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PATRONES DE YATE

Patrn de Yate -Conocimientos Tericos


1. Seguridad 1.1 Estabilidad y flotabilidad: Concepto y definicin de reserva de flotabilidad y franco bordo. Concepto y definicin de la estabilidad inicial, carena, volumen y centro de carena, empuje, desplazamiento mximo en los yates, y su punto de aplicacin: El centro de gravedad. Idea de la influencia de la altura metacntrica en la estabilidad transversal. Concepto de arqueo para embarcaciones de recreo de hasta 24 metros, segn criterios de la Subdireccin General de Inspeccin de buques. Concepto de la influencia de la carga, descarga y movimiento de pesos en la estabilidad, escora y asiento, sin clculos. 1.2 Maniobras: Maniobra de remolque en alta mar. Dar y tomar remolque, afirmado y longitud. Remolque con mal tiempo. Gobernar remolcando y remolcado. 1.3 Equipo de seguridad: Equipo de seguridad reglamentaria para la zona de navegacin "B". Radiobalizas: Principios bsicos, clases, utilizacin, frecuencia de emisin, localizacin y mantenimiento a bordo. Utilizacin de una balsa salvavidas: Estiba y zafa, botadura, inflado, adrizado, y embarque: utilizacin del equipo que lleva en su interior. 1.4 Emergencias en la mar: Fallo de gobierno, timn de fortuna. 1.5 Procedimientos de seguridad: Salvamento. Bsqueda de un nufrago. Abandono de buque. Supervivencia: Comportamiento de nufragos en el agua, organizacin de la vida en una balsa salvavidas: Vigilancia, guardias, racionamiento, ancla de capa. Costa ms cercana. Evacuacin PR medio de un helicptero. Zona S.A.R. 1.6 Primeros auxilios: Botiqun para la zona de navegacin "B". Redaccin de un mensaje radio mdico. Vendajes, inmovilizacin y entablillado de miembros fracturados. 1.7 Propulsin mecnica. 1.7.1 Sistema elctrico. Breve descripcin: Alternador, bateras de servicio y de arranque, toma de corriente de tierra, cuadro de interruptores, servicios de alumbrado, fuerza e instrumentos. 1.7.2 Averas de instalacin: Cortocircuitos, fusibles e interruptores magneto trmicos. Bajo aislamiento. Cuidados del sistema elctrico. Voltaje e intensidad de una batera cargada. Acoplamiento serie y paralelo de las bateras. Cuidados de las bateras. 1.7.3 Clculo del consumo total y autonoma conociendo el consumo especfico y la potencia. Consumos especficos de los motores de explosin de dos y cuatro tiempos y de los de diesel de cuatro tiempos. 1.7.4 Anomalas en el funcionamiento: Purgado de un circuito de combustible que se ha descebado de un motor diesel. Contaminacin del lubricante a travs del enfriador de aceite. Problemas en el arranque. Breve descripcin de los sistemas de refrigeracin abiertos y cerrados. Fallos en el sistema de refrigeracin: Filtro del grifo de fondo, termostato, bomba de agua. 2. Navegacin 2.1 Conocimientos tericos. 2.1.1 Esfera terrestre: Ejes, polos, meridianos, primer meridiano, ecuador y paralelos. Concepto de latitud y longitud. Situacin de puntos en la carta. Diferencias en latitud y longitud. 2.1.2 Magnetismo terrestre. Variacin local. Aguja magntica: Breve descripcin de la aguja de un yate: Propiedades. Desvo y tablilla de desvos. Clculo de la correccin total por enfilaciones y por la Polar. 2.1.3 Causas de las mareas. Anuario de mareas espaol. Modo de utilizacin. Referencia de las sondas. Problema directo e inverso. 2.1.4 Medida del tiempo: Tiempo universal, hora civil en Greenwich, hora civil del lugar, hora legal, hosos o zonas horarias, hora oficial, hora del reloj de bitcora, paso de una a otra hora y diferencia de horas entre lugares. 2.1.5 Publicaciones: Derroteros, libros de faros y seales de niebla: Libro de radio seales. Avisos a los navegantes, correcciones de las cartas. Diario de navegacin. 2.1.6 Idea elemental del principio de funcionamiento del radar. Alcance, factores que lo condicionan. Presentacin de ecos en la pantalla, perfil de la costa: Proa arriba o norte arriba. Errores y perturbaciones: Zonas de sombra, falsos ecos, interferencias. Comprobaciones y forma de evitarlas. Filtros de lluvia y mar y prdida de imagen a causa de los mismos. Marcaciones, demoras y distancia radar. Anillos fijos y variables. Ranmark y racon. 2.1.7 Navegacin con el GPS: Iniciacin, situacin, derrota, punto de recalada. Alarmas, hombre al agua, errores y correcciones a introducir. Plotters y cartas electrnicas. 2.1.8 Corrientes, clculo de la corriente conocida, situacin verdadera y estimada. Calcular el rumbo verdadero conociendo el efectivo y el de la corriente.

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2.2 Trabajos sobre la carta: 2.2.1 Rumbo y distancia entre dos puntos. Trazado y medicin: Rumbo a pasar a una distancia de un punto. 2.2.2 Efecto del viento sobre el rumbo, rumbo de superficie. Enmendar el rumbo a barlovento. 2.2.3 Concepto de rumbo e intensidad horaria de la corriente, rumbo y velocidad efectiva. Clculo grfico del efecto de la corriente sobre el rumbo desde una posicin verdadera a otra verdadera. 2.2.4 Lneas de posicin: Situacin por demoras y marcaciones: Traslado de demoras. 2.2.5 Situacin por distancias. Enfilaciones y lneas isobticas. Situacin fiable por ngulos horizontales. 2.2.6 Derrota loxodrmica: Rumbo y distancia directos. Estima grfica incluida corriente. Situacin estimada y verdadera. Estima analtica. Resolucin del problema directo e inverso, casos particulares. 2.2.7 Clculo de la sonda en un momento cualquiera. Problema directo e inverso. 3. Meteorologa y Oceanografa

3.1 Masas de aire. Nubes: Clases. 3.2 Isobaras, gradiente de presin. Centros bsicos, anticiclones y borrascas, tiempo asociado. 3.3 Viento: Gradiente, coriolis y rozamiento. 3.4 Frentes. 3.5 Concepto de humedad absoluta y relativa. Punto de roco. Psicrmetro. Formacin de nieblas, clases, previsin, propagacin y dispersin. 3.6 Partes meteorolgicos. Boletines, tipos, interpretacin elemental de cartas meteorolgicas. 3.7 Olas, idea de su formacin. Longitud, altura y periodo. Intensidad, fetch y persistencia. 3.8 Corrientes marinas: generalidades, clases y causas que la producen. Corrientes generales en las costas espaolas. 4. Procedimientos Radiotelefnicos 4.1 Bandas de frecuencia en VHF y MF, explotacin smplex, dplex y semidplex. 4.2 Prcticas de procedimientos radiotelefnicos en el servicio radiotelefnico mvil martimo en ondas mtricas y hectomtricas. Prueba y medidas contra las interferencias. Procedimiento de llamada, enlace y respuesta, curso de trfico, duracin y direccin del trfico. Listas de llamada. Escuchas, periodos de silencio. 4.3 Mensajes de socorro, urgencia y seguridad. 4.4 Secreto de las comunicaciones: Autoridad del Patrn, identificacin de las estaciones barco y destinatario. 4.5 Yates obligados a llevar equipos de VH y MF. 4.6 Servicios que prestan las estaciones costeras. 4.7 Idea general de las publicaciones de la Unin Internacional de Telecomunicaciones.

5. Legislacin y Reglamentos 5.1 Lneas de base rectas, aguas interiores, mar territorial, zona contigua, zona econmica exclusiva, alta mar. 5.2 Administracin martima perifrica: Capitanas. Abanderamiento, registro de embarcaciones de recreo menores de 24 metros: Sanidad, aduanas. Certificado de navegabilidad. Inspecciones. 5.3 Remolque, auxilio, salvamento, hallazgos y abordajes: Diferencias legales. La protesta de mar. Diario de navegacin. 5.4 Idea elemental de lo dispuesto en los anexos I, IV y V del Convenio MARPOL en lo que respecta a descargas y vertidos al mar. 5.5 Breve descripcin del Cdigo Internacional de Seales. Banderas: Seales de una sola bandera y destellos: A, B, L, Q, O y V.

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1.- SEGURIDAD
Estabilidad y flotabilidad: Concepto y definicin de reserva de flotabilidad y franco bordo. Conceptos y definicin de la estabilidad inicial, carena, volumen y centro de carena, empuje, desplazamiento mximo en los yates, y su punto de aplicacin: El centro de gravedad. Idea de la influencia de la altura metacntrica en la estabilidad transversal. Concepto de arqueo para embarcaciones de recreo de hasta 24 metros, segn criterios de la Subdireccin General de Inspeccin de Buques. Concepto de la influencia de la carga, descarga y movimiento de pesos en la estabilidad, escora y asiento, sin clculos. Flotabilidad Principio de Arqumedes. "Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje vertical de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del lquido desalojado". Para que un buque flote, la condicin es que su peso especifico sea menor que el del lquido desalojado por aquel. Es por ello que la flotabilidad es la propiedad que tienen los buques para mantenerse a flote y que, sumergido hasta la lnea de mxima carga, quede volumen suficiente fuera del agua para que pueda navegar con mal tiempo, en previsin de aumento de peso por embarque de agua FRANCOBORDO Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el centro de su eslora, comprendida entre la lnea de flotacin y la lnea de cubierta principal. Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida ms alta con medios permanentes de cierre. De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad. DISCO PLIMSOLL (F.P.) Va pintado debajo de la lnea de cubierta, coincidiendo su centro con la lnea de mxima carga en verano. En sus extremos se sitan las letras que indican la Sociedad Clasificadora que se encarga del buque. En este caso REGISTRO ESPAOL (RE). LINEA DE CUBIERTA (F.P.) Es una lnea de 300 mm. de longitud y 25 mm. de grueso, trazada en la interseccin de la cubierta principal y el costado. LINEAS DE MAXIMA CARGA (F.P.) Se llama lnea de mxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que ello entrae peligro alguno. Estas lneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm.-de-dimetro-llamado-disco-Plimsoll. Las respectivas lneas de mxima carga indican las flotaciones mximas que le corresponden al buque segn la poca del ao y las zonas por donde vaya a navegar, a fin de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo. Las lneas de mxima carga para los buques, se calculan de la siguiente forma: El calado en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48, siendo H la distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es decir hasta el calado de verano. El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano H/48. El calado para invierno en el Atlntico Norte, al norte del paralelo 36 N (ANI), para los buques cuya eslora sea igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo a la lnea de invierno (I) en 50 milmetros. En los buques de superior-eslora-no-es-necesario-marcar-esta-lnea.

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La separacin entre las lneas de verano (V) y dulce (D) es igual, en centmetros al Desplazamiento de verano partido entre 40 por Tc. (Tc. = Toneladas por centmetro) y se denomina permiso de agua dulce, siendo el Desplazamiento en toneladas del buque en agua salada con su flotacin en la lnea de verano y Tc. las toneladas que hay que cargar en el buque para aumentar en un centmetro su calado-medio. Este permiso de agua dulce es lo que disminuye el calado de un buque al pasar de agua dulce de densidad igual a la unidad, a agua salada de densidad 1,026. gr/cm3 Igual distancia separa a la lnea de trpico (T), de la de trpico en agua dulce (TD), pues el permiso de agua dulce es el mismo para todas las lneas de carga. Reserva de la flotabilidad (Rf) Es el volumen comprendido entre la superficie de flotacin y la cubierta principal, ms el volumen de espacios cerrados que haya sobre dicha cubierta El coeficiente de flotabilidad (Cf) es la relacin existente entre la reserva de flotabilidad y el volumen de carena. CARENA Es la parte del barco situada por debajo de la lnea de flotacin. Se la denomina tambin obra viva. VOLUMEN Y CENTRO DE CARENA Volumen de carena (Vc) es el volumen de la parte sumergida del barco. El centro de carena (C) es el centro de gravedad del volumen de la carena para la flotacin considerada. Su posicin queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y por la distancia longitudinal a la cuaderna maestra (C). EMPUJE (E) Es la presin hidrosttica aplicada en un punto llamado centro de empuje (Ce). Analizando la figura podemos observar que el centro de empuje y el centro de carena se hallan siempre sobre la misma vertical. Al actuar el "Ce" sobre la misma vertical que "C", a efectos de estabilidad, hacemos coincidir el centro de empuje con el centro de carena (Ce = C). RELACION ENTRE CENTIMETROS, PIES Y PULGADAS 1 pie = 1' = 12" = 30,48 cm 1 pulgada = 1 = 2,54 cm DESPLAZAMIENTO (D) Se llama Desplazamiento al peso total del buque, que es igual al peso del volumen del lquido desalojado por su carena. Se expresa en Toneladas Mtricas. (1 Tm = 1000 Kg). Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar 3 clases de Desplazamiento: DESPLAZAMIENTO EN ROSCA. (F.P.)- Es el peso del buque vaco, tal como sale del astillero, sin pertrechos, provisiones, tripulacin, combustible ni agua. En estas condiciones no puede navegar. DESPLAZAMIENTO EN LASTRE.- Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso de los pertrechos, provisiones, agua, combustible y tripulacin, no llevando ninguna carga por la que cobrar flete. El buque en estas condiciones puede navegar. DESPLAZAMIENTO EN MXIMA CARGA.- Es el que corresponde cuando el buque est cargado hasta la lnea de mxima carga permitida.

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CENTRO DE GRAVEDAD (G) Es el punto del buque en el cual se considera que acta el peso total del mismo, su posicin se determina con un clculo de momentos, con relacin a un punto cualquiera. Dicho peso est constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de pesos existentes a bordo, es decir el peso total del buque. Para que un buque est a flote y en equilibrio es necesario: Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales. Que "G" y "C" estn en la misma vertical. Si se cumple la 1 condicin, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorar o adrizar a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.La posicin del mismo se determina sobre la base de un clculo de Momentos con relacin a un punto cualquiera.

ARQUEO El arqueo es un nmero que expresa la capacidad o volumen interior del casco y superestructuras del buque y sirve para determinar los derechos reglamentarios que debe cumplir. Exceptuando cocinas, aseos y puente de gobierno situados encima de la cubierta superior. CALCULO DEL ARQUEO.- Es el conjunto de operaciones que se efectan para determinar su volumen interior o capacidad, expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro. A = ARQUEO en Tn de Registro o en Tn Moorson P = PUNTAL en metros o pies E = ESLORA en metros o pies Ca = Coeficiente de afinamiento M = MANGA en metros o pies 1 Tn Registro = 2,83 m3 = 100 pies3 = 1 Tn Moorson El coeficiente de afinamiento de la carena, coeficiente de afinamiento cbico o coeficiente bloque, (Ca) es la relacin entre el volumen del buque y el volumen del paraleleppedo que lo contiene. Para los buques sin cubierta se considera un Ca de 0,7. Dependiendo del volumen que se estime, podemos considerar los siguientes tipos de arqueo: ARQUEO O REGISTRO BRUTO Es el volumen de todos los espacios cerrados de un buque. En el clculo se incluyen los espacios cerrados tanto sobre cubierta como bajo ella, exceptuando los tanques de combustible y lastre. ARQUEO O REGISTRO NETO Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restndole del bruto, los espacios de mquinas, calderas, camarotes, paoles, etc. Es decir el volumen de las bodegas de carga. ESTABILIDAD Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posicin inicial cuando ha sido apartado de ella por accin de fuerzas exteriores como puedan ser la mar o el viento.

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CLASIFICACIN DE LA ESTABILIDAD (F.P.) Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir: a) Estabilidad esttica, el conjunto de fuerzas que actan sobre el barco en una escora determinada. b) Estabilidad dinmica, el trabajo que hay que efectuar para llevarlo desde el ngulo de inclinacin hasta la posicin de equilibrio. A su vez, la estabilidad esttica puede clasificarse en: ESTABILIDAD INICIAL La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, segn sea el ngulo de escora inferior o superior a 10-15, y ello es debido a que durante los 10-15 primeros de escora las verticales trazadas desde las sucesivas posiciones del centro de carena se cortan aproximadamente en un mismo punto llamado Metacentro, pero al ser mayores los ngulos de escora, el corte entre las verticales de las distintas posiciones de C, se hace en puntos diferentes. PAR DE ESTABILIDAD Si un buque adrizado escora un ngulo I inferior a 15, pasar de la flotacin LF a L'F' y el desplazamiento continuar actuando en G por no haberse variado la posicin de los pesos. Por el contrario, el centro de carena (C) variar su posicin pasando a C'. En este momento, la nueva vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado metacentro (M). Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) est actuando hacia abajo sobre G, y el empuje (E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este brazo ser perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar sobre el buque lo hace girar en el sentido de la flecha, adrizndolo. Momento del Par de Estabilidad Me = D x GZ.

METACENTRO (M) Como definicin, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluye el plano diametral del buque y la vertical trazada desde el centro de carena, cuando ste ltimo ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto mximo hasta donde puede llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable. La distancia CM o radio metacntrico, as como KC, se encuentran en las curvas hidrostticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la quilla, por lo que la altura metacntrica (GM) ser la diferencia entre KM y KG.

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ALTURA METACNTRICA (GM).Distancia entre el centro de gravedad (G) y el metacentro (M).

GZ = Brazo de adrizamiento. GM = Altura metacntrica. Las trayectorias de C y M segn la escora no son correctas ms que para estabilidad inicial (escora < 15). Para mayores inclinaciones las trayectorias son curvas. Momento de adrizamiento.Momento de adrizamiento = P * GZ = P * GM * sen GM puede aumentar bajando G (cargando pesos por debajo de G). Brazo de adrizamiento (GZ).Brazo de adrizamiento es la altura metacntrica por el seno del ngulo de escora. Brazo de adrizamiento = GZ = GM *sen Momento de adrizamiento = P * GM* sen - Si GM es grande, el momento de adrizamiento es grande, lo que implica gran estabilidad inicial con resistencia al balance y recuperacin brusca o rgida. - Si GM es pequea, el momento es pequeo con tendencia al balanceo de recuperacin lenta (se dice que duerme). CASOS DE EQUILIBRIO: ESTABLE, INESTABLE E INDIFERENTE La condicin de estabilidad de un buque depende del par de estabilidad y ste depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque.

2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA En el caso de que coincidan G y M no se genera ningn par de fuerzas por lo que el buque quedar en la posicin escorada.. GM nulo

3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA. Cuando el centro de gravedad se halle ms alto que el metacentro, el par de estabilidad har girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto aumentara su escora.

GM + KM > KG

KM=KG

GM KM < KG.

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Movimiento de pesos a bordo y su influencia en la estabilidad, escora y el asiento Para poder comprender el movimiento de pesos a bordo, es mejor estudiarlos segn sus tres coordenadas, vertical (K), longitudinal () y transversal (). Este movimiento de pesos que puede ser debido a dos causas: Carga y/o descarga. Traslado. Afecta a la estabilidad, escora y asiento del buque. TRASLADO DE PESOS En el traslado de pesos dentro de un barco tanto sea en sentido vertical, longitudinal o transversal, se cumple que, no hay variacin del Desplazamiento, pero si hay variacin en la posicin del Centro de Gravedad. El movimiento del Centro de Gravedad est en funcin de: P = Peso en Tm. d = distancia del peso en mts. D = desplazamiento en Tm. TRASLADO VERTICAL El traslado vertical de un peso en un barco har subir o bajar el Centro de Gravedad. Afecta a la Altura Metacntrica (GM), teniendo en cuenta que, si bajamos el Centro de Gravedad (G), tendremos mayor altura metacntrica (GM) y mayor brazo del par de estabilidad (GZ) por lo que al escorar, habr mayor par adrizante, y por lo tanto tendr mayor estabilidad. Si subimos pesos asciende el G, disminuye GM y GZ, por lo que, al escorar habr menor par adrizante y menor estabilidad. Navegando podemos determinar que si los perodos de balance duran de 4 a 5 seg. stos son muy perjudiciales por ser muy violentos, pudiendo producir corrimientos de carga, vibraciones, accidentes, etc. A estos buques se les llama buques duros, incmodos pero muy estables. A medida que aumenta el perodo de balance, hay menos peligro de movimiento de carga, es ms cmoda la navegacin pero la estabilidad disminuye dando lugar a los buques blandos, confortables pero inestables. Traslado vertical de pesos.-

- No hay variacin de asiento ni calados. - No hay variacin de la escora inicial. - Se altera la altura metacntrica (GM pasa a ser GM). - Al escorar se altera el brazo de adrizamiento (GZ pasa a ser GZ). - Si el peso se sube disminuye el momento de adrizamiento (P * GM * sen a = P * GZ). - Si el peso se baja aumenta el momento de adrizamiento. - GG = p * d / P

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TRASLADO TRANSVERSAL El traslado transversal de un peso en un barco provocar una escora del mismo hacia la banda que ha sido desplazado el peso, tambin a la estabilidad cuando el barco balancea hacia la banda escorada (disminuyendo GZ). El clculo del ngulo de la escora (I) se har de forma prctica, con un clinmetro, o siempre y cuando sea inicial, podremos averiguarlo sobre la base del tringulo GG'M: Curva de estabilidad transversal.-

Es la definida poniendo en abscisas en ngulo de escora y en ordenadas el valor del momento de adrizamiento.

TRASLADO LONGITUDINAL El traslado longitudinal de un peso en un barco, origina una alteracin en el asiento y por lo tanto un cambio en los calados. A = Asiento en cm. a = alteracin en cm. El asiento ser de signo positivo o apopante si el calado de popa es mayor que el de proa. Por el contrario, ser de signo negativo o aproante si el calado mayor es el de proa. Cuando se deban trasladar pesos a bordo se calcular el asiento previamente. Cada barco tendr calculado su Momento Unitario (Mu), que definimos como el producto del peso, en toneladas, por la distancia de traslado, en metros, necesarios para variar el asiento del buque 1 cm. De ah que para calcular la alteracin (a) al efectuar un traslado de pesos lo podemos calcular con la siguiente frmula: P = peso trasladado en Tm a = alteracin en cm dl = distancia en m Mu = Momento unitario en Tm x m CARGA O DESCARGA DE PESOS Al cargar un peso aumentamos el D y para efectos de clculo, ser lo mismo que cargarlo en el centro de gravedad produciendo una inmersin y despus trasladarlo al punto correspondiente. Al descargar un peso, ser lo mismo que trasladarlo al centro de gravedad y desde ah descargarlo, produciendo una emersin. Para calcular la inmersin o la emersin producida en la carga o descarga de pesos lo haremos a travs de las siguientes frmulas:

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Toneladas por centmetro (Tc) Son el nmero de toneladas a cargar o descargar para que el calado medio vare un centmetro. Centro de Flotacin (Cf) Es el centro de gravedad de la superficie de flotacin, es decir el punto sobre el cual el barco pivotar al cabecear. Si cargamos un peso sobre este punto el barco no variar el Asiento.

Maniobras: maniobra de remolque en alta mar El remolque es la lnea de cabo, cable o cadena o una combinacin de los anteriores, que une al remolcador con el remolcado. La mena del remolque ser la adecuada al tonelaje del remolcado y las circunstancias de mar y viento en las cuales se va a desarrollar el remolque. En caso de temporal, ser aconsejable el derramar aceite por el costado de barlovento a fin de evitar que las olas rompan contra el barco. Si con mala mar queremos aproximarnos a un buque mayor, la maniobra aconsejable es acercarnos por sotavento. Dar y tomar remolque Tender remolques con buen tiempo El dar remolque con buen tiempo es sencillo porque no hay peligro en la aproximacin pudiendo abarloarse el remolcador al remolcado, o bien se puede utilizar una lancha en la cual se toman un buen nmero de adujas del remolque que se irn arriando segn pidan al acercarse al otro buque En puerto los remolcadores protegidos por defensas suelen abarloarse al costado para tomar los cabos. En todo caso, lo primero que se debe hacer para dar un remolque es preparar con anticipacin, tanto el remolcador como el remolcado, cuanto material pueda hacer falta, guas, fusiles lanzacabos, cabos mensajeros, cabos de remolque, grilletes adecuados, pasadores, etc. El alcance aproximado del fusil lanzacabos es de 250 metros. Cuando en las operaciones de remolque toman parte remolcador, las operaciones se facilitan por ser barcos bien equipados y con dotaciones de profesionales bien entrenados. La gua generalmente la da el remolcador, pero el remolcado debe estar listo para darla l, pues en ciertos casos est en mejores condiciones por el viento. Los problemas los tendremos en alta mar con mal tiempo y con personal inexperto. Tender el remolque con mal tiempo En alta mar y con mal tiempo, el remolque ms indicado para buques grandes es el de cable-cadena, o el de cable-nylon-cadena. El de cable-cadena consiste en desentalingar el ancla, que queda sujeta al buque y por los medios adecuados se engrilleta el cable al chicote de la cadena del ancla, la cual se va arriando por la escobn hasta alcanzar la longitud deseada, que para los buques de un cierto tonelaje oscila sobre los 100 metros, haciendo coincidir a los buques en las crestas o senos de las olas. El remolque de cadena y manila (Abaca) o nylon, tiene la ventaja de que la elasticidad del cabo le permite absorber los posibles estrechonazos durante la navegacin.

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La maniobra de acercarse al remolcado ha de hacerse de acuerdo con las circunstancias de mar y viento, teniendo en cuenta el abatimiento, las ventajas o inconvenientes de hacerlo por barlovento o por sotavento, etc. En el caso de que haya dificultades, el barco que est a barlovento, la amarrar a un boyarn, y la dejar derivar hacia el otro buque. Longitud del remolque y afirmado Con mar llana cualquier longitud es buena, como hacen los remolcadores de puerto, pero en alta mar aunque el tiempo sea bueno, debe de hacerse de gran longitud, que depende del tonelaje de los buques y del oleaje, procurando que coincidan al mismo tiempo remolcador y remolcado en las crestas y senos de las olas. El llevar el remolque largo en alta mar es en previsin de que en cualquier momento pueda saltar el mal tiempo. En lugares de poco fondo como bahas, canales, etc., se navegar con la menor catenaria (seno del remolque) posible para que no arrastre por el fondo con el consiguiente peligro de enganchar en alguna roca y que pueda faltar el remolque. Afirmado del remolque es hacerlo firme en las mejores condiciones posibles. Los buques remolcadores llevan su gancho de agarre situado en el centro de la eslora o en sus proximidades y en el plano de cruja es decir, cerca de la vertical del centro de gravedad, para facilitar las maniobras. En los dems buques el remolque suele hacerse firme en las bitas de popa aunque teniendo en cuenta que van a soportar grandes esfuerzos, se afirma tambin en otros puntos resistentes tales como escotillas, palos y bancadas de maquinillas. En el buque remolcado el remolque se hace firme en la parte de proa, en las bitas o, si el remolque es con la cadena del ancla, en el molinete, el cual se trinca bien con sus frenos, adems de abozar la cadena y trincarla por medio de mordazas y estopores. Remolque con mal tiempo En un remolque en estas condiciones se extremarn las precauciones para evitar que falte el remolque. Si es necesario, alargaremos la longitud del remolque. Se montar una guardia permanente para vigilar el remolque y la forma en que trabaja, estando preparados para el caso de que si falta, continuar navegando hasta que alguien recoja el cabo a fin de evitar que lo atrape la hlice y nos quedemos sin gobierno. Tambin estaremos listos para cortar el remolque pues si uno va a pique puede arrastrar al otro al fondo. Gobernar remolcando y remolcado El remolcador que est construido para tal fin lleva el remolque hecho firme en el gancho disparador el cual est instalado cerca del centro de gravedad del buque, con lo que la tensin de remolque no interfiere apenas en las evoluciones. En cambio no sucede as en los buques en los cuales el remolque est hecho firme en la popa, llegando en ocasiones, cuando el tiempo es malo, a resultar difcil caer porque no le deja el tiro del remolque. El remolcador ha de tener siempre presente que, aunque aparentemente el remolcado le sigue la estela, en los cambios de rumbo algo fuertes, el remolcado acorta camino, es decir, sigue una derrota cada hacia el interior del cambio de rumbo, pues le obliga a ello la lnea de remolque y esto hay que tenerlo en cuenta en el remolcador en el caso de doblar un cabo o salvar un escollo, para que pueda darle el resguardo suficiente. Tambin deber tener en cuenta el efecto sobre el remolcado del viento, la mar y las corrientes. El remolcador siempre es el responsable del remolque. Una vez hecho firme el remolque hay que templarlo lenta y transversalmente, puesto que por ganar unos minutos podemos perder horas, si faltase el remolque por un estrechonazo. De igual forma iremos aumentando la velocidad muy despacio. Si el buque remolcado ofrece gran resistencia al iniciar el remolque, se empezar a tirar con un rumbo perpendicular al remolcado por ser ms fcil producir un momento de giro que el arrastre inicial, y a medida que se vaya venciendo su inercia y adquiriendo movimiento se va tirando poco a poco ms de proa tal y como se indica en la figura

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La maniobra se iniciar con muy poca mquina y el buque remolcado facilitar su cada metiendo todo el timn hacia el remolcador, ir levantando timn a medida que se adquiera-arrancada. Como el remolcador es el responsable de los cambios de rumbo y de la derrota a seguir, efectuar los cambios de rumbo con poco ngulo de timn (de 10 en 10), y tendr en cuenta la curva de evolucin para que esta sea de acuerdo con la longitud del remolque. El remolcado por su parte ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, es decir, pasar exactamente por donde l ha pasado. Como al caer el remolcador a una banda la lnea de remolque no coincidir con su cruja, el remolcado debe de meter su timn hacia la banda contraria para ir buscndole la popa. Salir de la estela produce fuertes guiadas, evitarlo con un freno por la popa.

Seales entre remolcador y remolcado Virar: girar la mano en el sentido de las agujas del reloj. Arriar: subir y bajar la mano. Parar: levantar las manos con las palmas abiertas. Afirmar: Cruzar los puos por la altura de las muecas.

Remolque abarloado La nica ventaja de este sistema es que se necesita muy poco espacio para evolucionar, por lo tanto es ideal para ros y puertos (aguas tranquilas).En los remolques abarloados habr que tener en cuenta la maniobra del conjunto como si se tratar de un slo buque. En el caso de efectuarse el remolque abarloado en aguas tranquilas, la situacin ms adecuada del remolcador sera la de colocarse lo ms a popa posible del costado del remolcado. En todo momento, el remolcado ayudar a compensar el desequilibrio en el gobierno metiendo la pala a la banda en que se encuentre el remolcador. En los remolques abarloados se hace firme con largos y springs tambin tendremos siempre presente la colocacin de fuertes defensas para evitar averas en el casco debido a las grandes presiones entre ambos buques.

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Equipo de seguridad reglamentario para la zona de navegacin "B" Como norma todos los elementos de este apartado debern estar homologados por la Direccin General de la Marina Mercante. Debiendo el fabricante cumplir con las normas establecidas y pasar las mismas ante la Administracin obteniendo la homologacin oportuna.

SEGURIDAD

MATERIAL NAUTICO

Balsas salvavidas 100% personas. Chalecos salvavidas 100% personas de 150N. Una bomba de achique elctrica o accionada por el motor principal de 4.500 l/h. Aro salvavidas con luz y rabiza.


2 Comps con tablilla de desvos. Corredera con totalizador. Comps de puntas. Regla de 40 cm. Prismticos. Cartas y libros nuticos. Bocina de niebla (manual o a gas a presin). Barmetro. Campana o similar (E> 15 m. Campana). Pabelln nacional. Cdigo de banderas (al menos C y N). 2 linternas estancas (bombillas y pilas de repuesto). Espejo de seales. Reflector radar (embarcaciones no metlicas). Cdigo de seales (tabla seales salvamento).

2 baldes contra incendios de 7l con rabiza de 5m.

Extincin: (ver cuadro adjunto).

Luces de navegacin.

1 Ancla y cadena o ancla y estacha.

6 cohetes con luz roja y paracadas.

6 bengalas de mano.

2 seales fumgenas flotantes.

Un botiqun tipo 2.


RADIOCOMUNICACIN

VHF RADIOBALIZA OM (exenta en el Mediterrneo y Golfo de Cdiz)

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EXTINTORES EXIGIDOS ESLORA Menor de 10 mts. y cabina cerrada Entre 10 y 15 m. Entre 15 y 20 m. Entre 20 y 24 m. NUMERO Y TIPO DE EXTINTORES 1 tipo 21B 1 tipo 21B 2 tipo 21B 3 tipo 21B

POR POTENCIA MAXIMA INSTALADA Menor de 150 Kw. Entre 150 y 300 Kw. Entre 300 y 450 Kw. 1 tipo 21B por motor 1 tipo 34B (con un motor) / 2 tipo 21B (con dos motores) 1 tipo 55B (con un motor) / 2 tipo 34B (con dos motores) 1 tipo 55B (con un motor) / 2 tipo 55B (con dos motores) Adems los extintores necesarios para cubrir la potencia superior a 450 Kw.

Mayor de 450 Kw.

NOTAS: 1) 1 Kw. = 135 cv 2) Si la eslora es menor de 10 mts. a motor, slo tienen que cumplir con los exigidos por potencia de motor. 3) En las embarcaciones a motor de ms de 15 mts. de eslora, debe existir una instalacin contra incendios por medio de agua. Si la eslora del buque, es igual o superior a 22 metros, llevarn botes con dispositivos para arriarlos rpidamente, los cuales tendrn capacidad suficiente para acomodar a todas las personas que se hallen a bordo. (f.p.) Aparatos flotantes y balsas de salvamento. Los de eslora inferior a 22 metros, si no llevan botes tendrn aparatos flotantes capaces para todas las personas presentes a bordo, pudiendo sustituirlos por aros salvavidas a razn de 1 por cada 2 personas, de color naranja vivo. Aro Salvavidas. Es de material de corcho o sinttico, de color naranja vivo, con bandas reflectantes, el cual ir provisto de una rabiza de 27,5 metros de longitud, con luz de encendido automtico, este conjunto recibe el nombre de guindola, siendo el dimetro interior mnimo de los aros de 46 cm. y capaz de soportar un peso de 14,5 Kg. durante 24 horas. Debe llevar pintado el nombre del barco y el puerto de matrcula.

Chalecos salvavidas. Uno por cada persona que se encuentre a bordo. Su construccin ser de corcho de poliuretano, tendrn la suficiente flotabilidad como para mantenerse a flote durante 24 h teniendo un peso suspendido de 7,5 Kg, as como un pito para poder efectuar seales acsticas y luz. Debern de soportar un salto desde una altura de 4,5 mts. Deben ser capaces de mantener una persona inconsciente flotando boca arriba. Debern de ponerse en menos de 1 minuto. Resistentes a los hidrocarburos, dejarn de quemar en 2 segundos y debern dar la vuelta en el agua en 5 segundos. Han de permitir nadar y subir a una embarcacin de supervivencia, llevar cintas reflectantes, han de llevar el nombre del buque. Tienen que ser de color naranja vivo.

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Seales de socorro. Distancia Cohetes luz Bengalas de de la roja con mano costa paracadas Ilimitada 60 millas 25 millas 5 millas 2 millas 6 6 6 3 3 6 6 6 -

Tipo de navegacin Gran altura (A) Altura (B) Litoral (C) Local (D1) Local (D2)

Fumgenas Aro flotantes Guindola 2 2 1 Aro 1 G. 1 Guindola 1 Guindola -

Equipo Radiotelefnico VHF-O.M.-RBLZ. VHF-OM RADIOBALIZA VHF Oblig. > 5 millas

Las embarcaciones menores de 5mts. se clasificarn obligatoriamente en la clase D.

Balde metlico para el achique del agua embarcada, o como elemento de contra incendios, de 7 litros. Un mnimo de dos unidades con rabiza. Extintores porttiles de polvo seco o de anhdrido carbnico, ninguno de los dos es conductor de la electricidad, de 2,5 Kg. o de 5 Kg. en funcin de su eslora mayor o menor de 15 mts. o de su potencia de motor mayor o menor de 150 KW. Trajes de Supervivencia. Son de talla nica, permiten sobrevivir ms de 6 horas en aguas a 0, y de forma ilimitada a partir de 7C. Su flotabilidad es de 15 Kg., llevan bandas reflectantes a la luz, reflectores al radar y llevan luz elctrica y racin de supervivencia. Ancla flotante. Es un saco de lona de forma cnica de 0,5 mts. de dimetro y 1,5 mts. de altura. Lleva cuatro cabos firmes al aro que forma la base y estos cabos van a unirse a una gaza donde se amarra el cabo que ir hacia el barco. El vrtice del cono tiene una abertura para dejar pasar el agua. Se utiliza para aguantarse proa a la mar en los temporales, evitando que el buque se atraviese a la mar. Tambin mantiene al barco prcticamente parado ya que ofrece dentro del agua gran resistencia, evitando la deriva.

RADIOBALIZA Principios bsicos y utilizacin: Es un transmisor de radio flotante instalado en la obra muerta, activada por bateras y que al existir siniestro, se debe activar automticamente o de forma manual. Generalmente, las radiobalizas van montadas en soportes de manera que puedan liberarse automticamente en caso de naufragio, y se activan al entrar en contacto con el agua. No obstante, hay pequeas balizas que se ponen en marcha y se sostienen en la mano. La mayora de modelos llevan, una luz piloto que avisa de su activacin y, con frecuencia, tambin del estado de las bateras. Clases: Los tipos principales de equipos que se utilizan y las frecuencias en que trabajan son: EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon, es decir radiobaliza de localizacin de siniestros), para utilizar a bordo de los buques y de algunas aeronaves; 2.182 Khz. 121,5/243 Mhz. ELBA (Emergency Locating Beacon Aircraft, o sea, radiobaliza de a bordo para localizacin en caso de emergencia), para ser instalada a bordo de las aeronaves; 121,5 Mhz y 243 Mhz. PLB (Personal Locator Beacon, o sea, radiobaliza de localizacin de personal), utilizada normalmente por los aviadores militares; 121,5 Mhz y 243 Mhz.

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Las radiobalizas transmiten automticamente sin necesidad de que intervenga ningn operador. Las ms conocidas son las de tipo EPIRB, se dividen bsicamente en dos tipos: Tipo L que utiliza la misma frecuencia de 2128 Khz. que los radiotelfonos BLU. Tipo H, que emite las seales de alarma. Otras EPIRB utilizan ondas de VHF, lo cual limita su alcance, conocidas como Locat, que han venido utilizndose con buenos resultados en barcos de recreo. El problema de este sistema es que el receptor debe estar a la vista para captar la seal. La gran revolucin en este campo ha sido el empleo de sistemas de satlites para captar las seales, determinar la posicin de la baliza activada y poner en marcha el plan de rescate. El sistema COSPAS-SARSAT capta las seales de las radiobalizas y establece la posicin de la misma, cedindola a la estacin terrestre de salvamento ms prxima. Tambin el sistema INMARSAT, tiene la posibilidad de recibir las seales de alarma procedentes de radiobalizas. Estos satlites permanecen en rbitas estacionarias y mantienen constante contacto con estaciones terrestres, pero al no variar la posicin relativa entre los satlites resulta muy difcil poder establecer la posicin de la radiobaliza emisora, as que hay que hacer uso de sistemas complementarios (por ejemplo el GPS). Frecuencia de emisin: En la actualidad las radiobalizas deben utilizar la frecuencia de 406 Mhz. Localizacin y mantenimiento a bordo: Normalmente, las radiobalizas se sitan en la zona ms elevada del barco y merecen una comprobacin peridica, debindose cambiar tan pronto muestren seales de debilidad (su duracin oscila de 2 a 10 aos, segn modelos).

BALSA SALVAVIDAS Condiciones que deben cumplir las balsas.(f.p.) o o o o o o o Tener dimensiones y resistencia tales que puedan ser lanzadas al agua desde su lugar de estiba sin sufrir desperfectos desde 18 metros de altura No sern de un peso superior a 180 Kg. Debern ser de construccin y material aprobados. Debern ser estables y eficaces en cualquier posicin en que queden flotando. Los flotadores se acondicionarn lo ms cerca posible de los costados. Debern ir provistas de una boza y tendrn un pasamanos en guirnalda slidamente sujeto alrededor de las paredes exteriores. Sern de color naranja vivo, con una capota que se arme automticamente y provistas de una luz de tope activada por agua de mar y capaz de alumbrar durante ocho horas como mnimo.

Mantenimiento. (f.p.) Si son balsas rgidas deberemos inspeccionarlas a intervalos regulares y reponer las averas descubiertas. En las insuflables debemos llevarlas a revisar atendiendo a la caducidad del certificado de la ltima revisin. Las revisiones las efecta personal especializados y conforme al Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea) y tiene carcter anual. El nico mantenimiento a nuestro alcance es revisar el estado del contenedor, nunca la debemos abrir si no es por necesidad. Dentro de las revisiones peridicas deberemos tener presente: o o o Anualmente deben abrirse y verificar su funcionamiento y limpieza. Cada dos aos se cambiar la pirotecnia Cada tres aos se cambiarn los alimentos, agua, as como los accesorios en mal estado. Una balsa bien cuidada tiene una vida til de unos 15 aos.

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Estiba, zafa, botadura, inflado El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, obliga a que la estiba de los elementos salvavidas debe ser de tal forma que permita su fcil utilizacin en casos de emergencia, aunque el buque se encuentre en malas condiciones de asiento, escora, etc., y se han de encontrar en lugares de fcil acceso para el personal siendo los lugares ms aconsejables: en la cubierta, sobre la cabina, delante del palo, en la baera, en el espejo de popa e incluso en la plataforma de bao. Tiene que poder desprenderse por su sistema automtico. Debe tenerse sumo cuidado en el trincado de las mismas, al ir colocadas en el exterior deben estar slidamente sujetas, pero de manera que puedan soltarse con facilidad en caso de uso. Desprendimiento hidrosttico. Es un dispositivo que permite el destrincado automtico de la balsa, cuando el buque se hunde, se activa a 2 3 metros de profundidad. Para su lanzamiento al agua, procederemos de la siguiente forma: Atar el cabo de apertura de la misma a un punto del barco, es conveniente que una vez estibada a bordo, la rabiza est bien trincada 1. 2. 3. 4. Lanzar el contenedor al agua por sotavento pero si existe incendio a bordo ser por barlovento para evitar las llamas. Dar un fuerte tirn del cabo para activar el dispositivo de hinchado. Si no se abre hay que activar el dispositivo de emergencia situado en el cuerpo del contenedor Dar la vuelta a la balsa si ha cado al revs y subir a bordo. Cortar el cabo de amarre y alejarse rpidamente del buque.

Adrizado 1. 2. Girar la balsa en el agua hasta que las botellas de gas para su hinchado estn a sotavento. Subirse sobre el suelo de la balsa, apoyando los pies en las botellas de gas y agarrndose de las tiras, hacer bascular el cuerpo hacia atrs. Aprovechar la direccin del viento. Una vez levantada, este nos ayudar a dar la vuelta.

3. Embarque

Con buen tiempo el bote puede arriarse con cierto nmero de personas, adems de su dotacin, o tambin podemos recibirlos a bordo una vez la balsa en el agua, mediante el uso de la escala de gato, redes de costado, etc. En casos de mar gruesa el embarque se debe hacer saltando al agua y del agua a la balsa. La recogida de nufragos se har, en lo posible, por sotavento. El mando de la balsa tendr que actuar con enrgica dureza, puesto que los nervios y el ansia de salvarse har que los nufragos cometan toda clase de imprudencias. Se embarcarn de uno en uno para no poner en peligro la estabilidad de la balsa y nunca ms de los permitidos. Los dems permanecern agarrados a las guirnaldas salvavidas y flotando en el agua hasta que sean recogidos por otra balsa o relevados en el agua por los embarcados. Se ha citado un orden de preferencias, por lo tanto, cuanto ms tiempo se disponga mejor se podr organizar el abandono. Cuando se aprecie que el barco se hunde, hay que saltar al mar, cortar los cabos que nos unen al buque y todos los objetos flotantes que tenemos dispuestos, subir a la balsa y alejarse de costado, evitando los efectos que produce el hundimiento; a partir de este momento se seguirn las instrucciones de supervivencia en la mar.

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Equipo de una balsa salvavidas: Diferenciaremos dos tipos de equipo atendiendo al tipo de navegacin que efecte: Equipo SOLAS B 1 lnea de vida 1 cuchillo de seguridad 1 achicador 2 esponjas 2 anclas de capa 2 remos 1 estuche reparacin 1 silbato 1 instr. supervivencia 1 tabla de seales 2 cohetes paracadas 3 bengalas 1 bote de humo 1 fuelle de mano 1 linterna estanca (pilas y bombillas de respeto) pastillas antimareo (6/pers.) 1 botiqun Bolsas para el mareo 1 heligrafo 2 mantas trmicas Equipo SOLAS A: Todo lo anterior ms: racin alimenticia (1/2 Kg/pers) agua potable (1,5 L/pers) 3 bengalas 2 cohetes paracadas 1 bote de humo 1 estuche de pesca 1 vaso graduado 1 abrelatas

Emergencias en la mar La avera del timn puede darse en dos partes diferenciadas: a) En la transmisin. b) En la pala. En el primer caso, la reparacin se puede efectuar reponiendo la parte daada de la transmisin, pero si la avera procede de la pala, al estar sta sumergida es imposible de realizar la reparacin, debiendo procederse a la confeccin de un timn de fortuna.

Fallo de gobierno Consiste en la avera del sistema que acciona la pala del timn. Dependiendo del tipo de transmisin la avera ms frecuente podemos encontrarla en diversos puntos del sistema. Transmisin elemental: En este sistema la transmisin del movimiento de la rueda con respecto a la pala es de tipo mecnico por medio de cabos, cables o cadenas. (guarnes o guardines). La avera ms normal es la rotura de los guardines. La solucin en este caso ser sustituir con los correspondientes respetos las partes daadas de la transmisin. En el caso de no ser posible la reparacin por falta de recambios, la forma ser acoplar una palanca o caa de respeto en el sector que accione la pala.

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Transmisin hidrulica: Tele motor, es el sistema de manejo hidrulico a distancia, con el cual se transmite el movimiento de la rueda de gobierno en el puente, a la barra que acta sobre el mecanismo de control del servomotor del timn. Servomotor, es un aparato que consta de dos bombines hidrulicos destinado a vencer grandes resistencias, mediante la amplificacin de fuerzas aplicadas, relativamente ms pequeas. En los buques medianos y grandes, la avera en la transmisin del tele motor est diseada de forma que se pueda accionar de forma manual. Desde el puente en comunicacin telefnica o por tubo acstico se dan las rdenes para saber a qu banda hay que poner el timn y cuantos grados. Si la avera es en el servomotor, entonces se guarnen dos aparejos reales a cada extremo del sector y se hala de ellos al recibir las instrucciones del puente. Este tipo de gobierno es conocido como GOBIERNO A MANO. Timn de fortuna Cuando la avera del timn no sea posible repararla, no tenemos otra alternativa que armar un timn provisional, ste es el llamado timn de fortuna. Si se trata de un yate de poca altura de obra muerta en la popa, podemos utilizar un remo, una tabla, un trozo de puerta, etc., que hecho firme a popa mediante un cabo y que movindolo a mano nos puede ayudar a gobernar (espadilla). Si es un buque de dos motores, se podr contrarrestar la falta del timn dando ms o menos revoluciones a uno de los motores. En este caso, la forma es dejar un motor a revoluciones constantes y tan solo variar las revoluciones del otro. Si el yate es pequeo se puede gobernar sin timn arriando por una de las bandas un cabo largo o bien un cabo con un balde por la banda que queramos caer. En un velero podemos seguir gobernando aprovechando el efecto de las velas sobre el mismo. Las velas proeles hacen arribar. Las velas popeles hacen orzar. Acuartelando las velas proeles, podemos conseguir la cada de la proa a la banda contraria.

Procedimientos de seguridad: Salvamento Bsqueda de un nufrago Normas de prevencin y precauciones para evitar la cada: a) La cubierta del barco a de constituir una plataforma adecuada para circular y trabajar con seguridad, ser antideslizante y contar con firmes y slidos puntos de apoyo y agarre. b) Si es necesario circular por cubierta de noche y con mala mar o poca visibilidad, se ir provisto de arns o cinturn de seguridad, con el chaleco salvavidas puesto los cuales estarn provistos de un silbato y linterna. c) En cubierta, en un lugar fcilmente accesible, irn dos aros salvavidas con rabiza de 27,5 m., de ellos, uno ir provisto de luz automtica. Es importante que sean fcilmente destrincables. Forma de actuar en caso de cada: o o o o o o o o Todo el que vea caer al nufrago inmediatamente dar la voz de "PERSONA AL AGUA", especificando la banda de cada El patrn meter todo el timn a la banda de cada, a fin de separar las hlices del nufrago, y parar el motor con buen tiempo. Se lanzar inmediatamente al agua todo objeto flotante que se tenga al alcance. Se procurar no perder de vista al nufrago. Seales a efectuar si tenemos barcos en las cercanas: Daremos inmediatamente aviso por radiotelfono. Izaremos la bandera "OSCAR". Daremos como mnimo seis pitadas cortas.

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Maniobras de recogida segn se vea o no al nufrago: 1. Con el nufrago a la vista realizamos las maniobras de Curva de evolucin o maniobra de Boutakov. Si perdemos de vista al nufrago podemos realizar las maniobras de Mtodo del minuto, Exploracin en espiral cuadrada o la Exploracin por sectores.

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Abandono de buque En caso de abandono del buque si no existe a bordo una disciplina preestablecida es corriente que al producirse escenas de desesperacin y angustia cunda el pnico; se debe adiestrar a la tripulacin a ponerse los chalecos salvavidas, saber el lugar exacto donde se guardan, y saber su obligacin en caso de abandono. Por lo tanto, no hay ninguna razn para no realizar ejercicios de emergencia, con la tripulacin usual a bordo es conveniente hacer un cuadro orgnico y conocer su cometido: 1. 2. 3. 4. Pedir socorro, cuando dudemos de nuestra seguridad, por radio, dando la situacin y nombre del barco. Lanzar bengalas si hay algn barco a la vista. Ponerse los chalecos salvavidas y ropa de abrigo. Alistar para su uso inmediato la balsa, aros salvavidas, boya de localizacin y siniestros, tomar radio porttil, bengalas, documentacin del barco, sextante, tablas, mantas, botiqun, agua potable, comida. Echar al mar colchones, puertas de armarios y objetos flotantes que puedan ser utilizados para construir una balsa: Cabos, linterna y cuchillo. La orden de abandono la dar el Capitn o Patrn. Abandonar el buque por la parte escorada. Evitar saltar al agua, si no tenemos otra opcin realizarlo a menos de 3 metros de la lnea de flotacin. En posicin de firmes, brazos cruzados sobre el pecho y pinzndose la nariz. En caso de abandono por incendio a bordo lo realizaremos por barlovento para evitar las llamas. Buscar siempre la posibilidad de descolgarse, aprovechando un cabo, manguera, red o cable, si se pueden soltar las balsas o arriar los botes, es mejor que saltar. Alejarse del buque rpidamente hasta unos 150 metros en direccin de algn bote, balsa o artefacto flotante para evitar la succin o remolinos al hundirse. Si existe riesgo de explosiones submarinas, se deber nadar de espaldas, con la cabeza y el pecho tan fuera del agua como sea posible. Los nufragos deben mantenerse juntos, uniendo sus balsas, artefactos flotantes o simplemente los chalecos salvavidas de unos y otros. En el caso de tener que atravesar una zona de agua en la que haya combustible ardiendo, deben despojarse del chaleco salvavidas, nadar por debajo del agua; y cuando necesiten respirar, deben dar un fuerte impulso con los brazos para sacar el cuerpo fuera del agua en posicin vertical y de espaldas al viento, "chapotear" vigorosamente con las manos dentro del agua para evitar quemaduras y, una vez tomado el aire necesario, debe volver a sumergirse hasta que se encuentre fuera de la zona peligrosa.

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10. Si no tenemos la posibilidad de embarcar en botes o balsas, en previsin de falta de agua, antes de saltar al mar beberemos toda la que podamos.

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Supervivencia: comportamiento de nufragos en el agua Debe intentar nadar para separarse del barco y evitar ser succionado por la corriente de aspiracin de la hlice. No gastar energas y actuar con serenidad. Todo el mundo ha de saber nadar. De todas formas hay que tener en cuenta que el cuerpo humano flota por s solo y que la mayora de la gente se ahoga no por que pese ms que el agua sino porque se asusta y traga agua. Una persona con chaleco se enfra un 35% ms rpido si est nadando que si permanece quieta. La primera reaccin de un hombre en el agua es el shock debido al fro, el miedo y la desesperacin. Deber chillar para que le oigan los del barco. Si el nufrago lleva salvavidas deber tomar la posicin fetal o HELP, llevando las rodillas hacia la barbilla y cruzando las manos por delante del pecho. De esta manera conservar mejor el calor del cuerpo y obtendr una posicin de equilibrio para flotar sin esfuerzo. Si el nufrago no lleva salvavidas, tendr que coger un salvavidas que le hayan echado o para llegar a tierra cuando la distancia es corta. De lo contrario es conveniente permanecer quieto para no gastar las caloras del cuerpo. Cuando la temperatura del cuerpo alcanza los 35C se produce la hipotermia, que es la incapacidad del cuerpo para producir el calor que se ha perdido. Organizacin de la vida en una balsa salvavidas Una vez en la balsa nos aseguraremos que estn a bordo todos los tripulantes, a partir de ese momento se organizar la vida a bordo asignando a cada uno un trabajo por insignificante que sea, ello ayudar a alejar de la mente la desesperacin. Esos trabajos pueden ser: Vigilancia del horizonte, encargarse de las comunicaciones si hay una radio porttil a bordo, situacin geogrfica de la balsa, pescar, limpieza u otras tareas. Una vez en esta situacin se resumir en: Espritu prctico, actuar cuidadosamente y evitar el pnico. Secado de ropas: Lo antes posible hay que ir secando las ropas paulatinamente, si se dispone de suficientes mantas, quitarse toda la ropa mojada y ponerla a secar. No gritar ni hablar alto: Ser necesario mantener distrados a los nufragos organizando charlas. En la mayor medida posible se mantendr el silencio para no consumir saliva, ya que producira resecor en la boca y dara sed. Para perder la mnima cantidad de lquido por el sudor y la orina ha de evitarse hacer los menos esfuerzos posibles, y preservarse de los rayos solares, evitando el mayor problema que es la prdida de agua en los tejidos o la deshidratacin. Seales: Se mantendr una vigilancia continua del horizonte y cuando aparezca un barco o avin se echarn cohetes o bengalas. Durante el da se emplear el espejo de seales. Proteccin del calor y del fro: Si la balsa est provista de capota para proteger a los nufragos del sol y de la intemperie. No hay que quitarse la ropa cuando hace mucho calor, pues aquella hace de trmico y evita el sudor con la consiguiente deshidratacin, produciendo mucha sed. Para protegerse del fro la mejor conducta ser colocarse todos los ocupantes de la balsa bien juntos permaneciendo quietos. Est comprobado que en una balsa con las aberturas cerradas, con temperatura exterior de 0, al cabo de una hora debido al calor desprendido por el cuerpo humano, se mantiene una temperatura de unos 16. Se debe evitar el mareo tomando, si es necesario, tabletas. El interior de la balsa debe mantenerse lo ms seco posible.

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Agua y alimentos: El agua es el elemento principal para la supervivencia en los botes y balsas salvavidas. Las balsas llevan latas precintadas con agua potable, pero esta debe ser racionada para mantenerse con vida el mximo tiempo posible. Deben cumplirse dos reglas: a) No se debe consumir nada de agua en las primeras 24 horas. El organismo tiene suficientes reservas por los lquidos ingeridos antes del abandono del buque. b)La racin diaria de agua por persona es de medio litro. Esta dosis debe tomarse repartida en tres tomas: A la salida del sol, al medioda y a la puesta del sol. Estas reglas no deben cumplirse con los heridos y enfermos pues si hay personas con quemaduras necesitan mayor cantidad de agua. Al beber agua se mantendr todo el tiempo posible en la boca y despus se tragar, tanto la comida como la bebida se repartir en horas determinadas y equitativamente. No se beber nunca agua del mar. Se podr recoger la lluvia por medio de pitorros que comunican el toldo exterior, pudindola almacenar en el porta aguas. Los alimentos no son tan esenciales como el agua para un corto perodo de tiempo. Los ms fciles de llevar y que ocupan poco espacio a la vez que aportan caloras son: azcar, chocolate, pastillas de glucosa, tabletas de leche y galletas. Para largos perodos de tiempo se distribuirn alimentos de forma racionada desde el principio, se deber pescar para secarlo, o bien, masticarlo crudo para chupar el jugo. Se puede beber el agua que tiene dentro de la barriga o los jugos que salen al hacer cortes transversales sobre el lomo chupando con fuerza. Las raciones de emergencia que contienen la balsa no debern consumirse hasta no haber agotado las posibilidades de conseguir alimentos naturales.

Mtodos de llamar la atencin para el rescate: Si se ha lanzado un mensaje de socorro, conviene no separarse de la posicin, puesto que ser el punto de bsqueda, salvo que divisemos la costa y podamos llegar sin dificultades. Si tenemos radio porttil en la balsa, recordar que por la noche las ondas de radio tienen ms alcance. Un bote salvavidas se distingue desde el aire un da claro a ocho Km. y una balsa a cinco Km. Utilizar los botes de humo y el heligrafo, que consiste en un espejo con un orificio por el que se mira para el sol apuntando al barco pasando la visual por el aro con un cordel extendido en direccin del receptor. EVACUACION POR MEDIO DE UN HELICOPTERO 1. 2. 3. Comunique con el helicptero con el Canal 16 de VHF. Mantenga su rumbo proa al viento y constante. Instruya a la tripulacin previamente. Despus el helicptero producir demasiado ruido. Colquense los chalecos salvavidas. Deje que el cable de izado toque el agua o el barco antes de tocarlo a usted. No amarre jams el cable o gua en parte alguna. Peligro para el helicptero Obedezca todas las indicaciones del helicptero. Si as se lo indican abandone la embarcacin en la balsa salvavidas. Mantenga la calma. Asegrese bien el arns antes de ser izado. No se agarre al helicptero. Los rescatadores lo introducirn a bordo.

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2.- NAVEGACIN TERICA


Conocimientos tericos: Esfera terrestre: Ejes, polos, meridianos, primer meridiano, ecuador y paralelos. Concepto de latitud y longitud. Situacin de puntos en la carta. Diferencias en latitud y longitud. Lneas principales de la esfera terrestre.- Eje terrestre. - Polos. - Ecuador. - Paralelos (Trpicos y Crculos polares). - Meridianos. Eje y Polos.Eje de la Tierra (PN - PS) es el dimetro alrededor del cual gira. Sus extremos se llaman polos: - Polo Norte. - Polo Sur. Ecuador.Circunferencia mxima perpendicular al eje de la Tierra. El Ecuador divide a la Tierra en dos partes: - Hemisferio Norte (contiene el Polo Norte). - Hemisferio Sur (contiene el Polo Sur).

Paralelos.Circunferencias menores paralelas al Ecuador. Los paralelos de especial atencin son: Meridianos.Circunferencias mximas que pasan por los polos. Meridiano del lugar.Meridiano que pasa por el punto donde nos hallamos.

Latitud y longitud.Latitud.- l Arco de meridiano contado desde el Ecuador hasta el paralelo del lugar (o simplemente hasta el lugar). Como se mide desde el Ecuador puede ser Norte (+) o Sur (-) y nunca ser superior a 90. Los puntos en el mismo paralelo tienen la misma latitud. Los puntos en el Ecuador tienen latitud 0. Los polos tienen latitud 90. La latitud media de dos puntos es la semisuma algebraica de sus latitudes. Longitud.- L Arco de Ecuador contado desde el Meridiano 0 hasta el meridiano del lugar. Se cuenta de 0 a 180, Este u Oeste segn est a la derecha o izquierda del Meridiano 0. LE + LW Los puntos que estn en el mismo meridiano tienen la misma longitud.

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Diferencia de latitud y longitud entre dos lugares.Diferencia de latitud ( l) es la medida del arco de meridiano entre dos paralelos de distintos lugares. Matemticamente es la diferencia algebraica de las dos latitudes. Diferencia de longitud ( L) entre dos lugares es la distancia en arco de Ecuador entre los meridianos que pasan por esos lugares. Matemticamente es la diferencia algebraica de las dos longitudes. * Ejemplo: Hallar las diferencias de latitud y longitud entre los puntos H y los puntos M y N - Situacin de H: l = 35 38 N L = 20 52 W - Situacin de M: l = 25 42 N L = 75 26 W - Situacin de N: l = 30 26 S L = 92 37 W

35 38 N = lH 25 42 N (-) = lM --------------9 56 N = l 35 38 N + = lH 30 26 S - (+) = lN ----------------66 04 N = l

20 52 W = LH 75 26 W (-) = LM ---------------54 34 W = L 20 52 W + = LH 92 37 W + (-) = LN -----------------71 45 W = L

Aguja magntica. Magnetismo terrestre. Variacin local. Aguja: Breve descripcin de la aguja de un yate: Propiedades. Desvo y tablilla de desvos. Clculo de la correccin total por enfilaciones y por la Polar. Magnetismo de la Tierra.La Tierra se comporta como un gran imn esfrico permanente. Las causas del magnetismo terrestre no son conocidas. Los polos magnticos no coinciden con los geogrficos, su situacin vara de una forma irregular por lo que se han de hallar peridicamente. Declinacin magntica (DM) o variacin (V).ngulo entre el meridiano geogrfico y el meridiano magntico. Variacin local (VL) es la declinacin magntica del lugar. Las lneas que unen los puntos de igual declinacin magntica se llaman isgonas o isognicas. Obtencin de la declinacin magntica (DM).Disponiendo de una demora verdadera y de una demora de aguja de un punto, su diferencia ser la declinacin magntica de ese punto que ser + o - segn marque ms o menos que la verdadera.

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Desvo (). Tablilla de desvos.Los componentes metlicos de un barco originan influencias en la aguja originan influencias en la aguja producindole un desfase respecto al meridiano magntico. El ngulo entre la direccin de la aguja y el meridiano magntico se llama desvo (). Su valor depende de cada barco y de cada rumbo. Se mide como la declinacin magntica: NE (+) y NW (-). La relacin detallada de todos los desvos a los diferentes rumbos se llama tablilla de desvos. Correccin total (CT).Es la suma algebraica de la declinacin magntica (DM) y el desvo (). CT = DM + CT = Dv - Da Dv = Da + Ct

Correccin total por una enfilacin.Es la demora verdadera (obtenida de la carta) menos la demora de aguja (obtenida con la lectura del comps al pasar por una enfilacin). Si la enfilacin se toma con la proa a distintos rumbos se podra confeccionar la tablilla de desvos restando de las correcciones totales las declinaciones magnticas. Ct = Dv - Da (Correccin total = Demora verdadera - Demora de aguja) Correccin total por la Polar.La estrella Polar est muy prxima al Polo Norte (error mximo 2) ya que describe un pequeo crculo alrededor del Polo Norte. Azimut (Z) es la demora de la Polar. El azimut se toma con la aguja y aplicando la frmula: Zv = Za + Ct (Azimut verdadero = Azimut de aguja + Correccin total). Considerando la Polar en el Norte verdadero, Zv sera cero (Zv = 0), y por lo tanto: Ct = -Za (Correccin total = Azimut de aguja con signo contrario).

PUBLICACIONES. SU UTILIZACIN Derroteros.Son libros editados en Espaa por el Instituto Hidrogrfico de la Marina (Cdiz) y abarcan las costas espaolas. El Almirantazgo ingls edita los de todo el mundo. Contienen datos interesantes, especialmente para el reconocimiento de la costa y sus inmediaciones, puertos, fondeaderos, peligros, corrientes etc. as como resumen de vientos, climas y dems elementos meteorolgicos. Libros de faros y seales de niebla.Los faros son focos luminosos colocados en edificaciones en forma de torre y en los lugares ms idneos de la costa. En los libros de faros tambin vienen reseadas las boyas y balizas, as como las seales de niebla. Son libros editados en Espaa por el Instituto Hidrogrfico de la Marina (Cdiz).

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Tipos de luces segn el aspecto que presentan desde una sola demora.1. Fija (F.). Continua y uniforme de color constante. 2. De destellos (D.). Destello nico a intervalos regulares o eclipse total a intervalos regulares (la luz dura menos que la oscuridad). 3. Grupos de destellos (Gp.D.). Dos o ms destellos a intervalos regulares, diversamente agrupados. 4. Isofase (Iso.).Fases de luz y ocultacin sucesivas de igual duracin y regulares. 5. De ocultaciones (Oc.). Luz con eclipse repentino total (la luz dura ms que la oscuridad). 6. Grupo de ocultaciones (Gp.Oc.). Luz con dos o ms eclipses repentinos diversamente agrupados. 7. Centelleante (Ct.). Duracin de luz y de oscuridad muy cortas (50 - 80 apariencias/minuto). 8. Grupo de centelleos (Gp.Ct.). Luz centelleante en la que se repite regularmente un grupo de centelleos. 9. De signos Morse (Mo.). Fases de luz agrupadas de forma similar a los signos Morse. 10. Fija con destello (F.D.). Luz fija con incrementos regulares de la intensidad. 11. Fija con grupo de destellos (F.Gp.D.). Luz fija con incremento de su intensidad en grupos de dos o ms destellos. 12. Luces alternativas (Alt.). Desde una misma demora muestran diferente coloracin. Libro de radio seales.Libro que facilita las frecuencias, horarios, situacin, secuencias, etc. de las estaciones de radiofaros, radar, Loran, servicio mdico, etc. Avisos a los navegantes.Edicin semanal en fascculos con las novedades surgidas de inters para la navegacin. Estos avisos mantienen al da las cartas y dems publicaciones del Instituto Hidrogrfico de la Marina. Los avisos ms importantes son radiados todos los das por las estaciones de la Compaa Telefnica Nacional. Radio avisos a los navegantes.Son los avisos ms importantes que son radiados todos los das por las estaciones de la Compaa Telefnica Nacional. Pueden ser: Radio avisos Navarea III. Radio avisos nuticos costeros. Radio avisos nuticos locales. Radio avisos Navarea III.Avisos de largo alcance sobre el rea III que abarca todo el Mediterrneo. Todos los ocanos y mares del mundo se dividen en 16 reas. Radio avisos nuticos costeros.Se transmiten en ingls y espaol por estaciones costeras .Los avisos costeros pueden ser: - Vitales. Se transmiten en cuanto se reciben y se repiten al final del primer periodo de silencio durante las horas de trabajo y en las horas previstas en el Libro de Radio seales. Irn precedidos por la seal de radio avisos nuticos (tono de 2.200 Hz intermitentemente durante 15 segundos y por la seal grfica TTT o fnica Securit. - Importantes. Se transmiten al final del primer periodo de silencio durante las horas de trabajo y se repiten en las horas previstas en el Libro de Radio seales. Irn precedidos solamente por la seal grfica TTT o fnica Securit. - De emisin programada. Se transmiten a las horas indicadas para cada estacin y no irn precedidas de la seal de seguridad. Radio avisos nuticos locales.Avisos de inters limitado a navegacin local y que no afectan a buques en trnsito. Pueden ser: Avurnaves (Avisos URgentes a los Navegantes). Informaciones de carcter local que tratan de un peligro inminente o de urgente importancia. Se radian al recibirse, previo anuncio en el canal 16 (156,8 Mhz), se repiten tras el primer periodo de silencio durante las horas de trabajo y a las horas que indique el libro. Irn precedidos de la seal de seguridad. Avisos locales. Se radian por las frecuencias del libro y no irn precedidos de la seal de seguridad.

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RADAR Descripcin general del radar.El radar es un aparato electrnico utilizado para medir la distancia desde que se emite una radiofrecuencia hasta que vuelve el eco. El impulso se propaga a la velocidad de la luz y cuando encuentra un obstculo (blanco) parte de la energa que contiene se refleja y vuelve (eco). La palabra radar viene de la expresin americana Radio detecction and ranging (deteccin y distancia radio). * Ejemplo: Velocidad de la luz = 300.000 Km./seg. Tiempo que ha tardado en recibirse el eco = 2 diezmilsimas de segundo. Hallar la distancia al blanco. D. radar = V * T / 2 = 300.000.000 m./seg. * 0,0002 seg. / 2 = 30.000 m. = 30 Km. La pantalla donde se refleja el eco es un tubo de rayos catdicos. La situacin de un punto en esta pantalla de barrido se definir segn la referencia proa-popa (dar marcaciones) o segn la lnea Norte - Sur verdadera (dar demoras verdaderas). Cada barrido tarda 2 -3 segundos en recorrer la pantalla. En resumen, los datos que se obtienen del radar son bsicamente dos: distancia y situacin de un objeto o blanco. Componentes esenciales de un radar.1. Generador o fuente de alimentacin. 2. Modulador, que enva impulsos de alta tensin y potencia al magnetrn. 3. Magnetrn, que convierte el impulso recibido en radiofrecuencias electromagnticas de muy alta frecuencia. 4. Unidad ATR (anti T - R), que permite el paso de la energa de la radiofrecuencia. 5. Unidad TR (Transmisin - Recepcin), que conecta la salida del magnetrn a la antena. 6. Mezclador, que recibe la seal del eco en el intervalo de reposo de las unidades TR y ATR y que recibe otra seal generada por la vlvula Klistrn. La diferencia de frecuencia entre las dos seales es la frecuencia intermedia. 7. Amplificador, que amplifica la frecuencia intermedia. 8. Detector, que detecta las seales amplificadas y las enva a pantalla. 9. Pantalla o unidad de presentacin visual. Tubo de rayos catdicos que presenta los ecos recibidos de todo el horizonte radar. 10. Antena giratoria, que emite las radiofrecuencias y recibe los ecos. Marcacin y distancia radar.El radar, bsicamente, facilita: - Distancias, muy exactas, que se aprecian a travs de anillos concntricos en pantalla distanciados 0,5, 1, 2, 5, 10, etc. millas o directamente por dgitos. - Marcaciones, si la pantalla est referida a la lnea proa - popa. Conociendo el rumbo, la marcacin se puede convertir en demora. Si la pantalla est referida a la lnea Norte - Sur verdadero, dar directamente demoras verdaderas. Alcances radar.- El alcance radar puede ser mximo y mnimo

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Alcance radar mximo.- Mxima distancia a que puede detectarse un blanco.El alcance mximo depende de: 1. Potencia radiada. Proporcional a la raz cuarta de la potencia. 2. Longitud de onda. Inversamente proporcional a la longitud de onda, es decir, a ms frecuencia mayor alcance. 3. Elevacin de la antena sobre el nivel del mar. En condiciones normales, la distancia radar es un 15 % mayor que el radio del horizonte visible. 4. Elevacin del objeto detectado. Recurdese la influencia de la esfericidad de la Tierra. 5. Tamao y naturaleza del objeto. A mayor tamao e igual distancia, un objeto grande se detecta mejor puesto que devuelve ms energa. Los objetos metlicos de detectan mejor que los blandos o de madera. Hay pinturas especiales que no devuelven la energa del impulso. 6. Condiciones atmosfricas. La niebla disminuye el alcance. Las capas de aire superpuestas con gran diferencia de temperatura, presin y humedad varan el alcance radar aumentndolo o disminuyndolo. Alcance radar mnimo.- Es la distancia mnima a que puede detectarse un blanco. El alcance mnimo depende de: 1. La longitud del impulso radiado. Si el blanco est a una distancia menos a la mitad de la longitud del impulso el eco alcanzar la antena mientras est emitiendo y no podr recibirse. 2. El tiempo de conmutacin del receptor. Es el tiempo que tarda el receptor, despus de emitir un impulso, en estar en condiciones de recibir el eco. Errores y perturbaciones.Errores del radar.1. En la demora. Se toman puntos que no son reales. Diferencias en grados por mal ajuste de la lnea proa -popa en las marcaciones. 2. En la distancia.- Se toman distancias a ecos fuertes que estn por detrs de las playas, ya que estas dan ecos tenues. Las lecturas pueden ser muy diferentes en pleamar o en bajamar. Desajuste del aparato. Perturbaciones en el radar. 1. Ecos producidos por la reflexin sobre la superficie del mar (sea clutter). Los impulsos chocan contra las olas y estas pueden dificultar la deteccin de blancos tras ellas; debemos fijarnos si el eco se repite en el mismo lugar y con igual intensidad. Los aparatos llevan un mando anti-clutter pero su uso puede debilitar o eliminar ecos de barcos o boyas. 2. Ecos de lluvia, granizo y de nieve que son fciles de discriminar. 3. Ecos mltiples. Aparecen en la pantalla en la misma demora 2,3 y 4 veces, distanciados entre s en igual medida y que disminuyen de intensidad al alejarse del centro de la pantalla. Se deben a buques prximos, de manera que el eco se devuelve con mucha energa, choca contra nuestro barco y vuelve a reflejarse en el otro barco y as dos o tres veces. 4. Zonas de sombra. Ocurren cuando la antena est a menor altura que los palos o chimeneas y obstaculizan la trayectoria del impulso. Normalmente el sector ciego del palo suele estar a popa, lo cual es de menos riesgo. 5. Interferencias de otros aparatos. Cuando hay otro equipo radar prximo suelen verse una serie de espirales de interferencia. Los equipos de radio y algunos aparatos elctricos en funcionamiento tambin pueden producir interferencias pero no implican confusin alguna.

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Situaciones radar.La situacin por demoras o marcaciones radar es mucho menos fiable que las distancias, por ello la exactitud y fiabilidad de la situacin puede fijarse en el siguiente orden: 1. Por distancia radar y demora visual simultneas. 2. Por varias distancias radar simultneas. 3. Por distancia radar y demora radar simultneas. 4. Por demoras radar simultneas. 5. Las anteriores combinaciones en el orden citado pero en observaciones no simultneas. Las distancias radar a las playas o costas aplaceradas no son buenas especialmente donde las mareas tienen mucha amplitud. Reflectores radar.Se usan para ayudar a la deteccin de los blancos, sobre todo en movimiento. Se fundan en los principios de la reflexin de los rayos. Mecnicos.- Consisten en un triedro formado por tres planos metlicos que se cortan en ngulo recto. Se suelen usar varios de estos triedros unidos (un conjunto muy extendido es el octaedro). Electrnicos.- Racons. Son reflectores electrnicos que funcionan al recibir ondas radar respondiendo con un nmero de pulsaciones a intervalos determinados superponindose al eco del blanco. En la pantalla aparecen como pequeos arcos concntricos. - Ramarks (RAdar MARKS). Son balizas radio que transmiten continuamente su seal de identificacin en cdigo Morse (en pantalla como banda brillante de puntos y rayas). El equipo radar debe estar preparado para recibir estas seales.

Interpretacin de la imagen.Los ecos se presentan en un slo color con diferencias de intensidad. Normalmente, a no ser en pantallas de movimientos verdaderos, el punto central es nuestro propio barco y el haz de barrido aparece como un radio luminoso que gira en sentido de las manecillas del reloj y sincronizado con el giro de la antena. Para tomar demoras disponen de un disco giratorio sobre la pantalla que hace de alidada y sobre la pantalla levan gravados los anillos de distancias.

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3.- METEOROLOGA Y OCEANOGRAFA.


Meteorologa .- Es la ciencia que estudia los fenmenos meteorolgicos que se desarrollan en la atmsfera. Se divide en tres partes: 1. Meteorologa descriptiva. Estudia las variaciones meteorolgicas (presin temperatura, vientos, humedad, etc.) y los aparatos para medirlas. 2. Meteorologa climatolgica. Estudia los factores citados en su aspecto esttico (evaporacin, condensacin, precipitacin y fenmenos acstico y elctrico). 3. Meteorologa dinmica o de previsin del tiempo. Estudia los fenmenos en funcin del tiempo y del espacio. Los vientos.El viento es el aire en movimiento. El Ecuador es la zona que ms calor recibe, por lo cual el aire caliente se desplaza a las zonas polares. Esta norma se modifica por la rotacin de la Tierra y la direccin Norte o Sur de las corrientes de aire se desva hacia el Este. Al desplazarse el aire hacia el Norte o sur se va enfriando y hacindose ms denso, por lo que hacia los 30 de latitud desciende a la superficie crendose una zona de altas presiones. Parte retorna al Ecuador y parte se dirige a latitudes ms altas. El aire que retorna al Ecuador, que es el que nos afecta en superficie se convierte por accin de la rotacin de la tierra en viento del NE en el hemisferio Norte y viento del SE en el hemisferio Sur. Por otra parte, el aire fro de los Polos se aleja de las regiones polares y al encontrarse con el clido se mete por debajo obligando al clido a elevarse. La zona de contacto entre las dos masas de aire se llama frente. En este caso frente polar. En las zonas entre los 30 y 60 de latitud, por lo expuesto, se establecen como dominantes los vientos de componente Oeste y en las regiones polares los de componente Este. En las cercanas del Ecuador los vientos estn en calma, en las zonas de los 30 son dbiles y variables y las de los 60 son fuertes y borrascosos. Factores que modifican los vientos.- Esta distribucin general de los vientos se modifica por: 1. Irregularidades en altura y extensin de la superficie terrestre. 2. Estaciones climatolgicas. 3. Presiones atmosfricas. Masas de aire.La atmsfera no es homognea y se divide en grandes masas de aire que se diferencian, sobre todo, por su humedad y temperatura, y son: - Masa rtica (A). - Masa polar (P). - Masa tropical (T). - Masa ecuatorial (E). Estas cuatro clases de masas de aire se dividen a su vez en continentales y martimas (a excepcin de las continentales) y se mantienen homogneas en una misma regin area y en sentido horizontal. Cuando estas masas se desplazan abandonado su regin se clasifican en masas fras o clidas segn sea su temperatura inferior o superior a la del lugar por donde circulan. Las masas de aire fro (rticas o polares) al descender a latitudes ms templadas contactan con superficies calientes dando lugar a inestabilidad y a un gradiente vertical de temperatura que a u su vez da origen a nubosidad de tipo de desarrollo vertical (cmulos y cmulo-nimbos), vientos y chubascos tanto ms acusados cuanto ms humedad tenga el aire, pero todo ello con buena visibilidad. Las masas de aire clido (tropicales o ecuatoriales) discurren sobre zonas ms fras y al enfriarse sus capas disminuyen el gradiente trmico vertical con funcin estabilizadora. Los vientos sern de intensidad constante y ms bien baja, precipitaciones suaves y continuas con mala visibilidad. Cuando las masas de aire fro y clido se ponen en contacto dan lugar a una zona frontal.

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Frentes.Son la interseccin de una zona frontal con la superficie de la Tierra.

998 1.002

1.006

1.010

Depresin en fase de oclusin avanzada

6 00 1.
1.0 02

Depresin en sus comienzos

Los frentes fros en los mapas del tiempo se representan con trazo azul y picos triangulares y los clidos con trazo rojo y semicrculos rojos sobre el trazo. Tanto los tringulos como los semicrculos orientados segn el rumbo de los frentes. Zonas frontales.Zona frontal es la zona de contacto entre una masa de aire fro y otra de aire caliente. Los frentes y zonas frontales se representan en los mapas meteorolgicos sobre la base de las presiones, es decir sobre la base de las isbaras. Las zonas frontales estn inclinadas debido a la rotacin de la tierra y a las velocidades de las masas de aire. Estas zonas frontales tienen tendencia a formar ondas debido al roce de las dos masas de aire que circulan a diferentes velocidades. Alguna de estas ondas se convierten en depresiones (zonas de bajas presiones) con circulacin de aire en sentido contrario a las manecillas del reloj. Cada frente supone una zona de mal tiempo acompaada de lluvias y vientos, que pasado el frente cambian de direccin. Durante los dos o tres primeros das de la vida de una depresin se mantiene su frente fro y su frente caliente. La zona entre los dos frentes se llama sector caliente porque es el aire clido el que la rodea. La ascensin del aire caliente sobre el fro sobre el fro produce condensacin del vapor de agua de la masa clida formando nubes y provocando lluvias. Si esta ascensin es violenta por el empuje del aire fro pueden producirse chubascos. Las nubes de la cabeza del frente caliente son altas (cirros) y bajo ellas cmulos y nimbos que desprenden fuertes aguaceros.

1.0 14

0 01 1.

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Oclusiones.Se producen cuando la masa de aire fro (que se mueve con mayor velocidad) alcanza a la de aire clido y lo eleva del nivel de la superficie terrestre.

-------------------------------------------------------------------

Las oclusiones se dividen en: - Oclusin de frente fro. El aire que va delante es menos fro que el que va detrs. - Oclusin de frente caliente. El aire que va delante es ms fro. En la oclusin de un frente clido el ascenso del aire es espontneo e implica condensacin con gran extensin de nubes de todas clases solapadas y lluvias. En la oclusin de un frente fro la ascensin es forzada porque es la cua de aire fro la que obliga a elevarse al aire caliente y se forman nubes en forma de cmulos o cmulo-nimbos.

Isbaras.Isbaras son las lneas que unen los puntos de igual presin atmosfrica. Todos los puntos de igual presin atmosfrica forman una superficie isbara. La interseccin de esta superficie con la superficie de la tierra dar las lneas isbaras.En los mapas meteorolgicos suelen trazarse con una separacin de 4 milibares. La presin base es la del mar (760 mmHg. o 1.013 milibares). Por encima hablamos de altas presiones y por debajo de bajas presiones.

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Centros bricos, anticiclones y borrascas.Son configuraciones cerradas de las isbaras. Pueden ocurrir alrededor de una zona de altas presiones (Anticicln) o de bajas presiones (Depresin o Borrasca). En los centros de alta presin el viento circula en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio Norte y en sentido contrario en el Sur. En los centros de baja presin los vientos circulan en sentido contrario a las agujas del reloj en el hemisferio Norte y en el mismo en el Sur. Su gradiente se representa segn la distancia entre las isbaras. Si estn juntas el gradiente es alto y viceversa.

A 1.024

B 1.000

1.020 1.O16 1.004 1.008

Anticiclones (A).Son centros bricos de alta presin. En las cartas meteorolgicas se representan con una "A" o con una "a" s son poco pronunciados (en EEUU e Inglaterra con una "H" de High y tambin en Alemania de Hoch). En los anticiclones las isbaras tienen valores descendentes (de 4 en 4) desde el centro a la periferia. Los anticiclones pueden ser: - Fijos. Tienen gradientes pequeos, quedan estabilizados cierto tiempo y ocupan grandes extensiones. Corresponden a regiones de buen tiempo como el de las Azores. Pueden debilitar, desviar o detener la trayectoria de los ciclones y favorecen la formacin de nieblas por diferencias de temperaturas con las capas adyacentes. - Mviles. Se suelen hallar entre dos depresiones mviles y son de extensin mucho menor que los fijos. Borrascas Son centros bricos de baja presin. Se representan con una "B" o con una "b" si son bajas presiones poco pronunciadas (en Inglaterra y EEUU con una "L" de Low, en Francia por una "D" de Depresin y en Alemania por una "T" de Tief). Son de mucha menor extensin que los anticiclones fijos y son casi siempre mviles trasladndose de W a E. Con mucha frecuencia se acompaan de nubes y precipitaciones. Varan mucho en tamao y profundidad pudiendo alcanzar desde 100 hasta 200 millas de dimetro con presiones ente 1.000 y 960 milibares. Si las isbaras estn juntas (gradiente de presiones alto) los vientos que las rodean son fuertes. La Ley de Buys Baloot's nos dice que: Ponindose cara al viento, el centro de baja presin est en direccin 90 - 130 hacia la derecha (aleta de estribor) en el hemisferio norte y hacia la izquierda esos mismos grados en el hemisferio Sur. Las depresiones pueden moverse en cualquier direccin pero, normalmente, lo hacen ms o menos hacia l E y a una velocidad media de 40 nudos.

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Formacin de nieblas, propagacin y dispersin.La niebla es una nube que toca el suelo. Al igual que las nubes, estn formadas por condensacin de vapor de agua atmosfrico. Condiciones para la formacin de nieblas.1. Elevado grado de humedad relativa. 2. Descenso de la temperatura hasta el punto de roco. 3. Ncleos microscpicos sobre los que se produce la condensacin (partculas de polvo, carbn o compuestos de sulfuro procedentes de combustibles, sales marinas procedentes de la evaporacin, etc.).

Tipos de nieblas segn la visibilidad.-

Tipo de niebla 1. Muy espesa. 2. Espesa. 3. Regular. 4. Moderada. 5. Neblina. 7. Bruma.

Visibilidad Visibilidad Visibilidad entre Visibilidad entre Visibilidad entre < 50 m. 50 - 200 m. 200 - 500 m. 500 - 1.000 m.

Visibilidad entre 1.000 - 2.000 m. Visibilidad entre 2.000 - 10.000 m. En ocasiones se observa un estado de opacidad del aire a ras de tierra no causado por gotitas microscpicas sino a causa de la suspensin de partculas slidas de polvo, sales, humos, etc. que se denomina calima.

Tipos de niebla segn el proceso fsico que origina la saturacin.Los principales procesos fsicos son dos: - Evaporacin. - Enfriamiento.

Nieblas por evaporacin 1. Frontales 2. De vapor

Nieblas por enfriamiento 1. Adveccin 2. Radiacin o nieblas terrales 3. Orogrficas o nieblas de montaa 4. Inversin 5. De mezcla

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Nieblas por evaporacin.- Niebla frontal. Se produce cuando la lluvia cae a travs de aire ms fro, como en una superficie frontal, y se desarrolla sobresaturacin por la evaporacin de la lluvia clida. - Niebla de vapor. Se producen cuando en una superficie de agua en la que hay evaporacin incide una corriente de aire fro. Suelen ocurrir en otoo en las proximidades de lagos y ros. Nieblas por enfriamiento.- Niebla de adveccin. Se produce cuando el aire hmedo se desplaza sobre una superficie ms fra. Es la niebla ms frecuente en el mar en los primeros meses del ao. Sobre las costas se producen al soplar sobre la tierra fra vientos hmedos y templados procedentes del mar. - Niebla de radiacin o nieblas terrales. Se producen cuando el aire hmedo est detenido sobre la tierra y esta se enfra durante la noche. Son nieblas nocturnas o de madrugada y a veces se trasladan mar adentro unos 10 o 15 millas. - Nieblas orogrficas o de montaa. Se producen cuando el aire sopla contra una montaa y es obligado a subir enfrindose a cierta altura hasta la saturacin. - Nieblas de inversin. Se producen cuando en la parte superior de una capa de humedad se origina una inversin de temperatura. Son nieblas altas (500 - 600 metros) que interesan ms a los aviadores. Frecuentes en regiones tropicales. - Nieblas de mezcla. Son el resultado del encuentro de una masa de aire fro con otra clida y hmeda. La niebla en la navegacin.La niebla es muy peligrosa en la navegacin tanto por el peligro de abordajes como para el conocimiento de la situacin. En condiciones de visibilidad reducida se deber observar meticulosamente las normas del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar, referente a las seales acsticas, reduccin de la velocidad y aumento de la vigilancia. Los barcos grandes usarn serviolas en proa y en popa, al objeto de determinar mejor los sonidos de otros barcos y su demora. Se pueden usar simples megfonos o cartones troncocnicos aplicados a la oreja. El radar reduce los riesgos pero no exime del cumplimiento de las reglas. Partes meteorolgicos.Existe una red mundial de observacin meteorolgica que, una vez recogidos los datos y computarizados, facilita una previsin del tiempo. Estos datos, con la previsin, se facilitan a los Centros de Anlisis y Prediccin y estos la transmiten. Esta transmisin se llama parte meteorolgico (aunque por extensin tambin se denominan as los boletines de prediccin que emiten los medios de comunicacin. Los boletines por radio se transmiten en horarios en los que los operadores de los barcos estn ms atentos que suele ser al trmino de los periodos de silencio. Los periodos de silencio son los tres minutos despus de las horas y despus de las medias (minutos 0, 1, 3, 30, 31 y 32 de cada hora). Se radian por las estaciones costeras de onda media y se anuncian en 2.182 Khz. Las estaciones de onda media y VHF transmiten radio avisos nuticos con avisos de temporal para las costas espaolas. Si se quiere conocer informacin meteorolgica en un momento determinado se puede solicitar por radio conferencia al Centro Meteorolgico Zonal o al Instituto Nacional de Meteorologa.

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Interpretacin elemental de los mapas meteorolgicos: En la observacin de los mapas del tiempo deberemos tener en cuenta: A. Direccin del viento.-El viento gira siguiendo las isbaras en sentido de las agujas del reloj alrededor de las altas presiones y en sentido contrario en los centros de bajas presiones. B. Intensidad del viento.-Va en funcin del gradiente baromtrico. Si las isbaras estn muy juntas indicar vientos fuertes. C. Estado de la mar.-Depender de la intensidad de los vientos y del tiempo que haya soplado en la misma direccin. En mar abierto, sin accidentes costeros, tras una borrasca aunque cedan los vientos es de esperar mar de fondo. D. Desplazamiento de los frentes.-Si no hay datos se les puede asignar una velocidad de 20 - 30 nudos y, en el hemisferio Norte, desplazamiento de avance lento hacia la ENE. En el hemisferio Sur, desplazamiento ESE. E. Depresiones secundarias.-Aparecen en las proximidades de las principales y a veces se intensifican fundindose o suplantando a la principal. F. Isotermas en V.-En las cercanas de la lnea de vrtices de las isbaras en forma de V y precedindolas, cuando correspondan a un frente clido, habr lluvias persistentes seguidas de tiempo apacible y nuboso. Si se trata de un frente fro habr turbulencias seguidas de tiempo claro y fro. Si se trata de un frente ocluido habr mucha nubosidad. Ejemplo prctico: En la figura queremos predecir el tiempo l los pintos C, D y Golfo de Cdiz.

1008

1012 C 1016 1036 1032 1028 1024 1020


AZORES

B
1004 1008 1012

1020

1016

A 1020

- Punto C.-Soplarn vientos del NW fuertes (25 - 30 nudos) por el largo trayecto de las isbaras en la misma direccin (isbaras alargadas).El frente fro ya ha pasado (desplazamiento hacia l E o NE) por lo que la nubosidad ser escasa y con tendencia a disminuir. Pueden quedar aguaceros ocasionales. Por los fuertes vientos cabe esperar olas altas (3 - 4 metros) y dado lo abierto de la zona (sin costa ni tierra cercana) existir tendencia a la mar de fondo (olas de 4 - 5 metros) aunque la tendencia de los vientos sea a ceder. - Punto D.En este caso aunque la tendencia general sera de vientos moderados, dada la orografa de Francia en esta zona existirn vientos fuertes (35 - 45 nudos) desde el N.El centro de la borrasca ya ha pasado y aunque la nubosidad ser abundante con lluvias tendr tendencia a mejorar quedando poco oleaje y escasa mar de fondo por la proximidad de la costa. - Golfo de Cdiz.-Vientos flojos del N con escasa nubosidad. Tendencia a buen tiempo prolongado por la proximidad del anticicln de las Azores.

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Clasificacin de las nubes

Por su forma

Nombre

Descripcin

Aspecto

Cirriforme

Forma de plumero de color blanco y aspectro fibroso. Incluyen a los cirrus, cirrostratus y cirrocumulus.

Estratiforme

Aparecen en forma de capas grises que cubren uniformemente el cielo. Incluyen a los estratus, nimbostratus, altostratus y cirrostratus.

Cumuliforme

Son nubes con la base plana, de color blanco y aspecto denso. Incluyen a los cumulus, estratocumulus, cumulonimbus, altocumulus y cirrocumulus.

Por su altura

Tipo Altas Medias

Altura

Descripcin

Entre 6.000 Formadas de hielo, con temperaturas inferiores a -35 C, y de contornos indefinidos. y 13.000 m Incluyen a los cirrus, cirrostratus y cirrocumulus. Entre 2.000 Formadas por agua y hielo, con temperaturas que oscilan entre -35 C y -10 C, y y 6.000 m aspecto mixto. Incluyen a los altocumulus, altostratus y nimbostratus. hasta 2.000 Km Formadas por agua, con temperaturas superiores a los -10 C e incluso por encima de 0 C, y de contornos perfectamente definidos. Incluye a los stratocumulus y stratus, adems de las nubes de evolucin vertical (desde 600 hasta 7.000 m) cumulus y cumulonimbus.

Bajas

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Por su altura y forma (gneros)

Altura Gnero

Cd. Smbolo Descripcin Nubes separadas en forma de filamentos blancos y delicados o de bancos de formas estrechas, blancos o en su mayor parte. Estas nubes tienen un aspecto fibroso (de cabellos) o un brillo sedoso, o ambas cosas. Velo nuboso transparente y blanquecino, de aspecto fibroso (de cabellos) o liso, que cubre total o parcialmente el cielo, dando lugar por lo general a fenmenos de halo.

Aspecto

Cirrus Alta Cirrostratus

Ci

Cs

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Cirrocumulus

Cc

Banco, manto o capa delgada de nubes blancas, sin sombras propias, compuesta por elementos muy pequeos en forma de grnulos, de ondas, etc., soldados o no, y dispuestos ms o menos regularmente; la mayora de los elementos tienen una anchura aparente inferior a un grado. Banco, manto o capa de nubes blancas o grises, o a la vez blancas y grises que tienen generalmente sombras propias, compuestos por laminillas, guijarros, rodillos, etc., de aspecto a veces parcialmente fibroso o difuso, soldados o no; la mayor parte de elementos pequeos dispuestos con regularidad tienen generalmente una anchura aparente comprendida entre uno y cinco grados. Manto o capa nubosa griscea o azulada, de aspecto estriado, fibroso o uniforme, que cubre total o parcialmente el cielo, presentando partes suficientemente delgadas para dejar ver el Sol al menos vagamente, como a travs de un vidrio deslustrado. Este gnero no presenta fenmenos de halo. Capa nubosa gris, frecuentemente sombra, cuyo aspecto resulta borroso por las precipitaciones ms o menos continuas de lluvia o nieve que, en la mayora de los casos, alcanzan el suelo. El espesor de esta capa es en todas sus partes suficiente para para ocultar completamente el Sol. Por debajo de la capa, existen frecuentemente nubes bajas desgarradas, soldadas o no con ella. Banco, manto o capa de nubes grises o blanquecinas, que tienen casi siempre partes oscuras, compuestos por losas, guijarros, rodillos, etc., de aspecto no fibroso, excepto cuando en su parte inferior se forman regeros de precipitaciones verticales u oblicuas (virga) que no alcanzan el suelo. La mayor parte de los elementos pequeos dispuestos con regularidad tienen una anchura aparente superior a cinco grados. Capa nubosa generalmente gris, con base bastante uniforme, que puede dar lugar a llovizna, prismas de hielo o granizo blanco. Cuando el Sol es visible a travs de la capa, su contorno es claramente discernible. Este gnero no da lugar a fenmenos de halo, salvo eventualmente a muy bajas temperaturas. A veces se presenta en forma de bancos desgarrados. Nubes separadas, generalmente densas y con contornos bien delimitados, que se desarrollan verticalmente en forma de redondeces, de cpulas o de torres, cuya regin superior protuberosa parece frecuentemente una coliflor. Las partes de estas nubes iluminadas por el Sol son amenudo de un blanco brillante; su base, relativamente oscura, es sensiblemente horizontal. Estn a veces desgarradas.

Altocumulus

Ac

Media

Altostratus

As

Nimbostratus

Ns

Stratocumulus

Sc

Baja

Stratus

St

Cumulus

Cu

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Cumulonimbus

Cb

Nube densa y potente, con un dimensin vertical considerable, en forma de montaa o de enormes torres. Una parte al menos de su regin superior es generalmente lisa, fibrosa o estriada, y casi siempre aplastada; esta parte se extiende frecuentemente en forma de yunque o de amplio penacho. Por debajo de la base de esta nube, a menudo muy sombra, existen frecuentemente nubes bajas desgarradas, soldadas o no con ella, y precipitaciones, a veces en forma de regeros verticales u oblicuos (virgas) que no alcanzan el suelo.

FORMACIN DE OLAS Formacin de olas.- Olas son ondulaciones de la superficie del agua. Causas de las olas.1. El viento. Transmite parte de su energa a la superficie del agua por rozamiento. Es la causa principal. 2. Maremotos. 3. Corrientes. 4. Mareas. 5. Erupciones volcnicas. Mecanismo de accin del viento en la formacin de olas.El viento da lugar a la formacin de olas por friccin contra la superficie del agua, de manera que ciertas partculas de agua se aceleran y montan sobre otras ms estticas y ah comienza una pequea ondulacin que, a medida que el viento le comunica mayor energa, va aumentando convirtindose esta ondulacin en una ola. Si la velocidad del viento es mayor que la de las olas, se produce trasferencia de energa a las olas; si la velocidad del viento es igual no existir trasferencia de energa y si es menor sern las olas quienes transfieran energa al viento empujando por sotavento, lo cual har que las olas pierdan energa decreciendo de tamao hasta anularse. La traslacin slo afecta al movimiento ondulatorio y no a las partculas lquidas que mantienen un movimiento circular y vuelven a ocupar el mismo lugar (un objeto pequeo flotante mantiene su posicin tras el paso de la ola) (salvo excepciones como en olas originadas por corrientes o desniveles de agua como en el Estrecho de Gibraltar). Tanto la ondulacin como el movimiento circular de las partculas de agua es superficial y a cierta profundidad las aguas estn quietas. La parte alta de la ola se llama cresta y la parte baja seno. Tipos de oleaje (mar de viento, mar de fondo).1. Oleaje de mar de viento.Es el viento el que directamente levanta las olas. El perfil de las olas es agudo. Olas de corta longitud de onda. Crestas muchas veces rotas. Su direccin coincide con la del viento. 2. Oleaje de mar de fondo o tendida.Olas que permanecen y se propagan una vez cado el viento. Perfil de olas sinusoidal. Longitud de onda muy larga. Crestas redondeadas que no llegan a romper. La direccin puede coincidir o no con el viento, pues dependen del viento que las form y no del actual.

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Amplitud, altura, velocidad y periodo de ola: Relaciones entre estos elementos.- Amplitud o longitud de onda es la distancia que separa dos crestas o dos senos consecutivos. - Altura de la ola es la distancia vertical entre el punto ms alto de la cresta y el ms bajo del seno. - Velocidad de propagacin es la distancia recorrida por una cresta o un seno en la unidad de tiempo. Generalmente se expresa en nudos. - Periodo es el tiempo que transcurre entre el paso de dos crestas o dos senos consecutivos por un mismo punto. De la frmula Velocidad = Longitud / Tiempo aplicada a las olas se han obtenido frmulas conocidas y de gran exactitud que relacionan estos elementos: V.- Velocidad en nudos. V = 3 T; L = 1,6 T ; L.- Longitud de onda.
2

H = L / 13;

L = 0,51 V T H.- Altura en metros.

T.- Periodo en segundos.

Clasificacin de la mar segn la Escala Internacional.-

N del Cdigo 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Denominacin Calma Rizada Marejadilla Marejada Fuerte marejada Gruesa Muy gruesa Arbolada Montaosa Enorme

Altura en metros 0 0 - 0,1

0,10 - 0,50 0,50 - 1,25 1,25 - 2,50 2,50 - 4,00 4,00 - 6,00 6,00 - 9,00 9,00 14 ms de 14

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Interferencia de olas.Las interferencias de olas se producen cuando se dan diferentes movimientos ondulatorios de distintas caractersticas en tamao y direccin en una misma zona. El efecto de la interferencia se traducir en aumento o disminucin del movimiento resultante segn haya concordancia u oposicin entre las fases de dichos movimientos. La direccin del oleaje se denomina, al igual que en los vientos, de donde viene y si hay ms de una mar se especificarn todos los componentes (ejemplo.- mar rizada del Norte y mar tendida del Oeste). Rompimiento de las olas: sus causas y efectos.Tipos de rompimiento de olas.- En aguas poco profundas. - En alta mar. - El rompimiento de olas en aguas poco profundas es el verdadero rompimiento y se produce al perder la ola su inercia por su parte baja por rozamiento con el fondo. La parte alta sigue su avance y la ola se hace asimtrica presentando una acusada pendiente en sotavento que hace que la parte alta se derrumbe. - En alta mar las olas rompen sus crestas al incrementar su altura desproporcionadamente a su base hacindose inestable. Tambin ocurre al encontrarse olas de distinta direccin. Los rompientes en alta mar indican vientos duros y los peligros que entraan se refieren ms al estado del oleaje que a la rotura en s. Rompientes.Son los lugares donde se rompen las olas. Se presentan con gran cantidad de espuma en lugares de poco fondo. Si se producen en una playa con pendiente gradual y homogneo y con oleaje vertical se vern lneas de rompientes paralelas (si son inclinadas es que hay corrientes). Cuando se producen en arrecifes, bajos o barras, se presentan como lneas irregulares y se debe tener en cuenta que la espuma est a sotavento de ellos y que puede haber remolinos fuertes en las proximidades.

CORRIENTES MARINAS Corrientes marinas.- Son desplazamientos superficiales de grandes masas de agua a travs de los mares y ocanos. La fuerza de Coriolis, debida a la rotacin de la Tierra desva las corrientes hacia la derecha en el hemisferio Norte y hacia la izquierda en el Sur aunque tambin se desvan a causa de la configuracin del fondo y por los vientos. Las corrientes influyen notablemente en los climas de las costas que baan o pasan cerca, as Espaa se ve influenciada por la corriente clida Gulf-Stream, procedente del Golfo de Mjico que suaviza el clima. Para medir las corrientes se utiliza el correntmetro (hlice unida a un cuentarrevoluciones con una aguja magntica que, anclados en un lugar determinado, registra las variaciones de rumbo e intensidad. El rumbo dar la direccin del movimiento de la masa de agua y la intensidad su velocidad que se mide en nudos. Causas de las corrientes.1. Diferencia de nivel. 2. Diferencia de densidad de las aguas. 3. Empuje del viento. 4. Desplazamientos de agua por las mareas. El origen de las dos primeras causas se atribuye a la mayor evaporacin que existe en ciertas regiones.

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4.- PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFNICOS.


NAVEGACIN ELECTRNICA: UTILIZACIN PRCTICA Radiogonimetros: breve descripcin y utilizacin.La radiogoniometra es un sistema radioelctrico utilizado para la determinacin de radio demoras a emisores (radiofaros). Los radiofaros emiten, por medio de ondas electromagnticas, una seal determinada en la frecuencia que se les ha asignado (generalmente en onda larga) desde una posicin fija (entradas en canales, ras, ros, aeropistas, etc.). El receptor (radiogonimetro o gonio) recibe la seal y orientando una antena giratoria determina en que direccin se encuentra el radiofaro. Con dos o ms radio demoras se puede distinguir la posicin. Radiofaros.- Los radiofaros pueden ser: - Circulares. Emiten con igual intensidad en todo el horizonte. - Dirigidos. Emiten en una direccin determinada. Los radiofaros de distribuyen en grupos de 6, 4 y 2. Los del mismo grupo emiten en la misma frecuencia (suele estar entre los 250 y 400 Khz.) y se ordenan en los libros de radiofaros segn el orden en que transmiten: el primero en el primer minuto de cada hora, el segundo en el segundo minuto, etc., por lo que cada seis minutos se habrn recibido, en la misma frecuencia, todas las seales de cada grupo (seis o menos s el grupo es de menos de seis). La emisin consiste en: - Grupo Morse de dos o tres letras repetidas durante 8 segundos que identifican el radiofaro. - Seal continua de 22 segundos. - Seal de identificacin repetida durante 25 segundos. - Periodo de silencio de 5 segundos. - Seal del siguiente radiofaro del grupo en el siguiente minuto. Radiogonimetro (gonio).- Consta de: - Antena giratoria externa o interna fabricada generalmente de ferrita. - Rosca giroscpica o crculo graduado referido a la direccin proa - popa, que se acopla a la antena y nos dar demoras (s es rosca giroscpica) o marcaciones (s es crculo graduado referido a la lnea proa - popa). Utilizacin de los radiofaros.1. Seleccin de los radiofaros que nos interesan. En las cartas se dibujan con una circunferencia roja. 2. Identificacin de sus seales en el Libro de Radio seales. 3. Seleccin de la frecuencia adecuada y esperar el minuto de transmisin. 4. Identificado el radiofaro girar el selector para discriminar la seal con menor intensidad (por la forma de las ondas cuando la antena se orienta hacia el emisor la seal es mnima y cuando est perpendicular mxima). 5. Repetir la operacin con el o los siguientes radiofaros y averiguar la situacin en la carta. - Fijos. Errores instrumentales y errores por defecto de la Tierra (conductividad del terreno sobre el que pasa la seal). - Variables. Error de propagacin (noche, reflexin en la ionosfera, etc.). Tanto los errores fijos como los variables conocidos vienen reseados en hojas que editan peridicamente los Servicios Decca y Servicios Hidrogrficos. Navegacin por satlite ( Sistemas Transit y GPS).Los sistemas de navegacin por satlite presentan sobre los anteriores las siguientes ventajas: 1. Cobertura mundial en cualquier momento y tiempo. 2. Precisin de metros. 3. Totalmente automtico.

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Sistema Global Positioning System (GPS).El trmino se usa indistintamente par los sistemas americano y ruso. Tienen cobertura mundial y la situacin la dan por las tres coordenadas (latitud, longitud y altura sobre el nivel del mar). El sistema se compone de: 1. Los satlites. 2. La red de mando y control. 3. Los receptores y usuarios. Los satlites.- Cuando estn todos sern 24 satlites operativos, de los cuales 3 estarn de reserva. Esta constelacin asegura un mnimo de 4 satlites visibles en cualquier momento y punto de la Tierra, lo que asegura poder situarse al menos por tres de ellos. La red de mando y control.- Comprende: 1. Las cinco estaciones terrestres de seguimiento (estaciones monitoras). 2. Estacin maestra de control. Que recibe las seales de las monitoras. 3. Tres estaciones de transmisin de datos. que inyectan en las memorias de los satlites el programa confeccionado por la estacin maestra de control (tres veces al da) y que contienen los mensajes a radiar por cada satlite. Los receptores y usuarios. El aparato receptor GPS debe facilitar: 1. La identificacin y la seleccin de los satlites. 2. La medida (distancia) en las frecuencias. 3. La decodificacin y utilizacin de los mensajes de navegacin. 4. La situacin (coordenadas instantneas, velocidad, error del cronmetro).

El GPS diferencial.Consiste en un receptor esttico GPS colocado en un punto fijo y conocido, desde donde se monitorizan todos los satlites visibles y mide las distancias a cada uno de ellos. Comparando estas distancias y las pseudo - distancias se pueden determinar la correccin que puede ser emitida y recibida por cualquier usuario. Facilita un mayor rendimiento y precisin. Con ellos se consiguen errores de menos de 2 metros.

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6.- RADIO

BANDAS DE FRECUENCIA EN VHF Y MF, EXPLOTACIN SMPLEX, DPLEX Y SEMIDPLEX Smplex permite transmitir alternativamente en uno u otro sentido del un canal mediante control manual. Durante la transmisin el receptor debe escuchar y viceversa. Duplex Permite transmitir simultneamente en los 2 sentidos de un canal. Es como un telfono normal. Semiduplex es smplex en un sentido y duplex en el otro.

BANDAS DE FRECUENCIAS EN VHF Son las bandas de muy alta frecuencia van de 156 a 174 MHz y se llaman ondas mtricas. Su alcance es de unas 40 millas. Todas las Estaciones Costeras de VHF mantienen escucha permanente en las frecuencias de 156,525 MHz (canal 70) y 156,800 MHz (canal 16). El canal 16 se utiliza para la transmisin de LLAMADAS y para SOCORRO, URGENCIA y SEGURIDAD, excepto para aquellos barcos dotados de Llamada Selectiva Digital que emplearan el canal 70 (156,525 MHz). Todos los barcos dotados de equipo de VHF sin LSD, mantendrn la escucha el mayor tiempo posible en el canal 16 cuando se encuentren en la mar. Una vez establecido el enlace en el canal 16, la Estacin Costera indica al barco que pase al canal apropiado para realizar la comunicacin y dejar libre el canal 16. Canal 16 156,800 MHz Socorro, Urgencia, Seguridad y Llamada Canal 70 156,525 MHz Llamada selectiva digital para socorro, seguridad y llamada.

La frecuencia de 156,800 MHz es la frecuencia internacional radiotelefnica de socorro, seguridad y llamada de las estaciones del servicio mvil martimo que utilicen frecuencias de las bandas autorizadas entre 156 MHz y 174 MHz. Se emplear para la seal, las llamadas y el trfico de socorro, para la seal y el trfico de urgencia y para la seal de seguridad. Los mensajes de seguridad debern transmitirse, siempre que sea posible, en una frecuencia de trabajo, previo aviso en la de 156,8 MHz

BANDAS DE FRECUENCIAS MF Estn comprendidas entre 1.605 kHz y 4.000 kHz; se llaman ondas medias u ondas hectomtricas. Para aquellos casos de SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD, todas las Estaciones Costeras y barcos en la mar mantienen una escucha permanente en la frecuencia 2182 kHz Las estaciones y barcos provistos de LSD mantendrn la escucha en 2.187,5 kHz

PRCTICAS DE PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFNICOS EN EL SERVICIO RADIOTELEFNICO MVIL MARTIMO EN ONDAS MTRICAS (VHF) HECTOMTRICAS (MF)

VHF
Antes de transmitir cada estacin tomara las precauciones necesarias para asegurarse que sus emisiones no causaran interferencias a las comunicaciones que estn en curso. En caso de interferencias se aplicaran las siguientes reglas: La estacin de barco cuya emisin produce la interferencia en la comunicacin de una estacin mvil con una Estacin Costera, cesar de transmitir a la primera peticin de la estacin costera interesada. La estacin de barco cuya emisin interfiera las comunicaciones entre estaciones mviles, deber cesar de transmitir a la primera peticin de cualquiera de estas ltimas. La estacin que solicite esta interrupcin deber indicar a la estacin cuya emisin ha interrumpido, la duracin aproximada de la espera impuesta a la misma. Se recomienda el uso de muy altas frecuencias, VHF, dentro del alcance visual entre buques o buques y estacin, aunque en ocasiones de buena propagacin, el alcance aumenta considerablemente.

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Est prohibido la transmisin en frecuencias interiores a 30 MHz a todos los buques que se encuentren en puerto, radas o bahas, salvo en caso de emergencia, O sea, se puede utilizar el VHF pero no las ondas medias y cortas. Con el fin de dejar libre al mximo el canal 16, los Clubes Nuticos y Puertos Deportivos que posean VHF realizaran el trfico en el canal 9. Sin embargo, mantendrn tambin la escucha en el canal 16. Si el tipo de aparato lo permite, est autorizada la escucha en dos frecuencias simultneas (doble escucha), una de ellas deber ser en el canal 16 y la otra se recomienda sea el canal 13 (trfico de seguridad entre buques)

MF
Todo barco, mientras est en la mar, mantendr un escucha permanente en la frecuencia 2182 kHz Si llevara equipo con LSD/MF, la escucha la har en la frecuencia 2.187,5 kHz y el trfico de socorro lo har en 2.182 kHz Los barcos que no dispongan de estas frecuencias pueden anunciar en 2.182 kHz que cambian para el trfico a 2.045 2.048 kHz La frecuencia de llamada y socorro de 2.182 kHz es comn para todas las estaciones. La transmisin de la llamada y preparacin del trfico en la frecuencia 2.182 kHz excepto en los casos de SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD, no exceder de un minuto. Las llamadas entre barcos se harn en la frecuencia 2.272 kHz durante los periodos de escucha en dicha frecuencia, en los minutos 10 a 20 y de 40 a 50 de cada hora. PRUEBA Y MEDIDAS CONTRA LAS INTERFERENCIAS Se prohbe a todas las estaciones: Las transmisiones intiles. Las transmisiones de seales y de correspondencia superfluas. Las transmisiones de seales falsas o engaosas La transmisin de seales sin identificar. Las transmisiones al ter que no vayan dirigidas a una estacin de aeronave, buque o Costera oficialmente reconocida. Las transmisiones dentro de puerto, radas o bahas en frecuencias inferiores a 30 MHz, salvo en los casos de siniestro o fuerza mayor. Cuando una estacin tenga necesidad de emitir seales de prueba, ya para el ajuste de un transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas seales no durarn ms de 10 segundos. Comprendern el distintivo de llamada o cualquier otra seal de identificacin de la estacin que emite las seales de prueba. Excepto en los casos de socorro, las comunicaciones entre estaciones de barco y entre stos y las aeronaves no deben causar interferencias al trabajo de las Estaciones Costeras. Cuando esto ocurra, las estaciones que las causen cesarn de transmitir o cambiarn de frecuencia a la primera peticin de la estacin interferida. PROCEDIMIENTO DE LLAMADA, ENLACE Y RESPUESTA, CURSO DEL TRFICO, DURACIN Y DIRECCIN DEL TRFICO Antes de transmitir para fines distintos de los de socorro en cualquier frecuencia de las indicadas en el Apndice 15 para socorro y seguridad, las estaciones debern escuchar, cuando sea posible, en la frecuencia en cuestin para cerciorarse de que no se est cursando ninguna transmisin de socorro. En el caso de que una estacin llamada no respondiera a la llamada emitida tres veces con intervalos de dos minutos, se suspender la llamada. No obstante, cuando la estacin llamada no responda, se podr repetir la llamada a intervalos de tres minutos. 1.- Distintivo de la estacin llamada (3 veces mximo) 2.- AQU (Delta Echo) 3.- Distintivo estacin que llama (3 veces mximo) Una vez establecido el contacto, se dar el indicativo una sola vez. La transmisin de la llamada no exceder de un minuto en las frecuencias de 2.182 kHz y 156,800 MHz. En las comunicaciones entre Estaciones Costeras y estacin de barco, la direccin del trabajo la llevar la estacin costera. En las comunicaciones entre estaciones de barco, la direccin la llevar la estacin llamada.

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LISTAS DE LLAMADA. ESCUCHAS, PERODOS DE SILENCIO. Las Estaciones Costeras transmitirn sus lista de llamada en sus frecuencias normales de trabajo de las bandas adecuadas. Esta transmisin ira precedida de una llamada general. La llamada general que anuncia la lista de llamada se efectuar como sigue: Frecuencia: VHF canal 16 (156,800 Mhz) 2.182 kHz en MF (onda media) 1.- Atencin todos los barcos (Charlie Qubec) 3 veces mximo 2.- Aqu (Delta Echo) 3.- .....Radio 3 veces mximo 4.- Escuchen mi lista de llamada en ..... kHz canal .... Este prembulo no podr repetirse en ningn caso. Las horas en que las Estaciones Costeras transmiten sus listas de llamada y las frecuencias y clases de emisin que utilizan a estos efectos, debern indicarse en el Nomencltor de las Estaciones Costeras.

Conviene que, en la medida de lo posible, las estaciones de barco estn a la escucha de las listas de llamada transmitidas por las Estaciones Costeras. Cuando oigan su distintivo de llamada o su seal de identificacin. Contestarn tan pronto como puedan hacerlo. Cuando no sea posible cursar inmediatamente el trfico, la Estacin Costera comunicar a cada estacin de barco interesada la hora probable en que podr comenzar el trfico, as como, si fuere necesario, la frecuencia y la clase de emisin que utilizar. Todo barco en la mar mantear un escucha permanente en la frecuencia de 2.182 kHz de onda media y en el canal 16 de VHF. Si el barco est provisto de Llamada Selectiva Digital (LSD) estar a la escucha en 2.187,5 kHz de MF y en el canal 70 de VHF. Para aumentar la seguridad de la vida humana en el mar, se establece dos periodos de silencio por cada hora, durante los 3 primeros minutos de cada hora y durante los 3 primeros minutos siguientes a la media hora, es decir: HH:00 a HH:03 y HH:30 a HH:33. Durante estos intervalos no se podr transmitir en la frecuencia de 2.182 kHz ni 156,800 kHz y siempre que sea posible se mantendr la escucha en estas frecuencias. Los buques espaoles de menos de 300 TRB que lleven estacin radiotelefnica, viene obligados a montar un servicio de escucha en la frecuencia de 2.182 kHz por lo menos durante los periodos de silencio y podrn mantener la escucha en la frecuencia de 2.272 kHz durante los minutos 10 a 20 y 40 a 50 de cada hora para enlazar con buques nacionales.

MENSAJES DE SOCORRO, URGENCIA Y SEGURIDAD. La seal de alarma consiste en dos seales aproximadamente sinusoidales transmitidas alternativamente, la primera de ellas tendr una frecuencia de 2.200 Hz y la otra 1.300 Hz. Cada una de ellas transmitidas durante 250 milisegundos. Cuando esta seal se genere automticamente. Se transmitir de modo continuo durante 30 segundos como mnimo y un minuto como mximo. Esta seal tiene como objeto, atraer la atencin del operador que est a la escucha. Si es una Estacin Costera sta seal podr ir seguida terminar con un tono de 1.300 ciclos con una duracin de 10 segundos. Estas seales se emplearn nicamente para anunciar: 1.- Que va a seguir una llamada o un mensaje de socorro. 2.- La transmisin de un aviso de cicln. El aviso ir precedido de la seal de seguridad. En este caso, slo podrn utilizarlas las estaciones costeras que estn debidamente autorizadas por su gobierno; 3.- la cada por la borda de una o varias personas. El mensaje ir precedido de la seal de urgencia Seal de aviso a los navegantes Consiste en un tono sinuosidad de 2200 ciclos. Interrumpido cada 250 milisegundos por intervalos de la misma duracin.

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La seal radiotelefnica de socorro consiste en la palabra MAYDAY. Esta seal significa que un barco o aeronave se encuentra en peligro grave o inminente y que solicita auxilio inmediato. La frecuencia de socorro en telefona es la de 156,800 MHz (canal 16 de VHF) y 2.182 kHz en MF. El mensaje de socorro comprender: Seal de alarma (siempre que sea posible) Seal de socorro MAYDAY Nombre del barco o aeronave en peligro. Situacin del mismo Naturaleza del peligro y genero de auxilio solicitado Cualquier informacin que pueda facilitar el socorro. Mientras no se reciba respuesta, el mensaje de socorro precedido de la llamada de socorro, se repetir a intervalos, especialmente durante los periodos de silencio previsto para la radiotelefona. El trfico de socorro comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato que precise el barco o la aeronave en peligro. La direccin del trfico de socorro corresponder a la estacin mvil en peligro o a la estacin que haya transmitido el mensaje de socorro. Sin embargo, estas estaciones pueden ceder a cualquier otra estacin la direccin del trfico de socorro. El barco en peligro, el centro de coordinacin de salvamento que coordine el trfico de socorro, la unidad que coordina las operaciones de bsqueda y salvamento, o la estacin costera participante podrn imponer silencio a las estaciones que perturben ese trfico. Tales instrucciones se dirigirn a todas las estaciones o a una sola, segn el caso. En ambos casos, utilizando la palabra SILENCE MAYDAY. Cualquier estacin del servicio mvil que se halle prxima al barco, aeronave o vehculo en peligro, podr tambin imponer silencio, cuando lo juzgue indispensable. Utilizar a este efecto: en radiotelefona, la palabra SILENCE SOCORRO y de su propio distintivo de llamada. En radiotelefona, el empleo de la seal SILENCE MAYDAY est reservada para la estacin mvil en peligro y para la estacin que dirija el trfico de socorro. En casos de importancia excepcional, y con la condicin de que no se cause interferencia ni demora en el trfico de socorro, los mensajes de urgencia y seguridad podrn anunciarse en las frecuencias de socorro, preferentemente por las estaciones costeras, durante un silencio en el trfico de socorro. Dicho anuncio ir acompaado de la indicacin de la frecuencia de trabajo en la que se vaya a transmitir el mensaje de urgencia o seguridad. Cuando se haya terminado el trafico de socorro, la estacin que tuvo a su cargo el trafico de socorro lo anunciara por la llamada general CQ y se terminar por las palabras SILENCE FINI. Cuando ya no sea necesario el silencio total en la frecuencia que haya sido utilizada par el trafico de socorro, la estacin que tiene a su cargo la direccin de este trafico, transmitir en dicha frecuencia un mensaje dirigido a todos lo barcos (CQ). Indicando que puede reanudarse el trfico restringidamente. En este mensaje se terminara con la palabra PRUDENCE. Cuando una estacin del servicio mvil reciba un mensaje de socorro de un barco o aeronave, deber acusar inmediatamente recibo del mensaje de la forma siguiente: MAYDAY Nombre del barco en peligro (3 veces) Aqu o DE Nombre del barco que acusa recibo (3 veces) La palabra RECIBIDO o R,R,R MAYDAY Fijadas las posiciones de ambos barcos se darn los siguientes datos: Nombre del barco auxiliador Situacin Velocidad hacia el barco en peligro y tiempo aproximado que tardara en llegar a l Si una estacin mvil o terrestre tienen conocimiento de que una estacin mvil se halla en peligro, deber transmitir un mensaje de socorro en cualquiera de los siguientes casos:

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Cuando la estacin en peligro no est en condiciones de transmitirlo. Cuando la estaciones auxiliadoras consideren que se necesitan otros auxilios Cuando, an no estando en condiciones de prestar auxilio, haya odo un mensaje de socorro al que no se hubiese acusado recibo. La llamada comprender: MAYDAY RELAY (3 veces) Aqu o DE Distintivo o nombre de la estacin que transmite

Durante el trfico de socorro todos los mensajes irn encabezados por la palabra MAYDAY Seal de urgencia Consiste en las palabras PAN PAN repetidas 3 veces en la frecuencia 2.182 kHz en MF canal 16 en VHF. Esta seal indica que la estacin que llama debe transmitir un mensaje urgente relativo a la seguridad de un barco o aeronave, por ejemplo, hombre al agua. Si se trata de un mensaje largo se pasa a la frecuencia de trabajo. Las comunicaciones relativas a consejos mdicos pueden ir precedidas por la seal de urgencia. Esta seal tiene prioridad sobre todas las dems comunicaciones excepto de las de socorro. En el servicio mvil martimo, los mensajes de urgencia podrn dirigirse a todas las estaciones, o a una estacin determinada. Las estaciones mviles que oigan la seal de urgencia debern permanecer a la escucha por lo menos durante tres minutos. Transcurrido este periodo sin haber odo ningn mensaje de urgencia, deber, de ser ello posible, notificarse a una estacin terrestre la recepcin de la seal de urgencia, hecho lo cual podr reanudarse el trabajo normal. Sin embargo, las estaciones terrestres y mviles que estn comunicando en frecuencias distintas de las utilizadas para la transmisin de la seal de urgencia y de la llamada que la sigue podrn continuar su trabajo normal sin interrupcin, a no ser que se trate de un mensaje a todas las estaciones (CQ). Seal de seguridad Consiste en la palabra SECURITE, repetidas 3 veces en la frecuencia 2.182 kHz en MF canal 16 en VHF. Esta seal indica que se va a transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegacin, por ejemplo faros apagados, troncos a la deriva, aviso de temporal etc. El mensaje se emite en la frecuencia de trabajo. Por regla general, en el servicio mvil martimo, los mensajes de seguridad se dirigirn a todas las estaciones, pero en ciertos casos podrn dirigirse a una estacin determinada. Estos mensajes se transmitirn lo antes posible, pero se repetirn al final del primer periodo de silencio que se presente. Una estacin del servicio mvil o del servicio mvil por satlite que tenga conocimiento que una unidad mvil se halla en peligro, iniciar y transmitir un alerta de socorro en cualquiera de los casos siguientes: 1.- cuando la unidad mvil en peligro no est en condiciones de transmitirlo por s misma. 2.- cuando el capitn o la persona responsable de la unidad mvil que no se halle en peligro, o la persona responsable de la estacin terrestre, considere que se necesitan otros auxilios. Se prohbe a todas las estaciones que tengan conocimiento de un trfico de socorro, y que no estn tomando parte en l ni se hallen en peligro, transmitir en las frecuencias en que se efecta el trfico de socorro, en tanto no reciban el mensaje que indique que puede reanudarse el trfico normal. La estacin del servicio mvil que, sin dejar de seguir un trfico de socorro, se encuentre en condiciones de continuar su servicio normal, podr hacerlo cuando el trfico de socorro est bien establecido y no perturbar el trfico de socorro.

Las frecuencias preferidas en radiotelefona para las comunicaciones en el lugar del siniestro son 156,8 MHz y 2 182 kHz La frecuencia 2 174,5 kHz puede utilizarse tambin para las comunicaciones en el lugar del siniestro de barco a barco empleando telegrafa de impresin directa de banda estrecha en el modo de correccin de errores sin canal de retorno. Adems de 156,8 MHz y 2 182 kHz, pueden utilizarse las frecuencias 3 023 kHz, 4 125 kHz, 5 680 kHz, 123,1 MHz y 156,3 MHz para las comunicaciones de barco a aeronave en el lugar del siniestro. La eleccin o designacin de las frecuencias que se emplearn en el lugar del siniestro corresponde a la unidad que coordina las operaciones de bsqueda y salvamento. Normalmente, una vez establecida una frecuencia en el lugar del siniestro, todas las unidades mviles que participan en la operacin en el lugar del siniestro mantendrn una escucha continua auditiva o de teleimpresor en esa frecuencia.

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SECRETO DE LAS COMUNICACIONES; AUTORIDAD DEL PATRN, IDENTIFICACIN DE LAS ESTACIONES BARCO Y DESTINATARIO Queda totalmente prohibido: La interpretacin no autorizada de las radiocomunicaciones no destinadas al uso general publico. La divulgacin del contenido, la simple revelacin de la existencia, publicacin o uso cualquiera que sin autorizacin se haga de toda clase de informacin obtenida mediante la intercepcin de las radiocomunicaciones mencionadas en el prrafo 1. El servicio de una estacin de barco esta bajo la suprema autoridad del Capitn, Patrn o de la persona responsable de aqul. Quien est investido de esta autoridad deber exigir a los operadores el cumplimiento de las normas establecidas en el Reglamento de Radiocomunicaciones. Las estaciones de barco se identificarn: Por el distintivo de llamada Por el nombre del barco Por el nmero de Llamada Selectiva Digital. Las Estaciones Costeras se identificarn Por el distintivo de llamada Por el nombre geogrfico del lugar de emplazamiento YATES OBLIGADOS A LLEVAR EQUIPOS DE VHF Y MF Zona navegacin Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Distancia de costa ilimitada Hasta 60 millas Hasta 25 millas Hasta 12 millas Hasta 5 millas Hasta 2 millas Aguas protegidas Equipo VHF, MF y radiobaliza 406 MHz VHF, MF y radiobaliza 406 MHz VHF si el barco mayor de 20 TRB radiobaliza VHF

SERVICIOS QUE PRESTAN LAS ESTACIONES COSTERAS. Conferencias telefnicas Mensajes va fax Servicios especiales: Radioavisos nuticos Servicio Radiomdicos Boletines meteorolgicos previo anuncio en 2182 kHz Cualquier barco que precise informacin meteorolgica podr solicitarlo a la Estacin Costera, a todos los efectos se tasan como una conferencia Ninguna estacin costera est autorizada para transmitir en las frecuencias de trabajo reservadas para uso de las estaciones de barco en todo el mundo.

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APNDICE 14 Cuadro para el deletreo de letras y cifras Letra a transmitir A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Coma decimal Punto Palabra de cdigo Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-ray Yankee Zulu Nadazero Unaone Bissotwo Terrathree Kartefour Pantafive Soxisix Setteseven Oktoeight Novenine Decimal Stop Pronunciacin AL FA BRA VO CHAR LI DEL TA E CO FOX TROT GOLF HO TEL IN DI A YU LI ET KI LO LI MA MA IK NO VEM BER OS CAR PA PA QUE BEK RO MEO SI E RRA TAN GO U NI FORM VIC TOR UIS KI EX REY IAN QUI ZU LU NA-DA-SI-RO U-NA-UAN BI-SO-TU TE-RA-TRI KAR-TE-FOR PAN-TA-FAIF SOK-SI-SIX SE-TE-SEVEN OK-TO-EIT NO-VE-NAIN DE-SI-MAL STOP

EJEMPLOS DE PROCEDIMIENTOS DE RADIO TRANSMISIN DE UN MENSAJE DE SOCORRO Mayday Mayday Mayday Aqu (Delta Echo) Barco X, barco X, barco X Mayday Barco X mi posicin es latitud X Longitud Y a Z millas del cabo W Tengo avera.... Necesito ayuda.... ACUSE DE RECIBO Mayday Barco X Barco X, Barco X Aqu Buque Y, Buque Y, Buque Y Recibido Mayday Buque Y mi situacin es latitud X Longitud Y Mi rumbo hacia Barco X es Z Espero llegar en X horas Y minutos FINAL DEL TRAFICO DE SOCORR0

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5.- LEGISLACIN Y REGLAMENTO


5.1. LINEAS DE BASE RECTAS, AGUAS INTERIORES, MAR TERRITORIAL, ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA, ALTA MAR 5.1.1. LINEAS DE BASE RECTAS es la lnea imaginaria que divide las aguas interiores del mar territorial. Estn reguladas por decreto por lo que estn delimitadas en todo el contorno nacional. 5.1.2. AGUAS INTERIORES Son las aguas limitadas por las lneas de base recta hasta la zona martimo- terrestre, que es el espacio comprendido entre la lnea de bajamar escorada o mxima viva equinoccial hasta donde alcanzan las olas en los mayores temporales conocidos y hasta los mrgenes de los ros hasta donde se note el efecto de la marea as como marismas, marjales y toda zona inundada por el flujo y reflujo de las mareas, olas o filtraciones del ma. Al igual que el mar territorial y la zona martimo-terrestre pertenecen al dominio pblico segn Ley de Costas. La legislacin que se aplica a cualquier buque nacional o extranjero es la del pas que pertenecen las aguas interiores como si fuera parte del territorio. 5.1.3. MAR TERRITORIAL Es la extensin de agua, lecho, subsuelo y espacio areo, desde la lnea de base recta o desde la zona martimoterrestre donde no existan lneas de base recta hasta las 12 millas nuticas. Segn derecho internacional el estado ejerce su soberana pero tiene obligaciones con los buques extranjeros. Derecho de paso inocente: es el que tienen todos los buques extranjeros a atravesar el mar territorial sin entrar en aguas interiores y si lo hiciese sera para ir a una rada o puerto rpida e ininterrumpidamente pudiendo fondear o detenerse por fuerza mayor, auxilio o por incidentes propios de la navegacin. El estado ribereo dicta las normas de paso inocente en seguridad y reglamentos, navegacin, pesca y recursos vivos, medio ambiente, etc, pero no puede pedir requisitos prcticos para impedir el paso as como discriminar a buques de estado determinado. 5.1.4. ZONA CONTINUA Es la zona de agua, lecho, etc, desde la lnea de base recta o desde la zona martimo-terrestre si no existe esta hasta 24 millas hacia alta mar, o sea que se extiende 12 millas ms que el mar territorial. El estado ribereo puede tomar medidas fiscalizadoras para prevenir infracciones de sus leyes aduaneras, fiscales, de inmigracin o sanitarias y sancionarlas. Espaa no la tiene reconocida por lo que legalmente no existe. 5.1.5. ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA Es la zona geogrfica comprendida entre las lneas de base recta o desde la zona martimo-terrestre hasta las 200 millas hacia alta mar. El estado ribereo tiene soberana limitada, con derecho a la explotacin y exploracin de los recursos naturales en el lecho, subsuelo y aguas. Espaa tiene reconocida esta zona por ley en las siguientes costas: ocano Atlntico incluido mar Cantbrico, peninsulares e insulares, pudiendo el gobierno acordar su extensin a otras costas espaolas. 5.1.6. ALTA MAR Es la extensin geogrfica del mar que no se incluye dentro0 de ninguna de las anteriores, ni en aguas especiales reguladas por el Derecho Internacional Pblico, aguas archipelgicas. Bajo esto estn todos los pases, ribereos o no, e implica: libertad de navegacin y sobrevuelo tender cables y tuberas con ciertas limitaciones pesca e investigacin construir islas artificiales y otras instalaciones CONTIGUA, ZONA

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5.2. ADMINISTRACIN MARTIMA PERIFERICA: CAPITANIAS - Es un rgano administrativo, no tiene competencia judicial por lo que no es un tribunal. 5.2.1. ADMINISTRACIN MARTIMA PERIFERICA: CAPITANIAS FUNCIONES DE LASCAPITANIAS Autorizacin y prohibicin de entrada y salida de buques enaguas de soberana espaola, as como el despacho sin perjuicio de autorizaciones previas de otras autoridades. Por razones de seguridad reas de fondeo y maniobra, correspondiendo a las administracin portuaria el fondeo y puestos en sus dependencias. Intervencin en los canales de entrada y salida de los puertos por medio de informe vinculante a la seguridad. Maniobras, incluido el atraque de buques con mercancas peligrosas o condiciones excepcionales por razones de seguridad. Servicios de practicaje y remolque en aguas espaolas por razones de seguridad. Inspeccin tcnica de los buques civiles espaoles, en construccin y a los extranjeros con convenio, a mercancas, sobre todo a las peligrosas y a los medios de estiba y desestiba por razones de seguridad. En general, todas las funciones que afecten a la navegacin, seguridad, salvamento y lucha contra la contaminacin en aguas jurisdiccionales espaolas.

5.2.2. ABANDERAMIENTO, REGISTRO DE EMBARCACIONES DE RECREO MENORES DE 24M: SANIDAD Y ADUANAS. 5.2.2.1.ABANDERAMIENTO Es el acto administrativo por el que se le autoriza a arbolar el pabelln nacional. Todo buque con este pabelln est obligado a las leyes y reglamentos en vigor en Espaa 5.2.2.2.REGISTRO DE EMBARCACIONES DE RECREO MENORES DE 24 M. El buque est registrado y matriculado en el pabelln de su pas. El puerto de matrcula es el Distrito Martimo donde est registrado. En Espaa depende de la DGMM el registro, abanderamiento, matriculacin e inscripcin en la propiedad por medio de las Capitanas Martimas. Las normas de registro son reguladas por Real Decreto Ley: 1.- Es aplicable a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales independientemente de procedencia, tonelaje o actividad, as como a todas las empresas martimas. 2.- Para estar amparados por la legislacin espaola y tener su pabelln hay que estar matriculado en uno de los Registros de Buques de las Jefaturas Provinciales de la Marina Mercante y solo puede estar matriculado en un solo registro. 3.- Los registros de matrcula son pblicos con carcter administrativo. 4.- El registro se lleva en varios libros foliados llamados listas donde se registran segn procedencia y actividad. Cuando se importen con abanderamiento provisional son registrados en su lista especial complementaria. - lista 1: plataformas de extraccin del subsuelo, remolcadores de altura, buques de apoyo y los de suministro a las plataformas que no estn en otra lista. - lista 2: buques de transporte martimo de pasajeros y mercancas o ambos. - lista 3: buques de captura y extraccin con fines comerciales de pescado y otros recursos vivos. - lista 4: embarcaciones auxiliares de pesca, auxiliares de explotaciones de acuicultura y artefactos de cultivo o estabulacin de especies marinas. - lista 5: remolcadores, embarcaciones y artefactos navales de los servicios de puerto, radas y bahas. - lista 6: embarcaciones deportivas o de recreo con fines lucrativos. - lista 7: embarcaciones deportivas o de recreo y pesca no profesional sin fines lucrativos. - lista 8: embarcaciones de organismos pblicos nacional, autonmico o locales. - lista 9 o Registro Provincialtodo buque, embarcacin o artefacto naval en construccin desde el momento en esta se autorice excepto en las embarcaciones de recreo en serie autorizada. 5.- Cuando un barco por precepto legal pasan al estado y este lo subaste pasar a su lista segn actividad a peticin del adjudicatario. 6.- El titular de cualquier lista tiene la obligacin de solicitar la matrcula como la baja en la lista correspondiente. 7.- Corresponde al Registro del Distrito Martimo: - Instruir los expedientes de construccin, matrcula y abanderamiento. - abrir matricula provisional en la lista 9 de barcos en construccin ya sea para pabelln nacional o extranjero. - cancelar la matrcula provisional y abrir la definitiva en su lista. - anotar en el asiento de cada buque el grupo y clase segn las Normas del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, especificando las limitaciones de su actividad en razn a su clase.

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- archivar los expedientes de construccin de embarcaciones con eslora menor a 6m entre perpendiculares y anotar las alteraciones. 8.- En la DGMM se llevar un Registro Martimo Central de todos los buques. En este estarn todos los datos necesarios para saber todas las posibilidades de su uso y as como todo aquello referente a cambio de titularidad, dominio, nombre y lista, exportacin, desguace, prdida total por accidente y en general cualquier incidencia administrativa de un buque.

5.2.2.3.SANIDAD Y ADUANAS: EL DESPACHO El Despacho Son las formalidades que debe cumplir una embarcacin para entrar y salir de un puerto. Para entrar: Sanidad, Aduanas y Capitana Martima. Para salir: Aduanas, Sanidad y Capitana Martima. En las embarcaciones de recreo el despacho se formaliza para periodos de un ao, seis o tres meses, teniendo que tener actualizado el certificado de navegabilidad y el enrolo del patrn cualificado. Para despachar en puerto de otra provincia martima solo es vlido para llegar a ese puerto con sus escalas si la permanencia es menor a 48 horas, haciendo el despacho a la entrada. El despacho se realiza con el Rolo de navegacin para embarcaciones mayores de 20 TAB y con la Licencia de Navegabilidad para las menores. Desde que se aprueba el examen hasta que se expide el ttulo puede pasar cierto tiempo, por lo que la DGMM ha dispuesto: - todo aquel que haya aprobado el examen y habiendo presentado la solicitud de expedicin del ttulo, con el resto de la documentacin exigida, podrn despachar la salida previa presentacin del justificante de la solicitud. - este despacho es provisional y por plazo de tres meses desde la fecha de solicitud del ttulo. Una vez recibido este se presentar en donde se haya despachado la primera vez. En Espaa el despacho solo se presentara en Capitana Martima, excepto si es Ceuta, Melilla o Canarias que tambin se despachar en Aduanas por tener distinto estatuto aduanero, as como cuando se sale de Espaa. Aduanas - Salida: se realiza por medio de un documento llamado Solicito, donde el patrn solicita al administrador de aduanas el despacho. Este documento tiene dos copias, una para Sanidad y otra para Capitana. - Entrada: se realiza expresando ente Aduanas la clase, nombre, datos del barco, bandera, matrcula, nombre del patrn y tripulantes, puerto de procedencia y mercancas. Sanidad - Salida: para viajes internacionales lo realizar el patrn ante la autoridad sanitaria del puerto con la copia de Aduanas y con tiempo suficiente para una inspeccin. - Entrada: se har en el puerto de destino, comunicndoles por radio el estado sanitario de la tripulacin. El patrn rellenar la Declaracin Martima de Sanidad.

5.2.2.4. CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD Embarcaciones matriculadas < 5m eslora: sin caducidad. Categora: D-2, con o sin modificaciones. 5-6 m eslora: sin caducidad. Categora: D-2 sin cmara de flotabilidad. D-1 con cmara de flotabilidad, con o sin modificaciones. >= 6m eslora: con caducidad. Categora: con la renovacin de este el inspector da una categora segn: - equipos de salvamento. - contraincendios y achique. - equipo de navegacin. Embarcaciones no matriculadas - Homologadas o con certificado de Inspeccin de buques: se asigna la categora en la matriculacin segn las exigencias. - No homologadas en serie antes de la circular 7/95: tendrn que ser homologadas aplicando la circular 7/95 o 3/92 segn la fecha de registro de solicitud de construccin o importacin. - Construidas o importadas en unidades: deben cumplir la 7/95 y se les extender un Certificado de Construccin por unidades. Se le aplicar la 8/92 o 7/95 segn sea su fecha de registro.

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5.2.2.5. INSPECCIONES Corresponden a la Inspeccin General de Buques de la DGMM a travs de las capitanas martimas que son los que la hacen a buques en construccin, reparacin o en servicio as como los equipos de salvamento, contraincendios, achique navegacin, marcas y luces, de fondeo, material nutico, radio y radioelctrico, tras el cual el inspector extender el Certificado de Navegabilidad. Matriculacin e inspecciones - matriculacin de embarcaciones nuevas y homologadas: son las de serie homologada, no han sido matriculadas en ningn pas y su funcionamiento no ha sido superior al que razonablemente es realizado para la prueba de la embarcacin. Documentacin para matricular: 1.- solicitud de matriculacin, indicando nmero mximo de personas y categora sin sobrepasar el Certificado de Homologacin. 2.- original y fotocopia del Certificado de Conformidad del constructor o importador que figure en el Certificado de Homologacin: marca del motor, modelo, nmero de serie y potencia. 3.- si la embarcacin se ha adquirido sin motor: - factura de compre-venta del motor. - solicitud de instalacin. El modelo tiene que estar autorizado por DGMM. 4.- Certificado de Construccin del astillero si en el Certificado de Conformidad no se indica la fecha de construccin. 5.- impreso 565 de la AEAT. - para el resto de embarcaciones: 1.- la inspeccin martima local har un reconocimiento inicial con: - revisin del casco en seco. - elementos de cubierta: palo, jarcia, etc. - mquina, eje de cola. - instalacin elctrica, grupos electrgenos. - equipo de salvamento y seales de socorro, equipo contraincendios. - luces y marcas, fondeo, material nutico, radio y navegacin radioelectrnica. 2.- pasada la inspeccin se expedir los siguientes certificados: - valoracin. - navegabilidad: la fecha marca el periodo de inspecciones y es el inventario de los equipos de seguridad. -construccin por unidades. 3.- en la solicitud de matriculacin el dueo dir categora y nmero mximo de personas sin sobre pasar las indicadas en el Certificado de construccin por unidades. - Inspecciones peridicas: 1.- < 6m de eslora sin fines lucrativos no las tienen. 2.- entre 6-15 m de eslora sin fines lucrativos. Inspeccin especial en seco y como el inicial cada 5 aos mximo y si el casco es de madera reconocimiento en seco entre el 2 y 3 ao del periodo. 3.- >= 15 m eslora sin fines lucrativos y > 6 m lucrativos: inspeccin en seco e inicial cada 5 aos y otro en seco entre el 2 y 3 ao del periodo. 4.- < 6 m de eslora lucrativas: inspeccin especial cada 5 aos. Una vez pasada la inspeccin la inspeccin martima local renovar el Certificado de Navegabilidad, especificando el tipo de inspeccin y fecha para la prxima, pudiendo esta hacer inspecciones aleatorias o extraordinarias que estime oportunas. Los propietarios y o usuarios son los responsables nicos de que el material expresado en el Certificado de Navegabilidad este a bordo, su mantenimiento y buena conservacin as como de pasar las inspecciones peridicas. El incumplimiento de esto est sancionado por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

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5.3. REMOLQUE, AUXILIO, SALVAMENTO, HALAZGOS Y ABORDAJES: DIFERENCIAS LEGALES LA PROTESTA DE MAR Y DIARIO DE NAVEGACIN JURISDICCIN Y PROCEDIMIENTO: Los conflictos en salvamento, remolque, hallazgos extracciones estn regidas por ley y se solventan: 1.- Juzgado Martimo Permanente: resuelve a falta de entendimiento entre las partes. Toma de datos y tramitacin. Se recurre al Tribunal Martimo Central. 2.- Tribunal Martimo Central: intenta la conciliacin pero al ser organismos administrativos y no judiciales son recurribles al Cuartel General de la Armada y de este al Tribunal Superior de Justicia de al comunidad autnoma de Madrid siguiendo la fase puramente judicial.

5.3.1. SALVAMENTO AUXILIO es todo acto de ayuda prestado a un buque, su carga, flete o a una aeronave en el mar, que se encuentre en peligro y que haya producido la salvacin parcial o total de los bienes. Esta regulado por ley, poe el Convenio Internacional de Bruselas y el de la OMI. - implica cierta actividad del salvador, como el socorro potencial: cuando un buque permanece al lado de otro en peligro sin ms actividad. -voluntariedad en la ayuda: p.ej. no sera salvamento si una aeronave aterriza forzosamente en un buque. - peligro: tiene que existir, en caso de duda lo determinar un tribunal u rgano competente. - resultado til: este puede ser total o parcial, sin l no existe salvamento. - si el salvado dice expresa y razonablemente no al salvamento. Clases: salvamento obligatorio: cuando este se deriva de un mandato jurdico: - nufragos y personas en peligro. - en abordajes auxilio mutuo. - todo mandato expreso en un reglamento o ley. salvamento voluntario: cuando no exista obligacin legal de prestarlo. - salvamento espontneo: cuando no hay un contrato expreso. - salvamento contractual: cuando hay un contrato expreso. Remuneracin: Para que haya salvamento tiene que haber resultado til y si este existe habr remuneracin y esta ser indicada por el valor de los bienes salvados. - el premio se calcula: - mritos del salvador. - valor de los bienes salvados. - la remuneracin: - lo convenido por mutuo acuerdo. - en su defecto lo que determine el Tribunal Central Martimo o siguientes apelaciones. -el reparto: - gastos e indemnizacin por daos y perjuicios al armador del buque salvador. Estos son preferentes en el caso que la remuneracin no cubra lo anterior. - 1/3 al armador del buque. - 2/3 a la tripulacin segn sus salarios base o lo determinado por el Tribunal Central Martimo. Casos especiales: remolcadores con contrato. Solo tienen premio en servicios muy especiales. Buques de pesca que faenen formando unidad pesquera. Excepto en condiciones excepcionales. Buques del mismo armador, sin embargo en las plizas de seguro se contempla buques hermanos. Buques extranjeros: segn las normas de derecho interno. Los buques abandonados en la mar es un salvamento y no un hallazgo, por lo que tiene remuneracin como salvamento.

5.3.2. REMOLQUE La diferencia de un remolque con un salvamento en la mar es la existencia o no de peligro. - premio: segn los trabajos requeridos, distancia y mritos pero no el valor de lo remolcado, que ser casi siempre inferior que en un salvamento. - remuneracin: lo convenido por ambas partes o lo determinado por el Tribunal Central Martimo. - reparto: 2/3 para el armador y 1/3 para la tripulacin. - casos especiales: igual que en auxilio.

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5.3.3. HALLAZGOS Es todo aquello abandonado en la mar o lo arrojado por ella a la costa, siempre que no sea producto de la misma mar. El hallador: aparece el propietario: tiene derecho a los gastos y a 1/3 del valor de lo hallado. No aparece el propietario: - < 150.000 ptas: entregar al hallador previo pago de gastos que sern generalmente el depsito. - > 150.000 ptas: tiene derecho a esta suma y a 1/3 de la subasta descontadas las 150.000 ptas. Excepciones: a los buques, aeronaves o cargamentos abandonados en un salvamento. A los bienes lanzados a la mar para aligerar en caso de peligro cuando fueran salvados inmediatamente. A las cosas que por su naturaleza o preceptos legales estn exceptuados del libre comercio, ya que tienen un rgimen especial.

5.3.4. EL ABORDAJE Es el choque entre dos buques que ocasione daos. No es abordaje si el choque es contra cualquier cosa que no sea considerado buque legalmente. Tiene que haber contacto aunque tambin se contempla los daos causados por maniobras inadecuadas o falta a reglamentos. Responsabilidades responsabilidad civil: - Cdigo del Comercio artculos 826 al 839: aplicable a buques espaoles y a los extranjeros no firmantes del Convenio de Bruselas de 1910. - Convenio de Bruselas de 1910: entre buques espaoles o firmantes o entre ellos. - abordaje bilateral: es fortuito (imprevisible) o por fuerza mayor (inevitable) no hay indemnizacin no pudindose determinar el grado de culpabilidad: - Cdigo del Comercio: cada uno soporta sus propios daos y ambos los daos a terceros. - Convenio de Bruselas: cada uno responde en proporcin a sus faltas y cuando no se puedan determinar al 50%. En daos a terceros responden segn tanto por ciento de culpa pero en los personales es al 50%. responsabilidad penal: - en el artculo 267 del Cdigo Penal, con multa de 3 a 9 meses los daos causados por imprudencia grave si la cuanta de los daos es superior a diez millones de ptas. responsabilidad administrativa: - Ley de Puertos y Marina Mercante - faltas: - ebriedad, sustancias sicotrpicas, drogas. - omisin injustificada de informacin de un buque en un abordaje. - grado: - leve: hasta 10 millones. - grave: hasta 30 millones. - muy graves: hasta 150 millones.

5.3.5. PROTESTA DE MAR Y DIARIO DE NAVEGACION Obligaciones y formalidades Por el Convenio de Jamaica de 1982 obliga al patrn siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para su embarcacin, tripulacin o pasaje auxiliar al otro. Comunicar al otro buque nombre, puerto de registro y de recalada. Segn el Cdigo de Comercio obliga al buque que quiere reclamar a presentar una protesta a la autoridad competente dentro de las 24 horas de arribada. En Espaa es el Juzgado de Primera Instancia y en el extranjero al cnsul espaol, rellenando un formulario expreso, copia del diario de navegacin y testigos.

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5.4. ANEXOS I, IV Y V DEL CONVENIO MARPOL EN LO QUE RESPECTA A DESCARGAS Y VERTIDOS AL MAR

El Convenio MARPOL 73/78 trata sobre la polucin y contaminacin del medio ambiente. Naci a partir del embarrancamiento de un petrolero en las costas de Inglaterra en 1967 siendo este la primera catstrofe ecologista con resonancia mundial. La OMI ( Organizacin Martima Internacional), dependiente de la ONU, convoco una reunin internacional donde surgi este convenio.

5.4.1. ANEXO I Reglas para prevenir la contaminacin por hidrocarburos, prohibiendo cualquier descarga o mezcla oleosa en el mar desde buques. Segn el MARPOL las sustancias lquidas nocivas en operaciones de limpieza y lastrado de tanques de buques, para la salud humana o recursos marinos o en perjuicio de alicientes recreativos con la aplicacin de medidas son: - riesgo grave, con perjuicio grave, aplicacin con medidas rigurosas. - riesgo, con perjuicio, aplicacin de medidas especiales. - riesgo leve, con perjuicio leve, con operaciones operativas especiales. - riesgo perceptible, perjuicio mnimo, alguna atencin.

5.4.2. ANEXO IV Contaminacin por aguas sucias, desages y desperdicios de: - inodoros, urinarios tazas, wc, etc. - lavabos, lavaderos y conductos de salida en cmaras de servicios mdicos. - procedentes de espacios para transporte de animales. - otras aguas residuales que se mezclan con las anteriores. Solo se podrn descargar aguas sucias: - ms de 4 millas de tierra si las aguas sucias han sido desmenuzadas y desinfectadas por un mtodo homologado en el tanque de retencin. - ms de 12 millas de tierra si no han sido desmenuzadas y tratadas y en ambos casos de forma gradual y a velocidad mayor de 4 nudos. Cuando un buque est en jurisdiccin de un estado con mayores restricciones las tendr que cumplir. Cuando las aguas sucias estn mezcladas con otras aguas ms residuales se aplicara la norma ms restrictiva. Las categoras de las sustancias nocivas lquidas bioacumulables son: - Categora A: con riesgo para la salud humana o vida acutica o muy txicas para esta. - Categora B: Con retencin corta a lo sumo una semana, o que puedan alterar el sabor u olor de los alimentos de origen marino o moderadamente txicas para la vida acutica. - Categora C: sustancias ligeramente txicas para la vida acutica. - Categora D: sustancias prcticamente no txicas o que forman depsitos en el fondo con una demandad biolgica de oxgeno alta, o que causan menoscabo moderado debido a su persistencia, olor o caractersticas txicas o irritantes para el uso normal de las playas o moderadamente peligrosas para la salud humana. 5.4.3. ANEXO V Basuras de los barcos - en los mares Mediterrneo, Bltico, Negro, Rojo y Golfo Prsico esta prohibido tirar cualquier cosa que pueda flotar: plsticos, trapos, vidrio, metal, madera, etc. A ms de 12 millas se pueden tirar restos de comida. - en el resto de mares prohibido tirar plsticos: - ms de 12 millas: resto de comidas, papel, loza, vidrio, metal, etc - ms de 25 millas: madera, bidones, cajas y cualquier cosa que flote.

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5.5. CODIGO INTERNACIONAL DE SEALES. BANDERAS: SEALES DE UNA SOLA BANDERA Y DESTELLOS: A, B, L, Q, O, V. 5.5.1. CODIGO INTERNACIONAL DE SEALES La funcin del Cdigo es resolver situaciones relacionadas con la seguridad de las personas y navegacin independientemente de los idiomas. Tambin se unificaron los criterios en radiotelegrafa y radiotelefona. El Cdigo est dividido en tres partes: - mtodos para hacer seales - banderas: - destellos o sonidos con Morse

5.5.2. BANDERAS: SEALES DE UNA SOLA BANDERA Y DESTELLOS: A, B, L, Q, O, V LETRA MORSE BANDERA SIGNIFICADO

._

Tengo buzo sumergido mantnganse alejados de mi y a

poca velocidad

_...

Estoy cargando descargando o transportando mercancas peligrosas

._..

Pare su buque inmediatamente

_ _._

Mi buque est sano y pido libre pltica

___

Hombre al agua !

..._

Necesito auxilio

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