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1.

INTRODUCCION La visin de negocio, el mejoramiento continuo del proceso y una poltica de gestin que se lleva a cabo en Mina Chuquicamata, hacen hincapi en la mxima utilizacin de los activos fijos para obtener de estos el mayor rendimiento y beneficio. Para conseguir este objetivo se cuenta con una serie de herramientas de gestin y control siendo la principal de estas, el sistema de despacho que actualmente se utiliza. El sistema de despacho es una potente herramienta de gestin que realiza asignaciones dinmicas de camiones, basado en esquemas de control de tiempos de ciclo pala camin, asociados a un destino conocido. Esta herramienta por si sola no es suficiente para lograr los estndares de eficiencia requeridos para el cumplimiento pleno de las metas trazadas, es necesario el conocimiento y comprensin del sistema y utilizarlo eficientemente, teniendo como primer principio el dinamismo de la operacin minera, apoyado por el control y supervisin en terreno y la toma de decisiones en tiempo real. Al contar con un sistema de despacho que optimiza las asignaciones de camiones a palas en tiempo real, cualquier informacin ingresada, que no corresponda plenamente a la realidad de terreno, ya sea durante el ciclo operativo o alguna detencin, repercutir de forma negativa en el proceso de clculo del sistema, sin alcanzar la maximizacin en la utilizacin del tiempo ni la minimizacin de las perdidas. Como una forma de conocer la realidad operacional de la Mina Chuquicamata, se realiz un estudio tcnico y econmico de la gestin operativa del sistema de despacho. Este trabajo se desarroll entre los meses de Diciembre de 2003 y Abril de 2004, durante este periodo se tomaron en terreno una serie de mediciones de tiempos en todas las maniobras que se ejecutan en los ciclos de carguo y transporte.

2. OBJETIVOS 2.1. OBJETIVOS GENERALES 1 2 3 4 Actualizar y validar la informacin de la gestin operativa en Mina Chuquicamata Analizar y validar el procedimiento de alimentacin de estatus, realizado por los operadores de equipo, en Mina Chuquicamata. Anlisis de reportes del sistema de despacho y tableros de control Analizar el impacto que produce la variacin de los ndices operacionales en los distintos niveles productivos.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS Conocer en terreno la realidad de gestin operativa en Mina Chuquicamata. Reconocer las variables crticas de alimentacin al sistema de despacho y el impacto que tienen sobre este. Evaluar tcnica y operacionalmente las posibles mejoras a la gestin operativa, que llevaran a una mejor utilizacin de los tiempos y equipos. Evaluar econmicamente los escenarios actual y proyectado sobre la base de mejoras operacionales.

3. ANTECEDENTES GENERALES Y OPERACIONALES 3.1. RESEA HISTORICA Mina Chuquicamata,, que en lengua indgena significa "Lmite de la Tierra de los Chucos" y tambin "Punta de Lanza", debe su nombre a sus primitivos habitantes, los indios Chucos quienes fueron los primeros en descubrir las propiedades del cobre presente generosamente en el desierto de Atacama. Desde aquellos tiempos el cobre ha sido explotado por todos quienes han llegado a la regin. Durante la invasin de los Incas el mineral era fundido en unos hornos construidos en la rivera del ro Salado, posteriormente esta tecnologa sera utilizada por los espaoles Diego de Almagro y Pedro de Valdivia en la fabricacin de utensilios domsticos y de guerra. En 1910, un ingeniero estadounidense de nombre Albert Burrage, insert un proceso para detectar minerales de baja ley y comenz un proyecto para iniciar la explotacin de Chuquicamata. Dos aos ms tarde, la compaa norteamericana propiedad de los hermanos Guggenheim adquiri los derechos de la antigua sociedad y rebautiz la firma como "Chile Exploration Company", con la esperanza de aprovechar la veta generosa de Chuquicamata. Las construcciones comenzaron de inmediato, con una fuerte inversin especialmente en la abertura del rajo, instalaciones que fueron inauguradas oficialmente el 18 de mayo de 1915, con la presencia del presidente de la repblica, Ramn Barros Luco. De esta forma, comenz la explotacin industrial de Chuquicamata, la que ms tarde sera la mina a rajo abierto ms grande del planeta, base de la economa nacional hasta nuestros das. Ocho aos despus, los hermanos Guggenheim vendieron sus derechos y todas las instalaciones a la empresa norteamericana "Anaconda Copper Mining Co.", poderosa firma que comenz la construccin de colosales obras de mejoramiento de la infraestructura.

As avanzaron los aos hasta que en 1969, el Estado de Chile adquiri el 51 por ciento de las acciones de la Chile Exploration Company, subsidiaria de Anaconda Copper Mining. En julio de 1971, mediante una reforma a la constitucin, fue promulgada la nacionalizacin del cobre. El 1 de abril de 1976 mediante un decreto se form la Corporacin del Cobre de Chile, CODELCO CHILE la ms grande e importante empresa estatal de toda la historia. Actualmente Mina Chuquicamata, junto a Mina Sur y Mina Radomiro Tomic forman la Divisin CODELCO NORTE, perteneciente a la Corporacin Nacional del Cobre de Chile.

3.2. UBICACION GEOGRAFICA Y ACCESOS El complejo minero Chuquicamata se encuentra ubicado en la Segunda Regin de Antofagasta, provincia El Loa, comuna de Calama, en el sector de unidad de relieve conocida como altiplanicie Andina a una altura de 2.830 m.s.n.m. Est ubicado 240 km. al Noreste de la ciudad de Antofagasta, 16 km. al norte de la ciudad de Calama y 1600 km. al Norte de la ciudad de Santiago Sus coordenadas geogrficas son: 22 20 Latitud Sur y 68 55 Longitud Oeste. La figura 1 muestra el plano de ubicacin geogrfica y topogrfica del sector. El depsito est reconocido en un rea de 10 km. de longitud Norte-Sur por alrededor de 1,5 km. Este-Oeste, Constituye topogrficamente un terreno deprimido, limitado al Este por los cerros Chuquicamata y al oeste por los cerros Montecristo y Atahualpa.

3.3. CLIMA, FLORA, FAUNA E HIDROGRAFIA El clima de la regin corresponde a un clima Desrtico Marginal de Altura, extremadamente seco y carente de lluvias, salvo cuando es afectado por el llamado Invierno Boliviano, entre los meses de Diciembre y Marzo, provocando lluvias torrenciales. La temperatura media de esta regin es de 22.8C, con temperaturas que oscilan entre 0 a 22C, pudiendo descender a varios grados bajo 0C durante las noches en invierno y entre 6 a 29C en verano. El viento es uno de los aspectos ms caracterstico de esta parte del pas, registrndose rfagas de hasta 140 km/h en algunas temporadas, aunque la mayor parte del tiempo alcanzan un promedio de 30 km/h. La fauna en la regin es muy escasa y en contadas ocasiones se observan ejemplares

de Guanacos, Vizcachas, Chinchillas y Culpeos, entre las aves la ms comn, sin ser abundante, esta la Perdiz La vegetacin en esta zona es muy pobre y solo se observan algunas Cactceas. Asociados a ellas se encuentran arbustos y yerbas perennes. En los centros poblados se observan cultivos especialmente de alfalfa y maz. El recurso agua es muy escaso en la regin, siendo el principal elemento hidrogrfico de la zona el Ro Loa, l ms largo del pas, y Salado, que contiene altos niveles de minerales, ambos causes se unen en un solo caudal a unos 37 kilmetros antes de llegar a Calama.

Figura 1-3.2. PLANO DE UBICACION MINA CHUQUICAMATA

3.4. MODELO GEOLOGICO DE CHUQUICAMATA 3.4.1 GEOLOGIA

Chuquicamata es uno de los depsitos tipo prfido cuprfero ms grande del mundo y a la vez el ms atpico (Prfido Chuqui). Es nico no slo por su tamao, sino por el extremo dinamismo de su patrn estructural, activo a travs de su larga y compleja historia de desarrollo, y por diversas caractersticas de su alteracin y mineralizacin, en vetas, vetillas y diseminada que lo hace particularmente ms rico que otros de este tipo. Se emplaza en rocas paleozoicas con afloramientos relictos de rocas sedimentarias y volcnicas. La mineralizacin de Chuquicamata tiene forma de un gran cuerpo tabular vertical, con 4500 m de longitud, 800 m de ancho y al menos 1500 m de profundidad. Por encontrarse en un ambiente precordillerano, se caracteriza por tener estructuras regionales de tipo anticlinal las cuales se les asocian a fallas inversas y de rumbo. Estas se manifiestan como estructuras compresivas con rumbo NO SE en una faja de cizallamiento y se reflejada a travs de la Falla Oeste, estructura de carcter regional que cruza al yacimiento de Norte a Sur. Esta falla control de alguna forma el emplazamiento de la mayora de los cuerpos intrusivos del Terciario y en especial aquellos de menores dimensiones y con emplazamiento ms cercanos a la superficie (hipabisales), los cuales estn relacionados a prfidos cuprferos, zonas de alteracin y reas favorables para la mineralizacin econmica en el norte del pas. En esta falla se encuentran tambin ubicados yacimientos como Radomiro Tomic, Mansa Mina (pertenecientes a la Divisin CODELCO NORTE), La Escondida y Zaldivar, entre otros. La Mina Chuquicamata corresponde especficamente a un yacimiento de prfido cuprfero diseminado, clasificado como mesotermal. El deposito Chuquicamata corresponde a un stock de rocas prfidas elongadas en direccin Norte Sur y continuo a la Falla Oeste, con una extensin reconocida que alcanza a los 14.000 m. El principal rasgo estructural y el ms importante tanto en magnitud como en el control de la mineralizacin es la ya mencionada Falla Oeste. Esta se considera de Edad Premineral y por los desplazamientos de grava observado en el sector Sur Oeste del yacimiento ha tenido movimiento hasta la actualidad. Los procesos de lixiviacin, oxidacin y enriquecimiento han sido intensos y con marcada influencia en la vertical, lo que ha definido claramente los cuerpos mineralizados. La zona de oxidacin prcticamente explotada ya en su totalidad, esta constituida por antlerita con cantidades menores de atacamita y brochantita. La zona de enriquecimiento secundario de sulfuros, constituye una cuenca elongada en direccin Norte Sur, predominando la calcosina en su parte superior y covelina en su parte inferior. El paso a sulfuro primario es gradual y esta acompaado por un notable descenso en el contenido de cobre metlico de sus minerales.

Las principales unidades litolgicas del yacimiento corresponden a la Roca Cuarzo-sericita, Prfido Chuqui, Rocas Sedimentarias, Granodioritas, Unidades de Gravas y Grupos de Alteraciones La mineraloga cuenta con cuatro zonas: Zonas Lixiviada, Zona de Oxidos, Zonas de Sulfuros Suprgenos y Sulfuros Primarios.

3.4.2

LITOLOGIA

Las unidades litolgicas aflorantes en el yacimiento Chuquicamata corresponden a unidades intrusivas, sedimentarias y metamrficas. El rea mineralizada cuprfera intrusiva se conoce con el nombre de Prfido Chuqui, en el cual se pueden apreciar variaciones estructurales dentro de l. Las unidades litolgicas del yacimiento Chuquicamata se pueden resumir de la siguiente manera

3.4.2.1.

ROCA CUARZO-SERICITA

Esta unidad presenta un intenso grado de alteracin, que se adosa completamente al prfido Chuqui, segn una franja alargada de direccin Norte - Sur, adosada igualmente a la traza oriental de la falla oeste.

3.4.2.2.

PORFIDO CHUQUICAMATA

Es el Husped del afloramiento mineralizado de rocas intrusivas, sedimentarias y metamrficas. Esta unidad corresponde a un prfido granodiortico con variaciones texturales, se encuentra en contacto con la Falla Oeste, en la cual podemos distinguir tres tipos de unidades litolgicas. PORFIDO ESTE

Principal unidad litolgica del prfido Chuqui, presenta una disposicin general Norte - Sur. Su composicin es de granodiorita monzonita con textura porfdica, conformado por fenocristales de plagioclasa, feldespato potsico, biotita y cuarzo, en una masa fundamental cuarzo-feldesptica microgranular. Esta unidad se encuentra afectada por las alteraciones hidrotermales del tipo serictica - potsica, potsica y clortica y en menor proporcin sericita dbil. La mineralizacin asociada al Prfido Este corresponde principalmente a sulfuros primarios, tales como calcopirita, bornita y pirita. PORFIDO OESTE

La ocurrencia de esta unidad litolgica es menor que la anterior. Su litologa corresponde a una granodiorita-monzonita de textura porfdica. Su mineraloga la conforman fenocristales de cuarzo, feldespatos y plagioclasas inmersos en una masa

fundamental apltica cuarzo-feldesptica. Esta unidad esta afectada principalmente por una alteracin potsica y el desarrollo de una intensa lixiviacin. La mineralizacin asociada en superficie corresponde fundamentalmente a oxidados de cobre.

PORFIDO BANCO

Esta unidad tiene una ocurrencia menor a la del Prfido Oeste. Su disposicin es de carcter filoneano, emplazada principalmente en el sector norte del yacimiento. El Prfido Banco corresponde a una roca de textura porfdica doble. Esta unidad es afectada por una alteracin hidrotermal potsica dbil y su mineralizacin es escasa, correspondiente a una asociacin de calcopirita y pirita.

3.4.2.3.

GRANODIORITAS

GRANODIORITA ELENA

Se ubica en el plano oriental del yacimiento, en contacto con rocas porfdicas, es de color gris claro. GRANODIORITA ESTE

Esta se ubica en el margen oriental del yacimiento, con una gran ocurrencia; y est compuesta de una granodiorita con cristales de plagioclasa, cuarzo, feldespato potsico, biotita y anfbolas. GRANODIORITA FORTUNA

Se ubica al occidente de la falla oeste y corresponde a una roca de grano grueso a medio. Esta roca es considerada estril.

3.4.2.4.

ROCAS SEDIMENTARIAS

Su disposicin general Norte-Sur, con una manteo promedio de 70 hacia el oeste, se reconoce la presencia de una unidad sedimentaria fundamentalmente de lutitas, areniscas y calizas, las cuales se encuentran afectadas por un metamorfismo de bajo grado. Esta unidad, las rocas sedimentarias del tipo areniscas presentan tonos verdosos y granulometra fina, mientras que las lutitas presentan tonos grises oscuros a negros, con mineralizacin de pirita y un alto grado de fisibilidad. Las calizas son de color marrn y tonos claros.

3.4.2.5.

UNIDAD DE GRAVAS

Corresponde a sedimentos cuaternarios semi o poco consolidados, depositados sobre la superficie de erosin desarrollada en la Granodiorita Fortuna por el Sor-Oeste y sobre el Prfido Chuqui por el Noreste. Los clastos que conforman esta unidad presentan gran variedad de tamaos y de angularidad en sus bordes, encontrndose inmersos en una matriz areno-limosas, donde localmente se reconoce la presencia de sulfatos como agente cementante.

3.4.2.6.

ALTERACION

Las alteraciones desarrolladas en las unidades litolgicas del yacimiento Chuquicamata, son producto de procesos magmticos, hidrotermales y regionales, que se han desarrollado en el interior y hacia el entorno del yacimiento.

3.4.2.7.

LIXIVIADO

Bajo este tipo de alteracin, se agrupan unidades litolgicas afectadas por una intensa alteracin suprgena que no permite reconocer con claridad la textura original de la roca. Se distribuye en las partes altas del rajo, principalmente en los mrgenes Sur-Este y Noroeste. Esta unidad se caracteriza por desarrollar una fuerte impregnacin de oxidados de hierro, y mineralizacin relacionada de xidos de cobre.

3.4.3

MINERALOGIA Y MINERALIZACION

La mineraloga est distribuida en cuatro zonas: Zona Lixiviada, Zona de Oxidos, Zona de Sulfuros Suprgenos, y de Sulfuros Primarios. ZONA LIXIVIADA

Esta ubicada en la superficie hasta unos pocos metros en la parte este ya explotada, y hasta unos 100 metros en la parte Oeste, o los minerales existentes en sta son oxidados de Fe como Goetita, Jarosita, Hematitas, etc. Los minerales en esta zona no son tiles (leyes de 0,1 a 0,2% de Cu) y son desechados como estril. ZONA DE OXIDOS

Estuvo confinado a la parte central y Este de la zona mineralizada. Esta zona esta explotada en su mayor parte y an permanece algunos sectores en los extremos Norte-Este del yacimiento, la ley promedio de esta zona fue de 1% de Cu. Esta zona compuesta de una gruesa capa de sulfatos de cobre solubles, tales como: Antlerita, Chalcantita, Kronkita, Chenevixita y otros minerales de cobre oxidados. ZONA DE SULFUROS SUPERGENOS Se encuentra bajo la zona de xidos, en la parte superior se encuentra un cuerpo

mixto constituido por minerales oxidados y sulfuros primarios. Las leyes ms altas de cobre del yacimiento se presentan en esta zona cuyas leyes de cobre son de 2 a 3% de Cu, siendo el principal mineral la Calcosina, mientras que el principal en la parte inferior es la Covelina, cuyas leyes son del orden del 1 a 2% de Cu. ZONA DE SULFUROS PRIMARIOS

Corresponde a la zona en que actualmente se efecta la explotacin, los minerales principales son: Calcopirita, Pirita, Bornita, Enargita, Molibdenita, con leyes de 1% de Cu y rodeados de reas ms empobrecidas. Adems de las cuatro zonas, existen otros minerales como: Plata, oro; platino (nativos), y minerales radioactivos y algunos elementos qumicos como: Selenio; la recuperacin de algunos de estos minerales a veces se hace comercial (Por ejemplo el caso del Oro y la Plata).

Figura 2-3.4.2. MODELO DE UNIDADES LITOLOGICAS MINA

3.5. CARACTERIZACION GEOTECNICA MINA CHUQUICAMATA En la Mina Chuquicamata se conocen dos ambientes geotcnicos mayores separados por la falla Oeste. En el talud Oeste y adosado a la traza de esta megaestructura se presenta una zona de cizalle de mala calidad geotcnica desarrollada en la unidad Granodiorita Fortuna. En superficie predomina una condicin de mala a moderada calidad geotcnica del macizo, condicin que mejora con profundidad. El mecanismo de inestabilidad reconocido corresponde al deslizamiento global del talud con presencia de volcamientos. En el talud este, en cambio, las zonas de mala calidad se relacionan a la presencia de las unidades litolgicas Roca Cuarzo-Sericita, Prfido Este con alteracin serictica moderada y metasedimentos. Predomina en superficie la calidad geotcnica mala a moderada, la cual se desarrolla principalmente en la unidad Prfido Este, principal portador de la mineralizacin. Los sistemas estructurales presentes y la geometra del talud tienden a la formacin de inestabilidades tipo cuas y en menor proporcin a deslizamientos planares. La caracterizacin geotcnica para la Mina Chuquicamata, se realiz segn la proposicin de Bieniawski (1976) la cual para la Mina, ha sido sensibilizada y categorizada de acuerdo a la Figura 3. De manera general, se reconocen para la mina, dos sectores geotcnicos mayores, separados por la falla Oeste y desarrollada en ambientes litolgicos distintos. Estos, respectivamente corresponden al talud Oeste y talud Este.

Tabla 1-3.5. CARACTERISTICAS DE LAS UNIDADES GEOTECNICAS DE MINA CHUQUICAMATA Unidad Geotcnica Granodiorita Elena Graniodorita Fortuna Zona de Cizalle Interno Prfido Este Potsico Prfido Este Serictico Metasedimentos Calcreos Granodiorita Este Zona de Cizalle Moderado Prfido Este Clortico Roca Cuarzo Serictica
Resistencia Resistencia Compresin Traccin Mpa MPa Mdulo de Young Gpa Frecuencia Fracturas ff/m Densidad Ton/m3

67 105 17 133 44 74 97 66 78 21

10 11 1.05 6 4 12 10 3 7 1.8

40 33 7 28 24 25 34 30 47 22

4 14 5 - 10 16 40 48 37 6 20 37 9 24 39 3-8

2.62 2.66 2.3 2.58 2.52 2.67 2.62 2.51 2.62 2.49

3.5.1

CARACTERIZACION ESTRUCTURAL

La Falla Oeste es el rasgo estructural ms relevante que se conoce en el rajo Chuquicamata, imponiendo lineamientos estructurales, geotcnicos y geolgicos de disposicin general Norte - Sur. De acuerdo a los arreglos estructurales se han definido 8 dominios estructurales mayores y un subdominio relacionado a un sistema de fracturamiento hacia el talud reconocido en el sector Oeste, en la tabla 1.2. se indican direcciones preferenciales y unidades litolgicas - alteracin asociadas para cada dominio.

Tabla 2-3.5.1. DOMINIOS ESTRUCTURALES EN MINA CHUQUICAMATA Dominio Dip / Dip Ddir 70/269, 75/351, 36/277 Unidad Litolgica Asociada Granodiorita Fortuna Unidad Alteracin Asociada Suprgena dbil

Fortuna Norte Fortuna Sur Sub. Fracturamiento Americana Zaragoza Estanques Blancos Balmaceda Noroeste Mesabi

74/007, 65/293, Granodiorita Fortuna Suprgena dbil 74/241 46/110 Granodiorita Fortuna Suprgena dbil 81/297,73/005, Roca Cuarzo Sericta Serictica fuerte 77/235 76/147, 77/201, Prfido Este Serictica dbil 75/238 Prfido Oeste Potsica y Lixiviado 70/147, 78/327, Prfido Este Serictica potsica 70/204 Prfido Banco Serictica 73/187, 76/355, Prfido Este Serictica Potsica 75/265 78/228, 78/290, Metasedimentos Met. Bajo Grado 78/339 Prfido Este Potsica y Clortica 75/273, 76/219, 74/351 Granodiorita Este Granodiorita Elena Metasedimentos Clortica Clortica Met. Bajo Grado

3.5.2

MECANISMOS DE INESTABILIDAD

De los anlisis de mecanismos de inestabilidad cinticamente admisibles para los taludes de la Mina Chuquicamata, se puede establecer dos ambientes distintos. En el talud Oeste, el resultado de los anlisis cinemticos de inestabilidad evidencian una gran probabilidad de volcamientos, hecho observado en los actuales comportamientos del talud , si consideramos que las inestabilidades del tipo volcamiento y desplazamiento de bloques corresponden a la expresin superficial de un mecanismo mayor, podramos concluir que el talud Oeste, presenta un mecanismo de inestabilidad por deslizamiento global del talud, producto de la presencia de una franja de rocas cizalladas, de comportamiento seudoplstico a los esfuerzos compresivos, lo cual permite que las unidades cizalladas se compriman y el resto del talud se relaje y deforme. Para el talud Este el anlisis cinemtico estableci un claro predominio de inestabilidades estructurales del tipo cuas, complementados por una alta probabilidad de deslizamientos planares en la parte media a alta del talud, asociado a este ltimo al dominio estructural Mesabi y a la geometra del pit.

Figura 3-3.5. PLANO UNIDADES GEOTECNICAS MINA CHUQUICAMATA

3.6. SISTEMA DE EXPLOTACION La explotacin del yacimiento Chuquicamata se realiza mediante el mtodo Cielo Abierto, siendo sus principales dimensiones y caractersticas de diseo:

Tabla 3-3.6. DIMENSIONES Y PARAMETROS DE DISEO Largo 4.200 m Ancho 3.000 m Profundidad 803 m Ancho Rampa Principal 30 Ancho Rampa Secundaria 35 Pendiente Media Rampa Sector Este 10% Pendiente Media Rampa Sector Oeste 9% Altura de Banco 22 m ngulo de Talud 80 ngulo de Talud Global 42 Distancia de Catch-Bench Cada 160 m en la vertical Ancho Catch-Bench 30 m Ancho Minino Carguo 63 m Ancho Mnimo Expansin 86 m

La explotacin de la mina se lleva a cabo mediante el esquema de bancos cerrados, sin embargo hasta hace algunos aos esta se realizaba mediante el esquema de bancos abiertos, ambas son descritas a continuacin, sealando ventajas comparativas entre una y otra. 3.6.1 ESQUEMA DE BANCOS ABIERTOS En este esquema, la pala una vez finalizado el carguo en el banco, deja un ancho de berma de transporte de 24 metros, tal que permita el libre transito de equipos pesados (Camin de Extraccin, Palas, Perforadoras, etc.).

3.6.2

ESQUEMA DE BANCOS CERRADOS

En este esquema de explotacin una vez que la pala finaliza el carguo en el banco respectivo, deja un ancho de berma que no permite l transito de equipos mayores y de esa manera utilizar expansiones anchas, permitiendo tronadura de contorno. Con esto se aumenta el ngulo de talud de trabajo, lo que implica una menor cantidad de extraccin de material estril, disminuyendo la razn lastre/mineral y los costos por tonelada de mineral extrada.

Tabla 4-3.6. CUADRO COMPARATIVO DE LOS ESQUEMAS DE EXPLOTACION A CIELO ABIERTO ESQUEMA BANCOS CERRADOS ESQUEMA BANCOS ABIERTOS

CA RA CT ER IST IC AS

Esquema de explotacin donde la pala despus de cargar el material no deja un ancho de berma que permita el transito de equipos mayores.

Esquema donde la pala luego de haber finalizado el Carguo deja un ancho de berma tal que permite el trfico de equipos mayores.

VE NT AJ AS D E S V E N T A J A S

Aumento en el ngulo de talud de trabajo. Disminucin de la razn lastre/mineral. Se descubre ms rpido el mineral. Menor costo por tonelada de Mineral extrada.

Permite el acceso a todos los bancos con trfico normal de vehculos. Permite llevar altos ritmos de extraccin, dado que se puede trabajar en varios bancos. Hay menor proyeccin de material a los bancos inferiores.

Menor ritmo de extraccin. Mayor cantidad de material proyectado a bancos inferiores. Condiciones inseguras por cada de material.

Mayor remocin de estril. Mayor costo por tonelada extrada. Mayor dao por tronadura.

3.7. RITMO DE PRODUCCION El ritmo de produccin para el ao 2004 de la Mina Chuquicamata, segn el Programa de Produccin y Desarrollo (P1-2004) considera una extraccin de 562 ktpd de material, con una alimentacin de mineral a procesos de 186 ktpd con una ley media del 1,03% de Cut.

3.8. SISTEMA DE TRABAJO Mina Chuquicamata contempla un sistema de trabajo en faena continua (todos los das de la semana) excepto los das 01 enero, 18 y 19 de septiembre y 24 de diciembre Turno C, con un total de 362,5 das de trabajo al ao. Se trabaja en tres turnos de ocho horas cada uno.

Tabla 5-3.8. HORARIO DE TURNOS MINA CHUQUICAMATA Turno A B C Inicio Turno 05:00 13:00 21:00 Fin de Turno 13:00 21:00 05:00

Existen cuatro grupos de trabajo denominados guardias compactas, las que rotan de turno entre das de descanso dispuestos de la forma: (7 x 2), (7 x 1) y (7 x 4) (Das de trabajo x Das de descanso), comenzando con el Turno C, luego B y finalmente A. En la cuarta hora de trabajo de todos los turnos, se hace una detencin de treinta minutos denominada Detencin por Medio Turno, la que es dispuesta para que los operadores detengan sus actividades durante este lapso de tiempo.

