapai dalam penulisan proyek akhir ini adalah

Untuk menjelaskan bagian-bagian, cara kerja mesin (engine) serta kelebihan

dan kekurangan mesin Mitshubishi Diesel L 300 dibandingkan dengan

motor Diesel lainnya.

xvii
Untuk menjelaskan gangguan-gangguan dan bagaimana cara mengatasi

tenaga mesin yang berkurang khususnya pada bagian mesin (engine)

mitshubishi diesel L 300.

MANFAAT

Manfaat yang diharapkan dalam penulisan laporan proyek akhir ini

adalah :

Dapat memperdalam teori tentang mesin (engine) seperti konstruksi, cara

kerja mesin, komponen-komponen mesin, khususnya pada mesin Diesel

Mitshubishi L 300.

Dapat menganalisa dan mengatasi gangguan mesin, jika tenaga mesin

berkurang.

Mengetahui kelebihan dan kelemahan motor Diesel yang digunakan pada

Mitshubishi L 300 dibandingkan motor Diesel lainnya.

SISTEMATIKA PENULISAN

Penyusunan proyek akhir dibuat dengan sistematika penulisan sebagai

berikut :

Bagian awal yang berisi tentang halaman judul, halaman pengesahan,

kata pengantar, daftar isi dan daftar lampiran.

Bagian kedua adalah merupakan bagian utama atau isi dari penulisan

proyek akhir ini, yang terdiri dari tiga bab :

xviii
Bab 1 : Pendahuluan, meliputi latar belakang masalah, alasan

pemilihan judul, permasalahan, tujuan, manfaat, sistematika laboran. Bab II :

Kajian teori, yang meliputi cara kerja khususnya motor Diesel 4 langkah,

komponen-komponen dari mesin baik komponen statis dan komponen

dinamis, kelebihan dan kelemahan motor Mitshubishi Diesel L 300

dibandingkan dengan motor motor Diesel lainnya. Bab III : Analisis gangguan

dan cara mengatasi bila tenaga mesin berkurang, khususnya mengenai mesin

(Engine). Pembongkaran dan perakitan komponen penyebab kerusakan tenaga

mesin berkurang seperti pembongkaran dan perakitan ring piston sudah aus

dan lain sebagainya. Bab IV : Penutup, meliputi kesimpulan dan saran-saran

dan bagian akhir yang terdiri dari atas daftar pustaka dan lampiran yang

mendukung penjelasan laporan proyek akhir ini.

xix
BAB II

LANDASAN TEORI

Prinsip Kerja Motor Diesel

Motor bakar ada dua macam yaitu motor pembakaran dalam

(internal combustion angine) dan motor pembakaran luar (external

combustion engine), contoh motor pembakaran luar (external combustion

engine) adalah mesin uap, mesin turbin dan lain sebagainya, contoh motor

pembakaran dalam (internal combustion engine) adalah motor Diesel, motor

bensin dan lainya.

Jenis mobil atau kendaraan didasarkan atas mekanisme pembakaran

yang digunakan dibedakan menjadi dua yaitu motor Diesel dan motor bensin

(motor pembakaran dalam). Mekanisme pembakaran motor Diesel dikenal

dengan sebutan penyalaan kompresi. Bahan bakar dikompresi sampai tekanan

+ 25 s/d 32 Kg/cm2 (Daryanto : 1995) agar mencapai titik nyala dan bahan

bakar terbakar dengan sendirinya, sedangkan motor bensin menggunakan

mekanisme penyalaan dengan bunga api. Bahan bakar ditekan sampai tekanan

tertentu yaitu : + 15 s/d 22 Kg/cm2 (Daryanto : 1995) kemudian diberi

percikan bunga api dari busi agar terjadi proses pembakaran.

Motor Diesel menggunakan bahan bakar solar selain pemakaiannya

lebih hemat, bahan bakar solar juga lebih ramah lingkungan karena pada solar

campuran timbel (timah hitam) yang menyebabkan polusi dan mengganggu

saluran pernapasan lebih sedikit dibandingkan motor bensin, namun karena

xx
perbandingan tekanan pada mekanisme penyalaan kompresi yang sangat

tinggi dan memerlukan konstruksi yang lebih kokoh, pada umumnya harga

mobil dengan menggunakan mesin Diesel lebih mahal dari pada mobil dengan

menggunakan motor bensin untuk kelas yang sama.

Roda-roda suatu kendaraan memerlukan adanya tenaga yang

memungkinkan kendaraan dapat bergerak serta dapat mengatasi keadaan jalan,

udara, dan lain sebagainya. Sumber yang menghasilkan tenaga disebut mesin..

motor bakar torak merupakan sebutan dari mesin yang dapat mengubah tenaga

panas, listrik, angin atau sumber tenaga lainnya menjadi tenaga mekanik.

Mesin yang mengubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik disebut motor

bakar.

Mesin (engine) yang digunakan pada mobil, merupakan salah satu

rangkaian komponen (sistem) yang sangat penting yaitu sebagai sistem yang

mengubah panas yang dihasilkan dari proses pembakaran kemudian diubah

menjadi kerja melalui mekanisme dengan gerak translasi lurus bolak-balik

(reciprocal) dari torak (piston) menjadi gerak putar (rotasi) pada poros engkol

(cankshaft). Mesin yang tenaganya digunakan pada mobil harus kompak,

ringan dan mudah ditempatkan pada ruangan terbatas. Mesin harus dapat

menghasilkan kecepatan yang tinggi dan tenaga yang besar, mudah

dioperasikan dan sedikit menimbulkan bunyi, oleh sebab itu mesin bensin dan

mesin Diesel umumnya lebih banyak digunakan pada kendaraan atau mobil.

Keuntungan mesin Diesel dibandingkan dengan motor bensin secara

umum :

xxi
a. Mesin Diesel mempunyai efisiensi panas yang besar, hal ini berarti bahwa

penggunaan bahan bakarnya lebih ekonomis dari pada motor bensin.

b. Mesin Diesel lebih tahan lama dan tidak memerlukan penyalaan elektrik

(electrik igniter) untuk membantu pembakaran sehingga kesulitan lebih

kecil dari pada motor bensin.

c. Kecepatannya lebih rendah dibandingkan dengan motor bensin.

Kerugian motor Diesel dibandingkan dengan motor bensin secara

umum :

a. Tekanan pembakaran maksimum hampir dua kali motor bensin 25 s/d 32

Kg/cm2 (Daryanto 1995), hal ini menyebabkan getaran dan suara motor

Diesel lebih besar.

b. Tekanan pembakaran yang lebih tinggi, maka motor Diesel harus dibuat

dari bahan yang tahan tekanan tinggi dan struktur bahan yang lebih kuat,

hal ini menyebabkan getaran dan struktur bahan yang lebih kuat, hal ini

menyebabkan pembuatannya menjadi lebih mahal dibandingkan dengan

motor bensin.

c. Motor Diesel memerlukan sistem injeksi bahan bakar yang presisi yang

menyebabkan harganya mahal dan memerlukan perawatan serta

pemeliharaan yang cermat dibandingkan dengan motor bensin.

Motor Diesel diciptakan pertama kali oleh Rudolf Diesel pada tahun

1898 dua puluh dua tahun setelah penemuan motor gas empat langkah oleh

Nikolaus Otto (Permana Danu, 1997). Motor Diesel empat langkah pada

dasarnya mempunyai konstruksi yang sama dengan motor bensin, keduanya

xxii
mempunyai torak (piston) yang dilengkapi ring piston dan bergerak bolak

balik didalam silinder. Ruang bakar kedua jenis mesin ini terletak dibagian

atas dari silinder. Bahan bakar pada motor Diesel, solar bercampur dengan

udara setelah berada dalam ruang bakar, sedangkan pada motor bensin bahan

bakar atau bensin bercampur dengan udara terjadi sebelum didalam silinder

atau ruang bakar yaitu di dalam karburator.

I. PRINSIP KERJA MOTOR DIESEL EMPAT LANGKAH :

a. LANGKAH HISAP

Pada langkah hisap, udara dimasukkan ke dalam silinder.

Torak (piston) membentuk kevakuman didalam silinder seperti pada

motor bensin. Torak (piston) bergerak dari titik mati atas menuju titik

mati bawah dan pada langkah ini hanya katup hisap yang terbuka dan

memungkinkan udara masuk ke dalam silinder dan katup buang

tertutup selama langkah hisap ini.

b. LANGKAH KOMPRESI

Pada langkah kompresi, torak (piston) bergerak dari titik mati

bawah menuju titik mati atas, dan pada saat langkah kompresi ini

kedua katup dalam keadaan tertutup. Udara yang dihisap selama

langkah hisap ditekan sampai tekanannya naik dengan temperatur

sekitar 5000 C sampai 8000 C.

c. LANGKAH PEMBAKARAN

Pada langkah pembakaran, udara yang terdapat didalam

silinder didorong oleh torak (piston) ke dalam ruang bakar yang

xxiii
terdapat di bagian atas masing-masing silinder, pada saat akhir langkah

pembakaran nozzle menyemprotkan bahan bakar dan kemudian

campuran bahan bakar dan udara selanjutnya terbakar oleh panas yang

dibangkitkan oleh tekanan panas yang dibangkitkan oleh tekanan

energi pembakaran mengekspansikan gas dengan sangat cepat dan

torak (piston) terdorong ke bawah. Gaya yang mendorong torak

(piston) ke bawah diteruskan ke batang torak (connecting rod)

kemudian diteruskan ke poros engkol (crankshaft) dan mengubah dari

gerak translasi lurus bolak balik menjadi gerak putar (rotasi) untuk

memberi tenaga pada mesin.

d. LANGKAH BUANG

Pada langkah buang, piston menuju dari titik mati bawah

menuju titik mati atas. Pada langkah buang ini hanya katup buang

yang terbuka dan gas pembakaran dikeluarkan melalui katup buang.

Gas akan terbuang habis pada saat torak (piston) mencapai titik mati

atas, setelah proses langkah buang dimulai lagi langkah hisap, begitu

seterusnya. Proses ini terjadi berulang-ulang. Selama, mesin

menyelesaikan empat langkah (langkah hisap, kompresi, pembakaran,

buang) poros engkol (crankshaft) berputar dua kali dan menghasilkan

satu kali pembakaran (tenaga), atau juga disebut motor Diesel empat

langkah.

xxiv
Nozzle
Katup hisap
(intake vakve) Ruang bakar
tambahan
Silinder (cylinder)

Torak (piston)

Connecting rod

Poros engkol
(crank shaft)

Katup buang
(exhaust valve)

Gambar 1. Prinsip kerja motor Diesel empat langkah


a. Langkah Hisap
b. Langkah Kompresi
c. Langkah Pembakaran
d. Langkah Buang

II. KELENGKAPAN MESIN DIESEL

Komponen-komponen didalam mesin terbagi menjadi dua

macam yaitu komponen statis dan komponen dinamis.

xxv
1. Komponen Statis adalah komponen yang tidak dapat bergerak.

Komponen statis motor Diesel sedikit berbeda dari motor bensin

karena tekanan kompresi pada motor Diesel lebih tinggi dan getaran pada

motor Diesel lebih besar dari pada getaran pada motor bensin. Komponen-

komponen statis motor Diesel antara lain :

a. Blok silinder (cylinder block)

Blok silinder (cylinder Block) dibuat dari besi tuang,

bentuknya menyerupai blok silinder (cylinder block) pada motor

bensin. akan tetapi kekuatannya lebih besar dan tahan terhadap

temperatur, tekanan dan getarannya lebih tinggi dan akibatnya

menjadi lebih berat. Blok silinder (cylinder block) merupakan

tempat bertumpunya komponen motor yang lainnya. Torak (piston)

meluncur didalam silinder dimana berjenis basah, yaitu air

pendingin langsung melewati bagian belakang liner. Dewasa ini

blok silinder (cylinder block) dibuat dari paduan khusus yang tahan

terhadap keausan karena gesekan.

xxvi
Gambar 2. Konstruksi blok silinder

b. Bak engkol (carter)

Bak engkol (carter) merupakan kelanjutan dari blok

silinder (cylinder block) yaitu bagian dibawah blok silinder

(cylinder block). Bak engkol dibuat dari besi tuang, baja tuang,

atau paduan alumunium tuang, kadang-kadang bak engkol dibuat

menjadi satu dengan blok silinder yaitu sebagai panci minyak

pelumas (oil carter). Panci tersebut dipasang pada blok silinder

xxvii
(cylinder block) bagian bawah dengan terlebih dahulu diberi gasket

untuk mencegah kebocoran minyak pelumas.

Gambar 3. konstruksi bak engkol (carter)

c. Kepala silinder (cylinder head)

Kepala silinder (cylinder head) pada motor Diesel

kekuatannya harus sama dengan yang lainya. Kepala silinder

(cylinder head) ini juga harus lebih berat dan lebih tahan terhadap

tekanan pembakaran yang lebih tinggi dan juga tahan terhadap

getaran.

Kepala silinder (cylinder head) pada motor Diesel

menggunakan baut yang lebih banyak dari pada kepala silinder

(cylinder head) pada motor bensin agar memastikan hubungan

yang sempurna diantara kepala silinder (cylinder head) dengan

blok silinder (cylinder block).

xxviii
Gambar 4. Konstruksi kepala silinder
a. Tutup kepala silinder
b. Kepala silinder
c. Baut kepala silinder
d. Timming belt

2. Komponen Dinamis

Komponen Dinamis adalah komponen mesin yang dapat bergerak.

Komponen-komponen dinamis pada motor Diesel adalah :

a. Torak (piston)

Torak (piston) dibuat dari bahan yang ringan tetapi kuat,

tahan aus dan tahan suhu tinggi, pada umumnya yaitu paduan

alumunium, selain lebih ringan, radiasi panasnya juga lebih efisien

dibandingkan dengan materialnya. Torak (piston) pada mesin

xxix
Diesel dibuat tahan terhadap panas dan tekanan yang lebih tinggi

dari pada torak (piston) mesin bensin. Torak (piston) dipasangkan

pada batang torak (piston) dengan dijamin oleh pena torak (piston).

Torak (piston) bergerak naik turun didalam silinder untuk

melakukan langkah hisap, kompresi, pembakaran dan pembuangan.

Fungsi utama torak (piston) untuk menerima tekanan pembakaran

dan meneruskan tekanan untuk memutar poros engkol (crankshaft)

melalui batang torak (connecting rod). Bagian atas torak (piston)

dibuat potongan untuk mencegah benturan torak (piston) dengan

katup, pada tipe injeksi langsung (direct injection) potongan ini

juga berfungsi ruang bakar.

Ruang bakar utama

Ring
kompresi Kepala
torak

Ring
oli

Rumah pena torak

Tipe ruang bakar


kamar depan

Gambar 5. Konstruksi torak (piston)

xxx
b. Ring Torak (piston ring)

Agar torak (piston) dapat bergerak naik turun dalam

silinder dengan gesekan yang sangat kecil maka antara torak

(piston) dan silinder harus terdapat kelonggaran yang cukup.

Semakin besar kelonggaran tersebut maka semakin mudah bagi

torak (piston) untuk bergerak naik turun tetapi kelonggaran

tersebut mengakibatkan kebocoran gas pembakaran bahan bakar

dan juga minyak pelumas dari panci pelumas (carter) masuk ke

dalam ruang bakar yang mengakibatkan minyak pelumas ikut

terbakar yang dapat mengakibatkan tenaga mesin menjadi

berkurang. Diameter luar ring torak (piston ring) sedikit lebih besar

dibandingkan dengan torak (piston) itu sendiri, maka ketika

terpasang pada torak (piston), ring torak (piston ring) yang

mempunyai sifat pegas dan elastis menyebabkan mengembang

sehingga menutup dengan rapat pada dinding silinder.

Ring torak (piston ring) jenisnya ada dua yang masing-

masing mempunyai fungsi yang berbeda yaitu ring kompresi

(compression ring) dan ring oli (oil ring). Ring kompresi

(compression ring) berfungsi untuk mencegah kebocoran gas

didalam ruang bakar terutama selama langkah kompresi dan

xxxi
mencegah minyak pelumas dari panci minyak pelumas masuk ke

dalam ruang bakar, sedangkan ring oli (oil ring) berfungsi untuk

membantu pelumasan torak (piston) dan dinding didalam silinder.

Ring kompresi (compression ring) juga berfungsi memindahkan

panas dari torak (piston) ke dinding silinder.

Ring torak (piston ring)

Gambar 6. Ring torak (piston ring)

c. Batang Torak (connecting rod)

Batang torak (connecting rod) menghubungkan torak

(piston) dengan poros engkol (crankshaft) sehingga gerakan torak

(piston) yang tadinya gerak translasi lurus bolak-balik (reciprocal)

kemudian diturunkan ke poros engkol (crankshaft) diubah menjadi

gerak putar atau rotasi. Bagian dalam batang piston (connecting

rod) berlubang yang berfungsi sebagai saluran minyak pelumas

untuk pelumasan. Pada ujung batang piston (connecting rod)

xxxii
dipasang (busing) silinder sebagai bantalan pen piston yang dibuat

dari perunggu timah hitam atau perunggu phosfor. Pangkal batang

piston (connecting rod) dibuat terbagi menjadi dua bagian tempat

dipasang bantalan-bantalan pena poros engkol (crankshaft).

Small end

Oil hole
Connecting rod
bearing

Big end

Connecting rod
cap

Gambar 7. Batang torak (connecting rod)


a. Bagian ujung kecil atau rumah pena torak
(small end)

xxxiii
b. Batang torak (connecting rod)
c. Bantalan batang torak (connnecting rod
bearing)
d. Tutup Batang torak (connecting rod cap)

d. Pena Torak (piston pin)

Pena torak (piston pin) menghubungkan torak (piston)

dengan bagian ujung yang kecil (small end) pada batang torak

(connecting rod), dan meneruskan tekanan pembakaran yang

berlaku pada torak (piston) ke batang torak (connecting rod). Pena

torak (piston pin) berlubang didalamnya untuk mengurangi berat

yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing pena torak

(piston pin boss). Pena torak (piston pin) ditahan oleh dua buah

pengunci (snap ring) pada kedua ujungnya.

xxxiv
Small end

Pena torak (piston pin)

Snap ring

Gambar 8. Pena torak (piston pin)

e. Katup dan Mekanisme Katup (valve mecanism)

Katup ada dua macam jika dilihat dari fungsinya yaitu :

katup masuk dan katup buang. Bahan dan kedua katup tidak sama

karena fungsinya berbeda. Katup masuk berdiameter lebih besar

dari pada diameter katup buang, dikarenakan agar suplai udara

yang masuk ke dalam ruang bakar bisa sebanyak mungkin, tetapi

bahan katup buang lebih tahan terhadap suhu yang tinggi, khusus

untuk bahan katup-katup motor Diesel harus tahan terhadap

xxxv
tekanan kompresi yang tinggi dari pada katup-katup untuk motor

bensin.

Katup secara tidak langsung digerakkan oleh putaran

camshaft. Camshaft merupakan bagian poros yang berputar karena

putaran poros engkol (crankshaft) yang dihubungkan melalui

timming gear dengan timming chain atau timming belt dan pada

Mitshubishi Diesel L 300 menggunakan penghubung jenis timming

belt. Bubungan mengangkat batang pendorong mendorong

sehingga batang pendorong akan menggerakkan tuas penggerak

katup (rocker arm). Tuas katup akan menekan batang katup jika

batang pendorong mendorong ke atas, akibatnya katup membuka.

Katup menutup dengan sendirinya apabila tekanan tuas katup lepas

karena batang katup dilengkapi dengan pegas. Katup masuk

membuka dan menutup saluran masuk yaitu saluran pemasukan

udara murni sedangkan katup buang membuka dan menutup

saluran buang yaitu saluran pembuangan gas dari hasil sisa

pembakaran. Pegas katup dibuat dari kawat baja yang kuat. Pegas

katup berfungsi untuk mengembalikan katup pada posisi menutup

setelah katup membuka. Pegas katup bekerja terus menerus selama

mesin bekerja, maka lama kelamaan pegas menjadi berkurang

kekuatannya.

xxxvi
Batang pendorong ditempatkan pada sebuah mangkok

(tapet) yang bersinggungan dengan bubungan, agar keausan

mangkok (tapet) merata, maka mangkok dibuat sedemikian rupa

sehingga garis tengah mangkok tidak berimpit dengan garis tengah

bubungan dengan tujuan agar mangkok dapat berputar sedikit

waktu terangkat oleh bubungan.

xxxvii
Gambar 9. Penghubung mekanisme katup pada Mitshubishi Diesel

L 300 dengan menggunakan timming belt

f. Poros Engkol (crankshaft)

Poros engkol (crakshaft) dibuat dari bahan yang kuat yaitu

baja tempa. Poros engkol berfungsi mengubah gerak translasi

bolak-balik (reciprocal) dari torak (piston) menjadi putar atau

rotasi. Poros engkol (crankshaft) menerima beban sangat besar

sekali, maka poros engkol harus seimbang agar getaran yang

xxxviii
dihasilkan kecil sekali. Poros engkol (crankshaft) supaya

seimbang, maka bagian tertentu poros engkol (crankshaft) sengaja

dilebihkan atau dikurangi dan gunanya sebagai penyeimbang

(balancing) agar poros engkol (crankshaft) dapat berputar secara

terus menerus dan teratur.

g. Roda Gila (fly wheel)

Roda gila (fly wheel) dipasang pada ujung poros engkol

(crankshaft). Fungsi utama roda gila (fly wheel) adalah untuk

menyimpan gaya lembam yang dihasilkan oleh pembakaran bahan

bakar pada langkah usaha, dengan dipasangnya roda gila (fly

wheel) tersebut diharapkan putaran motor menjadi merata sehingga

getaran yang timbul pada motor menjadi kecil. Roda gila juga

dilengkapi dengan ring gear yang dipasangkan dibagian luar

gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion (pinion gear) dari

motor stater. Fungsi lain dari roda gila (fly wheel) adalah :

1. Membantu kenaikan kecepatan motor ketika mesin dihidupkan

(start).

2. Mengantar torak (piston) sampai melewati tekanan kompresi

ketika berputar pada putaran rendah (idle).

3. Membatasi kenaikan atau penurunan sesaat dari kecepatan

putaran motor selama perubahan beban mendadak.

xxxix
Gambar 10. Poros engkol dan roda gila

h. Timing Gear atau Timing Belt

Timing gear atau timing belt yang ada pada bagian depan

blok silinder (cylinder block) menggerakkan pompa injeksi

(injection pump) dan poros bubungan (camshaft). Timing gear

lebih banyak digunakan pada mesin Diesel tetapi kadang kadang

menggunakan juga timing belt. Timing gear dibuat dari baja karbon

atau baja khusus lainnya dengan pengerasan. Roda-roda giginya

bersinggungan secara halus sehingga suaranya agak halus. Timing

belt terbuat dari karet tahan panas dan gesekan. Timing belt

bertahan sampai jarak tempuh + 100.000 km (seratus ribu kilo

meter).

xl
Gambar 11. Timing gear dan timing Belt

III. MACAM-MACAM MESIN DIESEL

Ruang bakar mesin Diesel adalah merupakan bagian yang

terpenting untuk menentukan kemampuan mesin Diesel. Ruang bakar

mesin Diesel telah dikembangkan berbagai macam konfigurasi ruang

bakar mesin Diesel untuk menjamin bahan bakar yang disemprotkan ke

dalam ruang bakar dapat mengurai, mengabut dan bercampur rata dengan

udara. Cara yang digunakan disini meliputi pembentukan saluran masuk

pada kepala silinder sedemikian rupa sehingga udara berputar didalam

silinder. Ruang bakar yang digunakan pada motor Diesel adalah :

1. Ruang bakar langsung atau injeksi langsung (direct injeksion).

2. Ruang bakar tambahan. Ruang bakar tambahan ada dua tipe yaitu tipe

ruang bakar kamar depan (precombustion chamber) dan tipe kamar

pusar (swirl chamber).

1. Ruang bakar langsung atau injeksi langsung (Direct Injection)

xli
Injection nozzle menyemprotkan bahan bakar langsung ke

ruang bakar utama (main combustion) yang terdapat diantara kepala

silinder (cylinder head) dan torak (piston). Ruang yang ada pada

bagian atas torak (piston) merupakan salah satu bentuk yang dirancang

untuk meningkatkan efisiensi pembakaran.

Gambar 12. Macam-macam ruang injeksi langsung


a. Multiple – spherical
b. Hemispherical
c. Spherical

Keuntungan ruang injeksi langsung :

a. Konstruksi kepala silinder (cylinder head) lebih sederhana.

b. Pemanasan awal tidak diperlukan saat menghidupkan mesin.

Kerugian ruang injeksi langsung :

a. Suara agak keras atau berisik.

b. Tekanan pembakaran lebih tinggi.

c. Pompa injeksi (injection pump) harus mempu menghasilkan

tekanan yang tinggi untuk mengatomisasikan bahan bakar.

xlii
2. Ruang Bakar Tak Langsung atau Injeksi Tak Langsung (indirect

injection)

a. Tipe ruang bakar kamar depan (precombustion chamber)

Bahan bakar disemprotkan oleh injection nozzle ke

kamar depan (precombustion chamber). Sebagian akan

terbakar ditempat dan sisa bahan bakar yang tidak terbakar

ditekan melalui saluran kecil antara ruang bakar kamar depan

dan ruang bakar utama dan selanjutnya terurai menjadi partikel

yang halus dan terbakar habis di ruang bakar utama (main

chamber).

Keuntungan tipe ruang bakar kamar depan adalah

mudah pemeliharaannya karena tekanan injeksi bahan bakar

relatif rendah. Kerugian tipe ruang bakar kamar depan adalah

biaya pembuatan lebih mahal karena bentuk kepala silindernya

rumit dan diperlukan busi pemanas glow plug karena pada tipe

ruang bakar kamar depan dibutuhkan panas pendahuluan pada

saat awal mesin dihidupkan.

xliii
Gambar 13. Konstruksi tipe ruang bakar kamar depan

(precombustion chamber)

b. Tipe Ruang Bakar Kamar Pusar (Swirl Chamber Type)

Pada kendaraan Mitshubishi Diesel L 300 ruang

bakarnya menggunakan tipe ruang bakar kamar pusar (swirl

chamber type). Udara yang dikompresikan oleh torak (piston)

memasuki kamar pusar dan membentuk aliran pusaran

(turbulensi) ditempat bahan bakar yang diinjeksikan tetapi

sebagian bahan bakar yang belum terbakar akan mengalir ke

ruang bakar utama (main combustion chamber) untuk

menyelesaikan pembakaran.

