Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010 Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation

The Asia Foundation

Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEMFEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman, Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman dan beranggotakan Mochamad Mustafa, dan Romawaty Sinaga. Draf awal laporan ini mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman. Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

i

DAFTAR ISI
Daftar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. Daftar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... Ringkasan Eksekutif..................................................................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ A. Latar Belakang.......................................................................................................................................... B. C. Tujuan Penelitian..................................................................................................................................... Metodologi ................................................................................................................................................ iii iv vi 1 2 3 4 5 6 8 11 12 16 18 21 23 26 29 31 33 38 39 40 42

BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah.......................................................................... B. Kondisi Infrastruktur Transportasi .....................................................................................................

BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... B. C. E. F. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan............................................................................ Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ Biaya Transportasi Barang di NTT ......................................................................................................

D. Kondisi Cuaca di NTT .............................................................................................................................

G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan.......................................................... BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. LAMPIRAN ...............................................................................................................................................................

LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner.................................................... LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Inflasi .......................................................

ii

DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Tabel 1.1 Tabel 1.2 Tabel 2.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel II.1 Tabel II.2 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT................................................................ Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. Perbandingan Model Tarif TKBM .................................................................................................. Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 3 10 18 19 22 25 27 28 43 43 2

Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi.................. Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV ...............................................................................................

6 7 7 12 14 19 20 23 24
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27 Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain........................................................ Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 29 30

Kotak 3.1 Kotak 3.2

Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) .....................................................................

22 26

iii

DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN
ADPEL Bag Cargo BBM BOR BMKG BPS Box CPI Dishub Kab/Kota Ditjen Hubla DWT Administrator Pelabuhan Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau beras Bahan Bakar Minyak Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar) Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Badan Pusat Statistik Istilah lain untuk peti kemas Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK) Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah kapal) General Cargo GT Gantry Crane Lintasan Komersial
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Barang-barang Umum (non-peti kemas) Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume keseluruhan kapal Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, misalnya PT ASDP Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah dan memperoleh subsidi penuh Logistic Performance Index, merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja antarnegara

Lintasan Perintis LPI

MB

Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyeberangan dengan kapal feri

iv

Daftar Istilah dan Singkatan

MST

Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan efisiensi angkutan

Movable Crane

Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry Crane

NTB NTT

Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur

One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu ‘lawan’ satu PBM PDB PDRB Pelra Pemda PT ASDP PT PELINDO Pungli SP3 TEUs TKBM TRT Perusahaan Bongkar Muat Produk Domestik Bruto Produk Domestik Regional Bruto Pelabuhan Rakyat Pemerintah Daerah Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada masyarakat Twenty-Foot Equivalent Unit, merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas peti kemas/container Tenaga Kerja Bongkar Muat Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai kedatangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu menunggu (waiting time and idle time)
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

UPT Hubdat

Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat

v

terutama di bagian barat.000 dead weight ton (DWT) dengan fasilitas peti kemas. Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/ feri). Vietnam. berasal dari luar NTT. sekunder. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau. pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja. Selain mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang secara umum. dan Labuan Bajo-Ruteng. Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura. Sebagian besar barang kebutuhan pokok. maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia.000 DWT). Demikian juga sebaliknya. yaitu Kupang-Rote. dan tersier. serta biaya ilegal. Secara umum kondisi infrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. dengan Surabaya sebagai pemasok utama. studi ini juga mengkuantifikasi berbagai komponen biaya transportasi barang. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai dengan 10. retribusi dan pungutan “resmi” lainnya. sementara pelabuhan laut lainnya hanya dengan kapasitas kapal maksimum relatif kecil (kurang dari 2. baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi) maupun di dalam NTT (antarpulau). Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga di Asia. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. Namun demikian. Dari lima pelabuhan laut komersial di NTT. 1 Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini. beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores. Thailand. vi . Dalam hal infrastruktur jalan. langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang. secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam kondisi yang baik. Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara. Malaysia. Ketiganya diteliti dalam kedua arah.1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah. Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). seperti biaya penyeberangan. serta aspek regulasi.RINGKASAN EKSEKUTIF Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya transportasi barang dan meningkatkan daya saing. terutama Surabaya. Kupang-Larantuka. Kondisi pelabuhan penyeberangan juga masih terbatas. biaya operasional truk. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memiliki dua dermaga.

Selain itu. waktu yang dibutuhkan untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya vii . sehingga menghilangkan insentif bagi pekerja untuk menjadi lebih produktif. Kapal laut lebih dipilih untuk perdagangan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relatif jauh.Ringkasan Eksekutif Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan. Selain infrastruktur pelabuhan yang terbatas. untuk barangbarang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan truk dan feri. Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT. sehingga frekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. dengan volume barang yang relatif rendah. bukan volume atau berat barang yang dibongkar dan dimuat. membuat truk dan feri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang antarpulau di dalam provinsi. Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. serta antara Kupang dengan dengan wilayah lain di NTT. Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun. Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang. walaupun waktu tempuh efektifnya lebih lama daripada truk dan feri. Barang yang didistribusikan dari Kupang ke wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. Kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan penyeberangan. Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih rendah. kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan. baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT. hal ini tidak terlepas dari sistem tarif bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift) yang diterapkan di Tenau. dengan biaya yang lebih rendah. Hal ini mengakibatkan biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan dari NTT perlu dikompensasikan. Selain itu. ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT. Kinerja bongkar-muat barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok (Nusa Tenggara Barat). Sistem ini membayar tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja. Ketidakseimbangan volume bongkarmuat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. teridentifikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket feri) berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. sementara truk dan feri lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari dan Februari. Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan dengan feri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka). sangat tinggi. Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. Namun demikian. Sementara itu. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta).

biaya akibat pungutan resmi di NTT relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di Indonesia.392 per kilometer (harga tahun 2010). tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas.2 Tingginya biaya transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya. Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan. walaupun pungutan liar (pungli) relatif rendah. Hal ini tentunya menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan). selain tentunya peningkatan kualitas infrastruktur penyeberangan oleh pemerintah. 2 Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu lintasan di Sumatera Utara. Ketiga.910 per kilometer. Kontribusi pungutan resmi dan pungli ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%. Berbagai insentif – pembebasan pajak dan/atau fasilitas kredit – dapat dilakukan untuk mendorong tumbuhnya industri feri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga. penghilangan berbagai pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut. Jawa Timur. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan Selain investasi pada infrastruktur pelabuhan. Pertama. perbaikan sistem tarif yang lebih memberikan insentif kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi barang di NTT. persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkatkan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan provinsi lain. terutama Pelabuhan Tenau di Kupang. sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir – mencapai 12% dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilan rute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4. peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan. sementara di ketiga lintasan lainnya relatif rendah. peningkatan kinerja pelabuhan. Rata-rata biaya transportasi darat di NTT mencapai Rp 4.Ringkasan Eksekutif menunggu dan mengantri feri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh. Keempat. rata-rata biaya transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Secara rata-rata. Hal ini dapat dilakukan dengan meningkatkan kualitas infrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. Terakhir. dalam jangka pendek. peternakan dan perikanan. Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala daerah. sebagian besar terjadi pada tiga lintasan – Rote Kupang dan sebaliknya. Kedua. Dalam hal pungutan resmi. Berdasarkan komponennya. dan Nusa Tenggara Barat. biaya untuk pungutan resmi – retribusi. viii . merupakan prioritas utama. sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi pelaku usaha dan masyarakat NTT. serta Kupang-Larantuka – dan dikenakan terhadap komoditas pertanian. serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. serta Rote-Kupang.

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya PENDAHULUAN BAB I. Pendahuluan 1 .

2010) Studi yang mengidentifikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan.46 2. Malaysia.14 3.33 Kepabeanan Infrastruktur 4.04 2.76 2.01 Pelacakan 4.44 3.29 3. Thailand.34 3.86 3.86 3.67 2. studi David Ray (2008) hanya memfokuskan pada persoalan pelabuhan.44 3.46 3.36 Ketepatan Waktu 4.68 2. Sampai saat ini. Tabel 1.23 2.43 2. di mana Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Vietnam.56 2. studi yang mengidentifikasi permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada.1).12 1. tanpa memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan. Dengan kondisi geografis seperti Indonesia. 2 .92 Pelayaran Internasional 3.77 2.96 2.37 Daya Dukung Logistik 4.84 3. dan Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia (negara kepulauan).17 2. 2008). dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation. Namun identifikasi permasalahan logistik terfokus pada transportasi barang di darat.95 3.Pendahuluan A.29 3.32 3.5 2.16 2.10 2.13 3.12 2.5 3.4 3.61 3.14 3.09 3.27 3.23 3. Latar Belakang Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya saing.5 3. Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI.11 3.16 2.12 3. sehingga pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian.73 3.82 2. Sementara itu.41 3. kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima negara tersebut hampir dalam semua kategori. karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut. Beberapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya.70 2. untuk tahun 2010.94 4. Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel 1. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia.91 2.02 2.29 2.45 2.15 3.95 2.14 2.47 2.89 2.37 2. misalnya Biaya Transportasi Barang: Angkutan. Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang.83 3.19 2. World Bank). Vietnam.22 3. studi yang mampu mengidentifikasi permasalahan transportasi barang di darat dan laut menjadi sangat penting.29 Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank. Regulasi.70 2. Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura.02 3.28 1. 57 2.54 1. kecuali ketepatan waktu (timeliness). Berdasarkan Logistic Performance Index (LPI.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 Peringkat LPI 2 29 35 44 47 53 75 118 129 133 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Negara Singapore Malaysia Thailand Philippines India Vietnam Indonesia Lao PDR Cambodia Myanmar LPI 4.16 2.

22 89. Untuk periode 2003-2007.26 -2. dan Mengidentifikasi regulasi yang menghambat arus barang.768 50. Sementara dari sisi geografis. sementara yang melalui penyeberangan meningkat 8%.864 42.322 0. Tabel 1. peranan transportasi laut dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1.2).017 583. Dalam periode tersebut. Dalam periode 2003-2007 jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%. transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang. wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanfaatkan moda transportasi darat dan laut. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT).000 1.13 7.9 Laut 442.153 541.496 548.87 92. Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan pertimbangan ekonomi dan geografis.920 465. 3 .3 Sumber: Informasi Transportasi. Secara rinci. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan (angkutan laut dan penyeberangan) di NTT.322 1. pangsa transportasi laut dan penyeberangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang.74 2. kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signifikan. jumlah penumpang yang menggunakan transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10% dan penyeberangan 7%.78 10.2 Pangsa (%) Udara 9. baik antarpulau maupun antarprovinsi. Berbeda dengan angkutan penumpang.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 Tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Rasio/perubahan 2007/2003 Unit (ribu ton) Udara 46.55 9.429 55. Departemen Perhubungan (2007) B.307 77.3 Laut 90. terutama untuk transportasi kargo internasional. secara keseluruhan.45 90.Pendahuluan Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun.277 593.970 515. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: • • • • Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer.09 13.067 492.2 Total 489.688 515. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT.91 86. Namun demikian.

perusahaan pelayaran. Keterangan rinci mengenai pemilihan rute. sampel truk. asosiasi tenaga kerja bongkar-muat. dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti pengguna jasa transportasi darat dan laut. Dinas Pertanian. Dinas Kehutanan. Dinas Pendapatan Daerah. (iii) Analisis data sekunder. dan Bagian Hukum Provinsi NTT. Dinas Perdagangan. perusahaan bongkar-muat. otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan. dan (iv) Observasi lapangan. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 4 . dilakukan untuk memperoleh data kuantitatif mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan ekspedisi. dan teknis pelaksanaan survei lapangan tersedia di Lampiran 1. serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan.Pendahuluan C. (ii) Wawancara mendalam (in-depth interview). Metodologi Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan: (i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner. pengemudi truk. bertujuan untuk mengonfirmasi temuan-temuan pada studi ini. dilakukan untuk memperkuat dan memberikan informasi tambahan selain data/informasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain.

5 .Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya BAB II.

826 penduduk/km2 pada tahun 2008). Dalam beberapa tahun terakhir.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Sumba Barat Sumba Timur Kupang Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Alor Lembata Flores Timur Sikka Ende Ngada Manggarai Rote Ndao Manggarai Barat Sumba Barat Daya Sumba Tengah Nagekeo Manggarai Timur Kota Kupang 17% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 2% 6% 9% 3% 2% 1% 3% 3% 3% 5% 3% 7% 7% 5% 3% 1% 8% 4% 7% Sumber: NTT dalam Angka. Bahkan pada tahun 2008. terutama di Kota Kupang. walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih cepat.5 juta jiwa. Seperti tercantum dalam Gambar 2. jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 adalah 4. Dari segi pertumbuhan penduduk. sedikit lebih rendah dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. mempunyai laju yang sangat tinggi. Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende). Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2. pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4. Kabupaten Belu. pintu masuk utama ke Timor Leste. Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota). yaitu lebih dari 5% per tahun selama 2006-2008. Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang – yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT – dan Ende. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah Penyebaran penduduk di NTT relatif merata.04% per tahun pada kurun 2006-2008. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode yang sama). Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur A.1. Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. Gambar 2. tumbuh pusat-pusat ekonomi baru. 2009 6 . terutama dalam usaha perdagangan eceran dan sarana perbankan. Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat. Kota dan Kabupaten Kupang. dengan Manggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang terpadat (1.8%.

2% Keuangan .000 Sumber: NTT dalam Angka. Gambar 2.7 juta. walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah. Gas & Air . 0% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: NTT dalam Angka. rata-rata 2006-2008). 2009 Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian. 16% Jasa-jasa . 23% Listrik.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Kota Kupang Ende Sumba Timur Kupang Sikka Rote Ndao Ngada Sumba Barat Flores Timur Nagekeo Alor Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Manggarai Barat Sumba Tengah Sumba Barat Daya Lembata Manggarai 0 1. 2009 7 .000 2.45 juta pada tahun 2007.000 5. namun masih jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Pertambangan & Penggalian . pendapatan per kapita Kota Kupang mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua. pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing Rp 8.3 juta dan Rp 36.000 6.1. 7% Transportasi & Komunikasi . Jumlah penduduk yang relatif rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan per kapita yang relatif tinggi. 40% Perdagangan . Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar 7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008). Sebagai perbandingan.000 4. rata-rata 2006-2008) dan perdagangan (16%. NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2. Seperti terlihat dalam Gambar 2. dengan Kota Kupang jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya. 1% Manufaktur . Gambar 2.000 3. Walaupun kontribusi sektor pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun – dari 41% (2006) menjadi 39% (2008). 7% Pertanian . 3% Bangunan .000 7.

Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini. Jika dilihat dari kondisi jalan. sub-sektor angkutan jalan raya tumbuh 2. maka jalan arteri di NTT dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2. Secara rata-rata selama periode 2006-2008.7% dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%. Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO. jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya menanggung kendaraan tipikal di sana. hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi rusak. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai kelas II. dan panjang garis pantai 5. Kondisi Infrastruktur Transportasi Moda transportasi laut.9% di 2008. Infrastruktur Pelabuhan Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial. yang memiliki dua cabang di NTT. PT PELINDO III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang). 66% dari jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan rusak berat. 8 . Waingapu (Sumba). Pemerintah.5 meter dan muatan sumbu terberat (MST) antara 8 hingga 10 ton. Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu dari 8. Dengan klasifikasi seperti itu. melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL).000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47. Berdasarkan klasifikasi jalan. moda transportasi laut dan penyeberangan memegang peranan yang sangat penting di provinsi ini. Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komplementer). 10% jalan provinsi. III B. dan Kalabahi (Alor). angkutan penyeberangan tumbuh 6. 1. walaupun kondisi topografis dan kontur tanah cukup sulit. Sementara itu.3% di 2007 menjadi 10. khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan. dan sisanya jalan nasional. lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor angkutan jalan raya.8%. angkutan laut tumbuh 10%. Dengan luas wilayah laut (200. berperan sebagai regulator kelima pelabuhan komersial ini. Kondisi topografis dan kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi faktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat. B.000 km2). dan III C. Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentifikasi. 2. untuk jalan provinsi. III A.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Dalam sektor transportasi dan komunikasi. Infrastruktur Jalan Raya Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal. Dengan demikian. Sebagian besar perdagangan barang –antarprovinsi dan intraprovinsi – membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi. 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). persoalan infrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja transportasi di provinsi ini. Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan Ende.700 km.

Maumere dan Waingapu masing-masing tiga dermaga. 9 . tetapi dengan kapasitas yang relatif kecil (kurang dari 2. Hanya Pelabuhan Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10. Namun baru satu liner yang melakukan kegiatan di sana pada saat studi dilakukan. Misalnya.000 DWT) dan memiliki fasilitas peti kemas. fasilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas. Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai fasilitas yang terbatas.000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang dikelola oleh PT PELINDO. Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009. Sementara itu.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah. Sebagian besar pelabuhan hanya memiliki satu dermaga. 3 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Selain Tenau. Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2. yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan. seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat dermaga). Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga. yaitu Meratus Line.000 DWT). Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki dermaga lebih dari satu.3 walaupun fasilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuhan ini.

000 GT. Empat pelabuhan penyeberangan yang relatif besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry. sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/ Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat). Kementerian Perhubungan.000 1.000 1.000 1.000 Pengelola Belum Ditetapkan PT ASDP UPT Hub Dat PT ASDP PT ASDP Dishub Kab/Kota Belum Ditetapkan PT ASDP Belum Ditetapkan Dishub Kab/Kota Dishub Kab/Kota Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur 3. 2007 Catatan: MB = movable bridge Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 10 . Infrastruktur Penyeberangan Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB) dengan kapasitas masing-masing 1.000 1. Tabel 2.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pelabuhan Aimere Bolok Kalabahi Labuan Bajo Larantuka Marapokot Nangakeo Rote Teluk Gurita Waikelo Waingapu Kabupaten/ Kota Ngada Kupang Alor Manggarai Barat Flores Timur Manggarai Ende Rote Ndao Belu Sumba Barat Sumba Timur Pulau Flores Timor Alor Flores Flores Flores Flores Rote Timor Sumba Sumba Jumlah Dermaga 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Tipe Dolphin Dolphin Beton Beton Beton Dolphin Dolphin Beton Dolphin Dolphin Dolphin Jenis Dermaga MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB Kapasitas (GT) 1.000 1.000 1. Hampir semua pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga.000 1.000 1.000 1.000 1. kecuali pelabuhan Bolok di Kupang yang memiliki dua dermaga.

TEMUAN UTAMA BAB III. Temuan Utama 11 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

tetapi dengan jumlah yang relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya. Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT. dan tersier. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gambar 3. Sumber: Ditjen Perhubungan Laut. Selain itu. Selain Surabaya. Dinas Perhubungan Provinsi NTT.1 Peta Lintasan Penyeberangan Reo Surabaya Sape L. Bajo Ruteng Ende Waingapu Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia.1). pelabuhan laut yang juga relatif tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sumba). Selain Tenau. diolah LPEM-FEUI 12 . hampir semuanya berasal dari Surabaya. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. Kalabahi (Alor). Bali. Lombok. terutama Surabaya. arus transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat – dengan menggunakan truk dan angkutan penyeberangan – melalui Jawa.Temuan Utama A. Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabuhan Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai cara pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). berasal dari luar NTT. Bahkan untuk barang-barang peti kemas. Atapupu (Timor). sekunder. Sebagian besar barang. Untuk lintasan SurabayaMaumere. Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi. dengan Surabaya sebagai pemasok utama. khususnya general cargo. Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labuan Bajo di Pulau Flores. Maumere. Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi Gambar 3. Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Pelabuhan Tenau. khususnya kebutuhan pokok.

Temuan Utama dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi Larantuka Kalabahi Maumere Atapupu Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Rote Lintasan yang dilayani kapal laut Lintasan yang dilayani truk dan feri Lintasan yang dilayani kapal laut dan feri Lintasan yang disurvei 13 .

yaitu Rote. Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT. dari 20 lintasan penyeberangan di NTT. 14 Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP. tetapi juga ke berbagai pulau lain seperti Rote. dan Kalabahi-Larantuka.Temuan Utama Gambar 3. Waingapu dan Sabu. Demikian juga sebaliknya.2 Peta Lintasan Penyeberangan Sape. Kalabahi.2. Lintasan penyeberangan di NTT merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. dan Alor. LarantukaLewoleba. delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Timor) dengan pulau-pulau lainnya. Seperti terlihat dalam Gambar 3. Larantuka. Tiga belas lintasan lainnya adalah intasan perintis. termasuk Kupang-Ende. Sumba. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat. Waingapu-Ende. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang. Aimere. Waingapu-Aimere. Sabu. dengan Kupang sebagai pusatnya. enam di antaranya menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat. Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo. Meningkatnya penggunaan peti kemas – relatif aman dan risiko kerusakan barang rendah – dan keberadaan fasilitas peti kemas (cargo handling facility) yang sudah relatif lama di Pelabuhan Tenau (Kupang) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port) bagi wilayah-wilayah lain di NTT. diolah LPEM-FEUI . Kalabahi-Baranusa. Waingapi-Sabu. Baranusa-Lewoleba. NTB Ruteng Labuan Bajo Aimere End Waikelo Waingapu Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT.

Temuan Utama dan Perdagangan Antar Pulau Larantuka Kalabahi Baranusa Lewoleba de Teluk Gurita Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sabu Rote Lintasan penyeberangan perintis Lintasan penyeberangan komersial Lintasan yang disurvei 15 .

selain kapal laut juga tersedia feri yang langsung menghubungkannya dengan Surabaya. (iii) biaya. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi truk dan feri merupakan moda yang lebih dominan karena relatif dekatnya jarak antarpulau di dalam NTT. kapal laut harus mendahulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. terutama bagian barat seperti Labuan Bajo dan Ruteng. Waktu tempuh efektif kapal laut dari Surabaya ke berbagai lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. bahkan satu bulan untuk mencapai Manggarai. Sabu dan Alor diangkut menggunakan kapal laut. pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan. rendahnya volume barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai skala ekonominya. kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat. kapal laut atau kombinasi truk dan feri. Untuk perdagangan antarprovinsi. utamanya Surabaya. yaitu: (i) lokasi. 16 . volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. Pemilihan Moda Transportasi Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT. sebagian besar barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. dan (v) keamanan. waktu yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relatif lama. misalnya.Temuan Utama B. lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan feri. Dari segi lokasi. pada saat-saat tertentu seperti hari raya. Sebagian besar barang-barang dari luar NTT. yang menuju Pulau Timor. Sementara itu. Waktu tempuh feri yang lama menyebabkan truk praktis “menganggur” di atas feri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal. Akibatnya. (iv) karakteristik barang yang diangkut. bagaimana barang itu diangkut di atas feri sedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. (ii) waktu. terutama jika barang yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin. Pada lintasan dengan waktu tempuh yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam). kapal laut merupakan moda transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. Sementara itu. walaupun pentingnya Kupang sebagai pengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan. truk dan feri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh lebih cepat daripada kapal laut. Khusus untuk Maumere (Flores). sebagian besar diangkut di atas feri sebagai bag cargo. kedua moda ini dapat berkompetisi. dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende. barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores. Waktu tempuh feri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra provinsi NTT. Sumba. Sebaliknya. Namun demikian. Walaupun sama-sama menggunakan feri. Secara umum. untuk lintasan dengan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam). Hal ini membuat truk menjadi pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut. Khusus untuk Pulau Flores. Selain itu.

dan lain-lain). tiket penyeberangan.000-Rp 30. Dalam kasus lain.000 per koli. karena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak berhati-hati saat melakukan tugasnya. tiang listrik yang memiliki panjang melebihi kapasitas truk. Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan menggunakan kapal laut. Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggunakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut. 17 . Namun demikian. Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg. Sebagai contoh. berdasarkan wawancara dengan pemilik barang. dan sebagainya dapat diangkut dengan kapal laut maupun truk dan feri. biaya pengangkutan dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah Rp 25. pakaian. untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan total muatan sekitar 5 ton. Banyaknya jumlah lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika menggunakan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya ini. Misalnya. pemilik barang harus mengeluarkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya perjalanan lainnya (BBM. khususnya barang-barang non-peti kemas. berat satu koli berbeda-beda.4 sementara jika menggunakan truk biayanya sekitar Rp 60. Barang-barang seperti kebutuhan pokok.000 per koli. Namun. terdapat beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal laut. sopir. Hal ini terutama berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas. 4 Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. sehingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk. pengangkutan barang kebutuhan seharihari dan kelontong. Dalam satuan kg. tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang. Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini.Temuan Utama Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan feri. biaya penggunaan truk dan feri dapat ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk. Penggunaan kapal laut mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi.

sehingga tidak ada perbedaan yang signifikan di antara bongkar dan muat. tetapi berisiko rusak atau hilang jika diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada saat kegiatan bongkar muat.000-30. Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari. Tabel 3. terutama bagian timur.000 per koli Pulau Timor. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Truk Rp 60. sedang dari Surabaya ke Flores (Ruteng.3). 2010. rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3. waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1 minggu hingga 1 bulan. 18 . Sumber: Wawancara responden.000 Pulau Flores. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT. dari hasil wawancara diperoleh informasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang. terutama bagian barat Waktu tempuh normal dari Surabaya ke Ruteng atau Ende adalah sekitar 4-5 hari.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT Deskripsi Biaya (kasus: Surabaya-Reo) Lokasi tujuan Kapal Laut Rp 25. data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat. C. Namun demikian. diolah LPEM-FEUI. Namun. Sebaliknya. penggunaan peti kemas mengalami peningkatan yang amat signifikan. Waktu tempuh laut efektif dari Surabaya ke Kupang Waktu/ Kecepatan pengiriman adalah 2-3 hari. Alor.3. serta sebagian Pulau Flores. Rote. Barang-barang tidak durable goods) barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang) tahan lama (non- Risiko barang rusak atau hilang kecil. Jenis barang yang diangkut Barang-barang tahan lama (durable goods).Temuan Utama Seperti tercantum dalam Gambar 3. Berdasarkan data kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang Kupang) seperti Pelabuhan Tenau. Kalabahi dan Waingapu. Dalam hal peti kemas. pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11% dan 36% dalam periode 2007-2009. Sumba. barangtidak memungkinkan diangkut truk Relatif aman jika barang ditempatkan dalam Keamanan peti kemas. sekitar 141% pada periode 2006-2009.000-63.

kutu lak. cengkeh. ikan layang. makanan ternak. beras. barang tambang (mangan). konveksi.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT Barang Masuk Sembako dan barang kebutuhan sehari-hari Beras. kacang tanah. cumicumi. madu. pipa gips light. hasil hutan (kemiri. tepung terigu. dedak. kayu). barang elektronik. dan otomotif. garam beryodium. Dari sisi jenis. gips. kemiri. ternak. tuna/cikalang. kayu gergajian.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang. ketumbar. paku. ikan kering. ikan hias. rumput laut. pisang iris. insang pari. coklat/kakao). kedelai. makanan ringan. kopra. karung plastik. pakaian jadi. kayu jati. gaharu/cendana. bahan bangunan.Temuan Utama Gambar 3. kakao. kacang kedelai. makanan ternak. Sebagian besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan kebutuhan pokok (beras. tembakau Semen. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel 3. Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet.2). 2007-2009 Pelabuhan Waingapu (Barang Umum) Volume (ribu ton) Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum) Volume (ribu ton) 150 120 90 60 30 0 2006 2007 2008 2009 80 60 40 30 0 2006 2007 2008 2009 Pelabuhan Tenau (Barang Umum) Volume (ribu TEUs) Volume (ribu ton) Pelabuhan Tenau (Containers) 25 20 15 10 5 0 2006 2007 2008 2009 400 300 200 100 0 2006 = bongkar 2007 2008 2009 = muat Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009). barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai. korek api. deho/komo. minuman ringan. minyak goreng dan sebagainya). dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relatif rendah (Tabel 3. ikan kayu. kaca Hasil pertanian. bawang merah. asam. bawang putih. kerang mutiara. brem. jagung. jagung. besi beton. bahan bangunan. agar-agar Bahan bangunan Hasil laut 19 . jambu mete. sabun. rokok. mentega. besi siku. seng atap/licin. terigu. kacang hijau. mengkudu. bahan makanan. keramik. susu. gula pasir. sirip ekor hiu. serbuk ikan. tripleks. ikan asap. minuman beralkohol. kayu olahan. asam. kayu kuning. diolah oleh LPEM-FEUI (2010). pisang. kulit jeruk. kunyit. minyak goreng. telur ayam. udang/lobster. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete. vanili. balok jati Mutiara. dan kehutanan Barang Keluar Kopi. aqua. barang campuran. kerapu. bawang merah. kacang tanah. kayu gergajian. perkebunan. teripang/japingjaping.

solar. matu marmer. avtur. Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3. batu kerikil. suku cadang.Temuan Utama Barang Masuk Automotif dan elektronik BBM Lainnya Mobil.4). aluminium. drum kosong Bahan tambang Hewan ternak Barang bekas Barang Keluar Batu hitam. aspal. dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi. botol kosong. Pada lintasan Kupang-Rote. minyak tanah. minyak pelumas/oli Batubara. barang tenun. diolah LPEM-FEUI. barang campuran. Walaupun perbedaannya tidak setinggi Kupang-Rote. mangan Sapi. 2007-2009 450 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 800 386 Kupang-Rote Rote-Kupang 700 600 500 200 145 400 300 200 20 2007 37 2008 100 8 2009 0 2007 2008 2009 305 286 269 659 667 Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang 445 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Sumber: PT ASDP Cabang Kupang. LPG. kabel listrik Premium. menguatkan NTT sebagai pinggiran dalam perdagangannya. sepeda motor. walaupun kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. batu karang. pasir besi. Sebaliknya. ban sepeda motor. lebih dari dua kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun). batu laga/lola. rata-rata barang yang dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009. barang-barang sekunder dan tersier yang banyak dibongkar di NTT.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan. kambing. Berat barang yang dibawa feri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun. ban mobil. babi Besi tua. aki bekas Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT. Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam Provinsi NTT. 2010 20 . 2009 Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur ekonomi NTT. terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. kerbau. Gambar 3. lebih sepuluh kali lipat dari arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun. kuda. Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefleksi dalam struktur PDRB Provinsi ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar. rata-rata 40% pada periode 2006-2008. batu berwarna. barang elektronik. lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa.

Selain itu. Kepadatan penduduk di NTT yang relatif rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya relatif tinggi. berkisar antara 0.000 penduduk atau dua kali lipat rasio di NTB (1.4 km per 1. dan IIIC. maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang. IIIA. Dari arah sebaliknya. komoditas yang dibawa berupa hasil alam seperti beras (40%). variasi rasio panjang jalan terhadap luas wilayah sangat tinggi. 21 . Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang. hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam dibawa ke Kupang.04 km/km2 hingga 4. Sedangkan jalan kelas IIIA. Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton. Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar 8 ton. kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya.37 km/ km2). ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhitungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan frekuensi 5 Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004. dan pupuk (7%). Kondisi Cuaca di NTT Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin yang tinggi. Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki akses pasar yang memadai. Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegakan hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan kelas II. Secara umum nilai tambah barang yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang. sembako (13%). Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT. diikuti dengan barang kelontong (20%). dan gula air (20%).33 km/km2. Misalnya. Hal ini menciptakan insentif untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan.000 penduduk). IIIB.Temuan Utama Demikian juga halnya dengan jenis barang. rata-rata truk yang beroperasi di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan.7 per 1. beras (7%). Terbatasnya infrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada ketidakseimbangan perdagangan di NTT. Berdasarkan temuan survei lapangan. Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah di NTT mencapai 0. Di tingkat kabupaten/kota. Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/ kota di NTT tidak berfungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah. dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton. cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0. Jika kondisi ini terus dibiarkan. IIIB. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya D.4 km/km2. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton. rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. rumput laut (27%). lebih dari setengah barang yang dibawa dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3. apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan Bajo.5 Namun demikian.

439839 1. Kondisi yang mirip diidentifikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa.000000 Angin Kupang Angin Larantuka Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT. 24 Januari 2010) Bima. feri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Namun.170797 1.003415 -0. ASDP Kupang. Cuaca sudah berangsur pulih. Seperti terlihat dalam Gambar 3. Sabtu petang. masing-masing.024401 -0.000000 0. Hal ini tentunya menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT.5. Selain alasan cuaca buruk. Dengan demikian.000000 Angin Kupang Angin Rote Penyeberangan Kupang-Larantuka Angin Kupang Angin Larantuka Lintasan Kupang-Larantuka Penyeberangan KupangLarantuka 1. Seperti terlihat pada Tabel 3. 2010 Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi. Dua di antaranya beroperasi penuh untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo.3. Kotak 3.000000 0. Tabel 3.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin Lintasan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Angin Kupang Angin Rote 1. Danau.Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan armada penyeberangan. frekuensi penyeberangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember.000000 0. ”Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang.665091 1. butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape (Kompas Minggu. 22 . akibat kecepatan angin dan gelombang yang tinggi frekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang tahun. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT) pada setiap Senin dan Kamis. Kalau cuaca terus membaik. frekuensi penyeberangan Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin. di Rote dan di Larantuka. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah 65% dari bulan-bulan lainnya. Nusa Tenggara Barat (NTB).Temuan Utama penyeberangan untuk periode yang sama. lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo. dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape. setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapalkapal feri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara.” kata Kepala Angkutan Sungai. Seperti di Pelabuhan Sape. LPEM-FEUI. ibu kota Kabupaten Manggarai Barat di ujung barat Pulau Flores. sejak kurang lebih seminggu lalu. lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat. Saat ini hanya ada tiga unit feri di bawah pengendalian PT ASDP Sape. Pulau Sumbawa. PP) relatif rendah pada bulan Januari-Februari. Nusa Tenggara Timur (NTT). terganggunya penyeberangan Sape.061150 1. Jumono. NTB)-Labuan Bajo.000000 0. Kompas.

BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57. Sementara itu. 23 . Namun demikian.4%. produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut Tenau Kupang termasuk rendah. terlebih jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. kecepatan bongkar-muat di Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam. peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak diikuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah waktu tunggunya. Artinya. Nilai ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74.6%. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 20 40 60 80 100 Jumlah Penyeberangan (PP) Sumber: PT. Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola Pelindo III dan IV. Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar (Berth Occupancy Ratio/BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65.7% pada tahun 2006.Temuan Utama Gambar 3. ASDP Cabang Kupang Jan Feb Mar Apr 2008 2009 Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 5 10 15 20 25 Jumlah Penyeberangan (PP) 2008 2009 E. Dibandingkan dengan pelabuhan lain. Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini tidak lepas dari fasilitas dan peralatan container crane yang memadai. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah.

Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM. Rendahnya capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama. cargodoring.Temuan Utama Gambar 3. model tarif gilir kerja tidak memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif. dan delivery.500 ton per hari. 24 . Dalam sehari – 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat – terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja per shift. Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring. Kinerja seperti itu masih jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1. diolah oleh LPEM-FEUI (2010) Turn Round Time. diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama. Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau. Produktivitas bongkar-muat untuk barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari. 2008. Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tarif tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan model gilir kerja (shift). Dengan pendapatan TKBM yang relatif tetap.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV Perbandingan BOR Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Emas Makassar Biak Ambon Benoa Tenau (Kupang) Samarinda Tanjung Perak Bitung Jayapura Banjarmasin Sorong 0 20 40 60 28 43 50 54 56 66 69 69 70 71 75 80 80 100 Perbandingan TRT Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Perak Makassar Biak Ambon Bitung Tanjung Emas Biak Samarinda Jayapura Makassar Benoa Tenau (Kupang) 0 50 100 150 38 50 52 55 61 77 80 89 104 124 137 167 200 Berth Occupancy Ratio. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Model tarif gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkarmuat. seperti beristirahat lebih lama dari yang seharusnya. BOR (%) Sumber: Ray. untuk membongkar 3.000 ton beras di Lembar. TRT (jam) Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah. Sebagai ilustrasi.

Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat sebagai dasar pengenaan tarif. Implikasinya.00. Ini akan menambah biaya penumpukan. maka upah yang akan diperoleh adalah sebesar Rp 1. Waktu bongkar-muat efektif di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang jam operasi gudang lebih pendek. Belu.4 Perbandingan Model Tarif TKBM Deskripsi Dasar penentuan upah Gilir Kerja (Tenau) Jam kerja tetap yaitu 7 jam per hari Borongan (Lembar) Jumlah ton yang dibongkar/muat.00 Rp 58. diolah LPEM-FEUI. Rp 10.Temuan Utama Sementara itu. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat dan mengangkut barang lebih banyak. Pelabuhan Kab. Jadi. Pelabuhan Atapupu menggunakan model borongan sebagai basis tarif TKBM. Flores Timur Laut Lembar.000 untuk karung sedang-besar (>50 kg). jika satu orang bekerja satu shift sehari dan 21 hari dalam sebulan. Pelabuhan Laut Larantuka. 2010 Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke dalam gudang penerima.200 per ton Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Contoh pelabuhan yang menerapkan Pelabuhan Laut Atapupu. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka di Pulau Flores menerapkan model tarif karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai basis pembayaran bagi TKBM. makin banyak karung yang dibongkar/muat.makin besar upah Mengikuti jam operasi pelabuhan.095 per orang per waktu gilir kerja.995 (21xRp 58. berhenti pada pukul 22.095). karena penghasilannya juga akan bertambah. Jadi. Tabel 3. beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan insentif untuk bekerja lebih keras. Upah ini lebih tinggi dari UMP NTT (Rp 800 ribu) dan belum memasukkan komponen biaya lain seperti biaya asuransi TKBM dan biaya administrasi.00-22. Pilihan bagi PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tarif TKBM yang dapat digunakan.000 per karung untuk karung ukuran kecil (≤50 kg) dan Rp 15. Kab. Waktu efektif kegiatan bongkarmuat Biaya 21 jam per hari (plus istirahat 3 jam). barang yang dibongkar seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gudang. 08.219. NTB Sumber: Wawancara responden. makin banyak jumlah ton. makin besar upah yang diperoleh Pk. Sebagai contoh.00 Koli/Karung (Larantuka) Jumlah karung/koli. Mulai jam 08. Pelabuhan Laut Tenau Kupang General cargo (koli/peti kayu): Rp 7. yaitu gilir kerja dan borongan. 25 .200 per ton Bag cargo: Rp 6.200 per ton Drum/cair: Rp 7. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai.

dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi. sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat yang berjarak 8 km lebih jauh.73 juta/truk. Biaya Transportasi Barang di NTT Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji. Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya daripada sebaliknya karena: (i) biaya feri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk. Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya merupakan yang tertinggi. hasil wawancara dengan beberapa pengguna layanan kapal di Larantuka. dengan biaya rata-rata hanya Rp 0. tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut. Misalnya. 26 . (organisasi) buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara biaya pengangkutan barang pada lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini. kekuatan informal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas.9 juta. biaya pengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah. LPEM-FEUI.8 juta per trip (perjalanan).71. kunci pintu masuk pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana. Sikka. Dengan demikian. biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0. menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan biaya buruh mejadi mahal.73 juta saja. kekuasaan tenaga kerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar.000 dirasakan terlalu mahal. Sebagai contoh.000-15. Sebaliknya. terutama di pelabuhan non-komersial. jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi lebih lama. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10. Kedua. mencapai rata-rata Rp 1. peran tenaga kerja pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar. Pertama. di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring. 2010 F. Di samping itu. Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa otoritas pelabuhan. fasilitas bongkar-muat yang memadai seperti crane dan forklift belum tersedia.Temuan Utama Kotak 3. sementara sebaliknya hanya Rp 0. Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar. Sementara itu.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT. Parahnya. (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek – truk-truk dari Rote ke Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan di Bolok. Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang.

LPEM-FEUI. Proporsi biaya penyeberangan ini sedikit lebih besar pada lintasan Kupang–Rote.873.250 727.536 1. Gambar 3.Temuan Utama Tabel 3. 2010.221.333 1.3 80 60 40 20 0 ike er tF i ak aw 11 100 77 k tru B bu BM ar ki T r& 3 SP Pu l ng i ta To l B a iay Re tri p si. LPEM-FEUI. Komponen Biaya Sumber: Hasil olahan data primer.500 964. yaitu biaya penyeberangan/feri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa. Kontribusinya terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%.116.104 1. Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket penyeberangan dan waktu tunggu Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (feri). sementara untuk lintasan Kupang–Larantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang. 2009).000 1. Dengan kondisi geografis yang berbentuk kepulauan.088 Jarak Tempuh Darat (Km) 36 40 32 83 95 70 129 129 128 82 Sumber: Hasil olahan data primer.756.571 1. yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI. komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signifikan.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP) Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 7 3 2 Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 80 60 40 20 0 t ike B r Fe i t ak aw k ru BB bu M ar ki r& SP 3 n Pu gl i t To al 74 100.875 731. 2010.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute Lintasan Rata-rata Kupang-Rote Kupang-Rote Rote-Kupang Rata-rata Kupang-Larantuka Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng Labuan Bajo-Ruteng Ruteng-Labuan Bajo Rata-rata Tiga Rute Total Biaya (Rp) 1.625 736. Komponen Biaya 27 .268. T a iay Re tri p si.815. Studi yang dilakukan oleh Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain. mencapai sekitar 75-79%.0 13 11 2 0.

25 0. mulai dari truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam feri. Tabel 3.75 23 25 Sumber: Hasil olahan data primer.Kupang Kupang . Namun.Larantuka Larantuka .25 0. Waktu tunggu merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu feri di terminal penyeberangan.25 16. kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik barang).5 2.6).25 3.5 3 3. Waktu tunggu di Terminal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang). Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan. Lamanya waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari Rote ke Kupang.25 0.25 0.Temuan Utama Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang. sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum angkut kapal penyeberangan. bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi. Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu. Secara umum. 2010 Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut feri yang tersedia menjadi penyebab utama terjadinya lamanya waktu tunggu.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) Rute Kupang – Rote Rote . biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat.25 Waktu Tunggu di Dalam FerI 2 2 3 3 Waktu Tempuh di Laut 4 4 12 12 Waktu Waktu Keluar di Tempuh Pelabuhan di Darat Tujuan 0. waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan feri relatif lebih sedikit. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satu kali dalam satu hari. Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda. Seperti terlihat 28 . secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan Kupang-Rote (Tabel 3. Rata-rata waktu tunggu truk dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote. LPEM-FEUI.5 Total Waktu 43. rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan.Kupang Waktu Tunggu d 33 7 4 7 Waktu Masuk Fery 0. rata-rata biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4. sementara untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan.5 0. Dengan mengeluarkan kedua komponen biaya penyeberangan. Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang yang dijual atau dibeli pemiliknya. Berdasarkan wawancara.910 per kilometer. tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang harus melalui feri lebih banyak dengan muatan yang relatif sedikit. Sebaliknya.5 0.

Gambar 3.392 4. parkir. Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi.707 5.8. SP3) yaitu sekitar 12%.707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3. Tingginya perbedaan antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi – retribusi atau sumbangan pihak ketiga (SP3) – pada lintasan Rote-Kupang. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia.359 4. Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo- 29 .096 4.000 0 5. Namun demikian. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan sebaliknya relatif rendah. tetapi pungutan liar (pungli) relatif rendah. Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008). biaya transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia. seperti terlihat pada grafik.502 4. biaya yang relatif tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya serta Rote-Kupang. LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008) Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini = lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008) G. Jika disesuaikan dengan inflasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi. biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng (Rp 5.910 4.514 per kilometer.000 2.Temuan Utama dalam Gambar 3.000 3. maka rata-rata biaya transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4. sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar 3.690 5.901 3.537 a T T e e o g g g lo jo ar ar re m ya an ar ot uk ad an ta an ss en ra NT NT Ba pa kass ba ed -R nt ta ut eP nka n an re on di up up ra a a a a o a u -R ng e M t-M -Par -K -K or ua ar M M -P -S jo -M ut ute pa -L eN -G ka apa ab eu po Ba ng ba w ag ut ra tu -L ar Ku Ro uj 3R ng isa lo n p ba ala an Pe ar ng ta um 9R pa mob ra am re Pa m M M te bu M uk ta au -ra Ku La Pa ta Su ul ra La Ru ta nt B Ko aRa Ra at aR ay Bi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: Hasil olahan data primer.000 4. ijin masuk pelabuhan.392 per kilometer.326 4. biaya rata-rata transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3.030 3.680 5.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain 6.190 4. Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan).000 1.883 3.971 3.537/km).835 4. Secara rata-rata.849 3.000 Biaya Transporatasi Darat (Rp/km) 5. Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di Indonesia.9).

terdapat perbedaan komponen pungutan yang signifikan antara satu lintasan dengan yang lainnya.Temuan Utama nesia (LPEM-FEUI dan TAF.3 10.2 54. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores.3 7. ijin masuk pelabuhan. tetapi tidak terjadi sama sekali di tiga lintasan lainnya.4 2. pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya.1 60% 9.8 9.9. serta Kupang-Larantuka. parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan RoteKupang dan sebaliknya.2 52. Retribusi.7 3. Sementara itu. 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3.6 52.1 14. Namun demikian.1 Gaji Sopir Pungli 12 11.3 9. relatif sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang.1 17.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen) 100% Persentase Komponen Biaya Transporatasi 80% 36. Parkir & SP3 Ro te Ku n pa L g en ut R La a bu Sumber: Hasil olahan data primer.7 40% 20% 0% up -K an g gL tu an ar ka p Ku g an -R e ot ta Ra -R a at tu an ar ka up -K 9 20.8 15. LPEM-FEUI (2010) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 30 .5 jo n Ba j 34 1. Sebaliknya. Gambar 3.7 an g -L ab n ua Ba 33.8 12.8 57.1 en ut -R o g Retribusi.8 Uang Makan BBM 62. berbagai “pungutan resmi” ini tidak signifikan di tiga lintasan lainnya.4 4.2 14.3 5.4 3.1 34.7 4.7 10.7 73.

Cukup banyak pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan. Walaupun “sumbangan” ini tidak mengikat. Timor Tengah Utara. 6 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan sebutan lain di luar undang-undang. pada praktiknya hampir seluruh pelaku usaha membayarnya. model perdagangan. dan ada tidaknya penyeberangan.Temuan Utama Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang yang dimuat.665 ton. Sebagai contoh. Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian. Sebagian besar barang yang dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan objek dari retribusi dan SP3. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah menetapkan daftar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda. peternakan. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai “half-to-half” – kedua daerah tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut. menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu pada tahun 2006 adalah. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67. dan Belu – menerapkan SP3. 193. Berdasarkan model perdagangannya. barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan. dan Sumba Barat Daya – menerbitkan peraturan bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan “sumbangan” pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian. Alor.389 ton dibongkar dan 79. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan Rote relatif tinggi dibandingkan dengan di Larantuka. Manggarai Barat. 84.935 ton dimuat di pelabuhan ini.2 juta ton (muat). serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi. berturut-turut. Beberapa peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antarwilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan peraturan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas.334 ton dibongkar dan 7. Dinas Perhubungan menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1. 31 . H. Namun. sehingga truk yang membawa barang pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan di sana. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten dan beberapa tidak masuk akal. Temuan ini mengonfirmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini – Kota dan Kabupaten Kupang.114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. beberapa pemda – misalnya. Selain itu.185 ton dan 152. sehingga ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan format yang tersedia di tingkat pelabuhan. berdasarkan data BPS. Contoh lain. Namun demikian. Sementara. statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu. dan perikanan untuk menggantikannya. Timor Tengah Selatan.

Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka aktual.Temuan Utama Sama halnya dengan pelabuhan laut. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa ke feri. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 32 . Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan golongan kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang yang dimuat truk. baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal. sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga lemah.

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan dan Rekomendasi BAB IV. 33 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

tertinggi kedua di Indonesia setelah Papua (132. terutama usaha kecil dan menengah. baik antarprovinsi maupun antarpulau. membantu dunia usaha. memperpanjang antrian untuk naik feri. Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan “dunia luar”dan antara Kupang dan wilayah lain di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang. waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama untuk menunggu muatan penuh. perluasan jaringan serta peningkatan dan pemeliharaan jalan. dengan Surabaya sebagai pusat dan NTT sebagai pinggiran. solusi terbaiknya adalah dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya penciptaan iklim usaha yang baik – meningkatkan kualitas infrastruktur dan pengelolaannya. NTT “mengimpor” barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar. Implikasi lain dari kondisi ini adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angkutannya. Sebagai contoh. 34 . karena kekosongan muatan pada rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi.3. dan lebih jauh lagi menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang. terutama di tingkat kabupaten. Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau CPI) di NTT. upaya penegakan hukum untuk memfungsikan jembatan timbang perlu dilakukan untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan oleh kerusakan jalan. rata-rata CPI NTT selama periode Januari-Juli 2010 adalah 128. menghilangkan berbagai peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengembangan usaha.Kesimpulan dan Rekomendasi 1. Selain itu. untuk mendapatkan akses yang lebih baik pada modal dan pasar. sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh). Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan (trade imbalance) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi. perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembangan ekonomi lokal di NTT. sedangkan NTT hanya “mengekspor” komoditas primer (pertanian. perikanan.4). dan perkebunan) yang masih memiliki nilai tambah rendah dan jumlah yang relatif sedikit. Selain itu. kehutanan. Dalam hal infrastruktur jalan. Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan.

terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang. Kinerja pelabuhan laut. Keterbatasan infrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan fasilitas pelayanan petikemas (container handling facility) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum optimal.Kesimpulan dan Rekomendasi 2. Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi barang di provinsi ini. Demikian juga ketersediaan fasilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers). pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkarmuat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas. 35 Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan . Selain itu. perlu ditingkatkan lagi.

910 per kilometer. sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia Rp 4. Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi di pelayanan penyeberangan. walaupun biaya penyeberangan– tiket feri dan waktu yang diakibatkannya – ini dihilangkan. Namun demikian. efisiensi di sisi operator feri untuk menurunkan tarif penyeberangan merupakan salah satu hal yang perlu dilakukan. Dari sisi operator angkutan penyeberangan. biaya transportasi di NTT relatif lebih mahal daripada di tempat lain.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF. pungutan merupakan komponen penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relatif tinggi. seperti kebutuhan akan penyeberangan. Perlu dipertimbangkan kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang dapat meningkatkan produktivitas. faktor cuaca. biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute di NTT masih relatif lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. 4. Rata-rata NTT mencapai Rp 4. termasuk perbaikan dalam penyediaan data arus barang antarpulau. 2008). Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tarif yang dapat memberikan insentif bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat. koperasi TKBM juga tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. seperti sistem borongan atau koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya.Kesimpulan dan Rekomendasi Diidentifikasi dalam studi ini bahwa skema tarif tenaga kerja yang berlaku saat ini – sistem gilir kerja (shift) –kurang bisa memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif bekerja. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang di NTT.7 Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah “pungutan resmi” yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti meliputi fasilitas terminal penyeberangan dan akses jalan. biaya yang relatif tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional feri yang juga tinggi. Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. Secara umum. telah disesuaikan dengan inflasi. Tentunya. mencapai 72-79%. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geografis NTT. serta Kupang-Larantuka. Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan tarif adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh peraturan yang berlaku saat ini. Beberapa faktor Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan faktor endowment (kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah). pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan infrastruktur. 36 . Insentif lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat suku bunga di bawah pasar. Hal ini terutama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Namun. Selain itu. 3. dan kontur daerah di NTT. Pungutan resmi 7 Biaya ini merupakan harga tahun 2010. Beberapa insentif dapat diberikan pemerintah kepada operator.

Hal ini tentunya akan menyulitkan pemerintah pusat. studi ini juga mengidentifikasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal 1%. 5. Data yang dimiliki satu instansi kadang sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 37 . SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah yang relatif tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan DPRD. Selain itu. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan informasi yang memadai. Sementara itu. Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap inflasi.7%. data dan informasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya. Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait. Lihat Lampiran 2 laporan ini. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan KupangRote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang. maka akan mengurangi laju inflasi di NTT minimal 1. pemda perlu berkoordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat. provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan. jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan. 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah.Kesimpulan dan Rekomendasi ini berupa retribusi. Dengan kata lain. pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT. Angka ini merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Untuk mengatasi masalah ini. sementara beberapa data tidak mencerminkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan. walaupun secara rata-rata hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. sebagian besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi.

Informasi Transportasi Tahun 2007 Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009).id/days7/gel_7hari.bps. Statistik Perhubungan Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat. Kantor Bank Indonesia. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 38 .go. Nusa Tenggara Timur. Statistik Transportasi. Peta Sarana Transportasi 2008 Ray. Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008. Bank Indonesia (2009). The Cost of Moving Goods: Road Transportation. http://www.pdf (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik Indonesia. Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (2010).id/aboutus. David (2008). Badan Pusat Statistik. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy. http://maritim.bmg. Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. World Bank (2010). Mataram Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008). Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di Indonesia.go. Regulations and Charges in Indonesia.Kesimpulan dan Rekomendasi DAFTAR PUSTAKA The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008). Publikasi untuk USAID Jakarta.php?tabel=1&id_ subyek=17 (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik (2009).

LAMPIRAN Lampiran 39 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

40 . yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya). Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya (Rote). Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat. frekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu feri. Pelabuhan Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar provinsi. Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penyeberangan. maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih pendek dan waktu lebih cepat. Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan menghabiskan waktu lebih lama. Aktivitas bongkar-muat di terminal Pantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di NTT. penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Rute Kupang–Rote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi. Pemilihan Rute Untuk mendapatkan informasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT. terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini.Lampiran LAMPIRAN 1 METODOLOGI SURVEI LAPANGAN DENGAN KUESIONER Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan Kuesioner Survei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup menggunakan kuesioner. Setiap harinya. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkarmuat yang relatif tinggi serta frekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak. Ketiga rute itu adalah Kupang–Rote. dan Labuan Bajo–Ruteng. di bawah pelabuhan Waingapu. Kupang–Larantuka.

banyak tikungan dan turun naik). Untuk truk yang dari Ruteng. Hal ini didasarkan atas dua pertimbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topografi cukup sulit (129 kilometer. Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut. surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan di mana barang diturunkan dari truk. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. satu lagi untuk arah sebaliknya. Dari setiap rute terpilih. sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere yang berjarak 20-50 kilometer). Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan data melalui kuesioner. Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka. Untuk rute Labuan Bajo–Ruteng.Lampiran Pemilihan Sampel Truk Untuk setiap rute. Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan Kuesioner Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote. satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng. dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun ilegal. diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah kepulangan. dari 30 truk yang dipilih. Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang. Sementara untuk arah sebaliknya. studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 41 . surveyor mengikuti truk dari Terminal Penyeberangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Ba’a. dengan pengemudi sebagai respondennya. surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk. dengan jarak kurang lebih 30 kilometer. wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan Labuan Bajo. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam dengan supir truk.

Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap inflasi berasal dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia.1% tersebut merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. didapatkan bobot Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10. Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS. dapat disimpulkan bahwa 1% efisiensi biaya di sektor transportasi akan membantu penurunan laju inflasi di NTT sebesar 0.7%) dan perumahan (27. namun tidak demikian dengan bobotnya. Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal. Namun. Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen sama dengan 100%. Dari hasil estimasi. harus dimasukkan dalam proses estimasi.4 berikut.37%. Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju inflasi.1%. Perlu diingat bahwa 0. Dari hasil yang diperoleh. dengan syarat seluruh komponen pembentuk IHK. dan berada di bawah bobot makanan (34. namun parameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS. 42 . dampak tidak langsung tersebut tidak dapat dihitung.Lampiran LAMPIRAN 2 KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI TERHADAP INFLASI Bobot sektor transportasi dalam pembentukan inflasi diperkirakan sebesar 10.Walaupun ekonometrika tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersifat deterministic (pasti). Dampak tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya transportasi. Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah seluruh nilai parameter sama dengan satu.4%.0%). kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika. Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal sebesar 1%. karena informasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada. Tabel A. yang berarti jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1. seperti terlihat dalam tabel A. yang berarti setiap komponen memiliki bobot yang tetap.4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null. satu hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga Konsumen (IHK).

065956 8.0009 Mean dependent var S.000855 184.11056 4.019435 0.3052 15.003456 0.0000 0.5399 1.005170 0.999964 0.174681 Prob.950973 0.028876 -0.005431 0.63628 35. Gas dan Air Pendidikan Kesehatan.347048 0.0012 0.0008 0.043834 0.10E-05 0.103796 0.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu Wald Test: Null Hypothesis: F-statistic Chi-square C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1 0.478219 19.006917 t-Statistic 128.007611 0.278189 8.E.002206 0.141669 1.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen Dependent Variable: Inflasi Method: GLS (Cross Section Weights) Sample: 2 15 Included observations: 14 Number of cross-sections used: 2 Total panel (unbalanced) observations: 26 Convergence achieved after 12 iteration(s) Variable Makanan Makanan Jadi.065712 0.000285 9.016162 0.49864 1.0000 0. Rekreasi dan Olaghraga Sandang Transportasi Jasa Penunjang Transportasi Komunikasi Keuangan Fixed Effects Indonesia Kupang Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.951735 Probability 0.0000 0.088848 0.000000 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel II.003780 Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI. dependent var Sum squared resid F-statistic Prob(F-statistic) 0.02E-05 76267.011535 0. Error 0.D.270163 0.0000 0.999980 0.018930 0. of regression Log likelihood Durbin-Watson stat Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI. 2010 43 .002705 0.003780 Probability 0.77 0.808295 4. 0. Listrik.902246 Std. 2010 Coefficient 0.Lampiran Tabel II.005682 0.056843 0.014787 0.0000 0.641048 4.1231 0.0000 0. Minuman & Tembakau Perumahan.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful