Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010 Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation

The Asia Foundation

Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEMFEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman, Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman dan beranggotakan Mochamad Mustafa, dan Romawaty Sinaga. Draf awal laporan ini mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman. Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

i

DAFTAR ISI
Daftar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. Daftar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... Ringkasan Eksekutif..................................................................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ A. Latar Belakang.......................................................................................................................................... B. C. Tujuan Penelitian..................................................................................................................................... Metodologi ................................................................................................................................................ iii iv vi 1 2 3 4 5 6 8 11 12 16 18 21 23 26 29 31 33 38 39 40 42

BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah.......................................................................... B. Kondisi Infrastruktur Transportasi .....................................................................................................

BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... B. C. E. F. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan............................................................................ Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ Biaya Transportasi Barang di NTT ......................................................................................................

D. Kondisi Cuaca di NTT .............................................................................................................................

G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan.......................................................... BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. LAMPIRAN ...............................................................................................................................................................

LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner.................................................... LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Inflasi .......................................................

ii

DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Tabel 1.1 Tabel 1.2 Tabel 2.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel II.1 Tabel II.2 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT................................................................ Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. Perbandingan Model Tarif TKBM .................................................................................................. Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 3 10 18 19 22 25 27 28 43 43 2

Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi.................. Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV ...............................................................................................

6 7 7 12 14 19 20 23 24
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27 Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain........................................................ Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 29 30

Kotak 3.1 Kotak 3.2

Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) .....................................................................

22 26

iii

DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN
ADPEL Bag Cargo BBM BOR BMKG BPS Box CPI Dishub Kab/Kota Ditjen Hubla DWT Administrator Pelabuhan Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau beras Bahan Bakar Minyak Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar) Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Badan Pusat Statistik Istilah lain untuk peti kemas Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK) Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah kapal) General Cargo GT Gantry Crane Lintasan Komersial
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Barang-barang Umum (non-peti kemas) Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume keseluruhan kapal Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, misalnya PT ASDP Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah dan memperoleh subsidi penuh Logistic Performance Index, merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja antarnegara

Lintasan Perintis LPI

MB

Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyeberangan dengan kapal feri

iv

Daftar Istilah dan Singkatan

MST

Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan efisiensi angkutan

Movable Crane

Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry Crane

NTB NTT

Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur

One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu ‘lawan’ satu PBM PDB PDRB Pelra Pemda PT ASDP PT PELINDO Pungli SP3 TEUs TKBM TRT Perusahaan Bongkar Muat Produk Domestik Bruto Produk Domestik Regional Bruto Pelabuhan Rakyat Pemerintah Daerah Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada masyarakat Twenty-Foot Equivalent Unit, merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas peti kemas/container Tenaga Kerja Bongkar Muat Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai kedatangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu menunggu (waiting time and idle time)
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

UPT Hubdat

Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat

v

Secara umum kondisi infrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai dengan 10. Selain mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang secara umum. sementara pelabuhan laut lainnya hanya dengan kapasitas kapal maksimum relatif kecil (kurang dari 2. dan Labuan Bajo-Ruteng. langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang. retribusi dan pungutan “resmi” lainnya. Ketiganya diteliti dalam kedua arah. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. Sebagian besar barang kebutuhan pokok. Thailand.1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah. serta biaya ilegal. Dari lima pelabuhan laut komersial di NTT. sekunder. studi ini juga mengkuantifikasi berbagai komponen biaya transportasi barang. seperti biaya penyeberangan. Demikian juga sebaliknya. serta aspek regulasi. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. Dalam hal infrastruktur jalan. yaitu Kupang-Rote. Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memiliki dua dermaga. Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara. Namun demikian. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau. pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja. beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores. 1 Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini.000 dead weight ton (DWT) dengan fasilitas peti kemas. biaya operasional truk. berasal dari luar NTT. Malaysia. secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam kondisi yang baik. terutama Surabaya. maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia. Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT).000 DWT). terutama di bagian barat. Vietnam. baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi) maupun di dalam NTT (antarpulau). Kondisi pelabuhan penyeberangan juga masih terbatas. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga di Asia.RINGKASAN EKSEKUTIF Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya transportasi barang dan meningkatkan daya saing. Kupang-Larantuka. vi . Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura. dan tersier. dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/ feri).

Kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan penyeberangan. dengan biaya yang lebih rendah. waktu yang dibutuhkan untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya vii . Ketidakseimbangan volume bongkarmuat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. Selain infrastruktur pelabuhan yang terbatas. sehingga menghilangkan insentif bagi pekerja untuk menjadi lebih produktif. Kapal laut lebih dipilih untuk perdagangan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relatif jauh. membuat truk dan feri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang antarpulau di dalam provinsi. bukan volume atau berat barang yang dibongkar dan dimuat. Barang yang didistribusikan dari Kupang ke wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. Selain itu. Hal ini mengakibatkan biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan dari NTT perlu dikompensasikan. Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. sehingga frekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. teridentifikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket feri) berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. sangat tinggi. Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun. hal ini tidak terlepas dari sistem tarif bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift) yang diterapkan di Tenau. Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan dengan feri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka). Namun demikian. sementara truk dan feri lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih rendah. walaupun waktu tempuh efektifnya lebih lama daripada truk dan feri. kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari dan Februari. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta). baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT. Kinerja bongkar-muat barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok (Nusa Tenggara Barat). Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang. Selain itu. dengan volume barang yang relatif rendah. ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT. serta antara Kupang dengan dengan wilayah lain di NTT. untuk barangbarang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan truk dan feri.Ringkasan Eksekutif Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan. Sistem ini membayar tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja. Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT. Sementara itu.

selain tentunya peningkatan kualitas infrastruktur penyeberangan oleh pemerintah. sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir – mencapai 12% dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. sementara di ketiga lintasan lainnya relatif rendah. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan Selain investasi pada infrastruktur pelabuhan. peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan. Kontribusi pungutan resmi dan pungli ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%. persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkatkan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan provinsi lain. Dalam hal pungutan resmi. Hal ini tentunya menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan). serta Rote-Kupang. merupakan prioritas utama. viii .2 Tingginya biaya transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya. tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas.910 per kilometer. Hal ini dapat dilakukan dengan meningkatkan kualitas infrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. serta Kupang-Larantuka – dan dikenakan terhadap komoditas pertanian. terutama Pelabuhan Tenau di Kupang. Rata-rata biaya transportasi darat di NTT mencapai Rp 4. biaya akibat pungutan resmi di NTT relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di Indonesia. perbaikan sistem tarif yang lebih memberikan insentif kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. Secara rata-rata. Ketiga.392 per kilometer (harga tahun 2010). rata-rata biaya transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan. sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi pelaku usaha dan masyarakat NTT. Pertama. Jawa Timur. Terakhir. Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi barang di NTT.Ringkasan Eksekutif menunggu dan mengantri feri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh. penghilangan berbagai pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut. dan Nusa Tenggara Barat. Kedua. dalam jangka pendek. walaupun pungutan liar (pungli) relatif rendah. sebagian besar terjadi pada tiga lintasan – Rote Kupang dan sebaliknya. 2 Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu lintasan di Sumatera Utara. Berdasarkan komponennya. Keempat. Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala daerah. Berbagai insentif – pembebasan pajak dan/atau fasilitas kredit – dapat dilakukan untuk mendorong tumbuhnya industri feri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga. biaya untuk pungutan resmi – retribusi. lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilan rute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4. peternakan dan perikanan. peningkatan kinerja pelabuhan.