Keuntungan tipe ruang bakar kamar pusar (swirl

chamber type) adalah dapat dicapai kecepatan mesin yang

tinggi karena pusaran (turbulensi) tinggi yang menyebabkan

xliv
campuran bahan bakar dan udara lebih rata dan getarannya

agak halus karena tekanan kompresinya agak agak rendah

sehingga banyak digunakan untuk mobil penumpang salah

satunya Mitshubishi Diesel L 300.

Kerugian tipe ruang bakar kamar pusar (swirl

chamber type) adalah konstruksi kepala silinder (cylinder

block) lebih rumit dan menggunakan busi panas (glow plug)

untuk pemanas pendahuluan pada saat awal mesin dihidupkan.

Glow plug

nozzle

Swirl
chamber

Gambar 14. Konstruksi Tipe Ruang Bakar Kamar Pusar

(swirl chamber type)

xlv
IV. SPESIFIKASI MESIN
1. Susunan Silinder

Susunan silinder yang digunakan pada kendaraan adalah sebagai

berikut :

a. Tipe segaris (in – line type)

Pada kendaraan Mitshubishi Diesel L 300 susunan

silindernya tipe segaris (in-line type) dan juga banyak digunakan

pada kendaraan lainnya. Keuntungannya susunan silinder tipe

segaris (in-line type) adalah konstruksinya mudah karena bentuk

blok silinder sederhana, kerugiannya adalah mesinnya agak

panjang sehingga lebih banyak memakan tempat.

Gambar 15. Susunan silinder tipe segaris (in-line type)

b. Tipe V

xlvi
Blok silinder (cylinder blok) berbentuk V (V-shape).

Keuntungan susunan silinder tipe V (V-shape) adalah

memungkinkan tinggi dan panjang mesin menjadi berkurang, tidak

memakan tempat terlalu banyak. Kerugiannya adalah

konstruksinya agak rumit.

Gambar 16. Susunan Silinder Tipe V (V - shape)

c. Tipe horizontal (mendatar) berlawanan

Silinder-silinder disusun (horizontal) dan berlawanan satu dengan

yang lain. Keuntungannya susunan silinder tipe horizontal mendatar

berlawanan adalah memungkinkan tinggi dan panjang mesin menjadi

berkurang. Kerugiannya konstruksinya sulit dan memakan tempat atau

ruang karena mesin agak lebar.

xlvii
Gambar 17. Susunan silinder tipe horozontal

(mendatar) berlawanan

2. Lubang Silinder dan Langkah

Mesin dapat diklasifikasikan dalam dua tipe oleh perbandingan

diameter lubang silinder (cylinder bore) dengan langkah torak (stroke),

yaitu :

a. Mesin yang langkah toraknya lebih panjang dari pada diameter

silinder (Long stroke engine).

Mesin Diesel langkah toraknya lebih panjang dari pada

diameter toraknya agar udara yang masuk ke dalam silinder

sebanyak mungkin kemudian ditekan pada langkah kompresi

sehingga tekanan kompresinya lebih besar dan suhunya naik agar

bahan bakar bisa terbakar, salah satunya kendaraan Mitshubishi

Diesel L 300. Kendaraan Mitshubishi Diesel L 300 mempunyai

langkah lebih panjang dari lubang silinder (bore) yaitu : panjang

xlviii
langkah 95 mm dan lubang silinder 91 mm. Keuntungannya

tekananan kompresi lebih besar dan tenaga yang dihasilkan juga

besar. Kerugiannya putaran mesin agak rendah karena langkah

toraknya lebih panjang.

Diameter (bore)

TDC (top deat centre)

Langkah
(stroke)

BDC (bottom deat centre)

Long stroke

Gambar 18. Long stroke engine

b. Mesin yang langkah toraknya lebih pendek dari pada diameter

silinder (short stroke engine).

Mesin mobil-mobil pribadi langkah toraknya lebih pendek

dari pada diameter silinder karena pada mobil pribadi tidak

dibutuhkan tenaga yang terlalu besar karena beban tidak terlalu

berat sehingga tidak dibutuhkan tekanan kompresi yang tinggi

maka langkah torak diperpendek dari pada diameter silinder.

xlix
Keuntungannya putaran mesin (rpm) agak lebih tinggi, tinggi

mesin menjadi agak berkurang. Kerugiannya : tenaga yang

dihasilkan tidak terlalu besar.

Diameter(bore)

TDC (top deat centre)

Langkah (stroke)

BDC (bottom deat centre)

Short stroke

Gambar 19. Short stroke engine

3. Volume Langkah (piston displacement)

Volume langkah (piston displacement) atau disingkat

displacement adalah jumlah volume dari posisi titik mati atas (TMA)

ke titik mati bawah (TMB) untuk mesin yang silindernya lebih dari

satu, dipakai istilah displacement. Pada umumnya displacement makin

besar maka tenaga lebih besar karena udara yang dihisap makin

banyak. Menurut Daryanto (1995) volume langkah (piston

l
displacement) dari sebuah mesin dapat dihitung dengan persamaan

sebagai berikut :

π
V= D2 x L x N ……………… 1)
4

Dimana :1

π = 3,14

V = Volume langkah (piston displacement)

D = Diameter silinder

L = Langkah torak

N = Jumlah silinder

Volume langkah pada Mitshubishi Diesel L 300 :

D = 91 mm

L = 95 mm

N=4

π
V= x 912 x 95 x 4
4

3,14
= x 8281 x 95 x 4
4

= 0,785 x 8281 x 95 x 4

= 2470222 mm

= 2470 cm3

li
Cylinder bore gauge

Diameter silinder

Torak (piston)

Blok silinder
(cylinder blok)

Cylinder bore gauge

Diameter lubang silinder

bore bore
TDC
Stroke

bore
Stroke

BDC

Piston displacement
Stroke

Gambar 20. Mengukur diameter silinder

lii
4. Mekanisme Katup

a. Konstruksi mekanisme katup tipe OHV – SOHC

Mesin Mitshubishi Diesel L 300 empat langkah mempunyai

satu katup masuk dan satu katup buang pada setiap ruang bakarnya

dan menggunakan tipe belt beralur agar terhindar dari selip.

Keuntungan menggunakan jenis timing belt ini adalah suara

mekanisme katup pada kepala silinder lebih halus. Kelemahan dari

jenis timing belt adalah belt ini tidak dapat digunakan dalam

periode yang panjang karena pengaruh dari panas mesin dan

tegangan yang tinggi mengakibatkan belt tersebut menjadi kendur.

Udara masuk ke silinder melalui katup masuk dan gas bekas keluar

malalui katup buang. Mekanisme yang membuka dan menutup

katup-katup ini disebut mekanisme katup (valve mecanism).

Gambar 21. Mekanisme katup tipe OHV – SOHC

pada Mitshubishi Diesel L 300

liii
a. Cara Kerja Mekanisme Katup

Sistem mekanisme katup dirancang sedemikian rupa agar

pada waktu pembukaan dan penutupan katup tepat sesuai dengan

waktunya. Pembukaan dan penutupan katup yang tepat akan

memberikan kontribusi pemasukan gas yang optimal, sehingga

menghasilkan tenaga yang optimal.

Mekanisme katup tipe OHV – SOHC pada mesin

Mitshubishi Diesel L 300, dimana pada perangkat system ini

dilengkapi dengan katup yang digerakkan langsung oleh poros

bubungan melalui perantara tuas katup (rocker arm) yang

ditempatkan pada kepala silinder diantara katup hisap dan buang.

Poros bubungan dapat berputar karena dihubungkan

dengan poros engkol melalui roda gigi timing yang dihubungkan

dengan timing belt. Poros bubungan akan berputar bersamaan saat

poros engkol mulai berputar, selanjutnya bubungan (cam) yang

berbentuk bulat telur pada poros bubungan akan mendorong salah

satu sisi lengan tuas katup (rocker arm) dan lengan katup yang lain

akan mendorong katup membuka. Poros bubungan terus berputar

maka bubungan akan mendorong katup-katup saling bergantian

sesuai dengan bentuk dan jumlah bubungan, sedangkan pada saat

katup tidak terdorong oleh bubungan katup akan kembali dengan

bantuan pegas katup.

liv
BAB III

ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA

A.TROUBLE SHOOTING TENAGA MESIN BERKURANG

Penggunaan kendaraan atau mobil secara terus-menerus, mengakibatkan

bagian-bagian atau komponen-komponen pada mesin (engine) mengalami

keausan dan perubahan bentuk. Perubahan yang tidak dapat dihindari tersebut

akibat gesekan, pengaruh panas, kotor pada sistem pelumasan selama

penggunaan yang menyebabkan kotoran ikut terbawa oleh pelumas ke kepala

silinder dan turun ke ring yang menyebabkan dinding silinder tergores.

Komponen mesin agar dapat bekerja optimal maka pada bagian-bagian mesin

harus dilakukan penyetelan ulang atau penggantian dan pembersihan kotoran.

Tindakan yang dilakukan sebelum melakukan penyetelan atau

penggantian komponen, terlebih dahulu diadakan pemeriksaan terjadinya

gangguan-gangguan. Penyebab-penyebab terjadinya tenaga mesin berkurang :

I. Daya atau tenaga Mesin berkurang disertai tekanan kompresi rendah yang

disebabkan kebocoran pada saat langkah kompresi, gangguan ini

disebabkan :

a. Pada kepala silinder :

1. Kepala silinder melengkung, yang disebabkan oleh :

Panas mesin yang disebabkan oleh tekanan kompresi pada

motor Diesel yang sangat tinggi.

lv
2. Gasket antara kepala silinder dan blok silinder sudah rusak, yang

disebabkan :

a) Panas mesin yang disebabkan oleh tekanan kompresi yang

sangat tinggi yang menyebabkan sebagian gasket ikut

terbakar yang menyebabkan kerusakan pada gasket atau

adanya pembakaran didalam silinder sehingga menyebabkan

gasket ikut terbakar, menyebabkan langkah kompresi bocor

dan tekanan kompresi menjadi rendah.

b) Pembongkaran mesin yang terdahulu dan gasket yang sudah

rusak tidak diganti.

b. Pada mekanisme katup :

1. Celah katup hisap maupun katup buang terlalu lebar, yang

disebabkan :

a) Terjadi keausan pada bidang sisi naik dan turun pada

puncak poros bubungan yaitu clearence antara poros

bubungan (nok) dengan lifter longgar yang menyebabkan

celah katup hisap dan katup buang menjadi besar.

b) Tegangan dari pegas katup berkurang, yang disebabkan

oleh pemakaian secara terus-menerus dan umur dari

pegas katup itu sendiri sehingga tegangan dari pegas

katup menjadi berkurang, sehingga katup tidak bisa

kembali dengan sempurna atau katup tidak terangkat

dengan sempurna dan menimbulkan celah katup menjadi

besar.

lvi
Rocker arm

Valve

Push rod

Valve lifter

Gambar 22. persinggungan poros bubungan dengan lifter

c) Ujung batang katup sudah tidak rata, aus atau rusak, yang

disebabkan hentakan secara terus menerus dari pegas

katup pada waktu katup menutup, yang menyebabkan

persinggungan pada kedua ujung antara ujung batang

lvii
katup dan ujung pada rocker arm tidak rapat yang

menimbulkan celah pada katup.

Gambar 23. Keausan katup

2. Celah katup hisap maupun katup buang terlalu rapat, yang

disebabkan :

a) Cam atau poros bubungan sudah aus sehingga tidak

mampu mengangkat lifter (pengangkat push rod) dengan

sempurna.

b) Penyetelan celah katup tidak tepat.

c) Ujung pada batang katup sudah tidak rata, aus yang

disebabkan hentakan secara terus menerus dari pegas

katup pada waktu katup menutup, yang menyebabkan

persinggungan pada kedua ujung antara ujung batang

katup dan ujung pada rocker arm tidak rapat.

3. Kebocoran pada persinggungan antara permukaan kepala

katup dengan dudukan katup. Kebocoran ini disebabkan

karena persinggungan permukaan katup dan dudukan katup

lviii
tidak rata sehingga kerapatan persinggungannya tidak rapat,

yang disebabkan oleh pemakaian mesin secara terus-menerus

dan pengaruh panas mesin dari tekanan kompresi mesin

karena kepala katup dan persinggungannya berada didalam

ruang bakar atau ruang kompresi dan hentakan proses

pengembalian katup setelah katup membuka dari pegas

katup, yang menyebabkan batang katup dan

persinggungannya berubah bentuk atau terkikis.

