MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO.

3, DESEMBER 2004: 77-82

SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR SEPEDA MOTOR SATU SILINDER EMPAT LANGKAH
Bambang Sugiarto
Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424, Indonesia E-mail: bangsugi@eng.ui.ac.id

Abstrak
Sistem injeksi bahan bakar telah dikembangkan sejak lama. Namun umumnya sistem injeksi bahan bakar tersebut digunakan pada mesin mobil. Penggunaan sistem ini pada mesin sepeda motor dengan silinder tunggal masih belum luas. Dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, debit bahan bakar dapat dikontrol sesuai dengan parameter mesin seperti putaran mesin, debit udara yang masuk, serta volume bahan bakar untuk setiap siklus, pada semua kondisi mesin. Penelitian sistem injeksi bahan bakar ini dilakukan untuk mengetahui efisiensi volumetris sistem intake manifold, kebutuhan bahan bakar untuk setiap siklus mesin, dan karakteristik mesin pada setiap kondisi yang diujikan. Penelitian sistem injeksi bahan bakar untuk mesin satu silinder dengan siklus Otto empat langkah, dilakukan pada mesin Honda CB100 dan dilaksanakan di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin FTUI. Dari uji eksperimen dalam penelitian ini menunjukkan karakteristik lama buka injector yang sesuai dengan fungsi putaran mesin, dan tekanan intake pada mesin satu silinder. Sedangkan dari hasil penelitian ini menunjukan nilai efisiensi volumetris yang baik dengan desain intake manifold menggunakan hasil simulasi CFD (Computational Fluid Dynamic).

Abstract
Fuel Injection System for One Cylinder Motor Cycle Engine. Fuel injection has been developed for many years. But its common application is limited on car’s engine. With many reason fuel injection systems in motorcycle one cylinder engine has not been widely used yet. Fuel Injection System allows the amount of fuel, injected to be controlled appropriate to engine parameters such as engine speed, amount of air inducted to cylinder, temperature, for each cycle, over the entire engine operating conditions. This fuel injection research is done to find out the Volumetric Efficiency of the intake manifold system, the amount of fuel need to be injected for each engine cycle, and the engine characteristics over variation of test conditions. This research based on Honda CB100 engine, at applied thermodynamic Laboratory of Mechanical Engineering Department, Faculty of Engineering University of Indonesia. Experiment data from this research shows the characteristics of injector duration as functions of engine speed, intake pressure, on one cylinder engine and the results of this research shows a good Volumetric Efficiency of the intake manifold designed using CFD (Computational Fluid Dynamic). Keywords: fuel injection system for motor cycle,intake manifold, computational fluid dynamic

1. Pendahuluan
Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding lurus dengan penurunan debit udara yang masuk ke dalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada karburator akan mempengaruhi efisiensi volumetrik secara langsung. Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan

katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan. Proses pengkabutan bahan bakar di karburator merupakan fungsi dari aliran udara sebagai variabel bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan prinsip beda tekanan tersebut [1].

77

Temperatur Sensor (Udara dan Mesin) Tipe NTC temperature dependent resistor Jangkauan operasi Kontinyu -40° sampai 100°C Intermittent sampai 125°C 3. Spesifikasi Mesin uji ( Honda CB 100): • Bore x stroke. lambda dan waktu buka injector. Throttle Position Sensor 4. NO.5 bar 2.6 – 16 Volt DC • Konsumsi Listrik ECU : 270 mA pada 12 Volt • Input sensor 1.5 x 49. Disamping itu dengan penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan [2]. 2. Sehingga sistem injeksi bahan bakar memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat lebih tepat dan homogen. pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap siklus.000 RPM Datalogging 5 titik kondisi setiap detik Koneksi ke komputer dengan menggunakan kabel serial RS232C port 9 pin D connector Sistem Bahan Bakar: 1. Menentukan lama buka injektor teoritis campuran udara-bahan bakar stokiometri (Lambda = 1) berdasarkan pengambilan data awal berupa tekanan intake manifold. degree/mm Intake open/close : 5°BTDC/35°ABCD Exhaust open/close : 30°BBDC/5°ATDC • Ignition timing. Pengolahan dan pengambilan data dimulai pada saat kondisi mesin dalam keadaan steady untuk setiap kecepatan putar mesin. setiap 500 RPM sampai dengan 10. dilakukan proses desain penempatan injektor. dan hasil eksperimen ini akan dibandingkan dengan durasi buka injektor teoritis (Lambda = 1) dan dilihat kecenderungan nilai Lambda pada berbagai kondisi mesin.500 RPM. • • 2. Injector Driver 4 x 4/1 A peak and hold injector 2. mm : NGK DR8ES/0. rpm 36°-40°/3700-4000 • Spark plug grade/gap. 3.6-0. debit bahan bakar yang dibutuhkan. Eksperimental ini dilakukan pada Mesin CB 100 di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Indonesia. DESEMBER 2004: 77-82 Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar. Hasil dari pengambilan data ini adalah: putaran mesin. Pengambilan data melalui pengujian pada kondisi putaran mesin yang tetap mulai dari kecepatan putar mesin 2000 – 8500 rpm pada setiap kenaikan 500 rpm. pada tahap desain ini. atau . Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor 1 Bar : -100 kPa sampai 0 kPa (Naturally aspirated) • • 2. TEKNOLOGI. meliputi tekanan intake manifold.5 bar 3. Fuel injector Jenis : Pintle bertahanan tinggi Debit massa : 200 gr/menit Diameter dalam : 5 mm Pengambilan data pada pengujian ini dilakukan dengan variasi sebagai berikut : 1. dan efisiensi volumetris hasil perhitungan langkah kedua. dan diarahkan ke kondisi lean. Fuel pressure regulator Merk : Denso 1262 Tekanan Maksimal : 2.5 • Compression ratio/press.7 Spesifikasi Sistem Electronic Fuel Injection: • Jenis : Haltech F9 • Kebutuhan listrik : 8.17 Fuel ranges. Engine Speed Pickup ECU output 1. debit udara yang masuk.213 • Valve timing/lift.22 Fuel ranges. Metode Penelitian Pada tahap desain. dengan menggunakan alat bantu program CFD (Computational Fluid Dynamic) Phoenics untuk mensimulasikan bentuk laluan intake manifold sebagai variabel yang konstan Untuk itu. Debit injektor telah diketahui dengan rumus teoritis yang ada. dan deselerasi.000 RPM sampai dengan 16. . Pompa Bahan Bakar Jenis : In-tank Merk : Aisan Tekanan Maksimal : 3. 8.0 / 156 . Pengujian dimulai dari campuran yang rich. psi : 9. Fuel Pump Control Adjustable features Base Fuel Map . VOL. Parameter yang kedua mensyaratkan pencampuran udara-bahan bakar yang homogen harus terjadi pada berbagai kondisi putaran mesin . setiap 1. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik mesin satu silinder empat langkah yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar. akselerasi.78 MAKARA. mm : 50. temperatur udara masuk. mm or : 10°(F)/1300 to BTDC/ speed. 3. parameter yang dinilai dalam simulasi CFD adalah letak injektor yang mampu memberikan pencampuran udarabahan bakar yang homogen di dalam intake manifold. dan efisiensi volumetris pada saluran masuk (intake manifold). tekanan intake. dengan berbagai variasi putaran mesin tanpa beban dan data pengukurannya dikirim ke komputer melalui data acquisition system. 4.

Efisiensi volumetris maksimal yang dapat tercapai 1. Setelah mencapai nilai maksimal di kecepatan 3500 rpm.6 -40 -50 0 -10 -20 p(kPa) 0.800. p(kPa) Gambar 1. (t aktual) Gambar 4.5 2 t(msec) 1. Pada Gambar 1 dan 2. pada tekanan intake -54 kPa dan 0 kPa.4 01:21. durasi bukaan injektor ditampilkan pada Gambar 4.4 Time t teori Poly. Durasi Buka injektor Teori vs. Karakteristik Efisiensi tekanan Intake Manifold Volumetris dan 2. dan efisiensi volumetris minimal 0. dapat diketahui bahwa kecepatan rendah tekanan intake berkisar -56 kPa. (t teori) t aktual Poly. adalah hasil simulasi CFD yang dilakukan pada elbow dari intake manifold dimana terjadi proses percampuran udara dengan bahan bakar yang diinjeksikan. VOL.7 01:26. efisiensi volumetris turun secara kontinyu dan berkisar pada nilai 0. NO.2 1. 0. Dari hasil simulasi CFD ini diketahui bahwa desain yang dibuat mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen (merah-orange).5 00:55.1 1 Eff Vol. data-data diambil pada kondisi kecepatan putaran mesin yang tetap untuk setiap titik data.5 0 00:51. dan diameter luar 40 mm.5 bar.100 pada kecepatan 2500 rpm dan 3500 rpm.5 -60 2000 2500 3000 3500 4000 4200 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 N(rpm) eff vol. Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut cukup baik dari segi pencampuran udara-bahan bakar. Aktual Gambar 2. DESEMBER 2004: 77-82 79 3.8 01:13. Tekanan intake manifold dianggap konstan antara inlet dan outlet dan beda tekanan injektor dengan intake selalu 2.8 01:00. Elbow memiliki diameter dalam 10 mm. dimana hasil simulasi menunjukan distribusi aliran bahan bakar yang diinjeksikan secara terputus-putus (intermittent). berdasarkan data hasil perhitungan teoritis dan hasil pengujian eksperimental.MAKARA. hal ini disebabkan oleh karena kondisi mesin belum pada keadaan steady. Hasil dan Pembahasan Analisis Desain Penempatan Injektor hasil simulasi CFD.7 0. 1.1 01:04. Simulasi CFD ini menyatakan proses penginjeksian bahan bakar sesaat. Dari Gambar 3.5 01:08.5 1 0. Analisis Campuran Udara-Bahan Bakar. TEKNOLOGI.1 01:17. 3.755 pada kecepatan 8000 rpm. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow -54 kPa pada Gambar 3. Kenaikan tekanan intake berfluktuasi.1 01:30. simulasi dilakukan dua kali. Dan pada kondisi putaran tertinggi tekanan intake -16 kPa.9 -30 0. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow 0 kPa pada . Data simulasi CFD adalah sebagai berikut: Analisis Efisiensi Volumetris. Penurunan efisiensi volumetris ini dapat disebabkan oleh gesekan yang makin besar.8 0. Namun demikian kenaikan tekanan intake manifold tidak menunjukan kenaikan yang kontinyu. Pada tahap ini. 8. Diameter intake 30 mm.

2 meningkat dan terjadi pembakaran parsial.5 01:33. delay period Time t(msec) Lambda Poly.4 01:34. Karakteristik intake kecepatan rendah saat stasioner pada 2. dijelaskan pada putaran rendah beda tekanan intake manifold dengan exhaust manifold adalah sangat besar.200 0. Dari referensi yang ada [3]. Perubahan Nilai Lambda 8000 7000 6000 5000 10 0 -10 N(rpm) 4000 -30 3000 2000 1000 0 02:05. TEKNOLOGI.500 0.5 02:09.7710 0. Fluktuasi ini dapat disebabkan aliran udara yang berkecepatan tinggi dan siklus buka-tutup katup masuk yang menyebabkan terjadinya inersia aliran udara yang tinggi dan menimbulkan gelombang tekanan yang berfluktuasi dan mempengaruhi tekanan intake manifold.80 MAKARA.8 -40 -50 p(kPa) -20 Lambda N(rpm) 2800 -60 02:06.6 02:08.8280 02:06. Hal ini disebabkan untuk campuran yang lebih lean.400 Time 1.7 02:07. (N(rpm)) Poly.5 0.6 -80 01:32. (t(msec)) Poly.800 0. 3. 8. Karakteristik intake saat stasioner pada kecepatan tinggi 2400 -60 2300 -70 2200 01:31.8300 Time N(rpm) p(kPa) Poly. Dari Gambar 6 dan 7 pada 7000 rpm dapat dianalisis diketahui bahwa pada kecepatan putar yang tinggi.200 p(kPa) .000 0. Nilai durasi buka injektor aktual ini adalah nilai minimal yang dapat dicapai sebelum mesin cenderung untuk mati. (t(msec)) Poly.400 0.7700 Gambar 7. dan mengakibatkan presentase gas sisa pembakaran meningkat pada kondisi idle.400 1.500 t(msec) Gambar 8.3 02:11.000 0.500 Lambda 1.000 02:05.0 1. VOL. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan tinggi 0. (Lambda) 1.600 1.3 01:18.3 01:35. (Lambda) Gambar 5. Garis persamaan polinomial durasi buka injektor dan tekanan intake manifold menunjukan periode yang sama.5 01:33. (N(rpm)) Poly. tekanan intake manifold berfluktuasi pada amplitudo yang tinggi.5 02:09. Sehingga gas sisa pembakaran akan mengalir dari silinder ke intake manifold.000 01:00.2 01:27. akibatnya variasi pembakaran didalam silinder semakin fluktuatif.4 01:34. proses pembakaran menjadi sangat lambat. maka dapat diketahui bahwa nilai durasi buka injektor aktual didapat lebih besar dibandingkan nilai durasi buka injektor teoritis.000 0.4 02:10.600 1.200 0. (Lambda) Gambar 9.3 01:35. DESEMBER 2004: 77-82 9000 8000 7000 6000 1. NO.400 0. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan rendah Lambda t(msec) t(msec) Lambda Poly. (p(kPa)) 2600 -30 N(rpm) 2500 -40 -50 Gambar 6.000 1.8 0.4 02:10.0 0 -10 2700 -20 Time N(rpm) p(kPa) Poly.000 01:31.800 4000 0.7690 01:32.3 02:11.8290 1. (p(kPa)) 2.3 2.800 0.600 0.3 Dari Gambar 5.600 3000 2000 1000 0 00:51.6 02:08.3 01:09.7 02:07. Terjadi Time N(rpm) Lambda Poly. Terlihat kecenderungan bukaan injektor sebanding dengan tekanan intake manifold.6 0.000 5000 0. yang akan mengencerkan (diluted) fresh mixture yang masuk ke silinder.200 1.

hal ini dikarenakan pengaturan campuran udara-bahan bakar yang lebih lean pada kondisi kecepatan putar mesin yang lebih tinggi dan juga tekanan intake yang lebih tinggi. (t(msec)) Poly.000 0. Untuk kecepatan putar mesin yang rendah durasi buka injektor diatur cenderung lebih rich. Durasi buka injektor menunjukan kenaikan.1 01:31.9 Time t(msec) Lambda Poly.00 01:28.70 1. Karakteristik intake saat akselerasi 2.600 1.95 1.15 2.2 -90 01:29.9 N(rpm) 5000 -25 4000 -30 3000 2000 1000 0 01:04.00 -20 -30 -40 -50 -60 0. (Lambda) Gambar 11. tetapi tidak sebanding dengan kenaikan tekanan intake manifold.5 -35 -40 -45 -50 p(kPa) -20 Time N(rpm) p(kPa) Poly. Akibatnya perbedaan tekanan antara kondisi awal dan akhir pada perubahan throttle menjadi lebih besar.8 01:05.8 01:05. (p(kPa)) Time N(rpm) p(kPa) Poly. dan durasi buka injektor sehingga dapat dihitung nilai Lambda pada saat deselerasi.1 01:30. sehingga mengakibatkan amplitudo pulsa tekanan akan lebih kecil dibandingkan dengan kondisi mesin pada kecepatan tinggi. (t(msec)) Poly.9 01:32. Fluktuasi tekanan intake manifold masih tetap terjadi.1 01:30.50 2.2 01:31.800 Lambda t(msec) 1.05 2. namun penurunan dan kenaikan 8000 7000 6000 5000 0 -10 -20 -30 -40 9000 8000 7000 6000 0 -5 -10 N(rpm) -15 4000 -50 3000 2000 1000 0 01:28.5 0. Grafik durasi buka injektor dan lambda saat deselerasi Lambda t(msec) 1. 3.50 -70 -80 0.6 01:07.65 01:04.50 p(kPa) saat . (N(rpm)) Gambar 12. tekanan intake manifold.75 1. (Lambda) Time t(msec) Lambda Poly. Pada saat mesin berakselerasi dari kecepatan putar 5280 rpm ke sekitar 8000 rpm.000 1.6 01:07. tekanan intake manifold.00 0.85 1. Hal ini disebabkan volume intake manifold yang terbatas sehingga tingkat tekanan didalam manifold bertambah dengan lebih lambat. VOL.10 2.80 1. Hal ini diikuti oleh durasi buka injektor. (p(kPa)) Poly. Dari Gambar 8 dan 9 dapat diketahui bahwa pada kecepatan yang rendah kevacuuman yang tinggi terjadi didalam intake manifold.00 1. dan durasi buka injector sehingga dapat dihitung nilai lambda saat akselerasi.200 0. NO. Karakteristik Deselerasi Gambar 10.90 1. Dari Gambar 10 dan 11 dapat diketahui bahwa terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan putaran mesin.9 01:32. Pada akhir deselerasi tekanan intake akan mengalami kenaikan untuk menuju kondisi steady pada putaran rendah. didapatkan data kecepatan putar. (N(rpm)) Poly. 8. Hal ini menyebabkan aliran udara yang lebih kontinyu.2 01:31.2 -60 -70 -80 -90 01:29. DESEMBER 2004: 77-82 81 beberapa keterlambatan respons injektor terhadap tekanan intake manifold yang sangat berfluktuasi. didapatkan data kecepatan putar.1 01:31.MAKARA.7 01:06. Grafik durasi injektor dan lambda saat akselerasi Gambar 13.200 Intake Manifold 0 -10 2. TEKNOLOGI. Hal ini diperlukan untuk menjaga operasi mesin yang stabil. Berdasarkan hasil eksperimen pada saat mesin berdeselerasi dari 3960 rpm ke 2700 rpm. Dari Gambar 12 dan 13 dapat diketahui bahwa pada saat deselerasi tekanan intake manifold secara keseluruhan turun dengan drastis dan sebanding dengan turunya kecepatan putar mesin.7 01:06.400 0.

Ed. Desain intake manifold dengan bantuan simulasi CFD ini. Daftar Acuan [1] J. J. Weaving. 760760.B. Heywood. Fluktuasi ini dapat menyebabkan keterlambatan respons alat. Pada mesin 4 langkah satu silinder ini terjadi fluktuasi tekanan masuk yang besar terutama pada kecepatan putar mesin yang tinggi. Oleh karena durasi buka injektor diatur untuk menghasilkan campuran yang lebih rich pada kecepatan putar mesin uang rendah. 8. Society of Automotive Engineer.A. 4. Terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan kondisi mesin sehingga perlu dikembangkan bentuk geometri manifold dan perletakkan injektor yang lebih optimal.H. Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut sangat baik dari segi pencampuran udarabahan bakar. 1990. TEKNOLOGI. Nilai Lambda yang didapat adalah parameter batas operasi mesin yang stabil. London. p. Internal Combustion Engineering: Science and Technology. VOL. 1976. Berdasarkan analisis tersebut dapat disimpulkan bahwa desain intake manifold model elbow dengan bantuan simulasi CFD mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen. Sehingga Lambda pada putaran rendah akan lebih rendah dibandingkan pada putaran tinggi. Elsevier Applied Science. p.82 MAKARA. A. menghasilkan efisiensi volumetris yang cukup baik. McGraw Hill Int. Kesimpulan Ucapan Terima Kasih Dari pembahasan berdasarkan simulasi dan pengamatan data pengujian maka diketahui pengaruh desain intake manifold terhadap efisiensi volumetris dan karakteristik kerja mesin. SAE Technical Papers No. khususnya pada kecepatan rendah. New York. Quader. Internal Combustion Engine Fundamentals.151. beban diperoleh nilai Lambda yang tidak dapat mencapai nilai stoikiometri. 1988. [2] [3] . yang menggunakan kondisi mesin tanpa Kepada Bayu Priyantoro ST dan dilanjutkan oleh Indra Nugroho yang telah mengambil topik skripsi dalam riset ini atas seluruh kerja keras dan dedikasinya. DESEMBER 2004: 77-82 tekanan intake ini tidak sebanding dengan durasi buka injektor.. Pada penelitian ini. 3. NO.223.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful