SEJARAH ANGKUTAN UMUM

ANGKUTAN berarti pemindahan orang dan atau barang dari satu titik ke titik lain dengan menggunakan kendaraan. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Pengertian angkutan umum sendiri sebenarnya tidak terdapat dalam perundang-undangan di Indonesia, karena yang dikenal adalah angkutan penumpang umum. Stigma angkutan umum tidak terlepas dari definisi global public transportatau kegiatan pengangkutan yang melayani publik atau masyarakat umum.

A. Era Omni Bus Ide awal penyediaan pengangkutan publik khususnya di darat sebenarnya telah dimulai sekitar 300 tahun yang lalu, ketika Pascal (Perancis) mulai mengoperasikan gerbong untuk penumpang yang ditarik kuda di Kota Paris pada tahun 1662. Pada awalnya, penyediaan kereta ini tidak dipungut biaya, namun pada perkembangannya kemudian mulai dikenakan biaya. Revolusi industri yang berkembang di Eropa (Perancis dan Inggris) telah membuat perkembangan kota yang sedemikian pesat, yang memunculkan adanya pemisahan zona industri (tempat bekerja) dan zona permukiman (rumah), sehingga timbul apa yang disebut dengan fenomena urban sprawl, yakni fenomena bergeraknya area permukiman kelas menengah ke atas ke daerah sub-urban, menjauhi kawasan CBD(Central Business District) yang terjadi di Inggris pada tahun 1750. Fenomena lain adalah adanya arus commuting atau komuter. Jam puncak (peak hour) juga timbul akibat adanya penumpukan arus pagi (berangkat untuk bekerja) dan arus sore (pulang), dan timbulnya efek-efek kongesti, seperti kemacetan dan kesemrawutan. Inggris mulai mengenalkan sistem transportasi massa pertamanya, yakni dengan munculnya Omni Bus oleh George Shillibeer dikota London pada 1829. Omni Bus adalah kendaraan mirip gerbong beroda besar dengan pintu masuk di belakang. Jumlah kursinya 18 hingga 20 yang ditata sejajar dan berhadap-hadapan. Model Omni Bus ini kemudian menyebar ke kota besar lain, seperti New Yorkdan Paris pada tahun 1830-an. Pada tahun yang sama, George Stephenson meluncurkan kereta api uap yang pertama di Inggris dengan rute Liverpool Manchester. Perkembangan omni bus berikutnya adalah omni bus susun (double decker). Omni bus inilah embrio pertama lahirnya bus bermotor seperti yang dikenal sekarang.

Kemajuan paling penting pada omnibus adalah mobil jalanan. Mobil jalanan pertama ditarik kuda. Yang membedakan adalah keberadaan rel baja yang diletakkan di tengah jalan. Roda-roda mobil jalanan juga terbuat dari baja, yang dibuat sedemikian rupa agar tidak merusak rel. Mobil jalanan pertama beroperasi di Jalan Browery, New York. Dimiliki John Manson dan dibuat oleh seorang keturunan Irlandia bernama John Stephenson. Ada beberapa indikasi lain yang menunjukan bahwa bus pertama telah ada ada sejak 1662. Meski kendaraan sesungguhnya yang ditarik kuda belum diluncurkan sampai tahun 1820-an. Pada awalnya, bus merupakana kendaraan yang ditarik kuda, kemudian dimulai dari tahun 1830-an bus bertenaga uap mulai ada. Seiring perkembangan zaman, bus bertenaga mesin konvensional adalah penemuan bus troli elektronik yang berfungsi dengan di bawah seperangkat kabel yang ada di beberapa tempat dengan jumlah banyak. Bus bertenaga mesin pertama muncul bersamaan dengan perkembangan mobil. Setelah bus bertenaga mesin pertama pada tahun 1895, berbagai macam model dikembangkan pada tahun 1900-an, sampai akhirnya tersebar luas bentuk bus yang utuh mulai dari tahun 1950-an. Bus menjadi populer pada awal abad 21 karena Perang Dunia I. Ketika itu, kebanyakan sarana rel dialokasikan untuk kebutuhan perang dan banyaknya mobil pribadi, sehingga diperlukan alat transportasi lain yang dapat mengangkut banyak penumpang. Sejarah bus di Indonesia sendiri belum diketahui secara pasti. Saat ini, BusMania Community (BMC) tengah merencanakan kerja sama dengan Museum Transportasi untuk mengumpulkan keping-keping sejarah bus Indonesia. Termasuk mengumpulkan miniaturminiatur bus koleksi pribadi anggota BMC. Menurut dugaan Joko Puspitomurti, Ketua BMC, bus mulai masuk di Indonesia sekitar 1936. Sedangkan soal miniatur-miniatur bus, kota Malang, Jawa Timur, merupakan produsen terbesar di Indonesia.

Saat ini, bus di Indonesia dibagi ke dalam berbagai kategori, berdasarkan ukuran, kelas, jenis, dan jarak. Ada tiga jenis bus berdasarkan ukuran, bus besar, bus sedang, dan bus kecil. Sedangkan berdasarkan kelas ada kelas ekonomi, bisnis rs, bisnis ac, executive, dan super executive. Pembagian berdasarkan kelas ini ditentukan oleh fasilitas-fasilitas yang disediakan oleh bus. Klasifikasi berdasarkan jarak tempuh dibedakan menjadi lima. Pertama, berjarak tempuh terjauh adalah bus lintas batas negara. Belum lama ini, Indonesia baru meluncurkan bus lintas batas negara yang menghubungkan Indonesia, Malaysia, dan Brunei Darussalam. Rute bus tersebut adalah Pontianak (Indonesia), Kuching (Malaysia), dan Miri (Brunei Darussalam). Ada pula bus antarkota antarprovinsi (AKAP). Bus AKAP adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota yang melalui lebih dari satu daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. Lain lagi dengan bus antarkota dalam provinsi yang mengangkut dari satu kota ke kota lain yang melalui antardaerah kabupaten/kota dalam satu daerah provinsi. Selain itu, masih ada juga bus kota, seperti metromini, patas, dan sebagainya, serta bus perdesaan.

B. Era Jalan Rel (1830 1920) Era jalan rel dimulai pada saat jalan tanah yang ada dirasakan mulai cepat rusak dan memperlambat aksesibilitas kereta kuda, sehingga muncul pemikiran untuk membuat jalan khusus di atas tanah yang mulanya dibuat dari kayu. Namun karena bahan kayu juga cepat rusak, maka digantikan dengan besi/rel. Kereta yang berjalan di atas rel masih tetap ditarik dengan kuda, sehingga dikenal dengan nama Horse Train Street Cars,yang diperkenalkan di New York pada 1832. Karena pada saat itu loko uap dilarang masuk area kota, maka angkutan ini cepat populer di dalam kota, bahkan di Inggris (1860). Keunggulan tram ini adalah lebih nyaman, lebih besar dan dapat mengangkut penumpang dengan jumlah banyak. Kecepatan rataratanya 7 km/jam. Era ini juga telah mengenal sistem pengelolaan oleh pihak-pihak swasta dalam bentuk perusahaan dan mulai terdapat persaingan ketat, khususnya pada persinggungan rute yang sama. Era berikutnya adalah kereta kabel (cable cars),yakni dengan adanya kabel di tengah rel yang ditarik dengan mesin uap, yang mulai diperkenalkan di San Fransisco pada tahun 1873.

Kereta ini berkapasitas lebih besar, bahkan dapat menarik 3 (tiga) kereta dalam satu rangkaian. Biaya operasi juga rendah, meskipun investasi awalnya lebih mahal. Pada tahun 1850 juga telah dikenal dengan adanya rapid transit dengan jalur terpisah dari jalan, bahkan tidak sebidang. Inggris pada tahun 1863 juga mulai membuka jalur Metropolitan Railway, yakni jalur kereta bawah tanah dengan tenaga uap, dengan jalur Farringdon Street ke Bishop, Paddington. Lima tahun kemudian (1868) Amerika Serikat membuat jaringan kereta uap yang

melayang (elevated) di New York. Kereta rel (tram) listrik pertama hadir di Chicago pada tahun 1883 dan di Toronto pada tahun 1885. Energi listrik diambilkan dari tiang yang menempel di bawah kabel yang digantung di sepanjang rel. Kecepatan rata-rata mencapai 16 km/jam. Pada 1888 kereta listrik telah dibuat dengan sistem Multiple Unit Train Control atau Kontrol Unit Berganda. Sepuluh tahun berikutnya, kereta listrik mulai dibuat di bawah tanah di Boston (AS) dan New York (1904). Kelebihan kereta listrik adalah pada sifatnya yang tidak polutif, jaringan yang lebih luas serta cocok untuk kondisikota yang kongestif. C. Era Bus dan Trolley Bus (1920 now) Era bus dan bus troli kembali hadir pada 1920. Banyak pertanyaan muncul, ketika era kereta telah sedemikian hebat, mengapa bus kembali populer pada awal abad 20 ? Hal ini disebabkan adanya Perang Dunia I, di mana banyak sarana rel yang dialokasikan untuk kebutuhan peperangan, krisis finansial akibat perang, serta boomingmobil pribadi, sehingga angkutan massa dengan rel (yang membutuhkan investasi dan pemeliharaan mahal) menjadi terpuruk. Angkutan dengan bus kemudian hadir karena dirasa lebih efisien dengan biaya investasi yang relatif murah. Pada awalnya muncul bus bermotor di New Yorkpada 1905, lalu berlanjut dengan adanya sistem feederbus ke tram (1912). Tahun berikutnya (1920) hadir armada bus dengan posisi mesin di depan dan dengan pintu yang dapat diatur oleh pengemudi. Hingga tahun 30-an, bus berkembang sangat pesat. Bahkan di tahun 1939, tipikal bus telah berkembang menjadi lebih kuat, efiien, bermesin diesel, hingga persneling otomatis. Perkembangan berikutnya adalah bus tingkat (double decker) dengan konfigurasi mirip bus tidak bertingkat. Model yang cukup populer pada masa itu (1958) adalah Leyland Atlantean. Inovasi lain adalah trolley bus, yakni kombinasi antara bus dan tram. Disebut trolley karena bus dilengkapi dengan 2 (dua) tiang untuk mengambil listrik dari kabel yang tergantung di atas.

D. Sejarah Penerbangan Sejarah penerbangan mengacu pada sejarah perkembangan mekanik penerbangan dari usaha awal dalam layang-layang danglider untuk bertenaga lebih berat daripada

udara , supersonik dan spaceflights . Bentuk pertama dari benda buatan manusia yang terbang layang-layang Catatan awal dikenal layang terbang adalah dari sekitar 200 SM di Cina, ketika seorang jenderal terbang layang-layang di atas wilayah musuh untuk menghitung panjang terowongan yang diperlukan untuk memasuki wilayah tersebut Yuan Huangtou , seorang pangeran Cina, selamat dengan mengikat dirinya untuk layang-layang. Leonardo da Vinci 's (c. 15) bermimpi penerbangan menemukan ekspresi dalam beberapa desain, tetapi dia tidak berusaha untuk menunjukkan ideidenya dengan benar-benar membangun mereka. Dengan upaya untuk yang menganalisis pada atmosfer di abad 17 dan 18, gas balon

seperti hidrogen ditemukan

gilirannya

menyebabkan

penemuan

hidrogen. Berbagai teori dalam mekanika oleh fisikawan selama periode waktu yang sama, terutama dinamika fluida dan hukum Newton tentang gerak , menyebabkan fondasi

modern aerodinamis . Balon ditambatkan diisi dengan udara panas digunakan pada paruh pertama abad ke-19 dan melihat aksi yang cukup besar dalam beberapa perang abad pertengahan, terutama Perang Saudara Amerika , di mana balon disediakan pengamatan selama Pertempuran Petersburg . Percobaan dengan glider memberikan dasar bagi lebih berat dari udara kerajinan, dan oleh kemajuan awal abad ke-20 dalam teknologi mesin dan aerodinamis membuat dikendalikan, penerbangan powered mungkin untuk pertama kalinya. Ambisi manusia untuk terbang diilustrasikan dalam sastra mitologis dari beberapa kebudayaan, sedangkan sayap yang terbuat dari lilin dan bulu oleh Daedalus dalam mitologi Yunani, atau Vimana Pushpaka raja Rahwana dalam Ramayana , misalnya.

 Penerbangan otomat di Yunani Sekitar 400 SM, Archytas , filsuf Yunani, matematikawan, astronom, negarawan dan ahli strategi, dirancang dan dibangun berbentuk burung, tampaknya uap bertenaga [4] model bernama "The Pigeon" ( Yunani : "Peristera"), yang dikatakan telah terbang sekitar 200 meter. Menurut Aulus Gellius , burung mekanis dihentikan pada string atau pivot dan ini didukung oleh "aura tersembunyi atau roh". Balon udara panas, glider dan layang-layang di Cina Para lentera Kongming (proto balon udara panas) dikenal di Cina dari zaman kuno. Penemuan adalah biasanya dihubungkan dengan umumZhuge Liang (180-234 AD, Kongming gelar kehormatan), yang dikatakan telah menggunakan mereka untuk menakut-nakuti pasukan musuh: Sebuah lampu minyak telah terinstal di bawah kantong kertas besar, dan tas melayang di udara karena lampu pemanas udara. ... Musuh takut oleh cahaya di udara, berpikir bahwa ada kekuatan ilahi membantu dia. Namun, perangkat berdasarkan lampu di shell kertas didokumentasikan sebelumnya, dan menurut Joseph Needham , balon udara panas di China dikenal dari abad ke-3 SM. Pada abad ke-5 SM Lu Ban menciptakan 'burung kayu "yang mungkin telah layang-layang besar, atau yang mungkin telah lebih awal glider . Dalam abad ke 1, ketika Wang Mang mencoba untuk merekrut spesialis sebagai pramuka untuk Xiong Nu , seorang pria yang mengikat dirinya dengan bulu burung meluncur sekitar 100 meter, namun akhirnya mendarat Yuan Huangtou , Ye , pertama berawak layang-layang meluncur ke lepas landas dari menara - 559 Selama dinasti Yuan (13th c.) di bawah penguasa seperti Kubilai Khan , lampu persegi panjang menjadi populer di festival, ketika mereka akan menarik kerumunan besar. SelamaKekaisaran Mongol , desain mungkin telah menyebar di sepanjang Jalur Sutra ke Asia Tengah dan Timur Tengah. Lampu mengambang hampir identik dengan lampu persegi panjang dalam perancah kertas tipis yang umum di Tibet perayaan dan di Hindu festival lampu, Diwali . Namun, tidak ada bukti bahwa ini adalah digunakan untuk penerbangan manusia.

 Glider di Eropa Pada abad 9, pada usia 65, Berber polymath Ibnu Firnas dikatakan telah diterbangkan dari bukit Jabal Al-'arus dengan menggunakan sebuah dasarglider . Sementara " hinggap lagi di mana tempat yang ia mulai, "ia akhirnya jatuh dan cedera yang dialami beberapa kritikus kontemporer yang disebabkan oleh kurangnya ekor. Namun, sumber hanya menggambarkan acara ini dari abad ke-17. Antara 1000 dan 1010, Inggris Benediktin biksu Eilmer dari Malmesbury terbang sekitar 200 meter menggunakan glider (c. 1010), tetapi ia juga menderita luka-luka. Acara yang dicatat dalam karya unggulan Sejarawan abad pertengahan William dari Malmesbury di sekitar 1125 Menjadi seorang biarawan sesama biara yang sama, William hampir pasti diperoleh account-nya secara langsung dari orang di sana yang tahu Eilmer dirinya. Beberapa enam abad setelah Ibnu Firnas, Leonardo da Vinci mengembangkan desain menggantung glider di mana bagian dalam dari sayap tetap, dan beberapa permukaan kontrol diberikan terhadap ujung (seperti dalam penerbangan meluncur pada burung). Sementara gambar nya ada dan dianggap flightworthy pada prinsipnya, dia sendiri tidak pernah terbang di dalamnya. Berdasarkan gambar, dan menggunakan bahan yang telah tersedia baginya, prototipe dibangun pada abad ke-20 ditunjukkan untuk terbang. Namun, desain lengkap nya ditafsirkan dengan pengetahuan modern prinsip-prinsip aerodinamis, dan apakah yang sebenarnya ide akan telah terbang tidak diketahui. Sebuah model ia membangun untuk penerbangan tes di 1496 tidak terbang, dan beberapa desain lainnya, seperti helikopter empat orang sekrup-jenis, memiliki kekurangan yang parah. Pada tahun 1670 Francesco Lana de Terzi menerbitkan karya yang menyarankan lebih ringan dari penerbangan udara akan mungkin dengan memiliki bola foil tembaga yang berisi vakum yang akan lebih ringan dari udara pengungsi, mengangkat sebuah pesawat (bukan harfiah dari gambarnya). Meskipun tidak sepenuhnya meleset, ia gagal untuk menyadari bahwa tekanan udara di sekitarnya akan menghancurkan bola. Kecil Priekule Lutheran Gereja di Latvia terkait dengan sebuah legenda tua tentang Ikarus dari Priekule Selama hampir waktu dua abad kemudian berbagai teks dicetak - majalah dan buku dijelaskan peristiwa sensasional yang terjadi di babak kedua abad ke-17 (menurut versi lain pada awal abad ke-18). Orang-orang di Priekule telah menceritakan legenda ini anak-

anak mereka selama berabad-abad banyak Para pandai besi dari Priekule Zviedris (Swedia) Johanson (menurut kebangsaan Swedia?) dibuat sayap dan melakukan penerbangan pertamanya dari menara gereja. Kemudian, penerbangan dikecam sebagai penghujatan termaafkan. Para Ikarus lokal dikecam sebagai avatar Setan dan dibakar hidup-hidup di tiang pancang Pada tahun 1709, Bartolomeu de Gusmo disajikan petisi kepada Raja John V dari Portugal , mengemis hak istimewa untuk penemuan pesawat, dalam mana ia menyatakan kepercayaan terbesar. Uji publik dari mesin, yang didirikan untuk 24 Juni 1709, tidak terjadi. Menurut laporan kontemporer, bagaimanapun, Gusmo tampaknya telah membuat beberapa eksperimen kurang ambisius dengan mesin ini, turun dari eminences. Sudah pasti bahwa Gusmo bekerja pada prinsip ini di pameran publik dia memberi hadapan Pengadilan pada tanggal 8 Agustus 1709, di aula dari Casa da India di Lisabon , ketika ia mendorong bola ke atap dengan pembakaran.

PERKEMBANGAN ANGKUTAN UMUM

Melihat perkembangan sejarah angkutan umum seperti yang telah dipaparkan di atas, terlihat bahwa angkutan umum muncul karena efek kongesti lalu lintas, yang bila diaktualisasikan di masa sekarang dapat berupa 5 (lima) penyakit transportasi, yakni kemacetan, kesemrawutan, polusi (udara dan kebisingan), kecelakaan dan biaya tinggi. Kini, di negaranegara maju, angkutan umum menjadi bagian tak terpisahkan dari konsep pengembangan tata perkotaan yang pesat. Angkutan umum menjadi salah satuhigh priority dan kebutuhan penting dalam skema urban grand design, karena mereka telah belajar dari pengalaman di tahun 20-an ketika booming mobil pribadi telah meluluhlantakkan aksesibilitas dan lalu lintas masyarakat, yang pada akhirnya akan berefek pada high social cost berupa kerugian-kerugian akibat hilangnya waktu perjalanan akibat kemacetan, polusi udara, kebisingan, turunnya produktivitas, timbulnya stres dan lain-lainnya.