4. Karet seal pada katup rusak atau aus, yang disebabkan

gesekan antara batang katup dan seal. Seal yang terbuat dari

karet dapat mengakibatkan seal tersebut lemah sehingga

terdapat celah antara batang katup dan seal itu sendiri, yang

dapat menyebabkan minyak pelumas yang melumasi pada

bagian kepala silinder dan mekanisme katup turun ke ruang

bakar melewati celah antara batang torak dan seal.

5. Penghantar katup sudah rusak atau aus, yang disebabkan oleh

gesekan antara batang katup dan penghantar katup, yang

menyebabkan minyak pelumas yang melumasi bagian kepala

silinder turun ke ruang bakar melewati celah antara batang

katup dan penghantar katup.

lix
c. Pada komponen mesin :

1. Pegas torak atau ring torak sudah lemah, yang menyebabkan

celah antara ring torak atau pegas torak terlalu lebar, kondisi

ini disebabkan oleh : pemakaian terus menerus dan gesekan

antara ring torak dengan dinding silinder yang

mengakibatkan celah antara ujung pegas torak menjadi lebar

atau ring torak lemah yang menyebabkan kompresi bocor dan

mengakibatkan minyak pelumas dari panci minyak pelumas

(carter) masuk ke ruang bakar dan bisa mengakibatkan gas

yang akan dikompresi sebagian ada yang bocor.

2. Dinding silinder sudah berbentuk lonjong (oval) atau sudah

aus. Dinding silinder aus atau sudah berbentuk lonjong (oval)

disebabkan oleh pemakaian mesin secara terus menerus

sehingga menimbulkan gesekan dan karena panas mesin.

Tekanan kompresi yang tinggi dari motor Diesel dan juga

gesekan antara torak dan dinding silinder menimbulkan

panas. Panas dari tekanan kompresi yang tinggi

menyebabkan pemuaian pada dinding silinder. Celah pada

salah satu bagian dinding silinder menimbulkan celah antara

torak dan dinding silinder yang menyebabkan minyak

pelumas dari panci minyak pelumas (carter) ke ruang bakar

dan mengakibatkan udara yang dikompresi bocor.

lx
B. ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA

Gangguan-gangguan seperti kompresi rendah, akan mengakibatkan

turunnya kemampuan kerja dari mesin yang menyebabkan tenaga mesin

menjadi berkurang, sehingga perlu dicari penyebab gangguan-gangguan

tersebut. Analisis penyebab gangguan tenaga mesin berkurang :

I. Kebocoran katup pada saat langkah kompresi maupun saat langkah usaha

atau tekanan kompresi rendah disertai udara atau asap keluar melewati

celah antara kepala silinder dan blok silinder dan udara (asap) keluar

melewati celah antara gasket dengan kepala silinder, yang disebabkan :

a. Pada kepala silinder :

1. Kebocoran kompresi yang terjadi akibat permukaan kepala silinder

melengkung, yang disebabkan:

a) Panas mesin akibat tekanan kompresi yang sangat tinggi dan

pemakaian mesin secara terus menerus dapat mengakibatkan

permukaan kepala silinder berubah bentuk atau melengkung,

untuk mengatasinya dengan meratakan kembali permukaan

kepala silinder dengan cara di frais, apabila sudah tidak dapat

diperbaiki karena tinggi kepala silinder sudah berkurang maka

kepala silinder harus diganti dengan yang rata dan tinggi dari

kepala silinder masih dalam spesifikasi atau kepala silinder

dilapisi logam sampai ketebalan kepala silinder dilebihkan dari

spesifikasi + 1 sampai 2 mm kemudian di frais.

lxi
2. Gasket antara kepala silinder dan blok silinder rusak atau bocor

sehingga gas pembakaran keluar, yang disebabkan oleh :

a) Pemakaian mesin secara terus-menerus dan tekanan kompresi

yang tinggi dan letak gasket diantara ruang bakar yang

menyebabkan reta-retak atau pecah sehingga udara yang

dikompresi bocor keluar.

b) Pembongkaran mesin yang terdahulu dan gasket yang rusak

tidak diganti padahal sebagian dari bagian gasket ada yang

merekat pada kepala silinder dan blok silinder sehingga

permukaan atas atau bawah dari gasket ada yang berkurang

karena sebelumnya terpasang sangat kencang dan

pengencangannya menggunakan kunci momen, untuk

mengatasinya adalah gasket diganti dengan yang baru.

b. Pada mekanisme katup :

Tekanan kompresi rendah dan disertai suara berisik pada

mekanisme katup. Kondisi ini disebabkan oleh beberapa hal

diantaranya sebagai berikut :

1. Celah katup hisap maupun buang terlalu besar. Celah katup besar

disebabkan karena :

a) Terjadi keausan pada bidang sisi naik dan Turun pada puncak

poros bubungan yaitu clearence atau celah antara poros

lxii
bubungan dengan lifter longgar yang menyebabkan sudut

pembukaan katup dan penutupan katup menjadi kecil.

b) Tegangan dari pegas katup sudah lemah, yang menyebabkan

katup tidak bisa kembali dengan sempurna dan menimbulkan

celah katup menjadi besar.

c) Ujung batang katup tidak rata, aus atau rusak.

Kondisi ini karena katup hisap terlalu lebar maka

pembukaan katup hisap menjadi pendek, akibatnya volume gas

baru yang masuk ke dalam ruang bakar atau silinder menjadi

sedikit sehingga dengan langkah kompresi yang menggunakan

dengan volume kecil akan menghasilkan tekanan kompresi

yang kecil yang mengakibatkan tenaga pada mesin berkurang,

disamping itu pembakaran yang terjadi didalam ruang bakar

memungkinkan terjadinya pembakaran yang tidak normal

akibat dari pembilasan gas baru terhadap gas sisa pembakaran

yang tidak sempurna.

Tekanan kompresi yang kecil yang disertai suara berisik

pada bagian kepala silinder. Ganggguan mesin yang lain

adanya gangguan seperti ini adalah ketika kondisi mesin dalam

keadaan baik dan saat putaran mesin stasioner terdengar suara

berisik yang teratur pada bagian kepala silinder. Gangguan

mesin ini dapat diatasi dengan melakukan langkah

pemeriksaan dan penyetelan celah katup. Untuk memeriksa

lxiii
celah katup, buka tutup kepala silinder dan memasukkan

sebuah feeler gauge ke dalam celah antara baut penyetel pada

rocker arm dan tangkai katup, kemudian ukur celah tersebut

bila celah katup terlalu longgar maka dapat dilakukan

penyetelan celah katup.

a) Pada poros bubungan dilapisi logam kembali dengan cara

seperti : di las dan lain sebagainya, kemudian poros

bubungan dibubut atau poros bubungan diganti dengan

yang baru.

b) Panjang dan tegangan pegas harus diperiksa dengan valve

spring tester, jika panjang dan tegangan kurang dari

spesifikasi maka pegas yang lemah harus diganti, karena

pegas katup yang lemah tidak mampu mengangkat katup

secara sempurna maka pembukaan katup menjadi lebih

sedikit dan gas yang masuk ke dalam ruang bakar menjadi

sedikit.

c) Ujung batang katup digerinda, jika tinggi katup kurang dari

spesifikasinya katup diganti.

2. Celah katup hisap dan katup buang terlalu rapat, cara mengatasinya

katup disetel sesuai spesifikasinya. Kondisi ini disebabkan oleh

beberapa hal diantaranya sebagai berikut :

a) Cam pada poros bubungan sudah aus.

lxiv
b) Penyetelan katup tidak tepat.

c) Ujung pada batang katup sudah tidak rata, aus atau rusak.

Celah antara ujung tangkai katup dengan baut penyetel

rocker arm harus ada, bila tidak ada celah katup maka katup tidak

dapat menutup dengan rapat terhadap dudukan katup. Sehingga gas

yang berada didalam ruang silinder tidak dapat dikompresi karena

gas sebelum dikompresi (TMB-TMA) sebagian gas ada yang

keluar melalui katup sehingga kevakuman didalam ruang bakar

atau silider berkurang.

Gangguan celah katup pada mesin dapat dilakukan dengan

penyetelan celah katup terhadap baut rocker arm. Cara mengatasi

penyebab katup terlalu rapat :

a) Cam digerinda sesuai spesifikasi atau poros bubungan diganti,

bila keausan melebihi batas limit.

b) Katup disetel sesuai spesifikasi yaitu katup hisap 0,25 mm dan

katup buang 0,25 mm.

c) Ujung batang katup digerinda dan jika panjang dari batang

katup kurang dari spesifikasi diganti.

3. Kebocoran pada persinggungan antara permukaan kepala katup

dengan dudukan katup.

Kebocoran ini disebabkan karena permukaan katup dan

dudukan katup persinggungannya tidak rata sehingga kerapatan

lxv
persinggungannya tidak rapat, yang disebabkan oleh pemakaian

dari mesin secara terus-menerus dan pengaruh panas, karena kepala

katup berada didalam ruang bakar atau ruang kompresi dan

hentakan proses pengembalian katup setelah katup membuka dari

pegas katup yang menyebabkan beberapa bagian ada yang

terkikis.

Kepala katup yang terkikis dapat diperbaiki dengan cara

memperbaiki permukaan kepala katup dengan valve refacer atau

dengan cara disekur antara permukaan katup dengan dudukan

katup. Keausan atau kerusakan pada permukaan katup maupun

dudukan katup bila melebihi limit maka salah satu atau keduanya

harus diganti.

4. Karet seal pada katup rusak atau aus, sehingga minyak pelumas

yang melumasi pada bagian kepala silinder turun ke katup dan

turun ke ruang bakar melewati kepala katup. Celah antara batang

katup dan seal katup sudah aus, kondisi ini menyebabkan timbul

arang pada batang katup dan untuk mengatasinya arang yang

melekat pada kepala katup dibersihkan dengan menggunakan sikat

kawat atau roda kawat yang dipasang pada mesin gerinda. Seal

yang sudah aus diganti karena terbuat dari karet.

5. Penghantar katup sudah rusak atau aus sehingga minyak pelumas

yang melumasi bagian kepala silinder turun ke katup melewati

penghantar katup yang sudah aus, kondisi ini menyebabkan timbul

pada batang katup dan untuk mengatasinya arang yang melekat

lxvi
pada kepala katup dibersihkan dengan menggunakan sikat kawat

atau roda kawat yang dipasang pada mesin gerinda, kemudian

penghantar katup yang sudah aus diganti.

c. Pada komponen mesin :

1. Celah ring atau pegas torak terhadap dinding silinder terlalu lebar.

Kondisi ini disebabkan oleh : pegas torak atau ring torak sudah

lemah diakibatkan pemakaian terus menerus dan gesekan yang

mengakibatkan celah antara ujung pegas torak melebar yang

menyebabkan kompresi bocor dan juga mengakibatkan minyak

pelumas dari panci minyak pelumas (carter) masuk ke ruang bakar,

untuk mengatasinya ring torak atau pegas torak sudah lemah diganti

dengan yang baru karena jika tidak diganti celah antar ujung ring

torak melebar yang menyebabkan kompresi bocor dan minyak

pelumas masuk ke ruang bakar atau silinder.

2. Lubang silinder sudah berbentuk oval atau sudah aus. Kondisi ini

disebabkan oleh : pemakaian terus menerus dan gesekan antara torak

dan dinding silinder sehingga panas dan menimbulkan pemuaian,

sehingga ada celah pada salah satu bagian antara dinding silinder dan

ring torak yang menyebabkan minyak pelumas masuk dari panci

minyak pelumas (carter) ke ruang bakar dan meyebabkan udara yang

akan dikompresi bocor, cara mengatasinya : lubang silinder di shock

yaitu pada lubang silinder dilapisi logam kemudian di bor atau

dibubut sesuai ukuran diameter silinder dan jika lubang silinder

lxvii
diperbesar maka ring torak yang digunakan harus disesuaikan dengan

diameter pada dinding silinder.

Tenaga mesin berkurang yang disebabkan oleh beberapa

komponen mesin mengalami keausan seperti ring torak aus, torak

aus, dinding silinder aus sehingga menyebabkan minyak pelumas

dari panci minyak pelumas (carter) ke ruang bakar ialah :

1. Pada pembuangan (knalpot) keluar asap mesin berwarna agak

putih disertai berkurangnya minyak pelumas pada sistem

pelumasan dan bau minyak pelumas terbakar (pemakaian minyak

pelumas boros) yang menyebabkan polusi udara dan

mengganggu pernapasan.

Masuknya minyak pelumas ke dalam ruang bakar

mangakibatkan gas buang berwarna putih. Pemeriksaan

dilakukan pada komponen-komponen mesin kendaraan seperti

dinding silinder, ring torak, torak karena mengalami keausan

akibat pemakaian kendaraan dan akibat dari gesekan terus

menerus yang menyebabkan diantaranya pemakaian oli boros

yaitu ada sebagian minyak pelumas yang masuk ke dalam ruang

bakar melalui sisi torak. Minyak pelumas juga dapat masuk ke

dalam ruang bakar melalui jalan-jalan katup yang mengalami

keausan.

lxviii
Minyak pelumas yang masuk ke dalam ruang bakar

mengakibatkan sulitnya bahan bakar untuk terbakar, sehingga

menyebabkan daya atau tenaga mesin berkurang. Terbakarnya

minyak pelumas dalam jumlah yang berlebihan mengakibatkan

terjadinya endapan atau kerak-kerak pada torak dan dinding

ruang bakar, maka untuk mengatasi hal tersebut, langkah yang

perlu dilakukan adalah mengganti komponen torak dan cincin

torak. Dinding silinder yang sudah mengalami keausan atau

tergores maka diganti dengan dinding silinder yang baru.

