MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO.

3, DESEMBER 2004: 77-82

SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR SEPEDA MOTOR SATU SILINDER EMPAT LANGKAH
Bambang Sugiarto
Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424, Indonesia E-mail: bangsugi@eng.ui.ac.id

Abstrak
Sistem injeksi bahan bakar telah dikembangkan sejak lama. Namun umumnya sistem injeksi bahan bakar tersebut digunakan pada mesin mobil. Penggunaan sistem ini pada mesin sepeda motor dengan silinder tunggal masih belum luas. Dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, debit bahan bakar dapat dikontrol sesuai dengan parameter mesin seperti putaran mesin, debit udara yang masuk, serta volume bahan bakar untuk setiap siklus, pada semua kondisi mesin. Penelitian sistem injeksi bahan bakar ini dilakukan untuk mengetahui efisiensi volumetris sistem intake manifold, kebutuhan bahan bakar untuk setiap siklus mesin, dan karakteristik mesin pada setiap kondisi yang diujikan. Penelitian sistem injeksi bahan bakar untuk mesin satu silinder dengan siklus Otto empat langkah, dilakukan pada mesin Honda CB100 dan dilaksanakan di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin FTUI. Dari uji eksperimen dalam penelitian ini menunjukkan karakteristik lama buka injector yang sesuai dengan fungsi putaran mesin, dan tekanan intake pada mesin satu silinder. Sedangkan dari hasil penelitian ini menunjukan nilai efisiensi volumetris yang baik dengan desain intake manifold menggunakan hasil simulasi CFD (Computational Fluid Dynamic).

Abstract
Fuel Injection System for One Cylinder Motor Cycle Engine. Fuel injection has been developed for many years. But its common application is limited on car’s engine. With many reason fuel injection systems in motorcycle one cylinder engine has not been widely used yet. Fuel Injection System allows the amount of fuel, injected to be controlled appropriate to engine parameters such as engine speed, amount of air inducted to cylinder, temperature, for each cycle, over the entire engine operating conditions. This fuel injection research is done to find out the Volumetric Efficiency of the intake manifold system, the amount of fuel need to be injected for each engine cycle, and the engine characteristics over variation of test conditions. This research based on Honda CB100 engine, at applied thermodynamic Laboratory of Mechanical Engineering Department, Faculty of Engineering University of Indonesia. Experiment data from this research shows the characteristics of injector duration as functions of engine speed, intake pressure, on one cylinder engine and the results of this research shows a good Volumetric Efficiency of the intake manifold designed using CFD (Computational Fluid Dynamic). Keywords: fuel injection system for motor cycle,intake manifold, computational fluid dynamic

1. Pendahuluan
Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding lurus dengan penurunan debit udara yang masuk ke dalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada karburator akan mempengaruhi efisiensi volumetrik secara langsung. Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan

katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan. Proses pengkabutan bahan bakar di karburator merupakan fungsi dari aliran udara sebagai variabel bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan prinsip beda tekanan tersebut [1].

77

Pengolahan dan pengambilan data dimulai pada saat kondisi mesin dalam keadaan steady untuk setiap kecepatan putar mesin. Engine Speed Pickup ECU output 1.6 – 16 Volt DC • Konsumsi Listrik ECU : 270 mA pada 12 Volt • Input sensor 1. pada tahap desain ini.22 Fuel ranges.000 RPM Datalogging 5 titik kondisi setiap detik Koneksi ke komputer dengan menggunakan kabel serial RS232C port 9 pin D connector Sistem Bahan Bakar: 1. mm or : 10°(F)/1300 to BTDC/ speed. Debit injektor telah diketahui dengan rumus teoritis yang ada.000 RPM sampai dengan 16. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik mesin satu silinder empat langkah yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar. Eksperimental ini dilakukan pada Mesin CB 100 di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Indonesia.5 x 49. TEKNOLOGI. debit udara yang masuk. dan deselerasi. Spesifikasi Mesin uji ( Honda CB 100): • Bore x stroke. temperatur udara masuk. pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap siklus.5 bar 3.213 • Valve timing/lift. dengan berbagai variasi putaran mesin tanpa beban dan data pengukurannya dikirim ke komputer melalui data acquisition system. Hasil dari pengambilan data ini adalah: putaran mesin. mm : 50. Pengambilan data melalui pengujian pada kondisi putaran mesin yang tetap mulai dari kecepatan putar mesin 2000 – 8500 rpm pada setiap kenaikan 500 rpm. degree/mm Intake open/close : 5°BTDC/35°ABCD Exhaust open/close : 30°BBDC/5°ATDC • Ignition timing. dan diarahkan ke kondisi lean. Pompa Bahan Bakar Jenis : In-tank Merk : Aisan Tekanan Maksimal : 3. atau . dengan menggunakan alat bantu program CFD (Computational Fluid Dynamic) Phoenics untuk mensimulasikan bentuk laluan intake manifold sebagai variabel yang konstan Untuk itu.17 Fuel ranges. dilakukan proses desain penempatan injektor. NO. Fuel pressure regulator Merk : Denso 1262 Tekanan Maksimal : 2. Fuel Pump Control Adjustable features Base Fuel Map .0 / 156 . • • 2. 2. . Menentukan lama buka injektor teoritis campuran udara-bahan bakar stokiometri (Lambda = 1) berdasarkan pengambilan data awal berupa tekanan intake manifold. Pengujian dimulai dari campuran yang rich. lambda dan waktu buka injector. Sehingga sistem injeksi bahan bakar memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat lebih tepat dan homogen.5 • Compression ratio/press. Fuel injector Jenis : Pintle bertahanan tinggi Debit massa : 200 gr/menit Diameter dalam : 5 mm Pengambilan data pada pengujian ini dilakukan dengan variasi sebagai berikut : 1. Temperatur Sensor (Udara dan Mesin) Tipe NTC temperature dependent resistor Jangkauan operasi Kontinyu -40° sampai 100°C Intermittent sampai 125°C 3. Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor 1 Bar : -100 kPa sampai 0 kPa (Naturally aspirated) • • 2. 3. mm : NGK DR8ES/0. meliputi tekanan intake manifold. parameter yang dinilai dalam simulasi CFD adalah letak injektor yang mampu memberikan pencampuran udarabahan bakar yang homogen di dalam intake manifold. Throttle Position Sensor 4. Metode Penelitian Pada tahap desain. rpm 36°-40°/3700-4000 • Spark plug grade/gap.5 bar 2. dan hasil eksperimen ini akan dibandingkan dengan durasi buka injektor teoritis (Lambda = 1) dan dilihat kecenderungan nilai Lambda pada berbagai kondisi mesin. setiap 500 RPM sampai dengan 10. tekanan intake. VOL. Injector Driver 4 x 4/1 A peak and hold injector 2. debit bahan bakar yang dibutuhkan. 3.78 MAKARA. dan efisiensi volumetris hasil perhitungan langkah kedua. 4. DESEMBER 2004: 77-82 Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar.7 Spesifikasi Sistem Electronic Fuel Injection: • Jenis : Haltech F9 • Kebutuhan listrik : 8. 8.6-0. psi : 9.500 RPM. dan efisiensi volumetris pada saluran masuk (intake manifold). Parameter yang kedua mensyaratkan pencampuran udara-bahan bakar yang homogen harus terjadi pada berbagai kondisi putaran mesin . setiap 1. akselerasi. Disamping itu dengan penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan [2].

durasi bukaan injektor ditampilkan pada Gambar 4.2 1.5 bar. (t aktual) Gambar 4. (t teori) t aktual Poly. Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut cukup baik dari segi pencampuran udara-bahan bakar. DESEMBER 2004: 77-82 79 3. dan diameter luar 40 mm. berdasarkan data hasil perhitungan teoritis dan hasil pengujian eksperimental. 8. hal ini disebabkan oleh karena kondisi mesin belum pada keadaan steady. 1.5 2 t(msec) 1. Karakteristik Efisiensi tekanan Intake Manifold Volumetris dan 2. Simulasi CFD ini menyatakan proses penginjeksian bahan bakar sesaat. VOL.4 Time t teori Poly. Data simulasi CFD adalah sebagai berikut: Analisis Efisiensi Volumetris.7 0.6 -40 -50 0 -10 -20 p(kPa) 0.1 01:17.5 00:55. 3.MAKARA. dapat diketahui bahwa kecepatan rendah tekanan intake berkisar -56 kPa.1 01:30. Pada tahap ini.1 01:04. pada tekanan intake -54 kPa dan 0 kPa. Efisiensi volumetris maksimal yang dapat tercapai 1.8 01:13. efisiensi volumetris turun secara kontinyu dan berkisar pada nilai 0. adalah hasil simulasi CFD yang dilakukan pada elbow dari intake manifold dimana terjadi proses percampuran udara dengan bahan bakar yang diinjeksikan. Aktual Gambar 2. Kenaikan tekanan intake berfluktuasi. Dari hasil simulasi CFD ini diketahui bahwa desain yang dibuat mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen (merah-orange). Analisis Campuran Udara-Bahan Bakar.8 0. Elbow memiliki diameter dalam 10 mm. Tekanan intake manifold dianggap konstan antara inlet dan outlet dan beda tekanan injektor dengan intake selalu 2.8 01:00. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow 0 kPa pada . Dari Gambar 3.1 1 Eff Vol.5 01:08. NO. Hasil dan Pembahasan Analisis Desain Penempatan Injektor hasil simulasi CFD. Diameter intake 30 mm.800. p(kPa) Gambar 1. Durasi Buka injektor Teori vs. simulasi dilakukan dua kali.5 0 00:51.5 1 0. dimana hasil simulasi menunjukan distribusi aliran bahan bakar yang diinjeksikan secara terputus-putus (intermittent). Penurunan efisiensi volumetris ini dapat disebabkan oleh gesekan yang makin besar.755 pada kecepatan 8000 rpm.7 01:26.5 -60 2000 2500 3000 3500 4000 4200 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 N(rpm) eff vol.9 -30 0. Pada Gambar 1 dan 2. Dan pada kondisi putaran tertinggi tekanan intake -16 kPa. data-data diambil pada kondisi kecepatan putaran mesin yang tetap untuk setiap titik data.100 pada kecepatan 2500 rpm dan 3500 rpm. dan efisiensi volumetris minimal 0. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow -54 kPa pada Gambar 3.4 01:21. TEKNOLOGI. Setelah mencapai nilai maksimal di kecepatan 3500 rpm. 0. Namun demikian kenaikan tekanan intake manifold tidak menunjukan kenaikan yang kontinyu.

