MAKARA, TEKNOLOGI, VOL. 8, NO.

3, DESEMBER 2004: 77-82

SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR SEPEDA MOTOR SATU SILINDER EMPAT LANGKAH
Bambang Sugiarto
Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424, Indonesia E-mail: bangsugi@eng.ui.ac.id

Abstrak
Sistem injeksi bahan bakar telah dikembangkan sejak lama. Namun umumnya sistem injeksi bahan bakar tersebut digunakan pada mesin mobil. Penggunaan sistem ini pada mesin sepeda motor dengan silinder tunggal masih belum luas. Dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, debit bahan bakar dapat dikontrol sesuai dengan parameter mesin seperti putaran mesin, debit udara yang masuk, serta volume bahan bakar untuk setiap siklus, pada semua kondisi mesin. Penelitian sistem injeksi bahan bakar ini dilakukan untuk mengetahui efisiensi volumetris sistem intake manifold, kebutuhan bahan bakar untuk setiap siklus mesin, dan karakteristik mesin pada setiap kondisi yang diujikan. Penelitian sistem injeksi bahan bakar untuk mesin satu silinder dengan siklus Otto empat langkah, dilakukan pada mesin Honda CB100 dan dilaksanakan di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin FTUI. Dari uji eksperimen dalam penelitian ini menunjukkan karakteristik lama buka injector yang sesuai dengan fungsi putaran mesin, dan tekanan intake pada mesin satu silinder. Sedangkan dari hasil penelitian ini menunjukan nilai efisiensi volumetris yang baik dengan desain intake manifold menggunakan hasil simulasi CFD (Computational Fluid Dynamic).

Abstract
Fuel Injection System for One Cylinder Motor Cycle Engine. Fuel injection has been developed for many years. But its common application is limited on car’s engine. With many reason fuel injection systems in motorcycle one cylinder engine has not been widely used yet. Fuel Injection System allows the amount of fuel, injected to be controlled appropriate to engine parameters such as engine speed, amount of air inducted to cylinder, temperature, for each cycle, over the entire engine operating conditions. This fuel injection research is done to find out the Volumetric Efficiency of the intake manifold system, the amount of fuel need to be injected for each engine cycle, and the engine characteristics over variation of test conditions. This research based on Honda CB100 engine, at applied thermodynamic Laboratory of Mechanical Engineering Department, Faculty of Engineering University of Indonesia. Experiment data from this research shows the characteristics of injector duration as functions of engine speed, intake pressure, on one cylinder engine and the results of this research shows a good Volumetric Efficiency of the intake manifold designed using CFD (Computational Fluid Dynamic). Keywords: fuel injection system for motor cycle,intake manifold, computational fluid dynamic

1. Pendahuluan
Pada mesin dengan karburator, terjadi head loss pada venturi. Head loss ini berupa penurunan tekanan pada saluran masuk (intake manifold) yang akan berbanding lurus dengan penurunan debit udara yang masuk ke dalam silinder. Sehingga besarnya head loss pada karburator akan mempengaruhi efisiensi volumetrik secara langsung. Sedangkan pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, dimana bahan bakar diinjeksikan dekat dengan

katup hisap, maka intake manifold dapat didesain untuk lebih memaksimalkan aliran udara yang masuk tanpa adanya kerugian tekanan pada sistem pemasukan. Proses pengkabutan bahan bakar di karburator merupakan fungsi dari aliran udara sebagai variabel bebas. Pada venturi kecepatan aliran udara akan meningkat dan tekanan udara akan turun, sehingga bahan bakar akan mengalir melalui nozzle akibat adanya beda tekanan antara tekanan di venturi dengan tekanan bahan bakar di ruang pelampung. Pengontrolan debit bahan bakar yang masuk ke silinder dilakukan dengan prinsip beda tekanan tersebut [1].

77

Parameter yang kedua mensyaratkan pencampuran udara-bahan bakar yang homogen harus terjadi pada berbagai kondisi putaran mesin . mm : 50.22 Fuel ranges. meliputi tekanan intake manifold.213 • Valve timing/lift. Pompa Bahan Bakar Jenis : In-tank Merk : Aisan Tekanan Maksimal : 3. Debit injektor telah diketahui dengan rumus teoritis yang ada. dengan menggunakan alat bantu program CFD (Computational Fluid Dynamic) Phoenics untuk mensimulasikan bentuk laluan intake manifold sebagai variabel yang konstan Untuk itu. dan hasil eksperimen ini akan dibandingkan dengan durasi buka injektor teoritis (Lambda = 1) dan dilihat kecenderungan nilai Lambda pada berbagai kondisi mesin. psi : 9. Sehingga sistem injeksi bahan bakar memungkinkan pencampuran udara-bahan bakar dapat lebih tepat dan homogen. atau .7 Spesifikasi Sistem Electronic Fuel Injection: • Jenis : Haltech F9 • Kebutuhan listrik : 8. tekanan intake. Pengolahan dan pengambilan data dimulai pada saat kondisi mesin dalam keadaan steady untuk setiap kecepatan putar mesin.5 bar 3. dan deselerasi. Pengujian dimulai dari campuran yang rich. Pengambilan data melalui pengujian pada kondisi putaran mesin yang tetap mulai dari kecepatan putar mesin 2000 – 8500 rpm pada setiap kenaikan 500 rpm. Temperatur Sensor (Udara dan Mesin) Tipe NTC temperature dependent resistor Jangkauan operasi Kontinyu -40° sampai 100°C Intermittent sampai 125°C 3. Disamping itu dengan penginjeksian bahan bakar di dekat katup masuk losses pada aliran bahan bakar akibat berat jenis dan sifat termodinamik bahan bakar dapat diminimalkan [2]. Injector Driver 4 x 4/1 A peak and hold injector 2. NO. dan efisiensi volumetris pada saluran masuk (intake manifold). mm : NGK DR8ES/0. dengan berbagai variasi putaran mesin tanpa beban dan data pengukurannya dikirim ke komputer melalui data acquisition system. debit bahan bakar yang dibutuhkan. setiap 500 RPM sampai dengan 10. Eksperimental ini dilakukan pada Mesin CB 100 di Laboratorium Thermodinamika Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Indonesia. temperatur udara masuk. Spesifikasi Mesin uji ( Honda CB 100): • Bore x stroke. Metode Penelitian Pada tahap desain. 3. 8. pengontrolan debit bahan bakar dilakukan berdasarkan parameter beban dan kecepatan mesin untuk setiap siklus. Fuel pressure regulator Merk : Denso 1262 Tekanan Maksimal : 2. TEKNOLOGI. debit udara yang masuk. VOL. • • 2. 2. rpm 36°-40°/3700-4000 • Spark plug grade/gap. lambda dan waktu buka injector. Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor 1 Bar : -100 kPa sampai 0 kPa (Naturally aspirated) • • 2. Menentukan lama buka injektor teoritis campuran udara-bahan bakar stokiometri (Lambda = 1) berdasarkan pengambilan data awal berupa tekanan intake manifold. Throttle Position Sensor 4.0 / 156 .5 • Compression ratio/press.500 RPM. Fuel injector Jenis : Pintle bertahanan tinggi Debit massa : 200 gr/menit Diameter dalam : 5 mm Pengambilan data pada pengujian ini dilakukan dengan variasi sebagai berikut : 1.17 Fuel ranges.5 x 49. Fuel Pump Control Adjustable features Base Fuel Map . setiap 1.6-0. pada tahap desain ini.6 – 16 Volt DC • Konsumsi Listrik ECU : 270 mA pada 12 Volt • Input sensor 1. parameter yang dinilai dalam simulasi CFD adalah letak injektor yang mampu memberikan pencampuran udarabahan bakar yang homogen di dalam intake manifold. Hasil dari pengambilan data ini adalah: putaran mesin. mm or : 10°(F)/1300 to BTDC/ speed.000 RPM Datalogging 5 titik kondisi setiap detik Koneksi ke komputer dengan menggunakan kabel serial RS232C port 9 pin D connector Sistem Bahan Bakar: 1. Engine Speed Pickup ECU output 1. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik mesin satu silinder empat langkah yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar. akselerasi. DESEMBER 2004: 77-82 Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar. dilakukan proses desain penempatan injektor. 4.5 bar 2.78 MAKARA. degree/mm Intake open/close : 5°BTDC/35°ABCD Exhaust open/close : 30°BBDC/5°ATDC • Ignition timing. 3. .000 RPM sampai dengan 16. dan diarahkan ke kondisi lean. dan efisiensi volumetris hasil perhitungan langkah kedua.

