ACCIONS TIPUS SOBRE PONTS DE Ferrrocarril Sota Trens de Càrrega Diferents

PROJECTE O TESINA DESPECIALITAT
Ttol
ACCIONS TIPUS SOBRE PONTS DE FERROCARRIL SOTA TRENS DE CRREGA DIFERENTS

Autor/a
SERGI FONT TORRA

Tutor/a
ANDRS LPEZ PITA

Departament
Infraestructura del Transport i del Territori

Intensificaci
Transports / Estructures
Data
3 de Juliol de 2009
TESINA
ACCIONS TIPUS SOBRE PONTS DE FERROCARRIL SOTA TRENS DE CRREGA DIFERENTS

CODI
722-TES-CA-4119
AUTOR
SERGI FONT TORRA

TUTOR
ANDRS LPEZ PITA

JULIOL 2009
Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents
RESUM
Ttol: Autor: Tutor: Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents Sergi Font Torra Andrs Lpez Pita
Els ponts constitueixen un element de cabdal importncia per al desenvolupament i extensi de qualsevol xarxa de transports terrestres. Des de temps immemorials, la necessitat humana de salvar distncies i escurar els recorreguts ha portat a tcnics i cientfics de totes les poques a idear nombroses solucions estructurals. La implantaci de les primeres lnies de ferrocarril a principis del segle XIX va suposar un punt dinflexi en les tcniques i materials amb els que, fins aleshores, shavien construt els ponts. Les composicions ferroviries exigien uns condicionants geomtrics molt estrictes, a ms dun significatiu increment de les sobrecrregues i velocitats. La xarxa de ferrocarril va comenar a evolucionar amb gran rapidesa i extensi, fet que va generar la necessitat de construir multitud de ponts i viaductes. La falta de coneixements o ls de materials inadequats va provocar, per, lamentables accidents en alguns dels primers ponts ferroviaris. Tot aix va suscitar la necessitat destablir una srie de recomanacions i normatives que permetessin fixar uns criteris constructius unificats per tal doptimitzar els materials empleats i, sobretot, satisfer els requeriments de seguretat. s precisament objectiu principal daquesta tesina el realitzar una comparativa entre les diverses normatives que han regulat la construcci dels ponts de ferrocarril a Espanya. A tal efecte, sha estudiat lantiga Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, vigent entre els anys 1975 i 2007, lactual Instruccin de acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril i les recomanacions que proposa la Uni Internacional de Ferrocarrils. Aquestes normes no noms shan analitzat per tal didentificar-ne les principals diferncies sin que tamb sha pres en consideraci un aspecte fonamental en totes elles: els trens de crrega. La seva funci s definir la disposici geomtrica i la magnitud de les accions verticals que provocarien els combois ferroviaris, essent diferents per a cada normativa. Per tal de comparar les sollicitacions que provoquen els diversos trens de crrega sha modelitzat un pont de ferrocarril, assimilant-lo el mxim possible als que es construeixen en lactualitat. En ell shi han introdut tots els models de crrega considerats i tamb shi han estudiat les sollicitacions que provocarien alguns dels trens reals dalta velocitat que circulen en lactualitat. Daltra banda, i a diferncia dels ponts de carretera, en els ponts de ferrocarril shan de tenir en compte els anomenats efectes dinmics: pertorbacions provocades pel pas de grans masses a alta velocitat que alteren i amplifiquen els seus efectes. Ats que poden arribar a condicionar notablement el disseny dels ponts, se nha realitzat un tractament exhaustiu al llarg de tota la tesina. Finalment, els resultats obtinguts han perms concloure que les normatives vigents introdueixen sollicitacions entre tres i quatre vegades superiors a les dels trens reals. Aix s bviament una garantia que ha perms millorar certes mancances respecte les antigues instruccions, per obliga a aplicar uns coeficients de seguretat que en certs casos podrien minorar-se per a optimitzar els materials sense que suposs cap perill.
2
Resum / Abstract
ABSTRACT
Title: Loading diagrams for railway bridges using different load models Author: Sergi Font Torra Tutor: Andrs Lpez Pita Bridges are essential parts of the infrastructure system due to its capacity for developing and extending any ground transportation network. From time immemorial, the need of mankind to shorten distances between destinations has brought together scientists and engineers to design new structural solutions. The introduction of the first railway lines in the early nineteenth century was an inflection point for the material and techniques used on bridge construction. Railroad tracks needed more strict geometry configurations and locomotives were heavier and faster than previous transport methods. Furthermore, the rapid expansion of railroad networks required the construction of a great number of bridges and viaducts in a short period of time. Probably, the lack of experience in construction with new materials provoked the failure of some of these first railroad bridges. Due to these failures, some recommendations and norms were written in order to provide guidelines for the use of different materials for the construction of railroad bridges, satisfying some security requirements. The present dissertation aims to make a comparison between different norms for the construction of railroad bridges that have been applied in Spain. To that end, we have studied the old Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, effective from 1975 to 2007, the current Instruccin de acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril and the recommendations made by the International Union of Railways. These norms have not only been studied to identify its main differences but also to take into consideration a fundamental aspect: load models. Their function is to model train conveyances, defining their equivalent vertical loads and its geometric disposition. Each norm fixes their specific load models. In order to compare the loading diagrams result of the different load models, a structural model for a typical railroad bridge has been made. The model has been analyzed assigning different load cases corresponding to the different load models considered, and some high-speed load models have been analyzed as well. Furthermore, in contrast to road bridges, the dynamic effects due to heavy weights travelling at great speed have been taken into consideration for the analysis. These effects have been exhaustively analyzed on the dissertation as they may be of a great importance for the design of these structures. Eventually, the results obtained in the dissertation concluded that the load models provided by the current norms are three to four times greater than loads produced by real trains. This is, obviously, a warranty for our structures but it also means that in some cases security factors could be smaller in order to optimize materials without compromising the structural reliability.
AGRAMENTS
La realitzaci daquesta tesina suposa la materialitzaci de dues de les meves grans passions en lmbit de lenginyeria civil: els ponts i lenginyeria ferroviria. s grcies al professor Andrs Lpez Pita, catedrtic de Ferrocarrils i tutor de la present, que he pogut aprofundir en tants i tants aspectes relatius al mn del ferrocarril, convertint-se les seves classes en una verdadera oportunitat daprendre gaudint. Tota mostra dagrament s poca per a transmetre la meva gratitud davant la seva dedicaci, tot el material facilitat i els coneixements aportats al meu bagatge personal i intellectual. Sacaba aix una etapa en aquesta escola que amb esfor, dedicaci i molta illusi tinc la satisfacci dhaver superat. No noms durant aquest treball, sin tamb al llarg de tota la carrera, he comptat amb el recolzament i els nims de familiars i amics a qui faig arribar el meu sincer i ms profund agrament. En particular, dono les grcies a en Xavier Matito per la seva valuosa ajuda en les traduccions i en lelaboraci de part del contingut grfic. Finalment, i duna forma molt especial, vull agrair als meus pares, Josep M. i Anna, el seu suport incondicional durant tots aquests anys, les seves mostres dafecte i el seu recolzament en tota decisi i en tot moment que tant valoro i mai oblidar. Sense ells, lassoliment daquesta fita hauria estat, senzillament, impensable. Infinites grcies.
Agraments / ndex
NDEX
CAPTOL 1: Introducci i objectius
1.1 1.2 Introducci Objectius 7 8 9 11 12 14 14 14 15 16 17 17 18 21 25 26 27 27 27 28 29 30 31 32 32 33 35 36 37 38 39 41 42 42 43
5
CAPTOL 2: Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril

2.1 2.2 2.3 Apunts histrics Principals diferncies respecte als ponts de carretera Condicions especfiques de disseny 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 Sollicitacions del tauler Interacci via-tauler Condicions de deformabilitat i vibracions Antecedents histrics Estudis de lORE Els problemes dinmics en lalta velocitat
Efectes dinmics
CAPTOL 3: Comparativa entre les normatives de ferrocarril

3.1 3.2 Introducci Comboi Tipus UIC 71 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 La tasca de la UIC Fitxa 702-0 de la UIC Tractament dels efectes dinmics
Antiga instrucci IPF75 3.3.1 Accions a considerar 3.3.2 Tractament dels efectes dinmics 3.3.3 Bases de clcul Instrucci IAPF07 3.4.1 3.4.2 3.4.3 Accions a considerar Tractament dels efectes dinmics Bases de clcul
3.4
CAPTOL 4: Estudi dels trens de crrega en un pont tipus de ferrocarril

4.1 Tendncies actuals en el disseny de ponts de ferrocarril 4.1.1 4.1.2 4.2 4.2.1 4.2.2 Ponts rectes Aspectes constructius Tipologia longitudinal Secci transversal
Elecci del pont tipus
4.2.3 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 4.4.7 4.5 4.5.1 4.5.1 4.5.3 4.5.4
Detalls de la superestructura Discretitzaci de lestructura Condicions de contorn Introducci de dades al programa de clcul Hiptesis, simplificacions i consideracions prvies Efecte de les crregues permanents i crregues mortes Presentaci dels resultats Tren de crrega segons la Fitxa 702-0 de la UIC Trens de crrega de la IPF75 Trens de crrega de la IAPF07 Trens reals Grfica 1: Mxims moments flectors positius Grfica 2: Mxims moments flectors negatius Grfica 3: Mxims desplaaments verticals Grfica 4: Distribuci percentual de sollicitacions
45 46 46 48 48 50 50 52 54 54 59 64 72 77 78 80 82 84 87 88 90 91 101
Modelitzaci estructural del pont
Simulaci dels trens de crrega
Avaluaci dels resultats
CAPTOL 5: Conclusions i referncies

5.1 5.2 Conclusions Referncies consultades discretitzada
ANNEX 1: Determinaci de les caracterstiques mecniques de lestructura ANNEX 2: Distribucions de crregues dels trens reals
CAPTOL 1
INTRODUCCI I OBJECTIUS
1.1 INTRODUCCI
Des del seu naixement, el ferrocarril va aparixer com a un mode de transport que obria nombroses expectatives de creixement econmic, intercanvi comercial i facilitat comunicativa, per al mateix temps comptava amb certes limitacions que han condicionat de forma molt significativa qualsevol estructura destinada al seu s. Per no anar ms lluny, el fet de ser un sistema autoguiat comprs en uns carrils fixes constitua la primera limitaci inherent a la seva concepci. El ferrocarril no podia adaptar-se per les muntanyes o les valls en la mateixa mesura que fins llavors ho feien els camins de carro, o ms en els nostres temps, les carreteres i autopistes. El ferrocarril es veu limitat per uns radis i pendents molt estrictes, i si ens centrem en lmbit destudi que ens ocupa, li hem de sumar les exigncies de seguretat, cada cop ms exigents, en el seu pas pels ponts. I s que els ponts ferroviaris, atesa la seva singularitat, han esdevingut estructures fonamentals per a la xarxa ferroviria, motiu pel qual sn molts els estudis dedicats al respecte i, el que s ms important a la prctica, les normatives elaborades per a regular-ne la seva construcci de forma obligatria. En efecte, les instruccions sn normes dobligatori compliment que cada pas imposa per a la construcci o disseny de determinats elements. En el cas de lestat espanyol, les primeres instruccions que establien els condicionants de disseny dels ponts ferroviaris ja van ser establertes a principis del segle XX, i han anat evolucionant dacord amb els avenos cientfics i tecnolgics de cada moment. En qualsevol cas, que una norma reguli el projecte duna estructura fa que incideixi de forma directe en aspectes tant importants com les quanties mnimes de materials a utilitzar i, en conseqncia, els costos de la seva construcci. Arribats a aquest punt ens podem preguntar, qu estableixen les normes destinades a la construcci de ponts ferroviaris en el nostre pas? Quina ha estat la seva evoluci? Lestudi que es planteja a continuaci pretn afrontar qestions com aquestes. No noms sestudiaran les consideracions que planteja lactual normativa espanyola, sin que tamb es comparar amb la normativa immediatament anterior, ja que sovint lanlisi evolutiu permet comprendre molt millor el perqu de les seves prescripcions. No es perdran tampoc de vista els avenos que shan realitzat a nivell internacional, encapalats per la prestigiosa Uni Internacional de Ferrocarrils, les recomanacions de la qual no sempre shan tingut en la mateixa consideraci en el si de les instruccions espanyoles. Un dels aspectes fonamentals ser obtenir una eina que ens permeti comparar seguint uns mateixos criteris el que estableixen unes i altres normatives. Aquesta eina no pot ser una altra que la modelitzaci estructural dun pont, les caracterstiques geomtriques, seccionals i inercials del qual es calcularan per tal dajustar-lo el mxim possible a la realitat. Aix ens permetr introduir els trens de crrega en el mateix i avaluar la seva resposta a lestructura. Aquests trens de crrega, o models de crrega, pretenen ser la ms fidel representaci de les crregues verticals que introduirien tots els possibles trens reals que passessin pel pont a mode denvolupant. Per aquest motiu, ser tamb necessari introduir les crregues dalguns trens reals, sempre amb lenfocament de lalta velocitat, per tal davaluar els marges de seguretat amb els quals es treballa.
Introducci i objectius
No obstant, caldr incidir en certes caracterstiques prpies de lmbit ferroviari que no es tenen en compte en els ponts de carretera: els efectes dinmics. Aquests han estat la causa de molts dels accidents ms greus succets en els primers ponts ferroviaris que es van construir, i fins que no sen van comenar a conixer cientficament els seus orgens i conseqncies, no es van poder establir unes bases suficientment fiables per al seu clcul. Aquest aspecte ser tractat des de la seva evoluci histrica i es definiran els models de clcul per tal de prendrels en consideraci en el pont modelitzat.
1.2 OBJECTIUS
Sn objectius principals daquesta tesina els exposats a continuaci: Estudiar els principals aspectes que shan de tenir en compte en el disseny dels ponts de ferrocarril, aix com la seva evoluci histrica. No tots aquests aspectes seran presos en consideraci pels clculs posteriors, per s que s convenient tenir clar tot all que influeix en la projecci de lestructura. Definir la problemtica associada als fenmens dinmics provocats per les crregues mbils dels ferrocarrils i exposar les diverses formes de calcular-los. Levoluci histrica daquests s fonamental per a entendrels i veure com shan anat aplicant a nivell normatiu. Exposar i comparar les normatives i recomanacions tcniques que regulen o que han regulat la construcci dels ponts de ferrocarril a Espanya. Sanalitzaran i es resumiran els seus principals aspectes i es prestar, lgicament, especial atenci a tot el referent als models de crregues verticals. Avaluar en un pont tipus de ferrocarril convenientment modelitzat les esmentades sollicitacions per tal dobtenir els esforos i desplaaments que cada model provoca. Aix permetr comparar quantitativament les repercussions de les crregues verticals i definir uns coeficients de seguretat en relaci als models de referncia. Obtenir els marges de seguretat amb els quals sest treballant actualment en el camp de lalta velocitat, simulant una srie de combois reals per tal de calcular els efectes que provocarien en el pont tipus. A ms, tot i que no sutilitzin en aquesta tesina, es presentaran tamb els nous enfocaments per al clcul dinmic en lmbit de lalta velocitat.

10
CAPTOL 2
ASPECTES FONAMENTALS EN EL DISSENY DE PONTS DE FERROCARRIL
2.1 APUNTS HISTRICS

Des dels seus inicis, laparici del ferrocarril com a mode de transport i la seva implantaci en el territori ha generat la necessitat de construir ponts que, amb el temps, han anat evolucionant dacord amb els avenos tecnolgics i els materials disponibles en cada moment. El material utilitzat en la construcci dels ponts de ferrocarril de la primera meitat del segle XIX era la fusta, disposada en forma de bigues rectes armades amb taules recolzades sobre les piles i els estreps de fbrica. No obstant, lincrement del pes de les locomotores i la poca estabilitat estructural que en determinades ocasions tenien aquest tipus de construccions, va posar de manifest la necessitat de recrrer a altres solucions per tal de conferir al conjunt la resistncia requerida.
Figura 2.1 Gravat datat de lany 1851 de lantic pont de fusta sobre el riu Manzanares, pertanyent a la lnia Madrid-Aranjuez
Per aquest motiu, durant la segona meitat del segle XIX, van coexistir dues noves tipologies: els ponts de fbrica i els ponts metllics. Els ponts de fbrica tenien com a element estructural les voltes, elaborades a base de paredat o de maons. Aquests tenien una gran esveltesa i es van construir fins a laparici del formig armat.
Figura 2.2 Viaducte de fbrica de Termpilas (Pancorbo, provncia de Burgos), que fou construt lany 1862 i forma part de la lnia Madrid-Irn
12
Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril
Pel que fa als ponts metllics, el mal comportament del material a tracci en va limitar molt el seu s fins que no es va desenvolupar el ferro forjat. A Espanya, molts dels ponts construts a partir dels anys 60 del segle XIX estaven constituts per trams rectes a base de bigues de gelosia que descansaven sobre piles esveltes de fbrica o de metall. A finals del segle XIX, lacer va substituir el ferro forjat en aquestes construccions, dotant al conjunt dun millor comportament resistent i major durabilitat.
Figura 2.3 Viaducte ferroviari de Garabit (Frana), construt entre 1881 i 1884 amb ferro colat
A la darreria del segle XIX va aparixer un nou material, el formig armat, per el seu s no es va generalitzar en els ponts de ferrocarril fins als anys 20 del segle XX. Ms endavant, el desenvolupament del pretesat va ampliar enormement les capacitats tcniques, possibilitant lexecuci de ponts amb llums considerables.
Figura 2.4 Viaducte de Ventabren (Frana) de la lnia TGV Mditerrane, construt entre 1996 i 1998 amb formig pretensat
Pel que fa als aspectes relatius a la constituci de la via sobre el pont, cal assenyalar les diferncies ms destacables en funci de la tipologia estructural. A nivell general, les disposicions possibles seran: ponts metllics amb o sense balast i ponts de formig amb o sense balast. En el cas espanyol, les solucions que normalment shan utilitzat han estat ponts metllics sense balast i ponts de formig amb balast. Ls del balast assegura la continutat de la via respecte al terreny natural per, daltra banda, suposa un augment significatiu de les sollicitacions degudes al pes propi.
13
2.2 PRINCIPALS DIFERNCIES RESPECTE ALS PONTS DE CARRETERA

Per a lestudi dels ponts de ferrocarrils i de tots els aspectes que poden influir en el seu disseny s imprescindible, en primer lloc, establir una comparativa amb aquelles construccions dedicades a laltre gran mode de transport per excellncia: els ponts de carretera. A nivell constructiu, els materials, tcniques i caracterstiques de disseny emprades en ambdues tipologies guarden molts punts en com, per hi ha una srie de factors que marquen les principals diferncies: Els ponts de ferrocarril sn molt ms exigents en quant a les caracterstiques geomtriques imposades a la via, amb radis en planta majors i peralts i pendents menors. Les crregues que afecten als ponts de ferrocarril sn molt ms elevades que les dels ponts de carretera, tant pel que fa a sollicitacions verticals com a les forces horitzontals de frenat i centrfuga. Les exigncies respecte a la deformabilitat del pont sn molt ms estrictes en lmbit ferroviari. Sexigeixen condicions funcionals especfiques en termes de moviment i acceleracions que tenen una incidncia molt important sobre la seguretat i el confort dels viatgers, especialment en el cas de lalta velocitat. El disseny dels ponts ferroviaris ve influenciat pels fenmens dinmics, la importncia dels quals sha vist augmentada amb lassoliment de velocitats dexplotaci de fins a 350 km/h i que poden resultar determinants per a estructures de llums petites. La longitud dels ponts de ferrocarril es pot veure limitada per la disposici o no de juntes als carrils degut als fenmens associats a la interacci de la via amb el tauler, produts per les deformacions imposades i les accions horitzontals de frenada i arrencada.
2.3 CONDICIONS ESPECFIQUES DE DISSENY

