P. 1
02 Sistem Injeksi Bangsugi Revisi

02 Sistem Injeksi Bangsugi Revisi

|Views: 10|Likes:
Dipublikasikan oleh Ai Sri Rahayu

More info:

Published by: Ai Sri Rahayu on Jun 11, 2011
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/11/2011

pdf

text

original

MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO.

3, DESEMBER 2004: 77-82

SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR SEPEDA MOTOR SATU SILINDER EMPAT LANGKAH
Bambang Sugiarto
Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424, Indonesia E-mail: bangsugi@eng.ui.ac.id

Abstrak
Sistem injeksi bahan bakar telah dikembangkan sejak lama. Namun umumnya sistem injeksi bahan bakar tersebut digunakan pada mesin mobil. Penggunaan sistem ini pada mesin sepeda motor dengan silinder tunggal masih belum luas. Dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, debit bahan bakar dapat dikontrol sesuai dengan parameter mesin seperti putaran mesin, debit udara yang masuk, serta volume bahan bakar untuk setiap siklus, pada semua kondisi mesin. Penelitian sistem injeksi bahan bakar ini dilakukan untuk mengetahui efisiensi volumetris sistem intake manifold, kebutuhan bahan bakar untuk setiap siklus mesin, dan karakteristik mesin pada setiap kondisi yang diujikan. Penelitian sistem injeksi bahan bakar untuk mesin satu silinder dengan siklus Otto empat langkah, dilakukan pada mesin Honda CB100 dan dilaksanakan di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin FTUI. Dari uji eksperimen dalam penelitian ini menunjukkan karakteristik lama buka injector yang sesuai dengan fungsi putaran mesin, dan tekanan intake pada mesin satu silinder. Sedangkan dari hasil penelitian ini menunjukan nilai efisiensi volumetris yang baik dengan desain intake manifold menggunakan hasil simulasi CFD (Computational Fluid Dynamic).

Abstract
Fuel Injection System for One Cylinder Motor Cycle Engine. Fuel injection has been developed for many years. But its common application is limited on car’s engine. With many reason fuel injection systems in motorcycle one cylinder engine has not been widely used yet. Fuel Injection System allows the amount of fuel, injected to be controlled appropriate to engine parameters such as engine speed, amount of air inducted to cylinder, temperature, for each cycle, over the entire engine operating conditions. This fuel injection research is done to find out the Volumetric Efficiency of the intake manifold system, the amount of fuel need to be injected for each engine cycle, and the engine characteristics over variation of test conditions. This research based on Honda CB100 engine, at applied thermodynamic Laboratory of Mechanical Engineering Department, Faculty of Engineering University of Indonesia. Experiment data from this research shows the characteristics of injector duration as functions of engine speed, intake pressure, on one cylinder engine and the results of this research shows a good Volumetric Efficiency of the intake manifold designed using CFD (Computational Fluid Dynamic). Keywords: fuel injection system for motor cycle,intake manifold, computational fluid dynamic

1. Pendahuluan
Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding lurus dengan penurunan debit udara yang masuk ke dalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada karburator akan mempengaruhi efisiensi volumetrik secara langsung. Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan

katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan. Proses pengkabutan bahan bakar di karburator merupakan fungsi dari aliran udara sebagai variabel bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan prinsip beda tekanan tersebut [1].

77

Spesifikasi Mesin uji ( Honda CB 100): • Bore x stroke. degree/mm Intake open/close : 5°BTDC/35°ABCD Exhaust open/close : 30°BBDC/5°ATDC • Ignition timing. Eksperimental ini dilakukan pada Mesin CB 100 di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Indonesia. DESEMBER 2004: 77-82 Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar.6 – 16 Volt DC • Konsumsi Listrik ECU : 270 mA pada 12 Volt • Input sensor 1. Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor 1 Bar : -100 kPa sampai 0 kPa (Naturally aspirated) • • 2. Fuel injector Jenis : Pintle bertahanan tinggi Debit massa : 200 gr/menit Diameter dalam : 5 mm Pengambilan data pada pengujian ini dilakukan dengan variasi sebagai berikut : 1.22 Fuel ranges.5 bar 2. setiap 500 RPM sampai dengan 10.5 bar 3. Hasil dari pengambilan data ini adalah: putaran mesin. debit udara yang masuk. Sehingga sistem injeksi bahan bakar memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat lebih tepat dan homogen. meliputi tekanan intake manifold.213 • Valve timing/lift. Debit injektor telah diketahui dengan rumus teoritis yang ada. dan efisiensi volumetris pada saluran masuk (intake manifold). dan hasil eksperimen ini akan dibandingkan dengan durasi buka injektor teoritis (Lambda = 1) dan dilihat kecenderungan nilai Lambda pada berbagai kondisi mesin. dan diarahkan ke kondisi lean. parameter yang dinilai dalam simulasi CFD adalah letak injektor yang mampu memberikan pencampuran udarabahan bakar yang homogen di dalam intake manifold. Engine Speed Pickup ECU output 1. Injector Driver 4 x 4/1 A peak and hold injector 2.000 RPM Datalogging 5 titik kondisi setiap detik Koneksi ke komputer dengan menggunakan kabel serial RS232C port 9 pin D connector Sistem Bahan Bakar: 1. Disamping itu dengan penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan [2]. Pengambilan data melalui pengujian pada kondisi putaran mesin yang tetap mulai dari kecepatan putar mesin 2000 – 8500 rpm pada setiap kenaikan 500 rpm. Parameter yang kedua mensyaratkan pencampuran udara-bahan bakar yang homogen harus terjadi pada berbagai kondisi putaran mesin . atau . psi : 9.0 / 156 . rpm 36°-40°/3700-4000 • Spark plug grade/gap. temperatur udara masuk. debit bahan bakar yang dibutuhkan. Pengolahan dan pengambilan data dimulai pada saat kondisi mesin dalam keadaan steady untuk setiap kecepatan putar mesin. dan efisiensi volumetris hasil perhitungan langkah kedua. 2. dengan menggunakan alat bantu program CFD (Computational Fluid Dynamic) Phoenics untuk mensimulasikan bentuk laluan intake manifold sebagai variabel yang konstan Untuk itu.5 x 49.78 MAKARA. Metode Penelitian Pada tahap desain. 3. 8. Fuel pressure regulator Merk : Denso 1262 Tekanan Maksimal : 2. lambda dan waktu buka injector. • • 2. 4.7 Spesifikasi Sistem Electronic Fuel Injection: • Jenis : Haltech F9 • Kebutuhan listrik : 8. . pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap siklus. dengan berbagai variasi putaran mesin tanpa beban dan data pengukurannya dikirim ke komputer melalui data acquisition system. dan deselerasi. TEKNOLOGI. Throttle Position Sensor 4.6-0. mm : 50. 3. setiap 1.17 Fuel ranges. pada tahap desain ini.500 RPM. dilakukan proses desain penempatan injektor. Pengujian dimulai dari campuran yang rich. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik mesin satu silinder empat langkah yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar. VOL. mm or : 10°(F)/1300 to BTDC/ speed. NO.5 • Compression ratio/press. Pompa Bahan Bakar Jenis : In-tank Merk : Aisan Tekanan Maksimal : 3. tekanan intake. Temperatur Sensor (Udara dan Mesin) Tipe NTC temperature dependent resistor Jangkauan operasi Kontinyu -40° sampai 100°C Intermittent sampai 125°C 3. mm : NGK DR8ES/0.000 RPM sampai dengan 16. akselerasi. Menentukan lama buka injektor teoritis campuran udara-bahan bakar stokiometri (Lambda = 1) berdasarkan pengambilan data awal berupa tekanan intake manifold. Fuel Pump Control Adjustable features Base Fuel Map .

100 pada kecepatan 2500 rpm dan 3500 rpm. efisiensi volumetris turun secara kontinyu dan berkisar pada nilai 0. NO.4 01:21. TEKNOLOGI. Pada Gambar 1 dan 2.1 1 Eff Vol.755 pada kecepatan 8000 rpm. dan efisiensi volumetris minimal 0. p(kPa) Gambar 1. Karakteristik Efisiensi tekanan Intake Manifold Volumetris dan 2. Dari Gambar 3.5 00:55.5 1 0. simulasi dilakukan dua kali. adalah hasil simulasi CFD yang dilakukan pada elbow dari intake manifold dimana terjadi proses percampuran udara dengan bahan bakar yang diinjeksikan.5 bar. berdasarkan data hasil perhitungan teoritis dan hasil pengujian eksperimental. Durasi Buka injektor Teori vs.5 0 00:51.7 01:26. 0. hal ini disebabkan oleh karena kondisi mesin belum pada keadaan steady. pada tekanan intake -54 kPa dan 0 kPa. Penurunan efisiensi volumetris ini dapat disebabkan oleh gesekan yang makin besar. Aktual Gambar 2.5 01:08.9 -30 0. data-data diambil pada kondisi kecepatan putaran mesin yang tetap untuk setiap titik data.7 0. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow -54 kPa pada Gambar 3. (t aktual) Gambar 4.1 01:30. 3. Setelah mencapai nilai maksimal di kecepatan 3500 rpm. Namun demikian kenaikan tekanan intake manifold tidak menunjukan kenaikan yang kontinyu. Analisis Campuran Udara-Bahan Bakar. Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut cukup baik dari segi pencampuran udara-bahan bakar. Dari hasil simulasi CFD ini diketahui bahwa desain yang dibuat mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen (merah-orange).800.8 01:13. Data simulasi CFD adalah sebagai berikut: Analisis Efisiensi Volumetris. Kenaikan tekanan intake berfluktuasi. durasi bukaan injektor ditampilkan pada Gambar 4. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow 0 kPa pada . Dan pada kondisi putaran tertinggi tekanan intake -16 kPa. Simulasi CFD ini menyatakan proses penginjeksian bahan bakar sesaat. dapat diketahui bahwa kecepatan rendah tekanan intake berkisar -56 kPa.5 -60 2000 2500 3000 3500 4000 4200 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 N(rpm) eff vol. Tekanan intake manifold dianggap konstan antara inlet dan outlet dan beda tekanan injektor dengan intake selalu 2. 1. DESEMBER 2004: 77-82 79 3.1 01:04.8 01:00.MAKARA.2 1. Efisiensi volumetris maksimal yang dapat tercapai 1.5 2 t(msec) 1. Pada tahap ini. 8. VOL. dimana hasil simulasi menunjukan distribusi aliran bahan bakar yang diinjeksikan secara terputus-putus (intermittent). (t teori) t aktual Poly.6 -40 -50 0 -10 -20 p(kPa) 0.4 Time t teori Poly.8 0. Diameter intake 30 mm. Elbow memiliki diameter dalam 10 mm.1 01:17. Hasil dan Pembahasan Analisis Desain Penempatan Injektor hasil simulasi CFD. dan diameter luar 40 mm.

000 5000 0.600 0. akibatnya variasi pembakaran didalam silinder semakin fluktuatif. tekanan intake manifold berfluktuasi pada amplitudo yang tinggi.600 1.000 01:31. maka dapat diketahui bahwa nilai durasi buka injektor aktual didapat lebih besar dibandingkan nilai durasi buka injektor teoritis. proses pembakaran menjadi sangat lambat. Fluktuasi ini dapat disebabkan aliran udara yang berkecepatan tinggi dan siklus buka-tutup katup masuk yang menyebabkan terjadinya inersia aliran udara yang tinggi dan menimbulkan gelombang tekanan yang berfluktuasi dan mempengaruhi tekanan intake manifold. (Lambda) Gambar 9.500 0.3 Dari Gambar 5.2 meningkat dan terjadi pembakaran parsial.000 0.000 01:00. 3.7690 01:32.3 01:18.8290 1. (Lambda) 1.7710 0.800 4000 0. Karakteristik intake kecepatan rendah saat stasioner pada 2.0 0 -10 2700 -20 Time N(rpm) p(kPa) Poly.800 0.3 01:09. (p(kPa)) 2600 -30 N(rpm) 2500 -40 -50 Gambar 6. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan tinggi 0.400 0.000 0. Perubahan Nilai Lambda 8000 7000 6000 5000 10 0 -10 N(rpm) 4000 -30 3000 2000 1000 0 02:05. Nilai durasi buka injektor aktual ini adalah nilai minimal yang dapat dicapai sebelum mesin cenderung untuk mati. 8. TEKNOLOGI.400 Time 1. Garis persamaan polinomial durasi buka injektor dan tekanan intake manifold menunjukan periode yang sama. delay period Time t(msec) Lambda Poly. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan rendah Lambda t(msec) t(msec) Lambda Poly.200 p(kPa) .400 0.6 02:08. (p(kPa)) 2.6 0.4 02:10.8 0.000 1. (N(rpm)) Poly. Hal ini disebabkan untuk campuran yang lebih lean. Dari Gambar 6 dan 7 pada 7000 rpm dapat dianalisis diketahui bahwa pada kecepatan putar yang tinggi.4 01:34.80 MAKARA. (N(rpm)) Poly.200 0.800 0.8 -40 -50 p(kPa) -20 Lambda N(rpm) 2800 -60 02:06.500 Lambda 1. Dari referensi yang ada [3].8280 02:06.3 01:35.3 02:11. Karakteristik intake saat stasioner pada kecepatan tinggi 2400 -60 2300 -70 2200 01:31.4 02:10.0 1. Sehingga gas sisa pembakaran akan mengalir dari silinder ke intake manifold.2 01:27.5 02:09.000 0.8300 Time N(rpm) p(kPa) Poly.3 2.6 -80 01:32.7 02:07.7700 Gambar 7. DESEMBER 2004: 77-82 9000 8000 7000 6000 1. (Lambda) Gambar 5.4 01:34.7 02:07. Terlihat kecenderungan bukaan injektor sebanding dengan tekanan intake manifold.3 01:35. Terjadi Time N(rpm) Lambda Poly.5 02:09.5 01:33.600 1. (t(msec)) Poly.400 1.200 1.3 02:11.000 02:05.500 t(msec) Gambar 8.5 01:33.200 0.5 0. dan mengakibatkan presentase gas sisa pembakaran meningkat pada kondisi idle. dijelaskan pada putaran rendah beda tekanan intake manifold dengan exhaust manifold adalah sangat besar. (t(msec)) Poly. NO. VOL.6 02:08.600 3000 2000 1000 0 00:51. yang akan mengencerkan (diluted) fresh mixture yang masuk ke silinder.

Hal ini disebabkan volume intake manifold yang terbatas sehingga tingkat tekanan didalam manifold bertambah dengan lebih lambat.9 01:32.MAKARA.05 2.8 01:05.80 1.90 1. Pada akhir deselerasi tekanan intake akan mengalami kenaikan untuk menuju kondisi steady pada putaran rendah.9 Time t(msec) Lambda Poly. Grafik durasi buka injektor dan lambda saat deselerasi Lambda t(msec) 1.000 1. DESEMBER 2004: 77-82 81 beberapa keterlambatan respons injektor terhadap tekanan intake manifold yang sangat berfluktuasi.9 01:32.65 01:04. Dari Gambar 8 dan 9 dapat diketahui bahwa pada kecepatan yang rendah kevacuuman yang tinggi terjadi didalam intake manifold. (p(kPa)) Time N(rpm) p(kPa) Poly. Berdasarkan hasil eksperimen pada saat mesin berdeselerasi dari 3960 rpm ke 2700 rpm.8 01:05.00 0.2 01:31.50 -70 -80 0.400 0.1 01:30. Fluktuasi tekanan intake manifold masih tetap terjadi. Pada saat mesin berakselerasi dari kecepatan putar 5280 rpm ke sekitar 8000 rpm. (N(rpm)) Poly.800 Lambda t(msec) 1.6 01:07.00 01:28.600 1. (t(msec)) Poly. TEKNOLOGI. Karakteristik Deselerasi Gambar 10. Akibatnya perbedaan tekanan antara kondisi awal dan akhir pada perubahan throttle menjadi lebih besar.50 p(kPa) saat .85 1.9 N(rpm) 5000 -25 4000 -30 3000 2000 1000 0 01:04.70 1. (p(kPa)) Poly.200 0. sehingga mengakibatkan amplitudo pulsa tekanan akan lebih kecil dibandingkan dengan kondisi mesin pada kecepatan tinggi.200 Intake Manifold 0 -10 2. Untuk kecepatan putar mesin yang rendah durasi buka injektor diatur cenderung lebih rich.5 0. Hal ini diperlukan untuk menjaga operasi mesin yang stabil.00 1. didapatkan data kecepatan putar.6 01:07.7 01:06.7 01:06. hal ini dikarenakan pengaturan campuran udara-bahan bakar yang lebih lean pada kondisi kecepatan putar mesin yang lebih tinggi dan juga tekanan intake yang lebih tinggi.2 -90 01:29.95 1. Dari Gambar 12 dan 13 dapat diketahui bahwa pada saat deselerasi tekanan intake manifold secara keseluruhan turun dengan drastis dan sebanding dengan turunya kecepatan putar mesin.1 01:31.75 1. Durasi buka injektor menunjukan kenaikan. (N(rpm)) Gambar 12.10 2. tekanan intake manifold. Dari Gambar 10 dan 11 dapat diketahui bahwa terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan putaran mesin.50 2. 3.5 -35 -40 -45 -50 p(kPa) -20 Time N(rpm) p(kPa) Poly. Karakteristik intake saat akselerasi 2. 8.000 0. Hal ini diikuti oleh durasi buka injektor. dan durasi buka injector sehingga dapat dihitung nilai lambda saat akselerasi. (Lambda) Time t(msec) Lambda Poly.1 01:30. Grafik durasi injektor dan lambda saat akselerasi Gambar 13. tekanan intake manifold. VOL. namun penurunan dan kenaikan 8000 7000 6000 5000 0 -10 -20 -30 -40 9000 8000 7000 6000 0 -5 -10 N(rpm) -15 4000 -50 3000 2000 1000 0 01:28.1 01:31. (Lambda) Gambar 11. tetapi tidak sebanding dengan kenaikan tekanan intake manifold. (t(msec)) Poly.00 -20 -30 -40 -50 -60 0.15 2. dan durasi buka injektor sehingga dapat dihitung nilai Lambda pada saat deselerasi.2 -60 -70 -80 -90 01:29. didapatkan data kecepatan putar. NO. Hal ini menyebabkan aliran udara yang lebih kontinyu.2 01:31.

p. Fluktuasi ini dapat menyebabkan keterlambatan respons alat. Pada mesin 4 langkah satu silinder ini terjadi fluktuasi tekanan masuk yang besar terutama pada kecepatan putar mesin yang tinggi.223. Nilai Lambda yang didapat adalah parameter batas operasi mesin yang stabil. Quader. Heywood. VOL. 3.82 MAKARA. 8. Oleh karena durasi buka injektor diatur untuk menghasilkan campuran yang lebih rich pada kecepatan putar mesin uang rendah. Terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan kondisi mesin sehingga perlu dikembangkan bentuk geometri manifold dan perletakkan injektor yang lebih optimal.A. SAE Technical Papers No. 760760.B. Kesimpulan Ucapan Terima Kasih Dari pembahasan berdasarkan simulasi dan pengamatan data pengujian maka diketahui pengaruh desain intake manifold terhadap efisiensi volumetris dan karakteristik kerja mesin. Desain intake manifold dengan bantuan simulasi CFD ini. McGraw Hill Int. London. 1990. A. J. [2] [3] . Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut sangat baik dari segi pencampuran udarabahan bakar.. New York. Society of Automotive Engineer. yang menggunakan kondisi mesin tanpa Kepada Bayu Priyantoro ST dan dilanjutkan oleh Indra Nugroho yang telah mengambil topik skripsi dalam riset ini atas seluruh kerja keras dan dedikasinya. menghasilkan efisiensi volumetris yang cukup baik. Pada penelitian ini. Internal Combustion Engineering: Science and Technology. Elsevier Applied Science. p. Daftar Acuan [1] J. khususnya pada kecepatan rendah. Sehingga Lambda pada putaran rendah akan lebih rendah dibandingkan pada putaran tinggi. Ed. 1976. Berdasarkan analisis tersebut dapat disimpulkan bahwa desain intake manifold model elbow dengan bantuan simulasi CFD mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen. beban diperoleh nilai Lambda yang tidak dapat mencapai nilai stoikiometri. Internal Combustion Engine Fundamentals. 4. DESEMBER 2004: 77-82 tekanan intake ini tidak sebanding dengan durasi buka injektor.H. 1988.151. Weaving. NO. TEKNOLOGI.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->