Tabla 6-3.8. HORARIO DETENCION POR MEDIO TURNO MINA CHUQUICAMATA Turno A B C Inicio Medio Turno 09:00 17:00 01:00 Fin Medio Turno 09:30 17:30 01:30

3.9. DESCRIPCION FLOTA DE EQUIPOS DE PRODUCCION Y APOYO Las grandes dimensiones que presenta Mina Chuquicamata, hace necesario para su operacin una gran cantidad de equipos de produccin y apoyo. Caractersticas principales en estos equipos son sus grandes dimensiones y el estar dotados con las ms altas tecnologas. Una de las ventajas de contar con avanzada tecnologa en los equipos es el mejoramiento continuo y la introduccin de nuevas aplicaciones que se puedan realizar tanto a equipos como los sistemas de gestin. Las principales actividades operacionales estn divididas en cuatro reas que son: Perforacin, Carguo, Transporte y Movimiento de Tierra. En cada una de ellas se tiene una subdivisin por flotas, dependiendo del tipo de labor que ejecutan (equipos de apoyo) y principalmente por sus caractersticas tcnicas. La descripcin general y caractersticas principales de los equipos utilizados en cada una de las operaciones unitarias se describen en las siguientes tablas.

Tabla 7-3.9.a FLOTA DE PERFORACION Dimensiones Largo Ancho Peso (m) (m) (lb)
1 R-351 2 R-353 3 R-355 4 R-356 5 R-357 6 R-358 7 R-359 8 R-361 9 R-371 10 R-372 11 ROC L8-1 12 ROC L8-2 Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Ingersoll-Rand Atlas Copco Atlas Copco DMH-100 DMH-100 DMH-100 DMH-100 DMH-100 DMH-100 DMH-100 Pit-Viper D.M.L D.M.L. ROC L8 ROC L8 397-M 397-M 397-M 397-M 397-M 397-M 397-M D.M.L. D.M.L. 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 19,5 23,2 9,4 9,4 7,5 7,5 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,1 7,9 4,0 4,0 3,0 3,0 220.000 220.000 220.000 220.000 220.000 220.000 220.000 373.000 90.000 90.000 60.000 60.000 12 12 12 12 12 12 12 12 6 6 6 6 1989 1990 1990 1993 1993 1993 1993 2003 1998 1998 2001 2001

Tabla 7-3.9.b FLOTA DE CARGUIO

1 2 3 4 5 6 7 8 9

091 P & H 092 P & H 093 P & H 094 P & H 095 P & H 096 P & H 100 P & H 101 P & H 200 P & H

54540 54545 54685 54700 55120 55125 ES4164 ES4165 ES4195 ES4197

34 34 34 34 34 34 56 56 73 73

916Ton 916Ton 916Ton 916Ton 916Ton 916Ton 1250 Ton 1250 Ton 1515 Ton
1515 Ton

18 18 18 18 18 18 20 20 22 22

Mayo 10, 1989 Agosto 26, 1989 Marzo 10, 1990 Abril 20, 1990 Diciembre 19, 1992 Enero 9, 1993 Febrero 18, 1997 Abril 28, 1997 Junio 2, 2000 Noviembre 2,2000

10 230 P & H

Tabla 7-3.9.c FLOTA DE TRANSPORTE Flota Modelo 330 E 330 G 330 H 330 I 330 J 330 K 330 L 330
.

Cantidad Camiones 12 8 9 14 3 17 5 68 15 15 83

Capacidad Tolva tc 330 330 330 330 330 330 330 360 360 -

Subtotal KOM LIEBHERR Subtotal LIEB TOTAL

t282 t282 -

Tabla 7-3.9.d FLOTA EQUIPOS DE APOYO Flota Modelo Kom- d-375 a2 Kom- d-475 a3 Cat d-10 n Cat d-10 r Cat d-9 n Cat 834-b Cat 854-g Kom wd500-3 Cat 16-g Cat 16-h Wa600-3 l-1850 l-1400 Kom Dresser Euclid Komatsu Arrendados Cantidad Equipos 2 3 3 3 1 5 3 4 3 3 1 2 1 1 2 3 2 2 44 Capacidad 27,3 yd3 34,0 yd3 28,3 yd3 28,3 yd3 18,8 yd3 9,5 yd3 31,4 yd3 7,8 yd3 7,9 y3 33,0 y3 26,0 y3 15,0 y3 4.000 l 4.000 l 4.000 l 4.000 l -

Regadores

TOTAL

4. MARCO TEORICO 4.1. SISTEMA DE DESPACHO, QUE ES DISPATCH? Sistema de asignacin dinmica (interaccin) de camiones, basado en esquemas de control de tiempos de ciclo pala-camin, asociados a un destino conocido. Herramienta de gestin que busca optimizar la asignacin de camiones a palas, maximizando la utilizacin del tiempo y minimizando las prdidas, en tiempo real.

4.2. DESCRIPCION SISTEMA DISPATCH 4.2.1 OPERACION BASICA DEL SISTEMA

Bsicamente el sistema est encargado de registrar cada uno de los eventos que se producen durante los distintos ciclos de operacin. Es en base a esta informacin que el sistema es capaz de determinar la ruta ptima de acarreo. Las operaciones bsicas que desarrolla el sistema son las siguientes: 1 2 3 Registro de eventos relevantes del ciclo de acarreo. Transmisin instantnea de datos y posterior decodificacin. Software del sistema registra y guarda los datos.

4 Software procesa informacin y realiza asignaciones ptimas para camiones de extraccin. 5 Envo de asignacin al camin de extraccin respectivo

4.2.2

DISPATCH COMO HERRAMIENTA

Como un optimizador de rutas y administrador de la operacin minera, el sistema se convierte en una importante herramienta de gestin y control, de esta forma el sistema puede ser descrito en tres funciones bsicas: Colector de datos Almacenador de datos Solucin de problemas en tiempo real

Best Path (Mejor Ruta) PL (Programacin Lineal) PD (Programacin Dinmica)

Cada una de estas funciones es relevante y es en ellas, que el sistema basa las respectivas asignaciones.

4.2.3

MODELO MINERO DISPATCH

Una de las grandes ventajas que presenta el sistema es la gran cantidad de informacin capaz de procesar rpidamente, adems de reconocer cada uno de los lugares en los que se encuentran los equipos. Para optimizar esta gran cantidad de informacin y variables y entregar a los equipos la mejor asignacin, el sistema est configurado dentro del siguiente modelo: Mina: Lugar geogrfico que est siendo explotado, este puede contener uno o mas pit`s. Pit: Lugar fsico de explotacin, es aqu en donde se encuentran operando los equipos. Regin: Dependiendo de la magnitud o necesidades del pit, este se puede dividir en distintos sectores de manera de puntualizar la operacin en sectores especficos. Punto de Carga: Es el punto especfico demarcado con coordenadas espaciales, en donde se encuentran los puntos de carga dentro del pit, generalmente estos puntos obedecen a la ubicacin de los equipos de carguo. Punto de Descarga: Punto especfico, demarcado con coordenadas espaciales, en donde se encuentran los puntos de descarga dentro del pit, generalmente estos puntos corresponde a botaderos, stock y chancado. Nodos intermedios: Puntos virtuales, definidos por coordenadas espaciales. Estos nodos sirven de referencia de caminos, es decir entre cada par de nodos es posible conocer distancia y pendiente. Balizas:Puntos virtuales dentro de las rutas de acarreo del pit, incluyendo puntos de carga y descarga, definidos por coordenadas espaciales. Estas balizas son utilizadas en la deteccin de camiones de extraccin en sus llegadas y/o salidas desde origen o destino, adems estos puntos permiten al sistema reasignar en ruta, si este llegase a encontrar una mejor.

4.2.4

ALGORITMO DEL SISTEMA DISPATCH Para comprender el algoritmo utilizado por el sistema Dispatch se debe tener en

consideracin que este sistema maneja una gran cantidad de informacin y variables, de manera de generar una asignacin ptima y eficiente. Los principales datos que debe manejar son los siguientes: Una red de rutas de acarreo que contiene cada uno de los caminos. Pendientes y distancias de cada uno de los caminos. Tiempos de viaje (histricos y en tiempo real) entre puntos de carga, botaderos y balizas (beacon) virtuales intermedias en ruta. Tiempos de maniobra y descarga en botadero y chancado. Estatus operacionales de equipos. Restricciones operativas tales como prioridad de palas, capacidad de botaderos, chancado, etc. Ranking Match Pala-Camin.

Es sobre la base de esta informacin, ya sea histrica o en tiempo real, que el sistema realiza las asignaciones, mediante algoritmos que se encuentran en los tres subsistemas presentes:

Mejor Ruta (MR Best Path): Cambios en la topografa. Programacin Lineal (PL Lineal Programming): Cambios importantes en las variables dependientes del tiempo. Programacin Dinmica (PD Dynamic Programming): Asignacin en tiempo real.

Figura 4-4.2.4 ALGORITMO SISTEMA DISPATCH

4.2.4.1.

MEJOR RUTA (MR)

El subsistema Mejor Ruta de viaje, determinado mediante el menor tiempo de acarreo (tiempo-distancia), para lo cual utiliza el Algoritmo de Dijktras. Este algoritmo calcula el tiempo mnimo de un nodo a otro (punto virtual de ubicacin), mediante una red de nodos que describen un rbol direccionado. Una vez realizado el clculo de la MR, se entrega al siguiente subsistema (PL) la siguiente informacin acerca de las rutas de acarreo: Distancia total mnima. Estimacin del tiempo de viaje Puntos intermedios de viaje (puntos virtuales por donde debe pasar el camin)

4.2.4.2.

PROGRAMACION LINEAL (PL)

El Algoritmo de Programacin Lineal del sistema Dispatch utiliza el mtodo Simplex, que resuelve un conjunto de ecuaciones lineales de restricciones, para minimizar las necesidades de camiones de extraccin, sujeto a una funcin de prioridades y exigencias. El modelo de PL tiene como variables la tasa de alimentacin del objetivo en [ton/h] [m3/h] para cada ruta, tanto de equipo de carguo como puntos de descarga. La PL calcula la razn de alimentacin que minimiza el total de camiones requeridos para cubrir las necesidades de palas, sujeto a las restricciones de la Mina.

Continuidad de pala y puntos de descarga. Tasa de excavacin mxima de cada equipo de carguo. Capacidad mxima de vaciado en los puntos de descarga. Equipos disponibles. Tipo de material y ley del mineral.

Dispatch utiliza las soluciones entregadas por la Programacin Lineal para generar asignaciones ptimas de equipos en tiempo real. Un problema que surge al despachar camiones de extraccin en una mina a cielo abierto es la gran cantidad de variables que existen y que se interrelacionan entre si. Para solucionar este problema la PL incluye una cantidad de variables relacionadas a un cierto nmero de ecuaciones matemticas denominadas restricciones y una funcin objetivo. En resumen este subsistema resuelve las ecuaciones lineales de restricciones maximizantes programadas en base a prioridades de carguo, tasas de excavacin, capacidad de vaciado y restricciones de material y/o mezclas.

4.2.4.3.

PROGRAMACION DINAMICA (PD)

Si bien es cierto, la PL entrega una solucin en cuanto al flujo de alimentacin de cada ruta en [ton/h], no lo hace para el problema de las asignaciones de equipos. Este problema es resuelto utilizando la estrategia de la Programacin Dinmica (PD), un proceso de optimizacin basado en el principio optimizante de Bellmans. El principio bsico consiste en entregar una importancia y modalidad dinmica de clculo para las variaciones operacionales que se suscitan, como variaciones en la disponibilidad de equipos (cambios de estatus), flujos de alimentacin (puntos de carga y/o descarga), prioridad de palas, distancias de acarreo. Para generar la solucin, Dispatch en lugar de asignar camiones a las palas que mas lo requieren decide por asignar camiones a los equipos de carguo mas necesitados en cualquier momento ya sea que requieran asignacin o ya lo estn. Para este proceso, el sistema genera dos listas, una en base a la PL, donde incluye rutas ordenadas por prioridad de tiempo y una lista de camiones que requieran asignacin a travs del tiempo. Es as como la Programacin Dinmica (PD) establece las necesidades de camiones ptimos sobre la base de los que requerirn asignacin de carguo o bien puedan variar esta en ruta.

4.2.5

COMPONENTES DEL SISTEMA

Dispatch requiere de numerosos y variados componentes para funcionar de manera ptima y confiable en su funcin de despachador. Sus principales componentes son:

Sistema Computarizado de Campo (FCS) que consta de una consola grfica (GC) y una unidad central (Hub), instalados en palas, camiones, equipos auxiliares y chancado. Enlace radial de datos Computador central en el centro de informacin Dispatch Software Tecnologa GPS

4.2.6

ELEMENTOS ADICIONALES

La principal funcin de Dispatch es la asignacin ptima y automtica de rutas de acarreo; sin embargo como una forma de incrementar la productividad y reduccin de gastos de operacin en la mina el sistema cuenta con algunos elementos adicionales como son: Sistema GPS para Palas Sistema GPS para Perforadoras Sistema GPS para Tractores (dozers) Rastreo de mantenimiento Mezcla de materiales Capacidad de simulacin Monitoreo de signos vitales de maquinaria y equipo pesado Control de perforacin Rastreo de equipos auxiliares Informes extensos

4.3. ESCALA DE TIEMPOS Como una forma de control y evaluacin de gestin es necesario conocer los estatus operacionales en que se encuentran los equipos durante el periodo a evaluar, pues ser este desglose de tiempos el utilizado para calcular los distintos Indices Operacionales que se requieren para la evaluacin. En este marco se encuentra la Norma Asarco que rige la operacin en si y el sistema Dispatch, esta norma clasifica y describe en detalle cada uno de

los estatus en que se encuentran los equipos en operacin durante un periodo determinado de tiempo. La distribucin de tiempos y la descripcin de estos se muestran en la tabla 8.

Tabla 8-4.3. ESCALA DE TIEMPOS SEGUN NORMA ASARCO NOMINAL DISPONIBLE OPERATIVO EFECTIVO DP DNP

MECNICA RESERVA PO

Nominal Mecnica

: Tiempo faena.

durante el cual el equipo se encuentra fsicamente en

: En este tem se encuentran los tiempos destinados tanto para Mantenciones Programadas y/o Reparaciones Electromecnicas de terreno. : Tiempo en que el equipo est habilitado y en buenas condiciones electromecnicas para operar. : Es aquel tiempo en donde el equipo estando en condiciones mecnicas de operacin no es utilizado en labores productivas, ya sea por falta de operador o supervit de equipo en ese momento. : Corresponde al tiempo que el equipo se encuentra operando en faena (con operador) : Tiempo que el equipo se encuentra realizando labores puras de produccin (sin colas). Realiza tarea para la que fue adquirido. : Tiempo de detencin Programada, Cambios y Medios Turnos : Tiempo de Detencin No Programada, principalmente petrleo (camiones) y acomodos o limpiezas de cancha (palas) : Tiempo de Perdidas Operacionales, en donde el equipo se encuentra esperando en pala y/o chancado para camin y espera por camin para palas.

Disponible Reserva

Operativo Efectivo DP DNP PO

4.3.1

INDICES OPERACIONALES

Disponibilidad Mecnica:

Dfm =
Utilizacin Efectiva:

Tiempo Disponible 100% Tiempo Nominal

Ut Ef = Tiempo Disponible 100%


% Perdidas Operacionales:

Tiempo Efectivo

% PO =
% Reserva:

Tiempo Perdidas Operacionales Tiempo Disponible

100%

% Res = Tiempo Disponible 100%

Tiempo Reserva

Disponibilidad : Fraccin porcentual del tiempo nominal en que el equipo se encuentra en condiciones mecnicas para operar. Mecnica Utilizacin Efectiva % PO %Reserva : Corresponde a la fraccin porcentual del tiempo disponible en donde el equipo se encuentra en produccin pura (sin PO) : Fraccin porcentual del tiempo disponible en que el equipo genera Perdidas Operacionales (colas) : Fraccin Porcentual del tiempo disponible en que el equipo se encuentra en estatus de Reserva.

4.4. DESCRIPCION DE OPERACIONES Y DETENCIONES Cada uno de las operaciones y sus ciclos productivos, estn compuestas por una serie de actividades y/o maniobras que utilizan una fraccin de tiempo operativo y tal como fue mencionado en el punto anterior, sern estos tiempos los utilizados para realizar las evaluaciones de gestin correspondientes ya sea a cada operacin unitaria o bien al global mina.

Por esta razn y como una forma de homogeneizar la terminologa que se utiliza en el estudio, es que sern definidos cada uno de los tiempos de maniobras realizadas en los ciclos de carguo y transporte, adems como parmetro de la evaluacin tcnica se describir brevemente la forma ptima en la que estas deben ejecutarse. Por ltimo se describe el clculo matemtico que realiza el sistema de despacho para definir cada uno de los tiempos involucrados.

4.4.1

CARGUIO

a) OBJETIVO Cargar el material tronado desde la frente de carguo, en camiones de extraccin, de una forma eficiente y segura, con el fin de generar los espacios suficientes para la perforacin y tronadura de las siguientes expansiones. b) DESCRIPCION El tiempo involucrado en cada una de las maniobras que se ejecutan en la zona de carga son los siguientes: 1. Espera por Pala: Tiempo que transcurre desde la llegada del camin a la zona de carga y el inicio del aculatamiento. 2. Aculatamiento: Tiempo durante el cual el camin maniobra para tomar ubicacin a uno de los costados de la Pala. 3. Espera por Carga: Tiempo durante el cual el camin ya posicionado al costado de la Pala espera a que esta inicie la carga. Dentro de esta maniobra se tiene el siguiente desglose: Espera por Carga: Tiempo durante el cual la Pala se encuentra cargando otro camin, estando un segundo en posicin de carga. Espera por Giro: Tiempo en el cual el camin debe esperar para que la Pala una vez cargado el camin precedente, vuelva a poner el balde en posicin de ataque. Espera por Excavacin: Tiempo durante el cual el camin espera que la Pala ataque el frente, llene el balde y gire hacia l para volcar la carga sobre su tolva.

4. Carga: Tiempo durante el cual la Pala se encuentra vaciando material sobre la tolva del camin.

c) MODALIDADES DE CARGUIO (ATAQUE AL FRENTE) Dependiendo del diseo de las expansiones que se cargan, los requerimientos de productividad y eficiencia y las condiciones operacionales que se presentan, las Palas sern dispuestas en dos modalidades de carguo: Cancha Simple, en donde la pala tiene habilitado solo uno de sus costados para cargar o bien Cancha Doble, donde se tiene habilitado ambos costados del equipo para cargar d) FORMA OPTIMA DE CARGUIO La necesidad de obtener de los equipos de carguo y transporte la mxima eficiencia implica la necesidad de evitar cualquier perdida operacional que se pueda generar, principalmente en transporte, es as como la forma ptima de carga consiste en un flujo controlado de camiones hacia la pala, que permita intervalos ininterrumpidos de carga entre uno y otro, sin hacer cola en la zona de carga, as tambin el balde de Pala no debe tener esperando una tolva por carga, sino que la llegada de la tolva debe ser coincidente con la descarga del balde, es decir de forma sincronizada y simultanea. En trminos de maniobra, durante el aculatamiento del camin la pala debiera preparar el llenado de balde, su levante y giro, de manera que una vez terminado el aculatamiento, inmediatamente la Pala vierta el material sobre la tolva, sin dejar espacio a una espera por carga o espera por pala. La figura 5, muestra las acciones a ejecutar durante un carguo ptimo.

POR QU CARGAR EN CANCHA DOBLE?

Si bien es cierto, la modalidad de carga estar influida por las condiciones operacionales y de seguridad que se presentan en la faena, la forma ideal de carguo es hacerlo en una cancha doble. La razn principal se justifica por el punto anterior, en donde el camin que llega siempre tendr una posibilidad de aculatamiento, adems de las siguientes ventajas:

1. Mas de una posibilidad de Aculatamiento Tal como fue mencionado, la forma ptima de carga requiere un flujo continuo de camiones, con lo que se necesita mas de una posibilidad de aculatamiento y carga; es decir, si a la llegada de un segundo camin aun no finaliza el carguo del primero, el segundo tendr la posibilidad de aculatar al otro costado, con lo que se mantiene la sincronizacin entre fin de aculatamiento e inicio de carga o su diferencia se hace muy baja. 2. Mayor espacio de carguo

Al contar la pala con un frente ms amplio, aumenta con ello su espacio de carguo, tendr la capacidad de excavar en forma pareja el frente, con lo que su avance ser paulatino, secuencial y ordenado, evitando con esto acomodos innecesarios o abruptos durante el carguo o con camiones en la zona de carga. 3. Mayor Rendimiento Al momento en que la Pala carga por ambos lados sus tiempos improductivos disminuyen y la mayor alternativa de carga, al contar con frente ms amplio, permite una excavacin ms rpida y en algn momento ms selectiva (acomodo de bolones en tiempos improductivos), con esto se asegura un tiempo de excavacin menor.

Figura 5-4.4.1. FORMA OPTIMA DE CARGA

4.4.1.1.

CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH

En el carguo, el sistema de despacho determina cada uno de los tiempos de operacin en base a cortes de tiempo entre los distintos cambios de estado que digitan en la consola, tanto los operadores de pala y de camin, as como tambin algn cambio realizado por el despachador. Principalmente el sistema calcula los tiempos globales de carga, espera por camin y detenciones. Para indicar de manera ms simple los distintos cortes de tiempos que se utilizan para el clculo, se muestra la siguiente figura, indicando la diferencia aritmtica que realiza el sistema. Condicin del punto de Carga a la Llegada de Camin Maniobra Carga Aculatamiento Espera por Camin Carga Aculatamiento Espera por Pala Diferencia Aritmtica (3 -2) (2 -1) (3 -1) (6 -5) (5 -3) (4 -3)

Figura 6-4.4.1.1 MEDICION DEL TIEMPO DE CARGA

4.4.2

TRANSPORTE

a) OBJETIVO Transportar el material desde la frente de carguo hacia los distintos puntos de descarga (chancado, botadero, stock), de manera eficiente y segura, para cumplir con los requerimientos de desarrollo y produccin, este ltimo basado en el abastecimiento de mineral a planta. Los tiempos crticos que se presentan en el ciclo de transporte comprenden una serie de maniobras, que se inician en el momento de ser despachados por el operador de pala (digitacin en la consola) y finaliza con una nueva asignacin luego de verter el material. Durante este trayecto tambin conjugan las velocidades en rutas, determinadas principalmente por el tipo de camin y la pendiente de cada tramo, as como tambin el abastecimiento de combustible. Cada uno de los tiempos crticos se detalla a continuacin: 1. Maniobra y Descarga en Chancado 2. Maniobra y Descarga en Botaderos o Stock 3. Acarreo (Perfiles de Transporte)

4.4.2.1.

MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

a) DESCRIPCION DE LA OPERACION Las maniobras realizadas para la descarga en chancado es idntica a la realizada en botadero o stock, solo difieren en la inexistencia de tiempos de espera en los dos ltimos. Con esta analoga se definen como iguales los tiempos involucrados en la Maniobra y Descarga en chancado, stock y botadero, por lo que el anlisis y evaluacin se har solo para la zona de chancado (solo en esta se registran tiempos de espera). Los tiempos involucrados para esta son: 1. Espera por Chancado: Tiempo que transcurre desde la llegada del camin a la zona de descarga y el inicio del aculatamiento. 2. Aculatamiento: Tiempo durante el cual el camin maniobra y aculata para tomar ubicacin en una de las puertas de descarga del chancador. 3. Espera por Descarga: Tiempo durante el cual el camin, ya posicionado en la puerta de descarga espera a que el operador de chancado le d luz verde en el semforo con que cuentan estas instalaciones, el que sirve para indicar que el camin puede descargar. 4. Espera LV-Descarga: Tiempo que demora el camin desde que se le autoriza para la descarga (luz verde del semforo) hasta iniciar el levante de tolva.

5. Descarga: Tiempo que transcurre desde que el camin comienza a levantar su tolva, vaca el mineral en el chancado y retorna la tolva a su posicin original. 6. Salida: Tiempo que transcurre desde que el camin ha descargado el mineral y la salida del camin al destino asignado por el sistema. b) CONFIGURACION DE DESCARGA Como una forma de aumentar la eficiencia de la descarga en chancado en Mina Chuquicamata se dispone de dos puertas de descarga en cada trituradora (E4-1 y E4-2), con esto se tiene, al igual que en el carguo, mas de una posibilidad de aculatamiento, permitiendo a un segundo camin que llega, maniobra y descargar sin generar colas por espera de chancado. c) SITUACION DE DESCARGA IDEAL Tal como fue mencionado, una forma ptima de descarga es evitar las colas que se producen en el sector de vaciado de mineral. Para controlar y disminuir estas, se tiene la posibilidad de descarga en ambas puertas ya descritas; sin embargo esto no es suficiente, pues el hecho de estar un camin aculatado en chancado no significa una efectividad de su tiempo, esto ocurre solo si se esta descargando el mineral. La necesidad de mantener un flujo continuo de mineral requiere de un abastecimiento tambin continuo a chancado. Se debe mantener entonces un flujo ininterrumpido y controlado de la llegada de camiones a estos puntos de vaciado, sin que se produzcan colas entre uno y otro, adems este flujo debe permitir una descarga fluida; es decir, no debe existir un camin aculatado esperando por descarga. Es por esta razn que una frecuencia de llegada muy corta entre uno y otro equipo no genera la eficiencia deseada, ms bien redunda en colas y una apreciacin visual errnea en terreno. De esta manera la frecuencia de llegada debe ser tal que permita tanto la maniobra y descarga de mineral, como tambin su trituracin. En trminos de maniobra la llegada del camiones debe ser expedita (sin colas), iniciar la descarga en forma simultanea y sincronizada con el fin del aculatamiento (luz verde en chancado), luego bajar la tolva, ser asignado y salir de la zona. La siguiente figura muestra un flujo ptimo de descarga en chancado, indicando las acciones en orden cronolgico.

Figura 7-4.4.2.1. FORMA DE DESCARGA IDEAL

4.4.2.2.

CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH

En esta maniobra, al no contarse con informacin en detalle para cada maniobra que se ejecuta, el sistema est programado con un tiempo de noventa (90) segundos para la maniobra y descarga de material en s, la que es utilizada para calcular el tiempo de cola (el resto de tiempo corresponde a espera).