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya PENDAHULUAN BAB I. Pendahuluan 1 .

16 2.04 2. 57 2. Dengan kondisi geografis seperti Indonesia.14 3.95 2. misalnya Biaya Transportasi Barang: Angkutan. World Bank).12 3.01 Pelacakan 4.82 2.19 2.73 3.86 3. Thailand. Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI.46 3. studi yang mampu mengidentifikasi permasalahan transportasi barang di darat dan laut menjadi sangat penting.12 2.33 Kepabeanan Infrastruktur 4.43 2. sehingga pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian. Vietnam.86 3.47 2.1).41 3. Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura. Berdasarkan Logistic Performance Index (LPI.29 3.94 4. tanpa memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan.22 3. Regulasi. Malaysia.29 3.13 3.56 2. studi yang mengidentifikasi permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada.23 2. Tabel 1. 2 . di mana Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Vietnam.09 3.89 2. Latar Belakang Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya saing.28 1.95 3.67 2. karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut. studi David Ray (2008) hanya memfokuskan pada persoalan pelabuhan.37 2.5 2.23 3.16 2. 2010) Studi yang mengidentifikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan.77 2. dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.46 2.92 Pelayaran Internasional 3.76 2.70 2.14 2. kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima negara tersebut hampir dalam semua kategori.68 2.02 2.91 2. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia.61 3.15 3.70 2. Beberapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya.29 Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank.10 2.34 3. kecuali ketepatan waktu (timeliness). Sementara itu.16 2. Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang.36 Ketepatan Waktu 4.17 2.5 3.32 3.54 1.45 2.02 3. Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel 1.44 3.Pendahuluan A. 2008).83 3. Namun identifikasi permasalahan logistik terfokus pada transportasi barang di darat.29 2. untuk tahun 2010.5 3. dan Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia (negara kepulauan).11 3.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 Peringkat LPI 2 29 35 44 47 53 75 118 129 133 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Negara Singapore Malaysia Thailand Philippines India Vietnam Indonesia Lao PDR Cambodia Myanmar LPI 4.44 3. Sampai saat ini.37 Daya Dukung Logistik 4.84 3.4 3.27 3.14 3.12 1.96 2.

277 593.153 541.307 77. secara keseluruhan. Namun demikian.3 Sumber: Informasi Transportasi.3 Laut 90.2 Total 489. transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang. Sementara dari sisi geografis.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 Tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Rasio/perubahan 2007/2003 Unit (ribu ton) Udara 46.55 9. Dalam periode tersebut.864 42.22 89. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). pangsa transportasi laut dan penyeberangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang. peranan transportasi laut dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1.74 2. Secara rinci. Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan pertimbangan ekonomi dan geografis.496 548.322 1.2). Departemen Perhubungan (2007) B.920 465. Tabel 1. 3 . Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan (angkutan laut dan penyeberangan) di NTT.322 0. kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signifikan.2 Pangsa (%) Udara 9. sementara yang melalui penyeberangan meningkat 8%. Berbeda dengan angkutan penumpang. jumlah penumpang yang menggunakan transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10% dan penyeberangan 7%.688 515.017 583.067 492. baik antarpulau maupun antarprovinsi.26 -2. terutama untuk transportasi kargo internasional. wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanfaatkan moda transportasi darat dan laut.09 13. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT. Dalam periode 2003-2007 jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%.768 50.970 515.Pendahuluan Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun.78 10.87 92. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.91 86. tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: • • • • Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer.429 55.45 90.9 Laut 442. Untuk periode 2003-2007.13 7. dan Mengidentifikasi regulasi yang menghambat arus barang.000 1.

sampel truk. perusahaan pelayaran. dan Bagian Hukum Provinsi NTT. Dinas Pendapatan Daerah. otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan.Pendahuluan C. dilakukan untuk memperkuat dan memberikan informasi tambahan selain data/informasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain. pengemudi truk. Dinas Pertanian. Dinas Kehutanan. asosiasi tenaga kerja bongkar-muat. dilakukan untuk memperoleh data kuantitatif mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan ekspedisi. (ii) Wawancara mendalam (in-depth interview). Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 4 . dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti pengguna jasa transportasi darat dan laut. Dinas Perdagangan. dan teknis pelaksanaan survei lapangan tersedia di Lampiran 1. (iii) Analisis data sekunder. perusahaan bongkar-muat. Keterangan rinci mengenai pemilihan rute. dan (iv) Observasi lapangan. bertujuan untuk mengonfirmasi temuan-temuan pada studi ini. Metodologi Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan: (i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner. serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan.

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya BAB II. 5 .

826 penduduk/km2 pada tahun 2008). Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang – yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT – dan Ende. terutama di Kota Kupang. Dari segi pertumbuhan penduduk. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun. Kabupaten Belu. Dalam beberapa tahun terakhir. Kota dan Kabupaten Kupang. dengan Manggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang terpadat (1.8%. Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende).1. terutama dalam usaha perdagangan eceran dan sarana perbankan. pintu masuk utama ke Timor Leste. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat.5 juta jiwa. Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. sedikit lebih rendah dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Gambar 2. mempunyai laju yang sangat tinggi. walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih cepat. 2009 6 . diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode yang sama). Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota). tumbuh pusat-pusat ekonomi baru. Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2. yaitu lebih dari 5% per tahun selama 2006-2008. jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 adalah 4.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Sumba Barat Sumba Timur Kupang Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Alor Lembata Flores Timur Sikka Ende Ngada Manggarai Rote Ndao Manggarai Barat Sumba Barat Daya Sumba Tengah Nagekeo Manggarai Timur Kota Kupang 17% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 2% 6% 9% 3% 2% 1% 3% 3% 3% 5% 3% 7% 7% 5% 3% 1% 8% 4% 7% Sumber: NTT dalam Angka.04% per tahun pada kurun 2006-2008. Seperti tercantum dalam Gambar 2. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah Penyebaran penduduk di NTT relatif merata. Bahkan pada tahun 2008. pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur A.

rata-rata 2006-2008).3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Pertambangan & Penggalian . namun masih jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%.45 juta pada tahun 2007.7 juta. NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. 2009 7 .000 4. Seperti terlihat dalam Gambar 2. 2% Keuangan .000 3. 7% Pertanian . walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah. 2009 Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian. Gas & Air . 7% Transportasi & Komunikasi .3 juta dan Rp 36. dengan Kota Kupang jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya.000 Sumber: NTT dalam Angka. 40% Perdagangan . Jumlah penduduk yang relatif rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan per kapita yang relatif tinggi.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Kota Kupang Ende Sumba Timur Kupang Sikka Rote Ndao Ngada Sumba Barat Flores Timur Nagekeo Alor Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Manggarai Barat Sumba Tengah Sumba Barat Daya Lembata Manggarai 0 1.000 6.1. pendapatan per kapita Kota Kupang mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua. 0% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: NTT dalam Angka. Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar 7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008). Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2.000 7. rata-rata 2006-2008) dan perdagangan (16%.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia. Walaupun kontribusi sektor pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun – dari 41% (2006) menjadi 39% (2008).000 2. pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing Rp 8. Gambar 2.000 5. 3% Bangunan . 1% Manufaktur . Sebagai perbandingan. 16% Jasa-jasa . Gambar 2. 23% Listrik.