6 -80 01:32.2 01:27. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan rendah Lambda t(msec) t(msec) Lambda Poly.400 Time 1. dan mengakibatkan presentase gas sisa pembakaran meningkat pada kondisi idle.6 02:08.800 4000 0.8 -40 -50 p(kPa) -20 Lambda N(rpm) 2800 -60 02:06.400 0.7690 01:32. Nilai durasi buka injektor aktual ini adalah nilai minimal yang dapat dicapai sebelum mesin cenderung untuk mati. Karakteristik intake kecepatan rendah saat stasioner pada 2. (t(msec)) Poly.7710 0.3 01:35.400 1.4 01:34. Dari Gambar 6 dan 7 pada 7000 rpm dapat dianalisis diketahui bahwa pada kecepatan putar yang tinggi.3 02:11.8300 Time N(rpm) p(kPa) Poly. akibatnya variasi pembakaran didalam silinder semakin fluktuatif. proses pembakaran menjadi sangat lambat.6 0. (N(rpm)) Poly. Sehingga gas sisa pembakaran akan mengalir dari silinder ke intake manifold. 8.2 meningkat dan terjadi pembakaran parsial. (t(msec)) Poly. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan tinggi 0.5 01:33.3 01:18.600 1. delay period Time t(msec) Lambda Poly.000 0.80 MAKARA.600 0.200 p(kPa) .000 1. Fluktuasi ini dapat disebabkan aliran udara yang berkecepatan tinggi dan siklus buka-tutup katup masuk yang menyebabkan terjadinya inersia aliran udara yang tinggi dan menimbulkan gelombang tekanan yang berfluktuasi dan mempengaruhi tekanan intake manifold. maka dapat diketahui bahwa nilai durasi buka injektor aktual didapat lebih besar dibandingkan nilai durasi buka injektor teoritis.3 Dari Gambar 5.3 2.000 5000 0. VOL.000 0. Karakteristik intake saat stasioner pada kecepatan tinggi 2400 -60 2300 -70 2200 01:31.7700 Gambar 7.500 t(msec) Gambar 8.0 1.7 02:07. Perubahan Nilai Lambda 8000 7000 6000 5000 10 0 -10 N(rpm) 4000 -30 3000 2000 1000 0 02:05.600 1. Terjadi Time N(rpm) Lambda Poly. (Lambda) Gambar 5.200 0.5 01:33.600 3000 2000 1000 0 00:51.500 Lambda 1.5 02:09.500 0. (Lambda) 1. dijelaskan pada putaran rendah beda tekanan intake manifold dengan exhaust manifold adalah sangat besar.800 0. Terlihat kecenderungan bukaan injektor sebanding dengan tekanan intake manifold. Hal ini disebabkan untuk campuran yang lebih lean. (N(rpm)) Poly.4 02:10.000 01:31. (p(kPa)) 2.3 01:35.5 02:09.200 1. NO.8 0. Garis persamaan polinomial durasi buka injektor dan tekanan intake manifold menunjukan periode yang sama. TEKNOLOGI. DESEMBER 2004: 77-82 9000 8000 7000 6000 1.000 0.000 01:00. tekanan intake manifold berfluktuasi pada amplitudo yang tinggi.0 0 -10 2700 -20 Time N(rpm) p(kPa) Poly.000 02:05.3 01:09.200 0. Dari referensi yang ada [3].6 02:08.7 02:07.8280 02:06. (Lambda) Gambar 9.5 0.400 0.8290 1.4 01:34.800 0. (p(kPa)) 2600 -30 N(rpm) 2500 -40 -50 Gambar 6.4 02:10. 3. yang akan mengencerkan (diluted) fresh mixture yang masuk ke silinder.3 02:11.

5 0. tekanan intake manifold.9 N(rpm) 5000 -25 4000 -30 3000 2000 1000 0 01:04.2 01:31.2 -90 01:29.65 01:04. (t(msec)) Poly. Grafik durasi buka injektor dan lambda saat deselerasi Lambda t(msec) 1.6 01:07. Hal ini menyebabkan aliran udara yang lebih kontinyu.000 0.1 01:31. dan durasi buka injector sehingga dapat dihitung nilai lambda saat akselerasi.90 1.1 01:31.600 1.15 2. DESEMBER 2004: 77-82 81 beberapa keterlambatan respons injektor terhadap tekanan intake manifold yang sangat berfluktuasi. didapatkan data kecepatan putar.9 01:32. Karakteristik Deselerasi Gambar 10. Untuk kecepatan putar mesin yang rendah durasi buka injektor diatur cenderung lebih rich.70 1.05 2.8 01:05.50 -70 -80 0.2 -60 -70 -80 -90 01:29. Fluktuasi tekanan intake manifold masih tetap terjadi. tetapi tidak sebanding dengan kenaikan tekanan intake manifold.400 0. tekanan intake manifold. dan durasi buka injektor sehingga dapat dihitung nilai Lambda pada saat deselerasi.85 1.200 0.95 1.00 01:28.8 01:05.50 2. Berdasarkan hasil eksperimen pada saat mesin berdeselerasi dari 3960 rpm ke 2700 rpm. (Lambda) Time t(msec) Lambda Poly. (p(kPa)) Poly. sehingga mengakibatkan amplitudo pulsa tekanan akan lebih kecil dibandingkan dengan kondisi mesin pada kecepatan tinggi. (p(kPa)) Time N(rpm) p(kPa) Poly.1 01:30.9 Time t(msec) Lambda Poly. Pada saat mesin berakselerasi dari kecepatan putar 5280 rpm ke sekitar 8000 rpm. VOL. 3.7 01:06. Dari Gambar 10 dan 11 dapat diketahui bahwa terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan putaran mesin. didapatkan data kecepatan putar.200 Intake Manifold 0 -10 2.2 01:31.9 01:32.5 -35 -40 -45 -50 p(kPa) -20 Time N(rpm) p(kPa) Poly.00 -20 -30 -40 -50 -60 0. Dari Gambar 12 dan 13 dapat diketahui bahwa pada saat deselerasi tekanan intake manifold secara keseluruhan turun dengan drastis dan sebanding dengan turunya kecepatan putar mesin. Akibatnya perbedaan tekanan antara kondisi awal dan akhir pada perubahan throttle menjadi lebih besar.10 2. (t(msec)) Poly. Hal ini diperlukan untuk menjaga operasi mesin yang stabil. 8. (Lambda) Gambar 11. Hal ini diikuti oleh durasi buka injektor. Grafik durasi injektor dan lambda saat akselerasi Gambar 13. Karakteristik intake saat akselerasi 2. Hal ini disebabkan volume intake manifold yang terbatas sehingga tingkat tekanan didalam manifold bertambah dengan lebih lambat. (N(rpm)) Gambar 12. (N(rpm)) Poly. TEKNOLOGI.7 01:06.00 0.75 1. namun penurunan dan kenaikan 8000 7000 6000 5000 0 -10 -20 -30 -40 9000 8000 7000 6000 0 -5 -10 N(rpm) -15 4000 -50 3000 2000 1000 0 01:28. NO.80 1. Durasi buka injektor menunjukan kenaikan. Dari Gambar 8 dan 9 dapat diketahui bahwa pada kecepatan yang rendah kevacuuman yang tinggi terjadi didalam intake manifold. Pada akhir deselerasi tekanan intake akan mengalami kenaikan untuk menuju kondisi steady pada putaran rendah.000 1.MAKARA.6 01:07.1 01:30.00 1.800 Lambda t(msec) 1.50 p(kPa) saat . hal ini dikarenakan pengaturan campuran udara-bahan bakar yang lebih lean pada kondisi kecepatan putar mesin yang lebih tinggi dan juga tekanan intake yang lebih tinggi.

[2] [3] . Daftar Acuan [1] J. Heywood. menghasilkan efisiensi volumetris yang cukup baik. Fluktuasi ini dapat menyebabkan keterlambatan respons alat. 1990. London. Internal Combustion Engine Fundamentals. NO.151. Society of Automotive Engineer. Ed.H. Pada penelitian ini. Elsevier Applied Science. Internal Combustion Engineering: Science and Technology. Terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan kondisi mesin sehingga perlu dikembangkan bentuk geometri manifold dan perletakkan injektor yang lebih optimal. New York. 760760. Quader. J. McGraw Hill Int.A.223. Desain intake manifold dengan bantuan simulasi CFD ini. A. Weaving. 1976. Oleh karena durasi buka injektor diatur untuk menghasilkan campuran yang lebih rich pada kecepatan putar mesin uang rendah. 3.B.82 MAKARA. Berdasarkan analisis tersebut dapat disimpulkan bahwa desain intake manifold model elbow dengan bantuan simulasi CFD mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen. yang menggunakan kondisi mesin tanpa Kepada Bayu Priyantoro ST dan dilanjutkan oleh Indra Nugroho yang telah mengambil topik skripsi dalam riset ini atas seluruh kerja keras dan dedikasinya. khususnya pada kecepatan rendah. TEKNOLOGI. Nilai Lambda yang didapat adalah parameter batas operasi mesin yang stabil.. 1988. 4. VOL. p. DESEMBER 2004: 77-82 tekanan intake ini tidak sebanding dengan durasi buka injektor. p. Sehingga Lambda pada putaran rendah akan lebih rendah dibandingkan pada putaran tinggi. Pada mesin 4 langkah satu silinder ini terjadi fluktuasi tekanan masuk yang besar terutama pada kecepatan putar mesin yang tinggi. beban diperoleh nilai Lambda yang tidak dapat mencapai nilai stoikiometri. Kesimpulan Ucapan Terima Kasih Dari pembahasan berdasarkan simulasi dan pengamatan data pengujian maka diketahui pengaruh desain intake manifold terhadap efisiensi volumetris dan karakteristik kerja mesin. 8. SAE Technical Papers No. Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut sangat baik dari segi pencampuran udarabahan bakar.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful