ATERRIZAGEM - LANDING (I) freqente entre os aspirantes a piloto acreditar que a aterrizagem de uma aeronave constitui o ponto final

l do treinamento e que uma vez aprendido, tudo o demais complemento. verdade que a aterrizagem ou pouso supe procedimentos e percepes que so um pouco distintos aos que implicam outras fases do vo, mas a crena anterior, de que ningum est livre, se persiste, produz dois resultados desafortunados: o primeiro que a tenso que supe a excessiva importncia dada a esta manobra pode prejudicar o progresso da aprendizagem (includo o prprio pouso), e segundo, que uma vez sabendo pousar se descuida da obteno de uma eficincia adequada para as demais fases do vo. Aterrizar uma aeronave, consiste em permitir que esta contacte com o terreno a uma velocidade vertical mais baixa possvel, e em circunstancias normais, tambm a velocidade horizontal (respeito ao solo) mais baixa possvel, consistentes ambas com um controle adequado, sem que a distancia percorrida na manobra exceda o comprimento do terreno disponvel. Definitivamente, se trata de colocar a aeronave em perda a poucos centmetros do solo mantendo o controle direcional e sem sair da pista. Em muitas aterrizagens as condies ambientais podem ser boas, mas raramente sero ideais. Assim que, ainda que por razes didticas se faa a classificao seguinte, muito possvel que em mais de uma aterrizagem se tenha que aplicar alguma combinao de procedimentos. Por exemplo: o vento no sopra exatamente de proa quase nunca, mas se estiver s ligeiramente cruzado e tiver pouca intensidade a tcnica de aterrizagem "normal" suficiente; agora, se sopra cruzado e com certa intensidade, teremos que lanar mo dos procedimentos de aterrizagem com vento cruzado; se ademais a pista for curta e fofa e existir obstculos na rampa de planeio obvio que necessitamos combinar acertadamente vrios procedimentos. Na teoria pois, as aterrizagens podem ser classificadas em: Aterrizagem Aterrizagem Aterrizagem Aterrizagem normal. com vento cruzado. em campo curto. em campo fofo (grama ou areia). normais controle fase. Os abordar

Desenvolvemos, a seguir, a realizao desta manobra em circunstancias (aterrizagem normal), as tcnicas que o piloto pode aplicar para manter o da aeronave de forma positiva, e os fatores que afetam a aeronave nesta fundamentos bsicos detalhados serviro para, com ligeiras variaes, posteriormente as aterrizagens "no normais".

Uma aterrizagem "normal" aquela em que se dispe de potencia suficiente no motor, o vento no forte nem de rajada e na aproximao final sopra de frente ou quase de frente, no h obstculos na rampa de descida e a pista suficientemente comprida e bem pavimentada. Antes de prosseguir, a recomendao habitual: utilize o sentido comum. No deve se colocar nunca (salvo alguma circunstancia extraordinria o obrigue) em uma situao tal que tenha que aterrizar nesta pista e precisamente agora. Ao se aproximar de uma pista curta e fofa, se houver fortes rajadas de vento cruzado e o sol o cega ou h pouca visibilidade, pode ser mais seguro, se for possvel, atrasar a aterrizagem at que as condies melhorem ou tent-la em um aerdromo alternativo. Listas de cheque.

Muitos pilotos seguem escrupulosamente a lista de cheque durante o pr-vo, mas confiam em sua memria durante a aproximao e aterrizagem. Isto no muito bom, mas fcil de compreender: durante o pr-vo no se est amarrado no cinto de segurana nem ocupado voando o avio; nessas condies tomar uns minutos para encontrar a lista de cheques e l-la no tem maior importncia. Mas com o avio na rampa de descida, no momento nem lugar para se colocar a procura-la e l-la, assim que se sugere algumas destas coisas: 1. Se utiliza habitualmente um "perngrafo", prenda uma copia do checklist no mesmo. 2. Prenda uma copia do checklist em algum espao facilmente visvel no painel de instrumentos. 3. Assegure-se que o checklist corresponda ao modelo de avio que se est voando. Uns avies tem trem de aterrizagem retrtil e outros no; em alguns convm colocar aquecimento do carburador quase sempre e em outros s em circunstancias mais crticas; a hlice propulsora pode ser de passo fixo ou de passo varivel; a velocidade de melhor descida difere de um avio a outro; etc. 4. Se preferir memorizar a lista, vento de cauda preparando-se para a aterrizagem no o melhor momento. Umas milhas antes de entrar no circuito de trfego do aerdromo, leia o checklist, pense sobre ele e grave-o na memria, ou recite-o em voz alta se preferir.

Dos exemplos da figura acima, podemos deduzir que os pontos includos no mdulo Aproximao se efetuam antes de entrar no circuito ou seja para "se aproximar" do aerdromo: sintonizar freqncia, solicitar autorizao para entrar na zona de controle do aerdromo, ajustar o altmetro ao QNH recebido, etc. Convm destacar na lista da esquerda, que a luz de aterrizagem "A/R" adverte que, se por exemplo o aerdromo tem muito trafego ou voamos faltando uma hora para o ocaso, prudente levar a luz de aterrizagem acesa ao aproximar-se. As probabilidades de uma coliso em vo no so muito altas, mas a maioria delas se concentram nas proximidades dos aeroportos; por esta razo, quando se aproximar de um aerdromo congestionado, ou a torre nos comunica que h outros avies na aproximao ou realizando circuitos, prudente acender a luz de aterrizagem para facilitar que outros trfegos nos vejam. Qual o momento que convm realizar os procedimentos do checklist? Como veremos depois, na aproximao final o piloto ter que se ocupar (e segundo as condies permitam) em manter a velocidade, a rampa de descida e o alinhamento com a pista, corrigir o efeito do vento lateral, se ainda no tenha recebido permisso de pouso por parte da torre e estar atento a sua recepo, etc., parece

sensato ter o avio previamente configurado para esta manobra. No espere o ltimo momento para faze-lo depressa e correndo nem deixe para o final operaes que pode executar antes. Convm recordar que os checklist indicam as operaes e a ordem conveniente das mesmas de forma mais ou menos precisa, mas so deliberadamente ambguas respeito ao momento exato que devem executar-se. Por exemplo: "Antes de pousar" no diz se as operaes tero de ser feitas em x minutos, x milhas de distancia ou x ps de altura, antes do pouso; s indica que deve ser feito antes de aterrizar. Tampouco sugere que todas as operaes se efetuem imediatamente uma atrs da outra, depender de sua convenincia; por exemplo: pode lhe interessar ligar a bomba de combustvel e a luz de aterrizagem enquanto estiver com vento de cauda e depois ligar o ar quente para o carburador at a aproximao final. Em qualquer caso, boa norma que os procedimentos prvios a aterrizagem (Before Landing) estejam completos antes de comear a descida para pouso. Como o habitual incorporar-se ao circuito entrando a 45 com referencia ao eixo da pista a passagem da aeronave na entrada na perna do vento ou da perna contra o vento constitui uma boa referencia para comear a configurar o avio (bomba de combustvel, mistura rica, luz de aterrizagem, passo da hlice e presso de manifold...). Se a incorporao ao circuito se produz pelo lado da perna base ou se entra diretamente a reta final, preveja realizar os procedimentos do checklist com antecipao suficiente.

Posto que o mais possvel que tenha que executar os procedimentos tendo-os memorizado previamente, um bom costume seguir umas pautas concretas, as que preferir e que lhe sejam mais teis, mas sempre as mesmas. Se estiver realizando pouso e decolagens, o tempo para comprovaes do checklist se reduz praticamente nada, assim que o melhor que se tenha perfeitamente memorizados e muito claros os procedimentos a seguir e em que momento efetua-los. Preparao para pouso.

Com fins exclusivamente didticos, a manobra de aterrizagem pode se dividir em fases arbitrarias, das quais a figura ao lado oferece uma amostra como exemplo. A maioria dos manuais e livros limitam os detalhes da manobra as fases fundamentais, isto : aproximao final (2), arredondamento (3) e aterrizagem (4); muito poucos so os que detalham, ou se o fazem de forma sutil, os passos prvios a realizar antes de ter o avio na aproximao final. A denominao em ingls das fases mostradas na figura so: base leg (perna base), final approach(aproximao final ou reta final), flare(arredondamento), touchdown(toque) e after landing roll (rolagem aps o pouso). Como o habitual que aprenda a aterrizar praticando pouso e decolagens, para o qual deve traar o circuito uma e outra vez, interessante incluir este mdulo (que denominamos preparao da aterrizagem) com uma serie de recomendaes e procedimentos a realizar nas pernas de circuito anteriores a aproximao final. Como se repetir nestes captulos, "um bom pouso requer uma boa aproximao", e inversamente, uma aproximao defeituosa pressupe seguramente um pobre pouso. E uma boa aproximao comea por realizar corretamente o circuito de trfego. Vento de cauda. Desde a trajeto do avio nas pernas da pista at girar a base: Comece a configurar o avio para aterrizar (bomba combustvel, luz aterrizagem, mistura, etc.) Ajuste sua potencia aos valores pr-determinados que melhor rendimento proporcionam para aterrizar. Em avies com hlice de passo varivel isto supe ajustar a presso do manifold e as rpm a valores concretos.

Sem perder altura, comece a reduzir a velocidade aproximando-se paulatinamente (uns ns a mais) a recomendada pelo fabricante para a aproximao final. Ademais de prepararse para a fase seguinte, ao voar mais lento isto lhe deixar um pouco mais de tempo para realizar todas as operaes restantes de forma pausada e com segurana. Se vai pousar com flap (full ou parcial) este um bom momento para estender o primeiro ponto. Se o fizer compense o avio. Ao chegar ao ponto que considere apropriado, em funo da velocidade que est e dependendo de se lhe precede ou no algum avio, realize uma curva suave para a perna base. Uma regra bastante utilizada comear a curva a

uns 45 da cabeceira da pista, que mais ou menos quando esta fique atrs de um dos planos da asa aproximadamente (figura abaixo). Se tem avies a sua frente, antes de girar base espere que o predecessor imediato passe na direo da pista frente ao bordo de sua asa. Ajuste sua velocidade e distancia ao precedente durante a manobra para que aquele possa pousar e deixar a pista livre antes de que voc se encontre na curta final. Se voc for se jogar encima, a torre no lhe autorizar o pouso e ter que arremeter. Recorde: no deve aterrizar enquanto h algum avio na pista.

Perna base. Nesta perna o piloto tem que tomar duas decises que podem afetar a qualidade do pouso: uma consiste em julgar em qual altura e distancia deve comear a descida para pouso no lugar desejado; a outra decidir em qual ponto girar para a aproximao final para colocar o avio na rampa de descida adequada as circunstancias e alinhado com o eixo da pista. O habitual que primeiro reduza potencia, deixe que a velocidade se aproxime a velocidade de descida e depois comece este procedimento. Muitos manuais sugerem que sobre a metade da perna base, corte a potencia e comece a descida pois assim se familiarizara com a capacidade de planeio da aeronave, experincia valiosa se tiver que realizar uma aterrizagem de emergncia; agora bem, isto obriga o piloto a "afinar", pois encurta a durao da seguinte fase (aproximao final) e com ele o tempo disponvel para corrigir possveis desvios. Em geral:
Comece a perna mantendo a altura e voe perpendicular a pista. Como aterrizar contra o vento (no deve aterrizar com vento de cauda salvo situao excepcional), nesta perna lhe estar soprando de lado (travs pela esquerda) distanciando-o da pista, assim que dever corrigir a deriva.

Se ainda no terminou de completar a preparao da aeronave para a aterrizagem no o deixe para mais tarde, faa-o agora. Se pensa aterrizar com todo flape (full flap) e este tem mais de dois ngulos de calagem (pontos de flap) estenda o segundo ponto de flape (o ltimo se deixa para a aproximao final) e compense o avio. A regra habitual para aterrizar com full flap ir dando-o nas pernas anteriores aproximao final, e nessa final baixar o ltimo ponto. Se sua aeronave tem trem retrtil e no o baixou antes, baixe-o e comprove que est "baixado e travado". Julgue quando comear a descida pelo angulo com o qual observa a pista. Chegado a este ponto, reduza a potencia e ajuste a proa para ter a velocidade de descida recomendada; em seguida comece a descida mantendo essa velocidade.

O ponto para comear a descer e em qual girar para a aproximao final (podem coincidir ambos) depende principalmente da altura do circuito, da fora do vento,

da quantidade de flape estendido e naturalmente, da presena ou ausncia de obstculos. Uma regra muito genrica que pode servir de ajuda para estimar onde comear a descida : Com uma altura de uns 1000 ft sobre o terreno (1000 ft AGL), aproximadamente a metade da perna base adote a velocidade de descida e uma vez estabelecida comece esta (a uns 500 f.p.m.); se a altura for menor deve comear mais tarde e se a altura for maior comece antes (figura abaixo).

Com vento de certa intensidade na aproximao final se d flapes para manter um angulo de descida pronunciado, a perna base deveria ser voada perpendicularmente algo mais perto da pista que se o vento for calmo ou se for aterrizar com o avio limpo, ou seja sem flapes estendidos (figura abaixo).

A medida que seu treinamento progride, se ir acostumando a visualizar a trajetria de toda a aproximao enquanto se encontrar na ltima parte da perna do vento de cauda; isto lhe ajudar a estimar a trajetria da perna base, onde reduzir a velocidade, quando comear a descida e quando girar para a aproximao final. Esta ltima curva deve deixar a aeronave alinhada com o eixo da pista, o qual requer do piloto estimar cuidadosamente o ponto de comeo e o raio de curva. Respeito as curvas convm ter em conta um par de coisas: Normalmente no devem exceder alem de 30 (curva media) porque a aeronave voa a baixa velocidade e quanto maior seja o angulo de inclinao maior a velocidade na qual o avio entra em perda; dado que a manobra

se faz a relativamente baixa altura, entrar em perda supe um desastre quase seguro. Se tiver que realizar uma curva pronunciada (mais de 30) porque a iniciou tarde e se distancia da trajetria que lhe colocar centrado na pista, pode ser prefervel descontinuar a aproximao, arremeter e na prxima tentativa planejar o comeo da curva um pouco antes. O contrario colocar-se numa situao de risco desnecessrio. Devem ser realizada a uma altura segura, que depender da elevao o terreno e a altura dos possveis obstculos ao longo da trajetria, e a uma distancia da pista tal que no impea de chegar a ela no caso de falha de motor, mas que possibilite uma aproximao final o suficientemente comprida para que o piloto possa: (1) estimar com preciso o ponto de contato com a superfcie enquanto mantm o angulo de descida e velocidade apropriados, e (2) corrigir qualquer desvio nos parmetros anteriores durante esta ltima perna.

Aproximao final.
a parte do circuito de trfego na qual a aeronave desce, alinhada com o eixo da pista, em linha reta at o ponto de referencia estimado para o pouso. Como a aproximao final no deixa de ser uma descida, de certa preciso mas descida final e cabal, convm revisar os detalhes desta manobra. O objetivo consiste em manter o avio com uma velocidade e angulo de descida tais que: a seguinte fase arredondamento - no seja crtica seno de fcil realizao, a aeronave alcance o ponto de contato com a superfcie no primeiro tero da pista, a velocidade mantida no pressupe risco de perda, e que essa velocidade proporcione antes do arredondamento um mnimo de sustentao e velocidade com referencia ao solo justo antes do contato.

Essas so as chaves essenciais a controlar nesta fase: velocidade e angulo de descida. Velocidade, porque no quer apostar numa perda a baixa altura mas tampouco apresentar-se no arredondamento como um relmpago, "comendo" tanta pista que lhe indigeste; angulo de descida porque quer aterrizar prximo ao ponto de referencia, nem muito antes nem muito depois, e ambas porque deseja um arredondamento suave e fcil ao invs de trabalhoso e crtico. No v crer que as 4 foras fundamentais (sustentao, peso, resistncia e trao) desapareceram, ali esto onipresentes. O que ocorre que veremos como controlando as duas variveis mencionadas, para o qual possvel que tenhamos que variar alguma das foras (salvo o peso que invarivel), o piloto controla a aproximao.

A geometria de uma aproximao final se mostra na figura abaixo: a aeronave se encontra a uma altura (a) e distancia (d) do ponto da pista eleito como referencia para pouso, devendo portanto percorrer d milhas enquanto desce a ps de forma simultnea, ou se se prefere de outra forma, descer a ps enquanto percorre d milhas.

Obviamente, a distancia horizontal d percorrida funo da velocidade do avio respeito ao solo, ou seja, da velocidade aerodinmica mais/menos a velocidade do vento, enquanto que a distancia vertical a depende da razo de descida. A relao entre a e d que conhecemos como razo de descida a qual se expressa angularmente na figura como angulo de descida . Assim pois, o trabalho do piloto consiste em ajustar os parmetros de vo de forma que, com as premissas mencionadas anteriormente (velocidade e angulo de descida dentro de uns limites), a aeronave percorra ambas distancias de forma simultnea. Na rea de descargas tem umas tabelas que relacionam velocidade horizontal, velocidade vertical e angulo de descida. Ainda com o risco de ser redundante, recordemos como se relacionam, velocidade e razo de descida mediante a curva de potencia : Para uma mesma potencia (P1), a razo de descida (T1, T2) varia com a velocidade (V1 e V2 respectivamente). Com uma mesma velocidade (V1), a razo de descida (T1, T3) varia com a potencia (P1, P2), a maior potencia menor razo de descida. Para uma potencia concreta (P1 ou P2), a melhor razo de descida (maior distancia percorrida por unidade de altura perdida) o proporciona uma velocidade determinada (V1), acima ou abaixo desta a razo de descida se empobrece.

Como o angulo de descida depende da altura a e a distancia horizontal percorrida d, se o piloto varia a velocidade sem reajustar a potencia, ou a potencia sem reajustar a velocidade, est variando tambm o angulo de descida.

A efeitos prticos, no pense que tem que realizar complexos clculos sobre velocidades, razes de descida, potencia necessria, velocidade do vento, densidade atmosfrica, peso do avio, etc. De forma muito simplificada: em funo das circunstancias (pista, obstculos, vento, ...) o piloto estima a configurao adequada (flapes, e sem flapes) e a rampa a seguir; adota a melhor velocidade de descida para essa configurao e mantendo a mesma segue a rampa que, salvando os obstculos, lhe deixe no ponto de referencia nas melhores condies para o arredondamento e posterior corrida para frear. Se afinar nesta estimao ter que realizar muito poucas correes; ao contrario, uma estimao incorreta lhe obrigar a efetuar correes mais severas ou em ltimo extremo frustrar o pouso. Velocidade de aproximao De acordo com os objetivos perseguidos, podemos deduzir claramente que a velocidade de aproximao deve ser mais alta que a de perda mas no muito mais. Est claro, no queremos nos expor a uma perda mas tampouco a que nos falte pista ou que o arredondamento requeira uma tcnica de pilotagem extraordinria. Mas se ademais, essa velocidade proporciona uma boa razo de descida pois muito melhor, a aeronave percorrer a maior distancia possvel descendo mais lentamente e o angulo de descida estar dentro de uma margem razovel. E qual essa velocidade? Pois a resposta dever ser encontrar no manual de operao da aeronave. Os nmeros que primeiro se aprendem (pelo que se sabe) durante o treinamento, correspondem a velocidades de rotao e decolagem e de aproximao para pouso. Os instrutores lhe "cobraro" durante seu treinamento que mantenha a velocidade: "velocidade e pista, velocidade e pista..." e de fato muitos consideram este fator o mais importante para aterrizar com preciso. Por que essa insistncia. Pois pela simples razo que as mudanas de velocidade afetam a sustentao, a velocidade em relao ao solo, a velocidade vertical, ao ngulo de descida, etc. Estas mudanas ocorrem usualmente porque o piloto mantm constante a atitude de nariz (realmente o ngulo de ataque) para uma determinada potencia, visto que a maioria das aproximaes perdidas se devem a um pobre controle da velocidade que de outra coisa. Os fabricantes incluem nos manuais de operao, com maior ou menor grau de detalhe, as velocidades de aproximao recomendadas para distintas configuraes de flape, velocidades que devem proporcionar as melhores razes de descida, mas a experincia diz que no devemos esperar encontrar suficiente informao a respeito, (deve ser pauprrima) ao menos nos manuais conhecidos. Geralmente, estas velocidades correspondem a alguma porcentagem fixa da velocidade de perda ou velocidade mnima de controle para a aeronave em configurao de aterrizagem (Vso), ou seja que correspondem a uns coeficientes de sustentao particulares ou o que o mesmo a uns determinados ngulos de ataque. Em muitos manuais e livros de pilotagem se diz que na ausncia de especificao do fabricante: Vento de cauda no voe mais rpido que a velocidade marcada pelo limite superior do arco branco nem mais lento que 1.4 Vso. Mantenha essa velocidade at girar a final. Deixe que na aproximao final a velocidade caia at 1.3 Vso, ou seja um tero acima da velocidade de perda da aeronave em configurao de pouso. Se por exemplo sua Vso de 60 ns a velocidade de aproximao deveria ser aproximadamente 78 ns (60*1.3=78).

Se encontrar turbulncias, vento de rajada compense isto com velocidade adicional.

Durante a aproximao final procure manter a velocidade recomendada porque: mantm uma margem segura sobre a velocidade de perda; a baixa razo de descida assegura uma transio suave no arredondamento facilitando a manobra; a desacelerao produzida ao arredondar lhe deixar sobre a pista com uma velocidade suficientemente baixa como para manter a sustentao mnima necessria para culminar a manobra (toque no pouso); este mnimo de sustentao permite pousar suavemente o avio (se supe que est a muito poucos centmetros da superfcie) sem fatigar o trem de pouso; A corrida posterior ao toque consome o mnimo necessrio de pista e permite a desacelerao rpida do avio sem castigar os freios.

E ainda que falamos de velocidades, muito importante recordar que: A melhor razo de descida ou de planeio ocorre com um angulo de ataque determinado, pelo que: a recomendao sobre velocidade de aproximao final realmente uma recomendao sobre o angulo de ataque.

Controlar o angulo de ataque importante em todas as fases de vo, mas muito especialmente na aproximao final, com o avio voando lento e baixo intencionalmente. Uma forma de manter um angulo de ataque determinado mediante a percepo e o controle da atitude e o angulo de descida. Com ou sem flapes estendidos, o angulo de ataque depende da diferena angular entre a atitude e a direo de vo; portanto, mantendo um valor definido para estes ngulos se mantm tambm o valor do angulo de ataque. Recorde que compensar o avio para o angulo de ataque desejado e voar movimentando ligeiramente os controles ajuda de forma extraordinria a manter o angulo de ataque; utilize o compensador. Recorde tambm que a melhor informao sobre o angulo de ataque a proporciona o velocmetro, mas isso no deve significar que este demande toda sua ateno; 10% de sua ateno suficiente, os outros 90% olhe para fora e utilize suas percepes. Como j se disse, aprenda a perceber o angulo de ataque. J lhe ocorreu que o velocmetro pode se avariar? pois pode acontecer. Uma boa instruo deveria incluir aterrizar sem este instrumento (o instrutor o tampa). Controlar o angulo de ataque importantssimo; se o avio esta algo desalinhado com a pista ou ligeiramente alto ou longe, isto no trgico e veremos que tem fcil soluo (em ltimo caso dar motor e arremeter), mas se perder o controle do angulo de ataque, esse descuido pode terminar com o vo de forma dramtica e repentina (perda a baixa altura). Insisto: controle o angulo de ataque. Angulo de descida (rampa). O angulo de descida afetado pelas quatro foras fundamentais, de forma que se estas forem constantes o angulo de descida tambm ser constante em condies de vento nulo. Portanto, para manter um determinado angulo de descida, se alterarmos alguma fora ele exigir uma mudana coordenada nas restantes. E ainda que o vento desempenha um papel proeminente na aproximao e o piloto no tiver controle sobre ele mesmo, para que se possa corrigir seu efeito mediante os ajustes apropriados em atitude e potencia.

10

E agora a pergunta: que angulo de descida o apropriado? A resposta muito simples: aquele que mantendo a velocidade desejada e sobrevoando os possveis obstculos, leve a aeronave do comeo da aproximao final at o ponto de referencia eleito sobre a superfcie de pouso. Dentro de uma margem razovel entre 3 e 6, no usualmente crtico o angulo eleito, salvo que as circunstancias obriguem, mas imprescindvel que se tenha em conta as seguintes consideraes: Se a rampa (angulo de descida) for demasiada pronunciada, a manobra de arredondamento ser mais crtica e dificultosa pois necessitar passar de uma atitude de descida a uma atitude de vo nivelado com maior rapidez, necessitar "afinar" muito mais nesta fase. Pelo lado contrario, se a rampa for demasiada "plana", tem que estar seguro que ela lhe permita saltar os obstculos. O arredondamento neste caso muito suave, mas a desvantagem (talvez perigo) deste tipo de rampa que o avio est voando a baixa altura abaixo da conta e isso lhe deixa com muito poucas ou nenhuma opo no caso de falha de motor (figura abaixo).

Em qualquer caso devem ser sentidas as mudanas neste angulo porque esta a melhor indicao sobre se o ponto de toque se far longe do ponto estimado ou pelo contrario no vai alcanar o mesmo. Concluso: "Uma boa aterrizagem invariavelmente o resultado de uma aproximao bem feita". Sua tarefa como piloto consiste em julgar adequadamente a rampa de descida e controlar corretamente a energia total do avio (velocidade + altura) com o objetivo de pousar sobre a superfcie com a mnima energia total possvel. Isto exige manter constantes a velocidade aerodinmica e o angulo de descida. Auxlio dos sentidos. Ainda que o sentido corporal do movimento supe uma assistncia primaria nos pousos, nas primeiras fases do treinamento no estar todavia suficientemente desenvolvido, assim que em principio deve se apoiar em algo mais, em outros, principalmente no ponto de vista. O fenmeno da perspectiva (uma pista muda de forma aparente quando o ponto de observao do piloto muda) o mais importante para voc.

11

Estimar com certa preciso a distancia e a profundidade questo de prtica, depende de quo claramente so vistos os objetos e requer que a viso se enfoque propriamente. A velocidade borra os objetos que esto pertos, estes se vem movendo-se juntos, enquanto que os objetos ao longe permanecem quietos se vem claramente. No momento do pouso deve enfocar sua viso a frente aproximadamente a mesma distancia que o faria viajando em um automvel a mesma velocidade. "A distancia a qual enfocar a viso deve ser proporcional a velocidade da aeronave". Assim, a medida que a velocidade diminui, a distancia a qual possvel enfocar claramente os objetos parece mais perto. Agora bem, se sua viso se enfoca muito perto ou diretamente para baixo, os objetos parecem borrosos e as reaes sero muito abruptas, muito tardias, ou ambas. Na aproximao final o comeo da pista se v mais larga que o final da mesma, isso obvio, como tambm o que se mantiver um angulo de descida constante a forma aparente da pista tambm deve permanecer constante. O piloto v a pista como um paralelogramo que converge no horizonte, com o lado da aproximao muito mais largo que o lado oposto, ainda que este ltimo tenha realmente a mesma largura. Se o angulo de aproximao for muito pronunciado a pista parecer mais comprida e estreita; se este angulo for muito pequeno, a pista parecer como se fosse mais curta e larga. Obviamente, a medida que a aproximao progride a pista se vera cada vez maior, mas se o angulo permanece constante a relao entre os lados e ngulos do paralelogramo da pista permanecer tambm constante (figura abaixo).

Alinhamento com o eixo da pista. Em primeiro lugar, se supe que se quer aterrizar no eixo da pista, no quer quebrar as luzes de pista com o trem nem nada neste estilo, assim que comece por se alinhar com o eixo da pista. Se fizer bem a curva da perna base para a final economizar bastante trabalho com o alinhamento.

12

Ainda que a tarefa de se alinhar com um objeto longe sem nenhuma referencia intermediaria pouco familiar a muita gente, perceber se est centrado ou no com a pista fcil se se observar um pouco. Observe na figura abaixo como se veria a pista estando alinhado com seu eixo ou deslocado do mesmo. Se observar a linha central e ver o ponto mais longe (b) acima do ponto mais perto (a) ento est voando centrado com a pista (figura central). Nos outros dois casos est alinhado com a lateral direita ou com a lateral esquerda e se no conseguir corrigir a trajetria pousar nesta lateral ou fora da pista.

Se perceber que est desalinhado com a linha central, no voe uma trajetria diagonal at o ponto de referencia para a aterrizagem, seno que corrija o descentrado agora e ento voe seguindo a prolongao do eixo da pista. O objetivo ter o avio acima da linha central da pista e totalmente alinhado com ela quando faa o arredondamento. Se est no comeo da aproximao e o descentrado for relativamente grande pode corrigir inclinando as asas e/ou mediante os pedais, mas na curta final, se o descentrado for pouco, ou para manter o alinhamento, deve se acostumar a corrigir s com os pedais. O objetivo manter o eixo longitudinal da aeronave alinhado com o eixo da pista. A maioria dos instrutores aconselham, ainda que parece um pouco errado, realizar a aproximao mantendo o eixo da pista entre as pernas. Desde que iniciado o arredondamento at estar taxiando sobre a pista, devido a atitude de nariz acima, seguramente no vera a linha central da pista; deve pois se fixar em outras referencias tais como as laterais da pista. Recorde: A linha central da pista desaparece de sua vista no arredondamento.(aeronaves com trem de pouso convencional). Julgando se est alto ou baixo. Mais importante que manter o alinhamento direita-esquerda com o eixo da pista, ter o alinhamento adequado acima-abaixo na rampa de aproximao. O procedimento de usar "truques locais", tais como passar a 1000 ps sobre a caixa dgua, a 800 ps sobre a prefeitura, etc... no nada recomendvel: no funciona em outros aerdromos.

13

A forma mais inteligente de controlar a rampa de aproximao observar e controlar diretamente o angulo da mesma. Numa aproximao instrumental, o indicador eletrnico define normalmente um angulo de 3; em alguns aerdromos existem auxlios visuais tais como o VASI que tambm o definem, mas ademais de que voc no esta habilitado para o vo por instrumentos (o qual lhe probe aterrizar por instrumentos mas no lhe impede de se servir do VASI), a maioria das vezes no h tais guias, assim que h a necessidade de desenvolver sua prpria percepo deste angulo. De novo dever recorrer ao fenmeno da perspectiva. A estratgia a seguir a seguinte: durante a aproximao eleja um lugar referencia para aterrizar situado abaixo do horizonte um nmero determinado graus; se este angulo no varia, a aeronave se dirigir at esse ponto; se incrementa, est indo pousar mais longe do previsto (olho com o comprimento pista); se diminui, estar ficando curto e no chegar. de de se da

Resumindo: A chave consiste em tomar uma referencia angular e comprovar se a mesma se mantm ou varia; se a rampa de descida for constante, o angulo que forma o lugar estimado na superfcie respeito a referencia no avio ou respeito ao horizonte dever permanecer invarivel; se o angulo muda voc aterrizar em um ponto anterior ou posterior ao estimado na superfcie salvo que adote alguma medida. Ainda que no lhe sirva de consolo, no desanime com as primeiras aproximaes, pratique, pratique e pratique, desenvolver a experincia suficiente para reconhecer exatamente onde vai aterrizar questo de tempo. Indicadores visuais de aproximao. Estes indicadores, instalados em muitos aerdromos ainda que no em todos, proporcionam informao visual sobre a rampa de aproximao, de maneira que se o piloto mantm o angulo de descida previsto por eles, ultrapassar os possveis obstculos aterrizando no primeiro tero da pista. No h que confundir este sistema visual (a informao no tem reflexo em nenhum instrumento seno que a interpreta o piloto diretamente pelo que v) com o sistema instrumental ILS (o piloto l e interpreta as indicaes que os instrumentos recebem deste sistema). Ainda que h distintos tipos de dispositivos que proporcionam este auxilio, aqui s nos referiremos aos dois mais comuns: o VASI e o PAPI. O principio operacional de ambos se baseia na viso pelo piloto de duas cores: branco e vermelho. O VASI (siglas de Visual Approach Slope Indicator) ou VASIS (Visual Approach Slope Indicator System), que traduzido livremente Sistema Visual Indicador de Rampa de Aproximao, consiste em um sistema de luzes, agrupadas em fileiras ou barras horizontais, dispostas de forma especial e visveis de 3-5 milhas durante o dia e at 20 milhas ou mais durante a noite. A rampa de descida definida pelo VASI assegura a liberao de obstculos dentro de um arco de + 10 e uma distancia de 4 milhas nuticas contadas desde a cabeceira da pista. As instalaes do VASI podem constar de 2, 4, 6, 12 e incluso 16 lmpadas dispostas em 2 ou 3 barras, mas a maioria consistem em 2 barras com 2 luzes cada uma, instaladas usualmente no lado esquerdo da pista. Normalmente definem uma rampa de 3 ainda que em alguns lugares pode ser de at 4.5 para proteger o sobrevo seguro de obstculos. Os pilotos de aeronaves com altas prestaciones devem prever que usar um VASI com ngulos superiores a 3.5 pode sucolocar um incremento notvel do comprimento da pista requerida para pousar.

14

As lmpadas de cada barra projetam um feixe de luz de dois segmentos, cada um em um angulo vertical diferente: o segmento superior de cor branca e o inferior de cor vermelha e desde a perspectiva do piloto se v um ou outro mas no ambos. As combinaes das duas barras de luzes e seu significado so as que se mostram abaixo.

Com o avio na rampa correta (figura central), o piloto deve ver uma barra (a mais perto) com luzes brancas e outra (a mais afastada) com luzes vermelhas; se estiver descendo por cima da rampa (figura esquerda) ver as ambas barras brancas enquanto que se o faz por baixo (figura direita) as ver de cor vermelha. Resumindo: se ver as duas barras de cor branca est alto, se as v vermelhas est baixo, e se ver uma de cada cor est na rampa correta. O PAPI (Precision Approach Path Indicator) um VASI de preciso com a nica diferena que no lugar de dispor as luzes em duas barras as dispe em uma s. Usa o mesmo principio que o VASI e suas indicaes so as mostradas na fig.6.2.15. Ainda que na figura mostrada a barra diante da pista por questes de desenho, realmente a barra est instalada no esquerdo.

Ambos indicadores so utilizveis tanto de dia como de noite e uma mesma pista pode ter um VASI num extremo (p.exemplo pista 04) e um PAPI no outro (pista 22), ou um VASI ou PAPI em cada um mas com ngulos diferentes, etc. Sob certas condies atmosfricas ou com o sol de frente, os visores brancos podem ser vistos como amarelados ou algo alaranjados. No sucede o mesmo com os visores vermelhos que devem permanecer inalterveis. Resumo da aproximao final.

15

E agora os critrios gerais para realizar a aproximao final. Imediatamente depois de completar a curva desde a perna base, o eixo longitudinal da aeronave devera estar alinhada com o eixo da superfcie de aterrizagem, de maneira que a deriva por vento lateral, se existir, seja rapidamente reconhecida e corrigida. Alinhe o avio com o centro da pista e mantenha este alinhamento durante toda a aproximao aplicando pedais (leme de direo). O objetivo estar voando acima do centro da pista, totalmente alinhado com ela quando se faa o arredondamento. Com hlice de passo varivel, mova a manete toda a frente (passo mnimo). Se tiver que arremeter este o passo que lhe proporciona o melhor desenvolvimento da potencia. Alguns avies so especialmente dados a formar gelo no carburador, principalmente com tempo frio e em vo descendente. Se for necessrio aplique o ar quente ao carburador mas recorde de tira-lo uns ps antes (uns 100) do inicio do arredondamento. Se houver necessidade de realizar uma arremetida, o ar quente no carburador lhe tira potencia. Se for pousar com todo flape, termine de baixa-lo agora e espere um pouco para que o avio se adapte a nova configurao. Pode ser que precise fazer pequenos ajustes na atitude e potencia para manter a velocidade e o angulo de descida. Em qualquer caso, uma vez tenha estabilizadas atitude e velocidade, compense o avio para voar "sem as mos". Se entretanto no tenha recebido permisso da torre para aterrizar, comunique sua posio no final e espere a autorizao. Recorde que sem ela no deve aterrizar. O fato da torre lhe conceder permisso para pouso no significa que deixe de prestar ateno a outros trfegos. A responsabilidade final sobre a aeronave e seus ocupantes recai sobre o piloto. Controle a velocidade e o angulo de descida, mantenha-os constantes. Agora mais que nunca recorde que a manete do acelerador controla a razo de subida/descida e o volante (manche) controla o angulo de ataque e por conseguinte a velocidade. O objetivo aterrizar no centro do primeiro tero da pista com a velocidade adequada. Se o aerdromo dispe de auxlios visuais a aproximao (VASI ou PAPI) sirva-se de suas indicaes, mas recorde que so auxlios e no substitutos de suas decises. Se fez bem seu trabalho nas pernas anteriores e calculou corretamente o comeo da aproximao, no ter que realizar apenas correes de velocidade e/ou angulo de descida.

Algumas aeronaves tem uma baixa razo de descida, percorrem uma boa distancia e descem suavemente (planam muito). Outras tem esta razo mais elevada e descem mais rapidamente (planam pouco). Neste ltimo caso pode ser mais cmodo para o piloto manter um regime suave de potencia e assim diminuir a razo de descida. Tambm, um regime suave de potencia pode deixar mais fcil a manobra com flape total. Sumario: Pousar uma aeronave, consiste em permitir que esta toque o solo na velocidade vertical mais baixa possvel, e em circunstancias normais tambm a velocidade horizontal (respeito ao solo) mais baixa possvel, mantendo um controle adequado.

16

Definitivamente, se trata de colocar a aeronave em perda a muito poucos centmetros do solo mantendo o controle direcional. Tenha a mo e visvel a lista de cheque, procurando seguir umas pautas concretas que lhe proporcionem segurana: "vento de cauda...". Se preferir memoriz-la, faa-lo antes de entrar no circuito de trafego. O checklist deve cobrir trs fases: aproximao, aterrizagem e arremetida (aterrizagem frustrada). Assegure-se que a lista corresponde ao modelo de sua aeronave. Em linhas gerais, as fases de uma aterrizagem so: perna base (base leg), aproximao (approach), arredondamento (flare), toque (touchdown) e corrida final (after landing roll). Comece a preparao da aeronave para a aterrizagem no ltimo tero da perna do vento. A passagem do avio no comeo da pista uma boa referencia para comear as operaes. Trate de visualizar a trajetria de toda a aproximao. Preste ateno a presena de trfegos que lhe precedam na manobra. No vire base at que o precedente imediato passe na direo a pista pela borda de sua asa; depois ajuste a velocidade e distancia para que aquele possa aterrizar e abandonar a pista. Recorde que no pode aterrizar se a pista no estiver totalmente livre. Voe na perna base (perpendicular a pista) corrigindo a deriva produzida pelo vento. At comear a descida, mantenha a altura de circuito e ajuste a velocidade a uma perto a de aproximao. Siga completando os procedimentos do checklist e calcule quando comear a descida e onde girar para a aproximao final em funo de sua velocidade, configurao elegida para pouso, altura do circuito, fora do vento, etc. No faa curvas com um grau de inclinao pronunciado (superior a 30) pois se encontra com pouca velocidade e a baixa altura. Recorde que a maior grau de inclinao maior a velocidade de perda. Na curva para a final deve deixar a aeronave enfrentando o eixo central da pista. A altura e distancia deve lhe permitir pular os obstculos e a sua vez realizar uma aproximao suficientemente comprida, que lhe permita estimar e corrigir tanto o ponto de contato como a rampa de aproximao, mas no to comprida que no possa chegar no caso de falha de motor. Faa a aproximao final com a melhor velocidade recomendada segundo a configurao adotada (flapes, etc.) e um angulo de descida que lhe permita fazer um arredondamento suave. O objetivo pousar no primeiro tero da pista. Ainda que o controle do angulo de ataque importante em todas as fases do vo, o muito mais na aproximao final, com o avio voando lento e baixo intencionalmente. Mantenha-o mediante a percepo e o controle da atitude e o angulo de descida. Utilize o compensador e controle o angulo de ataque. Se o angulo de descida muito pronunciado ou a velocidade muito elevada, o arredondamento fica mais complicado. Se pelo contrario, o angulo de descida for muito pequeno (rampa plana), a possvel facilidade no arredondamento no compensa em absoluto o risco de no alcanar a pista se falhar o motor. Um bom pouso invariavelmente o resultado de uma aproximao bem feita. Julgue a rampa de descida e manuseie corretamente a energia total do avio (velocidade + altitude) para pousar sobre a superfcie com a mnima energia total possvel. Mantenha a velocidade aerodinmica e a rampa de aproximao com um angulo de descida constante. Utilize os sentidos, especialmente o da perspectiva (na distancia e na profundidade) para manter o alinhamento com a pista e o angulo de descida. "A distancia a qual enfocar a viso deve ser proporcional a velocidade do avio.

17

Julgue se est alto ou baixo do ponto de referencia para aterrizar em funo do angulo com que observa dito ponto. Se a medida que desce este angulo se incrementa, sobrevoar essa referencia; se diminui, no chegar nela. Em ambos caso se impe tomar alguma medida. Tanto o VASI como o PAPI proporcionam ao piloto ajuda visual para manter a rampa de aproximao adequada.

Aterrizar bem questo de tempo, a melhor recomendao que: pratique, pratique e pratique.

18