A continuaci sexposen tots els aspectes generals que influeixen en el disseny i concepci dels ponts de ferrocarril: 2.3.1 SOLLICITACIONS DEL TAULER Forces verticals, de frenada i darrencada Les sobrecrregues que actuen en els ponts de ferrocarril condicionen de forma molt important el disseny i dimensionament dels mateixos. Aquestes superen en massa o en velocitat a les sobrecrregues que afecten als ponts de carreteres i, en conseqncia, el tractament normatiu que sen far presentar diferncies significatives. El conjunt de les
14
accions verticals provoca uns esforos de flexi i de torsi (en cas de vries vies) considerables. s precisament objectiu principal daquesta tesina analitzar la resposta que les diferents crregues considerades per les diverses normatives, aix com les crregues reals dels trens ms importants, provoquen en un mateix pont tipus de ferrocarril. A ms de la prpia sobrecrrega, el conjunt dinfraestructura de via constitut pel balast, canalitzacions, travesses i carrils suposa crregues addicionals considerables, de lordre de 3 a 4 vegades la crrega morta a tenir en compte en un pont de carretera. A ms, la sobrecrrega origina unes components horitzontals molt importants com sn les degudes a la frenada i larrencada, la fora centrfuga i la fora que deriva de lacci del vent sobre la sobrecrrega, aplicant-se a una superfcie exposada contnua de 3,5 m daltura. Dacord amb les disposicions fixades per lEurocodi 1 (EC-1), les forces de frenada que shan de considerar sn un 25% de les corresponents crregues verticals. Fora centrfuga Pel que fa a la fora centrfuga, aquesta dependr de les masses del tren, del radi de curvatura i de la velocitat del tren. Sn forces que tenen un factor reductor en funci de la longitud carregada i la velocitat. Aix doncs, per a velocitats inferiors als 120 Km/h, aquest factor pren el valor de 1 i per a velocitats superiors als 300 Km/h pot prendre valors que oscillen entre 1 i 0,31, segons si la longitud fos inferior a 2,88 m o superior a 150 m, respectivament. Aix pretn reflectir la disminuci de la probabilitat de pas de trens de gran longitud a gran velocitat.
2.3.2 INTERACCI VIA-TAULER El fet dincorporar el carril continu soldat sobre lestructura confereix al sistema carriltravessa-balast un tractament delement estructural conjunt que sha destudiar juntament amb el sistema tauler-recolzaments-piles-fonamentacions. Shaur de verificar la capacitat resistent del carril enfront a les fortes sollicitacions provocades per aquests ltims. A nivell normatiu, tant a lEurocodi 1 com a la fitxa UIC 774-3 es fa esment a aquest condicionant limitant les tensions mximes suplementries del carril UIC-60 al que equivaldria a 1100 KN desfor axial total. A ms, sestableixen tamb limitacions dels moviments relatius i absoluts del carril i del tauler per a evitar una excessiva desconsolidaci del balast: Desplaament relatiu mxim entre tauler o terrapl i carril durant larrencada i la frenada de 4 mm. Desplaament absolut mxim del tauler davant les forces darrencada de 5 mm si el carril s continu en un o en els dos extrems del pont i de 30 mm si sutilitzen aparells de dilataci de via en ambds extrems del pont.
15
2.3.3 CONDICIONS DE DEFORMABILITAT I VIBRACIONS Tal i com ja sha comentat, el nivell dexigncia pel que fa a les condicions de deformabilitat en ponts ferroviaris s molt elevat. Deformacions excessives podrien provocar canvis en la geometria de la via que afectarien directament a la seguretat, confort dels viatgers i manteniment de la prpia superestructura. Els factors que afecten a la seguretat pel que respecta a condicions de deformabilitat, especialment en lnies dalta velocitat, sn els citats a continuaci: Acceleraci vertical del tauler En aquells taulers en qu existeixi el risc dexcedir les vibracions per trobar-se fora dels marges de freqncies de vibraci preestablertes o que la velocitat de pas dels trens superi els 220 Km/h, ser necessari verificar que la mxima acceleraci vertical no excedeix els 0,35g en vies amb balast. Aquesta comprovaci pretn evitar la prdua de sustentaci de la via per acceleracions prximes a 1 g que podrien posar en suspensi el balast. Guerxament del tauler El guerxament del tauler suposa un desnivellament del mateix en no trobar-se quatre punts de contacte de dos eixos consecutius en el mateix pla. Aix podria ocasionar problemes de descarrilament per prdua de contacte de la pestanya de la roda amb el carril i, per evitar-ho, es limita el desplaament relatiu dels carrils en 3 m de longitud a 4,5, 3 i 1,5 mm segons que la velocitat mxima sigui inferior a 120 Km/h, inferior a 220 Km/h i superior a 220 Km/h, respectivament. Aix ens porta a taulers de secci transversal indeformable, amb una rigidesa a torsi mnima. Girs als extrems del tauler Es limiten els girs a lextrem del tauler en la transici entre el tauler i el terrapl amb 6,510-3 rad en ponts amb via nica i 3,510-3 rad per a ponts amb via doble. Daquesta forma es pretn garantir lestabilitat del balast en els punts de discontinutat dels taulers. Desplaaments horitzontals del tauler La sobrecrrega que afecti al pont no pot provocar, conjuntament amb lacci del vent i la fora centrfuga, una variaci angular superior a 0,0035 o 0,0015 rad segons la velocitat sigui inferior a 120 Km/h o superior a 220 Km/h, i el mxim radi de curvatura horitzontal no haur de superar 3500 o 17500 m en les anteriors circumstncies. Desplaaments verticals del tauler LEurocodi 1 estableix una srie de limitacions estrictes respecte als desplaaments verticals per tal dassegurar un nivell de confort adequat als passatgers en termes dacceleraci vertical. Com a valors de referncia, per a un nivell de confort molt bo sexigeixen acceleracions verticals inferiors a 1,0 m/s2 i estructures simplement recolzades amb un nmero de trams inferior a 3. Les limitacions en termes de relaci fletxa/llum dependran de la velocitat i del rang de llums de lestructura.
16
2.4 EFECTES DINMICS

Els efectes dinmics sn deguts a la importncia de les masses dels ferrocarrils i a la velocitat de pas dels mateixos. El seu moviment produeix en lestructura un conjunt de pertorbacions respecte a una situaci esttica de referncia. Poden arribar a ser molt importants i, per tant, shan de considerar tamb com un condicionant especfic de disseny dels ponts ferroviaris. Des dels inicis de la construcci de ponts de ferrocarril i com a conseqncia dimportants desgrcies succedes, sha tingut present la consideraci dels efectes dinmics. Al principi, els problemes estaven ms associats al carcter variable de lacci (de tipus polsant) que originava la propulsi a vapor, aix com a les gens menyspreables irregularitats de les vies i les suspensions. Malgrat existir models terics de comportament daquests fenmens, la gran aleatorietat de les variables involucrades ha portat a acotar els resultats com una envolupant de mesures experimentals obtingudes de trens reals sobre estructures reals. Dacord amb aix, sutilitza lanomenat coeficient dimpacte que majora el valor de les corresponents crregues esttiques en funci del perode de vibraci de lestructura (relacionat amb la llum), la velocitat de pas del tren i lestat de conservaci de la via. Exposem tot seguit els avenos ms importants experimentats al llarg del temps en lestudi dels fenmens dinmics.
2.4.1 ANTECEDENTS HISTRICS Amb la construcci de les primeres lnies de ferrocarril durant la primera meitat del segle XIX a Anglaterra i la necessitat de construir ponts per a salvar els accidents del terreny, els enginyers de lpoca van prendre partit segons dues postures enfrontades. Un determinat sector afirmava que en circular sobre el pont, el ferrocarril provocaria lefecte semblant a un impacte, mentre que laltre creia que lestructura no tindria temps suficient per a deformar-se durant el pas del tren. En les primeres obres fetes, el problema dels efectes dinmics no es manifestava en tota la seva intensitat ja que es tractava de massives construccions de fbrica; no obstant, amb la incorporaci dels ponts metllics els desastres no van tardar en ocrrer. Aquests prcticament sempre satribuen als fenmens dinmics ats el profund desconeixement que aleshores hi havia en el tema, tot i que, en realitat, s molt possible que fossin provocats per errors en la concepci i execuci de les estructures. Stokes (1867) va ser el primer cientfic en tractar dabordar aquesta qesti i, en els seus estudis terics, en que menyspreava la massa del pont en front a la del comboi, va mostrar que la soluci es trobava en certa manera a mig cam entre ambdues posicions extremes, expressada en forma de desenvolupament en srie. Parallelament, Willis (1849) va simplificar aquesta soluci obtenint una frmula que, majorant la sollicitaci esttica, cobrs amb prou seguretat els efectes dinmics. Aquesta aproximaci al problema pot ser considerada com el primer intent dobtenir un coeficient dimpacte. Molts altres van ser els estudis realitzats la resta de segle XIX, dentre els quals destaquen els treballs de Zimmermann (1896) en que sanalitzava el problema de
17
deformaci duna biga sota una crrega mbil. Va obtenir aix que la diferncia entre la fletxa total i la fletxa esttica es podia expressar dacord amb la relaci:
y yest 2k 2 = y 1 2k 2
(2.1)
On: y yest k V L F Fletxa total Fletxa esttica V/2LF Velocitat de circulaci del tren Longitud del tram Freqncia prpia doscillaci de la biga carregada al seu centre
Ms endavant, altres estudis duts a terme van posar de manifest que encara lany 1955 existia una forta discrepncia entre els valors del coeficient de majoraci dinmic utilitzats per les diferents administracions europees. Les frmules que saplicaven no tenien, en general, un origen molt clar, obtenint-se en base a algun dels segents plantejaments: Clculs terics que per a la seva aplicaci prctica exigien notables simplificacions, fet que disminua de forma considerable la validesa dels resultats obtinguts. Extrapolaci de resultats obtinguts a partir de mesures reals, que abans de lany 1940 sefectuaven amb poca precisi.
Lgicament, la utilitzaci de formulacions diferents entre les diverses administracions complicava els treballs en projectes internacionals per la dificultat destablir criteris comparatius i pel propi disseny de les estructures.
2.4.2 ESTUDIS DE LORE A mitjans dels anys 50 del segle XX es va produir un nou impuls en lmbit de la dinmica de ponts de ferrocarril. La Office de Recherches et dEssais (ORE) de la UIC va posar en marxa lany 1955 lanomenada Question D-23, en que un comit dexperts va fixar-se lobjectiu destablir les bases per al clcul dinmic de ponts ferroviaris. Aix, es va poder trobar un coeficient nic per a tot tipus de ponts que va publicar-se a la fitxa UIC 1 776-1 R (1979) amb carcter de recomanaci, facilitant les especificacions daplicaci en el projecte, construcci i manteniment de lnies ferroviries. Posteriorment, el comit D-128 va realitzar estudis terics i experimentals addicionals amb lobjectiu de validar els criteris fixats pel comit D-23. Lanlisi del problema que es va dur a terme es redua en considerar per una banda el pont com a biga elstica i, per laltra, el vehicle amb les seves caracterstiques constructives i els seus moviments. Si sanalitza el cas dun vehicle detingut al pont, les crregues determinen en aquest una fletxa mxima a les proximitat del centre del tram.
Les fitxes UIC (Union International des Chemins de Fer) han estat i sn encara avui en dia referncia obligada per a la resta de normes nacionals i internacionals en lenginyeria del ferrocarril.
18
De forma aproximada, existeix una proporcionalitat entre la fletxa i les tensions que es produeixen en el pont. No obstant, en passar a la situaci dinmica aquesta fletxa es veu modificada pels segents factors: Fora centrfuga vertical a causa de la fletxa que pren la via. Modificacions dinmiques de la crrega per eix dels vehicles. Aquestes venen originades, fonamentalment, pels defectes de la via i del material, aix com per les oscillacions de la caixa i dels bogis dels vehicles. Processos darrencada i frenada dels vehicles.
Es va realitzar una campanya de mesures experimentals suficientment mplia en ms de quaranta ponts de diverses administracions ferroviries i per a diferents tipus de trens com per poder deduir una formulaci que pogus ser aplicada amb prou exactitud i precisi. Els resultats obtinguts pel comit D-23 van limitar-se a la mxima velocitat generalitzada per lpoca (140 Km/h), per amb els posteriors estudis del comit D-128 es va poder ampliar el camp de velocitats fins als 200 Km/h. Finalment, i com a sntesi dels treballs elaborats per ambds comits, la subcomissi de ponts de la UIC va proposar la segent expressi per al coeficient de majoraci dinmica :
= '+ ' '

d = s (1 + )
'=
Amb: d s k1 V L f Tensi dinmica Tensi esttica V/2Lf Velocitat de circulaci (m/s) Longitud caracterstica de lelement estudiat (m) Freqncia prpia del pont no carregat (Hz)
k1 1 k1 + k14
(2.2) (2.3) (2.4)
Les hiptesis de base que van donar lloc a lestabliment del coeficient dimpacte sn les segents: Es va admetre la possibilitat de descompondre els efectes dinmics produts al pas dun tren de crregues per un pont en suma de la part atribuda als efectes produts en un pont amb via perfecta () i a la part deguda a les irregularitats de via (). Les lleis de comportament es van deduir per a bigues isosttiques bi-recolzades.
19
Lesmortement estructural estava comprs entre el 0% i el 0,16%.
Pel que fa a la freqncia prpia f, la mateixa subcomissi va determinar que si es tenien en compte les caracterstiques de les suspensions dels vehicles existents, la part del vehicle que oscillava amb el pont era nicament el pes no susps (rodes i eixos), i ats que el valor daquest era prou petit (d1,5 a 2 t/eix), es dedua que la freqncia a considerar era la del pont no carregat. La citada fitxa UIC 776 assenyalava que si la freqncia no era coneguda o no podia ser mesurada, es podia estimar amb suficient precisi dacord amb la segent expressi:
f = 5,6
(2.5)
On s la fletxa, en cm, del pont sota lacci del pes propi i la sobrecrrega permanent. Daltra banda, el terme que apareix a lExpressi 2.2 pretn tenir en compte lexistncia dirregularitats a la via, ja que els assajos efectuats pel comit D-128 van realitzar-se en vies amb molt bona qualitat geomtrica. Lexpressi que matemticament es va considerar per a s la segent:
L L a f L 400 100 56e + 50 1e ''= 100 80
2 2
(2.6)
Essent: a
V L f
V 22 per a V < 80 Km/h 1 per a V > 80 Km/h Velocitat (m/s) Longitud caracterstica de lelement estudiat (m) Freqncia prpia del pont no carregat (Hz)
Finalment, el coeficient tractava de tenir en compte lestat de conservaci de la via:

1 = 0,75 0,5 Manteniment normal de la via (V 120 Km/h) Manteniment normal - bo de la via (120 Km/h < V 220 Km/h) Manteniment bo de la via (V > 220 Km/h)
Cal apuntar que els primers assajos realitzats per la SNCF 2 amb lobjectiu de comparar la fiabilitat daquesta formulaci, van posar de manifest que per a velocitats inferiors als 150 Km/h, els efectes dinmics romanien reduts i en un rang inferior als calculats. s
La SNCF (Socit Nationale des Chemins de Fer Franais) s lempresa estatal francesa que sencarrega de lexplotaci dels ferrocarrils en aquest pas.
20
important destacar que aquests fenmens es veuen influts directament per la qualitat geomtrica de la via. Per ltim, farem esment a tres aspectes que guarden relaci amb els efectes dinmics: Influncia dels plans de la roda
El major esfor dinmic relacionat amb aquesta caracterstica es produeix a velocitats entorn als 50 Km/h. Ponts amb via doble
Quan els ponts tenen via doble, shan de destacar dues situacions diferents en funci de si una via o les dues estan carregades simultniament. Dacord amb els estudis que va realitzar el comit D-23, es va demostrar que quan hi havia una sola via carregada els efectes eren anlegs als que es podien produir en un pont amb via nica. Per quan hi havia ambdues via carregades, els efectes dinmics resultants de cada comboi sinterferien de manera que lefecte resultant era inferior a la suma dels efectes produts per cadascun dels combois dels vehicles circulant sobre el pont. Esforos darrencada i frenada
Lefecte daquests esforos es manifesta en el moment que els vehicles estan prcticament parats, de forma que no s possible acumular-los als efectes deguts al pas de vehicles a gran velocitat. Al segent captol exposarem el tractament que les diverses normatives considerades en aquesta tesina donen als efectes dinmics i sespecificaran en quins casos susen les formulacions considerades.
2.4.3 ELS PROBLEMES DINMICS EN LALTA VELOCITAT
El tractament dels efectes dinmics exposat fins al moment compta amb una limitaci importantssima en el camp daplicaci de lalta velocitat ferroviria: les frmules sn vlides fins als 220 Km/h. Limparable aven de lalta velocitat va suscitar, des dels seus inicis, la necessitat de seguir investigant aquests fenmens a fi de determinar qu succea exactament quan les velocitats mximes fins aleshores considerades eren superades en escreix. El coeficient dimpacte, o coeficient de majoraci dinmica, que sha exposat fins el moment s leina per a avaluar els efectes dinmics en ponts de ferrocarril mentre les velocitats siguin inferiors a lesmentada xifra. Quan el tren circula a velocitats majors, o b quan la freqncia fonamental del pont est fora duns determinats lmits, aquest perd la seva validesa.
21
2.4.3.1 Els problemes de ressonncia
Si un tren circula per un pont a altes velocitats, prximes per exemple als 350 Km/h, s tan curt linterval de temps que necessita per travessar un dels seus trams que genera no noms fenmens damplificaci dinmica sin tamb problemes de ressonncia: el perode de temps que tarda el tren en passar pel tram saproxima al perode fonamental de vibraci vertical de lestructura. Els problemes de ressonncia fan que el es produeixin en el pont problemes greus dacceleraci vertical malgrat que els desplaaments estiguin dins dels lmits acceptables. Excedir els lmits admissibles dacceleraci vertical, que se situen al voltant dels 3,5 m/s2, provoca problemes destabilitat del balast. Si aquesta acceleraci sexcedeix el balast pot veures expulsat de la banqueta, sobretot en ponts amb trams de longituds menors als 20 m. Es comprova que aquesta limitaci no s restrictiva per a ponts de llums superiors a 40 m amb una freqncia fonamental compresa dins del fus definit en la segent figura:
Figura 2.5 Lmits de freqncia per a evitar els problemes de ressonncia en funci de la llum
En els ponts de llums petites els trens de crrega segueixen una cadncia molt definida. Suposant que el tren circula a una velocitat v, cada punt del pont pateix lefecte de les crregues verticals a intervals d/v, essent d una longitud representativa de la distncia entre crregues. En llums superiors a longituds de lordre de 2d, no hi haur una nica crrega sobre el tram del pont, motiu pel qual lefecte de cadncia ser redut. No obstant, en ponts de trams curts (llums inferiors a d), es pot donar el cas de que la cadncia daplicaci de les crregues produeixi la mateixa freqncia que les vibracions lliures del pont i estigui en fase amb aquestes. Aix s precisament el que provoca laparici del fenomen de ressonncia.
2.4.3.2 Models de clcul
Dins de la dinmica de ponts, els models de clcul ms usuals sn, per ordre de senzillesa, els segents:
22
1) Els basats en acotar analticament la suma de respostes harmniques dels modes, aplicables (almenys de forma directa) nicament a ponts isosttics. 2) Els basats en el clcul dinmic directe modelitzant el tren com a crregues mbils dels eixos. 3) Els que consideren conjuntament la vibraci de lestructura i la dinmica del vehicle ferroviari, amb interacci vehicle-estructura. Els dos darrers sn aplicables a qualsevol tipus de pont. En aquest sentit, destaquen solucions innovadores com els trens reals de clcul i lesquema de crregues per a interoperativitat HSLM (High Speed Load Model), usats per a obtenir una envolupant dinmica dels trens reals. Cal tenir en compte que la ressonncia ens porta a que lefecte dinmic no creixi amb la velocitat sin que es produeixi per a certes velocitats crtiques. Daltra banda, tampoc es pot afirmar la superioritat dalgun tipus de tren sobre un altre pel que fa a la contribuci de la resposta dinmica de ressonncia. s per aix que pren especial importncia el concepte dinteroperativitat en les noves lnies de ferrocarril: tot i que una lnia sigui inicialment concebuda per trens real dels quals se nestudien i se nacoten els efectes dinmics, s possible que posteriorment hi circulin altres trens dadministracions ferroviries diferents que puguin generar efectes no considerats. Daqu doncs que sigui tan important concebre les lnies dalta velocitat amb models que respectin aquests criteris dinteroperativitat.
23
Comparativa entre les normatives de ferrocarril
CAPTOL 3
COMPARATIVA ENTRE LES NORMATIVES DE FERROCARRIL
25
3.1 INTRODUCCI
La singularitat, les exigncies de seguretat i la importncia dels ponts de ferrocarril han portat a regular el disseny i la construcci daquestes estructures mitjanant recomanacions o normatives especfiques dobligatori compliment que han anat evolucionant dacord amb els avenos tecnolgics experimentats tant en la propi parc ferroviari com en la concepci estructural dels mateixos ponts. Sn moltes les normatives desenvolupades per les diferents administracions ferroviries europees, divergents en certs aspectes per tamb amb molts punts en com. En lestudi comparatiu que es pretn dur a terme en aquesta tesina ens centrarem en lmbit de lestat espanyol sota la consideraci de les segents: Fitxa 702-0 de la UIC Schma de charges a prendre en considration dans le calcul des ouvrages sous rail sur le lignes internationales, publicada lany 1974 i amb carcter de recomanaci tcnica, que defineix lanomenat Comboi UIC 71.
Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril (IPF75), amb carcter dOrdre ministerial i que fou dobligatori compliment entre els anys 1975 i 2007. Instruccin de acciones a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF07), amb carcter dOrdre ministerial i actualment vigent des de lany 2007.
Un dels aspectes ms importants que tracta qualsevol normativa tcnica sn les sobrecrregues que el pas dels vehicles o combois produeix en els mateixos, i que resulten determinants a lhora de realitzar-ne la projecci i el dimensionament. Aquestes sobrecrregues sn, lgicament, diferents per a cada tipus de vehicle o de comboi, i pretendre tenir en compte tot lespectre de possibilitats podria dificultar enormement les tasques de disseny de les estructures. Per aquest motiu, les normatives relatives a les accions a considerar en el projecte de ponts han introdut des dels seus inicis uns esquemes de les crregues que shan de considerar per al dimensionament dels mateixos: els anomenats trens de crregues. Els trens de crregues, en funci del seu mbit daplicaci, defineixen el valor dunes determinades accions verticals tipus i la seva disposici geomtrica, tractant aix de simular i unificar les sobrecrregues mbils ds. Aix resulta ms senzilla en ponts de carretera, ja que les sollicitacions verticals sn molt inferiors que en ponts de ferrocarril i es poden menysprear els anomenats efectes dinmics que, en canvi, sn de gran importncia en aquests darrers. En aquest captol tractarem els aspectes fonamentals daquestes normatives i les seves principals diferncies per tal de fixar les caracterstiques a considerar en la modelitzaci del pont exposat al Captol 4, on definirem els trens de crrega prpiament dits.
26
3.2 COMBOI TIPUS UIC 71

3.2.1 LA TASCA DE LA UIC
La UIC (Uni Internacional de Ferrocarrils) s una organitzaci de reconegut prestigi mundial en lmbit ferroviari. La seva principal missi s lestandarditzaci i la millora de les condicions doperativitat dels ferrocarrils en vistes al trnsit internacional. Per aquest motiu, i des de fa molts anys, la UIC ha desenvolupat mesures comunes, especificacions i recomanacions amb lobjectiu de facilitar el trnsit ferroviari ms enll de les prpies fronteres de cada pas. Una de les mostres ms significatives daquesta tasca sn les anomenades Fitxes UIC. Es tracta de documents professions laplicaci dels quals pot ser recomanada o obligatria si aix ho fixa el pas en qesti. Sn resultat de la cooperaci internacional entre reconeguts experts membres dels grups de treball de lorganitzaci, i els seus continguts les doten duna vlua global que les han convertit en un element dobligada referncia entre tota la comunitat ferroviria. Lobjectiu principal de les mateixes s unificar i estandarditzar les mesures constructives i els procediments doperativitat en vistes a facilitar el trfic internacional. A ms, contenen requeriments de carcter tcnic que han de ser respectats per tal de facilitar lintercanvi dequipament entre diverses administracions ferroviries. Les normes que contemplen sn sovint integrades a les normatives prpies de cada pas i a les normatives europees (Eurocodi). En el cas dEspanya, i com veurem tot seguit, en lmbit del disseny de ponts ferroviaris les recomanacions UIC venen integrades a lactual IAPF07 per no a lantiga IPF75. En aquest sentit, s important recalcar que les Fitxes UIC prpiament dites no tenen carcter normatiu, sin que coexisteixen amb la resta de lleis nacionals i internacionals actuant com una referncia i fixant les bases tcniques per a lelaboraci de les normatives i regulacions dobligatori compliment.
3.2.2 FITXA 702-0 DE LA UIC
El cas que ens ocupa ens remet a lanomenada Fitxa 702-0 de la UIC, publicada lany 1974. Aquesta cont les normes que governen les crregues verticals esttiques (s a dir, els seus valors caracterstics) requerits en el clcul de les estructures ferroviries en les lnies internacionals. En el document shi especifiquen un total de tres models: el Model de Crrega 71, el Model de Crrega SW/O i el Model de Crrega 2000. Els dos primers sn obligatoris per als companyies ferroviries membres de la UIC. Per la seva importncia i rellevncia, en aquest estudi es considerar nicament el Model de Crrega 71 (Comboi tipus UIC 71 o comboi esttic, veure Apartat 4.4.4). Amb aquest, la UIC va tractar de cobrir amb un nic tren de crregues les sollicitacions exercides pels diferents vehicles i composicions que recorren una lnia. Fins al moment, cada administraci possea un tren tipus com a base pel clcul dels seus ponts, fet que bviament dificultava considerablement les relacions internacionals.
27
A la fitxa tamb sespecifica com aquests diferents models shan de prendre en consideraci durant els clculs i facilita informacions relatives als efectes dinmics, la fora centrfuga, les forces de frenada i arrencada i les combinacions de crrega, entre daltres.
3.2.3 TRACTAMENT DELS EFECTES DINMICS
El problema dels efectes dinmics es va abordar amb lobtenci duns coeficients de majoraci dinmica que permetessin tenir en compte, duna forma fictcia, aquests fenmens. Per aix es van considerar sis trens tipus reals (TTR) que cobrien tot lespectre real de composicions, comprenent tant els trens dalta velocitat com els trens de mercaderies i transports excepcionals que podien esperar-se en una lnia sotmesa a lexplotaci comercial normal. Aix doncs, cada TTR, depenent de la seva velocitat especfica de circulaci, produir sobre el pont una sollicitaci dinmica de valor:
(1 + )TTR
(3.1)
On s el coeficient de majoraci ja definit a lExpressi 2.2. Aquest terme ha de ser inferior a la que produeixi el Comboi tipus UIC 71, que ser:
UIC71
(3.2)
Essent el coeficient el valor del qual sha de determinar per a que es verifiqui la relaci: (3.3) UIC71 (1 + )TTR Aquest valor de s funci de la longitud caracterstica (L) del tram considerat i de la sollicitaci que es desitgi analitzar (moments flectors o esforos tallants), tal i com es pot apreciar a les taules segents:
L (m)
1 =
0,96 + 0,88 L 0,2
2 =
1,44 + 0,82 L 0,2
3 =
2,16 + 0,73 L 0,2
3,61 5 10 20 30 40 50 60 67,24
1,44 1,35 1,20 1,10 1,06 1,04 1,02 1,01 1,00
1,67 1,53 1,31 1,16 1,09 1,06 1,03 1,01 1,00
2,00 1,79 1,46 1,24 1,14 1,08 1,04 1,02 1,00
Taula 3.1 Valors del coeficient de majoraci dinmica per al Comboi UIC71 (Font: UIC)
28
ESTAT DE CONSERVACI DE LA LNIA
COEFICIENT DINMIC PER A:

MOMENTS FLECTORS ESFOROS TALLANTS
Alt estat de conservaci Altres lnies
2 3
1 2
Taula 3.2 mbit daplicaci dels coeficients (Font: UIC)
Observem que per a les longituds de trams ms usuals, els coeficients de majoraci signifiquen un augment percentual molt petit. Aix podria ser degut a que el Comboi UIC71 produeix en situaci esttica sollicitacions superiors a les que produeixen els trens reals que circularien pel pont i, per tant, resultaria incoherent introduir, a ms, una majoraci significativa.
3.3 ANTIGA INSTRUCCI IPF75

La Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril va ser aprovada per Ordre ministerial el 25 de juny de lany 1975, derogant aix lanterior Ordre ministerial de 17 de juliol de 1956 que, fins aleshores, regulava la construcci dels ponts de ferrocarril. Amb anterioritat a aquesta hi havia encara la instrucci posada en vigor el 24 de setembre de 1925. Tot seguit sestudien els aspectes ms importants de la normativa IPF75.
Figura 3.1 Instrucci IPF75
29
3.3.1 ACCIONS A CONSIDERAR
La normativa estableix les accions a considerar per a les crregues permanents i per a les sobrecrregues ds. Les accions permanents sn les que actuen en tot moment i sn constants en posici i magnitud. Aquestes comprenen el pes propi i les crregues mortes, els valors de les quals dependran dels materials que conformin la superestructura de la via amb uns pesos especfics definits en la mateixa instrucci. Daltra banda, les sobrecrregues ds poden tenir carcter permanent o variable, i en base a aix sestableix la segent consideraci: Sobrecrregues mbils ds
Shi defineixen els trens de crrega per a via RENFE i per a via mtrica (veure Apartat 4.4.5) i es tracten aspectes relacionats amb el repartiment local de les crregues. A ms, es fixen tamb les prescripcions relatives a les forces de frenada i arrencada, la fora centrfuga, lefecte de lla 3 , el desplaament lateral de via 4 i lempenta sobre baranes. Sobrecrregues fixes ds
Les relatives a conduccions daigua, sanejament, gas, electricitat, etc. Sobrecrregues climtiques
Sindica la formulaci per al clcul de lempenta horitzontal originada per la fora del vent i lacci hidrosttica originada per laigua. Pel que fa a la neu, i llevat de casos excepcionals, no es tindr en compte el seu efecte. Sobrecrregues del terreny
Vindr determinada per lempenta que provoqui el terreny utilitzat com a rebliment, amb una empenta hidrosttica que en cap cas ser inferior a la dun fluid de pes especfic 5 KN/m3. Sobrecrregues accidentals: xocs
Aquestes accions sn de carcter extraordinari, i cobreixen els casos de xoc de vehicles de carretera contra el pont i xoc dembarcacions contra el pont. Daltra banda, es defineixen tamb les accions indirectes que comprenen les degudes als esforos del pretesat, les reolgiques (ocasionades pels fenmens de retracci i fluncia del formig), les trmiques, les provocades pels assentaments i les ssmiques, entre daltres.
Lefecte de lla es deu a que, en determinades ocasions, les rodes poden tenir una longitud de rodatge sobre el carril diferent a causa de la seva forma lleugerament cnica. Com que en general leix de les rodes s rgid, soriginar un gir (anomenat de lla) que derivar en una srie desforos transversals i ens limitar la velocitat mxima de circulaci. En castell, ripado.
30
La instrucci IPF75 fa esment als efectes dinmics nicament en un breu apartat dins del captol daccions. Com ja sha comentat a lApartat 2.4 de lanterior captol, el coneixement daquests efectes ha anat augmentat fruit dels estudis i investigacions realitzats amb els anys, obtenint-se el primers resultats mnimament slids a partir dels anys 50 del segle XX. A lhora de publicar lantiga normativa, la comissi encarregada de la redacci de la mateixa va creure convenient tractar els fenmens dinmics duna forma poc detallada, prescindint dels resultats assolits per la comissi D23 de la UIC que ja shan exposat en el mencionat apartat. Aix doncs, la IPF75 estableix que aquests efectes es tindran en compte multiplicant els esforos esttics obtinguts a partir de laplicaci de les sobrecrregues per un coeficient que els augmentar en un determinat tant per cent. Aquest coeficient I es calcular de la forma segent: Per a llums iguals o menors a 6 m:
I = 33102 v
(3.4)
Essent v la velocitat de pas del tren en Km/h. La validesa de la frmula es circumscriu nicament a velocitats v 200 Km/h. Per a llums majors de 6 m: Per a trams simplement recolzats amb fletxa limitada a un 1 de la llum:
I= 114 L 3,10 1,76 L + L
(3.5)
Per a trams continus, la frmula aplicable ser:

I = 65
1 + 2
vT 2L
(3.6) (3.7)
Essent: Amb: v T L
Velocitat de pas del tren (m/s) Perode fonamental de vibraci (s) Llum de lelement estudiat (m)
Igual que en el cas anterior, la frmula s vlida per a v 200 Km/h. Aix ja ens permet concloure una de les principals restriccions que suposava lantiga IPF75: les velocitats mximes de projecte no podien excedir els 200 Km/h.
31
3.3.3 BASES DE CLCUL
Les bases de clcul comprenen les comprovacions a realitzar pels diversos estats lmits ltims i estats lmits de servei considerats. La instrucci tracta aquest apartat de forma molt breu i poc detallada, sense definir amb precisi quins estats lmits shan de verificar. Es detallen nicament els coeficients de ponderaci que shan daplicar per a les crregues permanents i variables, prenent-se el valor majorat per a les situacions desfavorables i el valor minorat per a les favorables. Daltra banda, per a les hiptesis de crrega es defineixen tres combinacions daccions, escollint-se la que en cada cas resulti ms desfavorable: Hiptesi I: Accions permanents + Sobrecrregues i accions indirectes, excepte vent i accions ssmiques. Hiptesi II: Accions permanents + Sobrecrregues i accions indirectes, excepte accions ssmiques. Hiptesi III: Accions amb els valors fixats per la Norma Sismorresistent.
3.4 INSTRUCCI IAPF07

La Instruccin de acciones a considerar en puentes de ferrocarril(IAPF07) va ser aprovada per lOrdre FOM/3671/2007 de 24 de setembre derogant aix lanterior instrucci. Durant els ms de 30 anys en que es va estar aplicant lantiga normativa es va produir un notable augment de les velocitats en les quals es desenvolupa el transport ferroviari, en particular en les lnies dalta velocitat, i tamb un major coneixement, tant teric com prctic, de les accions que incideixen en les infraestructures ferroviries. A ms, va anar apareixent nova normativa tcnica, tant nacional com internacional, que duna forma o altra shavia dincorporar als requeriments especfics de disseny de ponts. Tots aquests aspectes, sumats a la seguretat, qualitat, confort i interoperativitat exigibles a les infraestructures ferroviries, van conduir a lelaboraci de la nova instrucci. Aquesta, no noms recull nous models de crregues i resta daccions a considerar en el projecte de ponts de ferrocarril, sin que tamb presta molta atenci a totes les accions derivades de lalta velocitat ferroviria, a ms dincidir en nous aspectes sorgits de levoluci tecnolgica dels vehicles o de la infraestructura de via, criteris de funcionalitat en relaci a les deformacions i vibracions, noves recomanacions pel que fa als efectes dinmics i incorporaci de les previsions establertes per les normes europees, entre daltres. En aquest sentit, i com veurem a continuaci, una de les caracterstiques ms importants de la instrucci IAPF07 s la consideraci de les recomanacions fixades per la UIC i, en particular, ladopci en carcter obligatori de les prescripcions fixades per la Fitxa 7020 pel que fa al Comboi Tipus UIC 71. Aquests requeriments, en canvi, no venien contemplats a lantiga IPF75, on nicament sesmentava que si es projectava algun pont
32
amb via dample internacional i no existia normativa espanyola que es pogus aplicar al respecte, es donava al projectista la possibilitat de recrrer a les normes de la UIC (sense especificar quines) a mode orientatiu.
Figura 3.2 Instrucci IAPF07
3.4.1 ACCIONS A CONSIDERAR
La nova normativa realitza un tractament molt ms detallat i estructurat de les accions a considerar en el projecte dels ponts de ferrocarril. Les classifica en funci de la seva naturalesa, de la seva variaci en el temps, de la seva variaci en lespai i de la resposta estructural que produeixen. Daltra banda, dedica tot un captol als valors caracterstics que cal considerar per a les accions, s a dir, els principals valors que les representen. En aquest captol venen definides les segents accions: Accions permanents de valor constant (Gk)
Sn les degudes als pesos dels elements que formen el pont, comprenent el pes propi i les crregues mortes. Igual que en la IPF75, es faciliten unes taules dels pesos especfics dels diferents materials per a poder-les calcular, per sintrodueixen algunes consideracions concretes pel que fa al balast amb la definici duns valors de clcul inferiors i superiors que shan de minorar i majorar en un 30%, respectivament.
33
Accions permanents de valor no constant (Gk*)
Es defineixen amb ms concreci les accions degudes al pretesat, les accions reolgiques originades pels fenmens de retracci i fluncia, les accions del terreny i els assentaments dels terrenys de fonamentaci. Accions variables (Qk)
Com a accions variables es consideren les sobrecrregues ds, les sobrecrregues degudes als efectes climtics i les sobrecrregues degudes a laigua. s precisament tot el relatiu a les sobrecrregues ds, i en concret a les crregues verticals, on es presenten les diferncies ms importants respecte lantiga instrucci. Com a tren de crregues ferroviries de referncia, la IAPF07 incorpora els criteris de la UIC i adopta el comboi Tipus UIC 71. A ms, tamb proposa tota una srie de trens tipus no obligatoris per si cal realitzar comprovacions addicionals en relaci als efectes dinmics i a lestat lmit de fatiga. Totes les comprovacions referents a aquests trens de crrega venen detallades a lApartat 4.4.6. Es defineixen nombrosos aspectes pel que fa a les regles daplicaci de les crregues i sestableixen les regulacions dels repartiments locals desforos, la seva ubicaci transversal i les seves excentricitats. Daltra banda, igual que en la IPF75, tamb savaluen les crregues horitzontals de frenada i arrencada i les degudes a la fora centrfuga i a lefecte de lla, per afegint-hi noves formulacions amb lobjectiu de facilitar els clculs i alhora ajustar-los ms als nous avenos tecnolgics. Altres novetats destacables serien les segents: Sexigeix la comprovaci de la fatiga al llarg de la vida til de lestructura, que es fixa en 100 anys. Per a dur-ho a terme, sexposen uns procediments de clcul del dany acumulat i es defineixen una srie de coeficients dimpacte. Sobliga a considerar els efectes que produeix el trnsit ferroviari al seu pas en forma dones alternatives de pressi i succi al seu capal i a la seva cua. Aquestes ones afecten als elements prxims de la via i, per tant, shan de tenir en compte en el disseny. Es donen frmules per a calcular aquesta pressi. La pressi que genera el vent rep un tractament molt superior, es modifiquen la major part de frmules per a calcular-ho i es realitza una classificaci diferent, molt ms detallada i organitzada de les accions que provoca. A diferncia de la IPF75, la neu s que sha de considerar en el projecte del pont, en totes aquelles superfcies que estiguin exemptes de trnsit ferroviari. El clcul de les accions trmiques rep un tractament molt diferent i ms acurat en funci de la tipologia estructural de lelement i de la seva ubicaci dins de la pennsula ibrica. Accions accidentals (Ak)
Dins de les accions accidentals, no noms shi considera el xoc de vehicles o embarcacions en el pont i les accions ssmiques, sin que tamb es preveu el cas de descarrilament del vehicle ferroviari. Si aix es produs, el pont ha destar dissenyat per a que no hi hagi bolcament del tauler ni collapse total de lestructura. Es defineixen les situacions de projecte a tal efecte.
34
El tractament dels fenmens dinmics associats a les pertorbacions provocades pel pas dels trens s, sens dubte, un dels grans avenos de la IAPF07 respecte la seva antecessora. Sobvien les formulacions que introdua la IPF75 i lactual instrucci segueix amb la seva tendncia dadoptar els criteris internacionals proposats per la UIC. Aix doncs, sincorporen les formulacions resultants dels estudis de lORE (Apartat 2.4.2) i safegeix la consideraci i els models de clcul pels fenmens de ressonncia (Apartat 2.4.3), part importantssima i alhora imprescindible pel correcte desenvolupament destructures capaces de suportar eficament les xarxes dalta velocitat.
3.4.2.1 Coeficient dimpacte
La IAPF07 segueix considerant un coeficient dimpacte per tal de majorar les sollicitacions esttiques i adaptar-les aix a la resposta dinmica real. Lactual instrucci estableix un coeficient dimpacte que satisfaci: = mx S din ,real S est ,tipus (amb < 1) / (3.8)
On mx Sdin,real s la sollicitaci mxima deguda a tots els possibles trens reals i velocitats de circulaci i Sest,tipus s la sollicitaci esttica deguda al tren tipus de la UIC considerat en la situaci ms desfavorable. Per a lavaluaci de lesmentat coeficient, i dacord amb lexposat a lApartat 2.4.3, la normativa estableix la segent classificaci. Trens que circulen a velocitats v 220 Km/h
En aquest supsit es consideren dues possibles situacions: 1) Ponts de tipologia convencional i que compleixen amb la limitaci de freqncies (Figura 2.5): es calcular dacord amb el mtode simplificat basat en el coeficient dimpacte envolupant, s a dir, dacord amb el coeficient previst per la UIC i detallat a lApartat 3.2.3 (Taules 3.1 i 3.2). 2) Ponts que incompleixin algunes de les condicions anteriors: saplicar el coeficient dimpacte per a trens reals, i que deriva dels estudis de lORE utilitzant exactament les mateixes expressions que les mostrades en lApartat 2.4.2. Trens que circulen a velocitats v > 220 Km/h
Si els trens circulen a altes velocitats, shaur de procedir al clcul dinmic mitjanant la integraci directa en el temps amb crregues mbils. En aquest procediment sadmet que cada eix transmet una crrega de valor donat, mbil amb el tren, sense tenir en compte els fenmens dinteracci vehicle-estructura per si els possibles fenmens dinmics. Per a estructures senzilles, la normatives estableix mtodes danlisi modal partint duna definici analtica dels modes de vibraci de lestructura, per per a estructures ms complexes saconsella recrrer als mtodes delements finits. Lavantatge daquests mtodes s que sn aplicables a qualsevol velocitat, sense limitaci de freqncies i massa mnimes i per a estructures tant
35
isosttiques com hiperesttiques. La IAPF07 incorpora en els seus annexos el tren de crregues per a alta velocitat HSLM mencionat en lanterior Apartat 2.4.3. Aix reflexa clarament la voluntat de la norma a satisfer els criteris dinteroperativitat exigits per la UIC en lmbit ferroviari de lalta velocitat.
3.4.3 BASES DE CLCUL
Es defineix el valor de clcul que ha de prendre cada acci multiplicant els valors caracterstics per uns determinats coeficients parcials de seguretat. Les comprovacions que shauran de dur a terme es faran dacord amb la teoria dels Estats Lmit de Servei i ltims: les sollicitacions de lestructura sempre han de ser inferiors als mxims valors admissibles. Estats Lmits de Servei (ELS)
Sn aquells que, en cas de sobrepassar-se, lestructura deixar de complir la missi per la qual va ser projectada, ja sigui per raons de durabilitat, funcionals o desttica, sense que aix suposi el collapse de la mateixa. Es consideraran els segents: ELS de fissuraci, de deformaci, de vibracions, de plastificacions en zones localitzades i de lliscament en unions dalta resistncia. Estats Lmits ltims (ELU)
Sn aquells que, en cas de sobrepassar-se, produeixen lesgotament o collapse de lestructura o part della. Es consideraran: ELU dequilibri, de ruptura, dinestabilitat o vinclament, de fatiga, dadherncia i dancoratge. El tractament que sen realitza s, doncs, molt ms acurat i concs que en lantiga instrucci IPF75, on nicament sapuntava que les comprovacions havien de satisfer la teoria dels Estats Lmits per en cap cas concretava quins dells. Daltra banda, ats que en aquesta tesina sintroduiran uns models de crrega en una estructura que provocaran en la mateixa unes sollicitacions i uns desplaaments, s convenient especificar les limitacions que estableix la IAPF07 en quant a deformaci vertical del tauler, i ms concretament, el que es refereix a la limitaci de la fletxa total mxima admissible adm:
adm =
L 600
(3.8)
Aquesta s una limitaci de gran importncia per lmbit ferroviari per tal de satisfer els elevats nivells de confort i seguretat de trens i viatgers, motiu pel qual s ms estricte que en ponts de carretera. Notem, per, que dita limitaci no venia fixada a lanterior instrucci IPF75.
36
CAPTOL 4
ESTUDI DELS TRENS DE CRREGA EN UN PONT TIPUS DE FERROCARRIL
4.1 TENDNCIES ACTUALS EN EL DISSENY DE PONTS DE FERROCARRIL

Morfolgicament, els ponts de ferrocarril han anat evolucionant de forma parallela als ponts de carretera. s per aix que avui en dia les tipologies utilitzades en uns i altres sn prcticament les mateixes. Podem trobar des de ponts atirantats fins a ponts arc, des de taulers rectes en secci calaix fins a ponts construts amb bigues prefabricades en doble T. I les mateixes similituds podem establir pel que fa als materials, amb taulers de formig, metllics o mixtos. No obstant, el pont de ferrocarril mant certs aspectes caracterstics de marcada divergncia respecte als viaris, conseqncia de les diferncies que ja shan apuntat a lanterior Apartat 2.2. Els ponts ferroviaris sn ms pesats i menys esvelts que els de carretera, ats que les carregues mortes, el pes propi i les sobrecrregues sn de lordre de 3 vegades majors. A ms, les exigncies pel que fa a deformacions sn tamb molt ms grans. Una de les caracterstiques ms importants de qualsevol pont s la relaci entre el cantell i la llum o longitud del seu tram (c/L), ja que ens permet realitzar una primera apreciaci dels aspectes que sacaben de comentar. Com a ordres de magnitud, un pont de carretera pot tenir relacions c/L 1/20, mentre que un de ferrocarril pot oscillar al voltant de c/L 1/14. Per no noms la quantia de la sobrecrrega afecta a lesveltesa dels ponts rectes, sin que quan es recorre a morfologies que treballen per forma, com s el cas dels ponts arc, la sobrecrrega descentrada que provoquen el pas dels trens separa lantifunicular de les crregues de leix de larc. Fins i tot, en ponts atirantats, sistemes estticament compensats per a la crrega permanent es veuen massa forats per a sobrecrregues molt importants, fet que obliga a augmentar la rigidesa de les bigues.
Figura 4.1 Viaducte del Istmo (provncia de Conca), integrat a la lnia dAV Madrid-Valncia i construt lany 2008, hiperesttic de secci transversal en calaix i 830 m de longitud (Font: ADIF)
38
Estudi dels trens de crrega en un pont tipus de ferrocarril
4.1.1 PONTS RECTES
El pont de ferrocarril per antonomsia, i ms des de la perspectiva de lalta velocitat, s el pont recte de secci en calaix monocellular. Aquesta tipologia estructural presenta avantatges de gran importncia per a les sollicitacions a les quals est sotms: Excellent aprofitament del material Gran rigidesa Gran resistncia a flexi i a torsi
Repassem, a continuaci, les principals caracterstiques fixades per les administracions ferroviries dAlemanya i Frana, dos pasos capdavanters en el mn del ferrocarril. Finalment, exposarem les tendncies de disseny seguides a Espanya.
4.1.1.1 Els ponts de ferrocarril a Alemanya
Els ponts de ferrocarril de les lnies alemanyes shan concebut a partir dun tipus de secci normalitzada de bigues en calaix bi-recolzades que van des dels 44 m als 58 m de llum, amb cantells que varien entre 4,0 m i 5,3 m, nimes de 0,6 m a 0,7 m, llosa inferior de 0,3 m i amplada de la llinda de 14,3 m (veure Figura 4.2). Les esvelteses sn de lentorn de c/L 1/12.
Figura 4.2 Secci transversal normalitzada per als ponts de ferrocarril alemanys
La soluci del bi-recolzament i de la secci en calaix es justifica per la falta deficcia del pretesat en els ponts continus de ferrocarril. No obstant, en daltres casos s imprescindible recrrer a la soluci contnua ateses les importants crregues longitudinals de frenat, especialment problemtiques en ponts amb piles altes. La continutat permet augmentar lesveltesa de les llindes i mantenir igualment la secci transversal mostrada, essent necessari de modificar nicament en les seccions sobre recolzaments que requereixen un augment de lespessor de la llosa inferior per tal dobtenir major rigidesa.
39
4.1.1.2 Els ponts de ferrocarril a Frana
Frana ha estat i segueix sent un referent mundial en el camp de lenginyeria ferroviria. Per aquest motiu, resulta imprescindible considerar les solucions que shan proposat per a la concepci dels ponts de ferrocarril rectes per part de les administracions ferroviries franceses. En aquest cas, els ponts sn molt semblants als dels ferrocarrils alemanys, per, a diferncia dels anteriors, a Frana no es considera la possibilitat de substituir els taulers, i, per tant, sopta per a la soluci contnua. Aix doncs, els ponts francesos presenten llindes contnues amb amplades dnima i llosa inferior variables i esvelteses lleugerament superiors, de lordre de c/L 1/14. Les amplades totals dels taulers sn tamb quelcom superiors, duns 12,5 m, amb una amplada inferior del calaix de 5,5 m i nimes que es desenvolupen segons una pendent del 10% (veure Figura 4.3).
Figura 4.3 Secci transversal normalitzada per als ponts de ferrocarril francesos (Font: Manterola)
4.1.1.3 Els ponts de ferrocarril a Espanya
Pel cas que ens ocupa, resulta dinters exposar tamb les tipologies utilitzades a Espanya. Seguint la tendncia natural del ferrocarril a lestat espanyol, les seccions transversals dels ponts rectes sn molt semblants a les dues anteriors. Les seves dimensions, a diferncies de les franceses o alemanyes, no estan normalitzades, tot i que les exigncies resistents i de deformaci porten a utilitzar solucions molt semblants a les mostrades a les Figures 4.4 i 4.5:
Figura 4.4 Seccions transversals ms usuals a Espanya (1) (Font: Manterola)

40
Figura 4.5 Seccions transversals ms usuals a Espanya (2) (Font: Manterola)
4.1.2 ASPECTES CONSTRUCTIUS
La tcnica generalitzada en la construcci dels ponts de ferrocarril s la dempentes successives de la llinda des dun o dos parcs de fabricaci. s la tcnica ms freqent ja que es tracta de ponts llargs, amb curvatures prcticament constants o nulles i que es realitzen a unes alades considerables. A ms, cal tenir en compte que la capacitat resistent del pont de ferrocarril s molt superior a la necessria per a resistir el seu propi pes, donat el gran valor de la crrega morta i la sobrecrrega ds. Aquest procediment constructiu s molt exigent pel que fa a loscillaci dels moments flectors que es produeixen en totes les fibres a mesura que van ocupant posicions diferents, per en ser tan elevat el marge de capacitat resistent, la tcnica constructiva s perfectament admissible i de molta menys afecci que en un pont de carretera. No obstant, en aquells casos en qu la longitud dels trams s considerable, es recorre a altres tcniques, com la de voladissos successius amb dovelles prefabricades de formig, cas del viaducte de Ventabren mostrat a la Figura 2.4. En la prctica majoria dels casos, els ponts sn dissenyats per a dues vies de ferrocarril. Excepcionalment, es pot donar la circumstncia dhaver de disposar tres o quatre vies mitjanant una secci en calaix de dues o tres cllules, amb lobjectiu de mantenir les rigideses a flexi i a torsi sense augmentar de forma notable el pes propi. Recentment ha anat en augment ls de taulers en secci mixta, combinant bigues dacer amb lloses de formig. Aix permet combinar els avantatges intrnsecs a ambds materials i augmentar les capacitats resistents que tindrien si actuessin per separat. Aquesta soluci compta amb una gran eficincia en els ponts viaris, per en els ponts ferroviaris, ateses les importants sobrecrregues, sha de recrrer a lloses de formig despessor molt ms gran (de lordre de 40 cm), fent perdre aix lessncia de la soluci mixta. A ms, s una tipologia que presenta una reduda rigidesa a torsi, fet que obliga a disposar seccions de majors dimensions. Les llums que permeten els taulers de secci mixta sn similars als de formig pretesat, entre els 40 i els 60 m. En qualsevol cas, la soluci de formig amb secci en calaix continua sent la ms emprada.
41
4.2 ELECCI DEL PONT TIPUS

Fins al moment shan exposat els aspectes generals de disseny dels ponts ferroviaris, shan esmentat les tipologies transversals ms usuals i shan destacat els requeriments ms importants a nivell normatiu. Aix ens permet afrontar el gruix central daquesta tesina amb lelecci dun pont tipus de ferrocarril que posteriorment ser modelitzat mitjanant un programa de clcul estructural i ens permetr introduir els diversos trens de crrega obtenint aix resultats comparables. A continuaci es defineixen de forma concisa i detallada totes les caracterstiques que cal prendre en consideraci per a la posterior modelitzaci del pont. Es pretn que aquest pont guardi la mxima semblana possible amb els que podrem trobar al llarg de la xarxa ferroviria per a poder arribar aix a resultats fiables i ajustats a la realitat.
4.2.1 TIPOLOGIA LONGITUDINAL
La tipologia longitudinal del pont sha descollir en base a criteris deficincia econmica, apreciaci esttica i viabilitat constructiva, sense perdre de vista les tendncies exposades al llarg de lanterior apartat. Sopta per treballar amb un pont de 500 m de longitud total que consta de 2 trams extrems de 40 m cadascun i de 7 trams interiors de 60 m:
500 m
Figura 4.6 Aspecte general del pont que es modelitzar
5m
60 m
12 m
4m 36 m
12 m
Figura 4.7 Detall i dimensions dun tram interior
Relaci c/L = 1/15
42
Es tracta dun pont continu hiperesttic ja que amb trams isosttics bi-recolzats podem cobrir nicament llums de fins a 50 m. Daltra banda, tal i com saprecia a la Figura 4.7, sopta per disposar el cantell variable en les proximitats de les piles, fet que ens dna una major eficincia estructural i ens permet utilitzar uns cantells inferiors a la part central del tram, on les sollicitacions de flexi positiva no requereixen tanta secci com en els punts sobre recolzament sotmesos a importants flexions negatives. Els ponts de trams continus i cantell variable tenen una eficincia econmica justificada per a llums compreses entre els 50 i els 200 m. Observem que la relaci c/L s lleugerament inferior a les usualment utilitzades per les administracions ferroviries franceses o alemanyes. Aquesta reducci s possible, precisament, grcies a la utilitzaci del cantell variable 5 .
4.2.2 SECCI TRANSVERSAL
Pel fet dhaver escollit un pont continu amb cantell variable, i tal com ja sha vist a lanterior apartat, les opcions de secci transversal es redueixen a la utilitzaci duna secci en calaix unicellular. Altres solucions, com haurien pogut ser bigues prefabricades o seccions llosa haurien resultat inviables donada la llum que estem considerant. La secci transversal escollida, tipus calaix, ens permet disposar duna secci alleugerida i tancada, garantint aix una millor resposta enfront als efectes de torsi que puguin produir-se. Les mides i el disseny de la mateixa sn els segents:
0,35 m
4m
0,5 m
5m
Figura 4.8 Detall de la secci transversal en el centre de llum
Les seccions sobre els recolzaments seran iguals a les de centre llum per amb un augment de cantell de fins a 5 m. A ms, les seccions en aquests punts compten amb unes rigiditzacions, anomenades tamb diafragmes, que no sn ms que una massificaci de la part alleugerida amb formig per tal de garantir la correcta transmissi desforos verticals i transversals entre nimes i entre forjat superior i recolzament, respectivament. A ms, ens rigiditza la secci enfront a torsions i distorsions.
El traat del cantell variable es realitza, en general, mitjanant trams rectes o variacions parabliques de 2n o 3r grau. En el nostre cas, sutilitza una parbola de 2n grau del tipus y = ax2.
5
0,3 m
0,5 m
0,3 m
43
Lespessor del forjat superior es mantindr sempre constant i de magnitud 35 cm, per el forjat inferior augmentar dacord amb la variaci del cantell. Aix, en el tram central i de cantell constant de 36 m de longitud, tindrem un forjat inferior de 30 cm despessor, que aniran augmentant fins als 50 cm en el punt just per sobre del recolzament. Aqu sexigeix un cantell de forjat inferior major per a fer front als importants moments flectors negatius.
Figura 4.9 Simulacions tridimensionals de part del pont considerat
44
4.2.3 DETALLS DE LA SUPERESTRUCTURA
Les dimensions, disposicions i elements que integraran la superestructura seran els propis dun pont de ferrocarril dalta velocitat. Una de les principals caracterstiques daquesta ser lample de via 6 . Encara que la majoria de les lnies dalta velocitat sestiguin construint amb ample internacional, admetem que tenim ample ibric en tots els casos per tal de fer comparables els trens de crrega amb els de lantiga instrucci IPF75 (que noms preveia ample ibric o ample mtric). Aix no suposar cap prdua de generalitat ni alteraci en els resultats.
Travessa de formig monobloc Carril
1,668 m 1,668 m
Barana de protecci
Canalitzaci serveis
Capa de balasat
Formig armat i pretensat
Figura 4.10 Detall dels principals elements que conformen la superestructura de via
MATERIAL
PES ESPECFIC
Formig armat i pretesat Formig en massa Balast Acer Travesses
25 kN/m3 24 kN/m3 18 kN/m3 77 kN/m3 3 kN/unitat
Taula 4.1 Pesos especfics dels materials utilitzats
La instrucci IAPF07 preveu tres amples de via diferents a Espanya: lample internacional o UIC, amb una distncia entre carrils de 1,435 m; lample ibric o ample RENFE, amb una distncia de 1,668 m; i lample mtric (o de via estreta) amb una separaci de 1,000 m.
45
4.3 MODELITZACI ESTRUCTURAL DEL PONT

Definides les caracterstiques geomtriques del pont, ja es pot procedir a la seva modelitzaci amb lajut del programa de clcul estructural SAP2000. No obstant, prviament a la seva modelitzaci s necessari realitzar una discretitzaci de lestructura real segons el mtode de lengraellat pla. Aquest mtode est concebut per al domini bidimensional, de tal manera que es modelitza el pont mitjanant barres longitudinals i transversals unides entre s per nusos. Aix ens permet treballar de forma simplificada i obtenir resultats prou precisos per a efectuar la comparaci i avaluaci de les sollicitacions verticals provocades pels diversos trens de crrega.
4.3.1 DISCRETITZACI DE LESTRUCTURA

4.3.1.1 Barres transversals
Els nusos que ens definiran les barres transversals es collocaran a la meitat dels nervis de la secci en calaix, per tant, tindrem una nica barra. A continuaci es mostra un esquema de la secci transversal i la discretitzaci considerada:
5,30 m
Figura 4.11 Discretitzaci de la secci transversal, amb una separaci transversal de sT = 5,30 m
4.3.1.2 Barres longitudinals
Per a la separaci de les barres en la direcci longitudinal es recomana complir el criteri de sT/sL 1 2 , essent sL la separaci longitudinal. Aix doncs, el rang ptim de sL hauria destar comprs entre 2,65 m i 5,30 m. Es collocaran barres longitudinals en alguns punts crtics, tals com recolzaments o centres de llum. La resta de barres es
46
collocaran a una distncia tal que anir disminuint a mesura que ens apropem als recolzaments, ja que en aquests punts la variaci inercial s major. A ms, es colloca una barra addicional al recolzament, a 1 m de leix del diafragma, per tal de poder captar millor el comportament en la zona massissada. A les Figures 4.12 i 4.13 es pot apreciar la distribuci de barres longitudinals per als trams interiors i trams extrems, respectivament. Observem que les barres centrals shan pres segons una separaci de 6 m, lleugerament superior a la mxima recomanada, per no ens alterar els resultats perqu corresponen a les seccions de cantell constant i, per tant, diguals caracterstiques inercials.
Diafragma
1
1m
2
3m
3
4m
4
4m
5
6m
6
6m
7
6m
8
6m
9
6m
10
6m
11
4m
12
4m
13 14
3m 1m
Figura 4.12 Discretitzaci de la secci longitudinal corresponent a un tram interior del pont
Diafragma
1
1m
2
5m
3
6m
4
6m
5
5m
6
5m
7
4m
8
4m
9 10
3m 1m
Figura 4.13 Discretitzaci de la secci longitudinal corresponent a un tram extrem del pont
En el conjunt global del pont discretitzat segons el mtode de lengraellat pla tindrem:
ELEMENT TOTAL
Barres transversals Barres longitudinals Nusos
119 236 238
Taula 4.2 Recompte de barres i nusos
4.3.1.3 Determinaci de les caracterstiques mecniques
La simulaci de lestructura en el programa utilitzat requereix el clcul duna srie de propietats mecniques de les barres que seran introdudes com a dades en el mateix. Les caracterstiques mecniques calculades per cada barra, els procediments i tots els aspectes relacionats amb el seu clcul venen detallats a lAnnex 1.
Diafragma
47
Diafragma
4.3.2 CONDICIONS DE CONTORN
Les condicions de contorn a introduir dependran dels tipus de recolzament entre les piles i el tauler, que es consideraran de neopr embotit per a totes les piles del pont. Aquest tipus de recolzaments es fabriquen per capes alternades delastmer (neopr) i acer, la qual cosa dota al conjunt duna resistncia a la compressi i a lesfor de tall suficients per a les sollicitacions en superfcie. Lelastmer s un material que admet deformacions amb petits esforos que retornen a la seva dimensi i forma inicial un cop deixen dactuar. La finalitat de lacer s augmentar-ne la resistncia. Sn recolzaments que poden absorbir els desplaaments horitzontals en qualsevol direcci i els moviments rotatoris al voltant de qualsevol eix grcies a la dilataci elstica. En realitat, els recolzaments de neopr embotit tenen un comportament tipus molla, per no ho tindrem en compte per tractar-se dun pont en planta recta (s que shauria de tenir en compte per a un pont esbiaixat). Aix doncs, els punts de recolzament del tauler sobre les piles sintroduiran com una vinculaci tipus rtula mbil amb els moviments verticals impedits, excepte els dos recolzaments de lextrem esquerre del pont als quals sels impediran tant els moviments verticals com els horitzontals per tal de definir aix el punt fix del pont.
4.3.3 INTRODUCCI DE DADES AL PROGRAMA DE CLCUL
Com ja sha comentat, el pont ha estat discretitzat segons el mtode de lengraellat pla, esdevenint un total de 119 barres transversals i 236 barres longitudinals unides entre s per 238 nusos, amb la segent perspectiva general:
Figura 4.14 Vista tridimensional general del pont modelitzat amb SAP 2000
A cadascuna de les barres longitudinals i transversals sels han introdut totes les caracterstiques seccionals calculades com es mostra al llarg de lAnnex 1. Daltra
48
banda, en els punts de recolzament shan introdut les condicions de vinculaci especificades a lapartat anterior, prenent per a cada pila dos punts de suport. A les segents figures es mostren aquests detalls:
Figura 4.15 Detall del tram extrem esquerre amb les corresponents condicions de vinculaci i assignaci de caracterstiques seccionals de les barres
Figura 4.16 Detall del tram interior central amb les respectives condicions de recolzament i caracterstiques seccionals per a barres longitudinals i transversals
49
4.4 SIMULACI DELS TRENS DE CRREGA

El tret ms caracterstic i que marca les caracterstiques ms significatives de les normatives de ferrocarril per a ponts sn els trens de crrega. Lobjectiu daquests s representar les sollicitacions verticals que provocarien els diversos trens reals que poden passar pel pont amb lobjectiu de cobrir tota la casustica possible. Fins ara shan assenyalat les principals caracterstiques de les normatives i recomanacions considerades en aquest treball, per a continuaci centrarem lestudi nicament en els trens de crrega que aquestes fixen i la seva avaluaci en el pont tipus modelitzat per tal de comparar numricament els seus efectes.
4.4.1 HIPTESIS, SIMPLIFICACIONS I CONSIDERACIONS PRVIES
La modelitzaci dun pont es pot abordar des de perspectives molt diferents en funci del nivell de concreci i precisi que busquem en els seus resultats. Aquesta tesina no pretn ser un projecte de disseny i clcul dun pont, sin que es recorre a la modelitzaci del mateix amb la finalitat de disposar duna eina que ens permeti avaluar les diferents sollicitacions. s per aix que el pont no sha discretitzat com una estructura en tres dimensions sin que sha simplificat el mxim possible fent s del ja esmentat mtode de lengraellat pla. Aquesta i totes les segents constitueixen el conjunt dhiptesis i simplificacions que cal prendre en consideraci:
1. Lestructura est concebuda en el domini bidimensional XY i discretitzada amb barres les propietats mecniques de les quals reflecteixen les caracterstiques seccionals reals del fragment de tauler que representen. s un mtode simple per suficientment precs. 2. Les niques sollicitacions que sintrodueixen sn les verticals, prescindint doncs de les sollicitacions horitzontals que provocarien els esforos de frenada i arrencada. Aquest tipus de forces no presenten gaireb cap diferncia entre les diverses normatives, motiu pel qual obtindrem prcticament els mateixos resultats en tots els casos. A ms, ens podrien alterar els esforos deguts a les sollicitacions verticals, que sn les que realment es pretenen avaluar. 3. De cada tren de crrega savaluaran els mxims moments flectors positius i negatius sobre les barres longitudinals i els desplaaments crtics que aquests produeixin. No es pretn avaluar-los sempre en un mateix punt sin buscar la secci on aquests siguin mxims per tal dobtenir les sollicitaci ms importants. 4. Si el tren de crrega t una longitud fixa i definida, aquest sempre es collocar centrat en el tram interior central del pont. Si, pel contrari, s un tren de crrega de carcter indefinit, es collocar de forma que ocupi tota la longitud del pont. En qualsevol cas, i dacord al que estableixen les instruccions, sempre es buscar la posici que produeixi lefecte ms desfavorable. 5. Lorigen de coordenades, situat al centre del pont, constituir el punt de referncia per tal dexpressar les coordenades de qualsevol punt del tauler. Aix mateix, a
50
lhora de referir-nos als trams o recolzaments, aquests senumeraran desquerra a dreta com es mostra tot seguit:
1r Recolzament 2n Recolzament 3r Recolzament 4rt Recolzament 5 Recolzament
6 Recolzament
7 Recolzament
8 Recolzament
9 Recolzament
10 Recolzament
x
1r TRAM 2n TRAM 3r TRAM 4rt TRAM 5 TRAM 6 TRAM 7 TRAM 8 TRAM 9 TRAM
Figura 4.17 Ubicaci de lorigen de coordenades i notaci de trams i recolzaments
6. El pont est constitut per dues vies, una per a cada sentit de circulaci. Per tant, per a cada tren de crrega sempre es representaran les dues situacions previstes: circulaci en una sola via i circulaci simultnia per ambdues vies. No obstant, no savaluaran explcitament els efectes de torsi per circulaci en una sola via. 7. Dacord amb el que preveuen les normatives, les forces seran sempre aplicades a leix de cada via i a lalada del pla de rodatge. Com que el punt daplicaci de les crregues no coincideix amb la ubicaci de les barres longitudinals, ser necessari transmetre els esforos a les mateixes com es mostra tot seguit:
P1 P2
R A1
R B1 + R B2
M A1
M B1 - M B2
Figura 4.18 Transmissi duna crrega aplicada a qualsevol punt de la secci transversal a les barres longitudinals en forma de reaccions i moments
RA1 RA2 RB2
Pb2 1 (l + 2a ) l3 Pa2 1 (l + 2b) l3 P2
MA1 MA2 MB2
P ab 2 1 l2 P a 2b 1 l2 P2c
Taula 4.3 Expressions dels esforos i moments transmesos

51
8. La velocitat mxima considerada en tots els casos ser de 200 Km/h, excepte si el comboi estudiat t una limitaci inferior de velocitat. Aix ens permetr poder aplicar lantiga instrucci IPF75, que admet velocitats mximes de 200 Km/h i es podran aplicar els coeficients dimpacte dinmic definits amb anterioritat. Si superssim aquesta velocitat haurem de recrrer a clculs dinmics amb elements finits que serien objecte dun treball apart. A ms, per les longituds dels trams que tenim, i dacord amb la Figura 2.5, els problemes de ressonncia seran menyspreables. 9. Lample de via considerat en tots els casos s lample ibric o ample RENFE, amb una separaci entre carrils de 1,668 m. 10. Les unitats que sutilitzen en lantiga instrucci IPF75 sn els kiloponds i les tones. Per facilitat comparativa i per treballar amb valors enters del Sistema Internacional dUnitats, sutilitzar la conversi segent: 1 kp = 10 N i 1 t = 10 kN. 11. Amb la finalitat dobservar exclusivament els efectes generats pels trens de crrega, el pes propi i lefecte de les crregues mortes ser avaluat apart. 12. En alguns casos, observarem que les lleis de moments flectors presenten discontinutats perqu part dels esforos sn transmesos a les barres transversals. No obstant, com que en aquest estudi no es realitza una avaluaci de la flexi transversal per ser irrellevant pels resultats que volem avaluar, nicament sestudiar la flexi al llarg de les barres longitudinals. 13. En cap cas shan aplicat coeficients parcials de seguretat que majoren les situacions desfavorables i que varien en funci del carcter variable o permanent de lacci. Aquests sn diferents entre les diverses normatives i podrien alterar les comparacions dels esforos reals obtinguts. S que shaurien daplicar si ens centrssim en el disseny estricte del pont, per reiterem que en aquesta tesina no es pretn projectar cap estructura sin utilitzar-la per a lavaluaci dels trens de crrega com a tals.
4.4.2 EFECTE DE LES CRREGUES PERMANENTS I CRREGUES MORTES
Dacord amb el que sacaba de comentar, presentem a continuaci els efectes que generen el pes propi i les crregues mortes del pont. Els seus valors shan calculat a partir dels pesos especfics dels materials (Taula 4.1):
ACCI VALORS
7
Pes propi (PP) Crrega morta (CM)
260 300 kN/m2 95,5 kN/m2
Taula 4.4 Valors de clcul del PP i la CM
El cantell variable fa que lrea de la secci augmenti del centre cap als extrems, mostrant a la taula els dos valors extrems considerats pel clcul del pes propi.
52
Figura 4.19 Perspectiva general dels moments flectors provocats pel PP i la CM
Figura 4.20 Deformada de lestructura pels efectes del PP i la CM (Coeficient de majoraci: 400)
SITUACI DE CRREGA
PUNT CRTIC
RESPOSTA ESTRUCTURAL 8
+ M mx (kNm)
x = 180 Pes propi x = 150 x = 180 x = 180 Crrega Morta x = 150 x = 180
TOTAL
18869,50 -50298,58 1,43 6687,92 -16011,71 0,38

25557,42 -66310,29 1,81
mx
(kNm)
mx (cm) + M mx (kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
M
+ mx (kNm) M mx (kNm)
mx (cm)
Taula 4.5 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel pes propi i les crregues mortes
Daltra banda, pels casos en que pugui ser necessari, shan calculat la freqncia prpia f i el perode propi T dels trams del pont a partir de lExpressi 2.5:
5,6 f = = = 4,16 Hz 2,25 1 T = = 0,24 s f
5,6
La notaci abreujada que sutilitzar dara en endavant s: M mx per a referir-nos als mxims moments
flectors positius, M mx pels mxims moments flectors negatius i mx pels mxims desplaaments verticals del tauler, prenent com a valor positiu el sentit descendent.
53
4.4.3 PRESENTACI DELS RESULTATS
La presentaci dels resultats obtinguts sempre obeir al segent esquema: 1) Tren de crrega: Es mostra el model de crregues amb la seva magnitud i disposici geomtrica. 2) Transmissi dels esforos a les barres del model: Seguint el procediment mostrat a la Figura 4.18, es faciliten els valors transmesos a les barres que cal introduir al programa de clcul. 3) Mxims moments flectors per a una via carrega: Es mostren els grfics obtinguts en el programa SAP 2000 en els punts on es produeixen les mximes sollicitacions en el cas de crrega duna sola via. A aquests encara no sels haur aplicat encara el coeficient de majoraci dinmica. 4) Mxims moments flectors per a dues vies carregades: Exactament el mateix per en situaci de crrega sobre les dues vies. 5) Efectes dinmics: Es justifica el coeficient dimpacte aplicat en cada cas per tal de cobrir els fenmens dinmics. 6) Resum de resultats: Sorganitzen els valors de sollicitaci obtinguts prviament ja majorats amb el coeficient dimpacte. Tamb shi especifica en quin punt del tauler es produeix la mxima sollicitaci considerada i es donen els valors de les fletxes verticals.
4.4.4 TREN DE CRREGA SEGONS LA FITXA 702-0 DE LA UIC
Com ja sha exposat a lApartat 3.2, la UIC proposa a travs de la Fitxa 702-0 un tren de crrega amb la intenci de cobrir tot lespectre de possibilitats, anomenat Comboi esttic o, ms freqentment, Comboi Tipus UIC 71:
250 kN 250 kN 250 kN 250 kN
80 kN/m
80 kN/m
indefinit
0,8 m
1,6 m
1,6 m
1,6 m
0,8 m
indefinit
Figura 4.21 Comboi Tipus UIC 71
Les crregues puntuals de 250 kN shan de collocar en la posici ms desfavorable, que ser el centre del pont. A ms, es podria eliminar alguna daquestes crregues si aix results ms desfavorable, que no s el nostre cas. La sobrecrrega uniformement repartida sha de collocar estesa en la longitud i posici ms desfavorable, i podr collocar-se en trams discontinus si aix suposa una situaci pitjor.
54
Transmissi dels esforos a les barres del model

250 kN 80 kN/m
0,4 m
5,3 m
245,94 kN 78,70 kN/m 85,48 kNm 27,35 kNm/m
4,06 kN 1,30 kN/m 6,98 kNm 2,23 kNm/m
Figura 4.22 Repartiment de forces a les barres longitudinals, mostrant en negre les crregues puntuals i en verd les crregues uniformement repartides
Per tal de cercar la combinaci daccions ms desfavorable es preveuen dues situacions:

4.4.4.1 Comboi UIC 71 amb sobrecrrega en tots els trams (Cas 1)
4 x 250 kN 80 kN/m 80 kN/m
500 m
Figura 4.23 Situaci de crrega del tauler del Cas 1
Mxims moments flectors per a una sola via carregada
Figura 4.24 Mxims moments flectors obtinguts al tram interior central per a una via carregada
55
Mxims moments flectors per a les dues vies carregades
Figura 4.25 Mxims moments flectors obtinguts al segon tram per a dues vies carregades
Efectes dinmics Dacord amb les Taules 3.1 i 3.2 de lApartat 3.2, el coeficient de majoraci dinmica a aplicar als moments flectors, sense considerar un alt estat de conservaci de la via i per a una longitud caracterstica 9 de 83,33 m s de 1,00 m. Observis doncs que no hi ha cap tipus de majoraci deguda als efectes dinmics en el nostre cas a causa de lelevada longitud caracterstica. De les esmentades taules sen desprn que per longituds caracterstiques majors als 60 m els coeficients de majoraci suposen uns augments molt petits o nuls. Resum de resultats
SITUACI DE CRREGA PUNT CRTIC RESPOSTA ESTRUCTURAL
+ M mx (kNm) M mx (kNm)
x=0 1 via x = 30 x=0 x = 180 2 vies x = 150 x = 180
8615,48 -17947,37 0,66 11206,92 -26820,26 0,91
M mx (kNm)
mx (cm)
Taula 4.6 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel comboi UIC 71 amb la sobrecrrega estesa sobre tots els trams (Cas 1)
La longitud caracterstica ve calculada a lApartat 4.4.6.1. Sinclou ms endavant perqu sha calculat dacord amb les especificacions prpies de la IAPF07, molt semblants a les prescripcions fixades per la UIC.
56
4.4.4.2 Comboi UIC 71 amb sobrecrrega discontnua (Cas 2)
La sobrecrrega uniforme es collocar en el 1r, 3r, 5, 7 i 9 trams per tal dobtenir la situaci ms desfavorable:
4 x 250 kN 80 kN/m 80 kN/m
500 m
Figura 4.26 Situaci de crrega del tauler del Cas 2
Figura 4.27 Mxim moment flector positiu obtingut al tram interior central per a una via carregada
Figura 4.28 Mxim moments flector negatiu obtingut al tercer recolzament per a una via carregada
57
Mxims moments flectors per a les dues vies carregades
Figura 4.29 Mxim moment flector positiu obtingut al tram interior central per a dues vies carregades
Figura 4.30 Mxim moments flector negatiu obtingut al tercer recolzament per a dues vies carregades
Resum de resultats
+ M mx (kNm)
x=0 1 via x = 150 x=0 x=0 2 vies x = 150 x=0
14991,41 -10553,37 1,70 23678,96 -14004,80 2,82
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.7 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel comboi UIC 71 amb sobrecrrega discontnua (Cas 2)
58
Observem que aquesta s la situaci de crrega ms desfavorable pels moments flectors positius i pels desplaaments, mentre que els mxims moments flectors negatius venen generats per la combinaci daccions corresponents al Cas 1:
SITUACI DE CRREGA PUNT CRTIC COMBINACI DACCIONS RESPOSTA ESTRUCTURAL
+ M mx (kNm)
M mx (kNm)
x=0 1 via x = 150 x=0 x=0 2 vies x = 150 x=0
Cas 2 Cas 1 Cas 2 Cas 2 Cas 1 Cas 2
14991,41 -17947,37 1,70 23678,96 -26820,26 2,82
M mx (kNm)
mx (cm)
Taula 4.8 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel Tren UIC 71 adaptat a la IAPF07
4.4.5 TRENS DE CRREGA DE LA IPF75
La Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril vigent des de lany 1975 fins el 2007 realitza un tractament molt genric i de reduda casustica per a les sobrecrregues mbils ds representades mitjanant els trens de crrega. Aix, nicament considera dos trens de crrega (amb caracterstiques lleugerament diferents per a ample ibric o ample mtric) que sexposen a continuaci. Dels dos previstos, es considerar sempre el que doni una sobrecrrega ms desfavorable corresponent a circulaci per una via. A ms, es consideraran en els passejos de servei unes sobrecrregues uniformes de 4 kN/m2 esteses sobre tota la superfcie daquells passejos, segons sigui ms desfavorable per a lelement en estudi.
4.4.5.1 Tren de crregues Tipus A
Est constitut per tres eixos de 300 kN separats entre s 1,50 m, que seran aplicats al tram interior central a travs de leix de la via:
300 kN 300 kN 300 kN
1,5 m
1,5 m
Figura 4.31 Tren de crregues Tipus A per a via RENFE
59

300 kN 4 kN/m 2 4 kN/m2
1,2 m
3,15 m
0,4 m
3,15 m
1,2 m
5,3 m
118,05 KN 41,03 KNm
1,95 KN 3,35 KNm
4,8 KN/m
4,8 KN/m 18 KNm/m
18 KNm/m Degut a la sobrecrrega de 4 kN/m2
Degut a la crrega puntual de 300 kN
Figura 4.32 Repartiment de les crregues aplicades a la secci a les respectives barres longitudinals
Figura 4.33 Mxims moments flectors obtinguts al tram interior central per a una via carregada
Mxims moments flectors per a dues vies carregades
Figura 4.34 Mxims moments flectors obtinguts al tram interior central per a dues vies carregades
60
Efectes dinmics Tal i com ja sha explicat al llarg de lApartat 3.3.2, la instrucci IPF75 tracta els efectes dinmics amplificant els esforos obtinguts amb un determinat tant per cent. En el nostre cas, un pont de trams continus amb llums de ms de 6 m de longitud, aquest sobt a partir de lExpressi 3.3:
DADES COEFICIENT DIMPACTE
v (m/s) T (s) L (m)
55,56 0,27 60
vT 2L I = 65 1 + 2
0,1241
9,05%
Taula 4.9 Clcul del coeficient dimpacte segons la IPF75
Notem que els esforos introduts per aquest tren de crregues no sn representatius del que correspondria a cap tren real, ja que nicament introdueix tres forces puntuals. s un tren de crregues ideat sobretot ponts de molt curta longitud, on el tren de crregues de carcter continu que a continuaci presentarem no provocaria sollicitacions tant significatives. Resum de resultats
+ M mx (kNm)
x=0 1 via x = 30 x=0 x=0 2 vies x = 30 x=0
6182,41 -4983,11 0,46 9574,30 -6855,95 0,81
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.10 Moments flectors i desplaaments provocats pel tren de crregues Tipus A
4.4.5.2 Tren de crregues Tipus B
Aquest est constitut per una sobrecrrega uniforme repartida de 120 kN/m, estesa en una longitud de 15 o 30 m, seguida immediatament daltres sobrecrregues uniformement repartides de 100 kN/m i 10 kN/m. El conjunt daquestes dues ltimes tindr carcter indefinit en la seva longitud, i els valors ai i bi seran tals que produeixin els efectes ms desfavorables:
61
120 kN/m
100 kN/m 10 kN/m
100 kN/m 10 kN/m
100 kN/m 10 kN/m
15 o 30 m
a1
b1
a2
b2
a3
b3
Figura 4.35 Tren de crregues Tipus B per a via RENFE
Situaci de crrega ms desfavorable

120 kN/m 100 kN/m 10 kN/m 100 kN/m 10 kN/m 100 kN/m 10 kN/m 100 kN/m 10 kN/m
500 m
Figura 4.36 Combinaci de crrega en una sola via ms desfavorable per a la totalitat del pont

120 kN/m 100 kN/m 10 kN/m 4 kN/m 2 4 kN/m2
1,2 m
3,15 m
0,4 m
3,15 m
1,2 m
5,3 m
118,05 kN/m 98,38 kN/m 9,84 kN/m 41,03 kNm/m 34,19 kNm/m 3,42 kNm/m
1,95 kN/m 1,62 kN/m 0,16 kN/m 3,35 kNm/m 2,79 kNm/m 0,28 kNm/m
4,8 KN/m
4,8 KN/m 18 KNm
+ 18 KNm/m
Degut a la sobrecrrega de 4 kN/m 2
Degut als trens de crrega
Figura 4.37 Repartiment de les crregues aplicades a la secci a les respectives barres longitudinals
62
Figura 4.38 Mxim moment flector negatiu obtingut sobre el segon recolzament del tram extrem esquerre per a una via carregada
Figura 4.39 Mxim moment flector positiu obtingut al sis tram per a una via carregada
Figura 4.40 Mxims moments flectors negatiu i positiu obtinguts al segon recolzament i al centre del quart tram, respectivament, per a dues vies carregades
63
Efectes dinmics El coeficient dimpacte dinmic ser exactament el mateix que el calculat a lapartat anterior (Taula 4.9), I = 9,05%. Amplificant aquests esforos, els resultats obtinguts pel tren Tipus B de la IPF75 seran els mostrats a continuaci. Resum de resultats
+ M mx (kNm)
x = 60 1 via x = 210 x = 60 x = 60 2 vies x = 210 x = 60
16442,97 -27695,40 1,91 29527,11 -33042,72 3,50
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.11 Moments flectors i desplaaments provocats pel tren de crregues Tipus B
4.4.6 TRENS DE CRREGA DE LA IAPF07
La Instruccin de acciones a considerar en puentes de ferrocarril, normativa actualment vigent a lestat espanyol, realitza un tractament molt exhaustiu de tota la casustica associada a les sollicitacions verticals en ponts de ferrocarril. Una de les diferncies ms remarcables respecte la seva antecessora s la incorporaci dels criteris i estudis fixats per la UIC. Aix doncs, el tren de crregues que la IAPF07 exigeix introduir al pont en projecte s exactament el mateix que el definit en lApartat 4.4.4, el Comboi Tipus UIC 71, al que anomena Tren UIC71. Aquest constitueix el tren de crrega de referncia a considerar obligatriament. No obstant, exigeix que les accions definides en aquest (Figura 4.21) estiguin multiplicades per un coeficient , anomenat de classificaci, que adoptar els segents valors:
AMPLE DE VIA
Ample ibric o internacional Ample mtric
1,21 0,91
Taula 4.12 Valors del coeficient (Font: IAPF07)
A lApartat 3.2.2 sha comentat que per als pasos membres de la UIC, com s el cas dEspanya, la Fitxa 702-0 obliga la comprovaci del Comboi UIC 71 i el Comboi SW/O. s precisament per poder tenir en compte les sollicitacions envolupants que aquest ltim produiria que sadopta el criteri de multiplicar les accions del Comboi UIC 71 pel coeficient de classificaci. En conseqncia, aplicant aquest coeficient ja queda
64
cobert el tren SW/O. En el cas que ens ocupa, amb ample de via ibric, adoptarem el valor de = 1,21. La instrucci IAPF07 fixa, a ms, un total de dotze trens tipus per tal poder realitzar comprovacions addicions a lhora destudiar els efectes dinmics. Aquests pretenen representar duna forma ms ajustada els trens de crrega associats a trens de passatgers, trens de mercaderies i metros. Sestudiaran tamb alguns daquests trens tipus per tal de poder-los incloure en la comparativa de resultats.
4.4.6.1 Tren UIC 71 adaptat a la IAPF07
Correspon al Comboi Tipus UIC 71 per amb la majoraci de les accions segons el coeficient de classificaci = 1,21:
302,5 kN 302,5 kN 302,5 kN 302,5 kN
96,8 kN/m
96,8 kN/m
indefinit
0,8 m
1,6 m
1,6 m
1,6 m
0,8 m
indefinit
Figura 4.41 Tren de crregues UIC 71 adaptat a la IAPF07
Efectes dinmics Dacord amb les prescripcions establertes per la IAPF07 en quant a velocitat de circulaci, tipologia convencional del pont i freqncia prpia de flexi, el cas considerat est incls en lmbit daplicaci del coeficient dimpacte establert per la UIC a la Fitxa 702-0 (veure Taula 3.1 de lApartat 3.2.2). Abans, per, s necessari detallar el clcul de lanomenada longitud caracterstica L segons estableix lactual instrucci. Per a bigues i lloses contnues de n trams:
L = kLm < mx{Li } (i = 1, ..., n) /

Lm = 1 ( L1 + L2 + ... + Ln ) n
(4.1) (4.2) 5 1,5
n k
2 1,2
3 1,3
4 1,4
Taula 4.13 Valors de k (Font: IAPF07)
On k s un coeficient definit a la Taula 4.13 i Li sn les longituds dels diversos trams que integren el pont. Aplicant-ho al pont considerat resulta:
65
n 9
k 1,5
Lm (m) 55,56
L (m) 83,33
Taula 4.14 Clcul de la longitud caracterstica
Igual que en el cas analitzat pel Comboi Tipus UIC 71, aquesta longitud caracterstica ens porta a considerar un coeficient dimpacte = 1,00. Resum de resultats Els resultats obtinguts en aquest cas deriven dels dos casos diferents de crrega (sobrecrrega uniforme distribuda al llarg de tota la longitud o nicament en trams no consecutius) calculats per al Comboi UIC 71 i amb lefecte del coeficient :
+ M mx (kNm)
x=0 1 via x = 30 x=0 x = 180 2 vies x = 150 x = 180
10424,73 -21716,32 0,80 13560,37 -32452,51 1,10
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.15 Moments flectors i desplaaments provocats pel Tren UIC 71 adaptat a la IAPF07 amb la sobrecrrega estesa sobre tots els trams (Cas 1)
SITUACI DE CRREGA
PUNT CRTIC
RESPOSTA ESTRUCTURAL
+ M mx (kNm)
x=0 1 via x = 150 x=0 x=0 2 vies x = 150 x=0
18139,61 -12745,38 2,06 28651,54 -16945,81 3,41
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.16 Moments flectors i desplaaments provocats pel Tren UIC 71 adaptat a la IAPF07 amb la sobrecrrega discontnua (Cas 2)
Daquests resultats sen desprn que les fletxes ms grans i els mxims moments flectors positius es donaran en els cas de la sobrecrrega uniforme distribuda en els trams imparells (Cas 2, Figura 4.26), mentre que els mxims moments flectors negatius es produiran en el cas de la sobrecrrega uniforme distribuda al llarg de tota la longitud del tauler (Cas 1, Figura 4.23):
66
SITUACI DE CRREGA
PUNT CRTIC
COMBINACI DACCIONS
RESPOSTA ESTRUCTURAL
+ M mx (kNm)
x=0 1 via x = 150 x=0 x=0 2 vies x = 150 x=0
Cas 2 Cas 1 Cas 2 Cas 2 Cas 1 Cas 2
18139,61 -21716,32 2,06 28651,54 -32452,51 3,41
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.17 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel Tren UIC 71 adaptat a la IAPF07
4.4.6.2 Tren Tipus 1 de la IAPF07
El Tren Tipus 1 que fixa la IAPF07 pretn simular un tren de passatgers amb locomotora, circulant a una velocitat mxima de 200 Km/h:
LTotal 262,10 m
Vmx 200 Km/h
Q 6630 kN
q 25,3 kN/m
Taula 4.18 Caracterstiques del Tren Tipus 1 de la IAPF07
On Q correspon al seu pes total i q a la crrega que representaria si estigus uniformement repartida. s important recalcar que aquests i els segents trens tipus no corresponen a trens reals sin que han estat definits per intentar simular i englobar tot lespectre tipolgic que representen. Alguns trens reals seran analitzats a lApartat 4.4.7. Tren de crrega
6 x 225 kN 4 x 110 kN 11 x (4 x 110 kN)
1,4 m
2,2 m 2,2 m
6,9 m 18,5 m
2,2 m 2,2 m
1,8 m 2,6 m 1,4 m
11,5 m 20,3 m
2,6 m 1,8 m 11 x 20,3 m
Figura 4.42 Tren de crregues Tipus 1 de la IAPF07
67

225 kN 110 kN
0,4 m
5,3 m
221,35 kN 108,21 kN 76,93 kNm 37,61 kNm
3,65 kN 1,79 kN 6,28 kNm 3,07 kNm
Figura 4.43 Repartiment de forces a les barres longitudinals, mostrant en negre les crregues puntuals de 225 kN i en verd les crregues puntuals de 110 kN
Figura 4.44 Mxims moments flectors negatiu i positiu obtinguts al quart recolzament i al centre del tercer tram, respectivament, per a una via carregada
68
Figura 4.45 Mxims moments flectors negatiu i positiu obtinguts al quart recolzament i al centre del tercer tram, respectivament, per a dues vies carregades
Efectes dinmics Per als trens tipus, i dacord amb la IAPF07, es far s del coeficient dimpacte obtingut mitjanant les expressions analtiques mostrades a lApartat 2.4.2:
DADES COEFICIENT DIMPACTE
L (m) f (Hz) V (m/s) k1=V/2Lf
83,33 4,16 55,56 8,0110-2 0,75
'=
k1 1 k1 + k14
2 2
8,70
L L 1 f L 400 100 56e ''= + 50 1e 4,8110-8 100 80 = '+ ' ' 8,70%
Taula 4.19 Clcul del coeficient dimpacte mitjanant expressions analtiques segons la IAPF07 pel Tren Tipus 1
Resum de resultats
+ M mx (kNm)
x = 120 1 via x = 90 x = 120 x = 120 2 vies x = 90 x = 120
6217,31 -8472,35 0,58 7512,50 -10783,52 0,71
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.20 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel Tren Tipus 1 de la IAPF07
69
4.4.6.3 Tren Tipus 5 de la IAPF07
El Tren Tipus 5 ens representa un tren de mercaderies amb locomotora, que ens permetr avaluar les sollicitacions de trens amb un pes per eix molt superior als trens de viatgers. LTotal 270,30 m Vmx 80 Km/h Q 21600 kN q 80,0 kN/m
Taula 4.21 Caracterstiques del Tren Tipus 5 de la IAPF07
Tren de crrega
6 x 225 kN 6 x 225 kN 14 x (6 x 225 kN)
2 m 2,1 m 2,1 m
4,4 m 16,8 m
2,1 m 2,1 m 2 m
2 m 1,8 m 1,8 m
5,7 m 16,9 m
1,8 m 1,8 m 2 m 14 x 16,9 m
Figura 4.46 Tren de crregues Tipus 5 de la IAPF07

225 kN
0,4 m
5,3 m
221,35 kN
3,65 kN
76,93 kNm
6,28 kNm
Figura 4.47 Repartiment de forces a les barres longitudinals del model
70
Figura 4.48 Mxims moments flectors negatiu i positiu obtinguts al quart recolzament i al centre del tercer tram, respectivament, per a una via carregada
Figura 4.49 Mxims moments flectors negatiu i positiu obtinguts al quart recolzament i al centre del tercer tram, respectivament, per a dues vies carregades
Efectes dinmics Es segueix exactament el mateix procediment que en el tren anterior per ara la velocitat es veu limitada als 80 Km/h, pel que resulta = 3,31%. Aix s totalment lgic ja que els efectes dinmics seran molt inferiors per velocitats de 80 Km/h que no per a velocitats de 200 Km/h.
71
Resum de resultats
+ M mx (kNm)
x = 120 1 via x = 90 x = 120 x = 120 2 vies x = 90 x = 120
7778,81 -20140,71 0,70 13537,54 -29072,30 1,23
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.22 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel Tren Tipus 5 de la IAPF07
4.4.7 TRENS REALS
Tot seguit es procedir a introduir les crregues per eix que provoquen alguns dels trens reals dalta velocitat ms usuals. Aix ens permetr fixar la base de comparaci entre el que preveuen les normatives i el que succeeix en la realitat. La distribuci real de crregues ve facilitada per la mateixa instrucci IAPF07, i les taules utilitzades per a dur a terme la simulaci es troben a lAnnex 2. En aquests casos, no es mostrar el tren de crregues grficament perqu resultaria molt confs, i la consideraci dels efectes dinmics es realitzar tot seguit de forma comuna. Efectes dinmics Notem que en ser trens reals, i amb el lmit de velocitat de 200 Km/h que sha establert a les hiptesis de clcul, haurem de fer s tamb del mateix coeficient dimpacte dinmic que en els casos dels Trens Tipus 1 i 5. Com que les dades per a obtenir-lo seran les mateixes en tots els casos, aquest coeficient ser calculat exactament com es mostra a la Taula 4.19 , resultant = 8,70% per a tots els trens reals segents. El clcul de la majoraci dinmica segons aquest procediment s molt ms ajustat a la realitat que ls del coeficient dimpacte envolupant que proporciona la UIC, ja que s precisament aquest coeficient el que es va utilitzar en moltes situacions de crrega per acabar obtenint el coeficient .
4.4.7.1 Tren ICE2
El ICE2 (InterCity Express 2) s un dels trens dalta velocitat alemanys de major confort i velocitat, efectuant ms de la meitat dels desplaament de llarg recorregut a Alemanya i els seus pasos limtrofs. La seva velocitat mxima homologada s de 280 Km/h i el seu pes per eix s de 11,2 t al llarg de tota la composici excepte en els dos
72
capals tractors, cadascun situat en un extrem, on assoleix les 19,5 t per eix. La distribuci de crregues ve facilitada a la Taula A2.1 de lAnnex 2.
Figura 4.50 Tren ICE2
Figura 4.51 Mxims moments flectors positiu i negatiu obtinguts al tercer recolzament i al centre del segon tram, respectivament, per a una via carregada
Figura 4.52 Mxims moments flectors positiu i negatiu obtinguts al tercer recolzament i al centre del segon tram, respectivament, per a dues vies carregades
73
Resum de resultats
+ M mx (kNm)
x = 180 1 via x = 150 x = 180 x = 180 2 vies x = 150 x = 180
2419,99 -5523,97 0,18 3932,03 -7846,00 0,32
mx
(kNm)
M
mx
(kNm)
mx (cm)
Taula 4.23 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel tren ICE2
4.4.7.2 Tren AVE
LAVE Serie 103 s un dels trens que realitza la lnia Madrid Barcelona. Aquest deriva dun model ICE superior a lanterior, lICE3, per amb fora modificacions. Pot assolir els 350 Km/h i el seu pes mxim per eix s de 16,79 t excepte en els eixos del capal motriu, on arriba a les 17 t. La geometria i magnitud de les crregues es mostra a la Taula A2.2 de lAnnex 2.
Figura 4.53 AVE Serie 103 (Font: RENFE)
74
Figura 4.54 Mxims moments flectors positiu i negatiu obtinguts al centre del pont, per a una via carregada
Figura 4.55 Mxims moments flectors positiu i negatiu obtinguts al centre del pont, per a dues vies carregades
Resum de resultats
+ M mx (kNm) M mx (kNm)
x = 180 1 via x = 150 x = 180 x = 180 2 vies x = 150 x = 180
3129,97 -6582,36 0,29 5707,24 -9333,83 0,52
M mx (kNm)
mx (cm)
Taula 4.24 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel tren AVE
75
4.4.7.3 Tren Talgo AV
La srie de trens Talgo dAlta Velocitat representen una part important del parc ferroviari a Espanya. Sn trens de tecnologia espanyola que, grcies al seu particular perfil aerodinmic, com el Talgo 350 mostrat a la Figura 4.XX, han esdevingut especialment populars. Disposen tamb de dos capals motrius, amb un pes mxim per eix de 17 t uniformement distribut i velocitats comercials mximes de 330 Km/h. La distribuci de crregues pot ser consultada a la Taula A2.3 de lAnnex 2.
Figura 4.56 Tren Talgo 350 (Font: RENFE)
Figura 4.57 Mxims moments flectors positiu i negatiu obtinguts al centre del pont, per a una via carregada
76
Figura 4.58 Mxims moments flectors positiu i negatiu obtinguts al centre del pont, per a dues vies carregades
Resum de resultats
+ M mx (kNm)
M mx (kNm)
x=0 1 via x = 150 x=0 x=0 2 vies x = 150 x=0
3567,46 -6199,50 0,36 6065,51 -8898,78 0,64
M mx (kNm)
mx (cm)
Taula 4.25 Moments flectors i desplaaments mxims provocats pel Talgo AV
4.5 AVALUACI DELS RESULTATS

Lobtenci del conjunt de sollicitacions generades per cada model de crregues, aix com els desplaaments que provoquen en el tauler, han perms la recopilaci de tota una srie de xifres que tot seguit seran classificades i tractades estadsticament amb lobjectiu delaborar unes conclusions finals. En aquest apartat es presentaran, en la majoria dels casos, uns diagrames de barres obtinguts a partir dels diversos elements estudiats, dels quals sen realitzar tamb una explicaci.
77
4.5.1 GRFICA 1: MXIMS MOMENTS FLECTORS POSITIUS

4.5.1.1 Grfica 1.1: Mxims moments flectors positius per a una via carregada
20000 18000 16000 14000 12000 kNm 10000 8000 6000 4000 2000 0 ICE 2 AVE AV Talgo Tren Tipus Tren Tipus Tren Tipus Comboi Tren Tipus Tren UIC A IPF75 1 IAPF07 5 IAPF07 UIC 71 B IPF75 71 IAPF07
4.5.1.2 Grfica 1.2: Mxims moments flectors positius per a dues vies carregades
35000 30000 25000 20000 kNm 15000 10000 5000 0 ICE 2 AVE AV Talgo Tren Tipus Tren Tipus Trens 1 IAPF07 A IPF75 Tipus 5 IAPF07 Comboi Tren UIC Tren Tipus UIC 71 71 IAPF07 B IPF75
78
Els mxims moments flectors positius es produeixen sempre en els punts centrals dels trams del pont, i ens generen una important tracci a la part inferior de la fibra de la secci i grans compressions a la part superior. Sn els que condicionaran larmadura a collocar en les fibres inferiors, atesa la limitada resistncia del formig a compressi, aix com el traat del pretesat en aquestes zones. s molt important tenir present que actualment sestableix el Tren UIC 71 de la IAPF07 com el model de crregues obligatori a considerar en el projecte de qualsevol pont de ferrocarril a Espanya. Com ja sha explicat, aquest deriva directament del Comboi UIC 71, tamb mostrat en les grfiques, per amplificat amb el coeficient de classificaci = 1,21. Aix doncs, en aquesta i la resta de grfiques definirem uns factors de seguretat en relaci al Tren UIC 71 de la IAPF07 que ens donar una idea del marge de seguretat en cada cas:
FS = Sollicitaci provocada pel Tren UIC 71 de la IAPF07 Sollicitaci provocada pel tren de crrega
(4.3)
Lgicament, el FS ha de ser major a 1 per tal de satisfer els requeriments bsics de seguretat. Els obtinguts en el cas dels mxims moments flectors positius sn els segents:
INSTRUCCI TREN DE CRREGA FACTOR DE SEGURETAT 1 VIA 2 VIES
IPF75
IAPF07 UIC Trens reals dAlta Velocitat
Tren Tipus A Tren Tipus B Tren Tipus 1 Tren Tipus 5 Tren UIC 71 Comboi UIC 71 ICE 2 AVE Talgo AV
2,93 1,10 2,92 2,33 1,00 1,21 7,50 5,80 5,08
2,99 0,97 3,81 2,12 1,00 1,21 7,29 5,02 4,72
Taula 4.26 Factors de seguretat per a les sollicitacions de mxima flexi positiva
Daquesta taula sen desprenen diverses conclusions: Com era desperar, el FS del Comboi UIC 71 correspon precisament al coeficient de classificaci , mentre que el FS associat al Tren UIC 71 de la IAPF07 s, bviament, la unitat. Els trens reals dalta velocitat gaudeixen de FS molt elevats que oscillen al voltant de 5 excepte en el cas del ICE2 que supera el valor de 7. Disposen, doncs, de marges de seguretat molt grans. El Tren Tipus B que fixava lanterior instrucci espanyola exigia marges de seguretat molt semblants als vigents que, en certes condicions de crrega, poden incls no complir amb els requeriments de seguretat actuals.
79
El Tren Tipus 5 de lactual instrucci, que representa els trens de mercaderies, disposa de menor marge de seguretat sense que suposi cap perill perqu la seva inferior velocitat (fins a 80 Km/h) minora la repercussi dels efectes dinmics.
4.5.2 GRFICA 2: MXIMS MOMENTS FLECTORS NEGATIUS

4.5.2.1 Grfica 2.1: Mxims moments flectors negatius per a una via carregada
30000 25000 20000 15000 kNm 10000 5000 0 Tren Tipus A IPF75 ICE 2 AV Talgo AVE Tren Tipus Comboi 1 IAPF07 UIC 71 Trens Tren UIC Tren Tipus Tipus 5 71 IAPF07 B IPF75 IAPF07
4.5.2.2 Grfica 2.2: Mxims moments flectors negatius per a dues vies carregades
35000 30000 25000 20000 kNm 15000 10000 5000 0 Tren Tipus A IPF75 ICE 2 AV Talgo AVE Tren Tipus Comboi 1 IAPF07 UIC 71 Trens Tren UIC Tren Tipus Tipus 5 71 IAPF07 B IPF75 IAPF07
80
Els mxims moments flectors negatius, a diferncia dels anteriors, es produeixen sempre en els recolzaments, on les seccions tenen la fibra superior fortament comprimida i la fibra inferior traccionada. Recordem que els recolzaments shan dissenyat com a zones massissades (anomenades diafragmes) de gruix suficient per tal de poder resistir precisament aquestes altes flexions negatives. En valor absolut, els moments flectors negatius superen als positius. Notem que la tendncia s molt similar a la mostrada en els grfiques anteriors: els trens reals dalta velocitat continuen tenint sollicitacions molt inferiors a les que estableixen les normatives. Sobserva com lactual Tren UIC 71 de la IAPF07 sassimila molt al Tren Tipus B de lantiga IPF75, mentre que el Tren Tipus 1 de la IAPF07 i, sobretot, el Tren Tipus A de la IPF75 no es podrien fixar pel projecte dun pont perqu generen sollicitacions molt semblants o incls inferiors a les dels trens reals actuals. Els coeficients de seguretat seran lleugerament inferiors als dels moments flectors positius:
INSTRUCCI TREN DE CRREGA FACTOR DE SEGURETAT 1 VIA 2 VIES
IPF75
4,36 0,78 2,56 1,08 1,00 1,21 3,93 3,30 3,50
4,73 0,98 3,01 1,12 1,00 1,21 4,14 3,48 3,65
Taula 4.27 Factors de seguretat per a les sollicitacions de mxima flexi negativa
Taula que permet realitzar les segents afirmacions: A diferncia del que succea per a la flexi positiva, en la flexi positiva els FS sn superiors quan els trens passen simultniament per les dues vies. Aquest excs de crrega fa augmentar els moments flectors positius per, en canvi, ajuda a compensar els positius. Per tant, des daquest punt de vista, els recolzaments es ressenten menys quan hi ha crrega en ambdues vies. A ms, aix compensa tamb els fenmens de torsi del tauler. El Tren Tipus B de la IPF75 segueix sent el que provocava unes majors sollicitacions, ats que no arriba a la unitat en cap situaci de crrega. Aix doncs, lanterior instrucci exigia unes quanties de material superiors que amb la nova instrucci shan redut i optimitzat. Els trens dalta velocitat segueixen tenint FS elevats, compresos entre 3 i 4 en la majoria de casos. Com que aquests valors sn ms restrictius que els anteriors, sn els que podrem prendre de referncia en les conclusions finals.
81
4.5.3 GRFICA 3: MXIMS DESPLAAMENTS VERTICALS

4.5.3.1 Grfica 3.1: Mxims desplaaments verticals per a una via carregada
2.5
2.0
1.5 Fletxa mxima (cm)
1.0
0.5
0.0 ICE 2 AVE AV Talgo Tren Tipus Tren Tipus Trens A IPF75 1 IAPF07 Tipus 5 IPF75 Comboi Tren Tipus Tren UIC UIC 71 B IPF75 71 IAPF07
4.5.3.2 Grfica 3.2: Mxims desplaaments verticals per a dues vies carregades
4.0 3.5 3.0 2.5 Fletxa mxima (cm) 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 ICE 2 AVE AV Talgo Tren Tipus Tren Tipus Trens 1 IAPF07 A IPF75 Tipus 5 IAPF07 Comboi Tren UIC Tren Tipus UIC 71 71 IAPF07 B IPF75
82
En els ponts, les limitacions de fletxa sn un dels aspectes ms importants a considerar en lEstat Lmit de Servei de Deformacions. En efecte, una fletxa vertical excessiva provaria un corbament massa gran de la superfcie de rodatge i uns girs importants en els recolzaments, amb un augment de les vibracions i, per tant, greus problemes de seguretat. En les grfiques mostrades podem veure com els trens reals dalta velocitat produeixen en el pont modelitzat fletxes molt inferiors a les del tren de referncia. De nou, els Tren Tipus 1 de la IAPF07 i el Tren Tipus A de la IPF75 estan molt prxims a aquests trens, per en valor absolut sn fletxes molt poc important. En aquest cas, comprovarem que es satisf el requeriment de fletxa vertical mxima admissible que estableix lactual instrucci, mostrada a lExpressi 3.8:
adm =
L 60 = = 0,1 m = 10 cm 600 600
Per la majoria dels trams, doncs, podrem tenir com a mxim una deformaci de 10 cm. Comprovem a continuaci que les fletxes obtingudes en el clcul, a les quals afegim els 1,81 cm deguts a pes propi i crrega morta, no excedeixen aquest valor:
INSTRUCCI TREN DE CRREGA FLETXA MXIMA 1 VIA + PP + CM 2 VIES + PP + CM
IPF75
2,27 3,72 2,39 2,51 3,87 3,51 1,99 2,10 2,17
2,62 3,50 2,52 3,04 5,31 4,63 2,13 2,33 2,45
Taula 4.28 Fletxes mximes provocades pel pes propi, la crrega morta i els respectius trens de crrega
Observem que en cap cas es supera la fletxa mxim admissible, fet que indica que el pont compleix amb els requeriments de deformaci vertical. Notem que en un cas, el Tren Tipus B de la IPF75, la fletxa per a la crrega en 2 vies s inferior a la fletxa per a crrega en 1 sola via. Aix passa perqu en aquest cas es va collocar la sobrecrrega uniformement repartida en trams discontinus, la qual cosa augmenta les sollicitacions per flexi per, en canvi, compensa les fletxes mximes. Daltra banda, resulta lgic que el Tren UIC 71 de la IAPF07 provoqui la mxima fletxa vertical, de lordre de 2 vegades superior a les que generarien els trens reals. Podem doncs assumir que en aquest sentit tamb es satisfan els requeriments de seguretat.
83
4.5.4 GRFICA 4: DISTRIBUCI PERCENTUAL DE SOLLICITACIONS A continuaci es presenten uns diagrames de barres percentuals amb les proporcions que en cada situaci de crrega suposen el tren de crregues en qesti, el pes propi (PP) i la crrega morta (CM), respectivament. Per ser la situaci de majors sollicitacions i, en conseqncia, la ms crtica, les grfiques es refereixen al supsit de trnsit simultani en ambdues vies.
4.5.4.1 Grfica 4.1: Distribuci percentual per a la flexi positiva
100% 90% 80% 70% Percentatge 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ICE 2 AVE AV Talgo Tren Tipus 1 IAPF07 Tren Tipus A IPF75 Trens Tipus 5 IAPF07 Comboi Tren UIC Tren UIC 71 71 Tipus B IAPF07 IPF75 13.3 18.3 19.2 22.7 27.3 34.6 64.0 60.4 59.7 57.1 53.7 48.3 38.3 34.8 34.3 22.7 21.4 21.1 20.2 19.0 17.1 13.6
12.3
12.1
CM PP
48.1
52.9
53.6
4.5.4.2 Grfica 4.2: Distribuci percentual per a la flexi negativa

100% 90% 80% 70% Percentatge 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 9.4 Tren Tipus A IPF75 10.6 ICE 2 11.8 AV Talgo 12.3 AVE 14.0 Tren Tipus 1 IAPF07 Comboi UIC 71 Trens Tren UIC Tren Tipus 5 71 Tipus B IAPF07 IAPF07 IPF75 28.8 30.5 32.9 33.3 68.7 67.8 66.9 66.5 65.2 54.0 52.7 50.9 50.6 21.9 21.6 21.3 21.2 20.8 17.2 16.8 16.2 16.1 CM PP
84
Aquestes distribucions percentuals permeten apreciar la importncia de les crregues permanents en els ponts de ferrocarril, i molt especialment, el pes propi degut a lestructura de formig, armadura dacer i pretesat. En efecte, els ponts de ferrocarril tenen crregues permanents molt ms grans que les dels ponts de carretera, de lordre del 50% superiors. Els trens dalta velocitat no arriben a representar ni el 20% de la sollicitaci total en el pitjor dels casos, ja que la seva massa s molt inferior a la del conjunt estructural. Daltra banda, el model de referncia (Tren Tipus UIC de la IAPF07), en el cas de flexi positiva, suposa al voltant del 50% dels esforos generats, xifra considerable en un pont de ferrocarril. Es pot apreciar com en la flexi positiva els trens de crrega sempre tenen una repercussi major que en la flexi negativa, on les sollicitacions que provoquen sn substancialment inferiors.
85
86
CAPTOL 5
CONCLUSIONS I REFERNCIES
5.1 CONCLUSIONS
Amb lobtenci dels resultats exposats finalitza aquest estudi basat en la comparativa a nivell normatiu de les sollicitacions verticals que condicionen el disseny dels ponts de ferrocarril. Aquests, juntament amb lestudi dels aspectes que en condicionen el projecte, la seva evoluci histrica i el tractament dels efectes dinmics, constitueixen les segents conclusions finals:
1. Els ponts de ferrocarril presenten destacables singularitats respecte als ponts de carretera. Els traats ferroviaris imposen uns condicionants geomtrics, uns radis mnims i uns pendents mxims molt ms restrictius que afecten directament al disseny dels ponts pels quals transcorre la lnia. A ms, el pes de les masses de ferrocarril i la seva velocitat, obliga a recrrer a seccions de major cantell i, en conseqncia, ms material en el procs constructiu. 2. Un dels aspectes ms importants en el procs de projecte dun pont ferroviari sn els efectes dinmics, generats pel pas de vehicles de gran pes a elevades velocitat. Aquests han estat objecte destudi des dels inicis del desenvolupament del ferrocarril com a mode de transport, essent especialment destacables les aportacions de la UIC. Actualment, la principal limitaci dels mateixos s que els mtodes ms senzills per a calcular-los (i que permeten obtenir el coeficient dimpacte dinmic) tenen el camp daplicabilitat limitat als 220 Km/h. Per a velocitats majors, s necessari fer s de procediments de clcul dinmic mitjanant elements finits, sobretot si les estructures presentes llums inferiors als 20 m. s en aquests casos quan saccentuen els fenmens de ressonncia: linterval de temps en el qual es travessa el tram saproxima al perode fonamental de lestructura, amb el consegent risc de prdua de balast ocasionat per acceleracions verticals inadmissibles. 3. A nivell normatiu, Espanya ha tingut des de principis del segle XX instruccions especfiques de disseny de ponts ferroviaris. No obstant, no s fins la nova instrucci de lany 2007 en que es cobreix duna forma suficientment mplia tota la problemtica associada al pas de ferrocarrils pels ponts, amb un enfocament especialment destinat al camp de lalta velocitat. Lanterior normativa de lany 1975 s escassa i imprecisa en molts dels aspectes que tracta, i no adopta cap dels criteris que aleshores fixava la UIC. La realitzaci duna nova instrucci era totalment necessria ja que lanterior estava limitada als 200 Km/h i tractava els efectes dinmics a nivell molt genric i poc detallat. 4. En aquest sentit, la nova instrucci espanyola (IAPF07) recull la majoria de les recomanacions fixades per la UIC, dentre les quals destaca ladopci del tren de crrega UIC 71 com a model de referncia per a tots els ponts. Aquest proporciona uns importants marges de seguretat perqu es majora amb un coeficient de classificaci per tal de tenir en compte possibles efectes dinmics o de ressonncia que, degut a la seva complexitat, shagin pogut obviar en el clcul previ. Dacord amb aix, caldria evolucionar cap a instruccions de projecte ms prctiques, contrastades i simples dutilitzar que tractessin tots els fenmens dinmics duna forma ms ajustada.
88
Conclusions i referncies
5. La modelitzaci dun pont tipus de ferrocarril ha perms avaluar en igualtat de condicions els trens de crregues proposats per les diverses normatives. A ms, sha pogut incidir en el mtode de lengraellat pla per al clcul de taulers de ponts, que constitueix un procediment simple per alhora efectiu davaluaci de les sollicitacions generades. 6. Dels resultats obtinguts en el clcul estructural saprecia com les sollicitacions que generen alguns dels trens reals dalta velocitat sn de lordre del 30% de les que introdueix el model de crregues UIC 71 majorat segons la IAPF07. Aix ens permet establir uns marges de seguretat molt elevats que redueixen al mnim qualsevol possibilitat de risc estructural i cobreixen qualsevol possible efecte dinmic o de ressonncia per, des dun punt de vista crtic, podrem pensar en aplicar alguns coeficients menors per tal dajustar-nos ms a la realitat. Aix doncs, i sempre que estigus justificat amb un estudi de clcul dinmic suficientment acurat i es complissin tots els estats lmits de servei, un coeficient de classificaci quelcom inferior ens reduiria les sollicitacions estructurals i, en conseqncia, les quanties de materials. 7. Amb ladopci del tren de crregues UIC 71, i malgrat els elevats marges de seguretats comentats en el punt anterior, la IAPF07 sajusta millor que la seva antecessora IPF75, que establia un model de crrega (Tren Tipus B) que generava sollicitacions encara majors. I tot aix quan lalta velocitat encara no shavia desenvolupat a Espanya. Era doncs una instrucci que clarament pretenia cobrir les mancances de coneixement del moment amb coeficients de seguretat sovint desproporcionats. 8. La definici dun Factor de Seguretat (FS) constitueix una eina molt vlida per a comparar les diverses sollicitacions. Especialment interessants resulten els FS propis dels trens dalta velocitat, pels quals sobserva que en els pitjors dels casos provoquen sollicitacions entre 3 i 4 vegades inferiors a les dels tren de referncia.
89
5.2 REFERNCIES CONSULTADES

Alarcn, E. (1971), El coeficiente de impacto en puentes de ferrocarril. Revista de Obras Pblicas, Madrid. Aparicio, A.C., Casas, J.R., Apunts de lAssignatura de Ponts. Escola Tcnica Superior dEnginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona, Barcelona. Corres Peiretti, H., Puentes de Ferrocarril. Bases de proyecto, concepcin y posibilidades tipolgicas. FHECOR Ingenieros Consultores, S.A., Madrid. Garca Matero, J. L., (2004), Inventario de Puentes Ferroviarios de Espaa. Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, Madrid. Goicolea, J. M., Domnguez, J., Navarro, J.A., Gabaldn, F. (2002), Nuevos mtodos de clculo dinmico para puentes de ferrocarril en las instrucciones IAPF y Eurocdigo 1, Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, Madrid. Lpez Pita, A. (2006), Infraestructuras Ferroviarias. Edicions UPC, Barcelona. Lpez Pita, A. (2008), Explotacin de Lneas de Ferrocarril. Edicions UPC, Barcelona. Manterola Armisn, J, Puentes: Tomo III. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, Madrid. Mendoza Fernndez, J. J. (2005), Cuaderno Tcnico de Va Geometra de la Va Cuantificacin de Parmetros de Diseo. Tecnorail Consulting, S.L., Madrid. Ministerio de Fomento (2008), Instruccin de acciones a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF), Madrid. Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (1991), Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, Madrid. Ministerio de Obras Pblicas y Transportes (1991), Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera, Madrid. Miquel Canet, J. (2000), Clculo de Estructuras Libro 1. Edicions UPC, Barcelona. Museros Romero, P. (2002), Interaccin vehculo-estructura y efectos de resonancia en puentes isostticos de ferrocarril para lneas de alta velocidad, Tesis doctoral. Union International des Chemins de Fer (1979), UIC Code 776-1 R: Charges a prendre en considration dans le calcul des ponts-rails.
90
ANNEX 1
DETERMINACI DE LES CARACTERSTIQUES MECNIQUES DE LESTRUCTURA DISCRETITZADA
A1.1 PROPIETATS MECNIQUES DE LES BARRES LONGITUDINALS

Les caracterstiques mecniques de les barres longitudinals es calcularan des del punt intermedi entre els dos nusos que conformen cada barra (Figura A1.1). Per a cada barra longitudinal es determinaran dues dades fonamentals requerides pel programa de clcul estructural: la inrcia a flexi i el mdul de torsi. Daltra banda, ats que la deformaci deguda als esforos tallants en barres longitudinals es molt menor que la deformaci ocasionada per la flexi, les rees a tallant no es calcularan per les barres longitudinals per s per a les barres transversals. Aix doncs, i dacord amb els criteris de modelitzaci estructural, lrea a tallant es prendr com a infinita en les barres longitudinals (peces esveltes).
secci i
barra i
Figura A1.1 Punt intermedi per al clcul de les propietats
A1.1.1
INRCIES A FLEXI DE LES BARRES LONGITUDINALS
Per calcular la inrcia a flexi, es divideix la secci de forma arbitrria i sobt la inrcia de cada nervi resultant respecte al centre de gravetat de la secci total. Recordem que la numeraci de les barres dels trams interiors i la dels trams extrems era la segent:
Diafragma
1
1m
2
3m
3
4m
4
4m
5
6m
6
6m
7
6m
8
6m
9
6m
10
6m
11
4m
12
4m
13 14
3m 1m
Figura A1.2 Discretitzaci de la secci longitudinal corresponent a un tram interior del pont
Diafragma
1
1m
2
5m
3
6m
4
6m
5
5m
6
5m
7
4m
8
4m
9 10
3m 1m
Figura A1.3 Discretitzaci de la secci longitudinal corresponent a un tram extrem del pont
92
Diafragma
Diafragma
Annex 1
Tots els trams interiors i tots els trams extrems tindran, respectivament, les mateixes caracterstiques seccionals, motiu pel qual s suficient estudiar un sol tram extrem i un sol tram interior. Com ja sha vist, cada secci est modelitzada per dues barres, una per nima; a mode dexemple, la segent figura mostra les caracterstiques seccionals calculades en una secci i que es mostren a les Taules A1.1 i A1.2 per a totes les barres dels trams interiors i extrems, respectivament.
CDG
CDG
A = 5.93 m2 I = 18.95 m4
A = 5.93 m2 I = 18.95 m 4
Figura A1.4 Caracterstiques mecniques drea i inrcia respecte leix horitzontal de la Secci 2 dun tram central
BARRA LONGITUDINAL
REA (m2)
INRCIA (m4)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
15,9450 5,9253 5,5986 5,2893 5,2119 5,2119 5,2119 5,2119 5,2119 5,2119 5,2893 5,5986 5,9253 15,9450
36,4122 18,9512 14,3763 11,4924 10,9555 10,9555 10,9555 10,9555 10,9555 10,9555 11,4924 14,3763 18,9512 36,4122
Taula A1.1 rees i inrcies per a les barres longitudinals dun tram interior
BARRA LONGITUDINAL
REA (m2)
INRCIA (m4)
1 2 3 4 5 6 7 8
13,0950 5,2119 5,2119 5,2119 5,2119 5,2119 5,2893 5,5986
19,2329 10,9555 10,9555 10,9555 10,9555 10,9555 11,4924 14,3763

93
9 10
5,9253 15,9450
18,9512 36,4122
Taula A1.2 rees i inrcies per a les barres longitudinals dun tram extrem
A1.1.2
MDULS A TORSI DE LES BARRES LONGITUDINALS
La determinaci dels mduls a torsi de cada barra es calcularan seguint lanalogia de biga de parets primes, i, a continuaci, es seguir el criteri de repartir la rigidesa en parts iguals entre barres longitudinals i transversals. El clcul del mdul de torsi (Jv) es determinar segons lexpressi:
Jv = 4 A2 ds t
(A1.1)
Essent A lrea total de la secci (A = Ai) i ds els diferencials de longitud amb el seu corresponent espessor t. Aquesta formulaci (frmula de Bredt) noms es pot utilitzar en la hiptesi de bigues de parets primers. Per a cada barra longitudinal sha realitzat el repartiment que es mostra a continuaci:
A1
A2
Figura A1.5 Assignaci de les inrcies a torsi per a cada barra longitudinal
En les seccions dels recolzaments, no obstant, no es pot aplicar la hiptesi de parets primes. Aquesta secci es considerar massissa i actua com a diafragma per a afegir rigidesa a torsi al calaix. Per al clcul del mdul a torsi susar la frmula segent:
J v= i ei bi
(A1.2)
On ei s lespessor de la secci considerada, bi s la seva amplada i i s un coeficient que depn del gruix i la longitud de la pea. Un cop obtinguts tots els valors del mdul de torsi per a cada secci, es pren la meitat del seu valor i es reparteix proporcionalment a les rees Ai per a repartir-lo seguidament entre les barres longitudinals dacord amb la segent expressi:
J v,long = Jv A i 2 Ai
(A1.3)
94
Annex 1
Obtenint-se els resultats que es mostren en les taules segents:
BARRA LONGITUDINAL
Jv (m4)
Jv,long (m4)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
105,5888 47,2644 38,8089 33,0605 31,7492 31,7492 31,7492 31,7492 31,7492 31,7492 33,0605 38,8089 47,2644 105,5888
26,3972 11,8161 9,7022 8,2651 7,9373 7,9373 7,9373 7,9373 7,9373 7,9373 8,2651 9,7022 11,8161 26,3972
Taula A1.3 Mduls de torsi de les barres longitudinals dun tram interior
BARRA LONGITUDINAL
Jv (m4)
Jv,long (m4)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
73,6899 31,7492 31,7492 31,7492 31,7492 31,7492 33,0605 38,8089 47,2644 105,5888
18,4225 7,9373 7,9373 7,9373 7,9373 7,9373 8,2651 9,7022 11,8161 26,3972
Taula A1.4 Mduls de torsi de les barres longitudinals dun tram extrem
A1.2 PROPIETATS MECNIQUES DE LES BARRES TRANSVERSALS

Per a les barres transversals, es calcularan les inrcies a flexi, les rees a tallant i els mduls de torsi; aquests darrers a partir dels valors de Jv ja calculats. En primer lloc, es procedeix a definir lrea dinfluncia de cada barra transversal:
95
12
1m 3m
3
4m
4
4m
5
6m
6
6m
7
6m
8
6m
9
6m
10
6m
11
4m
12
4m
13
14 15
3m 1m
Figura A1.6 Zones dinfluncia de cada barra transversal en els trams interiors
12
1m 5m
3
6m
4
6m
5
5m
6
5m
7
4m
8
4m
10 11
3m 1m
Figura A1.7 Zones dinfluncia de cada barra transversal en els trams extrems
A1.2.1
INRCIES A FLEXI DE LES BARRES TRANSVERSALS
Pel clcul de la inrcia a flexi, les barres transversals es discretitzen com si fossin barres prismtiques, en les quals es considera nicament la contribuci dels forjats superior i inferior com si es tracts duna secci doble T amb un ample dnima nul (veure detall a la Figura A1.8), excepte en les zones massissades dels diafragmes. La inrcia a flexi variar en els punts on hi hagi una variaci del cantell de la secci i en els punts que presentin diferent separaci transversal.
CDG
barra transversal i
Figura A1.8 Discretitzaci duna barra transversal (perpendicular al pla del paper)
A les taules segents es mostren els resultats obtinguts per al clcul daquestes inrcies a flexi:
96
Annex 1
BARRA TRANSVERSAL
INRCIA (m4)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
10,4167 11,2890 11,4927 10,3333 11,0506 13,1250 13,1250 13,1250 13,1250 13,1250 11,0506 10,3333 11,4927 11,2890 10,4167
Taula A1.5 Inrcies a flexi per a les barres transversals dun tram interior
BARRA TRANSVERSAL
INRCIA (m4)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
5,3333 8,1503 12,0313 13,1250 12,0313 10,9375 9,9567 10,3333 11,4927 11,2890 10,4167
Taula A1.6 Inrcies a flexi per a les barres transversals dun tram extrem
A1.2.2
MDULS A TORSI DE LES BARRES TRANSVERSALS
La determinaci mdul a torsi de les barres transversals es realitzar partint dels valors anteriorment calculats de Jv, dels quals en prendrem la seva meitat i repartirem per cada barra segons lexpressi:
J v,trans= Jv 1 sT 2 b
(A1.4)
97
Essent b lamplada del circuit de torsi considerat i sT la separaci transversal entre barres. Els resultats sn els mostrats a les taules segents:
BARRA TRANSVERSAL
Jv,trans (m4)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
8,7991 11,3193 11,0202 12,9363 13,2288 15,8746 15,8746 15,8746 15,8746 15,8746 13,2288 12,9363 11,0202 11,3193 8,7991
Taula A1.7 Mduls de torsi de les barres transversals dun tram interior
BARRA TRANSVERSAL
Jv,trans (m4)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
6,4364 10,4081 14,5517 15,8746 14,5517 13,2288 11,9060 12,9363 11,0202 11,3193 8,7991
Taula A1.8 Mduls de torsi de les barres transversals dun tram extrem
A1.2.3
REES A TALLANT DE LES BARRES TRANSVERSALS
Com ja sha comentat, en el cas de les barres transversals s necessari considerar la deformaci per tallant ats que aquesta no s menyspreable. Fent s del programa de
98
Annex 1
clcul SAP 2000, es modelitzar cada secci transversal del pont com un marc integrat per una cllula, al qual se li introduiran les condicions de contorn i accions que es representen a la Figura A1.9:
Figura A1.9 Condicions de contorn i acci aplicada al marc modelitzat
Al prtic pla li introdum les rees i inrcies de les diverses seccions por unitat de longitud. La crrega V pot tenir un valor arbitrari per ser clcul elstic i lineal, per tant, prendrem V = 100 kN. Aquesta fora ens produir un desplaament uz en la direcci vertical, que utilitzarem per a trobar lrea a tallant tal i com es mostra a continuaci:
A=e 1
I= 1 3 e 1 12
(A1.5) (A1.6) (A1.7)
Ac = ac sT =
V sT uz G b
On e sn els espessors de les diverses bigues que formen el prtic, b s lample del marc, G s el mdul de deformaci a tallant, ac s lrea a tallant per unitat de longitud, sT s la separaci transversal i Ac s lrea a tallant de la secci considerada. El valor de G sobt segons:
G= E 2( 1 + )
(A1.8)
On s el coeficient de Poisson i E s el mdul de deformaci del formig (considerant un HA-40, prendrem E = 30.891.000 KN/m2). Per tant, obtindrem G = 12.871.250 KN/m2. A la taula segent es mostren els valors de les rees a tallant obtinguts segons aquest procediment:
BARRA TRANSVERSAL
REA A TALLANT (m2)
1 2 3
0,0352
99
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
0,0207 0,0188 0,0135 0,0135 0,0135 0,0135 0,0135 0,0188 0,0207 0,0352
Taula A1.9 Valors de les rees a tallant per a les barres transversals dun tram interior
BARRA TRANSVERSAL
REA A TALLANT (m2)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0,0146 0,0135 0,0146 0,0173 0,0188 0,0207 0,0352
Taula A1.10 Valors de les rees a tallant per a les barres transversals dun tram extrem
Com era desperar, els valors de lrea a tallant sn inferiors quant menys cantell t la secci, ja que a menys cantell, major ser la deformaci deguda a lesfor tallant. La secci de centre de llum dels trams interiors s la que t una rea a tallant menor. Observis que les barres situades als extrems, que pertanyen a les zones dels diafragmes o a les seves immediates proximitats, tenen una rea a tallant infinita per ser seccions massisses en les que la deformaci per flexi s molt major a la deformaci per tallant. No obstant, dacord amb el conveni del programa de clcul SAP 2000, introduirem aquests valors com a zero per a exigir que no sens calculi la deformaci per tallant en aquests punts.
100
ANNEX 2
DISTRIBUCIONS DE CRREGUES DELS TRENS REALS
A2.1 TREN ICE2

a lk
Fb
a lk
Fb
0,00 3,00 11,46 14,46 19,31 21,81 38,31 40,81 45,71 48,21 64,71 67,21 72,11 74,61 91,11 93,61 98,51 101,01 117,51 120,01 124,91 127,41 143,91 146,41 151,31 158,81 170,31 172,81
195,0 195,0 195,0 195,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0
177,71 180,21 196,71 199,21 204,11 206,61 223,11 225,61 230,51 233,01 249,51 252,01 256,91 259,41 275,91 278,41 283,31 285,81 302,31 304,81 309,71 312,21 328,71 331,21 336,06 339,06 347,52 350,52
112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 112,0 195,0 195,0 195,0 195,0
Taula A2.1 Distribuci real de crregues pel tren ICE2, essent lka la distncia al capal de la composici en m, i Fb la crrega per eix en kN (Font: IAPF07)
102
Annex 2
A2.2 TREN AVE

a lk
Fb
a lk
Fb
0,00 3,00 14,00 17,00 20,28 23,28 38,98 41,98 57,68 60,68 76,38 79,38 95,08 98,08 113,78 116,78 132,48 135,48 151,18 154,18 169,88 172,88 176,16 179,16 190,16 193,16
172,1 172,1 170,7 170,7 131,6 131,6 161,9 161,9 169,2 169,2 167,9 167,9 160,5 160,5 167,9 167,9 169,2 169,2 161,9 161,9 131,6 131,6 170,7 170,7 172,1 172,1
200,15 203,15 214,15 217,15 220,43 223,43 239,13 242,13 257,83 260,83 276,53 279,53 295,23 298,23 313,93 316,93 332,63 335,63 351,33 354,33 370,03 373,03 376,31 379,31 390,31 393,31
172,1 172,1 170,7 170,7 131,6 131,6 161,9 161,9 169,2 169,2 167,9 167,9 160,5 160,5 167,9 167,9 169,2 169,2 161,9 161,9 131,6 131,6 170,7 170,7 172,1 172,1
Taula A2.2 Distribuci real de crregues pel tren AVE, essent lka la distncia al capal de la composici en m, i Fb la crrega per eix en kN (Font: IAPF07)
103
A2.3 TREN TALGO AV

a lk
Fb
a lk
Fb
0,00 2,65 11,00 13,65 19,13 28,10 41,24 54,38 67,52 80,66 93,80 106,94 120,08 133,22 146,36 155,33 160,80 163,45 171,80 174,45
170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0
183,49 186,14 194,49 197,14 202,62 211,59 224,73 237,87 251,01 264,15 277,29 290,43 303,57 316,71 329,85 338,82 344,29 346,94 355,29 357,94
170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0 170,0
Taula A2.3 Distribuci real de crregues pel tren Talgo AV, essent lka la distncia al capal de la composici en m, i Fb la crrega per eix en kN (Font: IAPF07)
104

ACCIONS TIPUS SOBRE PONTS DE Ferrrocarril Sota Trens de Càrrega Diferents

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

ACCIONS TIPUS SOBRE PONTS DE Ferrrocarril Sota Trens de Càrrega Diferents

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PROJECTE O TESINA DESPECIALITAT

ACCIONS TIPUS SOBRE PONTS DE FERROCARRIL SOTA TRENS DE CRREGA DIFERENTS

SERGI FONT TORRA

ANDRS LPEZ PITA

Infraestructura del Transport i del Territori

ACCIONS TIPUS SOBRE PONTS DE FERROCARRIL SOTA TRENS DE CRREGA DIFERENTS

SERGI FONT TORRA

ANDRS LPEZ PITA

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

CAPTOL 2: Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril

CAPTOL 3: Comparativa entre les normatives de ferrocarril

CAPTOL 4: Estudi dels trens de crrega en un pont tipus de ferrocarril

Elecci del pont tipus

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

Modelitzaci estructural del pont

Simulaci dels trens de crrega

Avaluaci dels resultats

CAPTOL 5: Conclusions i referncies

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

2.1 APUNTS HISTRICS

Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

2.2 PRINCIPALS DIFERNCIES RESPECTE ALS PONTS DE CARRETERA

2.3 CONDICIONS ESPECFIQUES DE DISSENY

Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril

2.4 EFECTES DINMICS

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril

= '+ ' '

(2.2) (2.3) (2.4)

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

Lesmortement estructural estava comprs entre el 0% i el 0,16%.

Finalment, el coeficient tractava de tenir en compte lestat de conservaci de la via:

Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril

2.4.3 ELS PROBLEMES DINMICS EN LALTA VELOCITAT

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

2.4.3.1 Els problemes de ressonncia

2.4.3.2 Models de clcul

Aspectes fonamentals en el disseny de ponts de ferrocarril

Comparativa entre les normatives de ferrocarril

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

Comparativa entre les normatives de ferrocarril

3.2 COMBOI TIPUS UIC 71

3.2.2 FITXA 702-0 DE LA UIC

Accions tipus sobre ponts de ferrocarril sota trens de crrega diferents

3.2.3 TRACTAMENT DELS EFECTES DINMICS

0,96 + 0,88 L 0,2

1,44 + 0,82 L 0,2

2,16 + 0,73 L 0,2

1,44 1,35 1,20 1,10 1,06 1,04 1,02 1,01 1,00

1,67 1,53 1,31 1,16 1,09 1,06 1,03 1,01 1,00

2,00 1,79 1,46 1,24 1,14 1,08 1,04 1,02 1,00

Comparativa entre les normatives de ferrocarril

ESTAT DE CONSERVACI DE LA LNIA

COEFICIENT DINMIC PER A:

Alt estat de conservaci Altres lnies

Taula 3.2 mbit daplicaci dels coeficients (Font: UIC)

3.3 ANTIGA INSTRUCCI IPF75

Figura 3.1 Instrucci IPF75