Maniobra Maniobra y Descarga Espera

Camin (n): Camin (n +1):

Diferencia Aritmtica 90 segundos ( 2 1 ) - 90 segundos ( 4 3 ) - 90 segundos

Figura 8-4.4.2.2. MEDICION DEL TIEMPO DE MANIOBRA Y DESCARGA 4.4.2.3. PERFILES DE TRANSPORTE

Las rutas de acarreo usualmente se caracterizan por la variabilidad de pendientes que hay en los distintos caminos, lo que asociado al modelo de camin de extraccin que circula por ella determinar una variabilidad en las velocidades que se desarrollan en cada una de estas rutas. El ciclo de acarreo es una operacin clave para conocer los requerimientos de flota en un nivel productivo, en donde confluyen tanto las tasas de excavacin y tambin el tiempo que demoran los camiones de extraccin en cumplir los recorridos asignados entre origen y destino (ciclo). Si bien es cierto el fabricante de estos equipos entrega un grfico detallado para calcular las velocidades que desarrollan en distintas pendiente y condiciones de viaje (lleno o vaco), con el pasar del tiempo estas no se ajustan plenamente a la realidad de la operacin, adems de no incorporar variables operacionales de las rutas de acarreo. Un punto fundamental en la evaluacin de velocidades en los distintos perfiles de transporte, es la condicin de viaje en que va el equipo, es decir si viaja cargado o vaco. a) VIAJE CARGADO

Contempla el tiempo de viaje que utiliza y distancia que recorre el camin de extraccin cargado, desde el momento en que el operador de pala le indica su salida hasta el anuncio de la llegada a destino (punto de descarga), quedando as en condiciones de

maniobrar y descargar. b) VIAJE VACIO Contempla el tiempo de viaje que utiliza y distancia que recorre el camin de extraccin vaci, desde el final de su descarga y posterior asignacin, hasta el anuncio de su llegada al destino asignado (punto de carga), para iniciar posteriormente el aculatamiento en cancha. Cabe sealar que durante ambos viajes, podra ocurrir algn tipo de obstruccin en ruta, provocado principalmente por caminos angostos, equipos mal ubicados (mecnica de terreno) o bien trabajos en ruta, lo que genera esperas en ruta, sin embargo estas no siempre son contabilizadas como tal y habitualmente son agregadas a los tiempos de viaje ya indicados.

4.4.2.3.1. CALCULO DE TIEMPOS DE VIAJE SEGUN DISPATCH En las rutas de acarreo, ya sea cargado o vaco, el tiempo registrado para ambas situaciones ser la diferencia entre el anuncio de llegada al destino asignado y el despacho previo desde el punto de carga.

Figura 9-4.4.2.3.1. MEDICION DE TIEMPO DE VIAJE

4.4.3

DETENCIONES PROGRAMADAS

En Mina Chuquicamata solo existen dos detenciones programadas, referidas ambas a detenciones que realizan los operadores en el Cambio y Medio Turno. Una tercera detencin que se realiza, a pesar de no ser programada, es de vital importancia para el normal funcionamiento de los equipos de transporte, el Abastecimiento de Petrleo, el que ser, en este estudio, abordado como una detencin programada.

4.4.4

CAMBIO DE TURNO

Corresponde al tiempo utilizado para realizar el relevo de operadores a los distintos equipos de produccin y apoyo. En cada fin de turno e inicio del siguiente, los operadores del turno saliente detienen los equipos en alguno de los sectores habilitados para el relevo, mientras que los operadores del turno entrante toman los vehculos que los llevarn a los puntos de la mina en donde se encuentran detenidos los equipos a los que fueron asignados, para ponerlos nuevamente en operacin. Este relevo es realizado en terreno.

4.4.5

MEDIO TURNO

Tiempo utilizado por los operadores de equipos para hacer una detencin en ruta en la mitad cronolgica del turno. Los operadores detienen sus equipos en los puntos indicados para esta detencin o en ruta, por un lapso de treinta minutos. Luego de lo cual vuelven a la operacin.

4.4.6

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

El objetivo de esta maniobra es mantener los camiones de extraccin con un nivel de combustible suficiente, de manera de evitar incidentes por esta causa y adems asegurar la condicin mecnica de estos. La maniobra comienza una vez que el camin sale de la ruta de acarreo e ingresa a una de las estaciones de petrleo, se detiene completamente y comienza el llenado, esta finaliza una vez que el estanque de combustible esta lleno, lo que es percatado en forma visual por el bombero (derrame de petrleo), este seala el volumen de carga y da la salida al equipo, el que nuevamente es asignado a un destino y se pone en ruta. Los tiempos involucrados en esta detencin y su descripcin son las siguientes: 1. Espera por Petrolera: Tiempo que transcurre desde la llegada del camin a la petrolera y el inicio de la instalacin de mangueras 2. Instalacin de Mangueras: Tiempo que utiliza el operador de la petrolera instala la manguera en la vlvula del estanque de combustible e inicia la carga. 3. Carga de Combustible: Tiempo en que se carga combustible

4. Desinstalacin de Mangueras: Tiempo en que el operador de la petrolera quita la manguera desde la vlvula del estanque de combustible. 5. Salida: Tiempo que demora en salir del sector el camin ya reabastecido. 4.4.7 CALCULO DE TIEMPO DE DETENCION SEGUN DISPATCH Para el calculo de los tiempos de detencin, el sistema de despacho realiza la resta aritmtica de cambios de estatus que los operadores se digitan en la consola del equipo; es decir, una detencin ya sea programada o no es contabilizada en tiempo desde que el equipo adquiere ese estatus, hasta que nuevamente queda operativo, fuera de servicio o bien en reserva.

Estatus Inicial Operativo Reserva Mecnica Cambio de Estatus DETENCIN OPERACIONAL

Estatus Final Operativo Reserva Mecnica

Figura 10-4.4.7 MEDICION DE

TIEMPO DE DETENCION

4.5. HERRAMIENTAS ESTADISTICAS DE ANALISIS La principal herramienta de anlisis utilizada en este estudio es la Estadstica, por cuanto su capacidad de recopilar, representar y usar datos sobre una o varias caractersticas de inters y a partir de ellos, tomar decisiones o extraer conclusiones generales, entregando un alto grado de confiabilidad.

A continuacin se describen los conceptos bsicos, herramientas de anlisis y metodologa utilizada.

4.5.1

MODELO ESTADISTICO

En el anlisis y estudio de tiempos fue planteado por un modelo estadstico clsico, definido paso a paso de la siguiente forma: Paso I: Planteamiento del problema en trminos precisos: mbito de aplicacin (poblacin y caractersticas a estudiar, variables) Paso II: Toma de datos de la poblacin de inters (Muestreo) Paso II: Organizacin, Presentacin y Resumen de los datos (o de la muestra, Estadstica Descriptiva). Paso IV: Confeccin de modelos matemticos. Paso V: Obtener conclusiones generales o verificar hiptesis.

Figura 11-4.5.1. DESCRIPCION GRAFICA DEL MODELO ESTADISTICO 4.5.2 CONCEPTOS BASICOS

Poblacin: Conjunto de todos los individuos sujetos a estudio. Muestra: Subconjunto finito de elementos seleccionados de la poblacin. Para que las inferencias sean vlidas, las muestras deben ser representativas de la poblacin. Muestreo: Procedimiento de obtencin de una muestra. En este estudio se utiliz un muestreo aleatorio, de manera que cada elemento de la poblacin tiene una probabilidad positiva de ser elegido. Variable: Caracterstica que se est midiendo. Las variables se suelen denotar por letras maysculas: X, Y,... Variable Aleatoria Continua: Aquellas que son medibles, es decir, sus observaciones tienen carcter numrico, Dato: Cada valor observado de la variable. Si representamos por X a la variable, se representa por xi cada dato diferente observado en la muestra, el subndice i indica el lugar que ocupa si los ordenamos de menor a mayor.

4.5.3

METODOS GRAFICOS

La forma de la distribucin de frecuencias se percibe ms rpidamente y quizs se retiene durante ms tiempo en la memoria si la representamos grficamente. Diagrama de Barras: Representacin grfica usual para variables cuantitativas sin agrupar o para variables cualitativas. En el eje de ordenadas representamos los diferentes valores de la variable (xi). Sobre cada valor levantamos una barra de altura igual a la frecuencia (absoluta o relativa). Histograma: Representacin grfica equivalente al diagrama de barras para datos agrupados, en el eje de ordenadas se representan las clases y sobre cada clase se levantan rectngulos unidos entre s, de altura igual a la frecuencia de la clase (absolutas o relativas) Polgono de Frecuencia Acumulada: Representacin habitual para datos cuantitativos agrupados de las frecuencias acumuladas (absolutas o relativas), mediante puntos se representan las frecuencias en el eje de ordenadas y la marca de clase en el de abscisas. Despus se unen estos puntos por trozos de rectas

Estos grficos proporcionan mucha informacin respecto a la estructura de los datos (si la muestra es representativa de la poblacin)

4.5.4

MEDIDAS DESCRIPTIVAS

La distribucin de frecuencias proporciona un resumen conciso y completo de la muestra, pero para variables cuantitativas este resumen se complementa utilizando medidas descriptivas numricas extradas de los datos tomados. Las medidas descriptivas son valores numricos calculados a partir de la muestra y que resumen la informacin contenida en ella.

4.5.4.1.

MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL

Nos dan un centro de la distribucin de frecuencias, es un valor que se puede tomar como representativo de todos los datos. Hay diferentes caminos para definir el "centro" de las observaciones en un conjunto de datos. Media Aritmtica: (o simplemente media). Es el promedio aritmtico de las observaciones, es decir, el cociente entre la suma de todos los datos y el numero de ellos (Teniendo en cuenta que si un valor se repite hay que considerar estas repeticiones)

x= i

xi ni
n

4.5.4.2.

MEDIDAS DE DISPERSION

Las medidas de tendencia central tienen como objetivo el sintetizar los datos en un valor representativo, las medidas de dispersin nos dirn hasta que punto estas medidas de tendencia central son representativas como sntesis de la informacin. Las medidas de dispersin cuantifican la separacin, la dispersin, la variabilidad de los valores de la distribucin respecto al valor central.

Varianza: ( s2 ) es el promedio del cuadrado de las distancias entre cada observacin y la media aritmtica del conjunto de observaciones

s2 =

(x
i

x) n i
2

Nota: La varianza nunca puede ser negativa, s2 >0.

Desviacin Estndar: La desviacin estndar nos dice cunto tienden a alejarse los

puntajes del promedio. De hecho, especficamente, la desviacin estndar es "el promedio de lejana de los puntajes respecto del promedio".

Sd =

2 i

nx

n 1

Se llama Estndar porque se computa de manera que tenga un significado estndar comparado con la Curva Normal. Como casi todas las cosas que medimos encajan en una curva normal, la Desviacin Estndar es un mtodo universal en estadstica, para medir, manipular e interpretar datos.

4.5.4.3.

RECTA DE REGRESION

Un diagrama de dispersin o nube de puntos nos permite visualizar la relacin entre dos variables X e Y. Al representar el diagrama de dispersin podemos encontrar las siguientes situaciones:

Distribuciones estadsticas para las que la nube de puntos se dispone de tal forma que existe una funcin matemtica cuyos puntos son una parte de su representacin grfica. Sin coincidir exactamente sus puntos con las de una grfica de una funcin matemtica, se aproximan a ella con mayor o menor intensidad. La nube de puntos presenta un aspecto tal que no existe concentracin de puntos hacia ninguna grfica matemtica, distribuyndose de una forma uniforme en una regin del plano.

En el primer caso se dice que existe una dependencia funcional o exacta entre las variables X e Y, es decir existe una funcin matemtica tal que Y = f(X). En el segundo caso se dice que existe una dependencia estadstica o aproximada entre las dos variables, Y aproximado f(X). Y en el ltimo caso diramos que las variables son independientes. Sobre la base del segundo caso, que se presenta en el estudio, se utilizarn las tcnicas de regresin, las que tiene como objetivo modelizar; es decir, encontrar una funcin que aproxime lo mximo posible la relacin de dependencia estadstica entre variables y predecir los valores de una de ellas: Y (Variable dependiente o explicada) a partir de los de la otra (o las otras): X (variables(s) independiente(s) explicativa(s)). El procedimiento de modelizacin es el siguiente:

Paso I: Elegir un tipo de funcin o curva que creamos que mejor relaciona las dos variables; esto lo podemos hacer observando la nube de puntos.

Paso II: Obtener la ecuacin de la curva, de entre las infinitas de dicho tipo que hay en el plano, que mejor se adapte al conjunto de puntos. El objetivo de obtener esa ecuacin ser predecir el valor de la variable Y dado un valor x0 de la variable X. Paso III: Obtener una medida del grado de esta asociacin o correlacin. Esto me dar la fiabilidad de las predicciones que haga con esta ecuacin.

4.5.4.4.

BONDAD DEL AJUSTE: CORRELACION

Varianza debida a la Regresin: Nos sirve para ver en qu medida mejora la descripcin de una variable a travs de la otra. Se llama varianza debida a la regresin a la varianza de los valores tericos, es decir de los yi*. Se demuestra que y* = y , y as pues la varianza debida a la regresin ser:

S2* = y

(y
i

* i

Coeficiente de Determinacin: Teniendo en cuenta la relacin entre los diferentes tipos de varianzas, podemos obtener una medida relativa (es decir, que no dependa de las unidades y est entre cero y uno) de la bondad de ajuste dividiendo la varianza debida a la regresin entre la varianza total de Y. Se define el coeficiente de determinacin como:

R =

S 2* y S2 y

o bien

R2 = 1

S2 e S2 y

El coeficiente de determinacin (multiplicado por cien) representa el porcentaje de la variabilidad de Y explicada por la recta de regresin, es decir por su relacin con la variable X.

0 R2 1 Si R2 = 1 todos los residuos valen cero y el ajuste es perfecto. Si R2 = 0 el ajuste es inadecuado.

El objetivo ltimo de la regresin es la prediccin de una variable para un valor determinado de la otra. La prediccin de Y para X = x0 ser simplemente el valor obtenido en la recta de regresin de Y sobre X al sustituir el valor de x por x0. Es claro que la fiabilidad de esta prediccin ser tanto mayor cuando mayor sea la correlacin entre las variables (es decir mayor sea R2 o rxy ).

4.5.5

DISTRIBUCION NORMAL

Esta distribucin es frecuentemente utilizada en las aplicaciones estadsticas. Su propio nombre indica su extendida utilizacin, justificada por la frecuencia o normalidad con la que ciertos fenmenos tienden a parecerse en su comportamiento a esta distribucin. Muchas variables aleatorias continuas estudiadas en la ingeniera presentan una funcin de densidad cuya grfica tiene forma de campana, su importancia en este estudio se debe principalmente a que hay muchas variables asociadas a fenmenos que siguen el modelo de la normal

Figura 12-4.5.5. CURVA FUNCION DE DENSIDAD DE DISTRIBUCION NORMAL

4.5.5.1.

PROPIEDADES DE LA FUNCION DE DISTRIBUCION

Puede tomar cualquier valor (- , + ) Son ms probables los valores cercanos a uno central que llamamos media . Conforme nos separamos de ese valor la probabilidad va decreciendo de igual forma a derecha e izquierda (es simtrica). Conforme nos separamos de ese valor la probabilidad va decreciendo de forma ms o menos rpida dependiendo de un parmetro , que es la desviacin tpica.

La Regla del 68-95-99.7% Todas las curvas de densidad normal satisfacen la siguiente propiedad a menudo conocida como la Regla Emprica .

68% de las observaciones caen dentro de 1 desviacin standard de la media, esto es, entre

95% de las observaciones caen dentro de 2 desviaciones standard de la media, esto es, entre

- 2

+ 2
y

99.7% de las observaciones caen dentro de 3 desviaciones standard de la media, esto es, entre

- 3

+ 3

Por lo tanto, para una distribucin normal, la mayor parte de todos los valores yacen a tres desviaciones

5. DESARROLLO DEL ESTUDIO 5.1. METODOLOGIA DE MEDICION DE VARIABLES OPERATIVAS El objetivo de realizar un estudio de tiempos de ciclo de operacin en terreno es poder medir datos de la situacin actual de las operaciones de carguo y transporte, de manera de conocer los rendimientos y tiempos de espera que se producen en las distintas condiciones operacionales. Con esta informacin es posible comparar los datos de terreno con los datos que registra el sistema Dispatch, permitiendo identificar potenciales mejores en la gestin operativa. Debido a que Mina Chuquicamata cuenta con diferentes flotas para cada operacin, tres de carguo y dos de transporte es importante sealar que en el muestreo se hace una separacin para cada una de estas flotas, pues sus caractersticas tcnicas y operacionales sern distintas al momento de la evaluacin. El trabajo de toma de datos en terreno fue una actividad que se extendi desde el mes de diciembre 2003 al mes de marzo de 2004, el que por condiciones de logstica (movilizacin desde y hacia los puntos de muestreo) y condiciones de seguridad se hizo preferentemente en los turnos A y B anteriormente descritos, de lunes a viernes a razn de tres das por semana, en este periodo se tomaron muestras de la totalidad de equipos de carguo y transporte. Las mediciones de tiempo fueron hechas con cronmetros de precisin centesimal, y todos los registros corresponden tambin en este nivel de precisin.

5.1.1

CARGUIO

Las muestras del ciclo de carguo fueron tomadas durante el periodo Diciembre 2003- Febrero 2004 en los tres turnos de trabajo ya descritos. Durante las seis primeras semanas se tomaron desde la cabina del operador, muestras de turnos completos (ocho horas). Durante las restantes 4 semanas se tomaron muestras correspondientes a los turnos A y B entre las 07:00 y 19:00 horas por razones de seguridad, pues las muestras fueron tomadas desde el piso en que se encontraba excavando la pala. Con esto se abarco un total de 34 turnos alcanzando un total de 753 muestras, que incluyen la totalidad de las palas nominales que se encuentran en operacin. (el total de las muestras de carga incluyen a todos los camiones) Adems del registro de tiempos de ciclo completo de los equipos en la zona de carga, se suman las condiciones operacionales presentes, identificando la amplitud del frente de carga, tipo de material y equipo de transporte (flota), determinada en terreno. Fueron registrados tiempos de carga, espera por pala y aculatamiento, adems del intervalo de tiempo entre la llegada de uno y otro camin. El registro de cada tiempo de ciclo de carga contempla la siguiente informacin:

Nmero Interno Pala (Flota) Nmero Interno Camin (Flota) Tiempo de Espera Tiempo de Aculatamiento Tiempo Carga Condicin de Carga Tipo de Material.

5.1.2

TRANSPORTE

Las grandes distancias que se recorren en cada ciclo, sumado al gran nmero de camiones que operan en Mina Chuquicamata, hace incomodo y poco eficiente un muestreo basado en un seguimiento completo del ciclo, desde origen a destino. Por lo que este se realiz por separado para las dos actividades que se realizan: Maniobra y Descarga y Acarreo (Perfiles de Transporte), siendo este ltimo medido en tramos.

5.1.2.1.

MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

Estas muestras fueron tomadas entre los meses de febrero y marzo de 2004 en dos de los tres chancadores operativos a esa fecha (E4-1 y E4-2). Para estas muestras la logstica de transporte desde y hacia estas instalaciones permiti el registro de muestras principalmente en el turno A entre las 07:00 a 13:00 horas; sin embargo, tambin se realizaron mediciones en los turnos B y C, pero con menor frecuencia, los que corresponden a registros de turnos completos (ocho horas). Se completo as un total de 459 muestras distribuidas en 16 diferentes turnos. Las muestras se tomaron desde las consolas de cada uno de estos chancadores, las que por su ubicacin en altura, permitieron una amplia visual de la zona de descarga, registrando de forma exhaustiva todos los tiempos de las maniobras que se ejecutan en el sector de chancado, identificando y clasificando tiempos efectivos y de espera. Adems del registro de tiempos se incluye tambin la flota correspondiente a cada equipo de transporte que descarga. El detalle del registro de terreno contempla la siguiente informacin:

Chancador (Nombre) Nmero interno del camin que descarga (Flota) Tiempo de Espera

Tiempo de Aculatamiento Tiempo de Descarga

5.1.2.2.

ACARREO (PERFILES DE TRANSPORTE)

Las muestras de los distintos perfiles de transporte fueron tomadas entre los meses de febrero y marzo de 2004. Las mediciones se realizaron en la Rampa Principal Oeste de Mina Chuquicamata, la que fue dividida en doce (12) tramos debidamente sealados por estacas ubicadas en la berma de seguridad, las que definieron cada uno de los tramos. Mediante un levantamiento topogrfico de dicha rampa fueron identificadas las coordenadas espaciales de estas estacas y con esta informacin se calcul la distancia, pendiente y ancho medio de cada uno de los tramos a muestrear. Por razones principalmente de seguridad, iluminacin y tambin de logstica de transporte, las muestras corresponden solamente a turnos A y B, entre las 07:00 y 19:00 horas. Dependiendo del tramo a muestrear, se tom ubicacin en diferentes sectores de la mina (puntos de control), de manera de asegurar una buena visual al momento de medir tiempos, siendo estos:

Tabla 9-5.1.2.2. MEDION TIEMPOS DE VIAJE Punto de Control Tramo Muestreado Mirador Principal de la Mina Banco 2636 (I -2) Banco 2601 (J- 1) 7 al 12 3 al 7 1 al 3

Apoyado por binoculares de largo alcance, se registr el tiempo que demor cada camin en cubrir uno o ms de los tramos sealados y el nmero interno de cada uno de ellos. El tiempo de viaje registrado se inicia una vez que el camin cruza la estaca de referencia que seala el inicio de un tramo, hasta que cruza la que marca el final, que a su vez ser el punto de inicio del tramo siguiente y as sucesivamente. Este registro de tiempo se hizo hasta el punto en donde la visual no permite identificar correctamente el cruce del camin por la estaca que marca el fin o inicio de cada tramo. La siguiente figura 13, muestra como fue hecho en terreno el por tramo: registro de tiempos

En esta etapa se tomaron un total de 689 muestras correspondiendo 373 a viajes en pendiente positiva y 316 en pemdiente negativa, las que cubrieron un total de nueve (9) turnos. Basndose en la informacin topogrfica y los tiempos medidos en terreno se determinaron las velocidades para cada uno de los tramos, identificando tambin flota y el tipo de material que acarrean aquellos equipos que remontan pendientes positivas.

Figura 13-5.1.2.2. DIAGRAMA TOMA DE TIEMPO DE VIAJE POR TRAMO 5.1.3 DETENCIONES PROGRAMADAS

En Mina Chuquicamata, las detenciones programadas, dependiendo de su tipo, se realizan en lugares especficos (fuera y dentro del rajo), es por esta razn que para la toma de tiempos de estas maniobras se hizo necesario el traslado hacia estos puntos de detencin para registrar de forma certera los tiempos y dems antecedentes involucrados en cada una de ellas. Estas muestra fueron tomadas entre los meses de enero y marzo de 2004 principalmente en el turno A y en menor grado durante el turno B (antes descritos), entre las 07:00 y 19:00 horas, por razones de seguridad y logstica de transporte. Todos los tiempos fueron medidos con cronmetro de precisin centesimal, a los que se les programo con la hora del sistema de despacho.

5.1.3.1.

CAMBIO DE TURNO

Las mediciones de tiempo para el cambio de turno fueron tomadas solamente en el relevo de turno A al B, pues razones de seguridad, transporte e iluminacin, no lo permitieron en los otros dos relevos. Para la toma de datos se debi trasladar hacia los diferentes sectores de relevo indicados en Mina Chuquicamata, siendo estos:

Playa Mancilla Playa E4 Playa Geologa Frentes de Carguo Sector Houston

Desde los lugares sealados, o bien el mirador principal de la mina, sala de despacho algn sector de la mina autorizado por el jefe de seguridad y basndose en la hora del sistema de despacho, programada en los cronmetros utilizados, se registr el tiempo que toma esta detencin, indicando la hora, minuto y segundo, en que ocurre cada uno de los siguientes eventos: (dependiendo del punto de control en ocasiones se hizo necesario el apoyado de binoculares)

Detencin del Equipo: Camin se detiene completamente en playa de relevo. Pala apoya el balde en el piso. Llegada del Relevo: Llegada de vehculo que transporta a los operadores del turno entrante. Inicio de la Operacin: Camin se pone nuevamente en ruta. Pala levanta el balde y gira para tomar ubicacin en la frente de carguo.

Adems de estos tiempos tambin se registro el lugar de detencin y el nmero interno del equipo muestreado. En total se registraron un total de 215 muestras, las que se distribuyen porcentualmente por punto de relevo.

Tabla 10-5.1.3.1 DISTRUBUCION DE MUESTRAS CAMBIO DE TURNO Playa de Relevo (%) Muestras Mancilla E4 Geologa Sector Houston Relevo en Pala 16% 48% 22% 7% 6%

Con esta informacin se calcula el tiempo que demora la detencin. La necesidad de tomar los tiempos en base a la hora del sistema de despacho est en la comparacin que se hace al momento de la evaluacin, entre el tiempo registrado en el sistema y los valores de terreno, tanto para Cambio de Turno como Medio Turno.

5.1.3.2.

MEDIO TURNO

Las muestras de medio turno fueron tomadas solamente en los turnos A y B por las mismas razones sealadas en el punto anterior. Estas fueron tomadas en los diferentes lugares sealados para esta detencin en Mina Chuquicamata, que corresponden a los mismos lugares indicados para el Cambio de Turno o en ruta, por lo que se debi trasladar hacia estos sectores o bien algn punto de control cercano como el mirador principal de la mina para registrar, basndose en la hora del sistema de despacho programada en los cronmetros utilizados, el tiempo, indicando la hora, minuto y segundo, en que ocurre cada uno de los siguientes eventos: (dependiendo del punto de control en ocasiones se hizo necesario el apoyado de binoculares).

Detencin del Equipo: Camin se detiene completamente en playa habilitada. Pala apoya el balde en el piso. Inicio de la Operacin: Camin se pone nuevamente en ruta. Pala levanta el balde y gira para tomar ubicacin en la frente de carguo.

El registro de tiempos tambin incluye el lugar de detencin y el nmero interno de equipo muestreado. El total de muestras registradas alcanz las 252.

5.1.3.3.

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

El muestreo de esta detencin fue hecho durante los meses de enero y febrero de 2004, principalmente durante el turno A desde las 07:00 a 13:00 horas, a excepcin de algunas muestras de turno B tomadas entre las 13:00 y 17:00 horas, de lunes a jueves, esto se debi principalmente a las restricciones de horario de trabajo de quienes tomaron las muestras. Se registraron tiempos correspondientes a las tres instalaciones existentes en Mina Chuquicamata:

Petrolera Extraccin Petrolera Geologa Petrolera E4

Las muestras fueron tomadas desde las mismas instalaciones, permitiendo un registro detallado de cada uno de los tiempos involucrados en esta maniobra, adems de otra informacin relevante, la que se sealan a continuacin:

Nombre de la Petrolera

Tiempo de Espera Tiempo de Instalacin y Desinstalacin de Accesorios Tiempo Carga de Combustible Tiempo de Salida Volumen de Petrleo Cargado Nmero Interno del Camin

En Petrolera Extraccin se realiz un muestreo ms extenso, debido principalmente a complicaciones tcnicas y el alto trfico que tiene, producto de lo cerca que est de otras instalaciones principalmente de servicio, manteniendo s, el mismo tipo de registro. Finalmente fueron tomadas un total de 225 muestras, en 16 turnos, estando distribuidas porcentualmente para las distintas instalaciones de la siguiente forma:

Tabla 11-5.1.3.3. DISTRIBUCION DE MUESTRAS ABASTECIMIENTO DE PETRLEO Petrolera (%) Muestras Extraccin 59% E4 26% Geologa 15% 5.2. ANALISIS ESTADISTICO Y ESTUDIO DE TIEMPOS Mediante la utilizacin de las herramientas estadsticas de anlisis, fueron seleccionadas las muestras ms representativas de cada operacin, para luego hacer el clculo de medias y rangos de confianza relativos al tiempo de ciclo de cada una de las operaciones, el que fue desglosado por maniobra y separado para condicin operacional. Tal como fue mencionado anteriormente, las diferencias tcnicas y operativas que presentan cada una de las flotas de carguo y transporte que operan en Mina Chuquicamata, hacen necesario realizar este anlisis y estudio de tiempos en forma separada, para cada una de ellas, pues este ser la base de las posteriores evaluaciones tcnicas y econmicas.

