Laporan Poros

LAPORAN
PROPELLER AND SHAFT

ARRANGEMENT
ME 091318

SEMESTER GASAL 2009-2010

NAMA MAHASISWA : Syukry Maulidy

NOMOR POKOK : 4207 100 079

DOSEN PEMBIMBING : Irfan Syarif Arief, ST. , MT.

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN ITS

PERNYATAAN

Demi TUHAN saya bersumpah bahwa :
1. Saya mengerjakan dan menyelesaikan Tugas Rencana Garis ini dengan usaha dan
jerih payah saya sendiri.
2. Saya, baik dengan sengaja atau tidak, tidak menduplikasi semua atau sebagian
pekerjaan Tugas Rencana Garis dari orang lain.
3. Saya, baik dengan sengaja atau tidak, tidak akan memberikan duplikasi semua atau
sebagian pekerjaan Tugas Rencana Garis saya kepada orang lain.

Surabaya, 2009

Mengetahui,

Yang menyatakan,

Syukry Maulidy
4207100079
Dosen pembimbing,

Irfan Syarif Arief, ST. , MT.
NIP. 132 163 129
Koordinator ME 091318,

Ir. H. Agoes Santoso MSc. Mphil.
NIP. 131 933 295
KATA PENGANTAR

Segala puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas ridha
dan rahmat-Nya laporan yang berjudul Laporan Tugas Rencana Garis ini dapat
diselesaikan.
Laporan ini disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah Tugas Rencana Garis (LS 1317)
Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh
Nopember Surabaya.
Dalam proses penyusunan laporan ini penulis telah mendapatkan dukungan dan
bantuan dari berbagai pihak sehingga penulispun mengucapkan terima kasih khususnya
kepada :
1. Ayah dan ibu yang selalu memberi dukungan fisik dan spiritual hingga tugas dan
laporan ini dapat diselesaikan.
2. Bapak Ir. H. Agoes Santoso MSc. Mphil. selaku koordinator dan Bapak Irfan Syarif Arief,
ST. , MT. selaku dosen pembimbing mata kuliah Design II: Tugas Propeller dan system
perporosan yang telah memberikan pengarahan dalam perkuliahan dan pegerjaan
tugas ini.
3. Para pengurus Laboratorium Komputasional dan Studio 3D JTSP yang telah
memfasilitasi penulis selama proses pengerjaan tugas ini.
4. Teman-temanku Kopral 07 yang telah berkenan untuk saling berbagi informasi dalam
perkuliahan dan perngerjaan tugas ini.
5. Pihak lain yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu.
Akhirnya penulis berharap semoga laporan kami dapat bermanfaat bagi
pembaca.
Surabaya, 25 Desember 2009

|Tugas Propeller dan Sistem Perporosan|
Syukry Maulidy | 4207 100 079 1

MT.CUU_KEE
1
BAB
PENDAHULUAN

Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling umum digunakan dalam
menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang digunakan dalam kapal mempunyai bagian
daun baling baling ( blade ) yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos ini
dipasang pada poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong yang dalam istilahnya
disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut dihasilkan oleh suatu motor atau engine yang
ditransmisikan melalui suatu poros (sistem transmisi yang banyak digunakan) kemudian daya
tersebut disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut dalam
menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita mendesain propeller itu
sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi bentuk, effisiensi, jumlah daun, dan lain
sebagainya maka akan semakin besar daya dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain propeller pertama-tama kita harus tahu dulu ukuran utama daripada kapal
yang akan ditentukan atau direncanakan propellernya tersebut. Kemudian dari data itu kita
menghitung tahanan total dari kapal. Dalam laporan ini metode yang digunakan untuk
menghitung tahanan total kapal adalah metode Harvald.
Langkah-Langkah Pengerjaan Tugas Gambar
1. Pemilihan motor penggerak utama
v Perhitungan tahanan kapal.
v Perhitungan daya motor penggerak utama kapal.
v Pemilihan motor penggerak utama kapal.
2. Perhitungan dan penentuan type propeler.
v Perhitungan type propeller
v Perhitungan kavitasi
v Perhitungan dimensi gambar propeler
3. Perhitungan dan penentuan sistem perporosan
v Perhitungan diameter poros propeller
v Perhitungan perlengkapan propeller


MT.CUU_KEE

2
BAB II
PERHITUNGAN DAYA KAPAL DAN PEMILIHAN MESIN INDUK

Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah menentukan jenis serta type
dari motor penggerak utama kapal yang sesuai dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan ini
didasarkan dari besarnya tahanan kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor
diantaranya dimensi utama kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan.
Langkah langkah dalam pemilihan motor penggerak utama kapal antara lain :
1. Menghitung besarnya tahanan kapal.
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama kapal.
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal.
2.1 PERHITUNGAN TAHANAN KAPAL
Definisi dari tahanan kapal adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal sedemikian rupa
sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Pada perhitungan tahanan, pertama ditentukan
dulu koefisien masing-masing tahanan yang diperoleh dari diagram dan tabel. Pedoman
dalam perhitungan merujuk pada buku tahanan dan propulsi kapal (Sa. Harvald)
Data utama kapal :
Nama : MT.CUU_KEE
Tipe : TANKER
Dimensi Utama kapal :
LPP : 123 meter
LWL : 127.92 meter
B : 20.2 meter
H : 11.5 meter
T : 8.8 meter
Cb : 0.71
Vs : 14 Knots
Rute Pelayaran : SEMARANG-RIAU
Radius pelayaran : 900 Nautical mil


MT.CUU_KEE
2.1.1 UNIT dan SIMBOL
2.1.1.1 DIMENSI UTAMA
O B Breadth
O H Depth
O T Draft
O TF Draught on fore perpendicular
O TA draught on after perpendiculer
O LPP Length between perpendicular
O LDISP Length of displacement
O LWL Length on water line
O LOA Length over all
O VS Service speed
O VT Trial speed
O LCB Longitudinal center of bouyancy
2.1.1.2 KOEFISIEN UTAMA
O CW Water plane coefficient
O CM Midship coefficient
O CB Block coeeficient
O CP Prismatic coefficient
2.1.1.3 TAHANAN METODE HOLTROP
O Rn Reynold number
O CF friction coefficient
O Fn Froude number
O CSTERN Stern shape parameter
O (1+K1) Form factor of the hull
O S Wetted surface area
O RF(1+K1) Viscous resistance
O DBOSS Boss diameter
O SBOSS Boss area
O SKEMUDI Rudder area
O SAPP Appendage surface area
O (1+K2)eq appendage resistance factor
O RAPP Appendage resistance
O iE Half angle of entrance
O hB Position of the centre of the transverse area ABT above the keel
O RW Wave resistance
O PB Measure of the emmergence of the bow
O Fni Froude number based on bulb immersion
O RB Additional pressure resistance of bulbous bow near the water
O FnT Froude number based on transom immersion
O RTR Additional pressure resistance due to transom immersion
O CA Correlation allowance coefficient
O RA Model ship correlatIon resistance

MT.CUU_KEE
2.1.2 LANGKAH PERHITUNGAN
a. Menghitung volume displacement
V = Lwl x B x T x Cb wl
b. Menghitung berat displacement
A = V x air laut
c. Menghitung Frictional Resistance According to the ITTC Formula (RF)
a. Menghitung LR
LR = L(1-CP+0.06CPLCB/(4CP-1))
b. Menentukan nilai CSTERN sesuai dengan nilai yang ditentukan pada tabel
Cstern afterbody form
-25 barge shaped form

-10 V-shaped sections

0 normal shape of after body

10 U-shaped sections (with hogner stern)

c. Menghitung nilai C14
C14 = 1 + 0.011 Cstern
d. Menghitung nilai (1+K1)
(1+K1) = 0.93+0.487118 C14 (B/L)
1.06806
(T/L)
0.46106
(L/LR)
0.121563
(L
3
/V)
0.36486

(1-CP)
-0.604247
e. Menghitung nilai S
S = L (2T+B) (CM) (0.453 + 0.4425CB - 0.2862CM - 0.003467B/T + 0.396CWP)
+ 2.38ABT/CB
f. Menghitung nilai Rn
Rn = V x L / u
g. Menghitung nilai CF
CF = 0.075 / (Log10 Rn -2 )
2

MT.CUU_KEE
h. Menghitung Frictional Resistance According to the ITTC Formula (RF)
RF(1+K1)= 0.5 psalt water V
2
CF (1+k1) S
d. Menghitung Appendage Resistance (RAPP)
Approximate 1+k2 values
1.5-3.0 rudder behind skeg
1.3-1.5 ruder behind stern
2.8 twin-screw balance rudders
3 shaft bracket
1.5-2.0 skeg
3 strut bossing
2 hull bossing
2.0-4.0 shafts
2.8 stabilizer fins
2.7 dome
1.4 bilge keel

a. Menghitung nilai (1+K2)eq
(1+K2)eq= (1+k2)SAPP/SAPP
b. Menghitung nilai Appendage Resistance (RAPP)
RAPP = 0.5 V
2
SAPP (1+K2)eq CF
e) Menghitung Wave Resistance (Rw)
a. Menghitung nilai C7
B/L < 0.11 C7 = 0.229577 (B/L)
0.33334

0.11 < B/L < 0.25 C7 = B/L
B/L > 0.25 C7 = 0.5 0.0625 L/B
b. Menghitung nilai iE
iE = 1 + 89 exp {-(L/B)
0.80856
(1-CWP)
0.30484
(1-CP-0.0225LCB)
0.6367
(LR/B)
0.34574

(100V/L
3
)
0.16302
}

MT.CUU_KEE
C1 = 2223105 C7
3.78613
(T/B)
1.07961
(90-iE)
-1.37566
d. Menghitung nilai C3
C3 = 0.56 ABT
1.5
/ { B T (0.31(ABT) +TF-hB)}
e. Menghitung nilai C2
C2 = exp(-1.89(C3))
f. Menghitung nilai C5
C5 = 1-0.8 AT / (B T CM)
g. Menghitung nilai C17
C17 = 6919.3 CM
-1.3346
(V/L
3
)
2.00977
((L/B)-2)
1.40692
h. Menghitung nilai
L/B < 12 = 1.446 CP - 0.03 L/B
L/B > 12 = 1.446 CP - 0.037
i. Konstanta d
d = -0.9
j. Menghitung nilai C16
CP < 0.8 C16 = 8.07981 CP - 13.8673 CP
2
+ 6.984388 CP
4
CP > 0.8 C16 = 1.73014 0.7067 CP
k. Menghitung nilai m1
m1 = 0.0140407 L/T - 1.75254 V
1/3
/L - 4.79323 B/L - C16
l. Menghitung nilai C15
L
3
/V s 512 C15 = -1.6939
512 < L
3
/V < 1727 C15 = (-1.69385) + (L
3
/V
1/3
- 8.0) / 2.37
L
3
/V > 1727 C15 = 0
m. Menghitung nilai m2
m2 = C15 CP
2
exp (-0.1Fn
-2
)
n. Menghitung nilai m3
m3 = (-7.20335) (B/L)
0.326869
(T/B)
0.605375

MT.CUU_KEE
o. Menghitung nilai m4
m4 = C15 0.4 exp (-0.034Fn
-3.29
)
p. Menghitung nilai Wave Resistance (Rw)
Fn < 0.4 RW-A0.4 = C1 C2 C5 V g exp { m1 Fn
d
+ m2 cos ( Fn
-2
) }
0.4 < Fn < 0.55 RW = RW-A0.4 + (10Fn - 4) ( RW-B0.55 - RW-A0.4) / 1.5
Fn > 0.55 RW-B0.55 = C17 C2 C5 V g exp { m3 Fn
d
+ m4 cos ( Fn
-2
) }
f) Menghitung Additional Pressure Resistance of Bulbous Bow near the Water
Surface (RB)
a. Menghitung nilai PB
PB = 0.56 ABT / ( TF - 1.5 hB )
b. Menghitung nilai Fni
Fni = V / ( g ( TF - hB - 0.25 ABT ) + 0.15 V
2
)
c. Menghitung nilai Additional Pressure Resistance of Bulbous Bow near the
Water Surface (RB)
RB = 0.11 exp (-3PB
-2
) Fni
3
ABT
1.5
g / ( 1+ Fni
2
)
g) Menghitung Additional Pressure Resistance due to Transom Immersion (RTR)
a. Menghitung nilai FnT
FnT = V / ( 2 g AT / ( B + B CWP ) )
b. Menghitung nilai C6
FnT < 5 C6 = 0.2 ( 1 - 0.2 FnT )
FnT > 5 C6 = 0
c. Menghitung nilai Additional Pressure Resistance due to Transom Immersion
(RTR)
RTR = 0.5 V
2
AT C6
h) Menghitung Model Ship CorrelatIon Resistance (RA)
TF/L s 0.04 C4 = TF /L
TF/L > 0.04 C4 = 0.04


MT.CUU_KEE
b. Menghitung nilai CA
CA = 0.006 ( L + 100 )
-0.16
- 0.00205 + 0.003 ( L / 7.5 ) CB
4
C2 ( 0.04 - C4 )
c. Menghitung nilai Model Ship CorrelatIon Resistance (RA)
RA = 0.5 V
2
S CA
i) Menghitung Total ship Resistance (RT)
RT = RF (1+K1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
2.1.3 DETAIL PERHITUNGAN
a) VOLUME DISPLASEMENT (V)
V = Lwl x B x T x Cb wl
V = 127.92 x 20.2 x 8.8 x 0.71
V = 16133.4 m
3

(Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)
b) DISPLASEMENT KAPAL (A)
A = V x air laut
A = 16133.4 x 1.025
A = 16536.7 ton
(Handout mata kuliah Teori Bangunan Kapal)
c) Frictional Resistance According to the ITTC Formula (RF)
LR = L(1-CP+0.06CPLCB/(4CP-1))
= 127.92 (1 - 0.719 + 0.06 x 0.719 x 0.047 /(4 x 0.719 - 1))
= 36.0326 m
(An approximate power prediction method, page 7)
Cstern = 0
Cstern
afterbody form
-25 barge shaped form

-10 V-shaped sections

0 normal shape of after body

10 U-shaped sections (with hogner stern)


MT.CUU_KEE
C14 = 1 + 0.011 Cstern
= 1 + 0.011 x 0
= 1
(1+K1) = 0.93+0.487118 C14 (B/L)
1.06806
(T/L)
0.46106
(L/LR)
0.121563
(L
3
/V)
0.36486

(1-CP)
-0.604247

= 0.93+0.487118 x 1 (20.2/127.92)
1.06806
(8.8/127.92)
0.46106

(127.92/36.0326)
0.121563
(127.92
3
/16133.4)
0.36486
(1-0.719)
-0.604247

= 1.22302
S = L (2T+B) (CM) (0.453 + 0.4425CB - 0.2862CM - 0.003467B/T + 0.396CWP)
+ 2.38ABT/CB
= 127.92 (2 x 8.8 +20.2) (0.986) (0.453 + 0.4425 x 0.71 - 0.2862 x 0.986
0.003467 x 20.2/8.8 + 0.396 x 0.799 ) + 2.38 x 0 / 0.71
= 3808.07 m
2

Rn = V x L / u
= 7.202 x 127.92 / (1.18831 x 10
-6
)
= 775242716.1
(Ship resistance and propulsion, page 5)
CF = 0.075 / (Log10 Rn -2 )
2