2. Suara ketukan dari dalam mesin (Knocking), terdengar pada saat

sedang berakselerasi. suara ketukan dari dalam mesin (knocking).

Knocking disebabkan oleh banyak kerak karbon didalam ruang

bakar atau silinder. Kerak karbon terbentuk akibat oli yang

masuk ke ruang bakar atau silinder ikut terbakar. Kerak karbon

didalam ruang bakar atau silinder turut terbakar saat pembakaran

terjadi. Kerak karbon dapat meningkatkan temperatur dan

tekanan saat pembakaran yang mengakibatkan terjadinya

knocking. Masuknya oli ke ruang bakar merupakan akibat

komponen-komponen ruang bakar, misalnya cincin piston,

dinding silinder sudah aus dikarenakan pemakaian yang terus

menerus dan akibat gesekan. Kerak karbon atau arang yang

berada didalam ruang bakar (silinder) dapat diatasi dengan

lxix
mengganti komponen yang menyebabkan minyak pelumas

masuk ke bakar atau komponen yang aus seperti ring torak,

bouring silinder dan lain sebagainya. Komponen-komponen yang

mengalami keausan seperti ring torak, bouring silinder dapat

diperbaiki dan jika ukurannya sudah melebihi atau kurang batas

dapat diganti dengan yang baru.

C. PROSEDUR PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN

1. Pemeriksaan dan perbaikan kepala silinder.

a. Memeriksa kelengkungan permukaan kepala silinder dengan

menggunakan mistar baja dan feeler gauge.

Nilai standart : 0,05 mm dan limit : 0,2 mm, dengan memasukkan filler

gauge ke dalam celah antara permukaan kepala silinder dengan mistar

baja.

b. Jika melebihi service limit, perbaiki sehingga mendekati spesifikasi.

Limit : 0,2 mm.

Hasil pengukuran kelengkungan kepala silinder 0,15 dan

kelengkungan kepala silinder belum melebihi limit, dan permukaan

kepala silinder bisa diratakan atau difrais, jika melebihi limit kepala

silinder harus diganti yang baru.

lxx
Feeler gauge Mistar Baja

Mistar Baja
Kepala Silinder Feelergauge

Kepala Silinder

Gambar 24. Mengukur kerataan kepala silinder.

2. Pemeriksaan dan penyetelan celah katup


a. Langkah-langkah pemeriksaan dan penyetelan celah katup adalah sebagai berikut:

lxxi
1. Mesin dihidupkan sampai temperatur pendingin mencapai suhu

800 – 900 C.

2. Melepaskan tutup kepala silinder.

3. Memutar poros engkol (crankshaft) searah jarum jam sampai tanda

puli segaris dengan tanda “T” pada timing indikator.

4. Menggerakkan rocker arm silinder nomor 1 dan 4 untuk

menentukan silinder mana yang toraknya pada posisi TOP pada

langkah kompresi.

5. Pemeriksaan dan penyetelan dilakukan pada rocker arm yang

berada pada posisi bebas.

6. Mengukur celah katup, apabila celah katup tidak sesuai spesifikasi,

kendurkan baut penyetel pada rocker arm dan setel celah

menggunakan feeler gauge sambil memutar adjusting screw.

7. Menahan adjusting screw dengan obeng (-) untuk mencegah agar

tidak berputar, kemudian kencangkan baut dengan pengencangan :

0,9 Kgm.

8. Memutar poros engkol (crankshaft) 3600 sampai tanda crankshaft

pulley sejajar tanda “T” pada timing indikator.

9. Mengulangi langkah (g) dan (h) untuk melakukan langkah

penyetelan celah katup.

10. Memasang tutup kepala silinder kembali.

lxxii
Obeng (-)

Rocker arm
Feeler gauge

Pegas Katup Katup (valve)

Gambar 25. Penyetelan katup

3. Mengukur tinggi puncak poros bubungan

Sudut pembukaan katup dan penutupan menjadi kecil

disebabkan oleh tinggi angkat katup dibawah spesifikasi, karena

terjadi keausan pada bidang sisi naik dan turun serta puncak nok.

Panjang profil bubungan (tinggi bubungan) untuk katup hisap dan

katup buang yaitu antara 36,55 sampai 37,05 mm dengan batas

limit 0,5 mm.

Alat ukur yang digunakan untuk memeriksa tingi nok adalah

mikrometer luar dengan kapasitas 25 sampai 50 mm.

lxxiii
Micro meter

Bubungan (nok)
Cam Shaft

Gambar 26. Mengukur tinggi bubungan

4. Mengukur tegangan pegas katup

Pegas katup yang dipakai secara terus-menerus, dapat

menyebabkan tegangan pegas katup dapat berkurang sehingga

mengurangi fungsi pegas katup dalam kerja mekanisme katup.

Perbaikan tegangan dan panjang pegas harus diperiksa dan

disesuaikan dengan spesifikasi dari pabriknya. Pegas-pegas yang

lemah harus diganti dengan yang baru.

Pegas katup diletakkkan pada tempat yang rata, kemudian

ukur dengan menggunakan mistar sorong dan ikuti petunjuk

perbaikan. Nilai standar spesifikasinya : panjang pegas katup 49,1

mm dengan limit 48,1 mm dan kemiringan pegas katup 1,300

dengan limit 20.

lxxiv
Gambar 27. Mengukur panjang pegas

Alat yang digunakan untuk mengetes tegangan pegas katup

adalah dengan menggunakan valve spring tester. Tegangan pegas

katup dapat diperiksa dengan cara pegas katup dipasang pada valve

spring tester, kemudian gerakan pengungkitnya ke bawah, dengan

tegangan :

Katup masuk : 23/40 (Kg/mm)

Katup buang : 29/40 (Kg/mm)

Gambar 28. Mengukur tegangan katup

lxxv
Batang katup tidak rata, aus atau rusak maka pemeriksaan

dilakukan dengan cara panjang katup diukur dengan menggunakan

jangka sorong, jika panjang kurang dari spesifikasi batang katup

ganti dan jika panjang masih dalam spesifikasi pada ujung batang

katup digerinda atau diratakan.

5. Memeriksa persinggungan katup dan dudukan katup.

posisi persinggungan katup dengan dudukan katup tidak rata dan

tidak rapat, apabila posisi persinggungan katup dengan dudukan

katup terlalu tinggi, Langkah pemeriksaannya adalah dengan

mengisi cairan bensin atau minyak tanah melalui lubang manifold

saat katup masih dalam keadaan terpasang rapat pada dudukan

katup. Kebocoran cairan berarti persinggungan katup dengan

dudukan katup tidak rapat. Persinggungan katup agar berada

ditengah-tengah, maka dudukan katup harus digerinda dengan

menggunakan valve revacer. Spesifikasi persinggungan katup

dengan dudukan katup yaitu lebar persinggungan katup hisap dan

katup buang 2,0 mm dengan sudut dudukan katup 450 serta batas

limit daun katup hisap dan katup buang 1,0 mm.

Persinggungan katup dengan dudukan katup yang tidak rata

menyebabkan posisi persinggungan katup dengan dudukan katup

terlalu tinggi atau terlalu rendah.

lxxvi
Gambar 29. Persinggungan kepala katup dengan dudukannya

6. Pemeriksaan dan perbaikan celah pegas torak.

Pemeriksaan celah antar ujung pegas torak dengan menggunakan

feeler gauge. Pegas torak di lepas dari torak kemudian pegas torak

dimasukkan kedalam silinder dan setelah pegas torak dimasukkan ke

dalam silinder terdapat celah ring torak, kemudian diukur dengan

menggunakan feeler gauge.

Celah antar ujung pegas torak untuk no 1 dan 2 mempunyai nilai

standart: 0,25 sampai 0,40 mm, dengan Limit : 1,0 mm dan jika celah

lxxvii
antar ujung pegas torak (clearence piston ring) melebihi service limit

harus diganti dengan yang baru.

Hasil pengukuran celah ring torak pada mesin Mitshubishi Diesel

L 300 adalah 2,0 mm berarti ring torak tersebut harus di ganti.

Lubang Silinder
Feeler gauge

Ring Torak

Blok Silinder

Feeler gauge

Lubang silinder

Ring Torak

Blok silinder

Torak (piston)

Gambar 30. Mengukur celah ring atau pegas torak

lxxviii
7. Pemeriksaan dan perbaikan ke dinding silinder.

Memeriksa dinding silinder secara visual dengan mgengamati

dinding silinder tersebut apakah terdapat goresan, jika ada goresan yang

banyak bisa mengakibatkan gas pembakaran keluar ke dalam tangki

minyak pelumas (carter) dan juga mengakibatkan minyak pelumas masuk

kedalam ruang bakar dan ikut terbakar.

Clearence antara torak dan dinding silinder juga jangan melebihi

limit. Clearence atau celah antara torak dengan dinding silinder

mempunyai nilai standart : 0,04 sampai 0,06 mm, dan batas dari celah

terbesar mempunyai limit = 0,02 mm.

Hasil pengukuran diameter torak 91,05 mm dan diameter dinding

silinder 91,1 mm, maka diameter dinding torak di kurangi diameter

silinder sama dengan clearence antara torak dan dinding silinder yaitu:

91,1 – 91,05 = 0,05 mm.

Dinding silinder masih standart dan masih bisa digunakan, Jika

melebihi limit maka dinding silinder harus di over size dan pegas torak

harus diganti sesuai dengan over size dinding silinder.

lxxix
Torak (piston)

Micro meter

Diameter lubang silinder


Cylinder bore Blok silinder Torak

Gambar 31. Mengukur diameter dinding silinder dan diameter torak.

lxxx
Tabel 1. Analisi gangguan tenaga mesin berkurang

dan cara mengatasinya

NO Analisis Gangguan Penyebab Gangguan Cara


Mengatasi
I Tekanan Kompresi A. Permukaan Kepala silinder
rendah atau tenaga mesin kepala silinder dipotong atau
berkurang melengkung di frais
sehingga gas Bila ketinggian
bocor yang kepala silinder
disebabkan : kurang dari
Pemakaian terus spesifikasi
menerus dan diganti atau
panas akibat dari dengan cara
tekanan kompresi dilapisi logam
yang tinggi dari kemudian di
motor Diesel frais
sehingga
mengalami
peubahan
menyebabkan
kepala silinder
melengkung.
B. Gasket antara Gasket diganti
kepala silinder
dan blok silinder
sudah rusak atau
bocor sehingga
gas pembakaran
bocor keluar,
yang disebabkan:
a. Pemakaian
mesin secara
terus-
menerus dan
tekanan
kompresi
yang tinggi
dan panas
yang tinggi
sehingga

lxxxi
menyebabkan
gasket retak-
retak atau
pecah
sehingga
udara yang
akan
dikompresi
bocor.

C. Celah katup Celah katup di


terlalu longgar setel sesuai
yang disebabkan : dengan
a. Terjadi spesifikasi.
keausan pada Pada poros
bidang sisi bubungan
naik dan turun dilapisi logam
pada puncak kemudian
poros dibubut atau
bubungan poros
yaitu bubungan
clearence diganti dengan
antara poros yang baru
bubungan diganti dengan
terhadap lifter yang baru.
longgar.

b. Clearence Rocker arm


antara push atau push rod
rod dengan diganti.
rocker arm
sudah
longgar.

c. Tegangan dari Panjang dan


pegas katup tegangan
sudah lemah, pegas harus
yang diperiksa
menyebabkan dengan valve
katup tidak spring tester,
bisa kembali jika panjang
dengan dan tegangan
sempurna dari pegas

lxxxii
kurang dari
spesifikasi
pegas yang
lemah diganti
dengan yang
baru.

d. Ujung batang Ujung batang


katup tidak katup
rata, aus atau digerinda jika
rusak. tinggi katup
kurang dari
spesifikasinya
katup diganti.

D. Penyetelan katup Celah katup


terlalu rapat, yang disetel sesuai
disebabkan : dengan
spesifikasi.
a. Cam pada Cam digerinda
poros sesuai
bubungan spesifikasi atau
sudah aus. poros
bubungan
diganti, bila
keausan
melebihi batas
limit.

b. Ujung pada Ujung batang


batang katup katup
sudah tidak digerinda dan
rata, aus atau jika panjang
rusak. dari batang
katup kurang
dari spesifikasi
diganti baru.

E. Kebocoran antara Margin katup


katup dan dan dudukan
dudukan katup katup di sekur.
sudah tidak rata
atau intim, yang
disebabkan :
a. Pengaruh

lxxxiii
panas kepala
katup karena
berada
didalam ruang
kompresi dan
hentakan dari
proses
pengembalian
katup lewat
pegas katup
yang
menyebabkan
bagian yang
terkikis.

F. Pegas torak atau Ruang bakar


ring torak sudah dibersihkan,
lemah akibat ring torak
pemakaian yang diganti.
mengakibatkan
celah antar ujung
pegas torak .
melebar yang
menyebabkan
Celah ring atau
pegas torak
terhadap dinding
silinder terlalu
lebar kompresi
bocor Cara
mengatasi kondisi
seperti ini dengan
: Ring torak atau
pegas torak sudah
lemah diganti
dengan yang baru
karena jika tidak
diganti celah antar
ujung ring torak
melebar yang
menyebabkan
kompresi bocor
dan minyak
pelumas masuk ke
dalam ruang
bakar kondisi ini

lxxxiv
menyebabkan :
Terdapat kerak
atau arang
karbon didalam
ruang bakar
Yang
menyebabkan
terjadinya suara
ketukan yang
berasal dari dalam
mesin (knocking).

H. Ring torak atau


pegas torak patah. Ring torak
atau pegas
torak diganti.

Arang yang
I. Karet sil pada melekat pada
katup rusak atau kepala katup
aus sehingga dibersihkan
minyak pelumas dengan
yang melumasi menggunakan
bagian kepala sikat kawat
silinder turun ke atau roda
katup lewat kawat yang
batang katup yang dipasang pada
menyebabkan mesin gerinda,
arang terdapat kemudian sil
dibawah kepala yang sudah aus
katup. diganti.

Prosedur
J. Penghantar katup
seperti diatas
rusak atau aus
kemudian
sehingga minyak
penghantar
pelumas dari
katup diganti.
kepala silinder
turun ke katup
lewat penghantar
katup yang
menyebabkan
arang dibawah
kepala katup.
Dinding

lxxxv
K. Lubang silinder silinder
sudah berbentuk dishock atau
oval atau sudah diperbesar
aus, yang (kolter)dan
disebabkan : pegas torak dig
a. Pemakaian anti sesuai
secara terus diameter
menerus dan dinding
akibat silinder.
gesekan dan
panas.

lxxxvi
BAB IV

PENUTUP

SIMPULAN

Gangguan yang sering timbul pada mesin Mitshubishi Diesel L300,


diantaranya tenaga mesin berkurang dapat diperoleh kesimpulan diantaranya
sebagai berikut :
1. Cara menganalisis gangguan dan cara mengatasi tenaga mesin berkurang

pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 adalah dengan melakukan langkah

pemeriksaan dan selanjutnya dilakukan langkah perbaikan sesuai

spesifikasi atau dilakukan penggantian suku cadang atau komponen bila

kerusakan melebihi limit yang telah ditentukan.

2. Prosedur pemeriksaan dan perbaikan komponen jika tenaga berkurang

pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 adalah melakukan pemeriksaan

secara visual seperti mengamati goresan pada dinding silinder maupun

dengan alat ukur dengan cara mengukur kondisi dari setiap komponen

berdasarkan spesifikasi service, kemudian dilanjutkan dengan langkah

perbaikan atau penggantian komponen bila kerusakan melebihi limit

service. Dari hasil pemeriksaan secara visual maupun pengukuran, ada

komponen-komponen didalam mesin Mitshubishi Diesel L 300 Yang

harus diganti atau diperbaiki.

72
lxxxvii
SARAN

Memahami fungsi dan prinsip kerja mesin Mitshubishi Diesel L 300


empat tak, maka dapat mencegah tenaga berkurang pada mesin Mitshubishi
Diesel L 300, agar dapat memperpanjang umur mesin atau kendaraan
disarankan :
1. Melakukan perawatan berkala atau tune up secara teratur yaitu sesuai

dengan buku petunjuk yang dikeluarkan oleh perusahaan mobil tersebut

agar gangguan – gangguan pada mesin seperti tenaga mesin berkurang

dapat di minimalisasi.

2. Seluruh komponen didalam mesin merupakan komponen yang saling

bergesekan antara yang satu dengan yang lain, yang dapat menimbulkan

keausan yang dapat menyebabkan seperti tenaga mesin berkurang atau

kerusakan lainnya, maka pergunakan minyak pelumas dengan kualitas

yang tepat dan terbaik bagi mesin.

lxxxviii
BAB III

ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA

B.TROUBLE SHOOTING TENAGA MESIN BERKURANG

Penggunaan kendaraan atau mobil secara terus-menerus, mengakibatkan

bagian-bagian atau komponen-komponen pada mesin (engine) mengalami

keausan dan perubahan bentuk. Perubahan yang tidak dapat dihindari tersebut

akibat gesekan, pengaruh panas, kotor pada sistem pelumasan selama

penggunaan yang menyebabkan kotoran ikut terbawa oleh pelumas ke kepala

silinder dan turun ke ring yang menyebabkan dinding silinder tergores.

Komponen mesin agar dapat bekerja optimal maka pada bagian-bagian mesin

harus dilakukan penyetelan ulang atau penggantian dan pembersihan kotoran.

Tindakan yang dilakukan sebelum melakukan penyetelan atau

penggantian komponen, terlebih dahulu diadakan pemeriksaan terjadinya

gangguan-gangguan. Penyebab-penyebab terjadinya tenaga mesin berkurang :

J. Daya atau tenaga Mesin berkurang disertai tekanan kompresi rendah yang

disebabkan kebocoran pada saat langkah kompresi, gangguan ini

disebabkan :

a. Pada kepala silinder :

1. Kepala silinder melengkung, yang disebabkan oleh :

Panas mesin yang disebabkan oleh tekanan kompresi pada

motor Diesel yang sangat tinggi.

lxxxix
2. Gasket antara kepala silinder dan blok silinder sudah rusak, yang

disebabkan :

a) Panas mesin yang disebabkan oleh tekanan kompresi yang

sangat tinggi yang menyebabkan sebagian gasket ikut

terbakar yang menyebabkan kerusakan pada gasket atau

adanya pembakaran didalam silinder sehingga menyebabkan

gasket ikut terbakar, menyebabkan langkah kompresi bocor

dan tekanan kompresi menjadi rendah.

b) Pembongkaran mesin yang terdahulu dan gasket yang sudah

rusak tidak diganti.

b. Pada mekanisme katup :

1. Celah katup hisap maupun katup buang terlalu lebar, yang

disebabkan :

a) Terjadi keausan pada bidang sisi naik dan turun pada

puncak poros bubungan yaitu clearence antara poros

bubungan (nok) dengan lifter longgar yang menyebabkan

celah katup hisap dan katup buang menjadi besar.

b) Tegangan dari pegas katup berkurang, yang disebabkan

oleh pemakaian secara terus-menerus dan umur dari

pegas katup itu sendiri sehingga tegangan dari pegas

katup menjadi berkurang, sehingga katup tidak bisa

kembali dengan sempurna atau katup tidak terangkat

dengan sempurna dan menimbulkan celah katup menjadi

besar.

xc
Rocker arm

Valve

Push rod

Valve lifter

Gambar 22. persinggungan poros bubungan dengan lifter

d) Ujung batang katup sudah tidak rata, aus atau rusak, yang

disebabkan hentakan secara terus menerus dari pegas

katup pada waktu katup menutup, yang menyebabkan

persinggungan pada kedua ujung antara ujung batang

xci
katup dan ujung pada rocker arm tidak rapat yang

menimbulkan celah pada katup.

Gambar 23. Keausan katup

2. Celah katup hisap maupun katup buang terlalu rapat, yang

disebabkan :

a) Cam atau poros bubungan sudah aus sehingga tidak

mampu mengangkat lifter (pengangkat push rod) dengan

sempurna.

b) Penyetelan celah katup tidak tepat.

c) Ujung pada batang katup sudah tidak rata, aus yang

disebabkan hentakan secara terus menerus dari pegas

katup pada waktu katup menutup, yang menyebabkan

persinggungan pada kedua ujung antara ujung batang

katup dan ujung pada rocker arm tidak rapat.

3. Kebocoran pada persinggungan antara permukaan kepala

katup dengan dudukan katup. Kebocoran ini disebabkan

karena persinggungan permukaan katup dan dudukan katup

xcii
tidak rata sehingga kerapatan persinggungannya tidak rapat,

yang disebabkan oleh pemakaian mesin secara terus-menerus

dan pengaruh panas mesin dari tekanan kompresi mesin

karena kepala katup dan persinggungannya berada didalam

ruang bakar atau ruang kompresi dan hentakan proses

pengembalian katup setelah katup membuka dari pegas

katup, yang menyebabkan batang katup dan

persinggungannya berubah bentuk atau terkikis.

4. Karet seal pada katup rusak atau aus, yang disebabkan

gesekan antara batang katup dan seal. Seal yang terbuat dari

karet dapat mengakibatkan seal tersebut lemah sehingga

terdapat celah antara batang katup dan seal itu sendiri, yang

dapat menyebabkan minyak pelumas yang melumasi pada

bagian kepala silinder dan mekanisme katup turun ke ruang

bakar melewati celah antara batang torak dan seal.

5. Penghantar katup sudah rusak atau aus, yang disebabkan oleh

gesekan antara batang katup dan penghantar katup, yang

menyebabkan minyak pelumas yang melumasi bagian kepala

silinder turun ke ruang bakar melewati celah antara batang

katup dan penghantar katup.

xciii
c. Pada komponen mesin :

1. Pegas torak atau ring torak sudah lemah, yang menyebabkan

celah antara ring torak atau pegas torak terlalu lebar, kondisi

ini disebabkan oleh : pemakaian terus menerus dan gesekan

antara ring torak dengan dinding silinder yang

mengakibatkan celah antara ujung pegas torak menjadi lebar

atau ring torak lemah yang menyebabkan kompresi bocor dan

mengakibatkan minyak pelumas dari panci minyak pelumas

(carter) masuk ke ruang bakar dan bisa mengakibatkan gas

yang akan dikompresi sebagian ada yang bocor.

2. Dinding silinder sudah berbentuk lonjong (oval) atau sudah

aus. Dinding silinder aus atau sudah berbentuk lonjong (oval)

disebabkan oleh pemakaian mesin secara terus menerus

sehingga menimbulkan gesekan dan karena panas mesin.

Tekanan kompresi yang tinggi dari motor Diesel dan juga

gesekan antara torak dan dinding silinder menimbulkan

panas. Panas dari tekanan kompresi yang tinggi

menyebabkan pemuaian pada dinding silinder. Celah pada

salah satu bagian dinding silinder menimbulkan celah antara

torak dan dinding silinder yang menyebabkan minyak

pelumas dari panci minyak pelumas (carter) ke ruang bakar

dan mengakibatkan udara yang dikompresi bocor.

xciv
B. ANALISIS GANGGUAN DAN CARA MENGATASINYA

Gangguan-gangguan seperti kompresi rendah, akan mengakibatkan

turunnya kemampuan kerja dari mesin yang menyebabkan tenaga mesin

menjadi berkurang, sehingga perlu dicari penyebab gangguan-gangguan

tersebut. Analisis penyebab gangguan tenaga mesin berkurang :

J. Kebocoran katup pada saat langkah kompresi maupun saat langkah usaha

atau tekanan kompresi rendah disertai udara atau asap keluar melewati

celah antara kepala silinder dan blok silinder dan udara (asap) keluar

melewati celah antara gasket dengan kepala silinder, yang disebabkan :

b. Pada kepala silinder :

1. Kebocoran kompresi yang terjadi akibat permukaan kepala silinder

melengkung, yang disebabkan:

a) Panas mesin akibat tekanan kompresi yang sangat tinggi dan

pemakaian mesin secara terus menerus dapat mengakibatkan

permukaan kepala silinder berubah bentuk atau melengkung,

untuk mengatasinya dengan meratakan kembali permukaan

kepala silinder dengan cara di frais, apabila sudah tidak dapat

diperbaiki karena tinggi kepala silinder sudah berkurang maka

kepala silinder harus diganti dengan yang rata dan tinggi dari

kepala silinder masih dalam spesifikasi atau kepala silinder

dilapisi logam sampai ketebalan kepala silinder dilebihkan dari

spesifikasi + 1 sampai 2 mm kemudian di frais.

xcv
2. Gasket antara kepala silinder dan blok silinder rusak atau bocor

sehingga gas pembakaran keluar, yang disebabkan oleh :

a) Pemakaian mesin secara terus-menerus dan tekanan kompresi

yang tinggi dan letak gasket diantara ruang bakar yang

menyebabkan reta-retak atau pecah sehingga udara yang

dikompresi bocor keluar.

b) Pembongkaran mesin yang terdahulu dan gasket yang rusak

tidak diganti padahal sebagian dari bagian gasket ada yang

merekat pada kepala silinder dan blok silinder sehingga

permukaan atas atau bawah dari gasket ada yang berkurang

karena sebelumnya terpasang sangat kencang dan

pengencangannya menggunakan kunci momen, untuk

mengatasinya adalah gasket diganti dengan yang baru.

b. Pada mekanisme katup :

Tekanan kompresi rendah dan disertai suara berisik pada

mekanisme katup. Kondisi ini disebabkan oleh beberapa hal

diantaranya sebagai berikut :

1. Celah katup hisap maupun buang terlalu besar. Celah katup besar

disebabkan karena :

a) Terjadi keausan pada bidang sisi naik dan Turun pada puncak

poros bubungan yaitu clearence atau celah antara poros

xcvi
bubungan dengan lifter longgar yang menyebabkan sudut

pembukaan katup dan penutupan katup menjadi kecil.

b) Tegangan dari pegas katup sudah lemah, yang menyebabkan

katup tidak bisa kembali dengan sempurna dan menimbulkan

celah katup menjadi besar.

c) Ujung batang katup tidak rata, aus atau rusak.

Kondisi ini karena katup hisap terlalu lebar maka

pembukaan katup hisap menjadi pendek, akibatnya volume gas

baru yang masuk ke dalam ruang bakar atau silinder menjadi

sedikit sehingga dengan langkah kompresi yang menggunakan

dengan volume kecil akan menghasilkan tekanan kompresi

yang kecil yang mengakibatkan tenaga pada mesin berkurang,

disamping itu pembakaran yang terjadi didalam ruang bakar

memungkinkan terjadinya pembakaran yang tidak normal

akibat dari pembilasan gas baru terhadap gas sisa pembakaran

yang tidak sempurna.

Tekanan kompresi yang kecil yang disertai suara berisik

pada bagian kepala silinder. Ganggguan mesin yang lain

adanya gangguan seperti ini adalah ketika kondisi mesin dalam

keadaan baik dan saat putaran mesin stasioner terdengar suara

berisik yang teratur pada bagian kepala silinder. Gangguan

mesin ini dapat diatasi dengan melakukan langkah

pemeriksaan dan penyetelan celah katup. Untuk memeriksa

xcvii
celah katup, buka tutup kepala silinder dan memasukkan

sebuah feeler gauge ke dalam celah antara baut penyetel pada

rocker arm dan tangkai katup, kemudian ukur celah tersebut

bila celah katup terlalu longgar maka dapat dilakukan

penyetelan celah katup.

a) Pada poros bubungan dilapisi logam kembali dengan cara

seperti : di las dan lain sebagainya, kemudian poros

bubungan dibubut atau poros bubungan diganti dengan

yang baru.

b) Panjang dan tegangan pegas harus diperiksa dengan valve

spring tester, jika panjang dan tegangan kurang dari

spesifikasi maka pegas yang lemah harus diganti, karena

pegas katup yang lemah tidak mampu mengangkat katup

secara sempurna maka pembukaan katup menjadi lebih

sedikit dan gas yang masuk ke dalam ruang bakar menjadi

sedikit.

c) Ujung batang katup digerinda, jika tinggi katup kurang dari

spesifikasinya katup diganti.

2. Celah katup hisap dan katup buang terlalu rapat, cara mengatasinya

katup disetel sesuai spesifikasinya. Kondisi ini disebabkan oleh

beberapa hal diantaranya sebagai berikut :

a) Cam pada poros bubungan sudah aus.

xcviii
b) Penyetelan katup tidak tepat.

c) Ujung pada batang katup sudah tidak rata, aus atau rusak.

Celah antara ujung tangkai katup dengan baut penyetel

rocker arm harus ada, bila tidak ada celah katup maka katup tidak

dapat menutup dengan rapat terhadap dudukan katup. Sehingga gas

yang berada didalam ruang silinder tidak dapat dikompresi karena

gas sebelum dikompresi (TMB-TMA) sebagian gas ada yang

keluar melalui katup sehingga kevakuman didalam ruang bakar

atau silider berkurang.

Gangguan celah katup pada mesin dapat dilakukan dengan

penyetelan celah katup terhadap baut rocker arm. Cara mengatasi

penyebab katup terlalu rapat :

a) Cam digerinda sesuai spesifikasi atau poros bubungan diganti,

bila keausan melebihi batas limit.

b) Katup disetel sesuai spesifikasi yaitu katup hisap 0,25 mm dan

katup buang 0,25 mm.

c) Ujung batang katup digerinda dan jika panjang dari batang

katup kurang dari spesifikasi diganti.

5. Kebocoran pada persinggungan antara permukaan kepala katup

dengan dudukan katup.

Kebocoran ini disebabkan karena permukaan katup dan

dudukan katup persinggungannya tidak rata sehingga kerapatan

xcix
persinggungannya tidak rapat, yang disebabkan oleh pemakaian

dari mesin secara terus-menerus dan pengaruh panas, karena kepala

katup berada didalam ruang bakar atau ruang kompresi dan

hentakan proses pengembalian katup setelah katup membuka dari

pegas katup yang menyebabkan beberapa bagian ada yang

terkikis.

Kepala katup yang terkikis dapat diperbaiki dengan cara

memperbaiki permukaan kepala katup dengan valve refacer atau

dengan cara disekur antara permukaan katup dengan dudukan

katup. Keausan atau kerusakan pada permukaan katup maupun

dudukan katup bila melebihi limit maka salah satu atau keduanya

harus diganti.

4. Karet seal pada katup rusak atau aus, sehingga minyak pelumas

yang melumasi pada bagian kepala silinder turun ke katup dan

turun ke ruang bakar melewati kepala katup. Celah antara batang

katup dan seal katup sudah aus, kondisi ini menyebabkan timbul

arang pada batang katup dan untuk mengatasinya arang yang

melekat pada kepala katup dibersihkan dengan menggunakan sikat

kawat atau roda kawat yang dipasang pada mesin gerinda. Seal

yang sudah aus diganti karena terbuat dari karet.

5. Penghantar katup sudah rusak atau aus sehingga minyak pelumas

yang melumasi bagian kepala silinder turun ke katup melewati

penghantar katup yang sudah aus, kondisi ini menyebabkan timbul

pada batang katup dan untuk mengatasinya arang yang melekat

c
pada kepala katup dibersihkan dengan menggunakan sikat kawat

atau roda kawat yang dipasang pada mesin gerinda, kemudian

penghantar katup yang sudah aus diganti.

c. Pada komponen mesin :

1. Celah ring atau pegas torak terhadap dinding silinder terlalu lebar.

Kondisi ini disebabkan oleh : pegas torak atau ring torak sudah

lemah diakibatkan pemakaian terus menerus dan gesekan yang

mengakibatkan celah antara ujung pegas torak melebar yang

menyebabkan kompresi bocor dan juga mengakibatkan minyak

pelumas dari panci minyak pelumas (carter) masuk ke ruang bakar,

untuk mengatasinya ring torak atau pegas torak sudah lemah diganti

dengan yang baru karena jika tidak diganti celah antar ujung ring

torak melebar yang menyebabkan kompresi bocor dan minyak

pelumas masuk ke ruang bakar atau silinder.

2. Lubang silinder sudah berbentuk oval atau sudah aus. Kondisi ini

disebabkan oleh : pemakaian terus menerus dan gesekan antara torak

dan dinding silinder sehingga panas dan menimbulkan pemuaian,

sehingga ada celah pada salah satu bagian antara dinding silinder dan

ring torak yang menyebabkan minyak pelumas masuk dari panci

minyak pelumas (carter) ke ruang bakar dan meyebabkan udara yang

akan dikompresi bocor, cara mengatasinya : lubang silinder di shock

yaitu pada lubang silinder dilapisi logam kemudian di bor atau

dibubut sesuai ukuran diameter silinder dan jika lubang silinder

ci
diperbesar maka ring torak yang digunakan harus disesuaikan dengan

diameter pada dinding silinder.

Tenaga mesin berkurang yang disebabkan oleh beberapa

komponen mesin mengalami keausan seperti ring torak aus, torak

aus, dinding silinder aus sehingga menyebabkan minyak pelumas

dari panci minyak pelumas (carter) ke ruang bakar ialah :

1. Pada pembuangan (knalpot) keluar asap mesin berwarna agak

putih disertai berkurangnya minyak pelumas pada sistem

pelumasan dan bau minyak pelumas terbakar (pemakaian minyak

pelumas boros) yang menyebabkan polusi udara dan

mengganggu pernapasan.

Masuknya minyak pelumas ke dalam ruang bakar

mangakibatkan gas buang berwarna putih. Pemeriksaan

dilakukan pada komponen-komponen mesin kendaraan seperti

dinding silinder, ring torak, torak karena mengalami keausan

akibat pemakaian kendaraan dan akibat dari gesekan terus

menerus yang menyebabkan diantaranya pemakaian oli boros

yaitu ada sebagian minyak pelumas yang masuk ke dalam ruang

bakar melalui sisi torak. Minyak pelumas juga dapat masuk ke

dalam ruang bakar melalui jalan-jalan katup yang mengalami

keausan.

cii
Minyak pelumas yang masuk ke dalam ruang bakar

mengakibatkan sulitnya bahan bakar untuk terbakar, sehingga

menyebabkan daya atau tenaga mesin berkurang. Terbakarnya

minyak pelumas dalam jumlah yang berlebihan mengakibatkan

terjadinya endapan atau kerak-kerak pada torak dan dinding

ruang bakar, maka untuk mengatasi hal tersebut, langkah yang

perlu dilakukan adalah mengganti komponen torak dan cincin

torak. Dinding silinder yang sudah mengalami keausan atau

tergores maka diganti dengan dinding silinder yang baru.

2. Suara ketukan dari dalam mesin (Knocking), terdengar pada saat

sedang berakselerasi. suara ketukan dari dalam mesin (knocking).

Knocking disebabkan oleh banyak kerak karbon didalam ruang

bakar atau silinder. Kerak karbon terbentuk akibat oli yang

masuk ke ruang bakar atau silinder ikut terbakar. Kerak karbon

didalam ruang bakar atau silinder turut terbakar saat pembakaran

terjadi. Kerak karbon dapat meningkatkan temperatur dan

tekanan saat pembakaran yang mengakibatkan terjadinya

knocking. Masuknya oli ke ruang bakar merupakan akibat

komponen-komponen ruang bakar, misalnya cincin piston,

dinding silinder sudah aus dikarenakan pemakaian yang terus

menerus dan akibat gesekan. Kerak karbon atau arang yang

berada didalam ruang bakar (silinder) dapat diatasi dengan

ciii
mengganti komponen yang menyebabkan minyak pelumas

masuk ke bakar atau komponen yang aus seperti ring torak,

bouring silinder dan lain sebagainya. Komponen-komponen yang

mengalami keausan seperti ring torak, bouring silinder dapat

diperbaiki dan jika ukurannya sudah melebihi atau kurang batas

dapat diganti dengan yang baru.

C. PROSEDUR PEMERIKSAAN DAN PERBAIKAN

3. Pemeriksaan dan perbaikan kepala silinder.

a. Memeriksa kelengkungan permukaan kepala silinder dengan

menggunakan mistar baja dan feeler gauge.

Nilai standart : 0,05 mm dan limit : 0,2 mm, dengan memasukkan filler

gauge ke dalam celah antara permukaan kepala silinder dengan mistar

baja.

c. Jika melebihi service limit, perbaiki sehingga mendekati spesifikasi.

Limit : 0,2 mm.

Hasil pengukuran kelengkungan kepala silinder 0,15 dan

kelengkungan kepala silinder belum melebihi limit, dan permukaan

kepala silinder bisa diratakan atau difrais, jika melebihi limit kepala

silinder harus diganti yang baru.

civ
Feeler gauge Mistar Baja

Mistar Baja
Kepala Silinder Feelergauge

Kepala Silinder

Gambar 24. Mengukur kerataan kepala silinder.

4. Pemeriksaan dan penyetelan celah katup


a. Langkah-langkah pemeriksaan dan penyetelan celah katup adalah sebagai berikut:

cv
1. Mesin dihidupkan sampai temperatur pendingin mencapai suhu

800 – 900 C.

2. Melepaskan tutup kepala silinder.

3. Memutar poros engkol (crankshaft) searah jarum jam sampai tanda

puli segaris dengan tanda “T” pada timing indikator.

4. Menggerakkan rocker arm silinder nomor 1 dan 4 untuk

menentukan silinder mana yang toraknya pada posisi TOP pada

langkah kompresi.

5. Pemeriksaan dan penyetelan dilakukan pada rocker arm yang

berada pada posisi bebas.

6. Mengukur celah katup, apabila celah katup tidak sesuai spesifikasi,

kendurkan baut penyetel pada rocker arm dan setel celah

menggunakan feeler gauge sambil memutar adjusting screw.

7. Menahan adjusting screw dengan obeng (-) untuk mencegah agar

tidak berputar, kemudian kencangkan baut dengan pengencangan :

0,9 Kgm.

8. Memutar poros engkol (crankshaft) 3600 sampai tanda crankshaft

pulley sejajar tanda “T” pada timing indikator.

9. Mengulangi langkah (g) dan (h) untuk melakukan langkah

penyetelan celah katup.

10. Memasang tutup kepala silinder kembali.

cvi
Obeng (-)

Rocker arm
Feeler gauge

Pegas Katup Katup (valve)

Gambar 25. Penyetelan katup

3. Mengukur tinggi puncak poros bubungan

Sudut pembukaan katup dan penutupan menjadi kecil

disebabkan oleh tinggi angkat katup dibawah spesifikasi, karena

terjadi keausan pada bidang sisi naik dan turun serta puncak nok.

Panjang profil bubungan (tinggi bubungan) untuk katup hisap dan

katup buang yaitu antara 36,55 sampai 37,05 mm dengan batas

limit 0,5 mm.

