Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010 Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation

The Asia Foundation

Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEMFEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman, Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman dan beranggotakan Mochamad Mustafa, dan Romawaty Sinaga. Draf awal laporan ini mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman. Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

i

DAFTAR ISI
Daftar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. Daftar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... Ringkasan Eksekutif..................................................................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ A. Latar Belakang.......................................................................................................................................... B. C. Tujuan Penelitian..................................................................................................................................... Metodologi ................................................................................................................................................ iii iv vi 1 2 3 4 5 6 8 11 12 16 18 21 23 26 29 31 33 38 39 40 42

BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah.......................................................................... B. Kondisi Infrastruktur Transportasi .....................................................................................................

BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... B. C. E. F. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan............................................................................ Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ Biaya Transportasi Barang di NTT ......................................................................................................

D. Kondisi Cuaca di NTT .............................................................................................................................

G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan.......................................................... BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. LAMPIRAN ...............................................................................................................................................................

LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner.................................................... LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Inflasi .......................................................

ii

DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Tabel 1.1 Tabel 1.2 Tabel 2.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel II.1 Tabel II.2 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT................................................................ Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. Perbandingan Model Tarif TKBM .................................................................................................. Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 3 10 18 19 22 25 27 28 43 43 2

Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi.................. Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV ...............................................................................................

6 7 7 12 14 19 20 23 24
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27 Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain........................................................ Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 29 30

Kotak 3.1 Kotak 3.2

Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) .....................................................................

22 26

iii

DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN
ADPEL Bag Cargo BBM BOR BMKG BPS Box CPI Dishub Kab/Kota Ditjen Hubla DWT Administrator Pelabuhan Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau beras Bahan Bakar Minyak Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar) Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Badan Pusat Statistik Istilah lain untuk peti kemas Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK) Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah kapal) General Cargo GT Gantry Crane Lintasan Komersial
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Barang-barang Umum (non-peti kemas) Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume keseluruhan kapal Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, misalnya PT ASDP Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah dan memperoleh subsidi penuh Logistic Performance Index, merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja antarnegara

Lintasan Perintis LPI

MB

Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyeberangan dengan kapal feri

iv

Daftar Istilah dan Singkatan

MST

Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan efisiensi angkutan

Movable Crane

Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry Crane

NTB NTT

Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur

One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu ‘lawan’ satu PBM PDB PDRB Pelra Pemda PT ASDP PT PELINDO Pungli SP3 TEUs TKBM TRT Perusahaan Bongkar Muat Produk Domestik Bruto Produk Domestik Regional Bruto Pelabuhan Rakyat Pemerintah Daerah Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada masyarakat Twenty-Foot Equivalent Unit, merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas peti kemas/container Tenaga Kerja Bongkar Muat Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai kedatangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu menunggu (waiting time and idle time)
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

UPT Hubdat

Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat

v

Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memiliki dua dermaga. terutama di bagian barat. terutama Surabaya. berasal dari luar NTT. Secara umum kondisi infrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. Namun demikian. maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia. sementara pelabuhan laut lainnya hanya dengan kapasitas kapal maksimum relatif kecil (kurang dari 2. Malaysia. sekunder. Kondisi pelabuhan penyeberangan juga masih terbatas. studi ini juga mengkuantifikasi berbagai komponen biaya transportasi barang. serta biaya ilegal. Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara. Ketiganya diteliti dalam kedua arah.1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah.000 DWT). dan tersier. serta aspek regulasi. Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/ feri). Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. yaitu Kupang-Rote. baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi) maupun di dalam NTT (antarpulau). vi . dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau. hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai dengan 10. Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). Dari lima pelabuhan laut komersial di NTT. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran.RINGKASAN EKSEKUTIF Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya transportasi barang dan meningkatkan daya saing. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. Thailand. biaya operasional truk. Vietnam. langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang. beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores. pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja. Demikian juga sebaliknya. Kupang-Larantuka. Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura.000 dead weight ton (DWT) dengan fasilitas peti kemas. Dalam hal infrastruktur jalan. Selain mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang secara umum. 1 Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini. Sebagian besar barang kebutuhan pokok. Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga di Asia. seperti biaya penyeberangan. retribusi dan pungutan “resmi” lainnya. dan Labuan Bajo-Ruteng. secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam kondisi yang baik.

Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan dengan feri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka). walaupun waktu tempuh efektifnya lebih lama daripada truk dan feri. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta). bukan volume atau berat barang yang dibongkar dan dimuat. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari dan Februari. Hal ini mengakibatkan biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan dari NTT perlu dikompensasikan.Ringkasan Eksekutif Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan. Selain itu. Selain itu. Sementara itu. Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT. Ketidakseimbangan volume bongkarmuat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun. dengan volume barang yang relatif rendah. teridentifikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket feri) berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang. dengan biaya yang lebih rendah. serta antara Kupang dengan dengan wilayah lain di NTT. sehingga frekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. untuk barangbarang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan truk dan feri. sementara truk dan feri lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. sangat tinggi. Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. Kinerja bongkar-muat barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok (Nusa Tenggara Barat). baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT. Kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan penyeberangan. Selain infrastruktur pelabuhan yang terbatas. Barang yang didistribusikan dari Kupang ke wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT. Kapal laut lebih dipilih untuk perdagangan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relatif jauh. hal ini tidak terlepas dari sistem tarif bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift) yang diterapkan di Tenau. Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih rendah. sehingga menghilangkan insentif bagi pekerja untuk menjadi lebih produktif. Namun demikian. Sistem ini membayar tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja. membuat truk dan feri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang antarpulau di dalam provinsi. waktu yang dibutuhkan untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya vii . kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan.

2 Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu lintasan di Sumatera Utara. viii .2 Tingginya biaya transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya. rata-rata biaya transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Ketiga. Rata-rata biaya transportasi darat di NTT mencapai Rp 4. Secara rata-rata.Ringkasan Eksekutif menunggu dan mengantri feri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh. Keempat. biaya untuk pungutan resmi – retribusi. sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi pelaku usaha dan masyarakat NTT. persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkatkan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan provinsi lain. serta Kupang-Larantuka – dan dikenakan terhadap komoditas pertanian. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan Selain investasi pada infrastruktur pelabuhan. dalam jangka pendek.392 per kilometer (harga tahun 2010). Pertama. serta Rote-Kupang. Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala daerah. tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. Berbagai insentif – pembebasan pajak dan/atau fasilitas kredit – dapat dilakukan untuk mendorong tumbuhnya industri feri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga. penghilangan berbagai pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut. Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan. Berdasarkan komponennya. Kedua. serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan. merupakan prioritas utama. dan Nusa Tenggara Barat. Jawa Timur. Terakhir. perbaikan sistem tarif yang lebih memberikan insentif kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir – mencapai 12% dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. selain tentunya peningkatan kualitas infrastruktur penyeberangan oleh pemerintah. Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi barang di NTT. peternakan dan perikanan.910 per kilometer. peningkatan kinerja pelabuhan. lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilan rute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4. walaupun pungutan liar (pungli) relatif rendah. Hal ini tentunya menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan). sementara di ketiga lintasan lainnya relatif rendah. Kontribusi pungutan resmi dan pungli ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%. Dalam hal pungutan resmi. Hal ini dapat dilakukan dengan meningkatkan kualitas infrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. terutama Pelabuhan Tenau di Kupang. biaya akibat pungutan resmi di NTT relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di Indonesia. sebagian besar terjadi pada tiga lintasan – Rote Kupang dan sebaliknya.

Pendahuluan 1 .Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya PENDAHULUAN BAB I.

World Bank).02 2. tanpa memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan.1).33 Kepabeanan Infrastruktur 4. kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima negara tersebut hampir dalam semua kategori.12 2.44 3.23 2.12 3.37 2.47 2.14 3.01 Pelacakan 4.45 2.46 2.5 3. misalnya Biaya Transportasi Barang: Angkutan. Sampai saat ini.02 3.10 2. sehingga pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian. Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura.84 3. Tabel 1. dan Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia (negara kepulauan).95 3.16 2. Vietnam. Thailand.28 1. karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut.86 3.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 Peringkat LPI 2 29 35 44 47 53 75 118 129 133 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Negara Singapore Malaysia Thailand Philippines India Vietnam Indonesia Lao PDR Cambodia Myanmar LPI 4.29 2.96 2.Pendahuluan A.70 2.94 4.77 2. di mana Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Vietnam.16 2.91 2.68 2. Sementara itu.73 3. studi yang mengidentifikasi permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada.09 3. Regulasi.23 3.16 2.4 3.15 3.22 3. Latar Belakang Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya saing.13 3.27 3. Dengan kondisi geografis seperti Indonesia. untuk tahun 2010. 57 2. Berdasarkan Logistic Performance Index (LPI.92 Pelayaran Internasional 3. 2010) Studi yang mengidentifikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan.14 2. Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel 1.29 3.83 3.37 Daya Dukung Logistik 4.70 2.61 3.86 3.41 3. dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.34 3.19 2.04 2.43 2.32 3. Malaysia.29 3.56 2.17 2. 2 . Namun identifikasi permasalahan logistik terfokus pada transportasi barang di darat. Beberapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya. 2008). Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI.11 3.54 1.82 2.12 1.95 2.36 Ketepatan Waktu 4.89 2.44 3. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia.29 Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank.76 2. studi yang mampu mengidentifikasi permasalahan transportasi barang di darat dan laut menjadi sangat penting.67 2.14 3. Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang.46 3.5 2. kecuali ketepatan waktu (timeliness). studi David Ray (2008) hanya memfokuskan pada persoalan pelabuhan.5 3.

transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang. pangsa transportasi laut dan penyeberangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang.000 1. baik antarpulau maupun antarprovinsi.067 492. Secara rinci.45 90. terutama untuk transportasi kargo internasional.768 50.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 Tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Rasio/perubahan 2007/2003 Unit (ribu ton) Udara 46.78 10.688 515. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan (angkutan laut dan penyeberangan) di NTT.429 55.970 515.09 13.55 9. wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanfaatkan moda transportasi darat dan laut. secara keseluruhan. Untuk periode 2003-2007. Dalam periode 2003-2007 jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%. jumlah penumpang yang menggunakan transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10% dan penyeberangan 7%. Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan pertimbangan ekonomi dan geografis. kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signifikan. sementara yang melalui penyeberangan meningkat 8%.864 42.322 1.496 548. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT. peranan transportasi laut dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1. Dalam periode tersebut. Tabel 1. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT).91 86.22 89.13 7.920 465.87 92. 3 . Departemen Perhubungan (2007) B. tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: • • • • Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer.3 Laut 90.153 541.017 583. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.322 0.2). Sementara dari sisi geografis.Pendahuluan Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun.277 593.307 77.2 Pangsa (%) Udara 9. Berbeda dengan angkutan penumpang.2 Total 489. dan Mengidentifikasi regulasi yang menghambat arus barang.9 Laut 442.26 -2.74 2.3 Sumber: Informasi Transportasi. Namun demikian.

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 4 . bertujuan untuk mengonfirmasi temuan-temuan pada studi ini. dan (iv) Observasi lapangan. (iii) Analisis data sekunder. asosiasi tenaga kerja bongkar-muat. dilakukan untuk memperoleh data kuantitatif mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan ekspedisi. Dinas Pertanian. otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan. Dinas Pendapatan Daerah. serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan. dilakukan untuk memperkuat dan memberikan informasi tambahan selain data/informasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain. Metodologi Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan: (i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner. Keterangan rinci mengenai pemilihan rute. sampel truk.Pendahuluan C. (ii) Wawancara mendalam (in-depth interview). dan teknis pelaksanaan survei lapangan tersedia di Lampiran 1. Dinas Kehutanan. Dinas Perdagangan. perusahaan pelayaran. dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti pengguna jasa transportasi darat dan laut. perusahaan bongkar-muat. dan Bagian Hukum Provinsi NTT. pengemudi truk.

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya BAB II. 5 .

1. tumbuh pusat-pusat ekonomi baru. sedikit lebih rendah dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Seperti tercantum dalam Gambar 2. terutama di Kota Kupang. Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009).1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Sumba Barat Sumba Timur Kupang Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Alor Lembata Flores Timur Sikka Ende Ngada Manggarai Rote Ndao Manggarai Barat Sumba Barat Daya Sumba Tengah Nagekeo Manggarai Timur Kota Kupang 17% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 2% 6% 9% 3% 2% 1% 3% 3% 3% 5% 3% 7% 7% 5% 3% 1% 8% 4% 7% Sumber: NTT dalam Angka. walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih cepat. Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2. Gambar 2. Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende). Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah Penyebaran penduduk di NTT relatif merata. mempunyai laju yang sangat tinggi. Dalam beberapa tahun terakhir. yaitu lebih dari 5% per tahun selama 2006-2008. Bahkan pada tahun 2008.5 juta jiwa. Dari segi pertumbuhan penduduk.04% per tahun pada kurun 2006-2008. pintu masuk utama ke Timor Leste. jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 adalah 4. Kabupaten Belu. Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat. pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4. Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota). diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode yang sama). 2009 6 .826 penduduk/km2 pada tahun 2008). Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang – yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT – dan Ende. dengan Manggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang terpadat (1.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur A. terutama dalam usaha perdagangan eceran dan sarana perbankan. Kota dan Kabupaten Kupang.8%.

3 juta dan Rp 36. pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing Rp 8.000 4. NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. 0% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: NTT dalam Angka. Walaupun kontribusi sektor pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun – dari 41% (2006) menjadi 39% (2008). 23% Listrik.45 juta pada tahun 2007.000 5.1. Jumlah penduduk yang relatif rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan per kapita yang relatif tinggi.000 6.000 3. 2009 Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian.000 2. pendapatan per kapita Kota Kupang mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua. Gambar 2. 2% Keuangan .000 Sumber: NTT dalam Angka.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia.000 7. dengan Kota Kupang jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya. Sebagai perbandingan. Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar 7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008). rata-rata 2006-2008). 1% Manufaktur . Gambar 2. 16% Jasa-jasa . walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah. rata-rata 2006-2008) dan perdagangan (16%. Seperti terlihat dalam Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Kota Kupang Ende Sumba Timur Kupang Sikka Rote Ndao Ngada Sumba Barat Flores Timur Nagekeo Alor Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Manggarai Barat Sumba Tengah Sumba Barat Daya Lembata Manggarai 0 1. 3% Bangunan . 40% Perdagangan . namun masih jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%. 7% Transportasi & Komunikasi .7 juta. 7% Pertanian . Gas & Air . 2009 7 .3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Pertambangan & Penggalian . Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2.

Jika dilihat dari kondisi jalan. Secara rata-rata selama periode 2006-2008. dan sisanya jalan nasional. maka jalan arteri di NTT dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2. Sebagian besar perdagangan barang –antarprovinsi dan intraprovinsi – membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Dalam sektor transportasi dan komunikasi. 2. khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan.9% di 2008. berperan sebagai regulator kelima pelabuhan komersial ini. walaupun kondisi topografis dan kontur tanah cukup sulit. Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO. 66% dari jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan rusak berat.7% dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%. Dengan klasifikasi seperti itu. III B.700 km. 8 . III A. Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu dari 8. Berdasarkan klasifikasi jalan. Dengan luas wilayah laut (200. Pemerintah.8%. dan III C. persoalan infrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja transportasi di provinsi ini.3% di 2007 menjadi 10. moda transportasi laut dan penyeberangan memegang peranan yang sangat penting di provinsi ini. jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya menanggung kendaraan tipikal di sana. angkutan penyeberangan tumbuh 6. Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan Ende. hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi rusak. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009).000 km2).000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47. Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai kelas II. lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor angkutan jalan raya. penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komplementer). Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentifikasi. melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL). dan Kalabahi (Alor).5 meter dan muatan sumbu terberat (MST) antara 8 hingga 10 ton. PT PELINDO III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang). dan panjang garis pantai 5. angkutan laut tumbuh 10%. Infrastruktur Pelabuhan Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial. Dengan demikian. untuk jalan provinsi. Infrastruktur Jalan Raya Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal. 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten. Kondisi topografis dan kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi faktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat. 10% jalan provinsi. sub-sektor angkutan jalan raya tumbuh 2. Sementara itu. 1. yang memiliki dua cabang di NTT. Kondisi Infrastruktur Transportasi Moda transportasi laut. Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini. Waingapu (Sumba). B.

tetapi dengan kapasitas yang relatif kecil (kurang dari 2. Maumere dan Waingapu masing-masing tiga dermaga. Misalnya. Hanya Pelabuhan Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah. Namun baru satu liner yang melakukan kegiatan di sana pada saat studi dilakukan. Sementara itu. Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki dermaga lebih dari satu. Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai fasilitas yang terbatas. yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan.000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang dikelola oleh PT PELINDO.000 DWT). Sebagian besar pelabuhan hanya memiliki satu dermaga. Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga. yaitu Meratus Line. 3 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Selain Tenau.3 walaupun fasilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuhan ini.000 DWT) dan memiliki fasilitas peti kemas. Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009. 9 . seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat dermaga). fasilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas. Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2.

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur 3. sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/ Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat).1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pelabuhan Aimere Bolok Kalabahi Labuan Bajo Larantuka Marapokot Nangakeo Rote Teluk Gurita Waikelo Waingapu Kabupaten/ Kota Ngada Kupang Alor Manggarai Barat Flores Timur Manggarai Ende Rote Ndao Belu Sumba Barat Sumba Timur Pulau Flores Timor Alor Flores Flores Flores Flores Rote Timor Sumba Sumba Jumlah Dermaga 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Tipe Dolphin Dolphin Beton Beton Beton Dolphin Dolphin Beton Dolphin Dolphin Dolphin Jenis Dermaga MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB Kapasitas (GT) 1.000 1. Infrastruktur Penyeberangan Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas. Hampir semua pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB) dengan kapasitas masing-masing 1. Empat pelabuhan penyeberangan yang relatif besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry. Kementerian Perhubungan.000 1.000 Pengelola Belum Ditetapkan PT ASDP UPT Hub Dat PT ASDP PT ASDP Dishub Kab/Kota Belum Ditetapkan PT ASDP Belum Ditetapkan Dishub Kab/Kota Dishub Kab/Kota Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT.000 1.000 1.000 GT.000 1. 2007 Catatan: MB = movable bridge Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 10 .000 1.000 1.000 1. Tabel 2. kecuali pelabuhan Bolok di Kupang yang memiliki dua dermaga.000 1.000 1.

Temuan Utama 11 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .TEMUAN UTAMA BAB III.

Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labuan Bajo di Pulau Flores. khususnya general cargo. Dinas Perhubungan Provinsi NTT. tetapi dengan jumlah yang relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya. hampir semuanya berasal dari Surabaya. Selain itu. selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. Sumber: Ditjen Perhubungan Laut. Lombok.1 Peta Lintasan Penyeberangan Reo Surabaya Sape L. Selain Tenau. Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi. Sebagian besar barang. berasal dari luar NTT. Atapupu (Timor). Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gambar 3. Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabuhan Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai cara pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT. Untuk lintasan SurabayaMaumere. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. pelabuhan laut yang juga relatif tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sumba). Selain Surabaya. Bali. arus transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat – dengan menggunakan truk dan angkutan penyeberangan – melalui Jawa. Maumere. dan tersier.Temuan Utama A. khususnya kebutuhan pokok. dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi Gambar 3. sekunder. Bajo Ruteng Ende Waingapu Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. terutama Surabaya.1). diolah LPEM-FEUI 12 . Kalabahi (Alor). Bahkan untuk barang-barang peti kemas. Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Pelabuhan Tenau.

Temuan Utama dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi Larantuka Kalabahi Maumere Atapupu Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Rote Lintasan yang dilayani kapal laut Lintasan yang dilayani truk dan feri Lintasan yang dilayani kapal laut dan feri Lintasan yang disurvei 13 .

dan Kalabahi-Larantuka. Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo.Temuan Utama Gambar 3. Lintasan penyeberangan di NTT merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. Seperti terlihat dalam Gambar 3. delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Timor) dengan pulau-pulau lainnya. NTB Ruteng Labuan Bajo Aimere End Waikelo Waingapu Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT. Meningkatnya penggunaan peti kemas – relatif aman dan risiko kerusakan barang rendah – dan keberadaan fasilitas peti kemas (cargo handling facility) yang sudah relatif lama di Pelabuhan Tenau (Kupang) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port) bagi wilayah-wilayah lain di NTT. Kalabahi. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat. Waingapi-Sabu. dengan Kupang sebagai pusatnya. enam di antaranya menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat. Waingapu-Aimere. LarantukaLewoleba. termasuk Kupang-Ende. Baranusa-Lewoleba. Aimere. tetapi juga ke berbagai pulau lain seperti Rote. yaitu Rote. Demikian juga sebaliknya. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang. Sabu. dan Alor. Larantuka. Waingapu-Ende.2. Kalabahi-Baranusa. diolah LPEM-FEUI .2 Peta Lintasan Penyeberangan Sape. Tiga belas lintasan lainnya adalah intasan perintis. Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT. Waingapu dan Sabu. Sumba. dari 20 lintasan penyeberangan di NTT. 14 Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP.

Temuan Utama dan Perdagangan Antar Pulau Larantuka Kalabahi Baranusa Lewoleba de Teluk Gurita Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sabu Rote Lintasan penyeberangan perintis Lintasan penyeberangan komersial Lintasan yang disurvei 15 .

Selain itu. Sabu dan Alor diangkut menggunakan kapal laut. kapal laut atau kombinasi truk dan feri. sebagian besar diangkut di atas feri sebagai bag cargo. pada saat-saat tertentu seperti hari raya. Waktu tempuh feri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra provinsi NTT. rendahnya volume barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai skala ekonominya. yaitu: (i) lokasi. Hal ini membuat truk menjadi pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut. volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. Namun demikian. Sementara itu. Sebaliknya. (iv) karakteristik barang yang diangkut. untuk lintasan dengan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam). Pada lintasan dengan waktu tempuh yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam). Sumba. Dari segi lokasi. yang menuju Pulau Timor. kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat. pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan. kapal laut merupakan moda transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. Akibatnya. kapal laut harus mendahulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. terutama bagian barat seperti Labuan Bajo dan Ruteng. Secara umum. sebagian besar barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. kedua moda ini dapat berkompetisi. Khusus untuk Maumere (Flores). 16 . dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende. Sementara itu. (ii) waktu. lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan feri. waktu yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relatif lama. Khusus untuk Pulau Flores.Temuan Utama B. Walaupun sama-sama menggunakan feri. Pemilihan Moda Transportasi Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT. bahkan satu bulan untuk mencapai Manggarai. bagaimana barang itu diangkut di atas feri sedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. (iii) biaya. Waktu tempuh feri yang lama menyebabkan truk praktis “menganggur” di atas feri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal. utamanya Surabaya. Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. Untuk perdagangan antarprovinsi. Waktu tempuh efektif kapal laut dari Surabaya ke berbagai lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. dan (v) keamanan. selain kapal laut juga tersedia feri yang langsung menghubungkannya dengan Surabaya. misalnya. truk dan feri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh lebih cepat daripada kapal laut. walaupun pentingnya Kupang sebagai pengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi truk dan feri merupakan moda yang lebih dominan karena relatif dekatnya jarak antarpulau di dalam NTT. terutama jika barang yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin. Sebagian besar barang-barang dari luar NTT. barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores.

tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang. Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini.000-Rp 30. biaya penggunaan truk dan feri dapat ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk. Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg. Misalnya. Banyaknya jumlah lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika menggunakan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya ini. karena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak berhati-hati saat melakukan tugasnya. dan lain-lain). Namun demikian. pemilik barang harus mengeluarkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya perjalanan lainnya (BBM. untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan total muatan sekitar 5 ton. biaya pengangkutan dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah Rp 25. tiang listrik yang memiliki panjang melebihi kapasitas truk. 4 Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. Penggunaan kapal laut mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi.Temuan Utama Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan feri. khususnya barang-barang non-peti kemas. berdasarkan wawancara dengan pemilik barang.000 per koli. pakaian. Hal ini terutama berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas. Dalam kasus lain. sehingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk. terdapat beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal laut. dan sebagainya dapat diangkut dengan kapal laut maupun truk dan feri. Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan menggunakan kapal laut. pengangkutan barang kebutuhan seharihari dan kelontong. Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggunakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut. berat satu koli berbeda-beda. sopir. Dalam satuan kg. Namun. Sebagai contoh. 17 . Barang-barang seperti kebutuhan pokok. tiket penyeberangan.4 sementara jika menggunakan truk biayanya sekitar Rp 60.000 per koli.

3). Jenis barang yang diangkut Barang-barang tahan lama (durable goods). Kalabahi dan Waingapu. Sumber: Wawancara responden.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT Deskripsi Biaya (kasus: Surabaya-Reo) Lokasi tujuan Kapal Laut Rp 25. 2010. tetapi berisiko rusak atau hilang jika diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada saat kegiatan bongkar muat.000-30. penggunaan peti kemas mengalami peningkatan yang amat signifikan. waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1 minggu hingga 1 bulan. rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3.000 Pulau Flores. terutama bagian timur. Barang-barang tidak durable goods) barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang) tahan lama (non- Risiko barang rusak atau hilang kecil. Dalam hal peti kemas. C.000 per koli Pulau Timor. sedang dari Surabaya ke Flores (Ruteng. data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat.000-63. pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11% dan 36% dalam periode 2007-2009. Berdasarkan data kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang Kupang) seperti Pelabuhan Tenau. barangtidak memungkinkan diangkut truk Relatif aman jika barang ditempatkan dalam Keamanan peti kemas. sehingga tidak ada perbedaan yang signifikan di antara bongkar dan muat.3. Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari. 18 . Alor. Rote. dari hasil wawancara diperoleh informasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang. Tabel 3. Sebaliknya. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Truk Rp 60. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT.Temuan Utama Seperti tercantum dalam Gambar 3. sekitar 141% pada periode 2006-2009. Namun. Sumba. terutama bagian barat Waktu tempuh normal dari Surabaya ke Ruteng atau Ende adalah sekitar 4-5 hari. diolah LPEM-FEUI. serta sebagian Pulau Flores. Waktu tempuh laut efektif dari Surabaya ke Kupang Waktu/ Kecepatan pengiriman adalah 2-3 hari. Namun demikian.

teripang/japingjaping. cumicumi. garam beryodium. kulit jeruk. tepung terigu. tuna/cikalang. dedak. kacang kedelai. besi siku. dan otomotif. paku. minuman beralkohol. bahan bangunan. udang/lobster. rokok. korek api. asam. telur ayam. dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relatif rendah (Tabel 3. keramik. vanili. serbuk ikan. minyak goreng. pisang iris. gips. kacang tanah. besi beton. Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet. ikan kering. jagung. minuman ringan. konveksi. kunyit. bahan bangunan. coklat/kakao). kutu lak. ternak. kayu olahan. brem. agar-agar Bahan bangunan Hasil laut 19 . barang tambang (mangan). kayu jati. susu. barang campuran. tripleks. pipa gips light. sabun. pakaian jadi. jambu mete. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete. 2007-2009 Pelabuhan Waingapu (Barang Umum) Volume (ribu ton) Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum) Volume (ribu ton) 150 120 90 60 30 0 2006 2007 2008 2009 80 60 40 30 0 2006 2007 2008 2009 Pelabuhan Tenau (Barang Umum) Volume (ribu TEUs) Volume (ribu ton) Pelabuhan Tenau (Containers) 25 20 15 10 5 0 2006 2007 2008 2009 400 300 200 100 0 2006 = bongkar 2007 2008 2009 = muat Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009). barang elektronik. kayu gergajian.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang. asam. kacang tanah. kayu). Dari sisi jenis. minyak goreng dan sebagainya).Temuan Utama Gambar 3. deho/komo. kaca Hasil pertanian. bahan makanan. kacang hijau. gaharu/cendana. kerapu. mentega. pisang. barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel 3. cengkeh. jagung. ikan kayu. kopra. kerang mutiara. makanan ringan. balok jati Mutiara. aqua. bawang putih. diolah oleh LPEM-FEUI (2010). Sebagian besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan kebutuhan pokok (beras. makanan ternak. karung plastik. terigu. seng atap/licin. insang pari. kayu gergajian. sirip ekor hiu. ikan asap. perkebunan.2). beras. kakao. ikan hias. kayu kuning. bawang merah. bawang merah. madu. makanan ternak. dan kehutanan Barang Keluar Kopi. ikan layang. tembakau Semen. mengkudu. gula pasir. rumput laut. hasil hutan (kemiri.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT Barang Masuk Sembako dan barang kebutuhan sehari-hari Beras. kemiri. kedelai. ketumbar.

matu marmer. aluminium. Berat barang yang dibawa feri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun. aki bekas Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT. rata-rata barang yang dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009. LPG. Sebaliknya. kabel listrik Premium. babi Besi tua. barang campuran. mangan Sapi. 2010 20 . rata-rata 40% pada periode 2006-2008. avtur. batu karang. Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3. walaupun kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa. minyak pelumas/oli Batubara. kambing. lebih dari dua kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun). pasir besi. dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi. barang elektronik. lebih sepuluh kali lipat dari arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun. Walaupun perbedaannya tidak setinggi Kupang-Rote. 2007-2009 450 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 800 386 Kupang-Rote Rote-Kupang 700 600 500 200 145 400 300 200 20 2007 37 2008 100 8 2009 0 2007 2008 2009 305 286 269 659 667 Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang 445 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Sumber: PT ASDP Cabang Kupang. drum kosong Bahan tambang Hewan ternak Barang bekas Barang Keluar Batu hitam. botol kosong. Pada lintasan Kupang-Rote. barang tenun. ban sepeda motor.Temuan Utama Barang Masuk Automotif dan elektronik BBM Lainnya Mobil. Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam Provinsi NTT.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan. ban mobil. batu kerikil. suku cadang. kerbau. Gambar 3. batu berwarna. terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. minyak tanah. solar. barang-barang sekunder dan tersier yang banyak dibongkar di NTT.4). Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefleksi dalam struktur PDRB Provinsi ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar. menguatkan NTT sebagai pinggiran dalam perdagangannya. diolah LPEM-FEUI. aspal. sepeda motor. kuda. batu laga/lola. 2009 Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur ekonomi NTT.

Kondisi Cuaca di NTT Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin yang tinggi. Misalnya. Hal ini menciptakan insentif untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan. Berdasarkan temuan survei lapangan. dan pupuk (7%). Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar 8 ton. rumput laut (27%). Selain itu.000 penduduk). 21 . Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/ kota di NTT tidak berfungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah. sembako (13%). beras (7%). lebih dari setengah barang yang dibawa dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel. IIIA.37 km/ km2).33 km/km2.04 km/km2 hingga 4. rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegakan hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. komoditas yang dibawa berupa hasil alam seperti beras (40%). Sedangkan jalan kelas IIIA. berkisar antara 0. Jika kondisi ini terus dibiarkan. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan Bajo. rata-rata truk yang beroperasi di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan. Di tingkat kabupaten/kota. Kepadatan penduduk di NTT yang relatif rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya relatif tinggi. dan IIIC. maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang.000 penduduk atau dua kali lipat rasio di NTB (1. Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki akses pasar yang memadai.Temuan Utama Demikian juga halnya dengan jenis barang. variasi rasio panjang jalan terhadap luas wilayah sangat tinggi. Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton.4 km/km2. IIIB. Secara umum nilai tambah barang yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang. dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton.4 km per 1. cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0. Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang. Terbatasnya infrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada ketidakseimbangan perdagangan di NTT. dan gula air (20%). IIIB.7 per 1. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3. ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan kelas II. Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah di NTT mencapai 0. diikuti dengan barang kelontong (20%). Dari arah sebaliknya. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya D. ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhitungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan frekuensi 5 Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004.5 Namun demikian. hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam dibawa ke Kupang. kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya. apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT.

3. di Rote dan di Larantuka. 22 . PP) relatif rendah pada bulan Januari-Februari. Jumono.000000 Angin Kupang Angin Larantuka Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT. dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape. ASDP Kupang. frekuensi penyeberangan Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin. butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape (Kompas Minggu. Nusa Tenggara Timur (NTT). Kondisi yang mirip diidentifikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa. Sabtu petang. Dengan demikian.170797 1. feri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu. akibat kecepatan angin dan gelombang yang tinggi frekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang tahun. Seperti terlihat dalam Gambar 3.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin Lintasan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Angin Kupang Angin Rote 1. setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapalkapal feri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara. 2010 Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi.000000 0.665091 1.000000 Angin Kupang Angin Rote Penyeberangan Kupang-Larantuka Angin Kupang Angin Larantuka Lintasan Kupang-Larantuka Penyeberangan KupangLarantuka 1. lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat. Hal ini tentunya menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT. Dua di antaranya beroperasi penuh untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo. sejak kurang lebih seminggu lalu. masing-masing.024401 -0. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah 65% dari bulan-bulan lainnya. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi.000000 0. Pulau Sumbawa. Cuaca sudah berangsur pulih. lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo. ”Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang.003415 -0. terganggunya penyeberangan Sape. Tabel 3. Kotak 3. Kalau cuaca terus membaik. Nusa Tenggara Barat (NTB). frekuensi penyeberangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember.” kata Kepala Angkutan Sungai. Seperti di Pelabuhan Sape. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT) pada setiap Senin dan Kamis. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Namun. Danau. NTB)-Labuan Bajo.000000 0. LPEM-FEUI. Kompas.000000 0.439839 1.Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan armada penyeberangan.5. Selain alasan cuaca buruk.061150 1.Temuan Utama penyeberangan untuk periode yang sama. Saat ini hanya ada tiga unit feri di bawah pengendalian PT ASDP Sape. 24 Januari 2010) Bima. Seperti terlihat pada Tabel 3. ibu kota Kabupaten Manggarai Barat di ujung barat Pulau Flores.

Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar (Berth Occupancy Ratio/BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65. ASDP Cabang Kupang Jan Feb Mar Apr 2008 2009 Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 5 10 15 20 25 Jumlah Penyeberangan (PP) 2008 2009 E. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah.Temuan Utama Gambar 3. Dibandingkan dengan pelabuhan lain. Sementara itu.7% pada tahun 2006. kecepatan bongkar-muat di Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam. Namun demikian. terlebih jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57. produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut Tenau Kupang termasuk rendah. Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini tidak lepas dari fasilitas dan peralatan container crane yang memadai. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah. Artinya. peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak diikuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah waktu tunggunya.6%.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 20 40 60 80 100 Jumlah Penyeberangan (PP) Sumber: PT. 23 . Nilai ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74.4%. Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola Pelindo III dan IV. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam.

24 .500 ton per hari. Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM. Dalam sehari – 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat – terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja per shift. Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau. Sebagai ilustrasi. cargodoring.Temuan Utama Gambar 3. TRT (jam) Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah. untuk membongkar 3. model tarif gilir kerja tidak memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif. dan delivery.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV Perbandingan BOR Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Emas Makassar Biak Ambon Benoa Tenau (Kupang) Samarinda Tanjung Perak Bitung Jayapura Banjarmasin Sorong 0 20 40 60 28 43 50 54 56 66 69 69 70 71 75 80 80 100 Perbandingan TRT Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Perak Makassar Biak Ambon Bitung Tanjung Emas Biak Samarinda Jayapura Makassar Benoa Tenau (Kupang) 0 50 100 150 38 50 52 55 61 77 80 89 104 124 137 167 200 Berth Occupancy Ratio. BOR (%) Sumber: Ray. Rendahnya capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama.000 ton beras di Lembar. Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tarif tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan model gilir kerja (shift). seperti beristirahat lebih lama dari yang seharusnya. Kinerja seperti itu masih jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1. Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring. diolah oleh LPEM-FEUI (2010) Turn Round Time. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Model tarif gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkarmuat. 2008. Dengan pendapatan TKBM yang relatif tetap. diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama. Produktivitas bongkar-muat untuk barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari.

2010 Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke dalam gudang penerima. 08. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka di Pulau Flores menerapkan model tarif karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai basis pembayaran bagi TKBM. diolah LPEM-FEUI. yaitu gilir kerja dan borongan.00. Pelabuhan Atapupu menggunakan model borongan sebagai basis tarif TKBM. Rp 10. Belu. makin banyak jumlah ton. maka upah yang akan diperoleh adalah sebesar Rp 1.200 per ton Drum/cair: Rp 7. makin besar upah yang diperoleh Pk. Implikasinya. NTB Sumber: Wawancara responden. Pilihan bagi PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tarif TKBM yang dapat digunakan.095). Pelabuhan Laut Larantuka.00 Koli/Karung (Larantuka) Jumlah karung/koli.Temuan Utama Sementara itu. berhenti pada pukul 22.000 untuk karung sedang-besar (>50 kg). Waktu bongkar-muat efektif di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang jam operasi gudang lebih pendek.000 per karung untuk karung ukuran kecil (≤50 kg) dan Rp 15. jika satu orang bekerja satu shift sehari dan 21 hari dalam sebulan.219. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat dan mengangkut barang lebih banyak. 25 .095 per orang per waktu gilir kerja. Flores Timur Laut Lembar.00 Rp 58. Pelabuhan Laut Tenau Kupang General cargo (koli/peti kayu): Rp 7. Ini akan menambah biaya penumpukan. Jadi. beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan insentif untuk bekerja lebih keras. Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat sebagai dasar pengenaan tarif.makin besar upah Mengikuti jam operasi pelabuhan. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai.200 per ton Bag cargo: Rp 6. Jadi. Waktu efektif kegiatan bongkarmuat Biaya 21 jam per hari (plus istirahat 3 jam).995 (21xRp 58. Pelabuhan Kab. Kab. Tabel 3.4 Perbandingan Model Tarif TKBM Deskripsi Dasar penentuan upah Gilir Kerja (Tenau) Jam kerja tetap yaitu 7 jam per hari Borongan (Lembar) Jumlah ton yang dibongkar/muat. Mulai jam 08. makin banyak karung yang dibongkar/muat.00-22.200 per ton Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Contoh pelabuhan yang menerapkan Pelabuhan Laut Atapupu. barang yang dibongkar seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gudang. Sebagai contoh. karena penghasilannya juga akan bertambah. Upah ini lebih tinggi dari UMP NTT (Rp 800 ribu) dan belum memasukkan komponen biaya lain seperti biaya asuransi TKBM dan biaya administrasi.

di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring. jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi lebih lama. 26 . Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya merupakan yang tertinggi. 2010 F. Biaya Transportasi Barang di NTT Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji. kekuatan informal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas. Parahnya.73 juta saja.73 juta/truk. mencapai rata-rata Rp 1. Sebagai contoh.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT. terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara biaya pengangkutan barang pada lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. sementara sebaliknya hanya Rp 0. tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut. (organisasi) buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat yang berjarak 8 km lebih jauh. kunci pintu masuk pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana. Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa otoritas pelabuhan. Sementara itu. Sebaliknya.000 dirasakan terlalu mahal. biaya pengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah. LPEM-FEUI. Di samping itu. fasilitas bongkar-muat yang memadai seperti crane dan forklift belum tersedia. hasil wawancara dengan beberapa pengguna layanan kapal di Larantuka. Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar. kekuasaan tenaga kerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar.000-15. Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya daripada sebaliknya karena: (i) biaya feri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10. terutama di pelabuhan non-komersial. menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan biaya buruh mejadi mahal. (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek – truk-truk dari Rote ke Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan di Bolok.71. biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0. Misalnya.9 juta. Pertama. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini. dengan biaya rata-rata hanya Rp 0. Dengan demikian. Kedua. Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang. dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi.8 juta per trip (perjalanan). Sikka.Temuan Utama Kotak 3. peran tenaga kerja pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar.

komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signifikan.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP) Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 7 3 2 Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 80 60 40 20 0 t ike B r Fe i t ak aw k ru BB bu M ar ki r& SP 3 n Pu gl i t To al 74 100. yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI. Proporsi biaya penyeberangan ini sedikit lebih besar pada lintasan Kupang–Rote.250 727. LPEM-FEUI.500 964.104 1.268.Temuan Utama Tabel 3. Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket penyeberangan dan waktu tunggu Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (feri). Gambar 3. 2010.116. sementara untuk lintasan Kupang–Larantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang.3 80 60 40 20 0 ike er tF i ak aw 11 100 77 k tru B bu BM ar ki T r& 3 SP Pu l ng i ta To l B a iay Re tri p si.571 1.333 1.000 1.756. mencapai sekitar 75-79%. 2009).815. Dengan kondisi geografis yang berbentuk kepulauan. Kontribusinya terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%. Komponen Biaya Sumber: Hasil olahan data primer. yaitu biaya penyeberangan/feri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa.0 13 11 2 0. LPEM-FEUI. Studi yang dilakukan oleh Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute Lintasan Rata-rata Kupang-Rote Kupang-Rote Rote-Kupang Rata-rata Kupang-Larantuka Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng Labuan Bajo-Ruteng Ruteng-Labuan Bajo Rata-rata Tiga Rute Total Biaya (Rp) 1.625 736.875 731.873.088 Jarak Tempuh Darat (Km) 36 40 32 83 95 70 129 129 128 82 Sumber: Hasil olahan data primer. 2010.536 1. T a iay Re tri p si. Komponen Biaya 27 .221.

25 0.25 16.25 0. Dengan mengeluarkan kedua komponen biaya penyeberangan.5 2.6).6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) Rute Kupang – Rote Rote .25 0.5 3 3. mulai dari truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam feri. Waktu tunggu di Terminal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang). tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang harus melalui feri lebih banyak dengan muatan yang relatif sedikit.Kupang Kupang . Tabel 3. Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang yang dijual atau dibeli pemiliknya. rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan. sementara untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan. Secara umum. Namun. Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan.5 Total Waktu 43.25 Waktu Tunggu di Dalam FerI 2 2 3 3 Waktu Tempuh di Laut 4 4 12 12 Waktu Waktu Keluar di Tempuh Pelabuhan di Darat Tujuan 0. biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat. Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu.910 per kilometer.Larantuka Larantuka . Sebaliknya.5 0. LPEM-FEUI.5 0. kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik barang). Seperti terlihat 28 . waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan feri relatif lebih sedikit. sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum angkut kapal penyeberangan. rata-rata biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4. Lamanya waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari Rote ke Kupang. secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan Kupang-Rote (Tabel 3. bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi.75 23 25 Sumber: Hasil olahan data primer. Rata-rata waktu tunggu truk dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote.25 3. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satu kali dalam satu hari. Waktu tunggu merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu feri di terminal penyeberangan.25 0. 2010 Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut feri yang tersedia menjadi penyebab utama terjadinya lamanya waktu tunggu.Temuan Utama Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang.Kupang Waktu Tunggu d 33 7 4 7 Waktu Masuk Fery 0. Berdasarkan wawancara. Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda.

030 3.502 4. Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo- 29 .883 3.901 3. Gambar 3. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan sebaliknya relatif rendah. tetapi pungutan liar (pungli) relatif rendah. biaya transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia. Secara rata-rata.971 3. biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng (Rp 5. seperti terlihat pada grafik. biaya rata-rata transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3.8.392 4.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain 6. sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar 3. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia. maka rata-rata biaya transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4.690 5.190 4.680 5.096 4. biaya yang relatif tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya serta Rote-Kupang.910 4. Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008).359 4.000 0 5. Tingginya perbedaan antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi – retribusi atau sumbangan pihak ketiga (SP3) – pada lintasan Rote-Kupang. Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi.707 5.537 a T T e e o g g g lo jo ar ar re m ya an ar ot uk ad an ta an ss en ra NT NT Ba pa kass ba ed -R nt ta ut eP nka n an re on di up up ra a a a a o a u -R ng e M t-M -Par -K -K or ua ar M M -P -S jo -M ut ute pa -L eN -G ka apa ab eu po Ba ng ba w ag ut ra tu -L ar Ku Ro uj 3R ng isa lo n p ba ala an Pe ar ng ta um 9R pa mob ra am re Pa m M M te bu M uk ta au -ra Ku La Pa ta Su ul ra La Ru ta nt B Ko aRa Ra at aR ay Bi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: Hasil olahan data primer.9).000 2. Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di Indonesia.000 3. Jika disesuaikan dengan inflasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi.Temuan Utama dalam Gambar 3.000 4. parkir.537/km). Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan). ijin masuk pelabuhan.835 4.392 per kilometer.707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3.849 3.000 Biaya Transporatasi Darat (Rp/km) 5.326 4.000 1. LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008) Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini = lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008) G. SP3) yaitu sekitar 12%. Namun demikian.514 per kilometer.

3 7.8 15.7 3. relatif sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores. Sementara itu.2 14.5 jo n Ba j 34 1. pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya.6 52.7 an g -L ab n ua Ba 33. Gambar 3. serta Kupang-Larantuka.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen) 100% Persentase Komponen Biaya Transporatasi 80% 36.7 4. 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3. Parkir & SP3 Ro te Ku n pa L g en ut R La a bu Sumber: Hasil olahan data primer.8 9.2 54. berbagai “pungutan resmi” ini tidak signifikan di tiga lintasan lainnya.8 Uang Makan BBM 62.1 34. Sebaliknya. Retribusi.8 57.2 52.4 4.1 17. terdapat perbedaan komponen pungutan yang signifikan antara satu lintasan dengan yang lainnya. tetapi tidak terjadi sama sekali di tiga lintasan lainnya.Temuan Utama nesia (LPEM-FEUI dan TAF. parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan RoteKupang dan sebaliknya.4 3.9.1 14.1 Gaji Sopir Pungli 12 11.1 en ut -R o g Retribusi.3 5.1 60% 9.3 10. Namun demikian.8 12.3 9.7 73.7 10.4 2.7 40% 20% 0% up -K an g gL tu an ar ka p Ku g an -R e ot ta Ra -R a at tu an ar ka up -K 9 20. ijin masuk pelabuhan. LPEM-FEUI (2010) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 30 .

Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten dan beberapa tidak masuk akal. sehingga truk yang membawa barang pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan di sana. berdasarkan data BPS. serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan Rote relatif tinggi dibandingkan dengan di Larantuka. 84. Namun. Alor.334 ton dibongkar dan 7. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah menetapkan daftar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda. Temuan ini mengonfirmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini – Kota dan Kabupaten Kupang. sehingga ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. 6 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan sebutan lain di luar undang-undang. Namun demikian. Sebagian besar barang yang dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan objek dari retribusi dan SP3. pada praktiknya hampir seluruh pelaku usaha membayarnya. lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai “half-to-half” – kedua daerah tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut. beberapa pemda – misalnya.185 ton dan 152. 31 . peternakan. Selain itu.389 ton dibongkar dan 79. dan Belu – menerapkan SP3. Walaupun “sumbangan” ini tidak mengikat. menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu pada tahun 2006 adalah. Berdasarkan model perdagangannya. dan ada tidaknya penyeberangan. barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan. Manggarai Barat. Cukup banyak pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan. Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan format yang tersedia di tingkat pelabuhan. dan Sumba Barat Daya – menerbitkan peraturan bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan “sumbangan” pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. dan perikanan untuk menggantikannya. Contoh lain.665 ton. Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian. Dinas Perhubungan menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1. H. Sementara. Timor Tengah Selatan. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67. 193. Beberapa peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antarwilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan peraturan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas.935 ton dimuat di pelabuhan ini.Temuan Utama Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang yang dimuat. statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu. model perdagangan.114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. berturut-turut.2 juta ton (muat). Timor Tengah Utara. Sebagai contoh.

baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal.Temuan Utama Sama halnya dengan pelabuhan laut. Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan golongan kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang yang dimuat truk. sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga lemah. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa ke feri. Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka aktual. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 32 .

33 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan dan Rekomendasi BAB IV.

Dalam hal infrastruktur jalan. perluasan jaringan serta peningkatan dan pemeliharaan jalan. tertinggi kedua di Indonesia setelah Papua (132. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang. karena kekosongan muatan pada rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi. solusi terbaiknya adalah dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya penciptaan iklim usaha yang baik – meningkatkan kualitas infrastruktur dan pengelolaannya.4). rata-rata CPI NTT selama periode Januari-Juli 2010 adalah 128. Selain itu. upaya penegakan hukum untuk memfungsikan jembatan timbang perlu dilakukan untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan oleh kerusakan jalan. Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau CPI) di NTT.Kesimpulan dan Rekomendasi 1. untuk mendapatkan akses yang lebih baik pada modal dan pasar. menghilangkan berbagai peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengembangan usaha. membantu dunia usaha. terutama usaha kecil dan menengah. dan perkebunan) yang masih memiliki nilai tambah rendah dan jumlah yang relatif sedikit. NTT “mengimpor” barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar.3. kehutanan. dan lebih jauh lagi menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang. 34 . perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembangan ekonomi lokal di NTT. Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan. sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh). terutama di tingkat kabupaten. sedangkan NTT hanya “mengekspor” komoditas primer (pertanian. Selain itu. Sebagai contoh. waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama untuk menunggu muatan penuh. Implikasi lain dari kondisi ini adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angkutannya. dengan Surabaya sebagai pusat dan NTT sebagai pinggiran. baik antarprovinsi maupun antarpulau. perikanan. memperpanjang antrian untuk naik feri. Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan “dunia luar”dan antara Kupang dan wilayah lain di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang. Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan (trade imbalance) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi.

pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkarmuat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas. Demikian juga ketersediaan fasilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers). 35 Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan . Kinerja pelabuhan laut. Keterbatasan infrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan fasilitas pelayanan petikemas (container handling facility) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum optimal. perlu ditingkatkan lagi.Kesimpulan dan Rekomendasi 2. Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi barang di provinsi ini. terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang. Selain itu.

36 . serta Kupang-Larantuka. Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan tarif adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh peraturan yang berlaku saat ini. faktor cuaca. Namun demikian. seperti kebutuhan akan penyeberangan. Hal ini terutama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF. Selain itu. Pungutan resmi 7 Biaya ini merupakan harga tahun 2010. walaupun biaya penyeberangan– tiket feri dan waktu yang diakibatkannya – ini dihilangkan. koperasi TKBM juga tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. biaya yang relatif tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional feri yang juga tinggi. 3. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang di NTT. dan kontur daerah di NTT. 2008). biaya transportasi di NTT relatif lebih mahal daripada di tempat lain. baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti meliputi fasilitas terminal penyeberangan dan akses jalan. 4. Rata-rata NTT mencapai Rp 4. Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tarif yang dapat memberikan insentif bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat. telah disesuaikan dengan inflasi. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geografis NTT. mencapai 72-79%. Secara umum. efisiensi di sisi operator feri untuk menurunkan tarif penyeberangan merupakan salah satu hal yang perlu dilakukan. Tentunya.7 Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah “pungutan resmi” yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. termasuk perbaikan dalam penyediaan data arus barang antarpulau.910 per kilometer. Beberapa insentif dapat diberikan pemerintah kepada operator. Beberapa faktor Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan faktor endowment (kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah). sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia Rp 4. seperti sistem borongan atau koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya. Perlu dipertimbangkan kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang dapat meningkatkan produktivitas. Dari sisi operator angkutan penyeberangan. Namun. biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute di NTT masih relatif lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. pungutan merupakan komponen penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relatif tinggi. Insentif lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat suku bunga di bawah pasar. pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan infrastruktur. Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi di pelayanan penyeberangan.Kesimpulan dan Rekomendasi Diidentifikasi dalam studi ini bahwa skema tarif tenaga kerja yang berlaku saat ini – sistem gilir kerja (shift) –kurang bisa memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif bekerja.

Lihat Lampiran 2 laporan ini. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan informasi yang memadai. data dan informasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya. 5. Dengan kata lain. jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi. pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT. provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan. pemda perlu berkoordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat. maka akan mengurangi laju inflasi di NTT minimal 1. sebagian besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No. SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah yang relatif tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan DPRD.7%. Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait. studi ini juga mengidentifikasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal 1%. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 37 . sementara beberapa data tidak mencerminkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan. 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap inflasi. Angka ini merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan KupangRote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang.Kesimpulan dan Rekomendasi ini berupa retribusi. Data yang dimiliki satu instansi kadang sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya. walaupun secara rata-rata hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. Selain itu. Sementara itu. Untuk mengatasi masalah ini. Hal ini tentunya akan menyulitkan pemerintah pusat.

David (2008). http://maritim. Publikasi untuk USAID Jakarta. Statistik Perhubungan Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Nusa Tenggara Timur. Peta Sarana Transportasi 2008 Ray. World Bank (2010).go.id/aboutus. Statistik Transportasi. http://www. Kantor Bank Indonesia. Mataram Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008).pdf (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik Indonesia.bmg. Bank Indonesia (2009).Kesimpulan dan Rekomendasi DAFTAR PUSTAKA The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008). Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. Informasi Transportasi Tahun 2007 Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 38 .bps.go. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy.id/days7/gel_7hari. Badan Pusat Statistik. Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di Indonesia. Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat. Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008.php?tabel=1&id_ subyek=17 (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik (2009). Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (2010). The Cost of Moving Goods: Road Transportation. Regulations and Charges in Indonesia.

LAMPIRAN Lampiran 39 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

Pelabuhan Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar provinsi. terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini. Ketiga rute itu adalah Kupang–Rote. Aktivitas bongkar-muat di terminal Pantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di NTT. Setiap harinya. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkarmuat yang relatif tinggi serta frekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak. Rute Kupang–Rote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi.Lampiran LAMPIRAN 1 METODOLOGI SURVEI LAPANGAN DENGAN KUESIONER Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan Kuesioner Survei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup menggunakan kuesioner. Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya (Rote). 40 . di bawah pelabuhan Waingapu. maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih pendek dan waktu lebih cepat. frekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu feri. Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penyeberangan. Pemilihan Rute Untuk mendapatkan informasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT. penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan menghabiskan waktu lebih lama. dan Labuan Bajo–Ruteng. Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat. yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya). Kupang–Larantuka.

satu lagi untuk arah sebaliknya. Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut. Dari setiap rute terpilih. Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka. Hal ini didasarkan atas dua pertimbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topografi cukup sulit (129 kilometer. studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan di mana barang diturunkan dari truk. Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang. satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng. surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk. dari 30 truk yang dipilih. wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan Labuan Bajo.Lampiran Pemilihan Sampel Truk Untuk setiap rute. diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah kepulangan. Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan Kuesioner Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote. surveyor mengikuti truk dari Terminal Penyeberangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Ba’a. dengan pengemudi sebagai respondennya. Sementara untuk arah sebaliknya. Untuk rute Labuan Bajo–Ruteng. banyak tikungan dan turun naik). surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere yang berjarak 20-50 kilometer). sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng. dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun ilegal. dengan jarak kurang lebih 30 kilometer. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam dengan supir truk. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan data melalui kuesioner. Untuk truk yang dari Ruteng. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 41 .

namun tidak demikian dengan bobotnya. dampak tidak langsung tersebut tidak dapat dihitung.7%) dan perumahan (27. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen sama dengan 100%. Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS.1% tersebut merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. karena informasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada. didapatkan bobot Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10.4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null.4 berikut. Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap inflasi berasal dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia.37%. Perlu diingat bahwa 0. namun parameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS. Dari hasil yang diperoleh. yang berarti setiap komponen memiliki bobot yang tetap.Lampiran LAMPIRAN 2 KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI TERHADAP INFLASI Bobot sektor transportasi dalam pembentukan inflasi diperkirakan sebesar 10. seperti terlihat dalam tabel A. Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal. Namun. yang berarti jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1. dengan syarat seluruh komponen pembentuk IHK. harus dimasukkan dalam proses estimasi. Dampak tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya transportasi. Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju inflasi. kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika.Walaupun ekonometrika tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersifat deterministic (pasti).1%. Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres. 42 . satu hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga Konsumen (IHK).0%). dan berada di bawah bobot makanan (34. dapat disimpulkan bahwa 1% efisiensi biaya di sektor transportasi akan membantu penurunan laju inflasi di NTT sebesar 0. Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal sebesar 1%. Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah seluruh nilai parameter sama dengan satu.4%. Tabel A. Dari hasil estimasi.

Error 0.005170 0.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu Wald Test: Null Hypothesis: F-statistic Chi-square C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1 0. Minuman & Tembakau Perumahan.0009 Mean dependent var S.10E-05 0.011535 0.043834 0.065712 0.002206 0.902246 Std.77 0.0008 0.0000 0.278189 8.088848 0.056843 0.065956 8.3052 15.Lampiran Tabel II.270163 0.174681 Prob.0000 0. Listrik.006917 t-Statistic 128.019435 0.103796 0.E. 0.005431 0.005682 0.0000 0.000000 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel II.950973 0.0000 0.63628 35. 2010 43 .000855 184.028876 -0.478219 19.003780 Probability 0.11056 4.999964 0. dependent var Sum squared resid F-statistic Prob(F-statistic) 0.808295 4.0000 0.003456 0.000285 9.007611 0.951735 Probability 0.347048 0.999980 0.5399 1. 2010 Coefficient 0. Gas dan Air Pendidikan Kesehatan.02E-05 76267.0000 0.141669 1. of regression Log likelihood Durbin-Watson stat Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI. Rekreasi dan Olaghraga Sandang Transportasi Jasa Penunjang Transportasi Komunikasi Keuangan Fixed Effects Indonesia Kupang Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.014787 0.0012 0.641048 4.016162 0.D.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen Dependent Variable: Inflasi Method: GLS (Cross Section Weights) Sample: 2 15 Included observations: 14 Number of cross-sections used: 2 Total panel (unbalanced) observations: 26 Convergence achieved after 12 iteration(s) Variable Makanan Makanan Jadi.003780 Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI.002705 0.49864 1.1231 0.018930 0.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful