P. 1
GoodsTransportationNTT

GoodsTransportationNTT

|Views: 207|Likes:
Dipublikasikan oleh Wahyudi Kurnia

More info:

Published by: Wahyudi Kurnia on Oct 12, 2011
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

03/04/2015

pdf

text

original

Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010 Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation

The Asia Foundation

Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEMFEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman, Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman dan beranggotakan Mochamad Mustafa, dan Romawaty Sinaga. Draf awal laporan ini mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman. Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

i

DAFTAR ISI
Daftar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. Daftar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... Ringkasan Eksekutif..................................................................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ A. Latar Belakang.......................................................................................................................................... B. C. Tujuan Penelitian..................................................................................................................................... Metodologi ................................................................................................................................................ iii iv vi 1 2 3 4 5 6 8 11 12 16 18 21 23 26 29 31 33 38 39 40 42

BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah.......................................................................... B. Kondisi Infrastruktur Transportasi .....................................................................................................

BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... B. C. E. F. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan............................................................................ Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ Biaya Transportasi Barang di NTT ......................................................................................................

D. Kondisi Cuaca di NTT .............................................................................................................................

G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan.......................................................... BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. LAMPIRAN ...............................................................................................................................................................

LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner.................................................... LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Inflasi .......................................................

ii

DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Tabel 1.1 Tabel 1.2 Tabel 2.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel II.1 Tabel II.2 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT................................................................ Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. Perbandingan Model Tarif TKBM .................................................................................................. Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 3 10 18 19 22 25 27 28 43 43 2

Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi.................. Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV ...............................................................................................

6 7 7 12 14 19 20 23 24
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27 Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain........................................................ Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 29 30

Kotak 3.1 Kotak 3.2

Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) .....................................................................

22 26

iii

DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN
ADPEL Bag Cargo BBM BOR BMKG BPS Box CPI Dishub Kab/Kota Ditjen Hubla DWT Administrator Pelabuhan Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau beras Bahan Bakar Minyak Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar) Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Badan Pusat Statistik Istilah lain untuk peti kemas Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK) Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah kapal) General Cargo GT Gantry Crane Lintasan Komersial
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Barang-barang Umum (non-peti kemas) Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume keseluruhan kapal Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, misalnya PT ASDP Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah dan memperoleh subsidi penuh Logistic Performance Index, merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja antarnegara

Lintasan Perintis LPI

MB

Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyeberangan dengan kapal feri

iv

Daftar Istilah dan Singkatan

MST

Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan efisiensi angkutan

Movable Crane

Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry Crane

NTB NTT

Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur

One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu ‘lawan’ satu PBM PDB PDRB Pelra Pemda PT ASDP PT PELINDO Pungli SP3 TEUs TKBM TRT Perusahaan Bongkar Muat Produk Domestik Bruto Produk Domestik Regional Bruto Pelabuhan Rakyat Pemerintah Daerah Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada masyarakat Twenty-Foot Equivalent Unit, merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas peti kemas/container Tenaga Kerja Bongkar Muat Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai kedatangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu menunggu (waiting time and idle time)
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

UPT Hubdat

Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat

v

berasal dari luar NTT. Dari lima pelabuhan laut komersial di NTT. Dalam hal infrastruktur jalan. dengan Surabaya sebagai pemasok utama. secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam kondisi yang baik. terutama Surabaya. biaya operasional truk. serta biaya ilegal. pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja.RINGKASAN EKSEKUTIF Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya transportasi barang dan meningkatkan daya saing. beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores. Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). 1 Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini. Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara. vi . baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi) maupun di dalam NTT (antarpulau).000 DWT). Demikian juga sebaliknya. Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memiliki dua dermaga.1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah. Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura. Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/ feri). Kupang-Larantuka. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau. Kondisi pelabuhan penyeberangan juga masih terbatas. langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang. Thailand.000 dead weight ton (DWT) dengan fasilitas peti kemas. retribusi dan pungutan “resmi” lainnya. studi ini juga mengkuantifikasi berbagai komponen biaya transportasi barang. serta aspek regulasi. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai dengan 10. Vietnam. Malaysia. dan Labuan Bajo-Ruteng. Sebagian besar barang kebutuhan pokok. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. Ketiganya diteliti dalam kedua arah. Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga di Asia. sekunder. Secara umum kondisi infrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. Namun demikian. terutama di bagian barat. Selain mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang secara umum. seperti biaya penyeberangan. maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia. yaitu Kupang-Rote. dan tersier. sementara pelabuhan laut lainnya hanya dengan kapasitas kapal maksimum relatif kecil (kurang dari 2. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul.

hal ini tidak terlepas dari sistem tarif bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift) yang diterapkan di Tenau. Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun. Hal ini mengakibatkan biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan dari NTT perlu dikompensasikan. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari dan Februari. Sementara itu. Sistem ini membayar tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja. baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT. kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan. dengan volume barang yang relatif rendah. Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang. Kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan penyeberangan. membuat truk dan feri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang antarpulau di dalam provinsi. Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. Selain infrastruktur pelabuhan yang terbatas. sehingga frekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan dengan feri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka). Selain itu. sangat tinggi. Ketidakseimbangan volume bongkarmuat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. sehingga menghilangkan insentif bagi pekerja untuk menjadi lebih produktif. bukan volume atau berat barang yang dibongkar dan dimuat. untuk barangbarang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan truk dan feri. Kapal laut lebih dipilih untuk perdagangan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relatif jauh. dengan biaya yang lebih rendah. Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih rendah. Namun demikian.Ringkasan Eksekutif Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan. walaupun waktu tempuh efektifnya lebih lama daripada truk dan feri. serta antara Kupang dengan dengan wilayah lain di NTT. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta). ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT. teridentifikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket feri) berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. sementara truk dan feri lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. Kinerja bongkar-muat barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok (Nusa Tenggara Barat). Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT. waktu yang dibutuhkan untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya vii . Barang yang didistribusikan dari Kupang ke wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. Selain itu.

910 per kilometer. peternakan dan perikanan. viii . Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan. rata-rata biaya transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Ketiga. Secara rata-rata. serta Kupang-Larantuka – dan dikenakan terhadap komoditas pertanian. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan Selain investasi pada infrastruktur pelabuhan. Terakhir. penghilangan berbagai pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut. sebagian besar terjadi pada tiga lintasan – Rote Kupang dan sebaliknya. Rata-rata biaya transportasi darat di NTT mencapai Rp 4. Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala daerah. merupakan prioritas utama. Berbagai insentif – pembebasan pajak dan/atau fasilitas kredit – dapat dilakukan untuk mendorong tumbuhnya industri feri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga. Dalam hal pungutan resmi. dalam jangka pendek. peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan. Keempat. sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi pelaku usaha dan masyarakat NTT. dan Nusa Tenggara Barat. Kedua. Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi barang di NTT. tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. walaupun pungutan liar (pungli) relatif rendah.2 Tingginya biaya transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya.Ringkasan Eksekutif menunggu dan mengantri feri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh. selain tentunya peningkatan kualitas infrastruktur penyeberangan oleh pemerintah. Jawa Timur. peningkatan kinerja pelabuhan. Berdasarkan komponennya. lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilan rute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4. sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir – mencapai 12% dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. Hal ini dapat dilakukan dengan meningkatkan kualitas infrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. biaya untuk pungutan resmi – retribusi. perbaikan sistem tarif yang lebih memberikan insentif kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. biaya akibat pungutan resmi di NTT relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di Indonesia. terutama Pelabuhan Tenau di Kupang. Kontribusi pungutan resmi dan pungli ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%. serta Rote-Kupang. persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkatkan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan provinsi lain. sementara di ketiga lintasan lainnya relatif rendah.392 per kilometer (harga tahun 2010). Hal ini tentunya menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan). Pertama. 2 Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu lintasan di Sumatera Utara.

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya PENDAHULUAN BAB I. Pendahuluan 1 .

46 3.29 3. dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation. Malaysia. Thailand. Berdasarkan Logistic Performance Index (LPI.4 3.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 Peringkat LPI 2 29 35 44 47 53 75 118 129 133 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Negara Singapore Malaysia Thailand Philippines India Vietnam Indonesia Lao PDR Cambodia Myanmar LPI 4. di mana Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Vietnam.89 2.76 2.32 3.70 2. Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel 1.46 2.5 3.84 3.41 3. Sampai saat ini.04 2.61 3.27 3. studi yang mampu mengidentifikasi permasalahan transportasi barang di darat dan laut menjadi sangat penting. kecuali ketepatan waktu (timeliness).23 3. untuk tahun 2010.23 2.86 3.16 2.54 1. Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI.94 4. Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang.33 Kepabeanan Infrastruktur 4.37 Daya Dukung Logistik 4. studi David Ray (2008) hanya memfokuskan pada persoalan pelabuhan.29 2.5 3.16 2.19 2.22 3. World Bank). Tabel 1.12 2.43 2. karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut.45 2. Namun identifikasi permasalahan logistik terfokus pada transportasi barang di darat.1). 2010) Studi yang mengidentifikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan.13 3.82 2.17 2. studi yang mengidentifikasi permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada.91 2.86 3. Dengan kondisi geografis seperti Indonesia. 57 2. Regulasi. Latar Belakang Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya saing.92 Pelayaran Internasional 3.95 3.09 3.01 Pelacakan 4. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia. dan Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia (negara kepulauan). Vietnam.15 3.16 2. Sementara itu.12 3. 2008).44 3.10 2.47 2.34 3. Beberapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya.14 3.29 3.5 2.96 2.14 3.67 2.68 2.44 3. sehingga pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian.56 2.Pendahuluan A.29 Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank. Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura.95 2.02 2.70 2.73 3. kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima negara tersebut hampir dalam semua kategori.83 3. 2 . misalnya Biaya Transportasi Barang: Angkutan.02 3.37 2.77 2.28 1.14 2.36 Ketepatan Waktu 4.11 3.12 1. tanpa memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan.

Pendahuluan Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun.2). kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signifikan.13 7. sementara yang melalui penyeberangan meningkat 8%. peranan transportasi laut dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1.09 13. pangsa transportasi laut dan penyeberangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang.26 -2. Berbeda dengan angkutan penumpang.970 515. baik antarpulau maupun antarprovinsi.067 492. 3 .78 10.429 55. terutama untuk transportasi kargo internasional.017 583.864 42.2 Total 489. Secara rinci.3 Sumber: Informasi Transportasi.45 90.74 2. wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanfaatkan moda transportasi darat dan laut. Departemen Perhubungan (2007) B.55 9. secara keseluruhan.153 541.496 548.3 Laut 90. transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang.768 50.920 465. Dalam periode tersebut. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT. Dalam periode 2003-2007 jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%.322 0.307 77. jumlah penumpang yang menggunakan transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10% dan penyeberangan 7%. Untuk periode 2003-2007. Sementara dari sisi geografis. Tabel 1. Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan pertimbangan ekonomi dan geografis. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan (angkutan laut dan penyeberangan) di NTT. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT).9 Laut 442.87 92. dan Mengidentifikasi regulasi yang menghambat arus barang.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 Tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Rasio/perubahan 2007/2003 Unit (ribu ton) Udara 46.22 89. Namun demikian.688 515.2 Pangsa (%) Udara 9.91 86.000 1. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: • • • • Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer.277 593.322 1.

Dinas Pendapatan Daerah. dan Bagian Hukum Provinsi NTT. Dinas Pertanian. (ii) Wawancara mendalam (in-depth interview). pengemudi truk. Metodologi Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan: (i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner. Dinas Perdagangan. asosiasi tenaga kerja bongkar-muat. dilakukan untuk memperkuat dan memberikan informasi tambahan selain data/informasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain. dilakukan untuk memperoleh data kuantitatif mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan ekspedisi. dan teknis pelaksanaan survei lapangan tersedia di Lampiran 1. Keterangan rinci mengenai pemilihan rute. perusahaan bongkar-muat. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 4 . bertujuan untuk mengonfirmasi temuan-temuan pada studi ini. (iii) Analisis data sekunder. serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan. otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan.Pendahuluan C. dan (iv) Observasi lapangan. sampel truk. perusahaan pelayaran. dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti pengguna jasa transportasi darat dan laut. Dinas Kehutanan.

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya BAB II. 5 .

1. terutama dalam usaha perdagangan eceran dan sarana perbankan. Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang – yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT – dan Ende. Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota). terutama di Kota Kupang. Seperti tercantum dalam Gambar 2.8%. yaitu lebih dari 5% per tahun selama 2006-2008. Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah Penyebaran penduduk di NTT relatif merata. Dalam beberapa tahun terakhir.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur A. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun. walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih cepat. dengan Manggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang terpadat (1. Gambar 2. Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2. Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. Bahkan pada tahun 2008.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Sumba Barat Sumba Timur Kupang Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Alor Lembata Flores Timur Sikka Ende Ngada Manggarai Rote Ndao Manggarai Barat Sumba Barat Daya Sumba Tengah Nagekeo Manggarai Timur Kota Kupang 17% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 2% 6% 9% 3% 2% 1% 3% 3% 3% 5% 3% 7% 7% 5% 3% 1% 8% 4% 7% Sumber: NTT dalam Angka. 2009 6 . jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 adalah 4. sedikit lebih rendah dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende). Dari segi pertumbuhan penduduk. pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4. pintu masuk utama ke Timor Leste. tumbuh pusat-pusat ekonomi baru.5 juta jiwa. Kabupaten Belu.04% per tahun pada kurun 2006-2008. mempunyai laju yang sangat tinggi. Kota dan Kabupaten Kupang.826 penduduk/km2 pada tahun 2008). diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode yang sama).

0% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: NTT dalam Angka.45 juta pada tahun 2007. pendapatan per kapita Kota Kupang mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua. 40% Perdagangan . Seperti terlihat dalam Gambar 2. Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar 7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008). NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Pertambangan & Penggalian . namun masih jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%. 3% Bangunan . rata-rata 2006-2008). dengan Kota Kupang jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya. Gas & Air . 2009 7 .7 juta. Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2.000 7.000 6. walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia. Walaupun kontribusi sektor pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun – dari 41% (2006) menjadi 39% (2008). Jumlah penduduk yang relatif rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan per kapita yang relatif tinggi. 7% Pertanian .000 5. Gambar 2. 16% Jasa-jasa .3 juta dan Rp 36.000 2.000 Sumber: NTT dalam Angka. 2% Keuangan . pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing Rp 8. 7% Transportasi & Komunikasi . 2009 Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian. 1% Manufaktur .000 4.1.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Kota Kupang Ende Sumba Timur Kupang Sikka Rote Ndao Ngada Sumba Barat Flores Timur Nagekeo Alor Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Manggarai Barat Sumba Tengah Sumba Barat Daya Lembata Manggarai 0 1. rata-rata 2006-2008) dan perdagangan (16%. Sebagai perbandingan. 23% Listrik.000 3.

melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL).5 meter dan muatan sumbu terberat (MST) antara 8 hingga 10 ton. Dengan klasifikasi seperti itu. khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan. yang memiliki dua cabang di NTT. angkutan penyeberangan tumbuh 6.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Dalam sektor transportasi dan komunikasi. Infrastruktur Jalan Raya Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal. Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini. Dengan demikian.3% di 2007 menjadi 10.9% di 2008. B. 1. Infrastruktur Pelabuhan Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial. walaupun kondisi topografis dan kontur tanah cukup sulit. Pemerintah. 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten. Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu dari 8. 8 . dan sisanya jalan nasional. Dengan luas wilayah laut (200. Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan Ende. Sementara itu. Kondisi Infrastruktur Transportasi Moda transportasi laut. berperan sebagai regulator kelima pelabuhan komersial ini. 66% dari jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan rusak berat. 2. jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya menanggung kendaraan tipikal di sana. Waingapu (Sumba). moda transportasi laut dan penyeberangan memegang peranan yang sangat penting di provinsi ini.7% dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). angkutan laut tumbuh 10%. Secara rata-rata selama periode 2006-2008. PT PELINDO III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang). dan panjang garis pantai 5.8%. Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO. persoalan infrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja transportasi di provinsi ini. sub-sektor angkutan jalan raya tumbuh 2. III B.000 km2). Kondisi topografis dan kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi faktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat. III A. hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi rusak. dan Kalabahi (Alor). lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor angkutan jalan raya. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai kelas II. Berdasarkan klasifikasi jalan. Sebagian besar perdagangan barang –antarprovinsi dan intraprovinsi – membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi. Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentifikasi. penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komplementer).000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47. maka jalan arteri di NTT dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2. 10% jalan provinsi. dan III C. Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. untuk jalan provinsi. Jika dilihat dari kondisi jalan.700 km.

fasilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas. Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009. Namun baru satu liner yang melakukan kegiatan di sana pada saat studi dilakukan.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah. Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai fasilitas yang terbatas. 3 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Selain Tenau.000 DWT). Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2. Sementara itu.000 DWT) dan memiliki fasilitas peti kemas.000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang dikelola oleh PT PELINDO.3 walaupun fasilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuhan ini. seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat dermaga). yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan. Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga. Maumere dan Waingapu masing-masing tiga dermaga. yaitu Meratus Line. 9 . Hanya Pelabuhan Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10. Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki dermaga lebih dari satu. Misalnya. Sebagian besar pelabuhan hanya memiliki satu dermaga. tetapi dengan kapasitas yang relatif kecil (kurang dari 2.

000 1.000 1.000 1.000 1. Tabel 2.000 1.000 GT.000 Pengelola Belum Ditetapkan PT ASDP UPT Hub Dat PT ASDP PT ASDP Dishub Kab/Kota Belum Ditetapkan PT ASDP Belum Ditetapkan Dishub Kab/Kota Dishub Kab/Kota Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT. kecuali pelabuhan Bolok di Kupang yang memiliki dua dermaga. Hampir semua pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pelabuhan Aimere Bolok Kalabahi Labuan Bajo Larantuka Marapokot Nangakeo Rote Teluk Gurita Waikelo Waingapu Kabupaten/ Kota Ngada Kupang Alor Manggarai Barat Flores Timur Manggarai Ende Rote Ndao Belu Sumba Barat Sumba Timur Pulau Flores Timor Alor Flores Flores Flores Flores Rote Timor Sumba Sumba Jumlah Dermaga 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Tipe Dolphin Dolphin Beton Beton Beton Dolphin Dolphin Beton Dolphin Dolphin Dolphin Jenis Dermaga MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB Kapasitas (GT) 1.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur 3.000 1.000 1.000 1. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB) dengan kapasitas masing-masing 1. Kementerian Perhubungan.000 1. sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/ Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat). 2007 Catatan: MB = movable bridge Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 10 . Infrastruktur Penyeberangan Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas. Empat pelabuhan penyeberangan yang relatif besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry.000 1.

Temuan Utama 11 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .TEMUAN UTAMA BAB III.

Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Pelabuhan Tenau. Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi. Kalabahi (Alor). arus transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat – dengan menggunakan truk dan angkutan penyeberangan – melalui Jawa. diolah LPEM-FEUI 12 . Sebagian besar barang. Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. Dinas Perhubungan Provinsi NTT. pelabuhan laut yang juga relatif tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sumba).Temuan Utama A. terutama Surabaya. Bali. Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabuhan Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai cara pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Sumber: Ditjen Perhubungan Laut. Bahkan untuk barang-barang peti kemas. Maumere. khususnya general cargo. dan tersier. khususnya kebutuhan pokok. Untuk lintasan SurabayaMaumere. tetapi dengan jumlah yang relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gambar 3. Lombok. sekunder. Atapupu (Timor). Selain Tenau.1 Peta Lintasan Penyeberangan Reo Surabaya Sape L. Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labuan Bajo di Pulau Flores. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi Gambar 3. Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT.1). hampir semuanya berasal dari Surabaya. Bajo Ruteng Ende Waingapu Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. Selain Surabaya. Selain itu. berasal dari luar NTT. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran.

Temuan Utama dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi Larantuka Kalabahi Maumere Atapupu Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Rote Lintasan yang dilayani kapal laut Lintasan yang dilayani truk dan feri Lintasan yang dilayani kapal laut dan feri Lintasan yang disurvei 13 .

Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT. Sumba. Waingapu dan Sabu. dari 20 lintasan penyeberangan di NTT. dan Alor. Seperti terlihat dalam Gambar 3. Tiga belas lintasan lainnya adalah intasan perintis. Kalabahi.2 Peta Lintasan Penyeberangan Sape. Meningkatnya penggunaan peti kemas – relatif aman dan risiko kerusakan barang rendah – dan keberadaan fasilitas peti kemas (cargo handling facility) yang sudah relatif lama di Pelabuhan Tenau (Kupang) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port) bagi wilayah-wilayah lain di NTT. yaitu Rote. Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo.2. Kalabahi-Baranusa. delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Timor) dengan pulau-pulau lainnya. Aimere. Lintasan penyeberangan di NTT merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. Waingapu-Aimere.Temuan Utama Gambar 3. dan Kalabahi-Larantuka. Waingapi-Sabu. LarantukaLewoleba. dengan Kupang sebagai pusatnya. enam di antaranya menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat. NTB Ruteng Labuan Bajo Aimere End Waikelo Waingapu Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang. Waingapu-Ende. tetapi juga ke berbagai pulau lain seperti Rote. termasuk Kupang-Ende. Larantuka. diolah LPEM-FEUI . 14 Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat. Demikian juga sebaliknya. Sabu. Baranusa-Lewoleba.

Temuan Utama dan Perdagangan Antar Pulau Larantuka Kalabahi Baranusa Lewoleba de Teluk Gurita Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sabu Rote Lintasan penyeberangan perintis Lintasan penyeberangan komersial Lintasan yang disurvei 15 .

(iii) biaya. kapal laut harus mendahulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. truk dan feri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh lebih cepat daripada kapal laut. terutama bagian barat seperti Labuan Bajo dan Ruteng.Temuan Utama B. kapal laut atau kombinasi truk dan feri. Waktu tempuh efektif kapal laut dari Surabaya ke berbagai lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. Sebaliknya. kapal laut merupakan moda transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. Dari segi lokasi. pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan. Akibatnya. volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. Secara umum. Waktu tempuh feri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra provinsi NTT. Pada lintasan dengan waktu tempuh yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam). Walaupun sama-sama menggunakan feri. sebagian besar diangkut di atas feri sebagai bag cargo. bahkan satu bulan untuk mencapai Manggarai. Khusus untuk Maumere (Flores). Sebagian besar barang-barang dari luar NTT. yaitu: (i) lokasi. (ii) waktu. Khusus untuk Pulau Flores. terutama jika barang yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin. Selain itu. lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan feri. Sementara itu. Sabu dan Alor diangkut menggunakan kapal laut. pada saat-saat tertentu seperti hari raya. sebagian besar barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores. dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende. Pemilihan Moda Transportasi Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT. utamanya Surabaya. waktu yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relatif lama. rendahnya volume barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai skala ekonominya. Untuk perdagangan antarprovinsi. dan (v) keamanan. Namun demikian. Sumba. Sementara itu. untuk lintasan dengan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam). yang menuju Pulau Timor. Hal ini membuat truk menjadi pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut. kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat. misalnya. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi truk dan feri merupakan moda yang lebih dominan karena relatif dekatnya jarak antarpulau di dalam NTT. kedua moda ini dapat berkompetisi. Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. bagaimana barang itu diangkut di atas feri sedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. (iv) karakteristik barang yang diangkut. 16 . Waktu tempuh feri yang lama menyebabkan truk praktis “menganggur” di atas feri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal. selain kapal laut juga tersedia feri yang langsung menghubungkannya dengan Surabaya. walaupun pentingnya Kupang sebagai pengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan.

000 per koli. Namun demikian. Dalam satuan kg. biaya penggunaan truk dan feri dapat ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk. Dalam kasus lain. pengangkutan barang kebutuhan seharihari dan kelontong. terdapat beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal laut. Namun. Sebagai contoh. 4 Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. khususnya barang-barang non-peti kemas.Temuan Utama Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan feri. tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang.000 per koli. tiang listrik yang memiliki panjang melebihi kapasitas truk. biaya pengangkutan dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah Rp 25. Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg. Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini. Banyaknya jumlah lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika menggunakan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya ini. karena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak berhati-hati saat melakukan tugasnya. sehingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk. Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggunakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut. tiket penyeberangan. berat satu koli berbeda-beda. Barang-barang seperti kebutuhan pokok. Penggunaan kapal laut mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi.000-Rp 30. berdasarkan wawancara dengan pemilik barang.4 sementara jika menggunakan truk biayanya sekitar Rp 60. pakaian. untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan total muatan sekitar 5 ton. 17 . Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan menggunakan kapal laut. sopir. Misalnya. dan lain-lain). pemilik barang harus mengeluarkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya perjalanan lainnya (BBM. dan sebagainya dapat diangkut dengan kapal laut maupun truk dan feri. Hal ini terutama berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas.

1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT Deskripsi Biaya (kasus: Surabaya-Reo) Lokasi tujuan Kapal Laut Rp 25. terutama bagian timur. Sumba. waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1 minggu hingga 1 bulan. Alor. Waktu tempuh laut efektif dari Surabaya ke Kupang Waktu/ Kecepatan pengiriman adalah 2-3 hari. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Truk Rp 60. 18 . sekitar 141% pada periode 2006-2009.000 per koli Pulau Timor.000-63. Namun. pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11% dan 36% dalam periode 2007-2009. 2010. Tabel 3. Sumber: Wawancara responden. Berdasarkan data kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang Kupang) seperti Pelabuhan Tenau.000 Pulau Flores. Barang-barang tidak durable goods) barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang) tahan lama (non- Risiko barang rusak atau hilang kecil. Jenis barang yang diangkut Barang-barang tahan lama (durable goods). Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari. data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat.3. Namun demikian. rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT.Temuan Utama Seperti tercantum dalam Gambar 3. sehingga tidak ada perbedaan yang signifikan di antara bongkar dan muat.3). diolah LPEM-FEUI. C. tetapi berisiko rusak atau hilang jika diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada saat kegiatan bongkar muat. sedang dari Surabaya ke Flores (Ruteng. barangtidak memungkinkan diangkut truk Relatif aman jika barang ditempatkan dalam Keamanan peti kemas. Rote. penggunaan peti kemas mengalami peningkatan yang amat signifikan. Dalam hal peti kemas.000-30. Kalabahi dan Waingapu. serta sebagian Pulau Flores. terutama bagian barat Waktu tempuh normal dari Surabaya ke Ruteng atau Ende adalah sekitar 4-5 hari. dari hasil wawancara diperoleh informasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang. Sebaliknya.

kacang tanah. barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai. 2007-2009 Pelabuhan Waingapu (Barang Umum) Volume (ribu ton) Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum) Volume (ribu ton) 150 120 90 60 30 0 2006 2007 2008 2009 80 60 40 30 0 2006 2007 2008 2009 Pelabuhan Tenau (Barang Umum) Volume (ribu TEUs) Volume (ribu ton) Pelabuhan Tenau (Containers) 25 20 15 10 5 0 2006 2007 2008 2009 400 300 200 100 0 2006 = bongkar 2007 2008 2009 = muat Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009). terigu. gula pasir. minyak goreng dan sebagainya). sirip ekor hiu. kacang hijau. kayu kuning. madu. rokok. kunyit. jagung. aqua. pisang iris. balok jati Mutiara. seng atap/licin. serbuk ikan. dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relatif rendah (Tabel 3. brem. barang elektronik. kedelai. korek api. kayu). perkebunan. kutu lak. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete. vanili. bawang merah. kemiri. ketumbar. minuman ringan. gaharu/cendana. susu. asam. garam beryodium. pakaian jadi. ternak. udang/lobster.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang. kayu olahan. minuman beralkohol. dan kehutanan Barang Keluar Kopi. besi siku. kacang kedelai. coklat/kakao). dedak. mengkudu. mentega. bawang putih. paku. besi beton. barang tambang (mangan). ikan kayu. Sebagian besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan kebutuhan pokok (beras. Dari sisi jenis. deho/komo.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT Barang Masuk Sembako dan barang kebutuhan sehari-hari Beras. makanan ringan. kulit jeruk. beras. karung plastik. kayu gergajian. kerang mutiara. telur ayam. Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet. rumput laut. kaca Hasil pertanian. ikan asap. hasil hutan (kemiri. jambu mete. kerapu. teripang/japingjaping.2). cumicumi. sabun. dan otomotif. tuna/cikalang. asam. diolah oleh LPEM-FEUI (2010). kayu jati. tripleks. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel 3. jagung.Temuan Utama Gambar 3. ikan hias. bawang merah. bahan makanan. gips. kakao. kayu gergajian. kopra. makanan ternak. ikan layang. tepung terigu. bahan bangunan. minyak goreng. barang campuran. pisang. kacang tanah. agar-agar Bahan bangunan Hasil laut 19 . tembakau Semen. insang pari. pipa gips light. keramik. cengkeh. makanan ternak. ikan kering. konveksi. bahan bangunan.

dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi. mangan Sapi. aki bekas Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT. aspal. avtur. barang tenun. rata-rata barang yang dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009. 2010 20 . batu laga/lola. walaupun kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3. barang-barang sekunder dan tersier yang banyak dibongkar di NTT. rata-rata 40% pada periode 2006-2008. Sebaliknya. menguatkan NTT sebagai pinggiran dalam perdagangannya. 2007-2009 450 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 800 386 Kupang-Rote Rote-Kupang 700 600 500 200 145 400 300 200 20 2007 37 2008 100 8 2009 0 2007 2008 2009 305 286 269 659 667 Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang 445 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Sumber: PT ASDP Cabang Kupang. Berat barang yang dibawa feri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun. matu marmer. terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. minyak tanah. Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam Provinsi NTT. minyak pelumas/oli Batubara.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan. diolah LPEM-FEUI. babi Besi tua. lebih dari dua kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun). 2009 Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur ekonomi NTT. Pada lintasan Kupang-Rote. lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa. ban mobil. Walaupun perbedaannya tidak setinggi Kupang-Rote. barang campuran. solar. batu berwarna. ban sepeda motor. Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefleksi dalam struktur PDRB Provinsi ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar. sepeda motor. aluminium. barang elektronik. kuda.4). kabel listrik Premium. Gambar 3. kambing. pasir besi. botol kosong. suku cadang. LPG. batu karang. drum kosong Bahan tambang Hewan ternak Barang bekas Barang Keluar Batu hitam. batu kerikil. kerbau.Temuan Utama Barang Masuk Automotif dan elektronik BBM Lainnya Mobil. lebih sepuluh kali lipat dari arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun.

Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang. apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. Selain itu. cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0. berkisar antara 0. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3. Terbatasnya infrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada ketidakseimbangan perdagangan di NTT. beras (7%). dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton.4 km per 1. Misalnya. ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan kelas II. Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki akses pasar yang memadai. Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton. rumput laut (27%). Kepadatan penduduk di NTT yang relatif rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya relatif tinggi. Di tingkat kabupaten/kota. dan IIIC. ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhitungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan frekuensi 5 Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004.4 km/km2. hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam dibawa ke Kupang. diikuti dengan barang kelontong (20%). Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/ kota di NTT tidak berfungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton. Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah di NTT mencapai 0. kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya. komoditas yang dibawa berupa hasil alam seperti beras (40%).37 km/ km2). Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegakan hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. rata-rata truk yang beroperasi di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan. IIIB.Temuan Utama Demikian juga halnya dengan jenis barang. Hal ini menciptakan insentif untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan. IIIB. Dari arah sebaliknya. variasi rasio panjang jalan terhadap luas wilayah sangat tinggi. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan Bajo. lebih dari setengah barang yang dibawa dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel. Jika kondisi ini terus dibiarkan.04 km/km2 hingga 4.7 per 1.000 penduduk). dan pupuk (7%). IIIA. Secara umum nilai tambah barang yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang. Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya D. Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar 8 ton. 21 .33 km/km2. Kondisi Cuaca di NTT Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin yang tinggi.5 Namun demikian. maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang. sembako (13%). dan gula air (20%). rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. Sedangkan jalan kelas IIIA.000 penduduk atau dua kali lipat rasio di NTB (1. Berdasarkan temuan survei lapangan.

setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapalkapal feri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara.439839 1.000000 0.Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan armada penyeberangan.3. Pulau Sumbawa. Dua di antaranya beroperasi penuh untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo. feri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu. Nusa Tenggara Timur (NTT). masing-masing.003415 -0. Tabel 3. Kondisi yang mirip diidentifikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa. Kalau cuaca terus membaik. Sabtu petang. terganggunya penyeberangan Sape. ibu kota Kabupaten Manggarai Barat di ujung barat Pulau Flores. Hal ini tentunya menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT. sejak kurang lebih seminggu lalu. frekuensi penyeberangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember. Kotak 3. butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk.5. Saat ini hanya ada tiga unit feri di bawah pengendalian PT ASDP Sape.000000 0. akibat kecepatan angin dan gelombang yang tinggi frekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang tahun. 22 . Seperti terlihat dalam Gambar 3.000000 0. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah 65% dari bulan-bulan lainnya.000000 Angin Kupang Angin Rote Penyeberangan Kupang-Larantuka Angin Kupang Angin Larantuka Lintasan Kupang-Larantuka Penyeberangan KupangLarantuka 1. di Rote dan di Larantuka. Seperti terlihat pada Tabel 3. Selain alasan cuaca buruk. Dengan demikian. NTB)-Labuan Bajo. lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo.024401 -0. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi. dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape.665091 1. Jumono.000000 Angin Kupang Angin Larantuka Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT. frekuensi penyeberangan Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin.061150 1. PP) relatif rendah pada bulan Januari-Februari. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT) pada setiap Senin dan Kamis.” kata Kepala Angkutan Sungai.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape (Kompas Minggu. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Namun. Nusa Tenggara Barat (NTB). Danau. lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat.170797 1. ”Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang.000000 0. 2010 Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi. Cuaca sudah berangsur pulih. Seperti di Pelabuhan Sape. LPEM-FEUI. ASDP Kupang. Kompas.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin Lintasan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Angin Kupang Angin Rote 1.Temuan Utama penyeberangan untuk periode yang sama. 24 Januari 2010) Bima.

5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 20 40 60 80 100 Jumlah Penyeberangan (PP) Sumber: PT. peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak diikuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah waktu tunggunya. ASDP Cabang Kupang Jan Feb Mar Apr 2008 2009 Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 5 10 15 20 25 Jumlah Penyeberangan (PP) 2008 2009 E. Artinya.6%.Temuan Utama Gambar 3. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah. Namun demikian. Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola Pelindo III dan IV. terlebih jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57.4%. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah. Dibandingkan dengan pelabuhan lain. produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut Tenau Kupang termasuk rendah.7% pada tahun 2006. Sementara itu. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam. 23 . kecepatan bongkar-muat di Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam. Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini tidak lepas dari fasilitas dan peralatan container crane yang memadai. Nilai ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74. Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar (Berth Occupancy Ratio/BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65.

Dalam sehari – 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat – terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja per shift. diolah oleh LPEM-FEUI (2010) Turn Round Time. Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau. seperti beristirahat lebih lama dari yang seharusnya. 2008. diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV Perbandingan BOR Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Emas Makassar Biak Ambon Benoa Tenau (Kupang) Samarinda Tanjung Perak Bitung Jayapura Banjarmasin Sorong 0 20 40 60 28 43 50 54 56 66 69 69 70 71 75 80 80 100 Perbandingan TRT Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Perak Makassar Biak Ambon Bitung Tanjung Emas Biak Samarinda Jayapura Makassar Benoa Tenau (Kupang) 0 50 100 150 38 50 52 55 61 77 80 89 104 124 137 167 200 Berth Occupancy Ratio. Kinerja seperti itu masih jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1. untuk membongkar 3. Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tarif tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan model gilir kerja (shift). TRT (jam) Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah. 24 . model tarif gilir kerja tidak memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif. Sebagai ilustrasi. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Model tarif gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkarmuat. Produktivitas bongkar-muat untuk barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari. cargodoring. Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring.500 ton per hari. Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM. Dengan pendapatan TKBM yang relatif tetap. BOR (%) Sumber: Ray. dan delivery.000 ton beras di Lembar.Temuan Utama Gambar 3. Rendahnya capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama.

Flores Timur Laut Lembar. Rp 10.000 per karung untuk karung ukuran kecil (≤50 kg) dan Rp 15. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat dan mengangkut barang lebih banyak. Pelabuhan Atapupu menggunakan model borongan sebagai basis tarif TKBM. makin banyak karung yang dibongkar/muat. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai. Ini akan menambah biaya penumpukan. makin banyak jumlah ton. 2010 Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke dalam gudang penerima. Jadi.makin besar upah Mengikuti jam operasi pelabuhan.4 Perbandingan Model Tarif TKBM Deskripsi Dasar penentuan upah Gilir Kerja (Tenau) Jam kerja tetap yaitu 7 jam per hari Borongan (Lembar) Jumlah ton yang dibongkar/muat. 08. Kab.00. Pilihan bagi PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tarif TKBM yang dapat digunakan. Belu.200 per ton Drum/cair: Rp 7. Sebagai contoh. makin besar upah yang diperoleh Pk. Mulai jam 08. NTB Sumber: Wawancara responden. barang yang dibongkar seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gudang. beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan insentif untuk bekerja lebih keras. maka upah yang akan diperoleh adalah sebesar Rp 1.00 Koli/Karung (Larantuka) Jumlah karung/koli. 25 .095 per orang per waktu gilir kerja.200 per ton Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Contoh pelabuhan yang menerapkan Pelabuhan Laut Atapupu. Pelabuhan Laut Larantuka.00-22. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka di Pulau Flores menerapkan model tarif karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai basis pembayaran bagi TKBM. Implikasinya. Waktu efektif kegiatan bongkarmuat Biaya 21 jam per hari (plus istirahat 3 jam).000 untuk karung sedang-besar (>50 kg). Upah ini lebih tinggi dari UMP NTT (Rp 800 ribu) dan belum memasukkan komponen biaya lain seperti biaya asuransi TKBM dan biaya administrasi. Jadi. karena penghasilannya juga akan bertambah. yaitu gilir kerja dan borongan. Pelabuhan Laut Tenau Kupang General cargo (koli/peti kayu): Rp 7. Tabel 3. jika satu orang bekerja satu shift sehari dan 21 hari dalam sebulan.00 Rp 58.219.095).Temuan Utama Sementara itu. berhenti pada pukul 22. Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat sebagai dasar pengenaan tarif. Waktu bongkar-muat efektif di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang jam operasi gudang lebih pendek.995 (21xRp 58. diolah LPEM-FEUI. Pelabuhan Kab.200 per ton Bag cargo: Rp 6.

jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi lebih lama. Di samping itu. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10.73 juta saja. (organisasi) buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. sementara sebaliknya hanya Rp 0.000 dirasakan terlalu mahal. di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring. Sikka. LPEM-FEUI. dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi.71. Misalnya. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT. Biaya Transportasi Barang di NTT Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji. Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa otoritas pelabuhan. terutama di pelabuhan non-komersial. Sementara itu.000-15. Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang. terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara biaya pengangkutan barang pada lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. hasil wawancara dengan beberapa pengguna layanan kapal di Larantuka. sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat yang berjarak 8 km lebih jauh. mencapai rata-rata Rp 1. 2010 F. kekuasaan tenaga kerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar. Pertama. tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut. kekuatan informal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas. Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya merupakan yang tertinggi. peran tenaga kerja pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar. 26 . (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek – truk-truk dari Rote ke Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan di Bolok. dengan biaya rata-rata hanya Rp 0. Parahnya.9 juta.Temuan Utama Kotak 3.73 juta/truk. Sebaliknya. Dengan demikian.8 juta per trip (perjalanan). Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya daripada sebaliknya karena: (i) biaya feri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk. kunci pintu masuk pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana. fasilitas bongkar-muat yang memadai seperti crane dan forklift belum tersedia. Kedua. Sebagai contoh. menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan biaya buruh mejadi mahal. Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar. biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0. biaya pengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah.

571 1.104 1.268.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute Lintasan Rata-rata Kupang-Rote Kupang-Rote Rote-Kupang Rata-rata Kupang-Larantuka Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng Labuan Bajo-Ruteng Ruteng-Labuan Bajo Rata-rata Tiga Rute Total Biaya (Rp) 1. Proporsi biaya penyeberangan ini sedikit lebih besar pada lintasan Kupang–Rote.536 1. 2010. 2010.250 727. sementara untuk lintasan Kupang–Larantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang. mencapai sekitar 75-79%.3 80 60 40 20 0 ike er tF i ak aw 11 100 77 k tru B bu BM ar ki T r& 3 SP Pu l ng i ta To l B a iay Re tri p si.000 1.625 736. LPEM-FEUI.Temuan Utama Tabel 3. Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket penyeberangan dan waktu tunggu Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (feri).088 Jarak Tempuh Darat (Km) 36 40 32 83 95 70 129 129 128 82 Sumber: Hasil olahan data primer. Studi yang dilakukan oleh Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain. Komponen Biaya Sumber: Hasil olahan data primer.333 1.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP) Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 7 3 2 Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 80 60 40 20 0 t ike B r Fe i t ak aw k ru BB bu M ar ki r& SP 3 n Pu gl i t To al 74 100. Komponen Biaya 27 .0 13 11 2 0. LPEM-FEUI. yaitu biaya penyeberangan/feri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa. T a iay Re tri p si. Kontribusinya terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%.116. yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI. Dengan kondisi geografis yang berbentuk kepulauan.873.756.815. komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signifikan.875 731.221. Gambar 3.500 964. 2009).

Namun. LPEM-FEUI. Sebaliknya. rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan. Secara umum. Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda. biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat. Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan.75 23 25 Sumber: Hasil olahan data primer. bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi. mulai dari truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam feri. sementara untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan. Lamanya waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari Rote ke Kupang.910 per kilometer.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) Rute Kupang – Rote Rote . 2010 Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut feri yang tersedia menjadi penyebab utama terjadinya lamanya waktu tunggu.Kupang Kupang .25 0. Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang yang dijual atau dibeli pemiliknya. Seperti terlihat 28 .5 0. Dengan mengeluarkan kedua komponen biaya penyeberangan. rata-rata biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4. Rata-rata waktu tunggu truk dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote.Larantuka Larantuka .25 0. Berdasarkan wawancara. kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik barang).Temuan Utama Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang. Tabel 3.25 Waktu Tunggu di Dalam FerI 2 2 3 3 Waktu Tempuh di Laut 4 4 12 12 Waktu Waktu Keluar di Tempuh Pelabuhan di Darat Tujuan 0.25 0.25 0.5 2.6). waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan feri relatif lebih sedikit.Kupang Waktu Tunggu d 33 7 4 7 Waktu Masuk Fery 0. Waktu tunggu merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu feri di terminal penyeberangan. sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum angkut kapal penyeberangan. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satu kali dalam satu hari. tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang harus melalui feri lebih banyak dengan muatan yang relatif sedikit.5 0. Waktu tunggu di Terminal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang). Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu.5 3 3.25 16.25 3.5 Total Waktu 43. secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan Kupang-Rote (Tabel 3.

000 4. Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi.000 Biaya Transporatasi Darat (Rp/km) 5. Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo- 29 . Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan). Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008).9). biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng (Rp 5.537/km). biaya rata-rata transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3.392 4. Secara rata-rata.514 per kilometer. biaya transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia.707 5.Temuan Utama dalam Gambar 3.680 5. tetapi pungutan liar (pungli) relatif rendah.359 4.835 4.690 5.502 4.537 a T T e e o g g g lo jo ar ar re m ya an ar ot uk ad an ta an ss en ra NT NT Ba pa kass ba ed -R nt ta ut eP nka n an re on di up up ra a a a a o a u -R ng e M t-M -Par -K -K or ua ar M M -P -S jo -M ut ute pa -L eN -G ka apa ab eu po Ba ng ba w ag ut ra tu -L ar Ku Ro uj 3R ng isa lo n p ba ala an Pe ar ng ta um 9R pa mob ra am re Pa m M M te bu M uk ta au -ra Ku La Pa ta Su ul ra La Ru ta nt B Ko aRa Ra at aR ay Bi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: Hasil olahan data primer.096 4.910 4. Jika disesuaikan dengan inflasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi. biaya yang relatif tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya serta Rote-Kupang. sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar 3. ijin masuk pelabuhan.901 3.030 3.392 per kilometer.971 3. seperti terlihat pada grafik.849 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain 6. LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008) Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini = lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008) G. Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di Indonesia. SP3) yaitu sekitar 12%.190 4. Namun demikian.883 3.000 2. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia.326 4.707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3. Tingginya perbedaan antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi – retribusi atau sumbangan pihak ketiga (SP3) – pada lintasan Rote-Kupang. Gambar 3. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan sebaliknya relatif rendah.000 3. maka rata-rata biaya transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4.8.000 0 5.000 1. parkir.

pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya.6 52. berbagai “pungutan resmi” ini tidak signifikan di tiga lintasan lainnya. 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3.1 34.3 10.8 9.3 9. LPEM-FEUI (2010) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 30 .8 57.1 14.8 12.3 5.7 40% 20% 0% up -K an g gL tu an ar ka p Ku g an -R e ot ta Ra -R a at tu an ar ka up -K 9 20.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen) 100% Persentase Komponen Biaya Transporatasi 80% 36.2 52.7 4.4 3.7 an g -L ab n ua Ba 33.1 Gaji Sopir Pungli 12 11.1 60% 9. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores. ijin masuk pelabuhan. parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan RoteKupang dan sebaliknya.7 73.8 15.7 3.9.2 14.1 17.2 54. terdapat perbedaan komponen pungutan yang signifikan antara satu lintasan dengan yang lainnya.4 4.8 Uang Makan BBM 62. Gambar 3. Namun demikian. Parkir & SP3 Ro te Ku n pa L g en ut R La a bu Sumber: Hasil olahan data primer. serta Kupang-Larantuka. tetapi tidak terjadi sama sekali di tiga lintasan lainnya.4 2.Temuan Utama nesia (LPEM-FEUI dan TAF.5 jo n Ba j 34 1. Retribusi. Sebaliknya. relatif sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang. Sementara itu.1 en ut -R o g Retribusi.7 10.3 7.

Cukup banyak pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan. Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan format yang tersedia di tingkat pelabuhan. beberapa pemda – misalnya.Temuan Utama Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang yang dimuat. Sementara. berturut-turut.185 ton dan 152.334 ton dibongkar dan 7. menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu pada tahun 2006 adalah.389 ton dibongkar dan 79. Dinas Perhubungan menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan Rote relatif tinggi dibandingkan dengan di Larantuka. sehingga ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. 193. Namun demikian. 6 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan sebutan lain di luar undang-undang. Walaupun “sumbangan” ini tidak mengikat. Selain itu. dan ada tidaknya penyeberangan. Namun. dan perikanan untuk menggantikannya. 84.114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. Contoh lain. peternakan. statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu. barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan. Berdasarkan model perdagangannya. Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian. Temuan ini mengonfirmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini – Kota dan Kabupaten Kupang. model perdagangan. berdasarkan data BPS. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67. dan Belu – menerapkan SP3. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah menetapkan daftar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. pada praktiknya hampir seluruh pelaku usaha membayarnya. serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi. lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai “half-to-half” – kedua daerah tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten dan beberapa tidak masuk akal. Sebagai contoh. 31 . Timor Tengah Selatan. H. sehingga truk yang membawa barang pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan di sana.665 ton. dan Sumba Barat Daya – menerbitkan peraturan bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan “sumbangan” pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian. Alor.2 juta ton (muat). Manggarai Barat. Sebagian besar barang yang dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan objek dari retribusi dan SP3.935 ton dimuat di pelabuhan ini. Beberapa peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antarwilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan peraturan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. Timor Tengah Utara.

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 32 . Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka aktual.Temuan Utama Sama halnya dengan pelabuhan laut. baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa ke feri. sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga lemah. Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan golongan kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang yang dimuat truk.

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan dan Rekomendasi BAB IV. 33 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh). 34 . dengan Surabaya sebagai pusat dan NTT sebagai pinggiran. terutama di tingkat kabupaten. Dalam hal infrastruktur jalan. memperpanjang antrian untuk naik feri. perikanan. tertinggi kedua di Indonesia setelah Papua (132. sedangkan NTT hanya “mengekspor” komoditas primer (pertanian.3. Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan (trade imbalance) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi. Selain itu. membantu dunia usaha. baik antarprovinsi maupun antarpulau. perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembangan ekonomi lokal di NTT. Sebagai contoh. upaya penegakan hukum untuk memfungsikan jembatan timbang perlu dilakukan untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan oleh kerusakan jalan.Kesimpulan dan Rekomendasi 1. untuk mendapatkan akses yang lebih baik pada modal dan pasar. Implikasi lain dari kondisi ini adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angkutannya. Selain itu. menghilangkan berbagai peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengembangan usaha. rata-rata CPI NTT selama periode Januari-Juli 2010 adalah 128. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang.4). terutama usaha kecil dan menengah. karena kekosongan muatan pada rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi. perluasan jaringan serta peningkatan dan pemeliharaan jalan. waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama untuk menunggu muatan penuh. Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan. Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau CPI) di NTT. NTT “mengimpor” barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar. dan lebih jauh lagi menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang. kehutanan. Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan “dunia luar”dan antara Kupang dan wilayah lain di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang. dan perkebunan) yang masih memiliki nilai tambah rendah dan jumlah yang relatif sedikit. solusi terbaiknya adalah dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya penciptaan iklim usaha yang baik – meningkatkan kualitas infrastruktur dan pengelolaannya.

Kesimpulan dan Rekomendasi 2. terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang. pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkarmuat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas. Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi barang di provinsi ini. perlu ditingkatkan lagi. Selain itu. 35 Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan . Demikian juga ketersediaan fasilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers). Kinerja pelabuhan laut. Keterbatasan infrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan fasilitas pelayanan petikemas (container handling facility) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum optimal.

baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti meliputi fasilitas terminal penyeberangan dan akses jalan.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geografis NTT. Beberapa insentif dapat diberikan pemerintah kepada operator. walaupun biaya penyeberangan– tiket feri dan waktu yang diakibatkannya – ini dihilangkan. faktor cuaca. dan kontur daerah di NTT. Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tarif yang dapat memberikan insentif bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat. efisiensi di sisi operator feri untuk menurunkan tarif penyeberangan merupakan salah satu hal yang perlu dilakukan. Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi di pelayanan penyeberangan. seperti sistem borongan atau koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang di NTT. biaya yang relatif tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional feri yang juga tinggi.Kesimpulan dan Rekomendasi Diidentifikasi dalam studi ini bahwa skema tarif tenaga kerja yang berlaku saat ini – sistem gilir kerja (shift) –kurang bisa memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif bekerja. mencapai 72-79%. Namun. Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. biaya transportasi di NTT relatif lebih mahal daripada di tempat lain. seperti kebutuhan akan penyeberangan. Perlu dipertimbangkan kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang dapat meningkatkan produktivitas. 3. Insentif lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat suku bunga di bawah pasar.910 per kilometer. serta Kupang-Larantuka. Beberapa faktor Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan faktor endowment (kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah). Rata-rata NTT mencapai Rp 4. pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan infrastruktur. termasuk perbaikan dalam penyediaan data arus barang antarpulau. 36 . 2008). biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute di NTT masih relatif lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Namun demikian. telah disesuaikan dengan inflasi.7 Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah “pungutan resmi” yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. pungutan merupakan komponen penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relatif tinggi. Selain itu. Tentunya. koperasi TKBM juga tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. Hal ini terutama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia Rp 4. Dari sisi operator angkutan penyeberangan. Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan tarif adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh peraturan yang berlaku saat ini. Secara umum. 4. Pungutan resmi 7 Biaya ini merupakan harga tahun 2010.

Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap inflasi. Selain itu. Hal ini tentunya akan menyulitkan pemerintah pusat. data dan informasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan KupangRote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang. pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT. sementara beberapa data tidak mencerminkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan. Dengan kata lain. Data yang dimiliki satu instansi kadang sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 37 . jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan. maka akan mengurangi laju inflasi di NTT minimal 1. provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan. Untuk mengatasi masalah ini. 5. Sementara itu. Angka ini merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah yang relatif tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan DPRD. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan informasi yang memadai. 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. walaupun secara rata-rata hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. Lihat Lampiran 2 laporan ini. studi ini juga mengidentifikasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal 1%.7%. Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait.Kesimpulan dan Rekomendasi ini berupa retribusi. sebagian besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No. pemda perlu berkoordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat.

Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008.php?tabel=1&id_ subyek=17 (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik (2009).go. Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (2010). Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di Indonesia. Nusa Tenggara Timur. Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat. Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. Publikasi untuk USAID Jakarta. http://www. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 38 . World Bank (2010). Informasi Transportasi Tahun 2007 Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Peta Sarana Transportasi 2008 Ray. David (2008). Statistik Perhubungan Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Statistik Transportasi. Kantor Bank Indonesia.go.id/days7/gel_7hari. Bank Indonesia (2009). Regulations and Charges in Indonesia. Mataram Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008).bps.Kesimpulan dan Rekomendasi DAFTAR PUSTAKA The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008).bmg. Badan Pusat Statistik. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy.pdf (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik Indonesia. http://maritim.id/aboutus. The Cost of Moving Goods: Road Transportation.

LAMPIRAN Lampiran 39 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat. di bawah pelabuhan Waingapu. Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya (Rote). penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Aktivitas bongkar-muat di terminal Pantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di NTT. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkarmuat yang relatif tinggi serta frekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak. Rute Kupang–Rote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi.Lampiran LAMPIRAN 1 METODOLOGI SURVEI LAPANGAN DENGAN KUESIONER Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan Kuesioner Survei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup menggunakan kuesioner. Setiap harinya. Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penyeberangan. Pelabuhan Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar provinsi. frekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu feri. terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini. Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan menghabiskan waktu lebih lama. Ketiga rute itu adalah Kupang–Rote. Kupang–Larantuka. yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya). 40 . dan Labuan Bajo–Ruteng. Pemilihan Rute Untuk mendapatkan informasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT. maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih pendek dan waktu lebih cepat.

wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan Labuan Bajo. surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng. Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka. dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun ilegal. Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut. Dari setiap rute terpilih. Sementara untuk arah sebaliknya. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan di mana barang diturunkan dari truk. surveyor mengikuti truk dari Terminal Penyeberangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Ba’a. satu lagi untuk arah sebaliknya. Untuk rute Labuan Bajo–Ruteng. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Untuk truk yang dari Ruteng. Hal ini didasarkan atas dua pertimbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topografi cukup sulit (129 kilometer.Lampiran Pemilihan Sampel Truk Untuk setiap rute. dengan pengemudi sebagai respondennya. dari 30 truk yang dipilih. Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang. Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan Kuesioner Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere yang berjarak 20-50 kilometer). dengan jarak kurang lebih 30 kilometer. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam dengan supir truk. diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah kepulangan. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 41 . studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk. Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan data melalui kuesioner. surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk. banyak tikungan dan turun naik). satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng.

Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres. namun parameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS. Dari hasil estimasi. Tabel A. dan berada di bawah bobot makanan (34.4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null. didapatkan bobot Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10. yang berarti setiap komponen memiliki bobot yang tetap. Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal. 42 .1%.37%. yang berarti jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1. Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap inflasi berasal dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia. satu hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga Konsumen (IHK). Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju inflasi. dapat disimpulkan bahwa 1% efisiensi biaya di sektor transportasi akan membantu penurunan laju inflasi di NTT sebesar 0.7%) dan perumahan (27. Dari hasil yang diperoleh. Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah seluruh nilai parameter sama dengan satu. Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal sebesar 1%. Namun. harus dimasukkan dalam proses estimasi. seperti terlihat dalam tabel A. dampak tidak langsung tersebut tidak dapat dihitung.4%.Lampiran LAMPIRAN 2 KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI TERHADAP INFLASI Bobot sektor transportasi dalam pembentukan inflasi diperkirakan sebesar 10.4 berikut.0%). Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS.1% tersebut merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Perlu diingat bahwa 0. Dampak tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya transportasi. karena informasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada.Walaupun ekonometrika tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersifat deterministic (pasti). namun tidak demikian dengan bobotnya. dengan syarat seluruh komponen pembentuk IHK. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen sama dengan 100%. kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika.

641048 4.270163 0. 2010 43 .0000 0.014787 0.018930 0.174681 Prob.000855 184.000000 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel II. Rekreasi dan Olaghraga Sandang Transportasi Jasa Penunjang Transportasi Komunikasi Keuangan Fixed Effects Indonesia Kupang Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.D.016162 0.005682 0.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu Wald Test: Null Hypothesis: F-statistic Chi-square C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1 0.3052 15. dependent var Sum squared resid F-statistic Prob(F-statistic) 0.0012 0.056843 0.0008 0.0000 0.02E-05 76267.011535 0. Error 0.141669 1.0000 0.11056 4.951735 Probability 0.E. of regression Log likelihood Durbin-Watson stat Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI.043834 0.002705 0.005431 0.1231 0. Minuman & Tembakau Perumahan.0009 Mean dependent var S.002206 0.0000 0.003780 Probability 0.019435 0.77 0.49864 1.065712 0.003780 Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI. 2010 Coefficient 0.478219 19.Lampiran Tabel II. 0.950973 0. Gas dan Air Pendidikan Kesehatan.0000 0. Listrik.028876 -0.999980 0.000285 9.999964 0.006917 t-Statistic 128.902246 Std.088848 0.007611 0.347048 0.103796 0.63628 35.065956 8.10E-05 0.278189 8.808295 4.005170 0.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen Dependent Variable: Inflasi Method: GLS (Cross Section Weights) Sample: 2 15 Included observations: 14 Number of cross-sections used: 2 Total panel (unbalanced) observations: 26 Convergence achieved after 12 iteration(s) Variable Makanan Makanan Jadi.0000 0.5399 1.003456 0.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->