= 0.075 / (Log10 (775242716.1) 2 )
2

= 0.00158
RF(1+K1) = 0.5 psalt water V
2
CF (1+k1) S
= 0.5 x 1.025 x 7.202
2
x

0.00158 x 1.22302 x 3808.07
= 195.607 Kn


MT.CUU_KEE
d) Appendage Resistance (RAPP)
Approximate 1+k2 values
1.5-3.0 rudder behind skeg
1.3-1.5 ruder behind stern
2.8 twin-screw balance rudders
3 shaft bracket
1.5-2.0 skeg
3 strut bossing
2 hull bossing
2.0-4.0 shafts
2.8 stabilizer fins
2.7 dome
1.4 bilge keel

1 + K2 Rudder = 1.5
Bossing = 2
SAPP DBOSS = 0.12 x T = 0.12 x 8.8 = 1.056 m
SBOSS = 1.5 t D
2
= 1.5 x 3.14 x 1.056
2
= 2.25229 m
2

SKEMUDI = c1.c2.c3.c4(1.75.L.T/100)
= 1 x 1 x 1 x 1 (1.75 x 127.92 x 8.8 / 100)
= 19.6997 m
2

c1 untuk faktor tipe kapal
1.0 untuk kapal umum
1.7 untuk tug dan trawler
0.9 untuk japal bulk carrier dan tanker dengan
displacement >50.000 ton
c2 untuk faktor tipe rudder
1.0 untuk kapal umum
0.9 semi spade rudder
0.8 untuk double rudder

MT.CUU_KEE
0.7 untuk high lift rudder
c3 untuk faktor profil rudder
1.0 untuk NACA-profil dan plat rudder
0.8 untuk hollow profil
c4 untuk rudder arrangement
1.0 untuk rudder in the propeller jet
1.5 untuk rudder outside the propeller jet

ESAPP = SBOSS + SKEMUDI
= 5.25229 + 19.6997
= 24.952 m
2

type of appendage
SAPP
1 + K2
SAPP
(1+K2)
m2
rudder 19.700 1.50 29.550
bossing
5.252 2.00 10.505
E 24.952 3.500 40.054

(1+K2)eq = (1+k2)SAPP/SAPP
= 40.054 / 24.952
= 1.60525
RAPP = 0.5 V
2
SAPP (1+K2)eq CF
= 0.5 x 1.025 x 7.202
2
x 1.60525 x 0.00158
= 1.68226 kN
e) Wave Resistance (Rw)
Fn = V / ( g x L )
= 7.202 / ( 9.8 x 127.92 )
= 0.203


MT.CUU_KEE
C7 B/L = 20.2 / 127.92 = 0.158
C7 = B/L = 0.158
iE = 1 + 89 exp {-(L/B)
0.80856
(1-CWP)
0.30484
(1-CP-0.0225LCB)
0.6367
(LR/B)
0.34574

(100V/L
3
)
0.16302
}
= 1 + 89 exp {-(127.92/20.2)
0.80856
(1-0.799)
0.30484
(1-0.719-0.0225 x
0.047)
0.6367
(36.03/20.2)
0.34574
(100 x 16133.4/127.92
3
)
0.16302
}
= 22.54
C1 = 2223105 C7
3.78613
(T/B)
1.07961
(90-iE)
-1.37566

= 2223105 x 0.158
3.78613
(8.8/20.2)
1.07961
(90-22.54)
-1.37566

= 2.54845
C3 = 0.56 ABT
1.5
/ { B T (0.31(ABT) +TF-hB)}
= 0.56 x 0
1.5
/ { 20.2 x 8.8 (0.31(0) +8.8 - 0)}
= 0
C2 = exp(-1.89(C3))
= exp(-1.89(0))
=1
C5 = 1-0.8 AT / (B T CM)
= 1-0.8 0 / (20.2 x 8.8 x x 0.986)
= 1
L/B = 127.92 / 20.2
= 6.33267
= 1.446 CP - 0.03 L/B
= 1.446 x 0.719 0.03 x 127.92 / 20.2
= 0.85027


MT.CUU_KEE
d = -0.9
C16 Cp = 0.719
C16 = 8.07981 CP - 13.8673 CP
2
+ 6.984388 CP
4
= 8.07981 x 0.719 - 13.8673 x 0.719
2
+ 6.984388 x 0.719
4

= 1.23618
m1 = 0.0140407 L/T - 1.75254 V
1/3
/L - 4.79323 B/L - C16
= 0.0140407 127.92 / 8.8 - 1.75254 16133.4
1/3
/ 127.92 - 4.79323 20.2 /
127.92 1.23618
= - 2.1352
C15 L
3
/V = 127.92
3
/ 16133.4
=129.745
C15 = -1.6939
m2 = C15 CP
2
exp (-0.1Fn
-2
)
= -1.6939 x 0.719
2
exp (-0.1 x 0.203
-2
)
= -0.0782
RW-A0.4 = C1 C2 C5 V g exp { m1 Fn
d
+ m2 cos ( Fn
-2
) }
= 2.54845 x 1 x 1 x 16133.4 x 1.025 exp { - 2.1352 x 0.203
-0.9
+ -0.0782 cos
(0.85027 x 0.203
-2
) }
= 54.0286 kN
f) Additional Pressure Resistance of Bulbous Bow near the Water Surface (RB)
PB = 0.56 ABT / ( TF - 1.5 hB )
= 0.56 0 / ( 8.8 - 1.5 x 0 )
= 0


MT.CUU_KEE
Fni = V / ( g ( TF - hB - 0.25 ABT ) + 0.15 V
2
)
=7.202 / ( 9.8 ( 8.8 - 0 - 0.25 0 ) + 0.15 7.202
2
)
= 0.56498
RB = 0.11 exp (-3PB
-2
) Fni
3
ABT
1.5
g / ( 1+ Fni
2
)
= 0.11 exp (-3 x 0
-2
) 0.56498
3
x 0
1.5
x 1.025 x 9.8 / ( 1+ 0.56498
2
)
= 0 kN
g) Additional Pressure Resistance due to Transom Immersion (RTR)
FnT = V / ( 2 g AT / ( B + B CWP ) )
= 7.202 / ( 2 x 9.8 x 0 / ( 20.2 + 20.2 x 0.799 ) )
= ~
C6 = 0
RTR = 0.5 V
2
AT C6
= 0.5 x 1.025 x 7.202
2
x 0 x 0
= 0
h) Model Ship CorrelatIon Resistance (RA)
C4 TF/L = 8.8 / 127.92
= 0.06879
C4 = 0.04
CA = 0.006 ( L + 100 )
-0.16
- 0.00205 + 0.003 ( L / 7.5 ) CB
4
C2 ( 0.04 - C4 )
= 0.006(127.92 + 100 )
-0.16
- 0.00205 + 0.003 ( 127.92 / 7.5 ) 0.71
4
x 1
(0.04 0.04)
= 0.00047


MT.CUU_KEE
RA = 0.5 V
2
S CA
= 0.5 x 1.025 x 7.202
2
x 3808.074 x 0.00047
= 47.2822 kN
i) Nilai Tahanan Total (RT)
RT = RF (1+K1) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
= 195.61 + 1.68 + 54.03 + 0 + 0 + 47.28
= 298.6 kN

Dari nilai Rt diatas terdapat penambahan tahanan lagi dikarenakan rute pelayaran
yang akan dipilih,penambahan tahanan ini tergantung dari daerah rute pelayaran
kita :
v Jalur pelayaran Atlantik utara, ke timur, untuk musim panas 15% dan musim dingin
20%.
v Jalur pelayaran Atlantik Utara, ke barat, untuk musim panas 20% dan musim dingin
30%.
v Jalur pelayaran Pasifik, 15 - 30 %.
v Jalur pelayaran Atlantik selatan dan Australia, 12 - 18 %
v Jalur pelayaran Asia Timur, 15 - 20 %
Karena rute pelayaran kapal ini adalah Semarang - Riau yang termasuk perairan Asia
Tenggara sehingga perlu penambahan tahanan sebesar 10% dikarenakan kondisi
perairan yang relative tenang, penambahan tahanan ini dikarenakan pada saat Rt
diatas hanya berlaku pada kondisi ideal saja misalnya dari angin,gelombang,dan
kedalaman air
[1]
.
RT DINAS = ( 1 + 10%) RT
= ( 1 + 10%) 298.6
= 328.46 kN
(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 132)


MT.CUU_KEE
2.1.4 KESIMPULAN
NO UNIT SIMBOL NILAI SATUAN
1 Volume Displacement V 16133.4 meter
3

2 Weight displacement A 16536.7 ton
3 Wetted surface Area S 3808.1 meter
2

4 Reynold number RN 775242716.1
5 Friction Coefficient CF 0.00158
6 Froude number FN 0.203
7 Viscous Resistance RV 195.606 kN
8 Appendage Resistance RAPP 1.68 kN
9 Wave Resistance RW 54.03 kN
10 Bulbo Resistance RB 0 kN
11 Transom Resistance RTR 0 kN
12 Model ship correlation resistance RA 47.28 kN
13 Total Resistance RT 298.6 kN
14 Ship resistance RT DINAS 328.459 kN

2.2 PERHITUNGAN DAYA MESIN INDUK


MT.CUU_KEE
Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan tertentu, maka
akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan arah gerak kapal
tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus mampu diatasi oleh gaya dorong kapal
(thrust) yang dihasilkan dari kerja alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (PD ) ke
alat gerak kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros sendiri
bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam
melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal, antara lain : (i)
Daya Efektif (Effective Power-PE); (ii) Daya Dorong (Thrust Power-PT); (iii) Daya yang
disalurkan (Delivered Power-PD); (iv) Daya Poros (Shaft Power-PS); (v) Daya Rem (Brake
Power-PB); dan (vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

O BHPMCR Brake horse power Maximum continuous rating
O MCRSCR Brake horse power Service continuous rating
O SHP Shaft horse power
O DHP Delivered horse power
O EHP Effective horse power
O THP Trust horse power
O Va advance velocity
O w wake fraction
O t thrust deduction factor
O nO efficiency propeller in open water
O nR relative rotative efficiency
O nH Hull efficiency
O nD Quasi propulsion efficiency
O nS Shaft efficiency


MT.CUU_KEE
a) Menghitung perkiraan diameter propeller
DMAKS < 2/3 TA
b) Menghitung wake fraction (w)
B/TA < 5 C8 = B S / ( L D TA )
B/TA > 5 C8 = S (7 B / TA - 25 ) / ( L D ( B / TA - 3 )
b. Menghitung nilai C9
C8 < 28 C8 = C9
C8 > 28 C9 = 32 - 16 ( C8 - 24 )
TA/D < 2 C11 = TA/D
TA/D > 2 C11 = 0.0833333 ( TA / D )
3
+ 1.33333
d. Menghitung nilai C19
Cp < 0.7 C19 = 0.12997 / ( 0.95 - CB ) - 0.11056 / ( 0.95 - CP )
Cp > 0.7 C19 = 0.18567 / ( 1.3571 - CM ) - 0.71276 + 0.38648 CP
e. Menghitung nilai C20
C20 = 1 + 0.015 CSTERN
f. Menghitung nilai CP1
Cp1 = 1.45 CP - 0.315 - 0.0225 lcb
g. Menghitung nilai CV
CV = (1+K) CF + CA
h. Menghitung nilai wake fraction (w)
w = C9.C20.Cv.L/TA(0.050776+0.93405.C11.Cv / (1-Cp1)) + 0.27951.C20
(B/(L(1-Cp1)) + C19.C20
c) Menghitung trust deducton factor (t)
t = 0.25014 ( B/L )
0.2896
(( B.T ) / D )
0.2646
/ (1 - CP + 0.0225 lcb )
0.01762
+ 0.0015 CSTERN


MT.CUU_KEE
d) Menghitung Koefisien Propulsif
a. Menentukan nilai Efisiensi Relatif Rotatif (rr)
Nilai rr berkisar antara 1.02 1.05
b. Menentukan nilai Efisiensi Propulsif (o)
Nilai o berkisar antara 0.55 0.60
c. Menghitung nilai Efisiensi Lambung (H)
H = (1 t) / (1 w)
d. Menghitung nilai Coefficient propulsif (Pc)
Pc = rr x o x H
e) Menghitung Effective horse power (EHP)
EHP = Rt(DINAS) x Vs
f) Menghitung Delivered horse power (DHP)
DHP = EHP / Pc
g) Menghitung Thrust horse power (THP)
THP = EHP / h
h) Menghitung Shaft horse power (SHP)
SHP = DHP / sb
i) Menghitung Brake horse power (BHP)
a. BHPSCR
BHPscr = SHP / nG
b. BHPMCR
BHPMCR = BHPSCR / 0,85


MT.CUU_KEE
a) Menghitung perkiraan diameter propeller (DMAKS)
Suatu baling-baling harus mempunyai garis tengah (diameter)
demikian rupa sehingga bila kapal dalam keadaan bermuatan penuh baling-
baling tersebut akan terbenam dengan memadai sehingga dapat
menghindari sejauh mungkin terjadinya fenomena terikutnya udara (air
drawing) dan pemacuan baling-baling (racing) ketika kapal mengalami
gerakan angguk (pitching). Sebagai taksiran cepat dan kasar, garis tengah
baling-baling harus lebih kecil daripada dua pertiga syarat buritan, yaitu:
DMAKS < 2/3 TA
< 2/3 8.8
< 5.867 m
b) Menghitung Wake Fraction (w)
Wake friction atau arus ikut adalah perbedaan kecepatan kapal
dengan kecepatan aliran air yang menuju ke baling-baling. Pada kapal ini
digunakan single screw propeller, maka nilai w adalah sebagai berikut :
C8 B/TA = 20.2 /8.8
= 2.29
C8 = B S / ( L D TA )
= 20.2 x 3808.74 / ( 127.92 x 5.867 x 8.8 )
= 11.647
C9 C8 = 11.647
C9 = 11.647
C11 TA / D = 8.8 / 5.867
= 1.5
C11 = 1.5


MT.CUU_KEE
C19 Cp = 0.719
C19 = 0.18567 / ( 1.3571 - CM ) - 0.71276 + 0.38648 CP
= 0.18567 / ( 1.3571 0.986 ) - 0.71276 + 0.38648 x 0.719
= 0.066
C20 CSTERN = 0
C20 = 1 + 0.015 CSTERN
= 1 + 0.015 x 0
= 1
(An approximate power prediction method, page9)
CP1 Cp = 0.719
Cp1 = 1.45 CP - 0.315 - 0.0225 lcb
= 1.45 x 0.719 - 0.315 - 0.0225 x 0.047
= 0.727
CV CF = 0.00158
CA = 0.00047
CV = (1+K) CF + CA
= 1.223 x 0.00158 + 0.00047
= 0.00239
w = C9.C20.Cv.L/TA(0.050776+0.93405.C11.Cv / (1-Cp1)) + 0.27951.C20
(B/(L(1-Cp1)) + C19.C20
= 11.647 x 1 x 0.00239 x 127.92 / 8.8 ( 0.050776 + 0.93405 x 1.5 x 0.00239 /
(1-0.727 ) ) + 0.27951 x 1 (20.2 / ( 127.92 ( 1 - 0.727 ) ) + 0.066 x 1
= 0.305


MT.CUU_KEE
c) Menghitung trust deducton factor (t)
t = 0.25014 ( B/L )
0.2896
(( B.T ) / D )
0.2646
/ (1 - CP + 0.0225 lcb )
0.01762
+
0.0015 CSTERN
= 0.25014 ( 20.2 / 127.92 )
0.2896
(( 20.2 x 8.8 ) / 5.867 )
0.2646
/ (1 0.719 +
0.0225 0.047 )
0.01762
+ 0.0015 x 0
= 0.10475
d) Menghitung Koefisien propulsive (Pc)
a. Efisiensi Relatif Rotatif (rr)
Harga rr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar antara
1.02 1.05. Pada perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini
diambil harga rr sebesar 1.05.
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)
b. Efisiensi Propulsif (o)
Yaitu open water efficiency, effiesinsi dari propeller pada saat dilakukan
open water test. o antara 55 60%, maka dalam rencana ini diambil o =
55%
c. Efisiensi Lambung (H)
Efisiensi lambung (h) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan daya
dorong (PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk ukuran
kesesuaian rancangan lambung(stern) terhadap propulsor arrangement-
nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk power conversion yang
sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun dapat lebih dari satu,
pada umumnya diambil angka sekitar 1,05. Pada efisiensi lambung, tidak
terjadi konversi satuan secara langsung.
H = (1 t) / (1 w)
= (1 0.10475) / (1 0.305)
= 1.2886
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Tabel 5 Hal 160)

MT.CUU_KEE
d. Coeffisien Propulsif (Pc)
Pc = rr x o x H
= 1.05 x 0,55 x 1.2886
= 0.744
e) Menghitung Daya Efektif (EHP)
Daya Efektif (PE) adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi
gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat bergerak dari satu
tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar VS. Daya Efektif
ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal.
Untuk mendapatkan besarnya Daya Efektif kapal,dapat digunakan
persamaan sebagai berikut:
Perhitungan daya efektif kapal (EHP)
EHP = Rt(DINAS) x Vs
[2]

= 328.46 kN x 7.202 m s
-1

= 2365.43373 kW. ,dimana 1 HP = 0,7355KW
= 3216.08937 HP.
f) Menghitung Daya Yang Disalurkan (DHP)
Daya Yang Disalurkan ( PD ) adalah daya yang diserap oleh baling-baling
kapal guna menghasilkan Daya Dorong sebesar PT, atau dengan kata lain, PD
merupakan daya yang disalurkan oleh motor penggerak ke baling-baling
kapal (propeller) yang kemudian dirubahnya menjadi Daya Dorong kapal (PT)
[2]
.
Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara
daya efektif dengan koefisien propulsive, yaitu :
DHP = EHP / Pc
= 2365.43373 / 0.744
= 3178.54 kW

MT.CUU_KEE
g) Menghitung Daya Dorong (THP)
Ketika kapal bergerak maju, propeller akan berakselerasi dengan air.Akselerasi
tersebut akan meningkatkan momentum air. Berdasarkan hukum kedua
newton, gaya ekuivalen dengan peningkatan akselerasi momentum air,
disebut thrust. Intinya, THP adalah daya yang dikirimkan propeller ke air.
THP = EHP / h

= 2365.43373 / 1.2886
= 1835.6 kW
h) Menghitung Daya Pada Poros Baling Baling (SHP)
Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan bantalan
tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak kapal
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang, akan
mengalami losses sebesar 2%. Sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya
pada daerah midship kapal, mengalami losses sebesar 3%. Pada
perencanaan kali menggunakan / menempatkan kamar mesin kapal di
bagian belakang, sehingga mengalami losses sebesar 2%. Jadi efisiensi
transmisi porosnya (sb) = 0.98
SHP = DHP / sb
= 3178.54 / 0.98
= 3243.404 kW
(Dwi Priyanta Lecturer for PKM 2, Page7-11)
i) Menghitung Daya Penggerak Utama (BHP)
a. BHP scr
Besarnya daya mesin induk yang diperlukan pada perencanaan baling -
baling dan tabung poros baling - baling ini tidak terlepas oleh adanya
harga efisiensi sistem roda gigi transmisi atau nG. Adanya harga efisiensi
sistem roda gigi transmisi nG ini karena direncanakan pada hubungan
sistem transmisi daya antara motor induk dengan poros propeler terpasang
sistem roda gigi reduksi.

MT.CUU_KEE
Sistem roda gigi pada kapal ini direncanakan menggunakan Gigi Reduksi
Tunggal atau Single Reduction Gears dengan loss 2% untuk arah maju dan
Gigi Pembalik atau Reversing Gears dengan loss 1%. Harga efisiensi sistem
roda gigi transmisi atau nG dari setiap sistem adalah :
1. nG Single Reduction Gears = 0,98
2. nG Reversing Gears = 0,99
Daya Poros yang telah direncanakan di sini adalah daya maju, Sehingga
untuk daya motor penggerak yang diperlukan adalah
BHPscr = SHP / nG
= 3243.404 / 0,98
= 3309.56 kW
(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)
b. BHP mcr
BHP (Brake Horse Power) yaitu daya yang didistribusikan untuk pengerak
utama. Besarnya daya motor penggerak utama (BHP) adalah daya
keluaran pada pelayaran normal atau SCR (Service Continue Rating),
dimana besarnya adalah 85 % dari daya keluaran pada kondisi maksimum
atau MCR (Maximum Continue Rating). Sedangkan daya keluaran pada
kondisi maksimum (MCR) motor induk ini adalah
BHPMCR = BHPSCR / 0,85
= 3309.56 / 0,85
= 3893.64 kW , dimana 1 HP = 0.7355 kW
= 5293.87 HP
(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller Matching)


MT.CUU_KEE
2.2.4 KESIMPULAN
1 Propeller max diameter DMAKS 5.867 meter
2 Wake fraction w 0.305
3 Thrust deduction factor t 0.104
4 Hull efficiency H 1.288
5 Efficiency relative rotative RR 1.05
6 Propulsive Efficiency O 0.55
7 Propulsive Coefficient PC 0.744
8 Effective Horse power EHP 2365.43 kW
9 Delivery Horse power DHP 3178.6 kW
10 Thrust Horse power THP 1835.6 kW
11 Shaft Horse power SHP 3243.4 kW
12 Break Horse power (service continuous rating)

BHPSCR 3309.6 kW
13 Break Horse power (Maksimum continuous rating)

BHPMCR 3893.64 kW

2.2.4 PEMILIHAN MESIN INDUK
Pemilihan mesin induk (main angine) dilakukan setelah daya mesin penggerak utama
yang diperlukan diketahui melalui perhitungan menggunakan rumusan.
Pertimbangan dalam pemilihan mesin induk dapat dilakukan dengan optimalisasi
segi teknik dan ekonomi.Untuk segi teknis antara lain dimensi yang cukup,
kehandalan, berat mesin induk, unjuk kerja mesin, ukuran mesin induk dan masih
banyak lagi seperti SFOC dan sebagainya yang perlu pertimbangan. Sedangkan
untuk faktor ekonomis antara lain harga mesin induk, keawetan, spare part, bahan

MT.CUU_KEE
bakar, minyak pelumas serta pelumasan. Adapun mengenai daya kerja dan putaran
kerja yang sesuai dengan perhitungan kondisi kapal dapat dilakukan dengan
mengatur putaran kerja sehingga diperoleh daya seperti yang telah ditentukan.
Pemilihan mesin utama dengan menentukan karakteristik dasar sebagai berikut ini;
v Daya yang diperkirakan.
v Factor kecepatan yang diinginkan
v Jenis kontruksi sistemnya
Dari berbagai pertimbangan diatas, maka dalam perencanaan untuk MT.CUU_KEE
dipilih mesin induk sebagai berikut :


MT.CUU_KEE


MT.CUU_KEE

KETERANGAN :
+ Merek : MAN B&W
+ Jenis : Motor diesel 2 langkah
+ Tipe : L 35 MC
+ Jumlah silinder : 6
+ Bore : 350 mm
+ Stroke : 1050 mm
Selengkapnya data spesifikasi ini dapat dilihat pada lampiran spec engine dari motor
diesel tipe tersebut.
2.2.5 PEMILIHAN GEAR BOX
Karena n (rpm) mesin dengan n (rpm) propeler berbeda maka digunakan gear box
untuk menurunkan rpm mesinnya,untuk memilih gearbox yang sesuai dengan mesin
induk memang susah karena kita juga harus menyesuaikan dengan ratio gearbox
yang tersedia dipasaran karena bila kita memesan gear box yang berbeda dengan
gear box dipasaran otomatis biaya yang dibutuhkan sangat mahal oleh sebab itu

MT.CUU_KEE
gear box yang dipilih pada perancangan ini adalah gear box dengan ratio 1.649
dengan spesifikasi dibawah ini :
Merek : ZF MARINE
Tipe : ZF 20570 NR2B
Ratio gear box : 1.649


MT.CUU_KEE
3
BAB
PEMILIHAN PROPELLER DAN PEMERIKSAAN TERHADAP KAVITASI

3.1. PEMILIHAN PROPELER
Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik propeller yang
sesuai dengan karakteristik badan kapal dan besarnya daya yang dibutuhkan sesuai
dengan kebutuhan misi kapal. Dengan diperolehnya karakteristik type propeller
maka dapat ditentukan efisiensi daya yang ditransmisikan oleh motor induk ke
propeller. Langkah langkah dalam pemilihan type propeller :
1. Perhitungan dan pemilihan type propeller
2. Perhitungan syarat kavitasi
3. Design dan gambar type propeller
3.2 PROPELLER DESIGN
O Va Velocity advanced
O BP Power adsorpsion
O P Pitch
O P/D Pitch ratio
O J Advanced coefficient
O D Diameter
O n Effisiency
O Ae/AO Expanded area ratio
O AP/AO Projected area ratio
O AD/AO Developed area ratio
O AO Disk Area / Area of tip circle
O AD Developed Area of blade
O AP Projected Area of blade
O Vr Relative velocity
O T Thrust Propeller
O C Thrust Coefficient
O o0.7R Local cavitation number


MT.CUU_KEE
1) Menghitung ulang daya-daya pada kapal
Setelah mesin dan gear box dipilih, maka daya pada kapal perlu dihitung
kembali. Dari data mesin yang ada maka hasil perhitungan adalah sebagai
berikut:
a) BHPMCR Brake horse power ( maksimum continuous rating)
Dapat dilihata pada spesifikasi mesin yang sudah kita pilih
b) BHPSCR Brake horse power ( Service continuous rating)
BHPSCR = BHPMCR x e/m
c) SHP Shaft horse power
SHP = BHPSCR x nG
d) DHP Delivered horse power
DHP = SHP x ns
e) EHP Effective horse power
EHP = DHP x nC
f) THP Effective horse power
THP EHP/nH
2) Memilih propeller dengan metode BP - o
Pembacaan grafik Bp dilakukan untuk memperoleh nilai P/D dan 1/J0. sebelum
membaca grafik, terlebih dahulu dihitung nilai dari Bp 1739 . 0 , nilai inilah yang
akan menjadi patokan dalam pembacaan grafik.
Cara pembacaan grafik adalah dengan menarik garis lurus keatas dari nilai
Bp 1739 . 0 yang sudah dihitung sampai memotong garis lengkung
memanjang. Kemudian dari perpotongan ini ditarik garis lurus horizontal
sehingga diperoleh nilai P/D. Untuk mengetahui nilai 1/J0 maka dari perpotongan

MT.CUU_KEE
tadi dibuat garis melengkung yang serupa dengan garis melengkung yang
terdekat.
Nilai 1/J0 digunakan untuk menghitung koefisien advance (0) yang digunakan
untuk menghitung coefficient advance.

a) NP putaran propeller
NP = Nm/e / ratio(G/B)
b) Va velocity advanced
Va = (1-w) VS
c) BP1 Power adsorbtion
BP1 = NP SHP
0.5
/ Va
2.5

d) 0.1739 \BP1
Dari pembacaan grafik didapatkan
P/DO
1/JO


MT.CUU_KEE
e) oO = (1/JO) / 0.009875
f) DO = oO (Va/N)
g) DB = 0.95 DO
h) Syarat pertama dalam pemilihan propeller yaitu jika Db < Dmax
i) oB = DB (Va/N)
j) 1/JB = oB x 0.009875
k) Setelah nilai 1/JB didapatkan, maka kembali pada pembacaan grafik akan
didapatkan
P / DB
n
Setelah nilai dari 1/Jb diketahui, maka pembacaan grafik Bp dapat dilakukan
dengan berpatokan pada nilai tersebut. Cara pembacaan grafik adalah
dengan menarik garis lengkung dari 1/Jb pada grafik menurut garis yang
terdekat sampai memotong garis lengkung. Kemudian dari perpotongan ini
ditarik garis lurus horizontal sehingga diperoleh nilai P/Db. Untuk mengetahui
nilai dari propeller maka dari perpotongan tadi ditarik garis lengkung sejajar
dengan grafik effisiensi yang terdekat sehingga didapatkan nya.


MT.CUU_KEE
3) Menghitung kavitasi
Kavitasi adalah peristiwa munculnya gelembung gelembung uap air pada
permukaan daun propeller yang mana disebabkan oleh perbedaan tekanan
yang besar pada tekanan pada back dan tekanan yang terjadi pada face.
Peristiwa kavitasi ini sangat merugikan bagi propeller karena gelembung
gelembung uap air yang muncul dapat bersifat korosif dan mengikis permukaan
daun propeller, sehingga mengakibatkan menurunnya effisiensi propeller karena
kerusakan pada propeller itu sendiri.
Perhitungan kavitasi sangat perlu dilakukan untuk memastikan bahwa propeller
yang dipakai bebas dari kerusakan yang disebabkan oleh proses kavitasi yang
terjadi pada daun propeller. Diagram yang digunakan dalam perhitungan
kavitasi adalah diagram Burril. Sebelum membaca diagram Burril.
a) AO Disk Area / Area of tip circle
AO = t ( D/2 )
2
(principles of naval architecture vol II, page 138)
b) Ae = AO x (Ae/AO)
c) AP Projected Area of blade
AP = AD x ( 1.067 0.229 x P/D)
(Ship Resistance and propulsion, page 30)
d) Vr
2
= Va
2
+ ( 0.7 t n D)
2

e) T Thrust
T = EHP / ((1-t) VS)
f) tC Thrust Coefficient
tC = T / ( AP 0.5 p Vr
2
)


MT.CUU_KEE
g) o 0.7R Local cavitation number
0.7R =(188.2+(19.62 x H))/(Va
2
+(4.836 x (N
2
) x (Db x 0.3048)
2
))
h) Dari pembacaan Burrils diagram maka akan didapatkan nilai tC

Setelah nilai 0.7R diketahui, maka nilai c dapat diketahui dengan pembacaan
diagram Burril. Cara pembacaan diagram adalah dengan menarik garis vertical
keatas pada nilai 0.7R sampai memotong garis putus putus yang kedua
(Suggested upper limit for merchant ship propellers). Dari perpotongan ini maka
ditarik garis horizontal sehingga didapatkan nilai c. Suatu propeller dikatakan
tidak mengalami kavitasi apabila :
c hitungan < c diagram.