Alat ukur yang digunakan untuk memeriksa tingi nok adalah

mikrometer luar dengan kapasitas 25 sampai 50 mm.

cvii
Micro meter

Bubungan (nok)
Cam Shaft

Gambar 26. Mengukur tinggi bubungan

6. Mengukur tegangan pegas katup

Pegas katup yang dipakai secara terus-menerus, dapat

menyebabkan tegangan pegas katup dapat berkurang sehingga

mengurangi fungsi pegas katup dalam kerja mekanisme katup.

Perbaikan tegangan dan panjang pegas harus diperiksa dan

disesuaikan dengan spesifikasi dari pabriknya. Pegas-pegas yang

lemah harus diganti dengan yang baru.

Pegas katup diletakkkan pada tempat yang rata, kemudian

ukur dengan menggunakan mistar sorong dan ikuti petunjuk

perbaikan. Nilai standar spesifikasinya : panjang pegas katup 49,1

mm dengan limit 48,1 mm dan kemiringan pegas katup 1,300

dengan limit 20.

cviii
Gambar 27. Mengukur panjang pegas

Alat yang digunakan untuk mengetes tegangan pegas katup

adalah dengan menggunakan valve spring tester. Tegangan pegas

katup dapat diperiksa dengan cara pegas katup dipasang pada valve

spring tester, kemudian gerakan pengungkitnya ke bawah, dengan

tegangan :

Katup masuk : 23/40 (Kg/mm)

Katup buang : 29/40 (Kg/mm)

Gambar 28. Mengukur tegangan katup

cix
Batang katup tidak rata, aus atau rusak maka pemeriksaan

dilakukan dengan cara panjang katup diukur dengan menggunakan

jangka sorong, jika panjang kurang dari spesifikasi batang katup

ganti dan jika panjang masih dalam spesifikasi pada ujung batang

katup digerinda atau diratakan.

5. Memeriksa persinggungan katup dan dudukan katup.

posisi persinggungan katup dengan dudukan katup tidak rata dan

tidak rapat, apabila posisi persinggungan katup dengan dudukan

katup terlalu tinggi, Langkah pemeriksaannya adalah dengan

mengisi cairan bensin atau minyak tanah melalui lubang manifold

saat katup masih dalam keadaan terpasang rapat pada dudukan

katup. Kebocoran cairan berarti persinggungan katup dengan

dudukan katup tidak rapat. Persinggungan katup agar berada

ditengah-tengah, maka dudukan katup harus digerinda dengan

menggunakan valve revacer. Spesifikasi persinggungan katup

dengan dudukan katup yaitu lebar persinggungan katup hisap dan

katup buang 2,0 mm dengan sudut dudukan katup 450 serta batas

limit daun katup hisap dan katup buang 1,0 mm.

Persinggungan katup dengan dudukan katup yang tidak rata

menyebabkan posisi persinggungan katup dengan dudukan katup

terlalu tinggi atau terlalu rendah.

cx
Gambar 29. Persinggungan kepala katup dengan dudukannya

6. Pemeriksaan dan perbaikan celah pegas torak.

Pemeriksaan celah antar ujung pegas torak dengan menggunakan

feeler gauge. Pegas torak di lepas dari torak kemudian pegas torak

dimasukkan kedalam silinder dan setelah pegas torak dimasukkan ke

dalam silinder terdapat celah ring torak, kemudian diukur dengan

menggunakan feeler gauge.

Celah antar ujung pegas torak untuk no 1 dan 2 mempunyai nilai

standart: 0,25 sampai 0,40 mm, dengan Limit : 1,0 mm dan jika celah

cxi
antar ujung pegas torak (clearence piston ring) melebihi service limit

harus diganti dengan yang baru.

Hasil pengukuran celah ring torak pada mesin Mitshubishi Diesel

L 300 adalah 2,0 mm berarti ring torak tersebut harus di ganti.

Lubang Silinder
Feeler gauge

Ring Torak

Blok Silinder

Feeler gauge

Lubang silinder

Ring Torak

Blok silinder

Torak (piston)

Gambar 30. Mengukur celah ring atau pegas torak

cxii
7. Pemeriksaan dan perbaikan ke dinding silinder.

Memeriksa dinding silinder secara visual dengan mgengamati

dinding silinder tersebut apakah terdapat goresan, jika ada goresan yang

banyak bisa mengakibatkan gas pembakaran keluar ke dalam tangki

minyak pelumas (carter) dan juga mengakibatkan minyak pelumas masuk

kedalam ruang bakar dan ikut terbakar.

Clearence antara torak dan dinding silinder juga jangan melebihi

limit. Clearence atau celah antara torak dengan dinding silinder

mempunyai nilai standart : 0,04 sampai 0,06 mm, dan batas dari celah

terbesar mempunyai limit = 0,02 mm.

Hasil pengukuran diameter torak 91,05 mm dan diameter dinding

silinder 91,1 mm, maka diameter dinding torak di kurangi diameter

silinder sama dengan clearence antara torak dan dinding silinder yaitu:

91,1 – 91,05 = 0,05 mm.

Dinding silinder masih standart dan masih bisa digunakan, Jika

melebihi limit maka dinding silinder harus di over size dan pegas torak

harus diganti sesuai dengan over size dinding silinder.

cxiii
Torak (piston)

Micro meter

Diameter lubang silinder


Cylinder bore Blok silinder Torak

Gambar 31. Mengukur diameter dinding silinder dan diameter torak.

cxiv
Tabel 1. Analisi gangguan tenaga mesin berkurang

dan cara mengatasinya

NO Analisis Gangguan Penyebab Gangguan Cara


Mengatasi
I Tekanan Kompresi A. Permukaan Kepala silinder
rendah atau tenaga mesin kepala silinder dipotong atau
berkurang melengkung di frais
sehingga gas Bila ketinggian
bocor yang kepala silinder
disebabkan : kurang dari
Pemakaian terus spesifikasi
menerus dan diganti atau
panas akibat dari dengan cara
tekanan kompresi dilapisi logam
yang tinggi dari kemudian di
motor Diesel frais
sehingga
mengalami
peubahan
menyebabkan
kepala silinder
melengkung.
B. Gasket antara Gasket diganti
kepala silinder
dan blok silinder
sudah rusak atau
bocor sehingga
gas pembakaran
bocor keluar,
yang disebabkan:
b. Pemakaian
mesin secara
terus-
menerus dan
tekanan
kompresi
yang tinggi
dan panas
yang tinggi
sehingga

cxv
menyebabkan
gasket retak-
retak atau
pecah
sehingga
udara yang
akan
dikompresi
bocor.

C. Celah katup Celah katup di


terlalu longgar setel sesuai
yang disebabkan : dengan
e. Terjadi spesifikasi.
keausan pada Pada poros
bidang sisi bubungan
naik dan turun dilapisi logam
pada puncak kemudian
poros dibubut atau
bubungan poros
yaitu bubungan
clearence diganti dengan
antara poros yang baru
bubungan diganti dengan
terhadap lifter yang baru.
longgar.

f. Clearence Rocker arm


antara push atau push rod
rod dengan diganti.
rocker arm
sudah
longgar.

g. Tegangan dari Panjang dan


pegas katup tegangan
sudah lemah, pegas harus
yang diperiksa
menyebabkan dengan valve
katup tidak spring tester,
bisa kembali jika panjang
dengan dan tegangan
sempurna dari pegas

cxvi
kurang dari
spesifikasi
pegas yang
lemah diganti
dengan yang
baru.

h. Ujung batang Ujung batang


katup tidak katup
rata, aus atau digerinda jika
rusak. tinggi katup
kurang dari
spesifikasinya
katup diganti.

D. Penyetelan katup Celah katup


terlalu rapat, yang disetel sesuai
disebabkan : dengan
spesifikasi.
c. Cam pada Cam digerinda
poros sesuai
bubungan spesifikasi atau
sudah aus. poros
bubungan
diganti, bila
keausan
melebihi batas
limit.

d. Ujung pada Ujung batang


batang katup katup
sudah tidak digerinda dan
rata, aus atau jika panjang
rusak. dari batang
katup kurang
dari spesifikasi
diganti baru.

E. Kebocoran antara Margin katup


katup dan dan dudukan
dudukan katup katup di sekur.
sudah tidak rata
atau intim, yang
disebabkan :
b. Pengaruh

cxvii
panas kepala
katup karena
berada
didalam ruang
kompresi dan
hentakan dari
proses
pengembalian
katup lewat
pegas katup
yang
menyebabkan
bagian yang
terkikis.

F. Pegas torak atau Ruang bakar


ring torak sudah dibersihkan,
lemah akibat ring torak
pemakaian yang diganti.
mengakibatkan
celah antar ujung
pegas torak .
melebar yang
menyebabkan
Celah ring atau
pegas torak
terhadap dinding
silinder terlalu
lebar kompresi
bocor Cara
mengatasi kondisi
seperti ini dengan
: Ring torak atau
pegas torak sudah
lemah diganti
dengan yang baru
karena jika tidak
diganti celah antar
ujung ring torak
melebar yang
menyebabkan
kompresi bocor
dan minyak
pelumas masuk ke
dalam ruang
bakar kondisi ini

cxviii
menyebabkan :
Terdapat kerak
atau arang
karbon didalam
ruang bakar
Yang
menyebabkan
terjadinya suara
ketukan yang
berasal dari dalam
mesin (knocking).

H. Ring torak atau


pegas torak patah. Ring torak
atau pegas
torak diganti.

Arang yang
I. Karet sil pada melekat pada
katup rusak atau kepala katup
aus sehingga dibersihkan
minyak pelumas dengan
yang melumasi menggunakan
bagian kepala sikat kawat
silinder turun ke atau roda
katup lewat kawat yang
batang katup yang dipasang pada
menyebabkan mesin gerinda,
arang terdapat kemudian sil
dibawah kepala yang sudah aus
katup. diganti.

Prosedur
J. Penghantar katup
seperti diatas
rusak atau aus
kemudian
sehingga minyak
penghantar
pelumas dari
katup diganti.
kepala silinder
turun ke katup
lewat penghantar
katup yang
menyebabkan
arang dibawah
kepala katup.
Dinding

cxix
K. Lubang silinder silinder
sudah berbentuk dishock atau
oval atau sudah diperbesar
aus, yang (kolter)dan
disebabkan : pegas torak dig
b. Pemakaian anti sesuai
secara terus diameter
menerus dan dinding
akibat silinder.
gesekan dan
panas.

cxx
BAB IV

PENUTUP

SIMPULAN

Gangguan yang sering timbul pada mesin Mitshubishi Diesel L300,


diantaranya tenaga mesin berkurang dapat diperoleh kesimpulan diantaranya
sebagai berikut :
3. Cara menganalisis gangguan dan cara mengatasi tenaga mesin berkurang

pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 adalah dengan melakukan langkah

pemeriksaan dan selanjutnya dilakukan langkah perbaikan sesuai

spesifikasi atau dilakukan penggantian suku cadang atau komponen bila

kerusakan melebihi limit yang telah ditentukan.

4. Prosedur pemeriksaan dan perbaikan komponen jika tenaga berkurang

pada mesin Mitshubishi Diesel L 300 adalah melakukan pemeriksaan

secara visual seperti mengamati goresan pada dinding silinder maupun

dengan alat ukur dengan cara mengukur kondisi dari setiap komponen

berdasarkan spesifikasi service, kemudian dilanjutkan dengan langkah

perbaikan atau penggantian komponen bila kerusakan melebihi limit

service. Dari hasil pemeriksaan secara visual maupun pengukuran, ada

komponen-komponen didalam mesin Mitshubishi Diesel L 300 Yang

harus diganti atau diperbaiki.

72
cxxi
SARAN

Memahami fungsi dan prinsip kerja mesin Mitshubishi Diesel L 300


empat tak, maka dapat mencegah tenaga berkurang pada mesin Mitshubishi
Diesel L 300, agar dapat memperpanjang umur mesin atau kendaraan
disarankan :
3. Melakukan perawatan berkala atau tune up secara teratur yaitu sesuai

dengan buku petunjuk yang dikeluarkan oleh perusahaan mobil tersebut

agar gangguan – gangguan pada mesin seperti tenaga mesin berkurang

dapat di minimalisasi.

4. Seluruh komponen didalam mesin merupakan komponen yang saling

bergesekan antara yang satu dengan yang lain, yang dapat menimbulkan

keausan yang dapat menyebabkan seperti tenaga mesin berkurang atau

kerusakan lainnya, maka pergunakan minyak pelumas dengan kualitas

yang tepat dan terbaik bagi mesin.

cxxii
DAFTAR PUSTAKA

Arismunandar, Wiranto. Tsuda, Koichi. 1997. Motor Diesel Putaran Tinggi.


Jakarta: PT Pradnya Paramita.

Boentarto. 2000. Mengatasi Kerusakan Mesin Desel. Jakarta : Puspa Swara.

Daryanto, 1994. Motor Bakar Untuk Mobil. Jakarta : PT Rineka Cipta.

Daryanto. 2001. Teknik Servis Mobil. Jakarta : PT Rineka Cipta.

Permana, Danu. 1999. Merawat dan Memperbaiki Mobil Diesel. Jakarta. Puspa
Swara.

cxxiii

Anda mungkin juga menyukai