10% jalan provinsi. Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentifikasi. B. angkutan laut tumbuh 10%. persoalan infrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja transportasi di provinsi ini. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). Dengan demikian. Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan Ende. Jika dilihat dari kondisi jalan. lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor angkutan jalan raya. Dengan klasifikasi seperti itu. III A. 66% dari jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan rusak berat. moda transportasi laut dan penyeberangan memegang peranan yang sangat penting di provinsi ini.7% dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%. 1. maka jalan arteri di NTT dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2. Infrastruktur Pelabuhan Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial. angkutan penyeberangan tumbuh 6. Sebagian besar perdagangan barang –antarprovinsi dan intraprovinsi – membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi. 2.8%. dan panjang garis pantai 5. melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL). dan sisanya jalan nasional. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai kelas II. Kondisi Infrastruktur Transportasi Moda transportasi laut. 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten.5 meter dan muatan sumbu terberat (MST) antara 8 hingga 10 ton. Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu dari 8. dan III C. jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya menanggung kendaraan tipikal di sana. yang memiliki dua cabang di NTT. Secara rata-rata selama periode 2006-2008. Berdasarkan klasifikasi jalan. Dengan luas wilayah laut (200. III B. Sementara itu. Infrastruktur Jalan Raya Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal. PT PELINDO III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang). khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan.9% di 2008. Pemerintah. Waingapu (Sumba). hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi rusak. walaupun kondisi topografis dan kontur tanah cukup sulit. Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Dalam sektor transportasi dan komunikasi.000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47. Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini. Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. berperan sebagai regulator kelima pelabuhan komersial ini. sub-sektor angkutan jalan raya tumbuh 2. penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komplementer). dan Kalabahi (Alor).700 km. 8 . untuk jalan provinsi.3% di 2007 menjadi 10.000 km2). Kondisi topografis dan kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi faktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat.

Misalnya. Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki dermaga lebih dari satu. Namun baru satu liner yang melakukan kegiatan di sana pada saat studi dilakukan. Hanya Pelabuhan Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10. tetapi dengan kapasitas yang relatif kecil (kurang dari 2. Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga. fasilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas. seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat dermaga).000 DWT). 9 .000 DWT) dan memiliki fasilitas peti kemas.3 walaupun fasilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuhan ini. Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah. yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan. Sementara itu.000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang dikelola oleh PT PELINDO. Maumere dan Waingapu masing-masing tiga dermaga. Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009. 3 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Selain Tenau. Sebagian besar pelabuhan hanya memiliki satu dermaga. yaitu Meratus Line. Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai fasilitas yang terbatas.

Hampir semua pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga. Kementerian Perhubungan.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur 3.000 Pengelola Belum Ditetapkan PT ASDP UPT Hub Dat PT ASDP PT ASDP Dishub Kab/Kota Belum Ditetapkan PT ASDP Belum Ditetapkan Dishub Kab/Kota Dishub Kab/Kota Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT.000 GT. 2007 Catatan: MB = movable bridge Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 10 .000 1.000 1. Empat pelabuhan penyeberangan yang relatif besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry.000 1.000 1. Tabel 2. kecuali pelabuhan Bolok di Kupang yang memiliki dua dermaga.000 1. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB) dengan kapasitas masing-masing 1.000 1.000 1. Infrastruktur Penyeberangan Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas. sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/ Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat).000 1.000 1.000 1.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pelabuhan Aimere Bolok Kalabahi Labuan Bajo Larantuka Marapokot Nangakeo Rote Teluk Gurita Waikelo Waingapu Kabupaten/ Kota Ngada Kupang Alor Manggarai Barat Flores Timur Manggarai Ende Rote Ndao Belu Sumba Barat Sumba Timur Pulau Flores Timor Alor Flores Flores Flores Flores Rote Timor Sumba Sumba Jumlah Dermaga 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Tipe Dolphin Dolphin Beton Beton Beton Dolphin Dolphin Beton Dolphin Dolphin Dolphin Jenis Dermaga MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB Kapasitas (GT) 1.

Temuan Utama 11 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .TEMUAN UTAMA BAB III.

Sumber: Ditjen Perhubungan Laut. dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Selain Tenau. Dinas Perhubungan Provinsi NTT.Temuan Utama A. Untuk lintasan SurabayaMaumere.1). khususnya general cargo. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gambar 3. Bahkan untuk barang-barang peti kemas. tetapi dengan jumlah yang relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya. Maumere. Sebagian besar barang. Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labuan Bajo di Pulau Flores. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi Gambar 3. Bajo Ruteng Ende Waingapu Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. Kalabahi (Alor). Selain Surabaya. hampir semuanya berasal dari Surabaya. diolah LPEM-FEUI 12 .1 Peta Lintasan Penyeberangan Reo Surabaya Sape L. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. khususnya kebutuhan pokok. Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi. pelabuhan laut yang juga relatif tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sumba). Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). terutama Surabaya. selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. dan tersier. Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabuhan Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai cara pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Pelabuhan Tenau. Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT. Atapupu (Timor). arus transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat – dengan menggunakan truk dan angkutan penyeberangan – melalui Jawa. Bali. sekunder. Lombok. Selain itu. berasal dari luar NTT.

Temuan Utama dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi Larantuka Kalabahi Maumere Atapupu Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Rote Lintasan yang dilayani kapal laut Lintasan yang dilayani truk dan feri Lintasan yang dilayani kapal laut dan feri Lintasan yang disurvei 13 .

NTB Ruteng Labuan Bajo Aimere End Waikelo Waingapu Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT. Meningkatnya penggunaan peti kemas – relatif aman dan risiko kerusakan barang rendah – dan keberadaan fasilitas peti kemas (cargo handling facility) yang sudah relatif lama di Pelabuhan Tenau (Kupang) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port) bagi wilayah-wilayah lain di NTT. dari 20 lintasan penyeberangan di NTT. LarantukaLewoleba. dengan Kupang sebagai pusatnya. Lintasan penyeberangan di NTT merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul.Temuan Utama Gambar 3. Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT. dan Kalabahi-Larantuka. Aimere. Kalabahi. Larantuka. yaitu Rote.2. Kalabahi-Baranusa. dan Alor. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang. Waingapu-Aimere. 14 Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP. Baranusa-Lewoleba.2 Peta Lintasan Penyeberangan Sape. tetapi juga ke berbagai pulau lain seperti Rote. diolah LPEM-FEUI . delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Timor) dengan pulau-pulau lainnya. Sumba. termasuk Kupang-Ende. Demikian juga sebaliknya. Waingapu-Ende. Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo. Tiga belas lintasan lainnya adalah intasan perintis. Seperti terlihat dalam Gambar 3. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat. Sabu. Waingapu dan Sabu. enam di antaranya menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat. Waingapi-Sabu.

Temuan Utama dan Perdagangan Antar Pulau Larantuka Kalabahi Baranusa Lewoleba de Teluk Gurita Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sabu Rote Lintasan penyeberangan perintis Lintasan penyeberangan komersial Lintasan yang disurvei 15 .

Sumba. Waktu tempuh efektif kapal laut dari Surabaya ke berbagai lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. kapal laut merupakan moda transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. (ii) waktu. terutama bagian barat seperti Labuan Bajo dan Ruteng. Dari segi lokasi. (iii) biaya. bahkan satu bulan untuk mencapai Manggarai. truk dan feri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh lebih cepat daripada kapal laut. terutama jika barang yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin. rendahnya volume barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai skala ekonominya. bagaimana barang itu diangkut di atas feri sedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. kapal laut harus mendahulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. Khusus untuk Pulau Flores. Pada lintasan dengan waktu tempuh yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam). kedua moda ini dapat berkompetisi. kapal laut atau kombinasi truk dan feri. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi truk dan feri merupakan moda yang lebih dominan karena relatif dekatnya jarak antarpulau di dalam NTT. (iv) karakteristik barang yang diangkut. yang menuju Pulau Timor. barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores. Pemilihan Moda Transportasi Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT. waktu yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relatif lama. dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende. Waktu tempuh feri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra provinsi NTT. walaupun pentingnya Kupang sebagai pengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan. Sementara itu. volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. dan (v) keamanan. lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan feri. Akibatnya. pada saat-saat tertentu seperti hari raya. Selain itu. Sabu dan Alor diangkut menggunakan kapal laut. Hal ini membuat truk menjadi pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut. Waktu tempuh feri yang lama menyebabkan truk praktis “menganggur” di atas feri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal. Secara umum. selain kapal laut juga tersedia feri yang langsung menghubungkannya dengan Surabaya. Sementara itu.Temuan Utama B. pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan. misalnya. sebagian besar diangkut di atas feri sebagai bag cargo. 16 . Sebaliknya. untuk lintasan dengan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam). Khusus untuk Maumere (Flores). Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. sebagian besar barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat. Walaupun sama-sama menggunakan feri. Namun demikian. utamanya Surabaya. Untuk perdagangan antarprovinsi. Sebagian besar barang-barang dari luar NTT. yaitu: (i) lokasi.

khususnya barang-barang non-peti kemas. Dalam satuan kg. tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang. Dalam kasus lain. biaya penggunaan truk dan feri dapat ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk. karena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak berhati-hati saat melakukan tugasnya. Barang-barang seperti kebutuhan pokok. Penggunaan kapal laut mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi. Hal ini terutama berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas.000 per koli. berat satu koli berbeda-beda. Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini. untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan total muatan sekitar 5 ton.000 per koli. dan lain-lain). 4 Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. pemilik barang harus mengeluarkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya perjalanan lainnya (BBM. Misalnya.Temuan Utama Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan feri. Banyaknya jumlah lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika menggunakan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya ini. Namun. sopir. Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan menggunakan kapal laut. pengangkutan barang kebutuhan seharihari dan kelontong. Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggunakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut. biaya pengangkutan dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah Rp 25. berdasarkan wawancara dengan pemilik barang. Sebagai contoh. Namun demikian. Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg. terdapat beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal laut. tiket penyeberangan. 17 . tiang listrik yang memiliki panjang melebihi kapasitas truk.000-Rp 30.4 sementara jika menggunakan truk biayanya sekitar Rp 60. sehingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk. pakaian. dan sebagainya dapat diangkut dengan kapal laut maupun truk dan feri.

Berdasarkan data kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang Kupang) seperti Pelabuhan Tenau. penggunaan peti kemas mengalami peningkatan yang amat signifikan.000-63.000-30. terutama bagian timur. C. rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3. Barang-barang tidak durable goods) barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang) tahan lama (non- Risiko barang rusak atau hilang kecil. sedang dari Surabaya ke Flores (Ruteng. data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT. Namun. tetapi berisiko rusak atau hilang jika diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada saat kegiatan bongkar muat. Kalabahi dan Waingapu. sehingga tidak ada perbedaan yang signifikan di antara bongkar dan muat. Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari.000 Pulau Flores.3. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Truk Rp 60.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT Deskripsi Biaya (kasus: Surabaya-Reo) Lokasi tujuan Kapal Laut Rp 25. Dalam hal peti kemas. 18 . Sumber: Wawancara responden. terutama bagian barat Waktu tempuh normal dari Surabaya ke Ruteng atau Ende adalah sekitar 4-5 hari. Alor. Rote. Sumba.3). Jenis barang yang diangkut Barang-barang tahan lama (durable goods). pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11% dan 36% dalam periode 2007-2009. Namun demikian. barangtidak memungkinkan diangkut truk Relatif aman jika barang ditempatkan dalam Keamanan peti kemas. sekitar 141% pada periode 2006-2009.Temuan Utama Seperti tercantum dalam Gambar 3. 2010.000 per koli Pulau Timor. Waktu tempuh laut efektif dari Surabaya ke Kupang Waktu/ Kecepatan pengiriman adalah 2-3 hari. diolah LPEM-FEUI. Sebaliknya. waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1 minggu hingga 1 bulan. Tabel 3. serta sebagian Pulau Flores. dari hasil wawancara diperoleh informasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang.

bawang putih. kaca Hasil pertanian. tuna/cikalang. kacang kedelai. dan otomotif. tepung terigu. garam beryodium. diolah oleh LPEM-FEUI (2010). kemiri. bahan bangunan. gula pasir. ikan asap. barang tambang (mangan). paku. jagung. kayu gergajian. minyak goreng dan sebagainya). coklat/kakao). ternak. kunyit. barang campuran. kakao. dan kehutanan Barang Keluar Kopi. insang pari. brem. agar-agar Bahan bangunan Hasil laut 19 . kacang hijau. bawang merah. bahan bangunan. terigu. cengkeh. keramik. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel 3. makanan ternak. kacang tanah. gips. besi siku. karung plastik. minyak goreng. beras. kedelai. 2007-2009 Pelabuhan Waingapu (Barang Umum) Volume (ribu ton) Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum) Volume (ribu ton) 150 120 90 60 30 0 2006 2007 2008 2009 80 60 40 30 0 2006 2007 2008 2009 Pelabuhan Tenau (Barang Umum) Volume (ribu TEUs) Volume (ribu ton) Pelabuhan Tenau (Containers) 25 20 15 10 5 0 2006 2007 2008 2009 400 300 200 100 0 2006 = bongkar 2007 2008 2009 = muat Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009). kayu jati. kutu lak. ketumbar. mentega. dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relatif rendah (Tabel 3. barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai. kerapu. ikan kering. sabun. vanili. balok jati Mutiara. kayu olahan. kayu). ikan layang. jambu mete. barang elektronik. cumicumi. kayu kuning. ikan kayu. bawang merah. susu. asam. serbuk ikan. kayu gergajian. makanan ringan. seng atap/licin. konveksi. jagung. Sebagian besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan kebutuhan pokok (beras. rumput laut.2). udang/lobster. besi beton.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT Barang Masuk Sembako dan barang kebutuhan sehari-hari Beras. sirip ekor hiu. pakaian jadi. ikan hias. gaharu/cendana. aqua. minuman beralkohol. korek api. mengkudu. Dari sisi jenis. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete. kacang tanah. dedak. pisang. teripang/japingjaping. makanan ternak.Temuan Utama Gambar 3. tripleks. madu. kopra.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang. bahan makanan. rokok. telur ayam. pisang iris. Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet. perkebunan. kerang mutiara. tembakau Semen. minuman ringan. asam. hasil hutan (kemiri. pipa gips light. deho/komo. kulit jeruk.

menguatkan NTT sebagai pinggiran dalam perdagangannya. mangan Sapi. terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. rata-rata barang yang dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009. walaupun kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. 2007-2009 450 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 800 386 Kupang-Rote Rote-Kupang 700 600 500 200 145 400 300 200 20 2007 37 2008 100 8 2009 0 2007 2008 2009 305 286 269 659 667 Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang 445 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Sumber: PT ASDP Cabang Kupang. batu laga/lola. aspal. barang-barang sekunder dan tersier yang banyak dibongkar di NTT. rata-rata 40% pada periode 2006-2008. solar. batu karang. Gambar 3.4). Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefleksi dalam struktur PDRB Provinsi ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar. drum kosong Bahan tambang Hewan ternak Barang bekas Barang Keluar Batu hitam. pasir besi. sepeda motor. botol kosong. batu kerikil. kambing. lebih sepuluh kali lipat dari arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun. Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3. aluminium. batu berwarna. matu marmer. barang campuran. diolah LPEM-FEUI. aki bekas Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT. kerbau.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan. barang tenun. Sebaliknya. suku cadang. dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi. 2009 Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur ekonomi NTT. 2010 20 . lebih dari dua kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun). lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa. babi Besi tua. minyak tanah.Temuan Utama Barang Masuk Automotif dan elektronik BBM Lainnya Mobil. barang elektronik. kabel listrik Premium. ban sepeda motor. Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam Provinsi NTT. Pada lintasan Kupang-Rote. avtur. Berat barang yang dibawa feri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun. Walaupun perbedaannya tidak setinggi Kupang-Rote. minyak pelumas/oli Batubara. LPG. kuda. ban mobil.

dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton. Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki akses pasar yang memadai. hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam dibawa ke Kupang. 21 . diikuti dengan barang kelontong (20%). Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah di NTT mencapai 0. berkisar antara 0. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan Bajo. cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0. variasi rasio panjang jalan terhadap luas wilayah sangat tinggi. dan pupuk (7%). ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhitungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan frekuensi 5 Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004. Misalnya. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya D. Kondisi Cuaca di NTT Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin yang tinggi. komoditas yang dibawa berupa hasil alam seperti beras (40%).4 km/km2. Secara umum nilai tambah barang yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang. kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya. Kepadatan penduduk di NTT yang relatif rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya relatif tinggi.7 per 1. Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang.4 km per 1. Berdasarkan temuan survei lapangan. Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegakan hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang. dan gula air (20%). lebih dari setengah barang yang dibawa dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel. ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan kelas II.37 km/ km2). Jika kondisi ini terus dibiarkan. Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar 8 ton. rumput laut (27%). Hal ini menciptakan insentif untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan. dan IIIC. Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/ kota di NTT tidak berfungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah. sembako (13%). apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton.000 penduduk atau dua kali lipat rasio di NTB (1. rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. Selain itu. Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton. beras (7%). IIIB. IIIA. IIIB.Temuan Utama Demikian juga halnya dengan jenis barang. Terbatasnya infrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada ketidakseimbangan perdagangan di NTT. Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT.000 penduduk).33 km/km2. Sedangkan jalan kelas IIIA.04 km/km2 hingga 4. rata-rata truk yang beroperasi di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan. Di tingkat kabupaten/kota.5 Namun demikian. Dari arah sebaliknya.

feri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu.170797 1. Jumono. Pulau Sumbawa.024401 -0.5. Danau. Dua di antaranya beroperasi penuh untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo. Kalau cuaca terus membaik. butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk.061150 1. ibu kota Kabupaten Manggarai Barat di ujung barat Pulau Flores. akibat kecepatan angin dan gelombang yang tinggi frekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang tahun. Nusa Tenggara Timur (NTT). dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape. Kotak 3. Tabel 3.000000 Angin Kupang Angin Larantuka Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT. sejak kurang lebih seminggu lalu.” kata Kepala Angkutan Sungai. Seperti terlihat dalam Gambar 3.665091 1. ”Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape (Kompas Minggu.3.000000 0. Kompas.000000 Angin Kupang Angin Rote Penyeberangan Kupang-Larantuka Angin Kupang Angin Larantuka Lintasan Kupang-Larantuka Penyeberangan KupangLarantuka 1. 24 Januari 2010) Bima.003415 -0. LPEM-FEUI. lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat. Dengan demikian.439839 1. frekuensi penyeberangan Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin. Saat ini hanya ada tiga unit feri di bawah pengendalian PT ASDP Sape. Sabtu petang.000000 0. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah 65% dari bulan-bulan lainnya.Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan armada penyeberangan.000000 0. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT) pada setiap Senin dan Kamis. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi. lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo. terganggunya penyeberangan Sape. masing-masing. Nusa Tenggara Barat (NTB). 22 . frekuensi penyeberangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember. di Rote dan di Larantuka. 2010 Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi. Cuaca sudah berangsur pulih. Seperti di Pelabuhan Sape. setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapalkapal feri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin Lintasan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Angin Kupang Angin Rote 1. NTB)-Labuan Bajo. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Namun. Hal ini tentunya menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT. ASDP Kupang.Temuan Utama penyeberangan untuk periode yang sama. Selain alasan cuaca buruk. Kondisi yang mirip diidentifikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa.000000 0. Seperti terlihat pada Tabel 3. PP) relatif rendah pada bulan Januari-Februari.

Dibandingkan dengan pelabuhan lain. 23 . Nilai ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam. ASDP Cabang Kupang Jan Feb Mar Apr 2008 2009 Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 5 10 15 20 25 Jumlah Penyeberangan (PP) 2008 2009 E.6%. peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak diikuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah waktu tunggunya.7% pada tahun 2006.4%. Artinya. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah. BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57. kecepatan bongkar-muat di Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 20 40 60 80 100 Jumlah Penyeberangan (PP) Sumber: PT. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah. Namun demikian. Sementara itu.Temuan Utama Gambar 3. Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar (Berth Occupancy Ratio/BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65. terlebih jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut Tenau Kupang termasuk rendah. Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini tidak lepas dari fasilitas dan peralatan container crane yang memadai. Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola Pelindo III dan IV.

untuk membongkar 3.Temuan Utama Gambar 3. seperti beristirahat lebih lama dari yang seharusnya. diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama. BOR (%) Sumber: Ray. Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tarif tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan model gilir kerja (shift). Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau. Sebagai ilustrasi. TRT (jam) Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah. cargodoring.000 ton beras di Lembar. dan delivery. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Model tarif gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkarmuat. Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM. model tarif gilir kerja tidak memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif. Produktivitas bongkar-muat untuk barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari. Dalam sehari – 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat – terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja per shift.500 ton per hari. 2008. Dengan pendapatan TKBM yang relatif tetap. Rendahnya capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama. Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV Perbandingan BOR Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Emas Makassar Biak Ambon Benoa Tenau (Kupang) Samarinda Tanjung Perak Bitung Jayapura Banjarmasin Sorong 0 20 40 60 28 43 50 54 56 66 69 69 70 71 75 80 80 100 Perbandingan TRT Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Perak Makassar Biak Ambon Bitung Tanjung Emas Biak Samarinda Jayapura Makassar Benoa Tenau (Kupang) 0 50 100 150 38 50 52 55 61 77 80 89 104 124 137 167 200 Berth Occupancy Ratio. 24 . diolah oleh LPEM-FEUI (2010) Turn Round Time. Kinerja seperti itu masih jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1.

00-22. barang yang dibongkar seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gudang. Pilihan bagi PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tarif TKBM yang dapat digunakan. makin banyak jumlah ton.995 (21xRp 58. Waktu bongkar-muat efektif di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang jam operasi gudang lebih pendek. makin besar upah yang diperoleh Pk. Ini akan menambah biaya penumpukan. Sebagai contoh. Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat sebagai dasar pengenaan tarif.Temuan Utama Sementara itu. jika satu orang bekerja satu shift sehari dan 21 hari dalam sebulan. berhenti pada pukul 22. Mulai jam 08. Implikasinya. Pelabuhan Kab. Waktu efektif kegiatan bongkarmuat Biaya 21 jam per hari (plus istirahat 3 jam). maka upah yang akan diperoleh adalah sebesar Rp 1. diolah LPEM-FEUI.000 per karung untuk karung ukuran kecil (≤50 kg) dan Rp 15.200 per ton Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Contoh pelabuhan yang menerapkan Pelabuhan Laut Atapupu. Tabel 3. Pelabuhan Laut Tenau Kupang General cargo (koli/peti kayu): Rp 7. Belu. Jadi. Jadi. Pelabuhan Atapupu menggunakan model borongan sebagai basis tarif TKBM. makin banyak karung yang dibongkar/muat. beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan insentif untuk bekerja lebih keras.makin besar upah Mengikuti jam operasi pelabuhan.095 per orang per waktu gilir kerja. Flores Timur Laut Lembar. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat dan mengangkut barang lebih banyak. Pelabuhan Laut Larantuka.4 Perbandingan Model Tarif TKBM Deskripsi Dasar penentuan upah Gilir Kerja (Tenau) Jam kerja tetap yaitu 7 jam per hari Borongan (Lembar) Jumlah ton yang dibongkar/muat.200 per ton Drum/cair: Rp 7. 2010 Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke dalam gudang penerima. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka di Pulau Flores menerapkan model tarif karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai basis pembayaran bagi TKBM.219.00 Rp 58. karena penghasilannya juga akan bertambah. 25 .200 per ton Bag cargo: Rp 6. Upah ini lebih tinggi dari UMP NTT (Rp 800 ribu) dan belum memasukkan komponen biaya lain seperti biaya asuransi TKBM dan biaya administrasi.00 Koli/Karung (Larantuka) Jumlah karung/koli. Kab. Rp 10. yaitu gilir kerja dan borongan. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai. 08. NTB Sumber: Wawancara responden.095).00.000 untuk karung sedang-besar (>50 kg).

di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring.73 juta saja.8 juta per trip (perjalanan). terutama di pelabuhan non-komersial. hasil wawancara dengan beberapa pengguna layanan kapal di Larantuka. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT. Misalnya. Sementara itu. dengan biaya rata-rata hanya Rp 0.9 juta. peran tenaga kerja pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar. biaya pengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah. dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi. terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara biaya pengangkutan barang pada lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Pertama. Kedua. fasilitas bongkar-muat yang memadai seperti crane dan forklift belum tersedia. (organisasi) buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar. Sebagai contoh. kekuatan informal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas. Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya daripada sebaliknya karena: (i) biaya feri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk.000 dirasakan terlalu mahal. Parahnya. Sikka. Biaya Transportasi Barang di NTT Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji. Sebaliknya. Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa otoritas pelabuhan. biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0. sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat yang berjarak 8 km lebih jauh. Dengan demikian. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10. 26 . (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek – truk-truk dari Rote ke Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan di Bolok. Di samping itu. 2010 F. kekuasaan tenaga kerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar.71. Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang. Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya merupakan yang tertinggi. sementara sebaliknya hanya Rp 0.Temuan Utama Kotak 3. kunci pintu masuk pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana. tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut. LPEM-FEUI. mencapai rata-rata Rp 1. jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi lebih lama.73 juta/truk. menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan biaya buruh mejadi mahal.000-15.

Studi yang dilakukan oleh Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain. komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signifikan.875 731. Gambar 3. LPEM-FEUI. mencapai sekitar 75-79%. 2010. Dengan kondisi geografis yang berbentuk kepulauan.815.000 1.625 736. Kontribusinya terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%.221. LPEM-FEUI.088 Jarak Tempuh Darat (Km) 36 40 32 83 95 70 129 129 128 82 Sumber: Hasil olahan data primer. Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket penyeberangan dan waktu tunggu Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (feri).500 964.104 1.571 1.536 1. yaitu biaya penyeberangan/feri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute Lintasan Rata-rata Kupang-Rote Kupang-Rote Rote-Kupang Rata-rata Kupang-Larantuka Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng Labuan Bajo-Ruteng Ruteng-Labuan Bajo Rata-rata Tiga Rute Total Biaya (Rp) 1.250 727.Temuan Utama Tabel 3. T a iay Re tri p si. 2009).756.873.0 13 11 2 0. 2010. yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI. sementara untuk lintasan Kupang–Larantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang. Komponen Biaya Sumber: Hasil olahan data primer.333 1. Proporsi biaya penyeberangan ini sedikit lebih besar pada lintasan Kupang–Rote. Komponen Biaya 27 .3 80 60 40 20 0 ike er tF i ak aw 11 100 77 k tru B bu BM ar ki T r& 3 SP Pu l ng i ta To l B a iay Re tri p si.116.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP) Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 7 3 2 Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 80 60 40 20 0 t ike B r Fe i t ak aw k ru BB bu M ar ki r& SP 3 n Pu gl i t To al 74 100.268.

Berdasarkan wawancara. Sebaliknya. biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat. Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu. tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang harus melalui feri lebih banyak dengan muatan yang relatif sedikit. Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan. Rata-rata waktu tunggu truk dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote. Namun. Seperti terlihat 28 . waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan feri relatif lebih sedikit.6). Dengan mengeluarkan kedua komponen biaya penyeberangan. 2010 Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut feri yang tersedia menjadi penyebab utama terjadinya lamanya waktu tunggu. mulai dari truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam feri. Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang yang dijual atau dibeli pemiliknya.Kupang Waktu Tunggu d 33 7 4 7 Waktu Masuk Fery 0.25 Waktu Tunggu di Dalam FerI 2 2 3 3 Waktu Tempuh di Laut 4 4 12 12 Waktu Waktu Keluar di Tempuh Pelabuhan di Darat Tujuan 0.Temuan Utama Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang. sementara untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan. Tabel 3. secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan Kupang-Rote (Tabel 3. Waktu tunggu di Terminal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang).75 23 25 Sumber: Hasil olahan data primer.5 0.5 0.25 3.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) Rute Kupang – Rote Rote .5 3 3. rata-rata biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4. sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum angkut kapal penyeberangan.5 2. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satu kali dalam satu hari.Larantuka Larantuka .5 Total Waktu 43. Secara umum. Lamanya waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari Rote ke Kupang. kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik barang). Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda.910 per kilometer.25 16. rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan.25 0.Kupang Kupang . bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi.25 0. Waktu tunggu merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu feri di terminal penyeberangan. LPEM-FEUI.25 0.25 0.

707 5.392 4.971 3.883 3.690 5. Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi.8. ijin masuk pelabuhan.000 0 5. Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di Indonesia.359 4.502 4.537 a T T e e o g g g lo jo ar ar re m ya an ar ot uk ad an ta an ss en ra NT NT Ba pa kass ba ed -R nt ta ut eP nka n an re on di up up ra a a a a o a u -R ng e M t-M -Par -K -K or ua ar M M -P -S jo -M ut ute pa -L eN -G ka apa ab eu po Ba ng ba w ag ut ra tu -L ar Ku Ro uj 3R ng isa lo n p ba ala an Pe ar ng ta um 9R pa mob ra am re Pa m M M te bu M uk ta au -ra Ku La Pa ta Su ul ra La Ru ta nt B Ko aRa Ra at aR ay Bi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: Hasil olahan data primer.000 4. sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar 3.680 5.Temuan Utama dalam Gambar 3. maka rata-rata biaya transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4.392 per kilometer. Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008). Jika disesuaikan dengan inflasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi. Tingginya perbedaan antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi – retribusi atau sumbangan pihak ketiga (SP3) – pada lintasan Rote-Kupang.190 4.096 4.326 4. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan sebaliknya relatif rendah. LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008) Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini = lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008) G. Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain 6.030 3. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia.910 4. Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo- 29 .9). parkir.849 3. biaya transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia.707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3. biaya yang relatif tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya serta Rote-Kupang. Secara rata-rata. SP3) yaitu sekitar 12%. biaya rata-rata transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3.901 3.000 Biaya Transporatasi Darat (Rp/km) 5.000 1. Namun demikian.000 3.000 2. Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan).537/km).514 per kilometer. seperti terlihat pada grafik. biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng (Rp 5. tetapi pungutan liar (pungli) relatif rendah.835 4.

8 15. 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen) 100% Persentase Komponen Biaya Transporatasi 80% 36.1 en ut -R o g Retribusi. ijin masuk pelabuhan.8 Uang Makan BBM 62.1 60% 9.8 57. Namun demikian. Sementara itu.2 52. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores.2 14.1 34.4 2.7 an g -L ab n ua Ba 33.3 5. tetapi tidak terjadi sama sekali di tiga lintasan lainnya. terdapat perbedaan komponen pungutan yang signifikan antara satu lintasan dengan yang lainnya. serta Kupang-Larantuka. relatif sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang.8 12. Retribusi.Temuan Utama nesia (LPEM-FEUI dan TAF. LPEM-FEUI (2010) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 30 .7 10. Parkir & SP3 Ro te Ku n pa L g en ut R La a bu Sumber: Hasil olahan data primer.7 73. berbagai “pungutan resmi” ini tidak signifikan di tiga lintasan lainnya.5 jo n Ba j 34 1.7 4.1 14.4 3.3 10.1 Gaji Sopir Pungli 12 11.7 40% 20% 0% up -K an g gL tu an ar ka p Ku g an -R e ot ta Ra -R a at tu an ar ka up -K 9 20.2 54.9. Sebaliknya.6 52.7 3. pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya.4 4.3 7.8 9. Gambar 3.1 17. parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan RoteKupang dan sebaliknya.3 9.

dan Belu – menerapkan SP3. Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian. sehingga truk yang membawa barang pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan di sana. statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu. Sementara. 84. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67. dan ada tidaknya penyeberangan. pada praktiknya hampir seluruh pelaku usaha membayarnya. Cukup banyak pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan. H. Walaupun “sumbangan” ini tidak mengikat.334 ton dibongkar dan 7. Timor Tengah Utara. peternakan. Namun demikian. Timor Tengah Selatan. Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan format yang tersedia di tingkat pelabuhan. Manggarai Barat. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten dan beberapa tidak masuk akal.Temuan Utama Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang yang dimuat.114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. dan Sumba Barat Daya – menerbitkan peraturan bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan “sumbangan” pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian. Alor.2 juta ton (muat). Beberapa peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antarwilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan peraturan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. dan perikanan untuk menggantikannya. Berdasarkan model perdagangannya. sehingga ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. Selain itu. 193. Sebagai contoh.185 ton dan 152.665 ton.389 ton dibongkar dan 79. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. Contoh lain. beberapa pemda – misalnya. Dinas Perhubungan menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1. serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi. Namun. 6 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan sebutan lain di luar undang-undang. 31 . model perdagangan. barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah menetapkan daftar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda. Temuan ini mengonfirmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini – Kota dan Kabupaten Kupang. lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai “half-to-half” – kedua daerah tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut.935 ton dimuat di pelabuhan ini. Sebagian besar barang yang dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan objek dari retribusi dan SP3. menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu pada tahun 2006 adalah. berturut-turut. berdasarkan data BPS. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan Rote relatif tinggi dibandingkan dengan di Larantuka.

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 32 . baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal. Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka aktual. sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga lemah.Temuan Utama Sama halnya dengan pelabuhan laut. Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan golongan kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang yang dimuat truk. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa ke feri.

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan dan Rekomendasi BAB IV. 33 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

Implikasi lain dari kondisi ini adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angkutannya. dan perkebunan) yang masih memiliki nilai tambah rendah dan jumlah yang relatif sedikit. Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan. perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembangan ekonomi lokal di NTT. tertinggi kedua di Indonesia setelah Papua (132. waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama untuk menunggu muatan penuh. sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh). karena kekosongan muatan pada rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi. rata-rata CPI NTT selama periode Januari-Juli 2010 adalah 128. kehutanan. upaya penegakan hukum untuk memfungsikan jembatan timbang perlu dilakukan untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan oleh kerusakan jalan.4). menghilangkan berbagai peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengembangan usaha. dan lebih jauh lagi menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang. Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan “dunia luar”dan antara Kupang dan wilayah lain di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang. 34 . sedangkan NTT hanya “mengekspor” komoditas primer (pertanian. Selain itu. memperpanjang antrian untuk naik feri. dengan Surabaya sebagai pusat dan NTT sebagai pinggiran. untuk mendapatkan akses yang lebih baik pada modal dan pasar. Dalam hal infrastruktur jalan. NTT “mengimpor” barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar.Kesimpulan dan Rekomendasi 1. Sebagai contoh.3. Selain itu. perikanan. Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau CPI) di NTT. Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan (trade imbalance) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi. solusi terbaiknya adalah dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya penciptaan iklim usaha yang baik – meningkatkan kualitas infrastruktur dan pengelolaannya. baik antarprovinsi maupun antarpulau. terutama usaha kecil dan menengah. perluasan jaringan serta peningkatan dan pemeliharaan jalan. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang. terutama di tingkat kabupaten. membantu dunia usaha.

Kinerja pelabuhan laut. perlu ditingkatkan lagi.Kesimpulan dan Rekomendasi 2. Demikian juga ketersediaan fasilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers). Selain itu. pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkarmuat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas. terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang. Keterbatasan infrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan fasilitas pelayanan petikemas (container handling facility) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum optimal. Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi barang di provinsi ini. 35 Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan .

telah disesuaikan dengan inflasi. Rata-rata NTT mencapai Rp 4. biaya yang relatif tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional feri yang juga tinggi. biaya transportasi di NTT relatif lebih mahal daripada di tempat lain. efisiensi di sisi operator feri untuk menurunkan tarif penyeberangan merupakan salah satu hal yang perlu dilakukan. Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tarif yang dapat memberikan insentif bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat. Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi di pelayanan penyeberangan. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang di NTT.Kesimpulan dan Rekomendasi Diidentifikasi dalam studi ini bahwa skema tarif tenaga kerja yang berlaku saat ini – sistem gilir kerja (shift) –kurang bisa memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif bekerja. Beberapa faktor Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan faktor endowment (kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah). 2008). 4. baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti meliputi fasilitas terminal penyeberangan dan akses jalan. biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute di NTT masih relatif lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan infrastruktur. Secara umum. Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. Namun demikian. Namun. Pungutan resmi 7 Biaya ini merupakan harga tahun 2010. faktor cuaca. Hal ini terutama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Selain itu. 3. mencapai 72-79%. Perlu dipertimbangkan kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang dapat meningkatkan produktivitas.910 per kilometer.7 Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah “pungutan resmi” yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. seperti kebutuhan akan penyeberangan. Tentunya. koperasi TKBM juga tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. Dari sisi operator angkutan penyeberangan. termasuk perbaikan dalam penyediaan data arus barang antarpulau.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF. 36 . Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan tarif adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh peraturan yang berlaku saat ini. pungutan merupakan komponen penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relatif tinggi. Beberapa insentif dapat diberikan pemerintah kepada operator. sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia Rp 4. dan kontur daerah di NTT. Insentif lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat suku bunga di bawah pasar. walaupun biaya penyeberangan– tiket feri dan waktu yang diakibatkannya – ini dihilangkan. serta Kupang-Larantuka. seperti sistem borongan atau koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geografis NTT.

pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT. studi ini juga mengidentifikasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal 1%.7%. SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah yang relatif tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan DPRD. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 37 . provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan. Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap inflasi. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi. Data yang dimiliki satu instansi kadang sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan informasi yang memadai. sebagian besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No. 5. Dengan kata lain. 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. walaupun secara rata-rata hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. Hal ini tentunya akan menyulitkan pemerintah pusat. Lihat Lampiran 2 laporan ini. maka akan mengurangi laju inflasi di NTT minimal 1. Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait. sementara beberapa data tidak mencerminkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan.Kesimpulan dan Rekomendasi ini berupa retribusi. Selain itu. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan KupangRote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang. data dan informasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya. jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan. pemda perlu berkoordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat. Untuk mengatasi masalah ini. Sementara itu. Angka ini merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung.

bps.id/days7/gel_7hari. Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008. World Bank (2010). Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 38 . Informasi Transportasi Tahun 2007 Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Bank Indonesia (2009). Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (2010). Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. Statistik Transportasi. Regulations and Charges in Indonesia. Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di Indonesia. Publikasi untuk USAID Jakarta.go.php?tabel=1&id_ subyek=17 (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik (2009). Kantor Bank Indonesia. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy. Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat. http://maritim. Badan Pusat Statistik.Kesimpulan dan Rekomendasi DAFTAR PUSTAKA The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008). http://www.bmg. The Cost of Moving Goods: Road Transportation.id/aboutus.pdf (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik Indonesia. Peta Sarana Transportasi 2008 Ray. Mataram Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008). Statistik Perhubungan Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). David (2008). Nusa Tenggara Timur.go.

LAMPIRAN Lampiran 39 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya). Pemilihan Rute Untuk mendapatkan informasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT. Kupang–Larantuka.Lampiran LAMPIRAN 1 METODOLOGI SURVEI LAPANGAN DENGAN KUESIONER Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan Kuesioner Survei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup menggunakan kuesioner. terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini. Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan menghabiskan waktu lebih lama. frekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu feri. penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkarmuat yang relatif tinggi serta frekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak. 40 . di bawah pelabuhan Waingapu. dan Labuan Bajo–Ruteng. Setiap harinya. Rute Kupang–Rote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi. Pelabuhan Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar provinsi. Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat. maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih pendek dan waktu lebih cepat. Aktivitas bongkar-muat di terminal Pantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di NTT. Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penyeberangan. Ketiga rute itu adalah Kupang–Rote. Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya (Rote).

Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut. satu lagi untuk arah sebaliknya. surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam dengan supir truk. studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk. Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan data melalui kuesioner. dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun ilegal. Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang. banyak tikungan dan turun naik). Untuk rute Labuan Bajo–Ruteng. Sementara untuk arah sebaliknya. surveyor mengikuti truk dari Terminal Penyeberangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Ba’a. Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan Kuesioner Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote. surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk. Untuk truk yang dari Ruteng. wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan Labuan Bajo. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan di mana barang diturunkan dari truk. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere yang berjarak 20-50 kilometer). dengan pengemudi sebagai respondennya. Hal ini didasarkan atas dua pertimbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topografi cukup sulit (129 kilometer.Lampiran Pemilihan Sampel Truk Untuk setiap rute. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 41 . satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng. Dari setiap rute terpilih. diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah kepulangan. sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng. Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka. dari 30 truk yang dipilih. dengan jarak kurang lebih 30 kilometer.

Tabel A. karena informasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada.4 berikut.Walaupun ekonometrika tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersifat deterministic (pasti). dapat disimpulkan bahwa 1% efisiensi biaya di sektor transportasi akan membantu penurunan laju inflasi di NTT sebesar 0.4%. Dari hasil yang diperoleh. yang berarti jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1. didapatkan bobot Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen sama dengan 100%. seperti terlihat dalam tabel A.1%. Namun. dan berada di bawah bobot makanan (34. 42 . dengan syarat seluruh komponen pembentuk IHK. Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah seluruh nilai parameter sama dengan satu. dampak tidak langsung tersebut tidak dapat dihitung. namun parameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS. Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal.37%.7%) dan perumahan (27. Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres.Lampiran LAMPIRAN 2 KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI TERHADAP INFLASI Bobot sektor transportasi dalam pembentukan inflasi diperkirakan sebesar 10. Dampak tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya transportasi.1% tersebut merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika. namun tidak demikian dengan bobotnya. yang berarti setiap komponen memiliki bobot yang tetap. Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal sebesar 1%. harus dimasukkan dalam proses estimasi. Perlu diingat bahwa 0. Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS. Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap inflasi berasal dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia.0%).4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null. Dari hasil estimasi. Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju inflasi. satu hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga Konsumen (IHK).

347048 0. 0.016162 0.63628 35.003780 Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI.270163 0.E.278189 8.028876 -0.006917 t-Statistic 128.0012 0.103796 0.3052 15. Gas dan Air Pendidikan Kesehatan.02E-05 76267. 2010 Coefficient 0.0000 0.014787 0.011535 0. dependent var Sum squared resid F-statistic Prob(F-statistic) 0.950973 0.000000 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel II.065956 8.002705 0. Error 0.0000 0.174681 Prob.0000 0. Listrik.10E-05 0. 2010 43 .1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen Dependent Variable: Inflasi Method: GLS (Cross Section Weights) Sample: 2 15 Included observations: 14 Number of cross-sections used: 2 Total panel (unbalanced) observations: 26 Convergence achieved after 12 iteration(s) Variable Makanan Makanan Jadi.77 0. Rekreasi dan Olaghraga Sandang Transportasi Jasa Penunjang Transportasi Komunikasi Keuangan Fixed Effects Indonesia Kupang Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.0009 Mean dependent var S.088848 0.000855 184.999964 0.0000 0.808295 4.0000 0.11056 4.0000 0.018930 0.999980 0.1231 0.005431 0.951735 Probability 0.002206 0.5399 1.0008 0.005170 0.49864 1.007611 0.003780 Probability 0.478219 19.D.019435 0. Minuman & Tembakau Perumahan.Lampiran Tabel II. of regression Log likelihood Durbin-Watson stat Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI.056843 0.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu Wald Test: Null Hypothesis: F-statistic Chi-square C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1 0.902246 Std.005682 0.043834 0.003456 0.065712 0.641048 4.141669 1.000285 9.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful