Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010 Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation

The Asia Foundation

Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEMFEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman, Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman dan beranggotakan Mochamad Mustafa, dan Romawaty Sinaga. Draf awal laporan ini mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman. Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

i

DAFTAR ISI
Daftar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. Daftar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... Ringkasan Eksekutif..................................................................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ A. Latar Belakang.......................................................................................................................................... B. C. Tujuan Penelitian..................................................................................................................................... Metodologi ................................................................................................................................................ iii iv vi 1 2 3 4 5 6 8 11 12 16 18 21 23 26 29 31 33 38 39 40 42

BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah.......................................................................... B. Kondisi Infrastruktur Transportasi .....................................................................................................

BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... B. C. E. F. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan............................................................................ Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ Biaya Transportasi Barang di NTT ......................................................................................................

D. Kondisi Cuaca di NTT .............................................................................................................................

G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan.......................................................... BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. LAMPIRAN ...............................................................................................................................................................

LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner.................................................... LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Inflasi .......................................................

ii

DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Tabel 1.1 Tabel 1.2 Tabel 2.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel II.1 Tabel II.2 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT................................................................ Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. Perbandingan Model Tarif TKBM .................................................................................................. Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 3 10 18 19 22 25 27 28 43 43 2

Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi.................. Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV ...............................................................................................

6 7 7 12 14 19 20 23 24
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27 Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain........................................................ Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 29 30

Kotak 3.1 Kotak 3.2

Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) .....................................................................

22 26

iii

DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN
ADPEL Bag Cargo BBM BOR BMKG BPS Box CPI Dishub Kab/Kota Ditjen Hubla DWT Administrator Pelabuhan Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau beras Bahan Bakar Minyak Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar) Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Badan Pusat Statistik Istilah lain untuk peti kemas Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK) Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah kapal) General Cargo GT Gantry Crane Lintasan Komersial
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Barang-barang Umum (non-peti kemas) Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume keseluruhan kapal Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, misalnya PT ASDP Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah dan memperoleh subsidi penuh Logistic Performance Index, merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja antarnegara

Lintasan Perintis LPI

MB

Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyeberangan dengan kapal feri

iv

Daftar Istilah dan Singkatan

MST

Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan efisiensi angkutan

Movable Crane

Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry Crane

NTB NTT

Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur

One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu ‘lawan’ satu PBM PDB PDRB Pelra Pemda PT ASDP PT PELINDO Pungli SP3 TEUs TKBM TRT Perusahaan Bongkar Muat Produk Domestik Bruto Produk Domestik Regional Bruto Pelabuhan Rakyat Pemerintah Daerah Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada masyarakat Twenty-Foot Equivalent Unit, merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas peti kemas/container Tenaga Kerja Bongkar Muat Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai kedatangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu menunggu (waiting time and idle time)
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

UPT Hubdat

Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat

v

beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores. studi ini juga mengkuantifikasi berbagai komponen biaya transportasi barang.000 DWT). berasal dari luar NTT. yaitu Kupang-Rote. secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam kondisi yang baik.RINGKASAN EKSEKUTIF Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya transportasi barang dan meningkatkan daya saing.000 dead weight ton (DWT) dengan fasilitas peti kemas. pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau. Dari lima pelabuhan laut komersial di NTT. serta aspek regulasi. Selain mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang secara umum. dengan Surabaya sebagai pemasok utama.1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah. Kupang-Larantuka. seperti biaya penyeberangan. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. Secara umum kondisi infrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. terutama di bagian barat. Malaysia. sementara pelabuhan laut lainnya hanya dengan kapasitas kapal maksimum relatif kecil (kurang dari 2. terutama Surabaya. Kondisi pelabuhan penyeberangan juga masih terbatas. Namun demikian. biaya operasional truk. sekunder. Thailand. Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura. Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memiliki dua dermaga. Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara. hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai dengan 10. Sebagian besar barang kebutuhan pokok. maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia. vi . Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. retribusi dan pungutan “resmi” lainnya. baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi) maupun di dalam NTT (antarpulau). Demikian juga sebaliknya. 1 Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini. Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/ feri). langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. dan Labuan Bajo-Ruteng. Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). Dalam hal infrastruktur jalan. dan tersier. serta biaya ilegal. Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga di Asia. Ketiganya diteliti dalam kedua arah. Vietnam.

Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih rendah. Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT. dengan biaya yang lebih rendah. untuk barangbarang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan truk dan feri. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta). ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT. Namun demikian. kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan. baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT. Kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan penyeberangan. sehingga menghilangkan insentif bagi pekerja untuk menjadi lebih produktif. Kapal laut lebih dipilih untuk perdagangan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relatif jauh. Hal ini mengakibatkan biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan dari NTT perlu dikompensasikan. sangat tinggi. Barang yang didistribusikan dari Kupang ke wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. Kinerja bongkar-muat barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok (Nusa Tenggara Barat). teridentifikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket feri) berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. Sementara itu. Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. serta antara Kupang dengan dengan wilayah lain di NTT. waktu yang dibutuhkan untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya vii . Selain itu. Selain infrastruktur pelabuhan yang terbatas. bukan volume atau berat barang yang dibongkar dan dimuat. walaupun waktu tempuh efektifnya lebih lama daripada truk dan feri. Sistem ini membayar tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja. membuat truk dan feri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang antarpulau di dalam provinsi. Ketidakseimbangan volume bongkarmuat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. Selain itu. sementara truk dan feri lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. hal ini tidak terlepas dari sistem tarif bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift) yang diterapkan di Tenau. Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang. dengan volume barang yang relatif rendah. sehingga frekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari dan Februari.Ringkasan Eksekutif Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan. Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan dengan feri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka). Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun.

Secara rata-rata. biaya untuk pungutan resmi – retribusi. peternakan dan perikanan. Hal ini dapat dilakukan dengan meningkatkan kualitas infrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. serta Rote-Kupang. dalam jangka pendek. sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir – mencapai 12% dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. serta Kupang-Larantuka – dan dikenakan terhadap komoditas pertanian. Keempat. Terakhir. Jawa Timur.392 per kilometer (harga tahun 2010). sebagian besar terjadi pada tiga lintasan – Rote Kupang dan sebaliknya.910 per kilometer. viii .Ringkasan Eksekutif menunggu dan mengantri feri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh. serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan. terutama Pelabuhan Tenau di Kupang. rata-rata biaya transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. 2 Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu lintasan di Sumatera Utara. Kedua. Pertama. Rata-rata biaya transportasi darat di NTT mencapai Rp 4. peningkatan kinerja pelabuhan. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan Selain investasi pada infrastruktur pelabuhan. Kontribusi pungutan resmi dan pungli ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%. Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala daerah. tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. merupakan prioritas utama. sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi pelaku usaha dan masyarakat NTT. walaupun pungutan liar (pungli) relatif rendah. Ketiga. sementara di ketiga lintasan lainnya relatif rendah. Hal ini tentunya menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan).2 Tingginya biaya transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya. Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan. persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkatkan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan provinsi lain. biaya akibat pungutan resmi di NTT relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di Indonesia. Berbagai insentif – pembebasan pajak dan/atau fasilitas kredit – dapat dilakukan untuk mendorong tumbuhnya industri feri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga. Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi barang di NTT. lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilan rute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4. penghilangan berbagai pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut. Berdasarkan komponennya. perbaikan sistem tarif yang lebih memberikan insentif kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. selain tentunya peningkatan kualitas infrastruktur penyeberangan oleh pemerintah. Dalam hal pungutan resmi. dan Nusa Tenggara Barat.

Pendahuluan 1 .Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya PENDAHULUAN BAB I.

95 2.02 2.12 2.47 2.17 2. kecuali ketepatan waktu (timeliness).84 3. Dengan kondisi geografis seperti Indonesia. Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura. Thailand.89 2.44 3.29 2.73 3. Tabel 1.32 3.70 2.10 2.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 Peringkat LPI 2 29 35 44 47 53 75 118 129 133 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Negara Singapore Malaysia Thailand Philippines India Vietnam Indonesia Lao PDR Cambodia Myanmar LPI 4.15 3.67 2. tanpa memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan.16 2.44 3. sehingga pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian.91 2.09 3.92 Pelayaran Internasional 3.23 2.12 3. misalnya Biaya Transportasi Barang: Angkutan. Vietnam.82 2.45 2.01 Pelacakan 4.12 1. Sampai saat ini.19 2.83 3.77 2.14 2.29 Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank. studi yang mampu mengidentifikasi permasalahan transportasi barang di darat dan laut menjadi sangat penting.70 2.43 2. 2008).Pendahuluan A. Sementara itu. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia.61 3. Latar Belakang Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya saing.36 Ketepatan Waktu 4.68 2.94 4.13 3.4 3.5 3.5 2.46 2.54 1.29 3. World Bank). Beberapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya.96 2.14 3. 2 .27 3.29 3. Namun identifikasi permasalahan logistik terfokus pada transportasi barang di darat. Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI.11 3.28 1.16 2.02 3. Regulasi.23 3.16 2. Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang. studi David Ray (2008) hanya memfokuskan pada persoalan pelabuhan. studi yang mengidentifikasi permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada.1).22 3. Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel 1. karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut.41 3.5 3. dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.34 3.04 2.33 Kepabeanan Infrastruktur 4. kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima negara tersebut hampir dalam semua kategori. dan Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia (negara kepulauan). Berdasarkan Logistic Performance Index (LPI.46 3. 2010) Studi yang mengidentifikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan. Malaysia. 57 2.95 3.86 3.14 3.56 2.76 2.37 Daya Dukung Logistik 4.86 3. untuk tahun 2010.37 2. di mana Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Vietnam.

jumlah penumpang yang menggunakan transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10% dan penyeberangan 7%. wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanfaatkan moda transportasi darat dan laut.429 55.13 7.22 89.87 92. Tabel 1. Dalam periode 2003-2007 jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%.2). tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: • • • • Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer. Sementara dari sisi geografis. Berbeda dengan angkutan penumpang. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. Departemen Perhubungan (2007) B. pangsa transportasi laut dan penyeberangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang.3 Laut 90.000 1.2 Total 489. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan (angkutan laut dan penyeberangan) di NTT.067 492. transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang. Secara rinci. sementara yang melalui penyeberangan meningkat 8%.2 Pangsa (%) Udara 9.45 90.307 77.277 593. Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan pertimbangan ekonomi dan geografis.9 Laut 442. Dalam periode tersebut.017 583.26 -2.09 13. baik antarpulau maupun antarprovinsi.688 515.Pendahuluan Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun. kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signifikan.322 1.768 50.322 0. 3 . dan Mengidentifikasi regulasi yang menghambat arus barang. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT. peranan transportasi laut dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1.496 548.153 541. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT).55 9.74 2. secara keseluruhan.78 10.970 515.3 Sumber: Informasi Transportasi.920 465.91 86. Namun demikian.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 Tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Rasio/perubahan 2007/2003 Unit (ribu ton) Udara 46.864 42. terutama untuk transportasi kargo internasional. Untuk periode 2003-2007.

Dinas Kehutanan. dilakukan untuk memperkuat dan memberikan informasi tambahan selain data/informasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain. dan (iv) Observasi lapangan. Dinas Perdagangan. dan teknis pelaksanaan survei lapangan tersedia di Lampiran 1. serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan. (ii) Wawancara mendalam (in-depth interview). otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan. bertujuan untuk mengonfirmasi temuan-temuan pada studi ini. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 4 . dilakukan untuk memperoleh data kuantitatif mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan ekspedisi. perusahaan pelayaran. Dinas Pendapatan Daerah. Keterangan rinci mengenai pemilihan rute. pengemudi truk. asosiasi tenaga kerja bongkar-muat. perusahaan bongkar-muat. dan Bagian Hukum Provinsi NTT.Pendahuluan C. sampel truk. dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti pengguna jasa transportasi darat dan laut. Metodologi Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan: (i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner. Dinas Pertanian. (iii) Analisis data sekunder.

5 .Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya BAB II.

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur A. walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih cepat. Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2. Kota dan Kabupaten Kupang.5 juta jiwa. jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 adalah 4. Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang – yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT – dan Ende.826 penduduk/km2 pada tahun 2008). tumbuh pusat-pusat ekonomi baru. Bahkan pada tahun 2008. Dalam beberapa tahun terakhir. Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota).04% per tahun pada kurun 2006-2008. terutama dalam usaha perdagangan eceran dan sarana perbankan. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende).8%.1. Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4. terutama di Kota Kupang. 2009 6 . Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Sumba Barat Sumba Timur Kupang Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Alor Lembata Flores Timur Sikka Ende Ngada Manggarai Rote Ndao Manggarai Barat Sumba Barat Daya Sumba Tengah Nagekeo Manggarai Timur Kota Kupang 17% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 2% 6% 9% 3% 2% 1% 3% 3% 3% 5% 3% 7% 7% 5% 3% 1% 8% 4% 7% Sumber: NTT dalam Angka. Kabupaten Belu. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun. dengan Manggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang terpadat (1. Gambar 2. Dari segi pertumbuhan penduduk. mempunyai laju yang sangat tinggi. yaitu lebih dari 5% per tahun selama 2006-2008. diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode yang sama). Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah Penyebaran penduduk di NTT relatif merata. pintu masuk utama ke Timor Leste. sedikit lebih rendah dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Seperti tercantum dalam Gambar 2.

Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2. Gambar 2. rata-rata 2006-2008) dan perdagangan (16%. 2009 Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian. Walaupun kontribusi sektor pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun – dari 41% (2006) menjadi 39% (2008).000 7. Seperti terlihat dalam Gambar 2.000 6.7 juta. dengan Kota Kupang jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya. 3% Bangunan . namun masih jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%. Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar 7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008). walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah. rata-rata 2006-2008). 2009 7 .000 3.000 Sumber: NTT dalam Angka. 40% Perdagangan . 16% Jasa-jasa . Jumlah penduduk yang relatif rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan per kapita yang relatif tinggi.000 5.000 2. 7% Pertanian . 1% Manufaktur .45 juta pada tahun 2007. 2% Keuangan .3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Pertambangan & Penggalian . Sebagai perbandingan.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Kota Kupang Ende Sumba Timur Kupang Sikka Rote Ndao Ngada Sumba Barat Flores Timur Nagekeo Alor Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Manggarai Barat Sumba Tengah Sumba Barat Daya Lembata Manggarai 0 1. Gambar 2. pendapatan per kapita Kota Kupang mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua.3 juta dan Rp 36. 7% Transportasi & Komunikasi . 23% Listrik. 0% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: NTT dalam Angka. NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. Gas & Air .1. pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing Rp 8.000 4.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia.

dan Kalabahi (Alor). PT PELINDO III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang). Pemerintah. maka jalan arteri di NTT dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.000 km2). Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu dari 8. III A. berperan sebagai regulator kelima pelabuhan komersial ini.000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47. 8 . walaupun kondisi topografis dan kontur tanah cukup sulit. khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan.3% di 2007 menjadi 10. angkutan laut tumbuh 10%. jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya menanggung kendaraan tipikal di sana. Secara rata-rata selama periode 2006-2008. untuk jalan provinsi. Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentifikasi.9% di 2008.8%.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Dalam sektor transportasi dan komunikasi. 66% dari jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan rusak berat. melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL). 2. yang memiliki dua cabang di NTT. Berdasarkan klasifikasi jalan. Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. 1. Kondisi topografis dan kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi faktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai kelas II. Waingapu (Sumba). 10% jalan provinsi. sub-sektor angkutan jalan raya tumbuh 2.5 meter dan muatan sumbu terberat (MST) antara 8 hingga 10 ton. III B. Infrastruktur Jalan Raya Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal. Dengan demikian. dan sisanya jalan nasional. moda transportasi laut dan penyeberangan memegang peranan yang sangat penting di provinsi ini. lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor angkutan jalan raya. dan III C. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). persoalan infrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja transportasi di provinsi ini. Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan Ende. angkutan penyeberangan tumbuh 6. Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO. Jika dilihat dari kondisi jalan. Sementara itu.7% dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%. Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini. Dengan luas wilayah laut (200. Dengan klasifikasi seperti itu.700 km. Sebagian besar perdagangan barang –antarprovinsi dan intraprovinsi – membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi. 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten. hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi rusak. Kondisi Infrastruktur Transportasi Moda transportasi laut. Infrastruktur Pelabuhan Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial. dan panjang garis pantai 5. B. penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komplementer).

Misalnya. seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat dermaga). fasilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas. yaitu Meratus Line. yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan. Sementara itu.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah.000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang dikelola oleh PT PELINDO. Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009.3 walaupun fasilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuhan ini. Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2. tetapi dengan kapasitas yang relatif kecil (kurang dari 2. Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga.000 DWT). Namun baru satu liner yang melakukan kegiatan di sana pada saat studi dilakukan. Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai fasilitas yang terbatas. Maumere dan Waingapu masing-masing tiga dermaga. Hanya Pelabuhan Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10. Sebagian besar pelabuhan hanya memiliki satu dermaga. Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki dermaga lebih dari satu. 3 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Selain Tenau. 9 .000 DWT) dan memiliki fasilitas peti kemas.

000 1.000 Pengelola Belum Ditetapkan PT ASDP UPT Hub Dat PT ASDP PT ASDP Dishub Kab/Kota Belum Ditetapkan PT ASDP Belum Ditetapkan Dishub Kab/Kota Dishub Kab/Kota Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT.000 1.000 1. Empat pelabuhan penyeberangan yang relatif besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB) dengan kapasitas masing-masing 1.000 1. Tabel 2.000 1. Hampir semua pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga. Kementerian Perhubungan. Infrastruktur Penyeberangan Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pelabuhan Aimere Bolok Kalabahi Labuan Bajo Larantuka Marapokot Nangakeo Rote Teluk Gurita Waikelo Waingapu Kabupaten/ Kota Ngada Kupang Alor Manggarai Barat Flores Timur Manggarai Ende Rote Ndao Belu Sumba Barat Sumba Timur Pulau Flores Timor Alor Flores Flores Flores Flores Rote Timor Sumba Sumba Jumlah Dermaga 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Tipe Dolphin Dolphin Beton Beton Beton Dolphin Dolphin Beton Dolphin Dolphin Dolphin Jenis Dermaga MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB Kapasitas (GT) 1. kecuali pelabuhan Bolok di Kupang yang memiliki dua dermaga.000 GT.000 1.000 1.000 1.000 1. 2007 Catatan: MB = movable bridge Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 10 .Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur 3.000 1. sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/ Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat).

Temuan Utama 11 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .TEMUAN UTAMA BAB III.

Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Pelabuhan Tenau. hampir semuanya berasal dari Surabaya. berasal dari luar NTT. Lombok.Temuan Utama A. Bajo Ruteng Ende Waingapu Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. khususnya general cargo. Bahkan untuk barang-barang peti kemas. Untuk lintasan SurabayaMaumere. Selain Tenau. dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabuhan Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai cara pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). Sebagian besar barang. khususnya kebutuhan pokok. diolah LPEM-FEUI 12 . Atapupu (Timor). Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labuan Bajo di Pulau Flores. sekunder. terutama Surabaya. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi Gambar 3. Selain itu. Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). Kalabahi (Alor). Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi. Sumber: Ditjen Perhubungan Laut.1 Peta Lintasan Penyeberangan Reo Surabaya Sape L. Dinas Perhubungan Provinsi NTT. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gambar 3. arus transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat – dengan menggunakan truk dan angkutan penyeberangan – melalui Jawa. selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. tetapi dengan jumlah yang relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya. Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT. pelabuhan laut yang juga relatif tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sumba). Maumere. Bali.1). dan tersier. Selain Surabaya.

Temuan Utama dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi Larantuka Kalabahi Maumere Atapupu Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Rote Lintasan yang dilayani kapal laut Lintasan yang dilayani truk dan feri Lintasan yang dilayani kapal laut dan feri Lintasan yang disurvei 13 .

dan Kalabahi-Larantuka. Kalabahi-Baranusa. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat. tetapi juga ke berbagai pulau lain seperti Rote. Lintasan penyeberangan di NTT merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul.2 Peta Lintasan Penyeberangan Sape. Baranusa-Lewoleba.Temuan Utama Gambar 3. LarantukaLewoleba. yaitu Rote. dengan Kupang sebagai pusatnya. Waingapu-Aimere. Larantuka. Tiga belas lintasan lainnya adalah intasan perintis. delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Timor) dengan pulau-pulau lainnya. diolah LPEM-FEUI . Demikian juga sebaliknya. Sabu. dari 20 lintasan penyeberangan di NTT. Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo. Waingapu-Ende. Aimere. Waingapi-Sabu. enam di antaranya menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat. dan Alor. Sumba. Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT. Seperti terlihat dalam Gambar 3. Waingapu dan Sabu. Meningkatnya penggunaan peti kemas – relatif aman dan risiko kerusakan barang rendah – dan keberadaan fasilitas peti kemas (cargo handling facility) yang sudah relatif lama di Pelabuhan Tenau (Kupang) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port) bagi wilayah-wilayah lain di NTT. 14 Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP. Kalabahi.2. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang. NTB Ruteng Labuan Bajo Aimere End Waikelo Waingapu Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT. termasuk Kupang-Ende.

Temuan Utama dan Perdagangan Antar Pulau Larantuka Kalabahi Baranusa Lewoleba de Teluk Gurita Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sabu Rote Lintasan penyeberangan perintis Lintasan penyeberangan komersial Lintasan yang disurvei 15 .

sebagian besar diangkut di atas feri sebagai bag cargo. pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan. (iv) karakteristik barang yang diangkut. kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi truk dan feri merupakan moda yang lebih dominan karena relatif dekatnya jarak antarpulau di dalam NTT. Akibatnya. Hal ini membuat truk menjadi pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut. Sumba. Namun demikian. terutama jika barang yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin. untuk lintasan dengan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam). Sementara itu. Waktu tempuh efektif kapal laut dari Surabaya ke berbagai lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. misalnya. selain kapal laut juga tersedia feri yang langsung menghubungkannya dengan Surabaya. Waktu tempuh feri yang lama menyebabkan truk praktis “menganggur” di atas feri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal. bagaimana barang itu diangkut di atas feri sedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan feri. volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. kapal laut atau kombinasi truk dan feri. bahkan satu bulan untuk mencapai Manggarai. kedua moda ini dapat berkompetisi. Sebagian besar barang-barang dari luar NTT. Walaupun sama-sama menggunakan feri. dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende. Khusus untuk Pulau Flores. Sabu dan Alor diangkut menggunakan kapal laut. sebagian besar barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. Secara umum. Pada lintasan dengan waktu tempuh yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam). barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores. 16 . Waktu tempuh feri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra provinsi NTT. Untuk perdagangan antarprovinsi. kapal laut merupakan moda transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. dan (v) keamanan. (ii) waktu. Pemilihan Moda Transportasi Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT. walaupun pentingnya Kupang sebagai pengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan. truk dan feri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh lebih cepat daripada kapal laut. yaitu: (i) lokasi. terutama bagian barat seperti Labuan Bajo dan Ruteng. Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. rendahnya volume barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai skala ekonominya. (iii) biaya. waktu yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relatif lama. Sebaliknya. yang menuju Pulau Timor.Temuan Utama B. Sementara itu. Dari segi lokasi. Khusus untuk Maumere (Flores). Selain itu. utamanya Surabaya. kapal laut harus mendahulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. pada saat-saat tertentu seperti hari raya.

pakaian.4 sementara jika menggunakan truk biayanya sekitar Rp 60. dan sebagainya dapat diangkut dengan kapal laut maupun truk dan feri. terdapat beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal laut. sehingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk. pemilik barang harus mengeluarkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya perjalanan lainnya (BBM. biaya pengangkutan dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah Rp 25. Hal ini terutama berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas. Sebagai contoh.000 per koli. berat satu koli berbeda-beda. berdasarkan wawancara dengan pemilik barang. tiang listrik yang memiliki panjang melebihi kapasitas truk. karena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak berhati-hati saat melakukan tugasnya. tiket penyeberangan. pengangkutan barang kebutuhan seharihari dan kelontong. dan lain-lain). Namun demikian. Barang-barang seperti kebutuhan pokok. Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggunakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut. Banyaknya jumlah lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika menggunakan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya ini. Penggunaan kapal laut mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi. Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini. Namun. Dalam kasus lain. Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan menggunakan kapal laut.000 per koli. biaya penggunaan truk dan feri dapat ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk.Temuan Utama Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan feri.000-Rp 30. 17 . untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan total muatan sekitar 5 ton. 4 Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang. sopir. Dalam satuan kg. khususnya barang-barang non-peti kemas. Misalnya. Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg.

Alor.000 per koli Pulau Timor.3).Temuan Utama Seperti tercantum dalam Gambar 3. Namun. rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3. 18 . Sebaliknya. pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11% dan 36% dalam periode 2007-2009.000 Pulau Flores. Rote. 2010.3. data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat. barangtidak memungkinkan diangkut truk Relatif aman jika barang ditempatkan dalam Keamanan peti kemas. Tabel 3. diolah LPEM-FEUI. C. sekitar 141% pada periode 2006-2009. Sumba. Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari. Barang-barang tidak durable goods) barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang) tahan lama (non- Risiko barang rusak atau hilang kecil. Berdasarkan data kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang Kupang) seperti Pelabuhan Tenau. Namun demikian. serta sebagian Pulau Flores. tetapi berisiko rusak atau hilang jika diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada saat kegiatan bongkar muat. Kalabahi dan Waingapu.000-63. penggunaan peti kemas mengalami peningkatan yang amat signifikan. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Truk Rp 60. sehingga tidak ada perbedaan yang signifikan di antara bongkar dan muat. Dalam hal peti kemas. Waktu tempuh laut efektif dari Surabaya ke Kupang Waktu/ Kecepatan pengiriman adalah 2-3 hari. sedang dari Surabaya ke Flores (Ruteng. terutama bagian barat Waktu tempuh normal dari Surabaya ke Ruteng atau Ende adalah sekitar 4-5 hari. waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1 minggu hingga 1 bulan.000-30. terutama bagian timur. Sumber: Wawancara responden. dari hasil wawancara diperoleh informasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT Deskripsi Biaya (kasus: Surabaya-Reo) Lokasi tujuan Kapal Laut Rp 25. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT. Jenis barang yang diangkut Barang-barang tahan lama (durable goods).

udang/lobster. barang campuran. madu. aqua. karung plastik. makanan ternak. mengkudu. kacang hijau. bawang merah. bahan bangunan. makanan ringan. susu. makanan ternak. teripang/japingjaping. barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai. sirip ekor hiu. keramik. ternak. jagung. barang tambang (mangan). ikan kayu. hasil hutan (kemiri. kacang kedelai. kayu olahan. kopra. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete. telur ayam. mentega. kayu kuning. gips. besi beton. tuna/cikalang. asam. korek api. bawang putih. minyak goreng. tripleks. kayu gergajian. rumput laut. besi siku.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang. bahan bangunan. seng atap/licin. gula pasir. coklat/kakao). jagung. dan kehutanan Barang Keluar Kopi. kerang mutiara.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT Barang Masuk Sembako dan barang kebutuhan sehari-hari Beras. sabun. Sebagian besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan kebutuhan pokok (beras. dan otomotif. pisang iris. minuman beralkohol. tembakau Semen. cengkeh. diolah oleh LPEM-FEUI (2010). kedelai. deho/komo. kayu gergajian. bahan makanan. kunyit. tepung terigu. kacang tanah. garam beryodium. pipa gips light. rokok. ikan asap.Temuan Utama Gambar 3. kulit jeruk. serbuk ikan. barang elektronik. agar-agar Bahan bangunan Hasil laut 19 . ikan kering. ketumbar. kaca Hasil pertanian. gaharu/cendana. kayu jati. kacang tanah. beras. Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet. kerapu. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel 3. ikan layang. bawang merah. terigu. kakao. insang pari. pakaian jadi. konveksi. pisang. kutu lak. vanili. balok jati Mutiara. ikan hias. kemiri.2). asam. dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relatif rendah (Tabel 3. jambu mete. cumicumi. dedak. perkebunan. brem. minyak goreng dan sebagainya). kayu). 2007-2009 Pelabuhan Waingapu (Barang Umum) Volume (ribu ton) Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum) Volume (ribu ton) 150 120 90 60 30 0 2006 2007 2008 2009 80 60 40 30 0 2006 2007 2008 2009 Pelabuhan Tenau (Barang Umum) Volume (ribu TEUs) Volume (ribu ton) Pelabuhan Tenau (Containers) 25 20 15 10 5 0 2006 2007 2008 2009 400 300 200 100 0 2006 = bongkar 2007 2008 2009 = muat Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009). Dari sisi jenis. paku. minuman ringan.

Walaupun perbedaannya tidak setinggi Kupang-Rote. kabel listrik Premium. Gambar 3. walaupun kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi. suku cadang. aki bekas Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT. ban sepeda motor. kerbau. menguatkan NTT sebagai pinggiran dalam perdagangannya. lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa. batu laga/lola. barang tenun. Sebaliknya. 2009 Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur ekonomi NTT.4). Pada lintasan Kupang-Rote. avtur. barang-barang sekunder dan tersier yang banyak dibongkar di NTT. babi Besi tua.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan. lebih sepuluh kali lipat dari arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun.Temuan Utama Barang Masuk Automotif dan elektronik BBM Lainnya Mobil. lebih dari dua kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun). barang campuran. Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefleksi dalam struktur PDRB Provinsi ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar. ban mobil. kambing. barang elektronik. Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3. kuda. solar. minyak pelumas/oli Batubara. minyak tanah. sepeda motor. Berat barang yang dibawa feri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun. botol kosong. 2007-2009 450 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 800 386 Kupang-Rote Rote-Kupang 700 600 500 200 145 400 300 200 20 2007 37 2008 100 8 2009 0 2007 2008 2009 305 286 269 659 667 Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang 445 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Sumber: PT ASDP Cabang Kupang. batu karang. batu kerikil. rata-rata barang yang dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009. Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam Provinsi NTT. terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. batu berwarna. pasir besi. LPG. diolah LPEM-FEUI. mangan Sapi. matu marmer. 2010 20 . aluminium. aspal. rata-rata 40% pada periode 2006-2008. drum kosong Bahan tambang Hewan ternak Barang bekas Barang Keluar Batu hitam.

Terbatasnya infrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada ketidakseimbangan perdagangan di NTT. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan Bajo. Hal ini menciptakan insentif untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan. diikuti dengan barang kelontong (20%).33 km/km2. Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah di NTT mencapai 0.37 km/ km2). maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang. Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar 8 ton. Selain itu. Di tingkat kabupaten/kota. Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/ kota di NTT tidak berfungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah. cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0. Kondisi Cuaca di NTT Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin yang tinggi. rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3. Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya D.4 km/km2.04 km/km2 hingga 4. Jika kondisi ini terus dibiarkan.000 penduduk atau dua kali lipat rasio di NTB (1. ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan kelas II. Misalnya. Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT.7 per 1.5 Namun demikian. Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki akses pasar yang memadai. kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton. komoditas yang dibawa berupa hasil alam seperti beras (40%). Kepadatan penduduk di NTT yang relatif rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya relatif tinggi. rumput laut (27%). Sedangkan jalan kelas IIIA. Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang. lebih dari setengah barang yang dibawa dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel.4 km per 1. variasi rasio panjang jalan terhadap luas wilayah sangat tinggi. IIIA. sembako (13%). 21 . dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton. hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam dibawa ke Kupang. dan pupuk (7%). Dari arah sebaliknya. ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhitungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan frekuensi 5 Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004. apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. IIIB. Secara umum nilai tambah barang yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang. dan gula air (20%). dan IIIC. rata-rata truk yang beroperasi di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan. Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegakan hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. berkisar antara 0. IIIB.000 penduduk). beras (7%). Berdasarkan temuan survei lapangan.Temuan Utama Demikian juga halnya dengan jenis barang.

000000 0. Dua di antaranya beroperasi penuh untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah 65% dari bulan-bulan lainnya. Jumono. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT) pada setiap Senin dan Kamis. NTB)-Labuan Bajo.000000 0. 2010 Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi. frekuensi penyeberangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember. Nusa Tenggara Timur (NTT). Tabel 3. Kompas. Seperti terlihat dalam Gambar 3. Pulau Sumbawa.5.Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan armada penyeberangan. frekuensi penyeberangan Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin.024401 -0.061150 1.000000 Angin Kupang Angin Larantuka Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT. Seperti terlihat pada Tabel 3. masing-masing.003415 -0. LPEM-FEUI. butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape (Kompas Minggu.000000 0. ASDP Kupang. Sabtu petang. Selain alasan cuaca buruk. akibat kecepatan angin dan gelombang yang tinggi frekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang tahun. Danau. dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape. Nusa Tenggara Barat (NTB). lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo. 22 .000000 0. sejak kurang lebih seminggu lalu. Kalau cuaca terus membaik. ibu kota Kabupaten Manggarai Barat di ujung barat Pulau Flores.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin Lintasan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Angin Kupang Angin Rote 1. Dengan demikian. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi. Cuaca sudah berangsur pulih. Saat ini hanya ada tiga unit feri di bawah pengendalian PT ASDP Sape.000000 Angin Kupang Angin Rote Penyeberangan Kupang-Larantuka Angin Kupang Angin Larantuka Lintasan Kupang-Larantuka Penyeberangan KupangLarantuka 1. di Rote dan di Larantuka. 24 Januari 2010) Bima. lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat.” kata Kepala Angkutan Sungai.3. Kondisi yang mirip diidentifikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa. ”Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang. setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapalkapal feri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara. PP) relatif rendah pada bulan Januari-Februari. Kotak 3. feri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu. Hal ini tentunya menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT. terganggunya penyeberangan Sape.Temuan Utama penyeberangan untuk periode yang sama. Seperti di Pelabuhan Sape. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Namun.665091 1.439839 1.170797 1.

BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57. Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola Pelindo III dan IV. produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut Tenau Kupang termasuk rendah.7% pada tahun 2006. kecepatan bongkar-muat di Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam. peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak diikuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah waktu tunggunya. Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar (Berth Occupancy Ratio/BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah. Nilai ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74.6%. Sementara itu.Temuan Utama Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 20 40 60 80 100 Jumlah Penyeberangan (PP) Sumber: PT.4%. Namun demikian. Dibandingkan dengan pelabuhan lain. Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini tidak lepas dari fasilitas dan peralatan container crane yang memadai. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam. 23 . ASDP Cabang Kupang Jan Feb Mar Apr 2008 2009 Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 5 10 15 20 25 Jumlah Penyeberangan (PP) 2008 2009 E. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah. terlebih jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. Artinya.

dan delivery. diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama. untuk membongkar 3. Dengan pendapatan TKBM yang relatif tetap. Kinerja seperti itu masih jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1.000 ton beras di Lembar. Dalam sehari – 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat – terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja per shift. Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring. seperti beristirahat lebih lama dari yang seharusnya. BOR (%) Sumber: Ray. TRT (jam) Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah.500 ton per hari. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Model tarif gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkarmuat.Temuan Utama Gambar 3. diolah oleh LPEM-FEUI (2010) Turn Round Time. Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM. 24 . Rendahnya capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama. Sebagai ilustrasi. Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tarif tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan model gilir kerja (shift). Produktivitas bongkar-muat untuk barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari. Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV Perbandingan BOR Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Emas Makassar Biak Ambon Benoa Tenau (Kupang) Samarinda Tanjung Perak Bitung Jayapura Banjarmasin Sorong 0 20 40 60 28 43 50 54 56 66 69 69 70 71 75 80 80 100 Perbandingan TRT Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Perak Makassar Biak Ambon Bitung Tanjung Emas Biak Samarinda Jayapura Makassar Benoa Tenau (Kupang) 0 50 100 150 38 50 52 55 61 77 80 89 104 124 137 167 200 Berth Occupancy Ratio. 2008. model tarif gilir kerja tidak memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif. cargodoring.

Mulai jam 08.00 Rp 58. diolah LPEM-FEUI.095). Jadi. maka upah yang akan diperoleh adalah sebesar Rp 1.00 Koli/Karung (Larantuka) Jumlah karung/koli. 08. Kab. Implikasinya. yaitu gilir kerja dan borongan. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai.095 per orang per waktu gilir kerja. beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan insentif untuk bekerja lebih keras. Pelabuhan Atapupu menggunakan model borongan sebagai basis tarif TKBM. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka di Pulau Flores menerapkan model tarif karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai basis pembayaran bagi TKBM. NTB Sumber: Wawancara responden. karena penghasilannya juga akan bertambah. Ini akan menambah biaya penumpukan. Rp 10. Jadi. jika satu orang bekerja satu shift sehari dan 21 hari dalam sebulan. Flores Timur Laut Lembar. Pelabuhan Laut Tenau Kupang General cargo (koli/peti kayu): Rp 7. makin banyak jumlah ton. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat dan mengangkut barang lebih banyak. makin banyak karung yang dibongkar/muat.makin besar upah Mengikuti jam operasi pelabuhan. makin besar upah yang diperoleh Pk.000 per karung untuk karung ukuran kecil (≤50 kg) dan Rp 15.00-22. Waktu efektif kegiatan bongkarmuat Biaya 21 jam per hari (plus istirahat 3 jam). Belu. 2010 Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke dalam gudang penerima. barang yang dibongkar seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gudang. Sebagai contoh. Waktu bongkar-muat efektif di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang jam operasi gudang lebih pendek. Tabel 3.995 (21xRp 58. Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat sebagai dasar pengenaan tarif.4 Perbandingan Model Tarif TKBM Deskripsi Dasar penentuan upah Gilir Kerja (Tenau) Jam kerja tetap yaitu 7 jam per hari Borongan (Lembar) Jumlah ton yang dibongkar/muat. berhenti pada pukul 22. Pilihan bagi PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tarif TKBM yang dapat digunakan. Upah ini lebih tinggi dari UMP NTT (Rp 800 ribu) dan belum memasukkan komponen biaya lain seperti biaya asuransi TKBM dan biaya administrasi.000 untuk karung sedang-besar (>50 kg). Pelabuhan Kab.219. Pelabuhan Laut Larantuka.200 per ton Bag cargo: Rp 6.00. 25 .200 per ton Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Contoh pelabuhan yang menerapkan Pelabuhan Laut Atapupu.Temuan Utama Sementara itu.200 per ton Drum/cair: Rp 7.

Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya merupakan yang tertinggi. 2010 F. Pertama.73 juta/truk. jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi lebih lama.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT. sementara sebaliknya hanya Rp 0. Parahnya. terutama di pelabuhan non-komersial. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini. Misalnya. menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan biaya buruh mejadi mahal. (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek – truk-truk dari Rote ke Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan di Bolok. hasil wawancara dengan beberapa pengguna layanan kapal di Larantuka. LPEM-FEUI. 26 . Biaya Transportasi Barang di NTT Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji. Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya daripada sebaliknya karena: (i) biaya feri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk.73 juta saja. Dengan demikian. Sebaliknya. kunci pintu masuk pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana. Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang. (organisasi) buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. kekuasaan tenaga kerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar. Sebagai contoh. Di samping itu.71. sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat yang berjarak 8 km lebih jauh.9 juta. fasilitas bongkar-muat yang memadai seperti crane dan forklift belum tersedia. di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring.8 juta per trip (perjalanan). Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa otoritas pelabuhan. Sikka. peran tenaga kerja pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar. kekuatan informal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas. tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut.000-15. biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0. dengan biaya rata-rata hanya Rp 0. Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10. terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara biaya pengangkutan barang pada lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Sementara itu. Kedua. mencapai rata-rata Rp 1.Temuan Utama Kotak 3. biaya pengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah. dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi.000 dirasakan terlalu mahal.

yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI. 2010. Studi yang dilakukan oleh Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain.088 Jarak Tempuh Darat (Km) 36 40 32 83 95 70 129 129 128 82 Sumber: Hasil olahan data primer. Komponen Biaya 27 .000 1.756.268. T a iay Re tri p si.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP) Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 7 3 2 Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 80 60 40 20 0 t ike B r Fe i t ak aw k ru BB bu M ar ki r& SP 3 n Pu gl i t To al 74 100.221.875 731. LPEM-FEUI. Kontribusinya terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%. Komponen Biaya Sumber: Hasil olahan data primer. 2010.116. 2009).250 727. LPEM-FEUI.333 1. Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket penyeberangan dan waktu tunggu Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (feri). komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signifikan. sementara untuk lintasan Kupang–Larantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang.815. mencapai sekitar 75-79%.Temuan Utama Tabel 3. Gambar 3.0 13 11 2 0. yaitu biaya penyeberangan/feri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa.571 1. Proporsi biaya penyeberangan ini sedikit lebih besar pada lintasan Kupang–Rote.873.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute Lintasan Rata-rata Kupang-Rote Kupang-Rote Rote-Kupang Rata-rata Kupang-Larantuka Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng Labuan Bajo-Ruteng Ruteng-Labuan Bajo Rata-rata Tiga Rute Total Biaya (Rp) 1.625 736.104 1.536 1.500 964. Dengan kondisi geografis yang berbentuk kepulauan.3 80 60 40 20 0 ike er tF i ak aw 11 100 77 k tru B bu BM ar ki T r& 3 SP Pu l ng i ta To l B a iay Re tri p si.

6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) Rute Kupang – Rote Rote .25 16. Lamanya waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari Rote ke Kupang.5 3 3. sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum angkut kapal penyeberangan.25 0.Kupang Kupang . Namun. mulai dari truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam feri. Waktu tunggu merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu feri di terminal penyeberangan. secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan Kupang-Rote (Tabel 3.5 2.25 0.25 3. Rata-rata waktu tunggu truk dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote. tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang harus melalui feri lebih banyak dengan muatan yang relatif sedikit.25 0. 2010 Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut feri yang tersedia menjadi penyebab utama terjadinya lamanya waktu tunggu. Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang yang dijual atau dibeli pemiliknya. Sebaliknya.5 0. Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda. kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik barang).75 23 25 Sumber: Hasil olahan data primer. rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan.5 0. biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat. Tabel 3. waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan feri relatif lebih sedikit. bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi.5 Total Waktu 43.25 0. Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan.25 Waktu Tunggu di Dalam FerI 2 2 3 3 Waktu Tempuh di Laut 4 4 12 12 Waktu Waktu Keluar di Tempuh Pelabuhan di Darat Tujuan 0. rata-rata biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4. Seperti terlihat 28 . sementara untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan.Temuan Utama Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang.6). Waktu tunggu di Terminal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang). Dengan mengeluarkan kedua komponen biaya penyeberangan. Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu. Berdasarkan wawancara. Secara umum. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satu kali dalam satu hari. LPEM-FEUI.Kupang Waktu Tunggu d 33 7 4 7 Waktu Masuk Fery 0.Larantuka Larantuka .910 per kilometer.

514 per kilometer.000 3. biaya yang relatif tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya serta Rote-Kupang. seperti terlihat pada grafik.359 4. biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng (Rp 5. Tingginya perbedaan antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi – retribusi atau sumbangan pihak ketiga (SP3) – pada lintasan Rote-Kupang. Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan). sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar 3.901 3.096 4. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan sebaliknya relatif rendah.835 4. Namun demikian. Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo- 29 . tetapi pungutan liar (pungli) relatif rendah. ijin masuk pelabuhan.000 4. biaya transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia.537/km).707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3.Temuan Utama dalam Gambar 3.502 4.326 4. maka rata-rata biaya transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4.392 4. SP3) yaitu sekitar 12%.707 5.910 4. biaya rata-rata transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3.849 3.000 0 5. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia.883 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain 6.190 4. Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di Indonesia. LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008) Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini = lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008) G. Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi.680 5. Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008). Jika disesuaikan dengan inflasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi.971 3. Gambar 3.8.000 2.537 a T T e e o g g g lo jo ar ar re m ya an ar ot uk ad an ta an ss en ra NT NT Ba pa kass ba ed -R nt ta ut eP nka n an re on di up up ra a a a a o a u -R ng e M t-M -Par -K -K or ua ar M M -P -S jo -M ut ute pa -L eN -G ka apa ab eu po Ba ng ba w ag ut ra tu -L ar Ku Ro uj 3R ng isa lo n p ba ala an Pe ar ng ta um 9R pa mob ra am re Pa m M M te bu M uk ta au -ra Ku La Pa ta Su ul ra La Ru ta nt B Ko aRa Ra at aR ay Bi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: Hasil olahan data primer.000 Biaya Transporatasi Darat (Rp/km) 5.9).690 5.392 per kilometer.030 3. Secara rata-rata. parkir.000 1.

1 14. tetapi tidak terjadi sama sekali di tiga lintasan lainnya.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen) 100% Persentase Komponen Biaya Transporatasi 80% 36. Gambar 3. parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan RoteKupang dan sebaliknya.1 34. Parkir & SP3 Ro te Ku n pa L g en ut R La a bu Sumber: Hasil olahan data primer. serta Kupang-Larantuka.8 9. pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya.8 12.5 jo n Ba j 34 1.3 5.8 15. relatif sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang.4 2. Retribusi.2 52.7 an g -L ab n ua Ba 33.2 54.6 52.7 4.1 Gaji Sopir Pungli 12 11.3 10.2 14.4 3.1 17.4 4. LPEM-FEUI (2010) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 30 . 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores.3 9.8 57.8 Uang Makan BBM 62.3 7.Temuan Utama nesia (LPEM-FEUI dan TAF. berbagai “pungutan resmi” ini tidak signifikan di tiga lintasan lainnya.7 40% 20% 0% up -K an g gL tu an ar ka p Ku g an -R e ot ta Ra -R a at tu an ar ka up -K 9 20. Sementara itu. ijin masuk pelabuhan.9.7 10.1 60% 9.7 3. terdapat perbedaan komponen pungutan yang signifikan antara satu lintasan dengan yang lainnya.1 en ut -R o g Retribusi. Namun demikian. Sebaliknya.7 73.

Timor Tengah Utara. H. Beberapa peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antarwilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan peraturan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah menetapkan daftar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda. dan perikanan untuk menggantikannya. Berdasarkan model perdagangannya. Namun. dan Sumba Barat Daya – menerbitkan peraturan bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan “sumbangan” pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian.2 juta ton (muat). Selain itu. sehingga truk yang membawa barang pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan di sana. Sebagian besar barang yang dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan objek dari retribusi dan SP3. statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu. dan Belu – menerapkan SP3. peternakan. Contoh lain. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan Rote relatif tinggi dibandingkan dengan di Larantuka. Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan format yang tersedia di tingkat pelabuhan.334 ton dibongkar dan 7. serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi.185 ton dan 152.Temuan Utama Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang yang dimuat. Temuan ini mengonfirmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini – Kota dan Kabupaten Kupang. Alor. berturut-turut. pada praktiknya hampir seluruh pelaku usaha membayarnya. berdasarkan data BPS. Dinas Perhubungan menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1. 84. Cukup banyak pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67. Sebagai contoh. sehingga ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. 31 . Manggarai Barat. Timor Tengah Selatan. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten dan beberapa tidak masuk akal. beberapa pemda – misalnya. Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian.935 ton dimuat di pelabuhan ini.665 ton. 193. model perdagangan.114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. 6 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan sebutan lain di luar undang-undang. menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu pada tahun 2006 adalah. Walaupun “sumbangan” ini tidak mengikat. Sementara. dan ada tidaknya penyeberangan.389 ton dibongkar dan 79. Namun demikian. lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai “half-to-half” – kedua daerah tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut. barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan.

Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan golongan kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang yang dimuat truk. baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal. Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka aktual. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 32 . sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga lemah. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa ke feri.Temuan Utama Sama halnya dengan pelabuhan laut.

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan dan Rekomendasi BAB IV. 33 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

membantu dunia usaha. terutama di tingkat kabupaten. kehutanan.Kesimpulan dan Rekomendasi 1. Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau CPI) di NTT. Selain itu. solusi terbaiknya adalah dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya penciptaan iklim usaha yang baik – meningkatkan kualitas infrastruktur dan pengelolaannya. 34 . waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama untuk menunggu muatan penuh. Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan “dunia luar”dan antara Kupang dan wilayah lain di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang. sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh). perluasan jaringan serta peningkatan dan pemeliharaan jalan. dan perkebunan) yang masih memiliki nilai tambah rendah dan jumlah yang relatif sedikit. sedangkan NTT hanya “mengekspor” komoditas primer (pertanian. terutama usaha kecil dan menengah. menghilangkan berbagai peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengembangan usaha. memperpanjang antrian untuk naik feri. Dalam hal infrastruktur jalan.3. Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan (trade imbalance) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi. upaya penegakan hukum untuk memfungsikan jembatan timbang perlu dilakukan untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan oleh kerusakan jalan. perikanan. dengan Surabaya sebagai pusat dan NTT sebagai pinggiran. perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembangan ekonomi lokal di NTT. baik antarprovinsi maupun antarpulau. Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan. untuk mendapatkan akses yang lebih baik pada modal dan pasar. karena kekosongan muatan pada rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi. tertinggi kedua di Indonesia setelah Papua (132. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang. Implikasi lain dari kondisi ini adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angkutannya. NTT “mengimpor” barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar. rata-rata CPI NTT selama periode Januari-Juli 2010 adalah 128. Selain itu. Sebagai contoh.4). dan lebih jauh lagi menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang.

perlu ditingkatkan lagi. Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi barang di provinsi ini. Selain itu. Kinerja pelabuhan laut.Kesimpulan dan Rekomendasi 2. Demikian juga ketersediaan fasilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers). Keterbatasan infrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan fasilitas pelayanan petikemas (container handling facility) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum optimal. 35 Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan . terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang. pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkarmuat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas.

Pungutan resmi 7 Biaya ini merupakan harga tahun 2010. mencapai 72-79%. sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia Rp 4. pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan infrastruktur. Insentif lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat suku bunga di bawah pasar. Selain itu. Beberapa faktor Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan faktor endowment (kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah). faktor cuaca. Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan tarif adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh peraturan yang berlaku saat ini. Namun demikian. Secara umum. Namun.Kesimpulan dan Rekomendasi Diidentifikasi dalam studi ini bahwa skema tarif tenaga kerja yang berlaku saat ini – sistem gilir kerja (shift) –kurang bisa memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif bekerja. 36 . baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti meliputi fasilitas terminal penyeberangan dan akses jalan. Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang di NTT. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geografis NTT. Hal ini terutama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. dan kontur daerah di NTT. 3. efisiensi di sisi operator feri untuk menurunkan tarif penyeberangan merupakan salah satu hal yang perlu dilakukan. 2008). pungutan merupakan komponen penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relatif tinggi. 4. seperti kebutuhan akan penyeberangan. telah disesuaikan dengan inflasi. Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tarif yang dapat memberikan insentif bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat. Beberapa insentif dapat diberikan pemerintah kepada operator. Rata-rata NTT mencapai Rp 4.910 per kilometer. biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute di NTT masih relatif lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. serta Kupang-Larantuka.7 Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah “pungutan resmi” yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. koperasi TKBM juga tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. Dari sisi operator angkutan penyeberangan. seperti sistem borongan atau koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF. walaupun biaya penyeberangan– tiket feri dan waktu yang diakibatkannya – ini dihilangkan. Tentunya. biaya yang relatif tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional feri yang juga tinggi. Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi di pelayanan penyeberangan. Perlu dipertimbangkan kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang dapat meningkatkan produktivitas. termasuk perbaikan dalam penyediaan data arus barang antarpulau. biaya transportasi di NTT relatif lebih mahal daripada di tempat lain.

Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait. Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap inflasi. Lihat Lampiran 2 laporan ini. sementara beberapa data tidak mencerminkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan. studi ini juga mengidentifikasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal 1%. Hal ini tentunya akan menyulitkan pemerintah pusat. walaupun secara rata-rata hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan informasi yang memadai. Dengan kata lain. maka akan mengurangi laju inflasi di NTT minimal 1. provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan. 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 37 . pemda perlu berkoordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat. Untuk mengatasi masalah ini. data dan informasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya. Sementara itu. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan KupangRote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang.Kesimpulan dan Rekomendasi ini berupa retribusi. jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan.7%. Angka ini merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Selain itu. 5. pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi. sebagian besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No. Data yang dimiliki satu instansi kadang sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya. SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah yang relatif tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan DPRD.

Mataram Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008). David (2008). Kantor Bank Indonesia. Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat. Bank Indonesia (2009). Informasi Transportasi Tahun 2007 Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. Badan Pusat Statistik.php?tabel=1&id_ subyek=17 (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik (2009). Nusa Tenggara Timur.pdf (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik Indonesia.id/days7/gel_7hari. Publikasi untuk USAID Jakarta. http://www. Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di Indonesia.bps.bmg.go. Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (2010).go. Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008.id/aboutus. Statistik Transportasi. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy. World Bank (2010). The Cost of Moving Goods: Road Transportation. http://maritim.Kesimpulan dan Rekomendasi DAFTAR PUSTAKA The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008). Statistik Perhubungan Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Regulations and Charges in Indonesia. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 38 . Peta Sarana Transportasi 2008 Ray.

LAMPIRAN Lampiran 39 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat. terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini.Lampiran LAMPIRAN 1 METODOLOGI SURVEI LAPANGAN DENGAN KUESIONER Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan Kuesioner Survei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup menggunakan kuesioner. di bawah pelabuhan Waingapu. frekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu feri. Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan menghabiskan waktu lebih lama. Kupang–Larantuka. Aktivitas bongkar-muat di terminal Pantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di NTT. Pelabuhan Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar provinsi. 40 . Rute Kupang–Rote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi. Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya (Rote). Pemilihan Rute Untuk mendapatkan informasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT. maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih pendek dan waktu lebih cepat. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkarmuat yang relatif tinggi serta frekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak. Setiap harinya. Ketiga rute itu adalah Kupang–Rote. yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya). dan Labuan Bajo–Ruteng. penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penyeberangan.

surveyor mengikuti truk dari Terminal Penyeberangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Ba’a. satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng. Hal ini didasarkan atas dua pertimbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topografi cukup sulit (129 kilometer. dengan jarak kurang lebih 30 kilometer. Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan data melalui kuesioner.Lampiran Pemilihan Sampel Truk Untuk setiap rute. Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan Kuesioner Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote. banyak tikungan dan turun naik). dari 30 truk yang dipilih. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam dengan supir truk. dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun ilegal. satu lagi untuk arah sebaliknya. studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk. Sementara untuk arah sebaliknya. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 41 . dengan pengemudi sebagai respondennya. diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah kepulangan. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan di mana barang diturunkan dari truk. Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut. sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng. Dari setiap rute terpilih. Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka. Untuk rute Labuan Bajo–Ruteng. surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk. wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan Labuan Bajo. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang. surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Untuk truk yang dari Ruteng. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere yang berjarak 20-50 kilometer).

1% tersebut merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung.0%). dan berada di bawah bobot makanan (34. Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS. Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap inflasi berasal dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia. karena informasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada. satu hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga Konsumen (IHK). 42 . dengan syarat seluruh komponen pembentuk IHK. seperti terlihat dalam tabel A.4 berikut. Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah seluruh nilai parameter sama dengan satu. namun tidak demikian dengan bobotnya. namun parameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS. Perlu diingat bahwa 0. harus dimasukkan dalam proses estimasi. Namun.37%. Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal. Dari hasil estimasi. yang berarti jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1. kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika. Tabel A. Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal sebesar 1%.4%.4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null. yang berarti setiap komponen memiliki bobot yang tetap. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen sama dengan 100%. dampak tidak langsung tersebut tidak dapat dihitung. Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres. dapat disimpulkan bahwa 1% efisiensi biaya di sektor transportasi akan membantu penurunan laju inflasi di NTT sebesar 0. Dari hasil yang diperoleh. Dampak tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya transportasi.Lampiran LAMPIRAN 2 KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI TERHADAP INFLASI Bobot sektor transportasi dalam pembentukan inflasi diperkirakan sebesar 10. didapatkan bobot Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10.Walaupun ekonometrika tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersifat deterministic (pasti).1%.7%) dan perumahan (27. Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju inflasi.

3052 15.028876 -0.003456 0.1231 0.808295 4.019435 0. Rekreasi dan Olaghraga Sandang Transportasi Jasa Penunjang Transportasi Komunikasi Keuangan Fixed Effects Indonesia Kupang Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.088848 0.011535 0.103796 0.Lampiran Tabel II.11056 4.002206 0.003780 Probability 0.003780 Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI.0009 Mean dependent var S.000285 9.49864 1.641048 4. of regression Log likelihood Durbin-Watson stat Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI.950973 0.02E-05 76267.999980 0.0000 0. 2010 43 .0000 0.018930 0.016162 0.000855 184. dependent var Sum squared resid F-statistic Prob(F-statistic) 0.63628 35.006917 t-Statistic 128.0000 0.270163 0.056843 0. Error 0.D.5399 1. 0.005431 0.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu Wald Test: Null Hypothesis: F-statistic Chi-square C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1 0.043834 0.007611 0.10E-05 0.065956 8.005682 0.951735 Probability 0.0000 0.065712 0.014787 0.000000 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel II.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen Dependent Variable: Inflasi Method: GLS (Cross Section Weights) Sample: 2 15 Included observations: 14 Number of cross-sections used: 2 Total panel (unbalanced) observations: 26 Convergence achieved after 12 iteration(s) Variable Makanan Makanan Jadi.77 0.005170 0.002705 0.0012 0.0000 0.E. 2010 Coefficient 0.141669 1. Gas dan Air Pendidikan Kesehatan.0008 0.278189 8.0000 0.999964 0.902246 Std.347048 0.478219 19.174681 Prob. Minuman & Tembakau Perumahan. Listrik.