Karakteristik Efisiensi tekanan Intake Manifold Volumetris dan 2. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow 0 kPa pada . dimana hasil simulasi menunjukan distribusi aliran bahan bakar yang diinjeksikan secara terputus-putus (intermittent). hal ini disebabkan oleh karena kondisi mesin belum pada keadaan steady.5 00:55.8 01:00. Tekanan intake manifold dianggap konstan antara inlet dan outlet dan beda tekanan injektor dengan intake selalu 2. berdasarkan data hasil perhitungan teoritis dan hasil pengujian eksperimental. Data simulasi CFD adalah sebagai berikut: Analisis Efisiensi Volumetris.6 -40 -50 0 -10 -20 p(kPa) 0. Pada tahap ini. Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut cukup baik dari segi pencampuran udara-bahan bakar.1 1 Eff Vol.100 pada kecepatan 2500 rpm dan 3500 rpm. dan diameter luar 40 mm. TEKNOLOGI.2 1. 3. 8.5 01:08.5 1 0.5 0 00:51. (t teori) t aktual Poly. 1.8 01:13. Pada Gambar 1 dan 2. Dari hasil simulasi CFD ini diketahui bahwa desain yang dibuat mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen (merah-orange).5 bar. Kontur Konsentrasi Bahan Bakar tekanan intake manifold elbow -54 kPa pada Gambar 3.7 0. simulasi dilakukan dua kali. (t aktual) Gambar 4.4 01:21.5 2 t(msec) 1. Setelah mencapai nilai maksimal di kecepatan 3500 rpm. efisiensi volumetris turun secara kontinyu dan berkisar pada nilai 0. VOL.1 01:17. Penurunan efisiensi volumetris ini dapat disebabkan oleh gesekan yang makin besar. Diameter intake 30 mm. adalah hasil simulasi CFD yang dilakukan pada elbow dari intake manifold dimana terjadi proses percampuran udara dengan bahan bakar yang diinjeksikan. Elbow memiliki diameter dalam 10 mm.755 pada kecepatan 8000 rpm. dan efisiensi volumetris minimal 0.8 0. Kenaikan tekanan intake berfluktuasi. Namun demikian kenaikan tekanan intake manifold tidak menunjukan kenaikan yang kontinyu. Durasi Buka injektor Teori vs. 0. Analisis Campuran Udara-Bahan Bakar. Dan pada kondisi putaran tertinggi tekanan intake -16 kPa.4 Time t teori Poly. pada tekanan intake -54 kPa dan 0 kPa.7 01:26.5 -60 2000 2500 3000 3500 4000 4200 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 N(rpm) eff vol. p(kPa) Gambar 1. Simulasi CFD ini menyatakan proses penginjeksian bahan bakar sesaat. Hasil dan Pembahasan Analisis Desain Penempatan Injektor hasil simulasi CFD. Efisiensi volumetris maksimal yang dapat tercapai 1. DESEMBER 2004: 77-82 79 3.9 -30 0.800.1 01:30. NO. Aktual Gambar 2.1 01:04. Dari Gambar 3. dapat diketahui bahwa kecepatan rendah tekanan intake berkisar -56 kPa. data-data diambil pada kondisi kecepatan putaran mesin yang tetap untuk setiap titik data. durasi bukaan injektor ditampilkan pada Gambar 4.MAKARA.

5 02:09.400 Time 1. Perubahan Nilai Lambda 8000 7000 6000 5000 10 0 -10 N(rpm) 4000 -30 3000 2000 1000 0 02:05.800 4000 0.000 0.000 01:31.4 02:10.8290 1.400 0. yang akan mengencerkan (diluted) fresh mixture yang masuk ke silinder.500 0. (t(msec)) Poly. NO.000 01:00. (Lambda) 1.8 -40 -50 p(kPa) -20 Lambda N(rpm) 2800 -60 02:06.5 01:33. (Lambda) Gambar 9.3 02:11. (Lambda) Gambar 5. tekanan intake manifold berfluktuasi pada amplitudo yang tinggi.400 1.6 0. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan rendah Lambda t(msec) t(msec) Lambda Poly.5 02:09.800 0. dan mengakibatkan presentase gas sisa pembakaran meningkat pada kondisi idle.3 01:35. (N(rpm)) Poly.000 0.4 02:10.6 02:08.3 01:09. TEKNOLOGI.600 1. Nilai durasi buka injektor aktual ini adalah nilai minimal yang dapat dicapai sebelum mesin cenderung untuk mati.3 01:18.3 2. Garis persamaan polinomial durasi buka injektor dan tekanan intake manifold menunjukan periode yang sama.200 0. Terlihat kecenderungan bukaan injektor sebanding dengan tekanan intake manifold.8280 02:06.200 0.500 t(msec) Gambar 8.600 0. Hal ini disebabkan untuk campuran yang lebih lean. akibatnya variasi pembakaran didalam silinder semakin fluktuatif.4 01:34. (p(kPa)) 2. delay period Time t(msec) Lambda Poly. Karakteristik intake kecepatan rendah saat stasioner pada 2.400 0.7 02:07.000 5000 0. (t(msec)) Poly. Sehingga gas sisa pembakaran akan mengalir dari silinder ke intake manifold.80 MAKARA.3 Dari Gambar 5.4 01:34.2 meningkat dan terjadi pembakaran parsial.8 0. 8.7690 01:32.7710 0. (N(rpm)) Poly.0 1.2 01:27. maka dapat diketahui bahwa nilai durasi buka injektor aktual didapat lebih besar dibandingkan nilai durasi buka injektor teoritis.3 01:35.800 0.000 1.5 0. Dari Gambar 6 dan 7 pada 7000 rpm dapat dianalisis diketahui bahwa pada kecepatan putar yang tinggi. DESEMBER 2004: 77-82 9000 8000 7000 6000 1.500 Lambda 1. VOL.000 0.5 01:33. 3. (p(kPa)) 2600 -30 N(rpm) 2500 -40 -50 Gambar 6.200 p(kPa) . Dari referensi yang ada [3]. Karakteristik intake saat stasioner pada kecepatan tinggi 2400 -60 2300 -70 2200 01:31. proses pembakaran menjadi sangat lambat. Fluktuasi ini dapat disebabkan aliran udara yang berkecepatan tinggi dan siklus buka-tutup katup masuk yang menyebabkan terjadinya inersia aliran udara yang tinggi dan menimbulkan gelombang tekanan yang berfluktuasi dan mempengaruhi tekanan intake manifold.6 02:08.7700 Gambar 7.7 02:07.3 02:11.600 1.0 0 -10 2700 -20 Time N(rpm) p(kPa) Poly. dijelaskan pada putaran rendah beda tekanan intake manifold dengan exhaust manifold adalah sangat besar.8300 Time N(rpm) p(kPa) Poly. Terjadi Time N(rpm) Lambda Poly.200 1.600 3000 2000 1000 0 00:51.6 -80 01:32. Grafik durasi injektor dan lambda saat stasioner kecepatan tinggi 0.000 02:05.

8 01:05. tetapi tidak sebanding dengan kenaikan tekanan intake manifold.400 0.00 01:28. namun penurunan dan kenaikan 8000 7000 6000 5000 0 -10 -20 -30 -40 9000 8000 7000 6000 0 -5 -10 N(rpm) -15 4000 -50 3000 2000 1000 0 01:28.1 01:30. (t(msec)) Poly.80 1.000 1.8 01:05.5 0.00 1.50 2. Pada akhir deselerasi tekanan intake akan mengalami kenaikan untuk menuju kondisi steady pada putaran rendah. (p(kPa)) Poly. TEKNOLOGI.000 0.2 01:31.50 p(kPa) saat . Dari Gambar 8 dan 9 dapat diketahui bahwa pada kecepatan yang rendah kevacuuman yang tinggi terjadi didalam intake manifold. (N(rpm)) Poly. tekanan intake manifold.MAKARA. DESEMBER 2004: 77-82 81 beberapa keterlambatan respons injektor terhadap tekanan intake manifold yang sangat berfluktuasi. Dari Gambar 12 dan 13 dapat diketahui bahwa pada saat deselerasi tekanan intake manifold secara keseluruhan turun dengan drastis dan sebanding dengan turunya kecepatan putar mesin. (t(msec)) Poly.90 1. sehingga mengakibatkan amplitudo pulsa tekanan akan lebih kecil dibandingkan dengan kondisi mesin pada kecepatan tinggi. Hal ini diikuti oleh durasi buka injektor. Hal ini menyebabkan aliran udara yang lebih kontinyu. Dari Gambar 10 dan 11 dapat diketahui bahwa terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan putaran mesin. Fluktuasi tekanan intake manifold masih tetap terjadi. dan durasi buka injector sehingga dapat dihitung nilai lambda saat akselerasi. didapatkan data kecepatan putar. NO. Grafik durasi injektor dan lambda saat akselerasi Gambar 13. Untuk kecepatan putar mesin yang rendah durasi buka injektor diatur cenderung lebih rich. (N(rpm)) Gambar 12.50 -70 -80 0.9 Time t(msec) Lambda Poly. 3. Karakteristik intake saat akselerasi 2.1 01:31.70 1. Akibatnya perbedaan tekanan antara kondisi awal dan akhir pada perubahan throttle menjadi lebih besar.1 01:31. 8.2 01:31. Karakteristik Deselerasi Gambar 10. Durasi buka injektor menunjukan kenaikan.7 01:06.65 01:04.800 Lambda t(msec) 1.15 2.600 1. Pada saat mesin berakselerasi dari kecepatan putar 5280 rpm ke sekitar 8000 rpm.9 01:32. hal ini dikarenakan pengaturan campuran udara-bahan bakar yang lebih lean pada kondisi kecepatan putar mesin yang lebih tinggi dan juga tekanan intake yang lebih tinggi.2 -60 -70 -80 -90 01:29. didapatkan data kecepatan putar.00 -20 -30 -40 -50 -60 0. (p(kPa)) Time N(rpm) p(kPa) Poly.00 0.05 2.6 01:07.9 01:32. VOL. (Lambda) Time t(msec) Lambda Poly.95 1. Grafik durasi buka injektor dan lambda saat deselerasi Lambda t(msec) 1. Berdasarkan hasil eksperimen pada saat mesin berdeselerasi dari 3960 rpm ke 2700 rpm.7 01:06.200 0.200 Intake Manifold 0 -10 2. Hal ini diperlukan untuk menjaga operasi mesin yang stabil.10 2.85 1.2 -90 01:29.6 01:07. tekanan intake manifold.9 N(rpm) 5000 -25 4000 -30 3000 2000 1000 0 01:04.75 1.5 -35 -40 -45 -50 p(kPa) -20 Time N(rpm) p(kPa) Poly. dan durasi buka injektor sehingga dapat dihitung nilai Lambda pada saat deselerasi.1 01:30. Hal ini disebabkan volume intake manifold yang terbatas sehingga tingkat tekanan didalam manifold bertambah dengan lebih lambat. (Lambda) Gambar 11.

SAE Technical Papers No. beban diperoleh nilai Lambda yang tidak dapat mencapai nilai stoikiometri. Society of Automotive Engineer. TEKNOLOGI. Fluktuasi ini dapat menyebabkan keterlambatan respons alat. DESEMBER 2004: 77-82 tekanan intake ini tidak sebanding dengan durasi buka injektor. Nilai Lambda yang didapat adalah parameter batas operasi mesin yang stabil. Daftar Acuan [1] J. 1990.151. Heywood. Kesimpulan Ucapan Terima Kasih Dari pembahasan berdasarkan simulasi dan pengamatan data pengujian maka diketahui pengaruh desain intake manifold terhadap efisiensi volumetris dan karakteristik kerja mesin. Quader.B. Oleh karena durasi buka injektor diatur untuk menghasilkan campuran yang lebih rich pada kecepatan putar mesin uang rendah. Sehingga Lambda pada putaran rendah akan lebih rendah dibandingkan pada putaran tinggi..82 MAKARA. yang menggunakan kondisi mesin tanpa Kepada Bayu Priyantoro ST dan dilanjutkan oleh Indra Nugroho yang telah mengambil topik skripsi dalam riset ini atas seluruh kerja keras dan dedikasinya. 8. Terjadi keterlambatan respons perubahan tekanan intake manifold terhadap perubahan kondisi mesin sehingga perlu dikembangkan bentuk geometri manifold dan perletakkan injektor yang lebih optimal. Berdasarkan analisis tersebut dapat disimpulkan bahwa desain intake manifold model elbow dengan bantuan simulasi CFD mampu menghasilkan campuran udara-bahan bakar yang cukup homogen. Elsevier Applied Science. New York. 760760. menghasilkan efisiensi volumetris yang cukup baik. NO.223. 1988. Internal Combustion Engineering: Science and Technology. p. Weaving. Desain intake manifold dengan bantuan simulasi CFD ini. p. [2] [3] . McGraw Hill Int. khususnya pada kecepatan rendah. Ini membuktikan bahwa desain intake manifold bantuan CFD tersebut sangat baik dari segi pencampuran udarabahan bakar. Pada mesin 4 langkah satu silinder ini terjadi fluktuasi tekanan masuk yang besar terutama pada kecepatan putar mesin yang tinggi. Pada penelitian ini. 4.A. 1976.H. J. Ed. London. VOL. Internal Combustion Engine Fundamentals. A. 3.