MT.CUU_KEE
i) Syarat kedua dalam pemilihan propeller yaitu jika tC hitungan < tC diagram.
Dalam keadaan ini artinya propeller bebas kavitasi
4) Menghitung clearance propeller
Besarnya clearane propeller dapat diperoleh setelah perhitungan kavitasi
dilakukan.
clearance prop = (Db x 0.3048)+(0.04 x Db x 0.3048)+(0.08x Db x 0.3048)
clearance propeller akan terpenuhi apabila 0.7 T < clearance prop.
Akhirnya, pemilihan propeller dapat dilakukan dengan memilih type propeller
yang clearance propellernya terpenuhi, tidak mengalami kavitasi, diameternya
terpenuhi, dan yang memiliki effisiensi tertinggi.
1) PERHITUNGAN ULANG DAYA-DAYA KAPAL
DAYA FORMULA kW HP
BHPMCR 3900 5310
BHPSCR BHPMCR x e/m 3315 4513.5
SHP BHPSCR x nG 3248.7 4423.23
DHP SHP x nsnb 3183.73 4334.77
EHP DHP x nC 2369.3 3225.89
THP EHP/nH 1838.6 2503.33

2) LANGKAH PENENTUAN DIAMETER PROPELLER
Jenis Propeller

B4-40 B4-55 B4-70 B4-85 B4-100
No Memilih Propeller
1 SHP HP 4423.23 4423.23 4423.23 4423.23 4423.23
2 DHP HP 4334.77 4334.77 4334.77 4334.77 4334.77
3 W 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
4 T 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
5 VS Knot 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
6 Va Knot 9.73 9.73 9.73 9.73 9.73
7 Ne RPM 210.00 210.00 210.00 210.00 210.00
8 Ratio 1.694 1.694 1.694 1.694 1.694
9 Np RPM 123.97 123.97 123.97 123.97 123.97

MT.CUU_KEE
10 BP1 27.95 27.95 27.95 27.95 27.95
11 0.1739\BP1 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
12 1/JO 2.02 2.04 2.00 1.95 1.88
13 P/DO 0.77 0.76 0.78 0.83 0.89
14 o
O
204.56 206.58 202.53 197.47 190.38
15 DO Feet 16.05 16.37 15.89 15.49 14.94
16 DB Feet 15.25 15.55 15.10 14.72 14.19
17 DMAKS Feet 19.25 19.25 19.25 19.25 19.25
18 DB < DMAKS Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi
19 o
B

194.33 196.25 192.41 187.59 180.86
20 1/JB 1.92 1.94 1.90 1.85 1.79
21 P/DB 0.86 0.85 0.88 0.92 0.99
22 n 0.59 0.58 0.58 0.56 0.57
Kavitasi
23 Ae/AO 0.40 0.55 0.70 0.85 1.00
24 AO feet
2
182.48 186.11 178.88 170.05 158.06
25 Ae feet
2
72.99 102.36 125.22 144.54 158.06
26 Ad feet
2
72.99 102.36 125.22 144.54 158.06
27 Ap feet
2
63.51 89.53 108.37 123.78 132.82
28 meter
2
5.90 8.32 10.07 11.50 12.34
29 Va m/s 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
30 Np RPS 2.07 2.07 2.07 2.07 2.07
31 Vr
2
470.42 479.28 461.64 440.08 410.82
32 T 285.18 285.18 285.18 285.18 285.18
33 TC RUMUS 0.20 0.14 0.12 0.11 0.11
34 TC GAMBAR 0.18 0.17 0.18 0.18 0.18
35 TC RUMUS < TC GAMBAR Kavitasi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi
36 o0.7R 0.67 0.65 0.68 0.71 0.77

Clearance
37 0.7T 6.16 6.16 6.16 6.16 6.16
38 Clearance 5.20 5.26 5.15 5.02 4.84
39
Clearance < 0.7 T Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi


MT.CUU_KEE
KESIMPULAN
1 Shaft Horse Power SHP 4423.23 HP
2 Delivered Horse Power DHP 4334.77 HP
3 Putaran Mesin NM 210 RPM
4 Ratio Gearbox 1.694
5 Putaran Propeller NP 123.97 RPM
6 Velocity Advanced VA 9.73 Knot
7 Wake fraction w 0.305
8 Thrust Deduction factor t 0.104
9 Power adsorbtion BP1 27.95
Jenis propeller B4-55
10 Jumlah Daun z 4
11 Pitch Ratio P/D 0.85
12 Effisiensi n 0.58
13 Diameter D 15.55 feet

Tugas Propeller dan Sistem Perporosan

MT.CUU_KEE
4
BAB
ENGINE PROPELLER MATCHING

Langkah berikutnya setelah pemilihan type propeller adalah proses engine propeller
matching. Setelah dalam langkah sebelumnya didapatkan type propeller yang paling
sesuai, maka kemudian type propeller tersebut akan diperiksa apakah matching dengan
mesin yang telah dipilih ataukan tidak. Langkah-langkah mematchingkannya adalah seperti
dibawah ini
DATA AWAL
Data awal ini berasal dari perhitungan tahanan kapal.
t = 0.305
w = 0.104
Vs = 14 knot 7.2 m/s
air laut = 1025 kg/m
3

DATA PROPELLER
Data propeller ini berasal dari type propeller yang telah dipilih.
Ratio gear box = 1 : 1.694
Type Propeller = B4 55
propeller = 0.58
(P/D) = 0.85
Diameter (m) = 4.7
Rpm Propeller = 123.97
Tahanan total pada saat clean hull (lambung bersih, tanpa kerak)
Rt trial = 298.6 kN
Tahanan total pada saat service (lambung telah ditempeli oleh fouling)
Rt service = 328.5 kN


MT.CUU_KEE
4.1 UNIT dan SIMBOL
konstanta
konstanta
KT Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
J Koefisien Advanced Baling-baling
KQ Koefisien Torsi Baling-baling
Q Torsi
4.2 LANGKAH PERHIITUNGAN
1) Menghitung Koefisien
Rt = 0.5 x x Ct x S x Vs
2
Rt = x Vs
2
= Rt / Vs
2
= / ((1-t) (1-w)
2
D
2
)
3) Membuat Kurva hubungan KT-J
Dimana KTSHIP diperoleh dari rumusan berikut
KT = x J
2

4) Membaca grafik KTPROP KQ - kurva open water test
Pembacaan kurva dilakukan sesuai dengan jenis propeller yang kita pilih
5) Mendapatkan titik operasi propeller
Setelah didapatkan KTSHSIP dan KTPROPELLER maka kedua kurva tersebut kita
potongkan. Perpotongan tersebut merupakan titik operasi propeller, dimana kita
akan mendapatkan nilai-nilai berikut
KT Thrust Coefficient
KQ Torque Coefficient
J Advanced Coefficient
Efficiency
Dengan diketahuinya nilai efisiensi propeller yang baru maka dapat dikoreksi
kembali besarnya kebutuhan daya motor penggerak utama.
6) Membuat Tabel Clean Hull Condition dan Service Condition
a) Menghitung Putaran Engine

MT.CUU_KEE
b) Menghitung putaran Propeller
Menghitung putaran propeller dapat dilakukan dengan membagi putaran
engine dengan rasio gearbox.
c) Menghitung Torsi(Q)
Dalam menghitung torsi atau torque(Q) kita dapat menggunakan rumus:
Q = KQ x x D
5
x n
2

(Dwi Priyanta Lecturer for PKM 2)
d) Menghitung Delivered Horse Power
Dengan mengetahui nilai torsi maka kita dapat mencari nilai delivered horse
power(DHP).

DHP = 2 x Q x n
propeller

(S.W.Adjie, Engine Propeller Matching)
e) Menghitung Brake Horse Power
Dengan mengetahui nilai DHP maka kita dapat mencari nilai Brake horse
power(BHP).


MT.CUU_KEE
Rumusnya adalah:
BHP =
DHP
0,98 x 0,98 x 0,85

(S.W.Adjie, Engine Propeller Matching)
f) Menghitung Persentase RPM
Rumusnya adalah:
%RPM =
n engine
N engine
x 100%
g) Menghitung Persentase Power
Rumusnya adalah:
%Power =
BHP
Power Engine
x 100%
4.3 DETAIL PERHIITUNGAN
Rt = 0.5 x x Ct x S x Vs
2
Rt = x Vs
2
= Rt / Vs
2
= 298559.5 / 7.2
2
= 5757.5

= / ((1-t) (1-w)
2
D
2
)
= 5757.5 / ((1-0.104) (1-0.305)
2
1025 x 4.9
2
)
= 0.49
3) Membuat Kurva hubungan KT-J
Setelah diperoleh nilai , dan nilai J divariasikan 0 1 , kemudian akan
didapatkan nilai KTSHIP.
Dimana KTSHIP diperoleh dari rumusan berikut.
KT = x J
2


MT.CUU_KEE
J J
2
KT TRIAL KT service
0 0 0 0
0.1 0.01 0.0049 0.005
0.2 0.04 0.0196 0.021
0.3 0.09 0.0441 0.047
0.4 0.16 0.0784 0.084
0.5 0.25 0.1225 0.131
0.6 0.36 0.1764 0.189
0.7 0.49 0.2401 0.257
0.8 0.64 0.3136 0.335
0.9 0.81 0.3969 0.425
1 1 0.49 0.524
Sesuai dengan data di atas didapatkan kurva sebagai berikut

4) Membaca grafik KTPROP KQ - kurva open water test
Pembacaan kurva dilakukan sesuai dengan jenis propeller yang kita pilih yaitu B4-
55

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
K
T
s
h
i
p
J
Ship's KT - J Diagram
KTtrial KTservice

MT.CUU_KEE
J KT KQ h
0 0.345 0.049 0
0.1 0.315 0.042 0.125
0.2 0.285 0.039 0.247
0.3 0.252 0.036 0.361
0.4 0.215 0.032 0.466
0.5 0.175 0.028 0.558
0.6 0.133 0.023 0.631
0.7 0.088 0.018 0.669
0.8 0.042 0.012 0.633
0.9 0.006 0.320

5) Mendapatkan titik operasi propeller
Setelah didapatkan KTSHSIP dan KTPROPELLER maka kedua kurva tersebut kita
potongkan. Perpotongan tersebut merupakan titik operasi propeller,
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
K
T

,

K
Q
,

a
n
d

e
f
f
i
s
i
e
n
s
i
J
Open Water Test curve B4-55
KTpropeller KQpropeller Effisiensi

MT.CUU_KEE

dimana kita akan mendapatkan nilai-nilai berikut
KT 0.16
KQ 0.025
J 0.55
0.6
6) Membuat Tabel Clean Hull Condition dan Service Condition
kurva engine envelop didapatkan dari tabel
Engine
Layout RPM Daya
L1 210 3900 kW
L2 210 3120 kW
L3 178 3300 kW
L4 178 2640 kW

0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
K
T

,

K
Q
,

a
n
d

e
f
f
i
s
i
e
n
s
i
J
Open Water Test curve B4-55
KTpropeller KQpropeller Effisiensi
KTship tipot

MT.CUU_KEE

Nm Np bhp
rpm rps 0.95rpm 0.95rps rps rpm KW
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 0.17 9.55 0.17 0.10 5.90 0.37
20 0.33 19.10 0.34 0.20 11.81 2.93
30 0.50 28.65 0.52 0.30 17.71 9.88
40 0.67 38.20 0.69 0.39 23.61 23.42
50 0.83 47.75 0.86 0.49 29.52 45.75
60 1.00 57.30 1.03 0.59 35.42 79.05
70 1.17 66.85 1.20 0.69 41.32 125.53
80 1.33 76.40 1.37 0.79 47.23 187.39
90 1.50 85.95 1.55 0.89 53.13 266.81
100 1.67 95.50 1.72 0.98 59.03 365.99
110 1.83 105.05 1.89 1.08 64.94 487.13
120 2.00 114.60 2.06 1.18 70.84 632.43
130 2.17 124.15 2.23 1.28 76.74 804.08
140 2.33 133.70 2.41 1.38 82.64 1004.27
150 2.50 143.25 2.58 1.48 88.55 1235.21
160 2.67 152.80 2.75 1.57 94.45 1499.09
170 2.83 162.35 2.92 1.67 100.35 1798.10
180 3.00 171.90 3.09 1.77 106.26 2134.44
190 3.17 181.45 3.26 1.87 112.16 2510.31
200 3.33 191.00 3.44 1.97 118.06 2927.90
210 3.50 200.55 3.61 2.07 123.97 3389.41

MT.CUU_KEE

BHP BHP Np Np
kW % rpm %
Propeller Design Point 2858.17 73.29 117.12 94.48
Fouling 2858.17 73.29 111.85 86.16
Engine Margin 3443.17 88.29 124.62 96.00
Sea Margin 3833.17 98.29 129.16 99.50

2500
2700
2900
3100
3300
3500
3700
3900
175 180 185 190 195 200 205 210 215
B
H
P

(
k
w
)
Rotation per Minute
Engine Propeller Matching
L1-L2 L3-L4
L2-L4 L1-L4
Clean Hull Rough Hull
Propeller Design Point Fouling
Engine Margin Sea Margin
Series11 Service Propulsion Point

MT.CUU_KEE

KESIMPULAN
Sesuai dengan grafik dan perhitungan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa engine
dan propeller yang dipilih sudah sesuai, hal ini dibuktikan pada grafik dimana operating
point propeller berada di dalam engine envelope.

65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
82,50 87,50 92,50 97,50 102,50
B
H
P

(
%
)
Rotation Per Minute(%)
Engine Propeller matching
L1-L2 L3-L4 L2-L4
L1-L3 Clean Hull Rough Hull
Propeller Design Point Fouling Engine margin
Sea Margin Series11 Service Propulsion Point

MT.CUU_KEE
5
BAB
GEOMETRI PROPELLER
Didalam melakukan perancangan propeller, pertama-tama yang harus dipahami adalah
mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi langsung terhadap perancangan
tersebut (seperti yang ditunjukkan dalam gambar dibawah), meliputi Power, Velocities,
Forces, dan Efficiencies.
Ada 3 (tiga) parameter utama dalam propeller design, antara lain :
a. Delivered Power (Pd)
b. Rate of rotation (N)
c. Speed of Advance (Va)
Adapun definisi dari masing-masing Kondisi Perancangan adalah sebagai berikut :
Delivered Power (Pd), adalah power yang di-absorb oleh propeller dari Shafting System untuk
diubah menjadi Thrust Power (Pt).
Rate of Rotation (N), adalah putaran propeller.
Speed of Advance (Va), adalah Kecepatan aliran fluida pada disk propeller. Harga Va
adalah lebih rendah dari harga Vs (kecepatan servis kapal), yangmana hal ini secara umum
disebabkan oleh friction effects dan flow displacement effects dari fluida yang bekerja pada
sepanjang lambung kapal hingga disk propeller.
Penggambaran propeller design serta penentuan parameter dimensinya, termasuk juga
bentuk blade section; thickness; panjang chord dari masingmasing blade section, dsb.
Dapat digunakan tabel Wageningen B-Screw Series.
5.1 UNIT dan SIMBOL
CL Center Line
LE Leading Edge
TE Trailing Edge
Cr Chord lenght dari blade section pada setiap radius r/R
Ar Jarak antara LE ke CL pada setiap radius r/R
Br Jarak antara TE ke CL pada setiap radius r/R
Sr Maximum blade thicness pada setiap radius r/R


MT.CUU_KEE
5.2 LANGKAH PERHITUNGAN

1) Menghitung nilai-nilai dimensi daun propeller
Dimensi propeller meliputi ar, br, cr, dan Sr. Nilai-nilai di atas diperoleh dari tabel
berikut

(Marine Propeller and Propulsion, page 104)

MT.CUU_KEE
2) Menghitung Ordinat YFACE dan YBACK
Titik-titik koordinat yang dibutuhkan oleh profil dapat dihitung dengan formulasi
yang diberikan oleh Van Gent et al (1973) dan Van Oossanen (1974) adalah
sebagai berikut :
Untuk P>0
YFACE = V1 ( tmax tl.e )
YBACK = ( V1 + V2 ) ( tmax tl.e )
Untuk P<0
Dimana nilai V1 dan V2 (tabulated functions dependent on r/R and P)
merupakan konstanta yang bisa dilihat pada tabel berikut :
Nilai V1
r/R P -1.0 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0
0.7-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.5 0.0522 0.0420 0.0330 0.0190 0.0100 0.0040 0.0012 0 0 0
0.4 0.1467 01200 0.0972 0.0630 0.0395 0.0214 0.0116 0.0044 0 0
0.3 0.2306 0.2040 0.1790 0.1333 0.0943 0.0623 0.0376 0.0202 0.0033 0
0.25 0.2598 0.2372 0.2115 0.1651 0.1246 0.0899 0.0579 0.0350 0.0084 0
0.2 0.2826 0.2630 0.2400 0.1967 0.1570 0.1207 0.0880 0.0592 0.0172 0
0.15 0.3000 0.2824 0.2650 0.2300 0.1950 0.1610 0.1280 0.0955 0.0365 0

r/R P +1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 0
0.7-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.6 0.0382 0.0169 0.0067 0.0022 0.0006 0 0 0 0 0 0
0.5 0.1278 0.0778 0.0500 0.0328 0.0211 0.0085 0.0034 0.0008 0 0 0
0.4 0.2181 0.1467 0.1088 0.0833 0.0637 0.0357 0.0189 0.0090 0.0033 0 0
0.3 0.2923 0.2186 0.1760 0.1445 0.1191 0.0790 0.0503 0.0300 0.0148 0.0027 0
0.25 0.3256 0.2513 0.2068 0.1747 0.1465 0.1008 0.0669 0.0417 0.0224 0.0031 0

MT.CUU_KEE
0.2 0.3560 0.2821 0.2353 0.2000 0.1685 0.1180 0.0804 0.0520 0.0304 0.0049 0
0.15 0.3860 0.3150 0.2642 0.2230 0.1870 0.1320 0.0920 0.0615 0.0384 0.0096 0
Nilai V2
r/R P -1.0 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0
0.9-1 0 0.0975 0.1900 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.85 0 0.0975 0.1900 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.8 0 0.0975 0.1900 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.7 0 0.0975 0.1900 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.6 0 0.0965 0.1885 0.3585 0.5110 0.6415 0.7530 0.8426 0.9613 1
0.5 0 0.0950 0.1865 0.3569 0.5140 0.6439 0.7580 0.8456 0.9639 1
0.4 0 0.0905 0.1810 0.3500 0.5040 0.6353 0.7525 0.8415 0.9645 1
0.3 0 0.0800 0.1670 0.3360 0.4885 0.6195 0.7335 0.8265 0.9583 1
0.25 0 0.0725 0.1567 0.3228 0.4740 0.6050 0.7184 0.8139 0.9519 1
0.2 0 0.0640 0.1455 0.3060 0.4535 0.5842 0.6995 0.7984 0.9446 1
0.15 0 0.0540 0.1325 0.2870 0.4280 0.5585 0.6770 0.7805 0.9360 1

r/R P +1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 0
0.9-1 0 0.0975 0.1900 0.2775 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.85 0 0.1000 0.1950 0.2830 0.3660 0.5160 0.6455 0.7550 0.8450 0.9615 1
0.8 0 0.1050 0.2028 0.2925 0.3765 0.5265 0.6545 0.7635 0.8520 0.9635 1
0.7 0 0.1240 0.2337 0.3300 0.4140 0.5615 0.6840 0.7850 0.8660 0.9675 1
0.6 0 0.1485 0.2720 0.3775 0.4620 0.6060 0.7200 0.8090 0.8790 0.9690 1
0.5 0 0.1750 0.3056 0.4135 0.5039 0.6430 0.7478 0.8275 0.8880 0.9710 1
0.4 0 0.1935 0.3235 0.4335 0.5220 0.6590 0.7593 0.8345 0.8933 0.9725 1
0.3 0 0.1890 0.3197 0.4265 0.5130 0.6505 0.7520 0.8315 0.8920 0.9750 1
0.25 0 0.1758 0.3042 0.4108 0.4982 0.6359 0.7415 0.8259 0.8899 0.9751 1
0.2 0 0.1560 0.2840 0.3905 0.4777 0.6190 0.7277 0.8170 0.8875 0.9750 1
0.15 0 0.1300 0.2600 0.3665 0.4520 0.5995 0.7105 0.8055 0.8825 0.9760 1

MT.CUU_KEE
3) Menghitung distribusi Pitch
Distribusi pitch propeller pada setiap r/R , dapat dilihat pada tabel berikut
r/R %Ho/2n
0,2 82.20%
0,3 88.70%
0,4 95%
0,5 99.20%
0,6 100%
0,7 100%
0,8 100%
0,9 100%

5.3 DETAIL PERHITUNGAN
1) Menghitung nilai-nilai dimensi daun propeller
Dimensi propeller meliputi ar, br, cr, dan Sr. Nilai-nilai di atas diperoleh dari tabel
berikut
r/R
Jarak dari sumbu
propeller (m)
cr (m) ar (m) br (m) Sr (m)
0.2 0.470 1.074 0.663 0.376 0.1638
0.3 0.705 1.216 0.746 0.426 0.1626
0.4 0.940 1.325 0.796 0.464 0.1504
0.5 1.175 1.391 0.815 0.487 0.1302
0.6 1.410 1.413 0.793 0.550 0.1036
0.7 1.645 1.386 0.726 0.614 0.0737
0.8 1.880 1.273 0.589 0.610 0.0427
0.9 2.115 1.022 0.359 0.511 0.0155
1 2.350 0.000 0.000 0.000 0.0000


MT.CUU_KEE
2) Menghitung Ordinat YFACE dan YBACK
Sesuai dengan formula berikut
Untuk P>0
Untuk P<0
Maka didapatkan nilai ordinat profil propeller sebagai berikut
Yface untuk P > 0

P
+1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 +0.0
r/R
0.2 0.0583 0.0462 0.0385 0.0328 0.0276 0.0193 0.0132 0.0085 0.0050 0.0008 0.0000
0.3 0.0475 0.0355 0.0286 0.0235 0.0194 0.0128 0.0082 0.0049 0.0024 0.0004 0.0000
0.4 0.0328 0.0221 0.0164 0.0125 0.0096 0.0054 0.0028 0.0014 0.0005 0.0000 0.0000
0.5 0.0166 0.0101 0.0065 0.0043 0.0027 0.0011 0.0004 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000
0.6 0.0040 0.0018 0.0007 0.0002 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.7 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.8 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
1.0 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

Yback untuk P > 0

P
+1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 +0.0
r/R
0.2 0.0583 0.0718 0.0851 0.0967 0.1059 0.1207 0.1324 0.1424 0.1504 0.1605 0.1638
0.3 0.0475 0.0663 0.0806 0.0928 0.1028 0.1186 0.1304 0.1401 0.1474 0.1590 0.1626
0.4 0.0328 0.0512 0.0650 0.0777 0.0881 0.1045 0.1171 0.1269 0.1349 0.1463 0.1504
0.5 0.0166 0.0329 0.0529 0.0581 0.0684 0.0848 0.0978 0.1079 0.1156 0.1265 0.1302
0.6 0.0040 0.0171 0.0289 0.0393 0.0479 0.0628 0.0746 0.0838 0.0911 0.1004 0.1036
0.7 0.0000 0.0091 0.0172 0.0243 0.0305 0.0414 0.0504 0.0579 0.0638 0.0713 0.0737
0.8 0.0000 0.0045 0.0087 0.0125 0.0161 0.0225 0.0279 0.0326 0.0364 0.0411 0.0427
0.9 0.0000 0.0015 0.0029 0.0043 0.0056 0.0079 0.0099 0.0116 0.0130 0.0149 0.0155
1.0 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000


MT.CUU_KEE
Yface untuk P 0

P
-1.0 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 -0.0
r/R
0.2 0.0463 0.0431 0.0393 0.0322 0.0257 0.0198 0.0144 0.0097 0.0028 0.0000
0.3 0.0375 0.0332 0.0291 0.0217 0.0153 0.0101 0.0061 0.0033 0.0005 0.0000
0.4 0.0221 0.0181 0.0146 0.0095 0.0059 0.0032 0.0017 0.0007 0.0000 0.0000
0.5 0.0068 0.0055 0.0043 0.0025 0.0013 0.0005 0.0002 0.0000 0.0000 0.0000
0.6 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.7 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.8 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
1.0 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

Yback untuk P 0

P
-1.0 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 -0.0
r/R
0.2 0.0463 0.0536 0.0632 0.0824 0.1000 0.1155 0.1290 0.1405 0.1576 0.1638
0.3 0.0375 0.0462 0.0563 0.0763 0.0948 0.1109 0.1254 0.1377 0.1563 0.1626
0.4 0.0221 0.0317 0.0419 0.0621 0.0818 0.0988 0.1149 0.1273 0.1451 0.1504
0.5 0.0068 0.0178 0.0286 0.0490 0.0682 0.0844 0.0989 0.1101 0.1255 0.1302
0.6 0.0000 0.0100 0.0195 0.0371 0.0529 0.0665 0.0780 0.0873 0.0996 0.1036
0.7 0.0000 0.0072 0.0140 0.0265 0.0376 0.0472 0.0553 0.0619 0.0708 0.0737
0.8 0.0000 0.0042 0.0081 0.0154 0.0218 0.0273 0.0320 0.0358 0.0410 0.0427
0.9 0.0000 0.0015 0.0029 0.0056 0.0079 0.0099 0.0116 0.0130 0.0149 0.0155
1.0 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

3) Menghitung distribusi Pitch
Distribusi pitch propeller pada setiap r/R , dapat dilihat pada tabel berikut
r/R %Ho/2n Ordinat Gambar
0,2 82.20% 522.9124 0.52
0,3 88.70% 564.2619 0.56
0,4 95% 604.3392 0.60
0,5 99.20% 631.0573 0.63
0,6 100% 636.1465 0.64
0,7 100% 636.1465 0.64
0,8 100% 636.1465 0.64
0,9 100% 636.1465 0.64


MT.CUU_KEE


MT.CUU_KEE


MT.CUU_KEE
6
BAB
PERENCANAAN POROS DAN PERLENGKAPAN PROPELLER
6.1 UNIT dan SIMBOL
O T Torsi
O Fc Factor koreksi daya
O Pd Daya perencanaan
O Ds Diameter porost
O t Tegangan
O Lb Panjang boss propeller
O Ln Panjang Lubang dalam boss propeller
O s Selubung poros
O x kemiringan
O Da Diameter terkecil ujung konis
O dn Diameter luar pengikat boss
O d diameter luar ulir
O Do Diameter luar mur
O Mt Momen torsi
O L panjang
O B Lebar
O t tebal
O R radius ujung pasak
O t1 kedalaman alur pasak
O Dba Diameter boss propeller pada bagian belakang
O Dbf Diameter boss propeller pada bagian depan
O Db Diameter boss propeller
O Lb Panjang boss propeller
O LD Panjang bantalan duduk dari propeller
O tR Tebal daun baling baling
O tB Tebal poros boss propeller
O rF Jari jari dari blade face
O rB Jari jari dari blade back
6.2 LANGKAH PERHITUNGAN
1) PERENCANAAN DIAMETER POROS PROPELLER
=
5,1

1
3
,


MT.CUU_KEE
1. Menghitung daya perencanaan
Factor Koreksi Daya :
a) fc = 1.2 2.0 (Daya maksimum)
b) fc = 0.8 1.2 (Daya rata-rata)
c) fc = 1.0 1.5 (Daya normal)
Maka Daya Perencanaan :
Pd = fc x SHP
2. Menghitung kebutuhan torsi
5
9, 74 10
Pd
T
N
| |
=
|
\ .

3. Menghitung tegangan yang diijinkan
( )
1 2
b
a
sf sf
o
t =

4. Menghitung diameter poros
a) Factor koreksi tegangan / momen puntir :
Beban Halus = 1
Sedikit Kejutan = 1 1.5
Kejutan / Tumbukan = 1.5 3
b) Factor koreksi beban lentur / bending momen :
Bila dianggap tidak ada lenturan = 1
Bila dianggap ada lenturan = 1.2 2.3


MT.CUU_KEE
c) Diameter Poros
=
5,1

1
3

Syarat
t < ta
(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN ELEMEN MESIN)
Tegangan yang Bekerja pada Poros (t )
t =
5,1
(kg/mm
2
)
5. Pemeriksaan Persyaratan (koreksi)
Persyaratan Diameter poros menurut BKI adalah sebagai berikut :
Berdasarkan BKI vol. III section 4 . C.2 tentang sistem dan diameter
poros adalah ;

1 (
)
4
)
3
,
2) PERENCANAAN PERLENGKAPAN PROPELLER
1. Boss Propeller
a) Diameter Boss Propeller
Db = 0,167 x Dprop
tr = 0,045 x Dprop
b) Diameter Boss Propeller terkecil (Dba)
Dba/Db = 0,85 s/d 0,9 diambil 0,9
Dba = 0,9 x Db


MT.CUU_KEE
c) Diameter Boss Propeller terbesar (Dbf)
Dbf/Db = 1,05 ~ 1,1 diambil 1,1
Dbf = 1.1 x Db
d) Panjang Boss Propeller (Lb)
Lb/Ds = 1,8
~
2,4 diambil 2.4
Lb = 2.4 x Ds
e) Panjang Lubang Dalam Boss Propeller
Ln/ Lb = 0,3
Ln = 0,3 x Lb
tb/tr = 0,75
tb = 0,75 x tr
rf/tr = 0,75
rf = 0,75 x tr
rb/tr = 1
rb = 1 x tr
2. Selubung poros
s > 0,03 Ds + 7,5
3. Bentok ujung poros propeller
a) Panjang Konis
Panjang konis atau Lb berkisar antara 1,8 sampai 2,4 diameter poros.
Diambil Lb = 2 Ds
b) Kemiringan Konis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan konis berkisar
antara 1/10 sampai 1/15. Diambil sebesar 1/15.

MT.CUU_KEE
1/15 = x / Lb
x = 1/15 x Lb
c) Diameter Terkecil Ujung Konis
Da = Ds - 2x
d) Diameter Luar Pengikat Boss
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga diameter luar pengikat boss
atau Du tidak boleh kurang dari 60 % diameter poros.
dn = 60%. Ds
4. Mur pengikat propeller
a) Diameter Luar Ulir(d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir(d) > diameter konis yang besar :
d > 0,6 x Ds
b) Diameter Inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti adalah :
di = 0,8 x d
c) Diameter luar mur
Do = 2 x d
d) Tebal/Tinggi Mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8~1 diameter luar
ulir, diambil 0,8. sehingga:
H = 0,8 x d
tebal flens = 0,2. diameter mur
diameter = 1,5. diameter mur

MT.CUU_KEE
5. Perencanaan Pasak Propeller
a) Momen Torsi pada pasak
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan
adalah sebagai berikut :
=
75 60
2

Panjang pasak (L) antara 0,751,5 Ds dari buku DP dan PEM hal. 27
diambil 1.5
L = 1.5 x Ds
Lebar pasak (B) antara 25 % - 30 % dari diameter poros menurut buku
DP dan PEM hal 27 (diambil 27 %)
B = 27 % x Ds
Tebal pasak (t)
t = 1/6 x Ds
Radius ujung pasak (R)
R = 0,0125 x Ds
Bila momen rencana T ditekankan pada suatu diameter poros (Ds),
maka gaya sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan poros
adalah ;
T = 9,74 x 10
5
x
4856.02
145.349

Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (tka) untuk pemakaian
umum pada poros diperoleh dengan membagi kekuatan tarik ob
dengan faktor keamanan (Sf1 x Sf2), sedang harga untuk Sf
umumnya telah ditentukan ;
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1,0 1,5 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba

MT.CUU_KEE
= 1,5 3,0 , jika beban dikenakan tumbukan ringan
= 3,0 5,0 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan
tumbukan berat
Kedalaman alur pasak pada poros (t1)
t1 = 0, 5 x t
Jari-Jari Pasak
r5 = 7 mm
r4 > r3 > r2 > r1
r4 = 8 mm
r3 = 7 mm
r2 = 6 mm
r1 = 5 mm
r6 = 0,5 x B
6. Kopling
Ukuran Kopling
panjang tirus (BKI) untuk kopling :
l = (1,25 1,5) x Ds
Kemiringan tirus :
Untuk konis kopling yang tidak terlalu panjang maka direncanakan nilai
terendahnya untuk menghitung kemiringan :
x =
1
/10 x l
Diameter terkecil ujung tirus :
Da = Ds 2 x


MT.CUU_KEE
Diameter Lingkaran Baut yang Direncanakan
Db = 2,47 x Ds
Diameter luar kopling :
Dout = (3 5,8) x Ds
Ketebalan flange kopling
Berdasarkan BKI Volume III section 4
Sfl = 370
Pw Cw
n D
.
Panjang kopling :
L = (2,5 s/d 5,5) x Ds x 0,5 diambil 4
Baut Pengikat Flens Kopling
Berdasarkan BKI 2005 Volume III section 4D 4.2
Df = 16 x
Rm z D n
Pw

6
10

Dimana :
Pw = 3657.71 kW
N = 145.349 Rpm
Z = Jumlah baut = 8 buah
Rm = 550 N/m
2

Mur Pengikat Flens Kopling
a. Diameter luar mur
D0 = 2 xdiameter luar ulir (df)


MT.CUU_KEE
b. Tinggi mur
H = (0,8~1) x df
7. Mur Pengikat Kopling
Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi mur
pengikat propeller yaitu :
a) menurut BKI 78 Vol. III, diameter luar ulir(d) > diameter konis yang besar:
d > 0,6 x Ds
b) Diameter inti
di = 0,8 x d
Do = 2 x d
d) Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah (0,8~1) diameter luar
ulir, sehingga:
H = 0,8 x d
Untuk menambah kekuatan mur guna menahan beban aksial
direncanakan jenis mur yang digunakan mengguanakan flens pada
salah satu ujungnya dengan dimensi sbb. :
8. Kopling Poros Antara

B
D =
b s
d d 5 +

MT.CUU_KEE

B
D =
b B
d d 3 +
a) Momen torsi

T
=
n
P
x x
s 5
10 74 , 9
b) Jumlah gaya yang bekerja pada seluruh baut

F
=
B
D
T 2

c) Gaya yang bekerja pada sebuah baut

b
F
=
8
10 6 . 0
5
x

d) Tegangan geser yang bekerja pada sebuah baut

sb
t
=
s
b
A
F

e) Tegangan kompresi yang bekerja pada sebuah baut

cb
t
=
c
b
A
F

=
b
b
txd
F

f) Tegangan yang diijinkan

a
t
=
2 1xsf sf
B
o

Faktor keamanan
1. sf1 = 6
2. sf2 = 1,3 - 3
9. Baut Pengikat Flens Kopling
Berdasarkan BKI Volume III section 4D 4.2, Diameter minimum baut kopling
(Df) adalah :
= 16
10
6


MT.CUU_KEE
Dimana :
Pw = daya yang ditransmisikan = 3657.07 kW
N = kecepatan putar poros = 145.349 rpm
Z = Jumlah baut = 8
Rm = kekuatan tensil bahan (SF 55) = 588,42 N/mm2
10. Mur Pengikat Flens Kopling
Diameter luar mur (D0)
D0 = 2 x Df
Tinggi mur (H)
H = (0,8 - 1) x df
11. Perencanaan pasak Kopling
a) Tegangan geser yang diijinkan (tka) ;
tka =
2 1
xsfk sfk
b
o
kg/mm
2
b) Gaya tangensial permukaan poros (F) ;
F =
0, 5
T
Ds

dimana : Ds = 544 mm
T =
5
9, 74 10 Pd
N

,
Pd = daya perencanaan
N = putaran propeller


MT.CUU_KEE
c) Lebar pasak ;
B = (0,25 0,35 ) x Ds
d) Tegangan geser yang bekerja (tk) ;
tk =
F
B L

Syarat pasak (0,75 1,5) x Ds , dalam perhitungan ini diambil nilai ;
L = 0,75 x Ds
e) Tebal pasak (T) ;
t = 1/6 x Ds
f) Radius ujung pasak (R) ;
R = 0,0125 x Ds
g) Penampang pasak ;
= B x t
h) Kedalaman alur pasak pada poros (t1) ;
t1 = 50 % x t
i) Kedalaman alur pasak pada naf (t2) ;
t2 = t t1
Di samping perhitungan di atas, juga diperlukan perhitungan untuk
menghindari dari kerusakan permukaan samping pasak yang disebabkan oleh
tekanan bidang.
Dalam hal ini tekanan permukaan P (kg/mm2) , adalah ;
t L
F
P
.
=
kg/mm2


MT.CUU_KEE
6.3 DETAIL PERHITUNGAN
1) PERENCANAAN DIAMETER POROS PROPELLER
=
5,1

1
3
,
1. Menghitung daya perencanaan
SHP = 3439.8 KW
Factor Koreksi Daya :
fc = 1.0 1.5 (Daya normal)
Maka Daya Perencanaan :
Pd = fc x SHP
= 1.5 x 3439.8
= 5159.7 kW
2. Menghitung kebutuhan torsi
dimana N adalah putaran propeller, dalam perencanaan ini putaran
propeller didapatkan sebesar = 117.11 Rpm
5
9, 74 10
Pd
T
N
| |
=
|
\ .

= 9.74 x 10
5
x ( 5159.7 / 117.1 )
= 42913054 kg.mm
= 4.29 x 10
7
kg.mm
3. Menghitung tegangan yang diijinkan
( )
1 2
b
a
sf sf
o
t =


MT.CUU_KEE
Dimana material poros yang digunakan dalam hal ini adalah S 40 C,
dengan memiliki harga:
ob = 55 kg/mm = 550 N/mm
2

Sf1 = 6 (untuk material baja karbon)
Sf2 = 1,3 3 , dalam perhitungan ini diambil nilai 2.5
Sehingga ;
2
67 . 3
5 . 2 6
55
mm
kg
x
a
= = t
KT = untuk beban kejutan/tumbukan, nilainya antara 1,5 3, diambil 1.5
Cb = diperkirakan adanya beban lentur,nilainya antara 1,2 2,3,diambil 2.1
4. Menghitung diameter poros
a) Factor koreksi tegangan / momen puntir :
Diambil = 1.5
b) Factor koreksi beban lentur / bending momen :
Diambil = 2.1
c) Diameter Poros
=
5,1

1
3

=
5,1
3.667
1,5 2.1 42913054
1
3

= 573
Syarat
t < ta
(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN ELEMEN MESIN)


MT.CUU_KEE
Tegangan yang Bekerja pada Poros (t )
t =
5,1
(kg/mm
2
)
= ( 5.1 x 42913054 ) / 573
3
= 1.164 kg/mm
2
(Syarat Terpenuhi)
5. Pemeriksaan Persyaratan (koreksi)
Persyaratan Diameter poros menurut BKI adalah sebagai berikut :
Berdasarkan BKI vol. III section 4 . C.2 tentang sistem dan diameter
poros adalah ;

1 (
)
4
)
3
,
Maka:
Ds
= 100 x 1.15 x
3439.8 x 0.801
117.11 x 1
3
, mm
Ds
= 329.5 mm
Dimana :
Ds = Diameter poros hasil perhitungan
di = diameter of shaft bore. Jika bore pada poros 0,4 Ds,
maka persamaan berikut dapat digunakan;
1 (di/da)4 = 1,0
di = actual shaft diameter
Pw (SHP) = 3439.8 kW
N = Putaran propeller
= 117.11 rpm


MT.CUU_KEE
Rm = Kuat tarik dari material propeller (400 ~ 600 N/mm2)
= 550 N/mm2
Cw =
160 Rm
560
+

Cw =
160 550
560
+

= 0,801
F = Faktor tipe instalasi penggerak untuk propeller (shaft)
= 100
k = 1.15
Sehingga dari persyaratan menurut BKI harga Ds berdasarkan perhitungan
telah memenuhi syarat ;
573 mm > 329.5 mm
Ds > Ds
Pemilihan diameter direncanakan antara range batas minimum dari
peraturan BKI dan batasan maksimum hasil perhitungan , dengan demikian
maka diameter poros berada pada range tersebut. Dengan
mempertimbangkan besarnya diameter propeller sebesar 4.7 m maka
diambil besar Ds = 573 mm.
2) PERENCANAAN PERLENGKAPAN PROPELLER


MT.CUU_KEE
Keterangan Gambar :
Dba = Diameter boss propeller pada bagian belakang ( m )
Dbf = Diameter boss propeller pada bagian depan ( m )
Db = Diameter boss propeller ( m ) = ( Dba + Dbf )/2
Lb = Panjang boss propeller ( m )
LD = Panjang bantalan duduk dari propeller ( m )
tR = Tebal daun baling baling ( cm )
tB = Tebal poros boss propeller ( cm )
rF = Jari jari dari blade face ( m )
rB = Jari jari dari blade back ( m )
1. Boss Propeller
a) Diameter Boss Propeller
Db = 0,167 x Dprop
Db = 0,167 x 4700
Db = 785 mm
tr = 0,045 x Dprop
tr = 0,045 x 4700
tr = 211.5 mm
(Van Lammern, Resistance, Propulsion and steering of ship)
b) Diameter Boss Propeller terkecil (Dba)
Dba/Db = 0,85 s/d 0,9 diambil 0,9
Dba = 0,9 x Db
= 0,9 x 785
= 706 mm
(T. Obrien , The Design Of Marine Screw Propeller)
c) Diameter Boss Propeller terbesar (Dbf)
Dbf/Db = 1,05 ~ 1,1 diambil 1,1
Dbf = 1.1 x Db
= 1.1 x 785
= 863 mm

MT.CUU_KEE
d) Panjang Boss Propeller (Lb)
Lb/Ds = 1,8
~
2,4 diambil 2.4
Lb = 2.4 x Ds
Lb = 2.4 x 573
Lb = 1375 mm
e) Panjang Lubang Dalam Boss Propeller
Ln/ Lb = 0,3
Ln = 0,3 x Lb
Ln = 0,3 x 1375
Ln = 412 mm
tb/tr = 0,75
tb = 0,75 x tr
tb = 0,75 x 211.5
tb = 159 mm
rf/tr = 0,75
rf = 0,75 x tr
rf = 0,75 x 211.5
rf = 159 mm
rb/tr = 1
rb = 1 x tr
rb = 1 x 211.5
rb = 211.5 mm


MT.CUU_KEE
2. Selubung poros
Sleeve atau selubung poros merupakan selongsong yang digunakan
sebagai bantalan penumpu bearing untuk mengurangi gesekan bearing
dengan poros juga sebagai seal untuk mencegah kebocoran minyak
pelumas (jika digunakan pelumasan minyak) atau sebagai pencegah korosi
akibat air laut jika digunakan pelumasan air. Ketebalan sleeve ditentukan
sebagai berikut :
s > 0,03 Ds + 7,5
s > 0,03 x 573 + 7,5
s > 24.68
Maka tebal sleeve yang direncanakan adalah sebesar 25 mm.
3. Bentuk ujung poros propeller
a) Panjang Konis
Panjang konis atau Lb berkisar antara 1,8 sampai 2,4 diameter poros.
Diambil Lb = 2 Ds
Lb = 2 x 573
Lb = 1260 mm
b) Kemiringan Konis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan konis berkisar
antara 1/10 sampai 1/15. Diambil sebesar 1/15.
1/15 = x / Lb
x = 1/15 x 1260
x = 105 mm
(BKI, Volume 3, 2006)


MT.CUU_KEE
c) Diameter Terkecil Ujung Konis
Da = Ds - 2x
Da = 573 ( 2 x 105)
Da = 363 mm
d) Diameter Luar Pengikat Boss
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga diameter luar pengikat boss
atau Du tidak boleh kurang dari 60 % diameter poros.
dn = 60%. Ds
dn = 0.6 x 573
dn = 344 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
4. Mur pengikat propeller

a) Diameter Luar Ulir(d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir(d) > diameter konis yang besar :
d > 0,6 x Ds
d > 0,6 x 573
d > 343.73 mm
Dalam hal ini d diambil 344 mm


MT.CUU_KEE
b) Diameter Inti
di = 0,8 x d
di = 0,8 x 344
di = 275.2 mm
Do = 2 x d
Do = 2 x 344
Do = 688 mm
d) Tebal/Tinggi Mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8~1 diameter luar
ulir, diambil 0,8. sehingga:
H = 0,8 x d
= 0,8 x 344
= 275.2 mm
= 0,2. 344
= 68.8 mm
= 1,5. 344
= 516 mm


MT.CUU_KEE
5. Perencanaan Pasak Propeller
Dasar perancanaan pasak diambil dari buku Dasar Perencanaan dan
Pemilihan Elemen Mesin Ir. Soelarso Ms.Me. Dalam menentukan dimensi dan
spesifikasi pasak propeller yang diperlukan, berikut ini urutan perhitungannya:
a) Momen Torsi pada pasak
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan adalah
sebagai berikut :
=
75 60
2

dimana :
Mt = momen torsi (Kg.m)
DHP = delivery horse power = 3371 kW
N = putaran poros atau putaran propeller
Sehingga
=
75 60
2

=
3371 75 60
2 117.11

= 20624.58
Parameter Yang Dibutuhkan
Panjang pasak (L) antara 0,751,5 Ds dari buku DP dan PEM hal. 27
diambil 1.5
L = 1.5 x Ds
L = 1.5 x 573
L = 859.5 mm


MT.CUU_KEE
Lebar pasak (B) antara 25 % - 30 % dari diameter poros menurut buku
DP dan PEM hal 27 (diambil 27 %)
B = 27 % x Ds
B = 27 % x 573
B = 155 mm
Tebal pasak (t)
t = 1/6 x Ds
t = 1/6 x 573
t = 95.5 mm
Radius ujung pasak (R)
R = 0,0125 x Ds
R = 0,0125 x 573
R = 7 mm
Bila momen rencana T ditekankan pada suatu diameter poros (Ds),
maka gaya sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan poros
adalah ;
T = 9,74 x 10
5
x
3371
117.11

T = 2.8 x 10
7

=
0,5

=
2.8 x 10
7
0,5 573

= 97731.24
Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (tka) untuk pemakaian
umum pada poros diperoleh dengan membagi kekuatan tarik ob
dengan faktor keamanan (Sf1 x Sf2), sedang harga untuk Sf
umumnya telah ditentukan ;


MT.CUU_KEE
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1,0 1,5 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba
= 1,5 3,0 , jika beban dikenakan tumbukan ringan
= 3,0 5,0 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan
tumbukan berat
Karena beban pada propeller itu dikenakan secara tiba-tiba, maka
diambil harga Sf2 = 1,5. Bahan pasak digunakan S 40 C dengan
harga ob = 55 kg/mm2. Sehingga ;

2
11 . 6
5 , 1 . 6
55
mm
kg
ka
= = t

Sedangkan tegangan gesek yang terjadi pada pasak adalah ;
813 . 0
817 147
24 . 97731
.
=
= =
L B
F
k
t kg/mm2
karena tk < tka maka pasak dengan diameter tersebut memenuhi
persyaratan bahan.
Kedalaman alur pasak pada poros (t1)
t1 = 0, 5 x t
t1 = 0, 5 x 95.5
t1 = 47.75 mm


MT.CUU_KEE
Jari-Jari Pasak
r5 = 7 mm
r4 > r3 > r2 > r1
r4 = 8 mm
r3 = 7 mm
r2 = 6 mm
r1 = 5 mm
r6 = 0,5 x B
= 74 mm
6. Kopling
Ukuran Kopling
Kopling yang direncanakan diesesuaikan dengan kopling gear box yang
digunakan. Bahan material yang digunakan adalah SF 55 dengan kekuatan
tarik sebesar 60 kg/mm2. Berikut ini perencanaannya.Jumlah Baut Kopling.
Jumlah Kopling
Direncanakan 8 buah baut.
panjang tirus (BKI) untuk kopling :
l = (1,25 1,5) x Ds
diambil
l = 1,5 x Ds
= 1,5 x 573
= 859.5 mm
Kemiringan tirus :
Untuk konis kopling yang tidak terlalu panjang maka direncanakan nilai
terendahnya untuk menghitung kemiringan :


MT.CUU_KEE
x =
1
/10 x l
x =
1
/10 x 895.5
x = 90

mm
Diameter terkecil ujung tirus :
Da = Ds 2 x
Da = 573 2 . 90
Da = 393 mm
Diameter Lingkaran Baut yang Direncanakan
Db = 2,47 x Ds
Db = 2,47 x 573
Db = 1415 mm
Diameter luar kopling :
Dout = (3 5,8) x Ds
Diambil
Dout = 3 x Ds
Dout = 3 x 573
Dout = 1719 mm
Ketebalan flange kopling
Berdasarkan BKI Volume III section 4
Sfl = 370
Pw Cw
n D
.
5 . 2291 11 . 117
0.801 5159.7
370
=

= 45.9 mm
Harga minimum diambil 46 mm


MT.CUU_KEE
Panjang kopling :
L = (2,5 s/d 5,5) x Ds x 0,5 diambil 4
L = 4 x Ds x 0,5
L = 4 x 573 x 0.5
L = 1146 mm
Baut Pengikat Flens Kopling
Berdasarkan BKI 2005 Volume III section 4D 4.2
Df = 16 x
Rm z D n
Pw

6
10

Dimana :
Pw = 5159.7 kW
N = 117.11 Rpm
Z = Jumlah baut = 8 buah
Rm = 550 N/m
2
Sehingga
Df = 16 x \ ( Pw 10
6
/ ( n D z Rm) )
Df = 16 x \ ( 5159.7 10
6
/ ( 117.11 x 1490 x 8 x 539) )
Df = 42 mm
Mur Pengikat Flens Kopling
a. Diameter luar mur
D0 = 2 xdiameter luar ulir (df)
D0 = 2 x 42
D0 = 84 mm


MT.CUU_KEE
b. Tinggi mur
H = (0,8~1) x df
H = 1 x 42
H = 42 mm
7. Mur Pengikat Kopling
Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi mur
pengikat propeller yaitu :
a) menurut BKI 78 Vol. III, diameter luar ulir(d) > diameter konis yang besar:
d > 0,6 x Ds
d > 0,6 x 573
d > 343.8 mm
diambil 344 mm
b) Diameter inti
di = 0,8 x d
di = 0,8 x 344
di = 275 mm
Do = 2 x d
Do = 2 x 344
Do = 688 mm
d) Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah (0,8~1) diameter luar
ulir, sehingga:


MT.CUU_KEE
H = 0,8 x d
H = 0,8 x 344
H = 275 mm
= 0,2. x 344
= 69 mm
= 1,2 x 344
= 413 mm
8. Kopling Poros Antara
Kopling flens
Putaran kerja 117.11 rpm
Diameter poros (ds) 573 mm
Diameter baut 42 mm
Bahan baja S40 C dengan oB = 55 Kg/mm
2
kwalitas pembuatan biasa
perkiraan awal jumlah baut yang memenuhi adalah 8 buah

DB = Ds + 5 db
DB = 573 + 5 x 42
DB = 783 mm
DB = dB + 3 db
DB = 783 + 3 x 42

DB = 909 mm


MT.CUU_KEE
a) Momen torsi

T
=
n
P
x x
s 5
10 74 , 9

T = 9.74 x 10
5
x 5159.7 / 117.11
T = 4.3 x 10
7
kg/mm
2

b) Jumlah gaya yang bekerja pada seluruh baut

F
=
B
D
T 2

F = 2 x 4.3 x 10
7
/ 783
F = 1.1 x 10
5
kg
c) Gaya yang bekerja pada sebuah baut

b
F
=
8
10 1 . 1
5
x

Fb = 0.14 x 10
5
kg

d) Tegangan geser yang bekerja pada sebuah baut
tsb = Fb / As
tsb = Fb / ( db
2
)
tsb = 0.14 x 10
5
/ ( 42
2
)
tsb = 10.11 kg/mm
2

e) Tegangan kompresi yang bekerja pada sebuah baut
tcb = Fb / Ac
tcb = Fb / ( t x db )
tcb = 0.14 x 10
5
/ ( 95.5 x 42)
tcb = 3.5 kg/mm
2


MT.CUU_KEE
f) Tegangan yang diijinkan

a
t
=
2 1xsf sf
B
o

Faktor keamanan
1. sf1 = 6
2. sf2 = 1,3 - 3
Bahan yang digunakan adalah S40 C dengan oB = 55 Kg/mm
2
Faktor keamanan
1. sf1 = 6
2. sf2 = 1,3 - 3
Diambil sf2 = 1.5
Sehingga, Tegangan geser yang diijinkan (tA):
a
t
=
5 . 1 6
55
x

= 6.11 Kg/mm2
Karena
sb
t dan
cb
t <
a
t , maka kopling tersebut harus memenuhi
persyaratan dan desain perhitungan tersebut dapat diterapkan.
9. Baut Pengikat Flens Kopling
Berdasarkan BKI Volume III section 4D 4.2, Diameter minimum baut kopling
(Df) adalah :
= 16
10
6

Dimana :
Pw = daya yang ditransmisikan = 5159.7 kW
N = kecepatan putar poros = 117.11 rpm
Z = Jumlah baut = 8
Rm = kekuatan tensil bahan (SF 55) = 539N/mm2

MT.CUU_KEE
Maka :
= 16
5159.7 10
6
145.349 1490 8 539

= 42
10. Mur Pengikat Flens Kopling
Diameter luar mur (D0)
D0 = 2 x Df
D0 = 2 x 42
D0 = 84 mm
Tinggi mur (H)
H = (0,8 - 1) x df
H = 1 x 42
H = 42 mm
11. Perencanaan pasak Kopling
a) Bahan pasak yang digunakan adalah S 40 C dengan spesifikasi sebagai
berikut ;
ob = 55 kg/mm
Sfk1 = 6
Sfk2 = 1,5
b) Tegangan geser yang diijinkan (tka) ;
tka =
2 1
xsfk sfk
b
o
= 55 / ( 1.5 x 6 ) = 6.11 kg/mm
2
c) Gaya tangensial permukaan poros (F) ;
F =
0, 5
T
Ds


MT.CUU_KEE
dimana : Ds = 573 mm
T =
5
9, 74 10 Pd
N

,
Pd = daya perencanaan = 5159.7 kW
N = putaran propeller = 117.11 RPM
Sehingga,
T = 9.74 10
5
x 5159.7 / 117.11
= 4.3 10
7
kg.mm
F = T/ ( 0.5Ds)
= 4.3 10
7
/ ( 0.5 x 573 )
= 1.5 10
5
kg
d) Lebar pasak ;
B = (0,25 0,35 ) x Ds , , diambil nilai 0,25 x Ds sehingga :
B = 0,25 x 573 = 143 mm
e) Tegangan geser yang bekerja (tk) ;
tk =
F
B L

Syarat pasak (0,75 1,5) x Ds ,
6.11 1.5 10
5
/ (143 x L )
L 337 mm
dalam perhitungan ini diambil nilai ;
L = 0,75 x Ds
L = 0,75 x 573
L = 429.75 mm


MT.CUU_KEE
f) Tebal pasak (T) ;
t = 1/6 x Ds
t = 1/6 x 573
t = 95.5 mm
g) Radius ujung pasak (R) ;
R = 0,0125 x Ds
R = 0,0125 x 573
R = 7 mm
h) Penampang pasak ;
= B x t
= 143 x 95.5
= 13656.5 mm
2

i) Kedalaman alur pasak pada poros (t1) ;
t1 = 50 % x t
t1 = 50 % x 95.5
t1 = 47.75 mm
j) Kedalaman alur pasak pada naf (t2) ;
t2 = t t1
t2 = 95.5 47.75
t2 = 47.75
Di samping perhitungan di atas, juga diperlukan perhitungan untuk
menghindari dari kerusakan permukaan samping pasak yang disebabkan oleh
tekanan bidang.
Dalam hal ini tekanan permukaan P (kg/mm2) , adalah ;


MT.CUU_KEE
P = F / ( L t )
= 1.5 10
5
/ ( 430 x 95.5 )
= 3.6 kg / mm
2

Harga tekanan permukaan untuk poros dengan diameter yang
besar (> 100 mm) adalah Pa = 10 kg/mm
2
. Karena harga P< Pa, maka
dengan dimensi tersebut telah memenuhi persyaratan.


MT.CUU_KEE
7
BAB
PERENCANAAN STERN TUBE

Stern tube merupakan tabung poros yang digunakan sebagai media pelumasan poros
propeller dengan bearing juga dapat berfungsi sebagai penyekat jika terjadi kebocoran.
Pada perencanaan ini, sebagai pelumas poros digunakan minyak. Perencanaan stern tube
adalah sebagai berikut :
7. 1. LANGKAH PERHITUNGAN
1) PANJANG STERN TUBE
Panjang tabung poros propeller = 4 x jarak gading
2) PERENCANAAN BANTALAN
Berdasarkan dari BKI vol. III Sec. IV.
Bahan bantalan yang digunakan adalah : Lignum Vitae
Panjang bantalan belakang =2 x Ds
Panjang bantalan depan = 0.8 x Ds
Tebal bantalan
Menurut BKI III 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai berikut :
B = |
.
|
\
|

|
.
|
\
|
175 , 3
30
Ds

1. Jarak maximum yang diijinkan antara bantalan
Imax = k1 x Ds
Dimana , k1 = 450 (untuk pelumasan dengan minyak)


MT.CUU_KEE
2. Rumah Bantalan (Bearing Bushing)
a) Bahan Bushing Bearing yang digunakan adalah : manganese bronze
b) Tebal Bushing Bearing ( tb )
tb = 0,18 x Ds
3) TEBAL STERN TUBE
t =
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
4
4 , 25
3
20
Ds

b = 1,6 t
4) STERN POST
Berdasarkan BKI vol. III hal.96
Tinggi buritan berbentuk segiempat untuk panjang kapal L 125 m, maka :
a) Lebar = (1,4 L) + 90
b) Tebal = (1,6 L) + 15
5) PERENCANAAN GUARD
Perencanaan gambar untuk guard adalah sebagai berikut :
Panjang guard = 217 mm
Tebal guard = 10 mm
7.3. DETAIL PERHITUNGAN
1) PANJANG STERN TUBE
Panjang tabung poros propeller = 4 x jarak gading
= 4 x 600
= 2400 mm
s

MT.CUU_KEE
2) PERENCANAAN BANTALAN
Berdasarkan dari BKI vol. III Sec. IV.
Bahan bantalan yang digunakan adalah : Lignum Vitae
Panjang bantalan belakang = 2 x Ds
= 2 x 573
= 1146 mm
Panjang bantalan depan = 0.8 x Ds
= 0.8 x 573
= 458 mm
Tebal bantalan
Menurut BKI III 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai berikut :
B = |
.
|
\
|

|
.
|
\
|
175 , 3
30
Ds

= 573 / 30 X 3.175
= 61 mm
3. Jarak maximum yang diijinkan antara bantalan
Imax = k1 x Ds
Dimana , k1 = 450 (untuk pelumasan dengan minyak)
Imax = 450 x \ 573
= 10771.8 mm
4. Rumah Bantalan (Bearing Bushing)
a) Bahan Bushing Bearing yang digunakan adalah : manganese bronze


MT.CUU_KEE
b) Tebal Bushing Bearing ( tb )
tb = 0,18 x Ds
= 0.18 x 573
= 103 mm
3) TEBAL STERN TUBE
t =
|
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
4
4 , 25
3
20
Ds

= ( 573/20) + ( 3x25.4/4 )

= 28.65 + 19.05
= 48 mm

b = 1,6 t
= 1.6 x 48
= 77 mm
4) STERN POST
Berdasarkan BKI vol. III hal.96
Tinggi buritan berbentuk segiempat untuk panjang kapal L 125 m, maka :
a) Lebar = (1,4 L) + 90
= (1.4 x 123 ) + 90
= 265 mm
b) Tebal = (1,6 L) + 15
= ( 1.6 x 123 ) + 1.5
= 200 mm
s

MT.CUU_KEE
5) PERENCANAAN GUARD
Perencanaan gambar untuk guard adalah sebagai berikut :
Panjang guard = 217 mm
Tebal guard = 10 mm
6) PERENCANAAN INLET PIPE
Sistem sirkulasi minyak pelumas berdasarkan gaya gravitasi, saluran inlet pipe
pada stern tube dan outlet pipe direncanakan satu buah dengan diameter luar
pipa sebesar 30 mm.


MT.CUU_KEE
8
BAB
KESIMPULAN

1) Jenis dan type propeller yang digunakan harus disesuaikan dengan type kapal,
konfigurasi system transmisi dan jenis motor penggeraknya.
2) Hubungan antara hull ship dengan propeller harus diperhatikan dalam pemilihan
propeller, karena untuk mencapai kecepatan dinas maka thrust yang dibutuhkan oleh
kapal harus sama dengan thrust yang dihasilkan propeller
3) Semakin besar diameter propeller maka effisiensinya semakin besar pula, kenaikan
effisiensi dapat juga dikarenakan blade area ratio yang bertambah besar.
4) Terdapat dua jenis system pelumasan poros propeller (stern tube), yaitu pelumasan
dengan minyak dan pelumasan dengan air laut. Pemilihan jenis pelumasan disesuaikan
dengan kebutuhan dan pertimbangan teknis.
5) Pada pelumasan minyak, digunakan seal sebagai penyekat agar tidak terjadi
kebocoran sedangkan pada system pelumasan air laut tidak menggunakan seal tetapi
menggunakan packaging yang dipasang pada sekat belakang kamar mesin.
6) Diperlukan poros antara (intermediate shaft) untuk mempermudah
pemasangan/pelepasan dan perbaikan poros.
7) Konstruksi stern tube dirancang sedemikian rupa sehingga dapat menahan stern tube
bearing agar tidak bergeser.
8) Material dari stern tube disesuaikan dengan pelumasannya. Pada perencanaan kopling,
diameter dan jumlah baut kopling harus sesuai dengan diameter dan jumlah baut dari
flens gearbox.

Syukry Maulidy | 4207 100 079 100

MT.CUU_KEE
DAFTAR PUSTAKA
Sv. Aa. Harvald. 1992. Tahanan dan Propulsi Kapal. Surabaya: Airlangga University
Press.
Lewis, Edward V. 1988. Principles of Naval Architecture second revision, volume II
Resistance, Propulsion, and Vibration. Jersey City, NJ : The Society of Marine Engineers.
Basic Principles of Ship Propulsion
J.Holtrop and G.G.J Mennen. An Approximate of Power Prediction Method
H. Schneekluth and V. Bertram .1998. Ship Design for Efficiency and Economy. Oxford :
Butterworth
Engine selection guide: MAN B&W
Carlton, John. 2007. Marine Propeller and Propulsion. Oxford : Butterworth
Sularso. Suga, Kiyokatsu. 2002. Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin.
Jakarta : PT. Pradya Paramita.
T.P.OBrien. 1969. The Design Of Marine Screw Propeller. London: Hutchinson and co
LTD

MT.CUU_KEE

LAMPIRAN

Syukry Maulidy | 4207 100 079 iv

MT.CUU_KEE
Mesin : MAN BW L35MC6

Syukry Maulidy | 4207 100 079 v

MT.CUU_KEE

Syukry Maulidy | 4207 100 079 vi

MT.CUU_KEE

Syukry Maulidy | 4207 100 079 vii

MT.CUU_KEE

Syukry Maulidy | 4207 100 079 viii

MT.CUU_KEE

Syukry Maulidy | 4207 100 079 ix

MT.CUU_KEE

Syukry Maulidy | 4207 100 079 x

MT.CUU_KEE
Gear Box : ZF 53000 NR2B

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xi

MT.CUU_KEE
Pemilihan Propeller
Jenis Propeller

B4-40 B4-55 B4-70 B4-85 B4-100
No Memilih Propeller
1 SHP HP 4423.23 4423.23 4423.23 4423.23 4423.23
2 DHP HP 4334.77 4334.77 4334.77 4334.77 4334.77
3 w 0.31 0.31 0.31 0.31 0.31
4 t 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
5 VS Knot 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00
6 Va Knot 9.73 9.73 9.73 9.73 9.73
7 Ne RPM 210.00 210.00 210.00 210.00 210.00
8 Ratio 1.694 1.694 1.694 1.694 1.694
9 Np RPM 123.97 123.97 123.97 123.97 123.97
10 BP1 27.95 27.95 27.95 27.95 27.95
11 0.1739\BP1 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
12 1/JO 2.02 2.04 2.00 1.95 1.88
13 P/DO 0.77 0.76 0.78 0.83 0.89
14 o
O
204.56 206.58 202.53 197.47 190.38
15 DO feet 16.05 16.21 15.89 15.49 14.94
16 DB feet 15.25 15.55 15.10 14.72 14.19
17 DMAKS feet 19.25 19.25 19.25 19.25 19.25
18 DB < DMAKS Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi
19 o
B

194.33 196.25 192.41 187.59 180.86
20 1/JB 1.92 1.94 1.90 1.85 1.79
21 P/DB 0.86 0.85 0.88 0.92 0.99
22 n 0.59 0.58 0.58 0.56 0.57
Kavitasi
23 Ae/AO 0.40 0.55 0.70 0.85 1.00
24 AO feet
2
182.48 186.11 178.88 170.05 158.06
25 Ae feet
2
72.99 102.36 125.22 144.54 158.06
26 Ad feet
2
72.99 102.36 125.22 144.54 158.06
27 Ap feet
2
63.51 89.53 108.37 123.78 132.82
28 meter
2
5.90 8.32 10.07 11.50 12.34
29 Va m/s 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
30 Np RPS 2.07 2.07 2.07 2.07 2.07
31 Vr
2
470.42 479.28 461.64 440.08 410.82
32 T 285.18 285.18 285.18 285.18 285.18
33 TC RUMUS 0.20 0.14 0.12 0.11 0.11
34 TC GAMBAR 0.18 0.17 0.18 0.18 0.18
35 TC RUMUS < TC GAMBAR Kavitasi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi
36 o0.7R 0.67 0.65 0.68 0.71 0.77
Syukry Maulidy | 4207 100 079 xii

MT.CUU_KEE
Clearance
37 0.7T 6.16 6.16 6.16 6.16 6.16
38 Clearance 5.20 5.26 5.15 5.02 4.84
39 Clearance < 0.7 T Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi Terpenuhi

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xiii

MT.CUU_KEE
Perhitungan Engine Propeller Matching

Nm Np bhp
rpm rps 0.95rpm 0.95rps rps rpm KW
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
10 0.17 9.55 0.17 0.10 5.90 0.37
20 0.33 19.10 0.34 0.20 11.81 2.93
30 0.50 28.65 0.52 0.30 17.71 9.88
40 0.67 38.20 0.69 0.39 23.61 23.42
50 0.83 47.75 0.86 0.49 29.52 45.75
60 1.00 57.30 1.03 0.59 35.42 79.05
70 1.17 66.85 1.20 0.69 41.32 125.53
80 1.33 76.40 1.37 0.79 47.23 187.39
90 1.50 85.95 1.55 0.89 53.13 266.81
100 1.67 95.50 1.72 0.98 59.03 365.99
110 1.83 105.05 1.89 1.08 64.94 487.13
120 2.00 114.60 2.06 1.18 70.84 632.43
130 2.17 124.15 2.23 1.28 76.74 804.08
140 2.33 133.70 2.41 1.38 82.64 1004.27
150 2.50 143.25 2.58 1.48 88.55 1235.21
160 2.67 152.80 2.75 1.57 94.45 1499.09
170 2.83 162.35 2.92 1.67 100.35 1798.10
180 3.00 171.90 3.09 1.77 106.26 2134.44
190 3.17 181.45 3.26 1.87 112.16 2510.31
200 3.33 191.00 3.44 1.97 118.06 2927.90
210 3.50 200.55 3.61 2.07 123.97 3389.41
Syukry Maulidy | 4207 100 079 xiv

MT.CUU_KEE
Geometri Propeller

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xv

MT.CUU_KEE

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xvi

MT.CUU_KEE
Gambar Rencana Garis ( Lines Plan Drawing)

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xvii

MT.CUU_KEE
Gambar Rencana Umum ( General Arrangement Drawing)

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xviii

MT.CUU_KEE
Gambar Diagram Burril

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xix

MT.CUU_KEE
Gambar KT-KQ-J

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xx

MT.CUU_KEE
TABULATED FUNCTIONS DEPENDENT on r/R and P

V1 for P < 0
P
-1.0 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0
r / R
0.7-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.5 0.0522 0.0420 0.0330 0.0190 0.0100 0.0040 0.0012 0 0 0
0.4 0.1467 0.1200 0.0972 0.0630 0.0395 0.0214 0.0116 0.0044 0 0
0.3 0.2306 0.2040 0.1790 0.1333 0.0943 0.0623 0.0376 0.0202 0.0033 0
0.25 0.2598 0.2372 0.2115 0.1651 0.1246 0.0899 0.0579 0.0350 0.0084 0
0.2 0.2826 0.2630 0.2400 0.1967 0.1570 0.1207 0.0880 0.0592 0.0172 0
0.15 0.3000 0.2824 0.2650 0.2300 0.1950 0.1610 0.1280 0.0955 0.0365 0
V2 for P < 0
P
-1.0 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0
r / R
0.9-1 0 0.0975 0.1900 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.85 0 0.0975 0.1900 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.8 0 0.0975 0.1900 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.7 0 0.0975 0.1900 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.6 0 0.0965 0.1885 0.3585 0.5110 0.6415 0.7530 0.8426 0.9613 1
0.5 0 0.0950 0.1865 0.3569 0.5140 0.6439 0.7580 0.8456 0.9639 1
0.4 0 0.0905 0.1810 0.3500 0.5040 0.6353 0.7525 0.8415 0.9645 1
0.3 0 0.0800 0.1670 0.3360 0.4885 0.6195 0.7335 0.8265 0.9583 1
0.25 0 0.0725 0.1567 0.3228 0.4740 0.6050 0.7184 0.8139 0.9519 1
0.2 0 0.0640 0.1455 0.3060 0.4535 0.5842 0.6995 0.7984 0.9446 1
0.15 0 0.0540 0.1325 0.2870 0.4280 0.5585 0.6770 0.7805 0.9360 1
Syukry Maulidy | 4207 100 079 xxi

MT.CUU_KEE
V1 for P > 0
P
+1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 0
r / R
0.7-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0.6 0.0382 0.0169 0.0067 0.0022 0.0006 0 0 0 0 0 0
0.5 0.1278 0.0778 0.0500 0.0328 0.0211 0.0085 0.0034 0.0008 0 0 0
0.4 0.2181 0.1467 0.1088 0.0833 0.0637 0.0357 0.0189 0.0090 0.0033 0 0
0.3 0.2923 0.2186 0.1760 0.1445 0.1191 0.0790 0.0503 0.0300 0.0148 0.0027 0
0.25 0.3256 0.2513 0.2068 0.1747 0.1465 0.1008 0.0669 0.0417 0.0224 0.0031 0
0.2 0.3560 0.2821 0.2353 0.2000 0.1685 0.1180 0.0804 0.0520 0.0304 0.0049 0
0.15 0.3860 0.3150 0.2642 0.2230 0.1870 0.1320 0.0920 0.0615 0.0384 0.0096 0
V2 for P > 0
P
+1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 0
r / R
0.9-1 0 0.0975 0.1900 0.2775 0.3600 0.5100 0.6400 0.7500 0.8400 0.9600 1
0.85 0 0.1000 0.1950 0.2830 0.3660 0.5160 0.6455 0.7550 0.8450 0.9615 1
0.8 0 0.1050 0.2028 0.2925 0.3765 0.5265 0.6545 0.7635 0.8520 0.9635 1
0.7 0 0.1240 0.2337 0.3300 0.4140 0.5615 0.6840 0.7850 0.8660 0.9675 1
0.6 0 0.1485 0.2720 0.3775 0.4620 0.6060 0.7200 0.8090 0.8790 0.9690 1
0.5 0 0.1750 0.3056 0.4135 0.5039 0.6430 0.7478 0.8275 0.8880 0.9710 1
0.4 0 0.1935 0.3235 0.4335 0.5220 0.6590 0.7593 0.8345 0.8933 0.9725 1
0.3 0 0.1890 0.3197 0.4265 0.5130 0.6505 0.7520 0.8315 0.8920 0.9750 1
0.25 0 0.1758 0.3042 0.4108 0.4982 0.6359 0.7415 0.8259 0.8899 0.9751 1
0.2 0 0.1560 0.2840 0.3905 0.4777 0.6190 0.7277 0.8170 0.8875 0.9750 1
0.15 0 0.1300 0.2600 0.3665 0.4520 0.5995 0.7105 0.8055 0.8825 0.9760 1

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xxii

MT.CUU_KEE
Perhitungan Ordinat Propeller
Yface untuk P > 0
P
+1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 +0.0
r/R
0.2 0.0583 0.0462 0.0385 0.0328 0.0276 0.0193 0.0132 0.0085 0.0050 0.0008 0.0000
0.3 0.0475 0.0355 0.0286 0.0235 0.0194 0.0128 0.0082 0.0049 0.0024 0.0004 0.0000
0.4 0.0328 0.0221 0.0164 0.0125 0.0096 0.0054 0.0028 0.0014 0.0005 0.0000 0.0000
0.5 0.0166 0.0101 0.0065 0.0043 0.0027 0.0011 0.0004 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000
0.6 0.0040 0.0018 0.0007 0.0002 0.0001 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.7 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.8 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
1.0 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

Yback untuk P > 0

P
+1.0 +0.95 +0.9 +0.85 +0.8 +0.7 +0.6 +0.5 +0.4 +0.2 +0.0
r/R
0.2 0.0583 0.0718 0.0851 0.0967 0.1059 0.1207 0.1324 0.1424 0.1504 0.1605 0.1638
0.3 0.0475 0.0663 0.0806 0.0928 0.1028 0.1186 0.1304 0.1401 0.1474 0.1590 0.1626
0.4 0.0328 0.0512 0.0650 0.0777 0.0881 0.1045 0.1171 0.1269 0.1349 0.1463 0.1504
0.5 0.0166 0.0329 0.0529 0.0581 0.0684 0.0848 0.0978 0.1079 0.1156 0.1265 0.1302
0.6 0.0040 0.0171 0.0289 0.0393 0.0479 0.0628 0.0746 0.0838 0.0911 0.1004 0.1036
0.7 0.0000 0.0091 0.0172 0.0243 0.0305 0.0414 0.0504 0.0579 0.0638 0.0713 0.0737
0.8 0.0000 0.0045 0.0087 0.0125 0.0161 0.0225 0.0279 0.0326 0.0364 0.0411 0.0427
0.9 0.0000 0.0015 0.0029 0.0043 0.0056 0.0079 0.0099 0.0116 0.0130 0.0149 0.0155
1.0 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

Syukry Maulidy | 4207 100 079 xxiii

MT.CUU_KEE

Yface untuk P 0
P
-1.0 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 -0.0
r/R
0.2 0.0463 0.0431 0.0393 0.0322 0.0257 0.0198 0.0144 0.0097 0.0028 0.0000
0.3 0.0375 0.0332 0.0291 0.0217 0.0153 0.0101 0.0061 0.0033 0.0005 0.0000
0.4 0.0221 0.0181 0.0146 0.0095 0.0059 0.0032 0.0017 0.0007 0.0000 0.0000
0.5 0.0068 0.0055 0.0043 0.0025 0.0013 0.0005 0.0002 0.0000 0.0000 0.0000
0.6 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.7 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.8 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
0.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
1.0 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

Yback untuk P 0

P
-1.0 -0.95 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 -0.0
r/R
0.2 0.0463 0.0536 0.0632 0.0824 0.1000 0.1155 0.1290 0.1405 0.1576 0.1638
0.3 0.0375 0.0462 0.0563 0.0763 0.0948 0.1109 0.1254 0.1377 0.1563 0.1626
0.4 0.0221 0.0317 0.0419 0.0621 0.0818 0.0988 0.1149 0.1273 0.1451 0.1504
0.5 0.0068 0.0178 0.0286 0.0490 0.0682 0.0844 0.0989 0.1101 0.1255 0.1302
0.6 0.0000 0.0100 0.0195 0.0371 0.0529 0.0665 0.0780 0.0873 0.0996 0.1036
0.7 0.0000 0.0072 0.0140 0.0265 0.0376 0.0472 0.0553 0.0619 0.0708 0.0737
0.8 0.0000 0.0042 0.0081 0.0154 0.0218 0.0273 0.0320 0.0358 0.0410 0.0427
0.9 0.0000 0.0015 0.0029 0.0056 0.0079 0.0099 0.0116 0.0130 0.0149 0.0155
1.0 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000

Laporan Poros

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Poros

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

PROPELLER AND SHAFT

Anda mungkin juga menyukai