5.2.1

CARGUIO

Los tiempos son indicados en segundos debido a la sensibilidad que presenta este ciclo. La clasificacin del anlisis fue hecha por separado para cada una de las combinaciones operacionales de flota de transporte y condiciones operacionales.

Histograma de Frecuencia Tiempo de Abastecimiento de Petrleo


30 25 200 180 160

Frec. Acumulada

Frecuencia

20 15 10 5 0

Frecuencia Frec. Acum

140 120 100 80 60 40 20 0

6-7

Grfico 1-5.2.1.a HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H4100XPB

7-8

8-9

9 - 10

10 - 11

11 - 12

Intervalos de tiempos [segundos]

12 - 13

13 - 14

14 - 15

15 - 16

16 - 17

17 - 18

18 - 19

19 - 20

20 - 21

21 - 22

22 - 23

23 - 24

24 - 25

25 - 26

26 - 27

310 - 320

Frecuencia Frec. Acum

300 - 310 290 - 300 280 - 290 270 - 280 260 - 270 250 - 260 240 - 250 230 - 240 220 - 230 210 - 220 200 - 210 190 - 200 180 - 190 170 - 180 160 - 170 150 - 160 140 - 150 130 - 140 120 - 130 110 -120 100 - 110 90 - 100 80 -90 70 - 80

40

30

20

10

Grfico 1-5.2.1.b HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H4100XPA


300 250 200 150 100 50 0

Frec. Acumulada
400 350

Histograma de Frecuencia Tiempo de Carga Flota Palas P&H 4100-XPA

Intervalo de tiempo en segundos

Frecuencia

Histograma de Frecuencia Tiem po de C arga Flota Palas P& H 2800-XPA


16 14 12
Frecuencia Frecuencia Frec. A cum

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0


130 - 140 150 - 160 170 - 180 190 - 200 210 - 220 230 - 240 250 - 260 270 - 280 290 - 300 310 - 320 330 - 340 350 - 360 370 - 380 390 - 400 410 - 420 430 - 440

Frec. Acumulada

10 8 6 4 2 0

Intervalo de tiem po en segundos

Grfico 1-5.2.1.c HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H2800

5.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL CICLO DE CARGUIO INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL

Tabla 12-5.2.1.1.a MANIOBRA EN CANCHA DE CARGUIO, SEG. Maniobra Flota Espera por Pala Aculatamiento Espera por Carga Carga Tiempo de Ciclo Tiempo Efectivo 4100-XPB 54 54 79 102 290 156 4100-XPA 276 47 63 150 536 196 2800-XPA 122 51 143 248 564 298

Tabla 12-5.2.1.1.b MATCH PALA-CAMION Flota Camin KOM LIEB Global KOM LIEB Global KOM LIEB Global Tiempo Tiempo N Pases de Carga, Aculata, seg. seg. 3 4 3 5 5 5 6 7 7 98 114 103 180 221 192 218 235 232 53 54 53 48 43 47 50 52 50

EN MINERAL Tasa de Rend. Excav., Horario, ton/hr. Ton/hr 11134 10012 10825 6044 5189 5778 5392 4545 4708 7045 6776 6971 4704 4343 4569 4305 3709 3824

Flota Pala

Tiempo de espera, seg. 97 178 119 248 530 302 413 227 263

Tabla 12-5.2.1.1.c MATCH PALA-CAMION EN ESTERIL Flota Camin KOM LIEB Global KOM LIEB Global KOM LIEB Global Tiempo Tiempo N Pases de Carga, Aculata, seg. seg. 4 4 4 4 4 4 7 7 7 98 111 99 118 111 115 186 245 237 52 55 52 47 55 50 46 51 50 Tiempo de espera, seg. 119 139 122 327 139 300 122 305 280 Tasa de Rend. Excav., Horario, ton/hr. Ton/hr 11442 11957 11525 9939 11957 10363 6396 4772 4993 7338 7678 7393 7085 7678 7173 5144 3857 4032

Flota Pala

Tabla 12-5.2.1.1.d RESUMEN GLOBAL MATCH PALA CAMION PARA EL GLOBAL DE MATERIAL Y FLOTA DE TRANSPORTE Flota Camin Tiempo Tiempo N Pases de Carga, Aculata, seg. seg. 3 5 7 102 150 248 54 47 51 Tiempo de espera, seg. 134 340 266 Tasa de Rend. Excav., Horario, ton/hr. Ton/hr 11086 8102 4481 7058 5961 3677

Flota Pala

4100- XPB 4100 XPA 2800 XPA

Tabla 12-5.2.1.1.e ECUACIONES DE REGRESION LINEAL POR FLOTA Tiempo de Carga Flota Pala 4100 XPB 4100 XPA 2800 XPA Ecuacin y = 0,9134x + 0,0295 y = 0,8807x + 0,2923 y = 0,9417x + 0,1844 R2 0,84 0,91 0,91 Tasa de Excavacin ( TE ) Ecuacin y = 0,8206x + 2675,1 y = 0,7416x + 1910,3 y = 0,9512x + 277,88 R2 0,83 0,78 0,90

5.2.2

TRANSPORTE

En el resumen estadstico de esta operacin se describen los tiempos de Maniobra y Descarga y el tiempo de Acarreo. Los tiempos descritos para la maniobra de descarga estn definidos en segundos, debido a la fineza requerida en este clculo, pues ser una variable de alimentacin del sistema de despacho. Para el tiempo de viaje del ciclo de acarreo se muestra un resumen de velocidades por pendiente. Toda la informacin es entregada como un global, adems del desglose para cada una de las flotas involucradas.

5.2.2.1.

MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

En esta maniobra estn incluidas tanto el aculatamiento como la descarga y son tomados como una referencia paramtrica de alimentacin y comparacin con el sistema de despacho.

Histograma de Frecuencia Tiempo Maniobra Y Descarga en Chancado


120 100

500 450

Frecuencia Acumulada

Frecuencia Parcial

400 350

80

Frecuencia Parcial
60 40 20 0

300 250 200 150 100 50 0

Frecuencia Acumulada

50 - 60

60 - 70

70 -80

80- 90

90- 100

Intervalo de Tiempo [segundos]

100 - 110

120 - 130

130 -140

140 -150

150 - 160

160 - 170

170 - 180

180 -190

190 -200

200 -210

Grfico 2-5.2.2.1.a HISTOGRAMA TIEMPO MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

Histograma de Frecuencia Tiempo de Aculatamiento en Chancado


100 90 80 500 450 400

Frecuencia Acumulada

Frecuencia Parcial

70 60 50 40 30 20 10 0

Frecuencia Parcial Frecuencia Acumulada

350 300 250 200 150 100 50 0

10, -15

15 - 20

20 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 40

Intervalo de Tiempo [segundos]

40 - 45

45 - 50

50 - 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

70 - 75

75 - 80

80 - 85

85 - 90

90 - 95

95 - 100

Grfico 2-5.2.2.1.b HISTOGRAMA TIEMPO ACULATAMIENTO EN CHANCADO


Histograma de Frecuencia Tiempo de Descarga en Chancado
120 100 500 450 400

Frecuencia Acumulada

Frecuencia Parcial

80 60 40 20 0

Frecuencia Parcial Frecuencia Acumulada

350 300 250 200 150 100 50 0

Grfico 2-5.2.2.1.c HISTOGRAMA TIEMPO DESCARGA EN CHANCADO

5.2.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL Tabla 13-5.2.2.1.1.a FLOTA DE CAMIONES, SEG. Flota Camin KOM LIEB GLOBAL Aculatan. 35 33 35 Descarga 51 59 52 Espera 57 51 62

10, -15

Tabla 13-5.2.2.1.1.b ORIGEN DE MINERAL POR EXPANSION, SEG.

15 - 20

20 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 40

Intervalo de Tiempo [segundos]

40 - 45

45 - 50

50 - 55

55 - 60

60 - 65

65 - 70

70 - 75

75 - 80

80 - 85

85 - 90

90 - 95

95 - 100

100 -

Expansin

Chancado E4 1 E4 - 2 E4 - 1 E4 - 2

Espera por Espera por Aculatamiento Descarga Chancado Descarga 38 7 26 18 37 36 38 34 53 33 38 44 53 53 50 52

Tabla 13-5.2.2.1.1.c CUMPLIMENTO (%) DE LA ASIGNACION Chancado E4 - 1 E4 - 2 GLOBAL Asignado 70,3% 81,4% 78,9% No-Asignado 29,7% 18,6% 21,1%

Tabla 13-5.2.2.1.1.d TIEMPOS INTERVALOS DE CONFIANZA (68 %), SEG. Maniobra Aculatamiento Descarga Mnimo 23 37 Mximo 53 71

5.2.2.2.

PERFILES DE TRANSPORTE (ACARREO)

El resumen estadstico de velocidades en los perfiles de transporte fue principalmente enfocado a la construccin de curvas de velocidad de camiones para las distintas pendientes, tanto vacos como cargados. Si bien es cierto existen dos flotas de transporte operando actualmente en Mina Chuquicamata, la pequea diferencia que existe entre ellos, y la menor cantidad de muestras de la flota Liebherr tomadas en terreno determina una curva nica de velocidades.

Tabla 14-5.2.2.2.a PERFILES DE TRANSPORTE RAMPA PRINCIPAL OESTE Tramo Pendiente (%) Distancia [m] Ancho [m] AB BC CE EF F- G GH HI IJ JK KL L-M M-P 7,36 1,76 8,18 9,20 9,24 9,98 10,92 7,59 5,47 5,21 7,00 1,97 346,7 106 346,3 291,2 221,8 216,8 211,43 279,41 278,1 335,2 298,8 167,8 33,15 22,33 26,02 28,58 27,00 31,85 40,07 27,45 29,67 27,46 22,62 30,23

Tabla 14-5.2.2.2.b VELOCIDADES MEDIAS EN PENDIENTE RAMPA PRINCIPAL OESTE [KM/H] Tramo A-B B-C C -E E-F F-G G -H H - I I-J J-K K-L L-M M-P Subiendo Cargado 11,56 19,8 11,8 10,2 10,1 9,2 8,7 12,9 16,8 17,5 14,1 25,4 Bajando Vaco 27,5 31,5 41,2 39,1 39,1 36,8 33,0 41,9 41,7 41,5 42,3 37,8

Tabla 14-5.2.2.2.c ECUACIONES CURVAS DE VELOCIDAD POR CONDICION DE CARGA Y PENDIENTE

X = Pendiente (N entero) Y = Velocidad [km/h] Subiendo Cargado Bajando Vaco y = 0,1008 X2 - 3,2625 X + 31,904 y = -0,36 X2 + 4 X + 30,8

PERFILES DE TRANSPORTE RAMPA PRINCIPAL OESTE MINA CHUQUICAMATA, VALORES DE TERRRENO


45 40

Velocidad [km/h]

35 30 25 20 15 10 5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Vel Cargado Terreno Puntos Vel Cargado Rampa Oeste Vel Vacio Terreno Puntos Vel Vacio Rampa Oeste

Pendiente (%)

Grfico 3-5.2.2.2.2. PERFILES DE TRANSPORTE RAMPA PRINCIPAL 5.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS

Si bien es cierto, tanto el cambio como medio turno se realiza durante el mismo periodo de tiempos para las flotas de carguo y transporte, el anlisis fue enfocado a la flota de transporte, pues esta tiene una directa incidencia en los tiempos de detencin de los equipos de carguo.

5.2.3.1.

CAMBIO DE TURNO

Los relevos son realizados en distintos puntos de la mina, ya sea, en el rajo mismo o en alguna instalacin o playa indicada para esta detencin. Como una forma de conocer los puntos mas sensibles a esta maniobra se realiza un anlisis para cada uno de los sectores de relevo, pues ser esta una informacin que cimentar las bases de la Evaluacin Tcnica a realizar. Al efectuarse tres cambios de turno durante el da, los tiempos entregados

corresponden a horas cero, con respecto a la hora de inicio del relevo para cada uno de los turnos, es decir 12:00, 20:00 y 04:00.

Tabla 15-5.2.3.1.a HORA PROMEDIO CAMBIO DE TURNO POR PLAYA Playa hora Mancilla E4 GEO Sector Houston Pala Global Fin Turno 0:30:36 0:28:33 0:29:57 0:28:25 0:30:00 0:29:17 Real Relevo 0:46:15 0:45:07 0:46:45 0:40:00 0:51:18 0:47:21 Inicio Turno 0:50:45 0:50:39 0:52:51 0:53:44 0:55:07 0:51:34

Tabla 15-5.2.3.1.b TIEMPO UTILIZADO EN CAMBIO DE TURNO POR PLAYA [h:m:s] Duracin Relevo Terreno Houston Mancilla 0:25:19 0:20:09 E-4 0:22:06 GEO 0:22:54 Pala 0:25:07 Global 0:22:17

5.2.3.2.

MEDIO TURNO

Tal como ocurre con los relevos, se realiza un anlisis por separado para cada uno de los lugares de detencin. Esta detencin se realiza en cada uno de los tres turnos, correspondiendo a horarios distintos, por tanto se indica como hora uno (1:00:00) el inicio terico de la detencin.

Tabla 16-5.2.3.2.a HORA PROMEDIO MEDIO TURNO POR PLAYA Real Playa hora Playa Mancilla Playa E4 Playa GEO Sector Houston Global Inicio 0:59:33 0:58:10 1:02:39 0:56:00 0:58:19 Fin 1:31:47 1:31:38 1:30:09 1:34:00 1:31:38

Tabla 16-5.2.3.2.b TIEMPO UTILIZADO EN MEDIO TURNO POR PLAYA [h:m:s] Duracin Tiempo Terreno GEO 0:27:29 Mancilla 0:32:13 Houston 0:38:00 E-4 0:33:28 Global 0:33:19

5.2.3.3.

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

Debido la configuracin de abastecimiento de cada una de las petroleras (uno o dos lados), adems de su disposicin en ruta y capacidad de almacenamiento, es preciso realizar un anlisis por separado para cada una de ellas, indicando los tiempos utilizados en la operacin, en donde tambin se analizan estos en base a las asignaciones hechas por el sistema de despacho. Se hace un anlisis particular de la petrolera Extraccin (EX) debido al alto trfico que presenta esta y la particular condicin de abastecimiento que presenta (ambos lados). En los siguientes grficos y tablas, los tiempos son indicados en minutos y los volmenes de carga en litros.
Histograma de Frecuencia Tiempo de Abastecimiento de Petrleo
30 25 200 180 160

Frec. Acumulada

Frecuencia

20 15 10 5 0

Frecuencia Frec. Acum

140 120 100 80 60 40 20 0

6-7

Grfico 4-5.3.3. HISTOGRAMA DE TIEMPO ABASTECIMIENTO PETROLEO

7-8

8-9

9 - 10

10 - 11

11 - 12

Intervalos de tiempos [segundos]

12 - 13

13 - 14

14 - 15

15 - 16

16 - 17

17 - 18

18 - 19

19 - 20

20 - 21

21 - 22

22 - 23

23 - 24

24 - 25

25 - 26

26 - 27

Tabla 17-5.2.3.3.a TIEMPO DE ABASTECIMIENTO DE PETROLEO DESGLOSADO POR MANIOBRA Tiempo Maniobra Petrolera Cola, min. Abastecimiento, min. Salida, min. Cola Generada, min. Volumen Cargado [l] EX 2,0 13,1 3,0 2,0 2991 E4 2,1 15,6 2,5 2,2 2903 GEO 0,1 13,3 1,8 0,1 2980

Tabla 17-5.2.3.3.b RESUMEN POR ASIGNACIN SEGN DISPATCH (%) CAMIONES QUE LLEGAN A ABASTECER Asignados No- Asignados 42,4 % 57,6 %

Tabla 17-5.2.3.3.c TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE CARGA EN CAMIONES NO ASIGNADOS Petrolera tpo EX E4 GEO GLOBAL Viaje a destino Fuera Ruta 10,0 12,1 11,2 11,2 10,2 8,1 4,0 8,3 Petrolera 20,2 20,2 15,2 19,5 Frec (%) 39,1% 26,8% 40,7% 36,6%

Tabla 17-5.2.3.3.d

TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE CARGA EN CAMIONES NO ASIGNADOS A PETROLERA EXTRACCION Viaje a destino Fuera Ruta 10,2 9,5 8,2 14,3 Petrolera 18,4 23,8 Frec (%) 66,7% 33,3%

Flota tiempo KOM LIEB

6. EVALUACION TECNICA Y OPERACIONAL Dentro de los desafos de gestin establecidos en Mina Chuquicamata est la disminucin sustancial de las Prdidas Operacionales y la estandarizacin de las Detenciones Programadas, para con esto aumentar la utilizacin y eficiencia de los equipos, de manera de cumplir con las metas y compromisos asumidos por la Gerencia Mina Chuquicamata, Divisin CODELCO NORTE. A travs de la implementacin de nuevas estrategias en cuanto a los procedimientos de trabajo, administracin de los recursos y principalmente el control y supervisin del sistema de despacho, utilizndola como una herramienta de gestin, asociada al trabajo de control y supervisin en terreno, contribuir al mejoramiento continuo de la operacin. Por esta razn la evaluacin tcnica y operacional est enfocada principalmente a detectar las distintas problemticas que se suscitan en el carguo y transporte de material, identificado las dificultades, su causa, efecto en la operacin y el sistema de despacho que tienen estas variables y las posibles alternativas de mejoramiento. 6.1. CARGUIO Tal como se menciona en el punto 5., la necesidad de un anlisis y evaluacin por separado para cada una de las flotas, se debe principalmente a las caractersticas tcnicas del equipo (Capacidad, Match Pala-Camin) y operacionales (Zona de carga, material). Analizando cada una de las flotas sobre la base de las variables de operacin de mayor influencia en la gestin. Se realiz, en una primera etapa, la comparacin entre los datos de terreno y los que entrega el sistema de despacho para conocer el impacto que se tiene al momento de las asignaciones, para luego realizar una evaluacin de las diferentes variables operacionales, en base a los parmetros ptimos de operacin definidos anteriormente.

6.1.1

FLOTA P&H 4100 XPB-XPA

Debido a la gran similitud tcnica y operacional que presentan estas flotas es posible realizar un anlisis combinado de ambas; sin embargo existen situaciones en donde se producen diferencias que no permiten su comparacin, por tanto en estas situaciones ambas flotas sern evaluadas por separado, indicando previamente la variable de anlisis y la flota a la cual corresponde. a) SISTEMA DE DESPACHO V/S REALIDAD DE TERRENO

Tiempo Efectivo

Se tiene una leve disminucin del tiempo de carga en los casos correspondientes al Terreno, aumentando la Tasa de Excavacin con respecto a Dispatch. Tiempos de espera

son traspasados a efectivos, principalmente en el tiempo de aculatamiento debido en gran medida al corte de tiempos que realiza el sistema para el calculo, lo que radica en rutas mas lentas, provocando alteraciones en la Programacin Lineal, en cuanto a las prioridades asignadas a los equipos y necesidad de camiones y la Programacin Dinmica (tiempo de llegada de camiones a destino). Este problema surge por el alto numero de camiones que llegan simultneamente a la zona de carga generando colas, lo que no ayuda en la determinacin exacta de tiempos por parte del sistema pues este est diseado para una condicin de carguo ideal (sin colas). Las palas 4100 XPA concentran la mayor cantidad de equipos en espera. Las situaciones antes descritas podran representar alguna variacin al clculo del rendimiento horario y/o la evaluacin de gestin.

Perdidas Operacionales

Gran parte de las perdidas operacionales ocurren o se acumulan como una espera por Pala, lo que se ve reflejado en la cantidad abultada de camiones en cola en los casos que se registran en Terreno y por el sistema, siendo claramente mayor el primero (terreno), existe un traspaso de tiempos de espera a efectivos, principalmente a tiempo de viaje y de aculatamiento, aumenta el tiempo de viaje haciendo rutas ms lentas, adems del aumento del tiempo de aculatamiento lo que disminuye el Rendimiento Horario del equipo generando alteraciones en la Programacin Lineal y Dinmica. No existe el tiempo de espera cero, pues los camiones a pesar de llegar a Palas vacas, una vez aculatados deben esperar en mayor o menor grado para que esta los cargue (espera por carga), situacin que es apreciada y registrada en terreno. Un detalle importante pues se trata de un tiempo de espera sin que la Pala este ejecutando accin alguna de carga, esto ocurre habitualmente en cancha doble. Existen situaciones en donde la Pala no esta excavando para llenar el balde, teniendo camin aculatado, un tiempo de espera bastante importante e innecesario que tambin tendr consecuencia sobre los otros camiones que lleguen mientras este cargando, pues aumentar el tiempo de carga y por ende el de espera. b) CAMIONES EN COLA

Flota P&H 4100 XPB

Una de las variables que condicionan la cantidad de camiones que se encuentran en cola es la frecuencia de llegada que tienen estos a la Pala. En este mbito con una mayor frecuencia de llegada ocurre que las colas son generadas por dos equipos, eso quiere decir que habitualmente llegan tres camiones juntos, el primero carga y los dos siguientes estn en cola. Si bien es cierto las colas de 3 o 4 equipos son menos probables y frecuentes, no deben ser descuidadas, pues el tiempo de espera de un cuarto camin en cola equivale a las perdidas operacionales generadas de los tres camiones que llegan en un flujo normal de carga. El tiempo de un tercer camin en cola equivale al generado por dos camiones que llegan simultneamente a una zona de carga libre.

Tabla 18-6.1.1.a PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 4100 XPB Camiones en Cola Frecuencia 0 18,6% 1 45,8% 2 23,7% 3 6,8% 4 5,1%

Flota P&H 4100 XPA

Como se mencion, la frecuencia de llegada ser una de las variables que condicionar los tiempos de carga y espera. Para esta flota en particular se tiene la mayor frecuencia de llegada observada, lo que indica una alta asignacin o prioridad a estos equipos, lo que mas all de aumentar la productividad, disminuye la eficiencia del sistema. Para esta flota la variabilidad en la modalidad de carguo ser un factor agregado a la llegada y permanencia de camiones en cola. Habitualmente los camiones que llegan a estas palas son tres o cuatro simultneamente o uno a uno en intervalos de tiempo muy cortos lo que inmediatamente impacta en un aumento del tiempo de espera de los camiones. A contar del segundo equipo de trasporte en espera, se nota un aumento en las Perdidas Operacionales. En condiciones de cinco y seis camiones en espera, lo que tiene una baja probabilidad de ocurrencia, se tiene un leve descenso de las esperas, todo lo anterior demuestra asignaciones en sta flota en forma desordenada y no continua. De esta manera es recomendable bajar la prioridad de estas Palas, programar un flujo continuo de llegada y por sobre todo evitar la presencia de dos (2) o mas camiones en cola, pues el tiempo de espera de un segundo equipo es capaz de igualar el tiempo de ciclo completo del camin que lo precede (incluyendo espera). Un tercero ya significa un aumento exorbitante, que echa por tierra la gestin en procura de evitar las Perdidas Operacionales.

Tabla 18-6.1.1.b PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 4100 XPA Camiones en Cola Frecuencia 0 10,8% 1 39,2% 2 17,6% 3 17,6% 4 4,1% 5 8,1% 6 2,7%

Es importante sealar que todo camin en cancha que no esta siendo cargado est en cola, esta situacin es importante identificarla operacionalmente, pues un camin aculatado, en terreno, da la impresin de estar efectivo; sin embargo si no esta siendo cargada esta generando tiempo de espera. Esta apreciacin debe ser hecha por los Jefes de Turno y/o

Sector como una forma de control de gestin.

c) RENDIMIENTO Los ndices de rendimiento de los equipos de carguo, Tasa de Excavacin y Rendimiento Horario estn ntimamente ligados a los tiempos de carga y aculatamiento, adems de las condiciones de carga y tipo de material. Es en el tiempo de carga en donde se ven reflejados todos estos factores que se detallan a continuacin:

Camiones en Cola

En la medida que aumenta el nmero de equipos en cola, se aprecia un aumento en la Tasa de Excavacin, a consecuencia de un aumento en la velocidad de carga, lo que en algunas situaciones, probablemente, podra radicar en un descenso en el Factor de Carga de camiones. Esta prctica no generara frutos en lo absoluto, mas bien provocar inconvenientes, pues despachar camiones con menos carga, se traduce en un aumento del numero de viajes para cumplir con el tonelaje establecido, principalmente en mineral y al volver nuevamente a cargar lo ms probable es que generen colas que sern de igual o mayor magnitud que aquella que se quiso evitar.

Tipo de Material

Los actuales equipos de carguo y trasporte de la mina, casi no tienen restricciones en cuanto a la granulometra con que estos cargan y trasportan. No obstante lo anterior las restricciones granulomtricas requeridas por el chancado primario, impactan en los tiempos de excavacin y carga, asociados a este tipo de material. En este sentido se observa, la diferencia que se produce para ambas flotas entre Mineral y Estril, siendo este ltimo el que presenta mayores Tasas de Excavacin y Rendimiento Horario. Adicionalmente a lo anterior eventos espordicos en donde aparecen bolones, deben ser cargados selectivamente sobre camiones o dejados en otro lugar, aumentando con esto el tiempo de carga y el tiempo de espera en aquellos equipos que estn en la zona de carga mientras ocurre alguna de estas dos maniobras.

Condiciones

de Carga

Flota P&H 4100 XPB

La modalidad de carga que se utiliza en este tipo de palas es en un 96,6% de la muestra en cancha doble, por tanto el anlisis de esta variable no ha sido considerado para este tipo de Palas, adems de la necesidad de utilizar al mximo este tipo de equipos debido a sus grandes dimensiones y alto rendimiento.

Flota P&H 4100 XPA

Esta flota permite su anlisis para situaciones de carga por uno y dos lados, excepto en Estril, donde carga por un solo lado, durante el muestreo. La modalidad de carga en cancha doble, en comparacin con una modalidad de carga en cancha simple, tiene una diferencia en el rendimiento del equipo, debido a diferencias en el tiempo de carga (mayor frente y posibilidad de carga) y aculatamiento (ms de una alternativa). Por otra parte una condicin de carga en cancha doble genera un descenso ostensible de las colas en pala, debido a la similitud con una situacin ideal de carguo. Los grficos siguientes muestran la relacin de tiempos y rendimiento para cada uno de los materiales cargados en las distintas modalidades de carga, para cada flota.

Grfico Indices de Rendimiento-Tiempos de Carguo Por tipo de Material - Flota de Palas P&H 4100 XPB
14000 12000 350 300 250 200 150 100 50 Mineral -Cancha Simple 10537 6773 107 148 Estril -Cancha Doble 12412 7895 94 88 0

10000 8000 6000 4000 2000 0

Tasa Excavacin Rendimiento Horario Tiempo de Carga Tiempo de Espera

Tipo de Material y Modalidad de Carga

Tiempo [segundos]

[ton/h efectiva]

Grfico Indices de Rendimiento - Tiempo de Carguo Por tipo de Material - Flota de Palas P&H 4100 XPA

[ton/h efectiva]

8000 6000 4000 2000 0 TE RH t carga t Cola Mineral-Cancha Simple 5017 4055 225 356 Mineral-Cancha Doble 7092 5140 169 231 Estril-Cancha Simple 10363 7173 115 300

1000 800 600 400 200 0

Grfico 5-6.1.1.a INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&HXPB

Grfico 5-6.1.1.b INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&HXPA

d) RESUMEN 1. Existe un traspaso de tiempos de espera a efectivos, ya sea como viaje, aumentando el tiempo de este y haciendo rutas ms lentas, o bien como aculatamiento o carga lo que altera el clculo de Rendimiento Horario y Tasa de Excavacin, generando alteraciones tanto en la Programacin Lineal como Dinmica y probablemente alguna diferencia en la evaluacin de gestin 2. Se debe tener un mximo de dos (2) camiones en cola en ambas flotas, pues al sobrepasar este nmero, el tiempo de espera aumenta de manera significativa, echando por tierra cualquier intento de control sobre este.

tiempo [segundos]

10000

1200

3. Un camin que no esta siendo cargado tiene tiempo de espera, es importante mantener una apreciacin visual en terreno por parte de los Jefes de Turno y/o Sector, pues un camin aculatado, en la operacin aparenta estar efectivo, lo que no es as. 4. En la medida que aumenta el nmero de equipos en cola, se aprecia un aumento en la Tasa de Excavacin, lo que en algunas situaciones, probablemente, disminuira el Factor de Carga de camiones, provocando un mayor numero de viajes y tiempos de espera. 5. El alto rendimiento que tienen estas flotas al cargar por ambos lados sugiere siempre mantenerlas en esta modalidad de carga, de manera de aprovechar al mximo su capacidad y rendimiento, manteniendo un control continuo de las colas que se generan, pues de otra forma no se obtiene la eficiencia esperada. 6. Una cancha doble permite un mayor frente de carguo, disminuyendo o evitando acomodos o movimientos improvisados por falta de material (en el corte), durante el carguo. 7. Un control en la asignacin de la flota de palas XPA (principalmente en mineral), impacta el tiempo de espera de los camiones, mantiene un rendimiento constante de carguo y permite acercarse a una condicin de carguo ptima. 8. Debido a los altos rendimiento que tienen estos equipos y su modalidad de carga preferente en cancha doble se les debe generar la mayor continuidad de carga posible, sin que ello redunde en colas excesivas; es decir, estos equipos sugieren un flujo continuo de llegada no inferior a 100 segundos para la flota XPB y de intervalos no menores de 180 segundos en la flota XPA, con lo que se asegura un trfico expedito en la zona de carga, disminucin de colas, rendimientos regulares y un buen Factor de Carga, as como tambin permite al operador avanzar de manera ordenada y secuencial, sin perder tiempo en separacin de bolones o movimientos durante la carga para poder llenar el balde, adems de evitar acomodos largos o su disminucin en tiempo y/o cantidad.

6.1.2

FLOTA P&H 2800 XPA

a) SISTEMA DE DESPACHO V/S REALIDAD DE TERRENO

Tiempo Efectivo

Se marca la tnica en que el tiempo de carga entregado por el sistema es mayor y en el aculatamiento existen situaciones en que es levemente menor, este mayor tiempo calculado por el sistema podra disminuir tanto la Tasa de Excavacin como el Rendimiento Horario del equipo, impactando en forma negativa a la Programacin Lineal.

Prdidas Operacionales

Tal como ocurre en las flotas anteriores, se genera un traspaso de tiempos de espera a efectivos, principalmente a tiempo de viaje (rutas ms lentas) y aculatamiento (disminucin Rendimiento Horario), con esto la informacin que necesita la Programaciones Lineal y Dinmica para realizar las asignaciones de manera correcta no es todo lo precisa como se requiere. La inexistencia de tiempos de espera cero, incluso en situaciones en que no hay camiones esperando en cancha, se debe a la inactividad de la pala al momento de la llegada y aculatamiento del camin, en condiciones que debiera tener su balde lleno. Un tiempo de espera por carga sustancialmente alto indica que la llegada de camiones a pala es de forma irregular y en grupos, con lo que las colas evitadas por el primer camin que llega a una zona de carga libre, es fcilmente absorbida por el primer equipo en cola.

b) CAMIONES EN COLA La mayor versatilidad de estos equipos, en cuanto al tipo de material que cargan y la modalidad en que lo hacen, ser la principal variable que condiciona los tiempos de espera de camiones. Debido a la menor capacidad de balde de esta flota, los tiempos de carga son mayores y por ende las esperas tambin lo sern, principalmente en los casos en que la llegada a destino sea en grupos, que es lo ms frecuente. Al momento de ocurrir este evento, basta con tener un segundo camin en cola para absorber las colas evitadas por los dos que lo preceden, es decir, desde un segundo equipo en cola aumentar drsticamente las Perdidas Operacionales en la zona de carga. Debido a la probabilidad de ocurrencia de este caso (dos camiones en cola) que es relativamente alta (28,9 %) no es raro que ocurra, por lo que se debe tener un control ms estricto al respecto, por las razones antes mencionadas. Por tanto se debe tener en consideracin que una alta asignacin de equipos a esta flota, sobre todo en mineral, si bien es cierto busca aumentar el rendimiento del equipo,

disminuye la eficiencia del sistema y aumenta los tiempos de espera, es as como el mximo de camiones haciendo cola en la zona de carga no debiera ser mayor a uno (1).

Tabla 19-6.1.2. PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 2800 XPA Camiones en Cola Frecuencia 0 18,4% 1 36,8% 2 28,9% 3 7,9%

Nuevamente se hace hincapi en que todo camin aculatado que no esta siendo cargado est en cola, cuyo control de terreno debe ser echo por los Jefes de Turno y/o Sector como una forma de control de gestin.

c) RENDIMIENTO Esta flota, debido a su versatilidad de carga, es evaluada en la combinacin de todas las variables operacionales, tanto de material como modalidad de carga, siendo la mezcla de estas la que determinar los respectivos rendimientos y eficiencias. Es evidente que la menor capacidad de balde de esta flota no har comparables los rendimientos con las flotas anteriores.

Camiones en Cola

Como ocurre en los casos anteriores, se observa un aumento en el rendimiento de carguo a medida que aumenta el nmero de camiones en cola, debido a un aumento en la velocidad de carga, lo que en algunas situaciones, se traduce en un descenso en el Factor de Carga de camiones. La cantidad de camiones que hacen cola en la zona de carga ser una consecuencia del tipo de material y modalidad de carga, pues sobre la base de estas condiciones se programan tanto prioridades como asignaciones. El impacto sobre el rendimiento comienza con ms de un camin en cola, esto producto de la baja capacidad de esta flota comparado con la flota de transporte (Match Pala-Camin con un alto tiempo de carga).

Tipo de Material

Existe una gran diferencia entre el carguo de Mineral y Estril; sin embargo esta brecha disminuye en la modalidad de cancha doble. Nuevamente un factor importante en la

mayor Tasa de Excavacin radica en la tronadura y su granulometra, pues en la medida que esta sea gruesa la Pala no excavar en forma normal, pues deber buscar material apto para cargar y en ocasiones separar de la frente los bolones que se encuentran en la medida que se avanza en el frente de carguo(mineral, granulometra requerida por chancado). Sin desmedro de lo anterior, el hecho de cargar Mineral por ambos lados genera un aumento de rendimiento en comparacin a un carguo de Estril en cancha doble; no obstante se produce un aumento en el tiempo de espera probablemente a consecuencia de la mayor asignacin de camiones a pala para este material.

Condicin de Carga

Tal como se espera, la modalidad de carguo en cancha doble lleva consigo un aumento en el rendimiento del equipo y una diferencia notable con respecto a una simple; sin embargo existe un aumento en los tiempos de espera, con lo que disminuye la eficiencia del sistema. La mayor amplitud del frente de carga en cancha doble permite una disminucin de tiempo de carga y una mayor eficiencia al momento de aculatar; sin embargo, es notorio el hecho que esta flota cargando en este tipo de cancha recibe una mayor asignacin de equipos, sobre todo si se est en Mineral generando un gran tiempo de espera de camiones en la zona de carga, por lo que un equilibrio entre estos dos puntos generara una eficiencia mucho mayor.
Grfico indices de Rendimiento - Tiempos de Carguo Por tipo de Material - Flota de Palas P&H 2800 XPA
5000 4000 600 500 400 3000 300 2000 200 1000 0 TE RH t carga t Cola 100 0

[ton/h efectiva]

Mineral -C. Simple 3521 2928 310 142

Mineral-C.Doble 4691 3827 234 263

Estril -C.Simple 4403 3661 265 59

Estril - C.Doble 4783 3885 249 324

El siguiente grfico muestra la relacin de tiempos y rendimiento para cada uno de los materiales cargados en las distintas modalidades de carga, en donde son analizadas

tiempo [segundos]

todas combinaciones de carga por material. Grfico 6-6.1.2. INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&H2800

d) RESUMEN 1. En el sistema de despacho existe un traspaso de tiempo de espera a aculatamiento, producto de las colas generadas, alterando la Programacin Lineal y probablemente generara ciertas diferencias en la evaluacin de gestin. 2. Se debe mantener como mximo un (1) camin en cola, como una forma de no absorber los esfuerzos por evitar los tiempos de espera en la zona de carga. 3. Es evidente que el rendimiento de estos equipos es mayor en cancha doble; sin embargo se genera la mayor cantidad de tiempos de esperas; es decir aumenta el rendimiento y disminuye la eficiencia producto de un aumento en las Perdidas Operacionales. Como una forma de control se sugiere bajar las asignaciones a estos equipos, o bien dejarlos cargando por un solo lado en estril, pues la brecha de rendimiento solo es alta en mineral. 4. El carguo en estril se realiza de forma ms rpida, aumentando el rendimiento y disminuyendo las colas (cancha simple), por tanto se sugiere aumentar la asignacin de camiones a esta flota para el carguo en Estril. 5. El carguo de Estril sugiere una menor cantidad de bolones, lo que beneficiara desde el punto de vista mecnica (atollo balde, desgaste y prdida de puntillas) a esta flota por su capacidad de balde muy inferior. 6. Al tener esta flota una baja capacidad de balde, su avance en la excavacin no es tan rpido como las flotas anteriores, por tanto una cancha simple le genera un espacio y capacidad de carga suficiente sin necesidad de movimientos y/o acomodos inesperados durante el carguo. 7. La baja prioridad y asignaciones que tiene esta flota podra rendir los mismos frutos de un carguo ptimo en una cancha simple, siempre que se conserve un flujo regular de camiones a pala, dependiendo si de la prioridad de la pala y/o expansin en el programa de produccin. 8. La frecuencia de llegada a las Palas debe ser de a lo menos 230 segundos. 6.2. TRANSPORTE

6.2.1

MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO

Un primer punto a analizar es la comparacin del tiempo programado de descarga por el sistema Dispatch (90 segundos) y los datos de terreno (87 segundos), esta comparacin deja en claro que el tiempo programado por en el sistema es levemente superior en comparacin al de este estudio, sin embargo se genera una gran diferencia en el tiempo que se registra como perdida operacional, dado un retraso en la llegada a destino, respecto del dato obtenido en terreno, lo que genera una distorsin en la Programacin Lineal, registrando tiempos de espera menores y ms aun un traspasado de estos tiempos de prdida en tiempo efectivo. Si bien es cierto esta diferencia de tiempo no es de gran envergadura es necesario atacar esta mala prctica operacional, pues es sobre la base de esta informacin entregada por el operador, que el sistema realiza las asignaciones de equipos, necesitando una integridad de datos muy elevada. Otro tem en donde se debe hacer hincapi es el tiempo de espera que existe entre la autorizacin de descarga (luz verde en chancado) y el inicio del levante de tolva, pues este depende nica y exclusivamente del operador, as como tambin el tiempo que demora en salir de la puerta de descarga una vez finalizada la maniobra, tiempos que no son registrados por el sistema, y menos aun identificados. Por esto una labor importante dentro de la supervisin (Jefes de Turno y/o Sector) es velar porque esta maniobra sea lo mas fluida posible, sin dejar espacio a estos tiempos muertos. El siguiente grfico muestra la escala de tiempo de maniobra comparativa entre los registros de terreno y los del sistema de Despacho.

Grfico Tiempo Maniobra y Descarga en Chancado Real v/s Dispatch

Dispatch

52

90

Real

14

35

43

52

20

40

60 80 100 120 Tiempo por Maniobra [segundos] Aculatamiento LV-Descarga Salida

140

160

Espera por Chancado Espera por Descarga Descarga Maniobra Y Descarga Dispatch

Grfico 7-6.2.1. TIEMPOS DE MANIOBRA Y DECARGA EN CHANCADO

6.2.1.1.

ANALISIS POR SITUACION OPERACIONAL

Dentro de esta operacin existen tres variables fundamentales que determinan su eficiencia, siendo estas de carcter tcnico y operacional, lo que obliga a un anlisis separado para cada una de ellas como una forma de conocer en detalle cuales son las complicaciones que se generan y el impacto que tienen sobre la gestin global de la operacin.

a) ASIGNACION
Un punto importante para la optimizacin de las rutas de transporte es mantener la asignacin al punto de descarga. As en el sector de chancado al encontrarse dos unidades juntas (E4-1 y E-2) y como una forma de evitar las colas en el sector los operadores de camiones tienden a aculatar y descargar no en el destino asignado, sino que mediante una

apreciacin visual estos lo hacen en aquella unidad que en superficie se encuentre habilitada o bien la que primero habilite una puerta de descarga (en el caso de estar ocupadas las cuatro puertas). Esta apreciacin visual no permite verificar la existencia o no de material que aun est siendo triturado o si hay algn camin prximo en ruta asignado a este punto. La asignacin espontnea que hacen los operadores no genera la eficiencia buscada y mas bien aumenta los tiempos de espera tanto por chancado como por descarga ya que se produce una alimentacin irregular y descontrolada de material hacia las unidades de trituracin produciendo cuellos de botella en el. El impacto que se produce en la espera en la zona de descarga producto del No cumplimiento de la asignacin a destino es el siguiente.

Espera por Chancado

Un camin al descargar en un chancador al que no ha sido asignado limita las posibilidades de maniobra del que si lo esta, llegando en situaciones a dejar a este ltimo sin posibilidad inmediata de descarga (puertas ocupadas) generndole un tiempo de espera innecesario.

Espera por Descarga

Un camin que descarga en un chancado no asignado desconoce la existencia de material an triturando o de otro camin en ruta asignado a este punto, lo que genera un mayor tiempo de espera en aquel que llega y si est asignado, pues se debe esperar para que el material previamente vertido sea triturado hasta un nivel que permita la descarga. Esto genera el mismo impacto si el camin que descarga si est asignado y el siguiente no, es decir, al aculatar en un chancador no asignado se desconoce si hay material an triturando, por lo que debe esperar un mayor tiempo antes de que se habilite su descarga (luz verde).

Tabla 20-6.2.1.1. TIEMPO DE ESPERA Y MANIOBRA EN SEGUNDOS ENTRE CAMIONES ASIGNADOS Y NO ASIGANADOS
Item (tiempo en segundos) Espera por Chancado Espera por Descarga Aculatamiento Descarga

Asignado 16 45 35 52

No Asignado 11 26 35 52

% tiempo

57.7% 68.8% 0.0% 0.0 %

b) ORIGEN DE MINERAL

La dureza y granulometra del mineral ser una variable que condicionar el tiempo de espera de equipos en la zona de descarga, es as como un material duro y/o de granulometra muy gruesa, necesitar un mayor tiempo de trituracin, lo que aumentar los tiempos de espera por chancado y por descarga. Otro factor condicionante ser el chancador en el que es vertido el material, pues el mineral proveniente de expansiones ms profundas (39E) genera los mayores tiempos de espera en chancador E4-1, por tratarse probablemente de un material de mayor dureza y granulometra irregular, con esto el tiempo que demora el chancado en triturar el material es traspasado principalmente a una espera por descarga del camin que ya est aculatado, lo que aumenta el tiempo que permanece el equipo en la puerta de descarga, disminuyendo las posibilidades de aculatamiento de los siguientes camiones que llegan a la zona, generando con esto un aumento del tiempo de espera por chancado. En el chancador E4-2 la situacin antes descrita corresponde al material de la expansin 40E. Es importante sealar que todo camin aculatado en chancado, que no est descargando, est en tiempo de espera, esta situacin es importante identificarla operacionalmente, pues un camin aculatado en la zona de da la impresin de estar efectivo; sin embargo, si no esta ejecutando alguna maniobra de descarga slo genera colas. Una caracterstica tcnica que presentan los chancadores es la posibilidad o porcentaje de abertura del poste de trituracin, con esto es posible regular el dimetro con que pasar el material hacia la correa. Al calibrar el porcentaje de abertura del poste dependiendo de la calidad de mineral que recibe, dependiendo su origen, podra disminuir el tiempo de espera en chancado y aumentar la eficiencia del sistema.

c) FRECUENCIA DE LLEGADA
Tal como ocurre en el carguo y como una forma de mantener la eficiencia del sistema es importante mantener un control y gestin sobre la frecuencia de llegada de camiones a chancado, tanto en nmero como intervalo de tiempo entre cada una de estas llegadas a destino. Con un flujo continuo en la llegada de camiones y a intervalos uniformes de tiempo, se mantiene un trnsito y trfico fluido, evitando con esto las colas.

CUL ES LA FRECUENCIA OPTIMA DE LLEGADA?

Si bien es cierto la frecuencia depender de las condiciones operacionales que se presentan en el momento, ya sea por plan diario de produccin, disponibilidad de equipos y chancado, esta frecuencia debe ser a intervalos que permitan un aculatamiento y descarga fluida de mineral, as como tambin un delta de tiempo indicado para la trituracin del material vertido. A intervalos de tiempo ms espaciado en la llegada de los camiones al chancador, disminuye los tiempos las colas, lo que permite altas descargas de material, es entonces el objetivo encontrar el punto en donde las colas sean mnimas con el mximo de material descargado.

En la llegada a intervalos de tiempo menores a 1 minuto se tiene una alta espera por descarga producto de la trituracin del material ya vertido, adems de un aumento del tiempo de espera por chancador, producto de la alta afluencia de camiones a la zona de descarga, con esto se genera un aumento de las Perdidas Operacionales en chancado. El tiempo que demora el camin en aculatar y descargar, es del orden de 87 a 90 segundos, que se traduce en llegadas de camiones entre 1,5 a 2 minutos, los que presentan las menores colas y no disminuye la afluencia de camiones al chancador.
GRFICO PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO POR INTERVALO DE TIEMPO EN LA LLEGADA DE CAMIONES 100 Prdidas Operacionales por Camin [segundos] 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 2 3 4 5 5< Intervalo de tiempo [minutos] Espera por Chancado Espera por Descarga Maniobra y Descarga

Un alcance importante es con respecto al tiempo de aculatamiento, a intervalos de legada de camiones mayores, este tiempo aumenta, presumindose un relajo de los operadores al ejecutar esta maniobra, en estas condiciones.

Grfico 8-6.2.1.1. PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO d) RESUMEN


1. El no-cumplimiento de las asignaciones a chancado interrumpe el flujo normal de camiones asignados a ese destino, impactando en un aumento del tiempo de espera en chancado y una disminucin del potencial de material a descargar, pues en esta situacin (altas colas) camiones son derivados a Stock. 2. La calidad del mineral descargado debe ser una variable operacional informada y coordinada entre Operaciones Mina y Chancado Mina. Como una forma de control de gestin se debe informar sobre el porcentaje de abertura del poste del chancador, con

esto se evita un tiempo excesivo de trituracin lo que genera, en gran medida, las colas en chancado. 3. La frecuencia de llegada debe permitir adems de la maniobra y descarga un delta de tiempo mnimo para la trituracin del mineral; de esta forma se asegura una disminucin sustancial de las colas, as como tambin se mantiene un abastecimiento continuo y fluido de mineral hacia la planta. 4. Se debe controlar la llegada de camiones al chancador, aprovechando la oportunidad de descarga en chancado, evitando la derivacin de camiones a Stock cuando se produce una alta cantidad de colas. (disminucin del costo mina evitando una segunda carga desde Stock hacia chancado)

6.2.2

PERFILES DE TRANSPORTE

Al inicio de este captulo se indic la necesidad de un anlisis por separado para cada una de las flotas que operan en Mina Chuquicamata; sin embargo debido a que la diferencia de velocidades que existe entre la flota de camiones Liebherr y Komatsu es muy baja, se decide realizar esta evaluacin para el global de equipos de transporte. El ancho de rampa es una variable que condiciona el tiempo de viaje principalmente de camiones subiendo cargados, pues tramos anchos permiten el adelantamiento de los equipos ms os, los que al transitar por tramos de menor ancho obligan a la disminucin de velocidad de aquellos camiones que le siguen, teniendo estos la capacidad de adelantar, disminuyendo as la velocidad media en ruta y alargando el tiempo de ciclo. Al inicio de una rampa, independiente de la pendiente que se tenga, se produce una disminucin de la velocidad, por cuanto los camiones deben ponerse nuevamente en movimiento lo que, debido a la alta carga que transporta, es lento y paulatino. La disminucin de velocidad tambin es apreciable en aquellos sectores en que se intersectan uno o ms caminos, ya que los camiones, por razones operacionales y de seguridad, disminuyen su velocidad al enfrentan estos nodos. Las velocidades que maneja el sistema de despacho para el clculo de asignaciones corresponden a una media mvil de los ltimos cuatro camiones que han transitado por ese camino o ruta. Como una forma de controlar estas diferencias de modo que sean lo ms estrecha posible se determina que la distancia media entre nodos de ruta en el sistema de Despacho debe estar entre 350 y 500 m. El lmite superior corresponde a aspectos tcnicos y operacionales de Dispatch (tramos mayores inducen a errores) y el lmite inferior fue seleccionado sobre la base de la curva de error de velocidad por tramo producida a causa de la variacin decimal de segundos registrado en el tiempo en el viaje de cada tramo. Las velocidades medidas tanto de terreno como las extradas desde el sistema de Despacho fueron modeladas en base a las distintas pendientes por tramo. La similitud que se presenta entre ellas permiti validadar los perfiles de velocidad de Mina Chuquicamata, indicando valores medios para el viaje en pendiente, ya sea cargado o descargado, en viaje horizontal o en pendiente.

DIFERENCIA DE VELOCIDAD POR VARIACIN DE 1 KM/H EN LA VELOCIDAD MEDIA DEL TRAMO


1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 10 15 20 25 30 35 40 DIFERENCIA DE VELOCIDAD [KM / 500 450 400 350 300 250 200 150 100

VELOCIDAD MEDIA DEL TRAMO [KM / H]

Grfico 9-6.2.2. DIFERENCIAL DE VELOCIDAD POR VARIACION DE VELOCIDAD MEDIA

PERFILES DE VELOCIDAD MINA CHUQUICAMATA VALORES DISPATCH-TERRENO

45,0 40,0 VELOCIDAD [KM/H] 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 INTERVALO DE PENDIENTE (%)
Vel Cargado Dispatch Vel Cargado Terreno Puntos Vel Cargado Rampa Oeste Vel Vacio Dispatch Vel Vacio Terreno Puntos Vel Vacio Rampa Oeste

Grfico 9-6.2.2. PERFILES DE VELOCIDAD 6.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS

En el mbito de las detenciones, slo ser evaluado tcnicamente el abastecimiento de petrleo, por cuanto la informacin referente al Cambio y Medio Turno corresponden a variables fijas de control, por lo que no son gestionables desde el punto de vista inmediato del ciclo productivo. Sin perjuicio de ello, los tiempos muestreados sern utilizados ntegramente en la Evaluacin Econmica.

Tabla 21-6.2.3.a HORA PROMEDIO CAMBIO DE TURNO POR PLAYA


Playa hora Mancilla E4 GEO Sector Houston Pala Global

Fin Turno
0:30:36 0:28:33 0:29:57 0:28:25 0:30:00 0:29:17

Real Relevo
0:46:15 0:45:07 0:46:45 0:40:00 0:51:18 0:47:21

Inicio Turno
0:50:45 0:50:39 0:52:51 0:53:44 0:55:07 0:51:34

Dispatch Fin Turno Inicio Turno


0:39:31 0:36:14 0:36:46 0:33:02 0:36:21 0:36:43 0:50:45 0:49:09 0:50:24 0:50:36 0:54:05 0:50:01

Tabla 21-6.2.3.b TIEMPO UTILIZADO EN CAMBIO DE TURNO POR PLAYA [h:m:s]


Duracin

Houston Mancilla
0:20:09 0:11:14 0:08:55

E-4
0:22:06 0:12:55 0:09:11

GEO
0:22:54 0:13:38 0:09:16

Pala
0:25:07 0:17:44 0:07:23

Global 0:22:17 0:13:18 0:08:59

0:25:19 Relevo Terreno 0:17:34 Relevo Dispatch Relevo (Terreno-Dispatch) 0:07:45

Tabla 21-6.2.3.c HORA PROMEDIO MEDIO TURNO POR PLAYA Real


Playa hora Playa Mancilla Playa E4 Playa GEO Sector Houston Global

Inicio
0:59:33 0:58:10 1:02:39 0:56:00 0:58:19

Fin
1:31:47 1:31:38 1:30:09 1:34:00 1:31:38

Dispatch Inicio Fin


1:03:44 1:02:09 1:02:47 0:58:36 1:02:12 1:33:23 1:33:10 1:30:52 1:31:50 1:33:06

6.2.4

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

El Abastecimiento de petrleo constituye una detencin operacional necesaria para el normal funcionamiento de la flota de transporte, por esto la necesidad de optimizar este tiempo, eliminando o disminuyendo al mnimo las prdidas operacionales que se producen en estas instalaciones.

a) DISPATCH
El sistema tiene programado para esta maniobra un tiempo de detencin de quince

(15) minutos, lo que es muy cercano al registrado en terreno (13,1) minutos con una desviacin estndar de dos (2) minutos, manteniendo un margen plenamente aceptable para la correcta asignacin de camiones a petrolera. Sin embargo, existe una gran diferencia entre el tiempo total que dura la maniobra en terreno, incluidos el tiempo de espera y salida ( 18,9 minutos) y el indicado por el sistema de Despacho (11,7 minutos), este margen de variacin es del orden de 165% afectando la evaluacin de gestin, la Programacin Lineal y Programacin Dinmica, pues disminuye el tiempo de detencin, cuya diferencia de tiempos es traspasada principalmente a un tiempo efectivo en ruta. Este problema es generado por el anuncio tardo de llegada a petrolera por parte de los operadores de camin. En cuanto al tiempo registrado por el sistema, este en contadas ocasiones registra las prdidas operacionales que se producen en petrolera (cola), al no hacerse esto, el tiempo de espera es traspasado a efectivo produciendo alteraciones por rutas ms largas y detenciones ms cortas.

b) ASIGNACION
Uno de los mayores problemas que se suscitan en esta detencin es el cumplimiento de asignaciones a las diferentes petroleras, pues solo el 42,4 % de los equipos que abastecen combustible ha sido asignado por el sistema de despacho. En este mbito se genera un alto grado de prdidas operacionales (colas) y de oportunidad (camiones salen de ruta de acarreo sin autorizacin), con el respectivo impacto operacional y econmico. Esta asignacin espontnea que realizan los operadores tiene un impacto en las Perdidas Operacionales que se generan, pues un camin no asignado genera un tiempo mayor de espera, tanto a l mismo como para una ya asignado por el sistema Dispatch, que de estar asignado o no, debe de igual forma esperar por petrolera. El tiempo que demora en salir el camin que ya ha sido abastecido, es traspasado al siguiente como espera al no estar habilitada la petrolera, destacando que es necesario un tiempo de alrededor de un minuto para que el camin nuevamente ponga en marcha el motor, ajuste sus niveles mecnicos y se ponga nuevamente en ruta, tiempos mayores deben ser evitados y controlados. Al estar estos tiempos en una proporcin directa una disminucin en el tiempo de salida disminuye el tiempo de cola en petrolera, lo que tericamente no debiera producirse. La auto-asignacin que hacen los operadores al abastecer petrleo se debe fundamentalmente a tres factores: disposicin geogrfica de la petrolera en la mina, una apreciacin visual de los operadores, falta de confianza en el sistema, estas en conjunto detonan el mal funcionamiento de esta operacin.

Disposicin Geogrfica

Las estaciones con mayor trfico son las ms visitadas por camiones no asignados, principalmente petrolera E4, al contrario de GEO que al estar en ruta de acarreo lejana es muy poco frecuentada.

Apreciacin Visual

Al estar las estaciones vacas, el operador acude de forma independiente a abastecer combustible sin conocer si algn otro equipo en ruta esta asignado a ese mismo punto. Esta situacin se produce a consecuencia del siguiente punto.

Falta de Confianza en el Sistema

Gran parte de los operadores desconfa del sistema de despacho al momento de re-abastecer combustible, pues centran esta maniobra principalmente en su experiencia personal y el marcador de combustible del equipo, por lo que al detectar ellos un nivel bajo de combustible acuden a la estacin ms cercana dentro de su ruta, sin importar esta est llena o existan camiones precedentes asignados a ella. Al salir un camin de su ruta de acarreo para re-abastecer combustible sin estar asignado, le produce problemas a la Programacin Lineal, pues reconoce en ruta de acarreo a un camin que no lo est, as la Programacin Dinmica cuenta con la llegada de este camin a un destino que no cumplir. En este mismo plano ocurre una prdida de oportunidad de carga y transporte de material, debido a que durante el tiempo de permanencia del camin en petrolera, segn el clculo que hace el sistema de despacho en base a la asignacin hecha hacia un punto de carga, este sera capaz de llegar a destino o carga y ponerse nuevamente en ruta hacia un punto de descarga. En la siguiente escala de tiempo, en minutos, se muestra la prdida de oportunidad de carga sobre la base de valores medios estadsticos de terreno.

Figura 14-6.2.4. PERDIDA DE OPORTUNIDAD DE CARGA


Nota: Supone asignacin a Flota de Palas P&H 4100 XPB. Abastecimiento de combustible promedio incluye tiempo de espera por petrolera, carga y salida.

c) FLUJO A PETROLERAS
Tal como fue mencionado, la ubicacin de las estaciones de petrleo dentro de la mina ser un factor determinante al momento de evaluar tanto el tiempo que requiere para esta maniobra, as como tambin el problema que se suscita en cuanto a las asignaciones. Petroleras que se encuentran en sectores de mayor afluencia tendrn un mayor trnsito principalmente de equipos no asignados, aumentando con esto los tiempos de espera. Como consecuencia de este alto trnsito, en petrolera E4, ocurre un desabastecimiento prematuro de combustible por lo que camiones que llegan a esta estacin (asignados o no) son derivados a otras petroleras, con la respectiva prdida de tiempo que se produce. Un intervalo de tiempo en la llegada de entre 20 a 25 minutos garantiza la disminucin de colas en petrolera, pero se debe mantener un control de las asignaciones y del tiempo que demora en salir, pues ser este el que principalmente genera colas.

d) FLOTA DE CAMIONES
En este aspecto slo para una de las estaciones de petrleo, petrolera EX, se hace necesario un anlisis exhaustivo en cuanto a la flota de camiones, esta petrolera tiene la capacidad de cargar por ambos costados. Los camiones de la flota Liebherr slo cargan combustible por su costado izquierdo, estando obligados a ubicarse al costado derecho de la petrolera. Es en esta situacin en donde se producen problemas operativos, pues al estar ocupado este sector de petrolera, dicha flota debe esperar a que salga el camin precedente, sin tener posibilidad de carga al otro costado, ms aun, si existe un segundo equipo en cola este, dependiendo de la prctica operacional y flota, ocupar el lugar vaco o esperar hasta la habilitacin de un costado de carga. Esta situacin, de producirse, genera la mayor cantidad de tiempo de espera en petrolera, por lo que se debe mejorar esta situacin, pues basta con slo un camin Liebherr en cola para tener un aumento considerable de Perdidas Operacionales y el respectivo impacto que produce en la Programacin Lineal (tiempo en ruta) y en la Programacin Dinmica (asignacin de camiones a punto de carga y petrolera). Finalmente debe mantenerse un control y supervisin en las asignaciones, pues esta situacin es principalmente generada por camiones que no han sido asignados.

Tabla 22-6.2.4. TIEMPOS ABASTECIMIENTO PETROLERA DE EXTRACCIN POR FLOTA (CAMIONES EN COLA)
Item (Tiempo en minutos)

GLOBAL
10,6 1,0 15,0 2,8 4,5 9,4 1,2 3112,4 76,2%

FLOTA KOMATSU LIEBHERR


9,0 0,9 16,2 3,8 9,0 7,6 1,2 3010,9 80,0% 12,0 1,0 13,9 1,9 0,5 11,0 1,2 3204,7 72,7%

Espera por Petrolera Acomodo Carga Salida Cola Generada por Camin Tiempo entre la llegada de Camiones Camiones en cola (un) Volumen de Petrleo Cargado [l] Frecuencia Camiones NO Asignados

e) RESUMEN
1. El tiempo programado en el sistema es muy cercano al registro en terreno, sin embargo este ltimo se ver influenciado por la capacidad de las bombas de cada petrolera y el volumen de carga. 2. Se produce una gran diferencia entre el tiempo real y el entregado por el sistema de Despacho, este se debe a la impreciso uso de la pantalla que tiene el operador (Goic), para ingresar el estatus en que se encuentra, habitualmente de manera tarda. La distorsin del tiempo de detencin se traspasa a la evaluacin de gestin, aumentando el tiempo operativo, adems de la distorsin de clculo que se genera en la Programacin Lineal y Programacin Dinmica. 3. Con respecto al punto anterior, el sistema slo en ocasiones registra tiempos de espera en estas instalaciones, teniendo un registro errneo de las Perdidas operacionales de camiones. 4. Tcnicamente el sistema de despacho presenta problemas al momento del cambio y medio turno. En las horas de Cambio y medio turno, el sistema corta el tiempo de carga

de combustible, sin importar si el camin an sigue en esta detencin, reportando detenciones ms cortas. 5. La gran mayora de camiones que llegan a una estacin de petrleo, no han sido asignados, siendo estos los que generan la mayor cantidad de colas y problemas operacionales. 6. Existen problemas tcnicos y operacionales en el abastecimiento de la flota Liebherr en petrolera Extraccin. Se sugiere plantear un procedimiento de carga preferencial de esta flota en esta petrolera, de manera que la flota Komatsu al llegar a esta estacin cargue por su costado derecho (siempre y cuando sea posible), dejando habilitado la otra zona para que lo haga la flota con problemas. Esto se podra ejecutar como una instruccin de operacin y una sealizacin que indique el derecho preferente de la flota Liebherr para cargar al costado derecho de la petrolera. 7. Existe una fraccin del petrleo cargado que es derramado, por despiches en mal estado, estanques rotos, o bien la inexistencia de tapa. A pesar que el operador de la petrolera entrega un informe por turno indicando los equipos con desperfectos. 8. El llenado de los camiones algibes mviles, en la petrolera de Extraccin, disminuye drsticamente el caudal de esta ltima, demorndose tres veces ms en cargar un camin, cuando esto sucede. Este debe hacerse de manera programada y en el horario de menor afluencia a la petrolera o bien utilizar el medio turno de no haber relleno en proceso. 9. El contador de litros no entrega una confiabilidad suficiente del volumen de petrleo cargado.

7.

EVALUACION ECONOMICA

La Evaluacin Econmica de Gestin Operativa de Mina Chuquicamata est referida a la mejor utilizacin de los equipos durante el proceso productivo. Es as como esta evaluacin no fue definida en base a aspectos monetarios, sino que en horas efectivas de camin, pues el incremento que se tenga en estas llevar consigo un potencial ganancial econmico. El anlisis consisti en evaluar el impacto que produce la variacin de los distintos ndices operacionales, sobre el tiempo efectivo de camin. Este impacto fue medido en tres escenarios distintos teniendo como base la gestin del primer trimestre 2004. Los distintos escenarios se determinaron por los tiempos de entrada para las maniobras, esperas y detenciones del ciclo de acarreo.

POR QUE EVALUAR EL TIEMPO EFECTIVO DE CAMION?

Si bien es cierto el anlisis compromete tambin la flota de carguo, sta est condicionada en gran medida a la gestin que se realiza en transporte. Por otra parte, el concepto minero del ciclo de acarreo est en evitar al mximo las colas de camin en la zona de carga, por lo que la pala debe siempre estar preparada para cargar. Es el aumento del tiempo efectivo de camin, que para un rendimiento dado, tiene como efecto un aumento en el nivel de actividad (produccin), optimizndose as el costo mina y un acercamiento al cumplimiento total del plan minero.

7.1. CASO BASE DE ANALISIS


El caso base de evaluacin fue la gestin realizada en Mina Chuquicamata durante el primer trimestre 2004. Esta informacin fue sacada de la base de datos del sistema de despacho, utilizando reportes administrativos de palas, camiones, tiempos de ciclo y detenciones para cada flota, correspondientes todos al periodo ya sealado. De estos reportes se rescataron ndices de gestin, tiempos de ciclo desglosado por maniobra, detenciones y prdidas operacionales para cada flota, los que fueron traspasados ntegramente al clculo de este caso base. Puntos crticos para la evaluacin fueron:

Tiempo de Carga Tiempo de Aculatamiento en Zona de Carga Tiempo de Maniobra y Descarga

Tiempo de Espera por Pala Tiempo de Espera en Chancado Tiempo de Detencin por Cambio de Turno Tiempo de Detencin por Medio Turno Tiempo de Relleno de Petrleo Distancia Media de Viaje Porcentaje (%) de Distancia en Pendiente (pendiente es considerada en tramos 6%) Velocidad Cargado (subiendo y horizontal) Velocidad Vaco (bajando y horizontal)

7.2. DEFINICON DE ESCENARIOS DE EVALUACION


Tal como fue mencionado, la evaluacin requiri de tres escenarios distintos, determinados por la variacin de tiempos de entrada en el caso base. El primero se refiere al registro real de Dispatch en el periodo indicado, el segundo a los tiempos registrados en terreno y el tercero a las posibles mejoras en la gestin.

7.2.1

REGISTRO DISPATCH

Se presentan aqu los tiempos calculados por el sistema para las distintas maniobras y detenciones, siendo estos los siguientes:

Tabla 23-7.2.1. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE PARA EL ESCENARIO N 1, REGISTRO DISPATCH Maniobra
Carga Aculatamiento en zona de carga Maniobra y descarga en chancado Espera en pala Espera en chancado Detencin por cambio de turno Detencin por Medio turno Abastecimiento de petrleo Otras no programadas

Tiempo [min]
3,6 0,7 1,5 2,5 1,4 14,2 30,6 5,9 4,2

Cada 14,4 horas operativas Por equipo operativo, por turno

7.2.2

ANTECEDENTES DE TERRENO, ESTUDIO DE TIEMPOS

Se presentan aqu los tiempos obtenidos del estudio de terreno para las distintas maniobras y detenciones, siendo estos los siguientes:

Tabla 24-7.2.2. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE PARA EL ESCENARIO N 2, ESTUDIO DE TIEMPOS Maniobra
Carga Aculatamiento en zona de carga Maniobra y descarga en chancado Espera en pala Espera en chancado Detencin por cambio de turno Detencin por Medio turno Abastecimiento de petrleo Otras no programadas

Tiempo [min]
2,6 0,9 1,45 3,6 1,1 22,2 33,3 11,0 7,7

Cada 14,4 horas operativas Por equipo operativo, por turno

7.2.3

ESCENARIO DE MEJORAS POTENCIALES

La evaluacin tcnica y operativa fue la base para su construccin, de los tiempos de mejora de operacin. Los tiempos mejorados y su porcentaje de disminucin con

respecto a los datos de terreno, son valores realistas, algunos de ellos ya obtenidos en perodos normales de operacin y se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 25-7.2.3. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE PARA EL ESCENARIO N 3, MEJORAS POTENCIALES Maniobra
Carga Aculatamiento en zona de carga Maniobra y descarga en chancado Espera en pala Espera en chancado Detencin por cambio de turno Detencin por Medio turno Abastecimiento de petrleo Otras no programadas

Tiempo [min]
2,6 0,9 1,45 2,7 0,7 15,0 30,0 6,8 4,8

% Disminucin
0% 0% 0% 25% 40% 32% 10% 38% 38%

Cada 14,4 horas operativas Por equipo operativo, por turno.

7.3. METODOLOGIA DE CALCULO


Con las condiciones operacionales del caso base, se re-calcularon los tiempos de cada maniobra y/o detencin en las flotas de carguo y transporte. Se ingresaron los valores crticos antes mencionados, con los que fueron calculados los siguientes tiempos (horas) e ndices operacionales (porcentaje) total de equipos por turno: a) Disponibles: Sobre la base de horas nominales, afectado por el factor de disponibilidad. b) Reserva: Sobre la base de las horas nominales, afectado por el factor de reserva. c) Operativo: Es restar del tiempo disponible el tiempo de reserva. d) Tiempo de Detenciones Programadas: Es el tiempo de detencin por cambio y medio turno por equipo, multiplicado por el nmero de equipos operativos. e) Tiempo Detenciones No Programadas: Es el tiempo de detencin por equipo, que no sean detenciones programadas, multiplicado por el nmero de equipos operativos. f) Tiempo Efectivo con Cola: Es restar del tiempo operativo los tiempos de detenciones programadas y no programadas. g) Tiempo de Perdidas Operacionales: Suma entre el producto del nmero de ciclos en mineral por el tiempo de cola en pala y chancado, ms el nmero de ciclos en estril por

el tiempo de cola en pala. h) Tiempo Efectivo Sin Cola: Es restar del tiempo efectivo con cola, el tiempo de prdidas operacionales. i)

Tiempo Efectivo en Mineral: Multiplicacin del tiempo efectivo total por el porcentaje de viajes requeridos por el chancador.

j) Tiempo Efectivo en Estril: Diferencia entre el tiempo efectivo total y el tiempo efectivo en mineral. k) Distancia en Horizontal y Pendiente: Es la distancia media del caso base multiplicada por el porcentaje (%) de distancia en pendiente y horizontal registrado por el sistema. l) Tiempo de Ciclo Puro: Este tiempo no incluye las colas. Se calcul dividiendo la distancia en pendiente y horizontal por sus respectivas velocidades, por separado para viaje vaco y cargado y luego sumadas. m) Tiempo de Ciclo Mineral: Suma del tiempo de ciclo puro, el de espera en pala y chancado promedio de cada ciclo. n) Tiempo de Ciclo Estril: Suma del tiempo de ciclo puro y el de espera en pala promedio de cada ciclo. o) Nmero de Ciclos en Mineral: Divisin del tiempo efectivo en mineral por el tiempo de ciclo en mineral. p) Nmero de Ciclos en Estril: Divisin del tiempo efectivo en estril por el tiempo de ciclo en estril. q) Tiempo Efectivo Sin Cola: Multiplicacin del nmero de ciclos totales por el tiempo de ciclo puro r) Tiempo de Perdidas Operacionales: Suma entre la multiplicacin del nmero de ciclos en mineral por el tiempo de cola en pala y chancado mas el nmero de ciclos en estril por el tiempo de cola en pala. s) Indices Operacionales: Son calculados basndose en el esquema mostrado en el Captulo II, punto 4. Previamente al ingreso de las variables crticas se fijan los lmites de disponibilidad mecnica de palas entre 70 y 90% y de camiones entre 65 y 85% (comportamiento histrico), y Reserva sobre la base disponible entre 0 y 10% para ambas flotas. Con estos parmetros se realizan iteraciones basadas en el cambio aleatorio de estos.

7.4. GRAFICAS REPRESENTATIVAS DE GESTION


Dentro de la gestin operativa existen una serie de variables para su evaluacin, sin embargo existen indicadores claves, que determinarn en gran medida el desempeo de la operacin. La representacin grfica, da cuenta de lo anterior. Los tipos y caractersticas de cada grfica se detallan a continuacin:

7.4.1

CURVAS DE NIVEL

En esta representacin se construyeron tres grficos para cada uno de los escenarios, teniendo todos ellos dos variables en comn, Camiones Operativos por Pala Operativa y Porcentaje de Prdida Operacional de Camin, la tercera de ellas corresponde a Utilizacin Efectiva de Camin, Horas Efectivas de Camin por Turno y Porcentaje de Reserva de Camin sobre base disponible, respectivamente. Grficamente zonas de colores ms oscuros indican un aumento en la tercera variable y viceversa, cuya escala de valores se muestra por separado para cada uno de ellos, se anexan grficos.

Por qu construir tres grficos?

Si bien es cierto el objetivo principal de este anlisis es conocer el impacto sobre las horas efectivas de los camiones, no se puede olvidar que estas estn ligadas a otras variables que en conjunto marcarn la mejor utilizacin de recursos y tiempo. La comparacin de todos estos grficos nos las mejores zonas de gestin en cuanto a eficiencia y productividad, manteniendo fijas dos de ellas. Estos grficos o curvas de nivel se construyeron con el software Surfer 32, donde los datos de la tercera variable fueron interpolados mediante el mtodo inverso de la distancia al cuadrado.

7.4.2

VECTORES DE GESTION

Como una forma de visualizar mejor y tomar decisiones en forma rpida, se construyeron, mediante nubes de puntos obtenidas de iteraciones del caso base, vectores tridimensionales representativos de la gestin para cada uno de los escenarios descritos, estos vectores indican de forma grfica los ndices operacionales que, simultneamente, marcan el desempeo de la operacin en cuanto a eficiencia y productividad de camiones, los ndices graficados son: Prdidas Operaciones, Camiones Operativos por Pala Operativa, Utilizacin Efectiva y Horas Efectivas, cuya justificacin y concepto se detalla continuacin (vlida para el punto anterior):

Camiones Operativos por Pala Operativa

Indica el nmero de camiones que estn operativamente habilitados por cada pala operativa. Se utiliza este ndice por tener involucrado ya una variable de gestin, la reserva. Su ventaja radica en que slo contabiliza los equipos que realmente estn en operacin, independientes de la disponibilidad y porcentaje (%) de reserva que se tiene en cada situacin.

Prdidas Operacionales

Este ndice operacional es el porcentaje de tiempo disponible que se pierde durante el ciclo productivo, ya sea por espera en chancado o en la zona de carga. Su ventaja est en la fcil visualizacin de la magnitud de colas que se tiene en la operacin, con respecto a la totalidad de equipos mecnicamente disponibles.

Utilizacin Efectiva

Tal como el indicador anterior, ste permite una rpida visualizacin de los equipos mecnicamente disponibles que estn cumpliendo la tarea para la cual fueron adquiridos, en el caso de camiones el ciclo de acarreo puro, sin colas.

Horas Efectivas

Se refiere a la totalidad de horas efectivas de camin con las que se cuenta durante un turno de 8 horas para cumplir con el ciclo de acarreo sin cola.

7.5. IMPACTO DE LA GESTION OPERATIVA


De las grficas anteriores se muestra que para lograr altas horas efectivas de camin no slo es necesario contar con un alto nmero de ellos, sino que se deben controlar tanto reservas y colas en zonas de carga y descarga. El control que se tenga sobre las reservas, ser benfico en la disminucin de las prdidas operacionales, pues si se tiene un alto nmero de camiones en comparacin al de palas, estos harn ms cola pues la pala no tendr capacidad de carga suficiente. El hecho de dejar en reserva los equipos sobrantes, permitir un ciclo de acarreo ms fluido, evitando as colas y aumentando el tiempo efectivo de stos, garantizando su mejor utilizacin. Todos stos son los conceptos del sistema de despacho, un buen manejo y uso de ellos nos ayudar en un buen uso de esta herramienta de gestin.

7.6. IMPACTO EN EL TIEMPO DE OPERACION


Las diferencias que se producen entre los valores registrados por el sistema de despacho, los antecedentes de terreno y las mejoras potenciales al sistema, son finalmente evaluadas en base a los tiempos de detencin y prdidas operacionales no registrados y traspasados a efectivos, generando con esto un desaprovechamiento de equipos disponibles,

cuantificados en horas efectivas. Los valores son mostrados como promedios de cada uno de los escenarios descritos anteriormente y nuevamente a travs de iteraciones en cuanto al nmero de equipos disponibles y en reserva se obtiene el impacto en tiempo total por turno.

Tabla 26-7.6.a RESUMEN DE TIEMPOS DE DETENCIN Y ESPERA PARA CADA UNO DE LOS ESCENARIOS DE ANALISIS Detencin Tiempo Promedio en Minutos
Cambio de Turno Medio Turno Relleno de Petrleo Espera en Pala Espera en Chancado

REGISTRO DISPATCH
14,2 30,6 11,8 2,5 1,4

ESCENARIO ESTUDIO DE TIEMPOS


22,2 33,3 18,7 3,6 1,1

MEJORA POTENCIAL
15,0 30,0 14 2,7 0,7

Tabla 26-7.6.b RESUMEN DE NDICES OPERACIONALES PARA CADA UNO DE LOS ESCENARIOS DE ANLISIS REGISTRO DISPATCH
76,14 5,98

ndice Operacional
Utilizacin Efectiva (%) Perdidas Operacionales (%)

ESCENARIO ESTUDIO DE TIEMPOS


73,07 6,66

MEJORA POTENCIAL
76,67 5,07

Los siguientes grficos estn referidos al impacto en horas por turno que se tiene sobre el nmero de camiones disponibles.

GRFICO HORAS EFECTIVAS V/S CAMIONES DISPONIBLES POR TURNO EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS DE EVALUACIN
460 HORAS EFECTIVAS POR TURNO 440 420 400 380 360 340 320 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 CAMIONES DISPONIBLES DATOS DE TERRENO DATOS DISPATCH GESTIN MEJORADA

Grfico 10-7.6.a HORAS EFECTIVAS V/S CAMIONES DISPONIBLES

GRFICO HORAS DE PERDIDAS OPERACIONALES V/S CAMIONES DISPONIBLES POR TURNO EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS DE EVALUACIN
40,0 38,0 HORAS DE PO POR TURNO 36,0 34,0 32,0 30,0 28,0 26,0 24,0 22,0 20,0 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 DATOS DE TERRENO DATOS DISPATCH GESTIN MEJORADA

CAMIONES DISPONIBLES

Grfico 10-7.6.b HORAS PERDIDAS OPERACIONALES V/S CAMIONES DISPONIBLES

GRFICO HORAS DE DETENCIN OPERACIONAL V/S CAMIONES DISPONIB LES POR TURNO EN LOS DISTINTOS ESCENARIOS DE EVALUACIN
HORAS DETENCIN OPE RACION A POR TU RNO 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40

DATOS DISPATCH GESTIN M EJORADA DATOS DE TERRENO

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

CAM IONES DISPONIB LES

Grfico 10-7.6.c HORAS DETENCION OPERACIONAL V/S CAMIONES DISPONIBLES

7.7. IMPACTO DE LA GESTION SOBRE EL MATERIAL EXTRAIDO


La gestin que se realice durante el turno, en el control de reservas, detenciones y prdidas operacionales tendr un impacto en menor o mayor grado, dependiendo del nivel de produccin que se tiene. Se realiz una evaluacin, midiendo en cifras tanto el porcentaje de PO ptimo para alcanzar ciertos niveles de produccin establecidos y cmo el nmero de camiones disponibles, en conjunto con los ndices operacionales de cada escenario, determina el potencial de tonelaje a extraer durante turno.

7.7.1

PRODUCCION POR TURNO Y DISPONIBILIDAD DE CAMIONES

Tal como fue mencionado al inicio de este captulo, la variacin que se tiene entre los distintos valores registrados (despacho, terreno y mejoras) tendr un impacto directo sobre el material extrado de la mina en un periodo determinado. Esta variacin se ve reflejada en las horas efectivas de camin, las que estn determinadas por la gestin que se tenga sobre la reserva, detenciones y prdidas operacionales en base a los equipos disponibles en el rajo, teniendo as una visin global en horas. Con los tiempos calculados, en las iteraciones descritas en el punto 5.4 de este captulo, se construyeron curvas que indican el nivel de produccin alcanzado dependiendo del nmero de camiones disponibles para cada uno de los escenarios de evaluacin.

Por qu Camiones Disponibles?

La necesidad de evaluar el nivel de produccin en base a camiones disponibles radica en que slo sobre estos equipos es posible hacer gestin, es decir solo los camiones que realmente estn disponibles en el rajo son posibles de manejar en cuanto al control de reservas, tiempos de espera y detenciones. El mostrar estos equipos disponibles permite visualizar de forma ms clara la diferencia que se produce en la gestin entre los distintos escenarios de anlisis. Este anlisis considera una capacidad de balde (n de palas) suficiente para absorber el nmero de camiones disponibles.

Grafico 11-7.7.1. TONELAJE EXTRAIDO V/S CAMIONES DISPONIBLES Tabla 27-7.7.1.a ECUACIONES DE REGRESIN Y COEFICIENTE DE CORRELACIN LINEAL PARA CADA ESCENARIO DE EVALUACION ESCENARIO REGISTRO DISPATCH ANTECEDENTES DE TERRENO MEJORAS POTENCIALES ECUACIN
y = 2482 x - 13497 y = 2263 x - 5284 y = 2598 x - 20147

R2
0,80 0,80 0,81

Tabla 28-7.7.1.b TONELADAS EXTRAIDAS POR TURNO Y DIFERENCIA EN CADA ESCENARIO SOBRE LA BASE DE CAMIONES DISPONIBLES

TONELADAS POR TURNO

DE TONELADAS

Camiones Registro Antecedentes Mejoras Terreno Mejoras Disponibles Dispatch Terreno Potenciales Dispatch Dispatch 55 123013 119165 122721 -3848 -292 56 125495 121428 125319 -4067 -176 57 127977 123690 127916 -4287 -61 58 130459 125953 130514 -4506 55 59 132941 128216 133111 -4725 170 60 135423 130479 135709 -4945 286 61 137905 132741 138307 -5164 402 62 140387 135004 140904 -5383 517 63 142869 137267 143502 -5602 633 64 145351 139529 146099 -5822 748 65 147833 141792 148697 -6041 864 66 150315 144055 151295 -6260 980 67 152797 146317 153892 -6480 1095 68 155279 148580 156490 -6699 1211 69 157761 150843 159087 -6918 1326 70 160243 153106 161685 -7138 1442 71 162725 155368 164283 -7357 1558 72 165207 157631 166880 -7576 1673 73 167689 159894 169478 -7795 1789 74 170171 162156 172075 -8015 1904 75 172653 164419 174673 -8234 2020

Mejoras -Terreno 3556 3891 4226 4561 4896 5231 5565 5900 6235 6570 6905 7240 7575 7910 8245 8580 8914 9249 9584 9919 10254

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Para el anlisis de conclusiones y recomendaciones, se har una diferencia entre los ciclos operativos y las detenciones existentes, evalundolas por separado.

8.1. CONCLUSIONES 8.1.1 CICLOS DE OPERACION

Durante el ciclo operativo se observa como los tiempos asociados al estatus efectivo cambian a un estado de prdidas operacionales y viceversa, produciendo diferencias en la distancia de los ciclos, tiempos de aculatamiento y de carga, lo que genera alteraciones en el sistema de despacho, tanto en la PL como PD. Esto ocurre por la precisin que tiene el operador al digitar en el Goic las diferentes acciones, pues el sistema Dispatch est diseado para operar en base a condiciones ptimas del ciclo de acarreo, por lo que el sistema asume que cada operacin que hace el operador en la consola est asociada a una maniobra, lo cual no siempre es cierto. Las llegadas de camiones a los puntos de carga y descarga son habitualmente en grupos y a intervalos de tiempo muy cortos, lo que tiene un impacto en los tiempos de espera. Esto se observa principalmente en las palas que cargan mineral (no ms de un 40% del total de la flota de equipos de carguo) que tienen una alta asignacin y la distancia de ciclo asociado a estos puntos es particularmente ms larga, lo que genera un aumento de la Prdidas Operacionales. Es ideal una frecuencia controlada y constante en la llegada de camiones a destino a intervalos que permitan a su llegada, maniobrar sin tener camiones que lo antecedan. Existe una disminucin del tiempo de carga en la medida que aumenta el nmero de camiones en cola, en base a este fenmeno sera importante plantear la siguiente pregunta: Impacta esta disminucin de tiempo en el factor de carga de camiones?. Para responder esta pregunta sera bueno contar con un sistema de medicin del tonelaje de camiones en lnea (pesmetros), permitiendo mantener un control directo del material realmente cargado por las palas que se encuentran en esta situacin (alta cola de camiones en pala). As se podra reconocer si el operador de pala al aumentar el nmero de camiones en cola en la zona de carga siente algn tipo de presin por despachar camiones ms rpido cargndolos incorrectamente (variacin del factor de carga), de ser as ocurrira que se transporta una menor carga. Es habitual que si un camin llega a una zona de carga vaca (sin camiones cargando ni esperando por carga) la pala tenga un tiempo de inactividad; esto ocurre cuando la pala, una vez que el camin est aculatado a uno de sus costados, recin comienza a llenar el balde, en consecuencia que debera estar lleno y esperando solamente que se detenga el camin para verter el material sobre la tolva. Se insiste siempre en mantener un carguo en cancha doble, mas no se tiene una real

dimensin del porqu se hace ni el beneficio operacional y econmico que esto significa. Es importante recalcar siempre este concepto, pues ste permite mejoras tanto en la asignacin de camiones, prioridades de pala, tiempos de excavacin, de aculatamiento y de espera. El carguo en mineral, principalmente en cancha doble, tiene un alto nivel de prdidas operacionales, producto de la alta prioridad y asignacin hacia los equipos que cargan este material. De darse las condiciones operacionales de tener una mayor cantidad de combinaciones de ruta para el circuito Pala - Chancado que recorren los camiones, se generara un aumento en la eficiencia del sistema al encontrase ste con ms alternativas de asignacin y/o re-asignaciones de rutas y destinos, logrando as una mejor utilizacin de los equipos de carguo y transporte; esto tendra como consecuencia, para los camiones que llegan a pala, frecuencias de llegada ms espaciadas, tiempos de espera menor y un acercamiento a la forma ptima de carguo, con la mayor eficiencia que esta tiene. Como un ejemplo se plantea la situacin operacional actual de la expansin 40E en donde existe una alta concentracin de equipos de carguo y se cuenta con un solo camino que comunica a esta (EXP 40E) con la rampa principal que llega a los diferentes chancadores. De este modo sera bueno evaluar la posibilidad de generar un acceso ms a esta expansin, principalmente por el sector Sur-Este, en donde se encuentra el nuevo chancador M1, adems sera conveniente plantear esta situacin, de tener siempre ms de un camino para comunicarse con las rutas que llegan a chancado, en el diseo minero de la secuencia de explotacin de las expansiones. El no respetar las asignaciones indicadas por el sistema de despacho para que los camiones descarguen especficamente en uno de los chancadores del sector E-4 (en donde existen dos trituradoras) produce un aumento de las prdidas operacionales en esta zona, al interrumpir el flujo normal de los camiones que si estn asignados, aumentando el tiempo de espera en chancado y perdiendo oportunidades de descarga, pues en esta situacin (altas colas) camiones son derivados a stock. Estos puntos pueden ser evaluados mediante simulaciones con el mismo sistema de despacho, en su modulo Simulacin.

8.1.2 8.1.2.1.

DETENCIONES CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO

Existe una gran diferencia entre los tiempos registrados por el sistema de despacho y los de terreno, evidenciando que los operadores anuncian tardamente el inicio de las detenciones y anticipadamente el final de estas. Esta diferencia altera el clculo de tiempos relativos a esta maniobra, afectando la posterior evaluacin de gestin y metas propuestas (horas efectivas). Si bien es cierto la hora de inicio del relevo est establecida para el turno entrante, no lo est para el turno saliente dado que depender de la ubicacin del punto de relevo en el que debe detener el equipos y la distancia que ste deber recorrer (principalmente

camiones). Esta hora de inicio del relevo para el turno saliente debe ser tal que permita una sincronizacin entre la detencin total de los equipos y la llegada de los operadores del turno entrante a las zonas de cambio de turno en donde se encuentran los equipos a los que fueron asignados, por lo que no es de extraar que camiones se detengan anticipadamente, pues la secuencia que siguen los equipos de transporte para aculatar en las playas demanda un tiempo de detencin necesario e ineludible, sin que ste sea excesivo. Para lograr una mayor eficiencia en el relevo es importante que el tiempo que demora el sistema en volver a un rgimen de operacin normal y que el tiempo de detencin sean lo ms cortos posible, principalmente el primero. En este aspecto es necesario reconocer las variables que impactan sobre cada uno de ellos: el tiempo de detencin est sujeto a la ubicacin, capacidad y nmero de playas de relevo y el tiempo demora del sistema en volver a un rgimen normal est asociado a la fluidez con que se desarrolle el relevo en s (detencin de equipos - cambio de operador - equipos retoman la operacin), por lo que es importante que la hora de detencin sea coordinada para que a la llegada de los operadores del turno entrante, el ltimo equipo de transporte que entra a la zona cambio de turno recin se haya detenido o lo haya hecho hace muy poco. A pesar de estar habilitadas las zonas de carga (palas) para esta maniobra de cambio de turno, no son utilizadas en demasa, mas aun en estos puntos ocurre que equipos que llegan a la zona y cuentan con el tiempo suficiente de aculatar y cargar no lo hacen, perdiendo un tiempo efectivo que significa uno o dos camiones ms cargados por pala antes de su detencin (llegada del relevo). Esta detencin prematura de camiones en la zona de carga influye directamente en la detencin de las palas, pues stas, al no tener equipos para cargar, se detendrn. Los operadores de camiones de extraccin al elegir libremente su punto de relevo, desconocen la realidad global de operacin de la mina al momento del cambio de turno, traducido en una menor eficiencia del relevo. Sera conveniente hacer esta asignacin de forma asistida por parte del despachador, quien si tiene una visin total de la operacin y conoce la ubicacin, material y destino de todos los equipos, as este podra asignar de mejor forma los puntos de relevo de manera que el tiempo de cambio de turno sea menor. Aun son utilizadas para estas detenciones playas que solo estn habilitadas para situaciones especiales, sector Houston, en donde solo deben llegar camiones que van a mantencin, quedaran en reserva o estn retrasados en la hora de relevo. Esta prctica genera el mayor tiempo de detencin tanto para el cambio como medio turno por la proximidad de comedores y casa de cambio. No existe una supervisin directa en los puntos de relevo, cuando se realiza el relevo, sera conveniente mantener un control de esta maniobra utilizando los reportes entregados por el sistema de despacho. A pesar de existir una diferencia de tiempo entre el tiempo registrado por Dispatch y los datos de terreno, permite conocer a los operadores que tiene ms altos tiempos de detencin, generando la accin correctiva necesaria.

8.1.2.2.

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

Nuevamente existe una diferencia entre el tiempo registrado en terreno y el calculado por Dispatch, esto debido principalmente al anuncio tardo de la maniobra por parte de los operadores, o bien a problemas tcnicos que se producen al momento del cambio o medio turno, dado que durante estos eventos, el sistema reconoce las detenciones programadas sobre la detencin por petrleo, cortando as el tiempo de detencin por relleno de petrleo, registrando tiempos de abastecimiento ms cortos. A pesar de que el sistema de despacho conoce el nivel de petrleo de cada equipo mediante una tasa de consumo y los enva a petrolera en forma ordenada y programada dependiendo del nivel de combustible, ubicacin geogrfica del camin y disponibilidad de petroleras, la mayora de los camiones que llegan a abastecer no han sido asignados por el sistema. Esta prctica se produce por la desconfianza que tienen los operadores hacia el sistema en este aspecto, por lo que prefieren mantener como referencia su experiencia y/o el marcador de combustible que tiene el equipo, provocando as un aumento del tiempo de espera en petrolera, prdida de oportunidad de carga (camiones salen de ruta de acarreo) y en ocasiones un desabastecimiento prematuro de las petroleras de mayor trnsito (E-4). De ocurrir esta situacin los camiones que llegan a abastecer a esta petrolera, debern ser desviados hacia otras estaciones, con la respectiva prdida de tiempo que se tiene durante este trnsito de una petrolera u otra y las posibles colas que deban hacer en la segunda estacin asignada o seleccionada por el operador. Se nota un problema tcnico en la flota de camiones Liebherr al momento de abastecer combustible en petrolera de Extraccin, pues estos slo pueden cargar por su costado izquierdo, por lo que de encontrarse ocupado el costado derecho de la petrolera deben esperar por su habilitacin, con el respectivo impacto que se tiene en el tiempo de espera, que no es menor. En esta misma petrolera se observa que camiones petroleros mviles, al cargar combustible en la estacin habilitada para ello (vecina a petrolera de Extraccin), producen una disminucin del caudal de petrleo, aumentando en ocasiones, hasta en un 100% el tiempo de relleno de petrleo de camiones de extraccin. Si bien es cierto esta prctica no es muy frecuente, el impacto en tiempo que produce afecta negativamente al tiempo efectivo de camiones en la mina, pues mantiene en detencin por un tiempo mayor e innecesario equipos que podran estar operativos, as como tambin las posibles colas que se producirn al estar la petrolera ocupada un mayor tiempo con el o los mismo(s) camin(es). Es apreciable una gran cantidad de equipos que tienen problemas mecnicos en su sistema de combustible (despiches en mal estado, estanques rotos, etc.), a pesar de que diariamente el operador de petrolera chequea visualmente los equipos y registra en una planilla los desperfectos que tiene cada equipo que rellena petrleo, los camiones siguen durante largo tiempo (hasta 1 mes) con el mismo problema, por lo que sera conveniente una intervencin ms directa por parte de la unidad de transporte y verificar que se lleven a cabo las medidas correctivas. Este problema no es menor, pues a pesar que los derrames no son de gran magnitud, la sumatoria de estos durante un periodo ms largo (mes) tiene un impacto econmico negativo sobre el costo global mina, al pagar combustible que no ha sido utilizado.

Finalmente, los contadores de litros que tienen las petroleras son mecnicos y adems algunas de ellas tienen hasta tres contadores, en donde cada uno marca un volumen distinto. Esta situacin no entrega una confiabilidad suficiente del volumen real de petrleo cargado a cada camin, siendo esta una informacin relevante para el control operativo y econmico de la mina, por esto es recomendable uniformar el criterio para contar litros en todas las petroleras y posteriormente, de ser posible, realizar algn cambio tecnolgico en estos sistemas (contadores electrnicos).

8.2. RECOMENDACIONES 8.2.1 CICLOS DE OPERACION

Sera oportuno plantear un proyecto de gestin que contemple metas a cumplir en un periodo determinado, referentes a cada uno de los ndices de gestin que se utilizan (%PO, UE, % Res), como parmetros claves de gestin, siendo la produccin una consecuencia de una buena administracin de estos tiempos. Las metas deben ser tales que puedan ser alcanzadas, estableciendo estndares acordes con la realidad operacional de la mina, en donde los valores iniciales actuales deben ir en un descenso o ascenso paulatino, segn sea el caso, a lo largo del periodo establecido para al final de este alcanzar los estndares esperados. Importante es que el proyecto se desarrolle en dos etapas muy ligadas entres si, la primera destinada netamente a controlar la variabilidad de los ndices de gestin que existe entre cada turno y sus horas de operacin, sin importar sustancialmente el valor que tengan, pues a la fecha presentan una gran dispersin. Un control operacional permitir mantener una mejor de relacin simultanea entre las variables, donde la relacin entre PO - UE y Reserva - UE debe ser inversamente proporcional; es decir la disminucin de PO y Reserva aumentara la Utilizacin Efectiva de equipos, finalmente entre PO y Reserva se debe mantener una relacin directamente proporcional en donde ambas debieran ir en descenso. Con esto se podran reconocer los niveles de eficiencia alcanzada en distintos escenarios y en cierto modo permitira reconocer las mejores estrategias en cuanto a la toma de decisiones. Una segunda etapa ser posible, solo si se controla la variabilidad de ndices, pues esta etapa consistira es disminuir o aumentar el valor de los ndices de gestin, segn sea el caso, para alcanzar en un periodo determinado las metas establecidas, destacando el modo paulatino, continuo e irreversible que deben tener la disminucin de las PO y Reservas y el aumento de la UE. Para el cumplimiento de este proyecto podran seguirse las siguientes recomendaciones:

8.2.1.1.

PERDIDAS OPERACIONALES EN PALA

a. Al inicio de turno y como una forma de Mantener la continuidad de operacin del

turno saliente, evitando as las colas en pala, es una buena prctica establecer la prioridad de palas uniforme, conservando la Tasa de Excavacin calculada por el sistema (distribucin de camiones en forma proporcional a sta), lo que mantendra un rgimen de operacin estable hasta que se normalice totalmente el sistema luego de la detencin. Una vez estabilizado y normalizado el rgimen de operacin, se debe controlar la asignacin de camiones y las prioridades de pala continuamente durante el turno, verificando en la PL la Tasa de Excavacin da cada pala, el porcentaje (%) de cobertura de cada una y que su ranking de prioridades sea el mismo que el indicado en el plan diario de produccin. b. Verificar y controlar en terreno la situacin de carga de la pala (tipo cancha, condicin del corte) y basndose en esta informacin, retro-alimentar los requerimientos y asignaciones de pala, adems procurar que a la llegada de un camin a una zona de carga libre, la pala tenga su balde lleno al finalizar el aculatamiento (de ser posible esperar al camin con carga lista) c. Si se tiene un dficit de camiones disponibles es conveniente acortar las rutas de transporte de estril, sobre la base del desarrollo de botaderos, o bien conservar destinos pero dejar en reserva la(s) pala(s) de menor prioridad (estril), por el contrario si se tiene un dficit de palas disponibles es conveniente alargar las rutas de acarreo de estril o bien poner en reserva los camiones necesarios para estabilizar el sistema. Es recomendable dejar aquellos equipos que tengan alguna falla mecnica recurrente, bajo nivel de combustible o bien algn tipo de problema (neumticos, lubricacin, etc.) como una forma de aprovechar este tiempo para realizar algn tipo de inspeccin.

d. Al momento de quedar una pala en mecnica de terreno, con camiones en la zona de carga, se podra dejar uno de ellos en reserva esperando durante algunos minutos por la habilitacin de la pala, para no perder la oportunidad de carga si la pala queda rpidamente habilitada, de no hacerlo en el tiempo establecido, el camin debe ser puesto nuevamente disponible y re-asignado a otra pala. e. Dependiendo del tipo de pala (capacidad) se tiene un nmero mximo recomendado de camiones en cola. Al sobrepasar recurrentemente este nmero se debe verificar y eventualmente modificar el (%) de cobertura asignado a la Tasa de Excavacin de la pala en la PL hasta estabilizar el sistema. Cabe destacar que la modificacin de la cobertura de la Tasas de Excavacin en un equipo de carguo est acompaado de la re-asignacin a palas de mayor prioridad y cobertura, las que deben estar en condiciones de recibir estos camiones (evitar cola en los nuevos destinos) f. Una zona de carga doble permite un mayor frente de carguo, disminuyendo o evitando acomodos o movimientos improvisados por falta de material (en el corte), durante el carguo, por lo que se recomienda, siempre que sea posible, mantener cargando las palas por ambos lados especialmente los equipos de mayor dimensin de manera de aprovechar al mximo su capacidad y alto rendimiento, esto no significa que deban saturarse de camiones, sino que estos deben llegar en forma ordenada y sistemtica (no

en grupos) g. Hacer y evaluar pruebas sobre la variacin de prioridad de palas y asignacin de camiones en mineral, para verificar y respaldar si estas variaciones se traducen en una disminucin del tiempo de espera, manteniendo un rendimiento constante en esta zona. Estas pruebas deben incorporar tambin estrategias en la extraccin de mineral, es decir plantearse las preguntas: Es ms eficiente mantener una extraccin constante de mineral durante todo el turno?, Es ms eficiente extraer mineral de forma ms intensa durante la primera mitad del turno y disminuirlo en la mitad siguiente para dedicarse a la extraccin de estril con mayor holgura?

8.2.1.2.

PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO

a. Corregir con los valores de terreno, eventuales valores fijos anormales asignados al sistema de despacho para esta maniobra. (tiempo de maniobra y descarga en chancado) b. Incentivar el respeto de la asignacin hecha por el sistema de despacho a los puntos de descarga de mineral (chancadores), haciendo notar el impacto que se produce en el tiempo de espera y mantener flujos de llegada continuos a intervalos de tiempo que permitan tanto la descarga de mineral como una fraccin de tiempo para su trituracin (1 a 2 minutos) c. Evaluar estrategias de alimentacin a chancado a un ritmo constante durante todo el turno, o bien con mayor intensidad durante alguna mitad del turno (antes o despus del medio turno), verificando si se mantiene un flujo continuo a intervalos de tiempo mayores, evitan esperas excesivas y/o el desvo de camiones a stock. Controlar la capacidad de trituracin de cada chancado, de manera de no saturar aquellos de menor rendimiento y en situaciones que se tenga un alto nmero de camiones en la zona de descarga o bien algn chancador quede en mecnica (siempre que las condiciones operacionales lo permitan) disminuir o evitar el envo de mineral desde stock. d. Aumentar la utilizacin de Dispatch en chancado, de manera que el operador ingrese en el Goic todos los cambios de estatus que se producen en este equipo durante el turno, teniendo as informacin precisa de su estado en tiempo real, lo que beneficia el correcto calculo hecho por la PL y posterior asignacin de la PD. Esto tambin permitir evaluar el impacto que tiene la disponibilidad real de chancadores en el tiempo de espera de camiones en chancado. e. Mantener una comunicacin recproca entre Operaciones Mina y Chancado Mina, en cuanto a granulometra y dureza del mineral enviado as atollos o altos tiempos de trituracin.

8.2.2 8.2.2.1.

DETENCIONES CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO

En el mbito de las detenciones programadas, al igual que las prdidas operacionales, sera recomendable desarrollar un proyecto de gestin destinado preferentemente a la detencin de cambio de turno, disminuyendo el tiempo de detencin por equipo y principalmente acortar el tiempo que demoran el sistema en restablecer el rgimen normal de operacin. Esto podra ser evaluado grficamente como una curva que relacione la variacin (cada y ascenso) que tiene la utilizacin efectiva o nmero de equipos disponibles y hora en que se producen las detenciones, en donde los mejores niveles de eficiencia sern aquellos cuyo cambio de pendiente de la curva sea ms abrupto. Esta curva podra ser construida por flota de equipos para cada grupo de trabajo y/o global mina, la que grficamente debiera tener la siguiente forma:

GRFICO VARIACIN DE LA UTILIZACIN EFECTIVA A LA HORA DE DETENCIN

Utilizacin Efectiva (%)

80 % 60 % 40 % 20 % 0% 0:20 0:30 0:40 0:50 1:00 Hora del Turno (cercana a la detencin) ZONA DE ANALISIS

Grafico 12-8.2.2.1. VARIACION DE LA UTILIZACION EFECTIVA

Este proyecto contempla una serie de medidas a tomar, de manera de alcanzar en forma ntegra las metas trazadas en cuanto a la duracin exclusiva de la detencin por cambio de turno y el tiempo que demoran los equipos en retomar nuevamente una condicin normal y estable de operacin. Estas metas sern establecidas en cuanto a un cumplimiento paulatino (mensual o trimestral) para al final del periodo alcanzar los estndares que se tengan como meta final. Se recomiendan, para el cambio de turno un tiempo de detencin de 15 minutos y de normalizacin operacional del sistema de 15 minutos y para el medio turno, 30 minutos de detencin y un tiempo de normalizacin de 10 minutos. Cabe destacar que estas metas deben ser evaluadas con datos limpios, es decir eliminar todo aquellos registros de tiempos anormales que digitan los operadores (cambio de turno de duracin cero, etc.) Para disminuir estos tiempos, principalmente el cambio de turno, tal como se mencion anteriormente, sera bueno tener como referencia la detencin de medio turno en donde el tiempo que transcurre para que el sistema se normalice es sumamente rpido, esto debido a la detencin total y coordinada de todos los equipos a esta hora, lo que beneficia el sistema pues la continuidad de operacin se restablece rpidamente. Para lograr esta similitud de las detenciones es recomendable tener en consideracin las siguientes recomendaciones: a. Seria conveniente aumentar el nmero de playas de relevo, de no ser posible podra aumentarse la capacidad de las ya existentes y/o los accesos que se tenga de manera que pueda aculatar simultneamente ms de un equipo. b. Aumentar la utilizacin de las zonas de carga como puntos de relevo, pues estas tienen ventajas operacionales, logsticas y de seguridad. Evitar para el relevo y medio turno el sector Houston, exceptuando los camiones que van a una mecnica, quedarn en reserva o estn retrasados a la hora del relevo y finalmente instruir a los operadores de pala y camin para que la detencin de sus equipos sea lo ms prxima posible a la hora de llegada del relevo, lo que depender de la ubicacin y capacidad de la zona de cambio de turno. Adems se debe mostrar la diferencia que existe entre el tiempo registrado en el sistema de despacho (interaccin del operador) v/s la realidad de terreno. c. Mantener un control de esta maniobra utilizando los reportes del sistema de despacho, identificando los operadores que recurren en tiempos excesivos de detencin, adems de una supervisin y control aleatorio del relevo en las distintas playas. Eventualmente este podra ser utilizado para corregir al o los operador(es) que muestre(n) excesivo tiempo de detencin .

d. Generar medidas correctivas para aquellos operadores que no cumplan las prcticas operacionales establecidas. e. Promover un proyecto en donde la asignacin al punto de relevo sea semiautomtica, asistida por el despachador quien ser el que haga las asignaciones, basadas en la realidad operacional de la mina al momento del cambio de turno (ubicacin y/o destino de equipos)

8.2.2.2.

ABASTECIMIENTO DE PETROLEO

La detencin por petrleo que realizan los camiones de extraccin rene aproximadamente el 70% del tiempo total de las detenciones no programadas, sin embargo no es la nica, las dems detenciones tambin son de vital importancia para el funcionamiento y correcto mantenimiento de los equipos. Es as como se plantea la preparacin y evaluacin de un proyecto destinado a agrupar todas estas detenciones no programadas, tendientes a mantener disponibles y en buen estado los equipos, en una nica Detencin por Servicio. Esta detencin tal vez sera mas larga que la detencin por petrleo, pero impactara de forma muy positiva en la utilizacin del tiempo de equipos, por cuanto al hacer una nica detencin que las combine todas, a pesar de tomar un tiempo mayor, este al ser comparado con la sumatoria total de detenciones No-programadas sera mas bajo, pero el gran potencial de este proyecto est en la notablemente disminucin del impacto que se produce en el sistema de despacho y la operacin misma, el hecho de sacar y poner nuevamente en operacin los equipos solo una vez durante el turno y no varias veces para cumplir con todas las detenciones necesarias. La Detencin por Servicio deber incluir todos los servicios mecnicos e inspecciones requeridas por el equipo y que se realizan durante el turno siendo estos: relleno de petrleo, lubricacin, chequeo de neumtico, inspeccin tcnica (tolva), limpieza y fumigacin de cabina y otras que desde el punto de vista operacional y de seguridad pueda realizarse simultneamente. Durante esta detencin podra realizarse una inspeccin mecnica preventiva por parte de los mecnicos de terreno haciendo mantenciones menores (cambio trocha, fusible, etc.), evitando sacar equipos operativos por estas mecnicas menores. Esta posibilidad deber ser planteada y evaluada por separado tanto operacional como tcnicamente, requiriendo el apoyo de la Superintendencia de Proyectos y Servicios Mina. Este proyecto de gestin deber incluir nuevos diseos y mejoras tanto tcnicas como operacionales. Tcnicamente se debe reconstruir o modificar las estaciones de petrleo actuales, principalmente aumentando su superficie de operacin, agregando a estas: lubricentro, compresor, estanque y bomba de agua, sistema de iluminacin, zonas de seguridad para el personal que ejecuta el servicio, container, SS.HH. y una zona de pozo que permita sacar de la zona de relleno de petrleo camiones que ya a han sido abastecidos para seguir con el servicio y no entorpecer el normal trfico del sector, adems de proveer

todos los insumos necesarios para cumplir con el servicio (redes de electricidad, aire comprimido, agua, etc). Operacionalmente se deber disear procedimientos de trabajo seguro para cada servicio y su interaccin simultanea, instruir al personal acerca de la importancia de realizar un buen servicio y el respeto que se debe tener por las asignaciones que realice el sistema de despacho, pues este ser quien determine cuando y donde irn los camiones a hacer esta detencin. Por el momento y hasta no ponerse en marcha este proyecto sera conveniente considerar las siguientes recomendaciones, algunas de las cuales debern seguir ejecutndose de prosperar este. a. Generar un reporte de control de la disponibilidad de combustible en las petroleras, registrando el tiempo que stas no puedan abastecer camiones por falta de petrleo u otro evento y conocer certeramente el conducto que siguen los reportes del estado de componentes mecnicos del sistema de combustible de camiones que registran los operadores de petrolera, o bien la necesidad de que Operaciones Mina cuente directamente con una copia, para tener una respuesta ms rpida de las medidas correctivas, evitando las perdidas excesivas de petrleo por derrame. b. Incentivar el respeto por la asignacin a petrolera, sealando los problemas operacionales que genera esta prctica (colas en petrolera, salida de camiones de ruta), a pesar de que la petrolera est vaca. c. Indicar a los operadores el derecho preferente de abastecimiento de camiones Liebherr por el costado derecho de petrolera Extraccin, utilizando instrucciones verbales, instalacin de un letrero que seala dicha preferencia y la posible modificacin de la playa de reserva situada a un costado, permitiendo un mayor radio de giro a los camiones que cargan por el costado izquierdo de la petrolera. Evaluar la posibilidad de acondicionar la flota de camiones Liebherr para que puedan cargar combustible por ambos costados (apoyo tcnico de mantencin y contrato Liebherr) d. Camiones que entran en mecnica y rellenan petrleo deben registrarlo en el sistema para que no se produzca una re-asignacin de equipos que tienen suficiente petrleo al momento de quedar disponibles. e. Controlar mediante los reportes entregados por el sistema despacho o algn otro informe de control, el respeto por la asignacin a petrolera. Haciendo hincapi en el cambio de turno principalmente en Petrolera de Extraccin. f. Incentivar la utilizacin de petrolera ms lejana (Geologa) pues su baja afluencia no produce tiempo de perdidas, adems por su ubicacin cercana al botadero 95 permite que los camiones que tiene como destino este botadero puedan, al regreso, rellenar petrleo sin necesitar alejarse de la ruta que debe seguir en su prxima asignacin al punto de carga (mina), pues las otras petroleras estn muy distantes del circuito normal que siguen los camiones desde el botadero 95 hasta la mina. g. Se requiere una coordinacin al momento de cargar camiones petroleros mviles, hacindolo de manera programada y en horarios de menor afluencia a petrolera de

Extraccin o bien utilizar el medio turno de no haber rellenos en proceso, pues cuando estos camiones petroleros mviles son cargados, la petrolera de Extraccin disminuye drsticamente su caudal, demorando hasta el doble de tiempo en cargar petrleo a un camin de extraccin. h. Uniformar el criterio de los contadores de litros en petroleras, pues los que actualmente se usan no dan plena confianza por dos razones: son de tipo manual y requieren de mucha intervencin del operador y segundo, en cada petrolera hay hasta tres de estos marcadores, donde cada uno indica volmenes distintos y no existe certeza de cual es el correcto. Finalmente se propone hacer un cambio tecnolgico cambiando estos por un nico contador electrnico en cada petrolera, previa uniformidad de criterio. Es conveniente mejorar y establecer un protocolo de relacin y retroalimentacin de terreno entre los ingenieros de produccin y despachadores, que permitira afinar directrices y fomentar mejoras de los tiempos de detencin en las horas crticas del turno (Cambio, Medio y Fin de Turno) y de los tiempos de espera en pala y chancado. El sistema de despacho representa un valor agregado al negocio minero, por lo que seguir con una estrategia de difusin y utilizacin masiva y eficiente del sistema Dispatch como la potente herramienta de gestin y control que es, permitir en Mina Chuquicamata mejoras sustanciales en la gestin operativa, que impactara positivamente en el cumplimiento de metas y un beneficio econmico para la operacin. En relacin a los datos medidos en terreno y los entregados por el sistema de despacho existe una dispersin entre ellos, siendo importe en algunas maniobras como en las detenciones, adems de generar distorsiones de tiempos en ruta, efectivos y de prdidas operacionales, principalmente de los equipos de transporte, impactando en la programacin del sistema y la operacin; sin embargo, a travs de las mejoras operacionales propuestas es posible controlar y disminuir esta variabilidad y aumentar la eficiencia a travs de un mejor uso y control de los tiempos entregados por el sistema de despacho. En este sentido se debe comparar peridicamente y eventualmente retro-alimentar y/o actualizar los datos asignados como fijos en el sistema de despacho, ante anormalidades o diferencias sustanciales con respecto a los valores de terreno (detenciones, maniobra y descarga), para esto se debe implementar un sistema de control y muestreo aleatorio en terreno de los tiempos de maniobra de mayor impacto en el ciclo de acarreo y detenciones, utilizando cartillas diseadas en base a aspectos operacionales y tcnicos de los equipos de carguo y transporte, similares a las de este estudio. Como una forma de mejorar el control que se tiene del factor de carga de camiones sera conveniente contar con un sistema de medicin de tonelaje de camiones en lnea (pesmetro), permitiendo as conocer con exactitud la cantidad real de material que se transporta. Tambin sera importante realizar pruebas de pesaje para conocer la densidad del material y estandarizar el nmero de pases de carga mas apropiado que se deben hacer de cada material (mineral y estril) en las distintas combinaciones Pala-Camin. Tal como se ha planteado durante el estudio, la importancia de mantener un control de la variabilidad de los distintos ndices operacionales se fundamenta en la necesidad de

estandarizarlos disminuyendo su dispersin, independiente de su valor, pues solo as es posible un posterior control y disminucin eficiente de ellas (Prdidas Operacionales, Tiempo de Detencin, Reservas, etc.) lo que tiene un impacto notable sobre la utilizacin de los equipos de carguo y transporte (aumento de la UE) y principalmente en las horas efectivas de camin, primordiales para el cumplimiento de los programas de produccin. As tambin uno de los mayores beneficiados en este control de variables operativos es el sistema de despacho, pues este al contar con valores sin una gran dispersin hace ms precisa la interaccin del despachador al momento de realizar cambios en algn parmetro de la programacin, pues se conoce cmo y qu impacto tienen, potenciando esta herramienta de gestin al mejora su utilizacin. Es importante seguir con un mejoramiento continuo en la utilizacin eficiente del sistema de despacho pues este entrega un valor agregado al negocio minero. El contar con datos de mayor precisin (extrados del sistema de despacho) permite construir modelos de alta correlacin y confiabilidad de estas variables operativas a mejorar (horas efectivas de camin, perdidas operacionales, detenciones, etc.) logrando as esquemas muy representativos de la operacin, que son de gran apoyo al momento del anlisis, evaluacin y toma decisiones. Finalmente destacar la importancia de la toma de decisiones en tiempo real, son estas decisiones las llevarn a buen puerto la gestin operativa de la mina. La importancia de tener un modelo tcnico de gestin, un modelo que apunte a la agregacin de valor, relevando a la eficiencia como la palanca clave para agregar valor al negocio. Involucrar a todos los estamentos del negocio en este modelo con responsabilidades y compromisos, nivel gerencial, supervisores y trabajadores. Es la tarea diaria el maximizar la rentabilizacin de los activos a disposicin (equipos) va la contencin de costos, es tarea diaria agregar valor.

9. BIBLIOGRAFIA

1.

Codelco Chile, Codelco Norte. Modelo de Gestin Gerencia Mina Chuquicamata., 2003. Codelco Chile, Divisin Codelco Norte. Plan de Produccin Anual 2004 P1-2004, 2004. Modular Mining System. Usando Dispatch, Manual de Operacin Sistema de Despacho, 2000.

2.

3.

10. ANEXOS

Se adjunta CD con la siguiente informacin: 1 2 3 Archivos Excel. Informacin de datos de terreno, tablas y grficos. Simulador. Otros respaldos.

INDICE GENERAL
1. 2.
2.1. 2.2.

INTRODUCCION................................................................................................................. 1 OBJETIVOS ......................................................................................................................... 1


OBJETIVOS GENERALES ........................................................................................................ 1 OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................................................... 2

3.
3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

ANTECEDENTES GENERALES Y OPERACIONALES ................................................. 2


RESEA HISTORICA................................................................................................................. 2 UBICACION GEOGRAFICA Y ACCESOS ............................................................................. 3 CLIMA, FLORA, FAUNA E HIDROGRAFIA ......................................................................... 3 MODELO GEOLOGICO DE CHUQUICAMATA .................................................................. 5

3.4.1 GEOLOGIA................................................................................................................. 5 3.4.2 LITOLOGIA ................................................................................................................ 6 3.4.2.1. ROCA CUARZO-SERICITA ............................................................................... 6 3.4.2.2. PORFIDO CHUQUICAMATA............................................................................ 6 3.4.2.3. GRANODIORITAS .............................................................................................. 7 3.4.2.4. ROCAS SEDIMENTARIAS ................................................................................ 7 3.4.2.5. UNIDAD DE GRAVAS ....................................................................................... 7 3.4.2.6. ALTERACION ..................................................................................................... 8 3.4.2.7. LIXIVIADO .......................................................................................................... 8 3.4.3 MINERALOGIA Y MINERALIZACION.................................................................. 8
3.5. CARACTERIZACION GEOTECNICA MINA CHUQUICAMATA................................... 10

3.5.1 3.5.2
3.6.

CARACTERIZACION ESTRUCTURAL ................................................................ 11 MECANISMOS DE INESTABILIDAD................................................................... 12 ESQUEMA DE BANCOS ABIERTOS .................................................................... 14 ESQUEMA DE BANCOS CERRADOS .................................................................. 14

SISTEMA DE EXPLOTACION ............................................................................................... 14

3.6.1 3.6.2
3.7. 3.8. 3.9.

RITMO DE PRODUCCION...................................................................................................... 16 SISTEMA DE TRABAJO .......................................................................................................... 16 DESCRIPCION FLOTA DE EQUIPOS DE PRODUCCION Y APOYO ............................ 17

4.
4.1. 4.2.

MARCO TEORICO ............................................................................................................ 20


SISTEMA DE DESPACHO, QUE ES DISPATCH?............................................................. 20 DESCRIPCION SISTEMA DISPATCH .................................................................................. 20

4.2.1 OPERACION BASICA DEL SISTEMA .................................................................. 20 4.2.2 DISPATCH COMO HERRAMIENTA..................................................................... 20 4.2.3 MODELO MINERO DISPATCH ............................................................................. 21 4.2.4 ALGORITMO DEL SISTEMA DISPATCH ............................................................ 21 4.2.4.1. MEJOR RUTA (MR).......................................................................................... 23 4.2.4.2. PROGRAMACION LINEAL (PL)..................................................................... 23 4.2.4.3. PROGRAMACION DINAMICA (PD) .............................................................. 23

4.2.5 4.2.6
4.3. 4.4.

COMPONENTES DEL SISTEMA ........................................................................... 24 ELEMENTOS ADICIONALES................................................................................ 24 INDICES OPERACIONALES.................................................................................. 26

ESCALA DE TIEMPOS ............................................................................................................ 25 DESCRIPCION DE OPERACIONES Y DETENCIONES .................................................... 27

4.3.1

4.4.1 CARGUIO ................................................................................................................. 27 4.4.1.1. CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH ........................... 30 4.4.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 31 4.4.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 31 4.4.2.2. CALCULO DE TIEMPOS DE CICLO SEGUN DISPATCH ........................... 33 4.4.2.3. PERFILES DE TRANSPORTE.......................................................................... 34 4.4.2.3.1. CALCULO DE TIEMPOS DE VIAJE SEGUN DISPATCH ...................... 35 4.4.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 36 4.4.4 CAMBIO DE TURNO .............................................................................................. 36 4.4.5 MEDIO TURNO........................................................................................................ 36 4.4.6 ABASTECIMIENTO DE PETROLEO..................................................................... 36 4.4.7 CALCULO DE TIEMPO DE DETENCION SEGUN DISPATCH ......................... 37
4.5. HERRAMIENTAS ESTADISTICAS DE ANALISIS ............................................................. 37

4.5.1 MODELO ESTADISTICO........................................................................................ 37 4.5.2 CONCEPTOS BASICOS .......................................................................................... 38 4.5.3 METODOS GRAFICOS ........................................................................................... 39 4.5.4 MEDIDAS DESCRIPTIVAS .................................................................................... 39 4.5.4.1. MEDIDAS DE TENDENCIA CENTRAL......................................................... 39 4.5.4.2. MEDIDAS DE DISPERSION ............................................................................ 40 4.5.4.3. RECTA DE REGRESION.................................................................................. 40 4.5.4.4. BONDAD DEL AJUSTE: CORRELACION ..................................................... 41 4.5.5 DISTRIBUCION NORMAL..................................................................................... 42 4.5.5.1. PROPIEDADES DE LA FUNCION DE DISTRIBUCION............................... 43 5.
5.1.

DESARROLLO DEL ESTUDIO ....................................................................................... 44


METODOLOGIA DE MEDICION DE VARIABLES OPERATIVAS ................................ 44

5.1.1 CARGUIO ................................................................................................................. 44 5.1.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 45 5.1.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 45 5.1.2.2. ACARREO (PERFILES DE TRANSPORTE)................................................... 46 5.1.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 47 5.1.3.1. CAMBIO DE TURNO........................................................................................ 47 5.1.3.2. MEDIO TURNO ................................................................................................. 48 5.1.3.3. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 49
5.2. ANALISIS ESTADISTICO Y ESTUDIO DE TIEMPOS....................................................... 50

5.2.1 CARGUIO ................................................................................................................. 50 5.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL CICLO DE CARGUIO INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL ......................................................................... 52 5.2.2 TRANSPORTE.......................................................................................................... 54 5.2.2.1. MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO............................................... 54

5.2.2.1.1. RESUMEN ESTADISTICO GLOBAL MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO INDICADO POR FLOTA Y MATERIAL ........................................ 56 5.2.2.2. PERFILES DE TRANSPORTE (ACARREO)................................................... 57 5.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 58 5.2.3.1. CAMBIO DE TURNO........................................................................................ 58 5.2.3.2. MEDIO TURNO ................................................................................................. 59 5.2.3.3. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 60 6.
6.1.

EVALUACION TECNICA Y OPERACIONAL ................................................................ 62


CARGUIO ................................................................................................................................... 62

6.1.1 6.1.2
6.2.

FLOTA P&H 4100 XPB-XPA .................................................................................. 62 FLOTA P&H 2800 XPA ........................................................................................... 68

TRANSPORTE ........................................................................................................................... 71

6.2.1 MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO ..................................................... 71 6.2.1.1. ANALISIS POR SITUACION OPERACIONAL .............................................. 72 6.2.2 PERFILES DE TRANSPORTE ................................................................................ 76 6.2.3 DETENCIONES PROGRAMADAS ........................................................................ 78 6.2.4 ABASTECIMIENTO DE PETROLEO..................................................................... 79 7.
7.1. 7.2.

EVALUACION ECONOMICA .......................................................................................... 85


CASO BASE DE ANALISIS...................................................................................................... 85 DEFINICON DE ESCENARIOS DE EVALUACION............................................................ 86

7.2.1 7.2.2 7.2.3


7.3. 7.4.

REGISTRO DISPATCH ........................................................................................... 86 ANTECEDENTES DE TERRENO, ESTUDIO DE TIEMPOS ............................... 87 ESCENARIO DE MEJORAS POTENCIALES........................................................ 87

METODOLOGIA DE CALCULO............................................................................................ 88 GRAFICAS REPRESENTATIVAS DE GESTION ................................................................ 89

7.4.1 7.4.2
7.5. 7.6. 7.7.

CURVAS DE NIVEL................................................................................................ 89 VECTORES DE GESTION ...................................................................................... 90

IMPACTO DE LA GESTION OPERATIVA .......................................................................... 90 IMPACTO EN EL TIEMPO DE OPERACION ..................................................................... 91 IMPACTO DE LA GESTION SOBRE EL MATERIAL EXTRAIDO................................. 93

7.7.1 8.
8.1.

PRODUCCION POR TURNO Y DISPONIBILIDAD DE CAMIONES................. 93

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................. 96
CONCLUSIONES....................................................................................................................... 96

8.1.1 CICLOS DE OPERACION ....................................................................................... 96 8.1.2 DETENCIONES ........................................................................................................ 97 8.1.2.1. CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO ....................................................... 97 8.1.2.2. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO .............................................................. 98
8.2. RECOMENDACIONES............................................................................................................. 99

8.2.1 CICLOS DE OPERACION ....................................................................................... 99 8.2.1.1. PERDIDAS OPERACIONALES EN PALA.................................................... 100 8.2.1.2. PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO ....................................... 101

8.2.2 DETENCIONES ...................................................................................................... 102 8.2.2.1. CAMBIO DE TURNO Y MEDIO TURNO ..................................................... 102 8.2.2.2. ABASTECIMIENTO DE PETROLEO ............................................................ 104 9. 10. BIBLIOGRAFIA............................................................................................................... 108 ANEXOS .................................................................................................................................

INDICE DE TABLAS
Tabla 1-3.5. CARACTERISTICAS DE LAS UNIDADES GEOTECNICAS DE MINA CHUQUICAMATA....................................................................................................................... 10 Tabla 2-3.5.1. DOMINIOS ESTRUCTURALES EN MINA CHUQUICAMATA...................... 11 Tabla 3-3.6. DIMENSIONES Y PARAMETROS DE DISEO .................................................. 14 Tabla 4-3.6. CUADRO COMPARATIVO DE LOS ESQUEMAS DE EXPLOTACION A CIELO ABIERTO ......................................................................................................................... 15 Tabla 5-3.8. HORARIO DE TURNOS ......................................................................................... 16 MINA CHUQUICAMATA ........................................................................................................... 16 Tabla 6-3.8. HORARIO DETENCION POR MEDIO TURNO MINA CHUQUICAMATA...... 16 Tabla 7-3.9.a FLOTA DE PERFORACION ................................................................................. 17 Tabla 7-3.9.b FLOTA DE CARGUIO........................................................................................... 18 Tabla 7-3.9.c FLOTA DE TRANSPORTE ................................................................................... 18 Tabla 7-3.9.d FLOTA EQUIPOS DE APOYO ............................................................................. 19 Regadores....................................................................................................................................... 19 Tabla 8-4.3. ESCALA DE TIEMPOS SEGUN NORMA ASARCO............................................ 25 Tabla 9-5.1.2.2. MEDION TIEMPOS DE VIAJE ........................................................................ 46 Tabla 10-5.1.3.1 DISTRUBUCION DE MUESTRAS CAMBIO DE TURNO ........................... 48 Tabla 11-5.1.3.3. DISTRIBUCION DE MUESTRAS ABASTECIMIENTO DE PETRLEO ................................................................................................................................... 50 Tabla 12-5.2.1.1.a MANIOBRA EN CANCHA DE CARGUIO, SEG. ....................................... 52 Tabla 12-5.2.1.1.b MATCH PALA-CAMION EN MINERAL ................................................. 52 Tabla 12-5.2.1.1.c MATCH PALA-CAMION EN ESTERIL ...................................................... 53 Tabla 12-5.2.1.1.d RESUMEN GLOBAL MATCH PALA CAMION...................................... 53 PARA EL GLOBAL DE MATERIAL Y FLOTA DE TRANSPORTE....................................... 53 Tabla 12-5.2.1.1.e ECUACIONES DE REGRESION LINEAL POR FLOTA ............................ 53 Tabla 13-5.2.2.1.1.a FLOTA DE CAMIONES, SEG.................................................................... 56 Tabla 13-5.2.2.1.1.b ORIGEN DE MINERAL POR EXPANSION, SEG. .................................. 56 Tabla 13-5.2.2.1.1.c CUMPLIMENTO (%) DE LA ASIGNACION ........................................ 56 Tabla 13-5.2.2.1.1.d TIEMPOS INTERVALOS DE CONFIANZA (68 %), SEG....................... 56 Tabla 14-5.2.2.2.a PERFILES DE TRANSPORTE ...................................................................... 57 RAMPA PRINCIPAL OESTE ...................................................................................................... 57 Tabla 14-5.2.2.2.b VELOCIDADES MEDIAS EN PENDIENTE RAMPA PRINCIPAL OESTE [KM/H]............................................................................................................................. 57 Tabla 14-5.2.2.2.c ECUACIONES CURVAS DE VELOCIDAD POR CONDICION DE CARGA Y PENDIENTE............................................................................................................... 58 Tabla 15-5.2.3.1.a HORA PROMEDIO CAMBIO DE TURNO POR PLAYA........................... 59 Tabla 15-5.2.3.1.b TIEMPO UTILIZADO EN CAMBIO DE TURNO POR PLAYA [h:m:s]............................................................................................................................................ 59

Tabla 16-5.2.3.2.a HORA PROMEDIO MEDIO TURNO POR PLAYA .................................... 59 Tabla 16-5.2.3.2.b TIEMPO UTILIZADO EN MEDIO TURNO POR PLAYA [h:m:s]............. 60 Tabla 17-5.2.3.3.a TIEMPO DE ABASTECIMIENTO DE PETROLEO DESGLOSADO POR MANIOBRA ......................................................................................................................... 61 Tabla 17-5.2.3.3.b RESUMEN POR ASIGNACIN SEGN DISPATCH ................................ 61 Tabla 17-5.2.3.3.c TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE CARGA..................................... 61 EN CAMIONES NO ASIGNADOS ............................................................................................. 61 Tabla 17-5.2.3.3.d TIEMPO PERDIDA OPORTUNIDAD DE CARGA.................................. 61 EN CAMIONES NO ASIGNADOS A PETROLERA EXTRACCION....................................... 61 Tabla 18-6.1.1.a PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 4100 XPB ............................................................................. 63 Tabla 18-6.1.1.b PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA .......................... 64 EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 4100 XPA ................................................................ 64 Tabla 19-6.1.2. PORCENTAJE FRECUENCIA DE CAMIONES EN COLA EN LA ZONA DE CARGA, FLOTA P&H 2800 XPA ............................................................................. 69 Tabla 20-6.2.1.1. TIEMPO DE ESPERA Y MANIOBRA EN SEGUNDOS............................... 73 ENTRE CAMIONES ASIGNADOS Y NO ASIGANADOS ................................................. 73 Tabla 21-6.2.3.a HORA PROMEDIO CAMBIO DE TURNO POR PLAYA.............................. 79 Tabla 21-6.2.3.b TIEMPO UTILIZADO EN CAMBIO DE TURNO POR PLAYA [h:m:s]............................................................................................................................................ 79 Tabla 21-6.2.3.c HORA PROMEDIO MEDIO TURNO POR PLAYA ....................................... 79 Tabla 22-6.2.4. TIEMPOS ABASTECIMIENTO PETROLERA DE EXTRACCIN POR FLOTA (CAMIONES EN COLA)................................................................................................ 83 Tabla 23-7.2.1. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE ..................................................... 86 PARA EL ESCENARIO N 1, REGISTRO DISPATCH ............................................................. 86 Tabla 24-7.2.2. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE ..................................................... 87 PARA EL ESCENARIO N 2, ESTUDIO DE TIEMPOS............................................................ 87 Tabla 25-7.2.3. TIEMPOS DE ENTRADA AL CASO BASE ..................................................... 87 PARA EL ESCENARIO N 3, MEJORAS POTENCIALES ....................................................... 87 Tabla 26-7.6.a RESUMEN DE TIEMPOS DE DETENCIN Y ESPERA............................ 91 PARA CADA UNO DE LOS ESCENARIOS DE ANALISIS..................................................... 91 Tabla 26-7.6.b RESUMEN DE NDICES OPERACIONALES ................................................... 91 PARA CADA UNO DE LOS ESCENARIOS DE ANLISIS..................................................... 91 Tabla 27-7.7.1.a ECUACIONES DE REGRESIN Y COEFICIENTE DE CORRELACIN LINEAL PARA CADA ESCENARIO DE EVALUACION........................... 94 Tabla 28-7.7.1.b TONELADAS EXTRAIDAS POR TURNO Y DIFERENCIA EN CADA ESCENARIO SOBRE LA BASE DE CAMIONES DISPONIBLES ........................... 95

INDICE DE GRAFICOS
Grfico 1-5.2.1.a HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H4100XPB......................................... 50 Grfico 1-5.2.1.b HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H4100XPA ........................................ 51 Grfico 1-5.2.1.c HISTOGRAMA TIEMPO CARGA P&H2800 ................................................ 51 Grfico 2-5.2.2.1.a HISTOGRAMA TIEMPO MANIOBRA Y DESCARGA EN CHANCADO................................................................................................................................. 54 Grfico 2-5.2.2.1.b HISTOGRAMA TIEMPO ACULATAMIENTO EN CHANCADO............ 55

Grfico 2-5.2.2.1.c HISTOGRAMA TIEMPO DESCARGA EN CHANCADO ......................... 55 Grfico 3-5.2.2.2.2. PERFILES DE TRANSPORTE RAMPA PRINCIPAL ............................... 58 Grfico 4-5.3.3. HISTOGRAMA DE TIEMPO ABASTECIMIENTO PETROLEO................... 60 Grfico 5-6.1.1.a INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&HXPB .................. 66 Grfico 5-6.1.1.b INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&HXPA.................. 66 Grfico 6-6.1.2. INDICES DE RENDIMIENTO TIEMPO DE CARGA P&H2800.................... 70 Grfico 7-6.2.1. TIEMPOS DE MANIOBRA Y DECARGA EN CHANCADO ........................ 72 Grfico 8-6.2.1.1. PERDIDAS OPERACIONALES EN CHANCADO ...................................... 75 Grfico 9-6.2.2. DIFERENCIAL DE VELOCIDAD POR VARIACION DE VELOCIDAD MEDIA .......................................................................................................................................... 77 Grfico 9-6.2.2. PERFILES DE VELOCIDAD .......................................................................... 78 Grfico 10-7.6.a HORAS EFECTIVAS V/S CAMIONES DISPONIBLES ................................ 92 Grfico 10-7.6.b HORAS PERDIDAS OPERACIONALES V/S CAMIONES DISPONIBLES .............................................................................................................................. 92 Grfico 10-7.6.c HORAS DETENCION OPERACIONAL V/S CAMIONES DISPONIBLES .............................................................................................................................. 93 Grafico 11-7.7.1. TONELAJE EXTRAIDO V/S CAMIONES DISPONIBLES.......................... 94 Grafico 12-8.2.2.1. VARIACION DE LA UTILIZACION EFECTIVA .................................... 102

INDICE DE FIGURAS
Figura 1-3.2. PLANO DE UBICACION MINA CHUQUICAMATA ........................................... 4 Figura 2-3.4.2. MODELO DE UNIDADES LITOLOGICAS MINA............................................. 9 Figura 3-3.5. PLANO UNIDADES GEOTECNICAS MINA CHUQUICAMATA..................... 13 Figura 4-4.2.4 ALGORITMO SISTEMA DISPATCH ................................................................. 22 Figura 5-4.4.1. FORMA OPTIMA DE CARGA........................................................................... 29 Figura 6-4.4.1.1 MEDICION DEL TIEMPO DE CARGA........................................................... 30 Figura 7-4.4.2.1. FORMA DE DESCARGA IDEAL.................................................................... 33 Figura 8-4.4.2.2. MEDICION DEL TIEMPO DE MANIOBRA Y DESCARGA ....................... 34 Figura 9-4.4.2.3.1. MEDICION DE TIEMPO DE VIAJE ............................................................ 35 Figura 10-4.4.7 MEDICION DE TIEMPO DE DETENCION .................................................. 37 Figura 11-4.5.1. DESCRIPCION GRAFICA DEL MODELO ESTADISTICO .......................... 38 Figura 12-4.5.5. CURVA FUNCION DE DENSIDAD DE DISTRIBUCION NORMAL .......... 42 Figura 13-5.1.2.2. DIAGRAMA TOMA DE TIEMPO DE VIAJE POR TRAMO ................... 47 Figura 14-6.2.4. PERDIDA DE OPORTUNIDAD DE CARGA.................................................. 81