Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010 Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation

The Asia Foundation

Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEMFEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman, Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman dan beranggotakan Mochamad Mustafa, dan Romawaty Sinaga. Draf awal laporan ini mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman. Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

i

DAFTAR ISI
Daftar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. Daftar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... Ringkasan Eksekutif..................................................................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ A. Latar Belakang.......................................................................................................................................... B. C. Tujuan Penelitian..................................................................................................................................... Metodologi ................................................................................................................................................ iii iv vi 1 2 3 4 5 6 8 11 12 16 18 21 23 26 29 31 33 38 39 40 42

BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah.......................................................................... B. Kondisi Infrastruktur Transportasi .....................................................................................................

BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... B. C. E. F. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan............................................................................ Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ Biaya Transportasi Barang di NTT ......................................................................................................

D. Kondisi Cuaca di NTT .............................................................................................................................

G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan.......................................................... BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. LAMPIRAN ...............................................................................................................................................................

LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner.................................................... LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Inflasi .......................................................

ii

DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Tabel 1.1 Tabel 1.2 Tabel 2.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel II.1 Tabel II.2 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT................................................................ Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. Perbandingan Model Tarif TKBM .................................................................................................. Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 3 10 18 19 22 25 27 28 43 43 2

Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi.................. Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV ...............................................................................................

6 7 7 12 14 19 20 23 24
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27 Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain........................................................ Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 29 30

Kotak 3.1 Kotak 3.2

Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) .....................................................................

22 26

iii

DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN
ADPEL Bag Cargo BBM BOR BMKG BPS Box CPI Dishub Kab/Kota Ditjen Hubla DWT Administrator Pelabuhan Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau beras Bahan Bakar Minyak Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar) Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Badan Pusat Statistik Istilah lain untuk peti kemas Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK) Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah kapal) General Cargo GT Gantry Crane Lintasan Komersial
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Barang-barang Umum (non-peti kemas) Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume keseluruhan kapal Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, misalnya PT ASDP Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah dan memperoleh subsidi penuh Logistic Performance Index, merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja antarnegara

Lintasan Perintis LPI

MB

Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyeberangan dengan kapal feri

iv

Daftar Istilah dan Singkatan

MST

Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan efisiensi angkutan

Movable Crane

Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry Crane

NTB NTT

Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur

One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu ‘lawan’ satu PBM PDB PDRB Pelra Pemda PT ASDP PT PELINDO Pungli SP3 TEUs TKBM TRT Perusahaan Bongkar Muat Produk Domestik Bruto Produk Domestik Regional Bruto Pelabuhan Rakyat Pemerintah Daerah Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada masyarakat Twenty-Foot Equivalent Unit, merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas peti kemas/container Tenaga Kerja Bongkar Muat Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai kedatangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu menunggu (waiting time and idle time)
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

UPT Hubdat

Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat

v

serta aspek regulasi. Sebagian besar barang kebutuhan pokok. Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura. Vietnam. Selain mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang secara umum. terutama Surabaya. serta biaya ilegal. langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul.000 DWT). Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/ feri). retribusi dan pungutan “resmi” lainnya. terutama di bagian barat. Dalam hal infrastruktur jalan. Kupang-Larantuka.1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah. sementara pelabuhan laut lainnya hanya dengan kapasitas kapal maksimum relatif kecil (kurang dari 2. Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memiliki dua dermaga. Malaysia.RINGKASAN EKSEKUTIF Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya transportasi barang dan meningkatkan daya saing. studi ini juga mengkuantifikasi berbagai komponen biaya transportasi barang. berasal dari luar NTT. dan Labuan Bajo-Ruteng. vi . seperti biaya penyeberangan. Dari lima pelabuhan laut komersial di NTT. baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi) maupun di dalam NTT (antarpulau). Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara. Ketiganya diteliti dalam kedua arah. Secara umum kondisi infrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. Namun demikian. beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores. Thailand. hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai dengan 10. dengan Surabaya sebagai pemasok utama.000 dead weight ton (DWT) dengan fasilitas peti kemas. Demikian juga sebaliknya. yaitu Kupang-Rote. Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga di Asia. secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam kondisi yang baik. Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. sekunder. Kondisi pelabuhan penyeberangan juga masih terbatas. pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja. maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia. dan tersier. biaya operasional truk. 1 Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau.

teridentifikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket feri) berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. dengan biaya yang lebih rendah. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari dan Februari. Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta). Kinerja bongkar-muat barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok (Nusa Tenggara Barat). Sistem ini membayar tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja. Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT. Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih rendah. baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT. Hal ini mengakibatkan biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan dari NTT perlu dikompensasikan. Selain itu. membuat truk dan feri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang antarpulau di dalam provinsi. sehingga frekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT. hal ini tidak terlepas dari sistem tarif bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift) yang diterapkan di Tenau. Kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan penyeberangan. Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun. Selain infrastruktur pelabuhan yang terbatas. walaupun waktu tempuh efektifnya lebih lama daripada truk dan feri. Barang yang didistribusikan dari Kupang ke wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. sehingga menghilangkan insentif bagi pekerja untuk menjadi lebih produktif. kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan. Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan dengan feri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka). dengan volume barang yang relatif rendah. sementara truk dan feri lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. Selain itu.Ringkasan Eksekutif Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan. Kapal laut lebih dipilih untuk perdagangan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relatif jauh. untuk barangbarang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan truk dan feri. sangat tinggi. waktu yang dibutuhkan untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya vii . Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang. Sementara itu. Namun demikian. bukan volume atau berat barang yang dibongkar dan dimuat. Ketidakseimbangan volume bongkarmuat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. serta antara Kupang dengan dengan wilayah lain di NTT.

perbaikan sistem tarif yang lebih memberikan insentif kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. Ketiga. sebagian besar terjadi pada tiga lintasan – Rote Kupang dan sebaliknya. Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi barang di NTT. Terakhir. terutama Pelabuhan Tenau di Kupang. Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala daerah. tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. Hal ini tentunya menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan). sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi pelaku usaha dan masyarakat NTT. Hal ini dapat dilakukan dengan meningkatkan kualitas infrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. serta Rote-Kupang. peternakan dan perikanan. serta Kupang-Larantuka – dan dikenakan terhadap komoditas pertanian. lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilan rute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4. sementara di ketiga lintasan lainnya relatif rendah. Berbagai insentif – pembebasan pajak dan/atau fasilitas kredit – dapat dilakukan untuk mendorong tumbuhnya industri feri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga. viii . Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan. serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. biaya untuk pungutan resmi – retribusi. persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkatkan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan provinsi lain. Keempat. peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan.392 per kilometer (harga tahun 2010). Secara rata-rata. Pertama. Kontribusi pungutan resmi dan pungli ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%. biaya akibat pungutan resmi di NTT relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di Indonesia.2 Tingginya biaya transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya. merupakan prioritas utama. sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir – mencapai 12% dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. peningkatan kinerja pelabuhan. dan Nusa Tenggara Barat. 2 Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu lintasan di Sumatera Utara. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan Selain investasi pada infrastruktur pelabuhan. Rata-rata biaya transportasi darat di NTT mencapai Rp 4. penghilangan berbagai pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut. Jawa Timur. walaupun pungutan liar (pungli) relatif rendah. selain tentunya peningkatan kualitas infrastruktur penyeberangan oleh pemerintah. Kedua. Dalam hal pungutan resmi.Ringkasan Eksekutif menunggu dan mengantri feri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh.910 per kilometer. dalam jangka pendek. rata-rata biaya transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Berdasarkan komponennya.

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya PENDAHULUAN BAB I. Pendahuluan 1 .

04 2.13 3.46 2.68 2.29 2.56 2.01 Pelacakan 4.86 3.28 1.95 2.76 2.27 3.84 3.33 Kepabeanan Infrastruktur 4.83 3.02 2.94 4. Beberapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya.17 2.14 3.12 1.41 3.1).96 2.73 3.23 3.29 3. 57 2. Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura. di mana Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Vietnam.09 3.92 Pelayaran Internasional 3. Sampai saat ini. Berdasarkan Logistic Performance Index (LPI.37 Daya Dukung Logistik 4. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia.5 2.12 3.14 3.67 2.19 2.89 2. 2008).61 3. sehingga pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian.11 3.95 3. Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI. 2 . Thailand.16 2.10 2.22 3. 2010) Studi yang mengidentifikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan.15 3.Pendahuluan A. Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang. Sementara itu. Malaysia. kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima negara tersebut hampir dalam semua kategori.12 2.37 2. untuk tahun 2010.70 2.5 3. Namun identifikasi permasalahan logistik terfokus pada transportasi barang di darat. misalnya Biaya Transportasi Barang: Angkutan.32 3.5 3. karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut.29 3. dan Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia (negara kepulauan).45 2. Regulasi.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 Peringkat LPI 2 29 35 44 47 53 75 118 129 133 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Negara Singapore Malaysia Thailand Philippines India Vietnam Indonesia Lao PDR Cambodia Myanmar LPI 4.29 Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank.43 2.23 2. Tabel 1.02 3. studi David Ray (2008) hanya memfokuskan pada persoalan pelabuhan. studi yang mampu mengidentifikasi permasalahan transportasi barang di darat dan laut menjadi sangat penting. kecuali ketepatan waktu (timeliness).54 1. studi yang mengidentifikasi permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada. Latar Belakang Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya saing.36 Ketepatan Waktu 4.91 2. Vietnam.34 3.47 2.16 2.77 2. tanpa memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan.44 3. dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.46 3.16 2.86 3.44 3.70 2. World Bank).4 3. Dengan kondisi geografis seperti Indonesia.82 2. Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel 1.14 2.

22 89.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 Tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Rasio/perubahan 2007/2003 Unit (ribu ton) Udara 46. Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan pertimbangan ekonomi dan geografis.864 42.429 55. terutama untuk transportasi kargo internasional.91 86. peranan transportasi laut dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1. Departemen Perhubungan (2007) B.3 Laut 90. dan Mengidentifikasi regulasi yang menghambat arus barang. Namun demikian.970 515. Secara rinci.277 593. baik antarpulau maupun antarprovinsi. jumlah penumpang yang menggunakan transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10% dan penyeberangan 7%.496 548. Sementara dari sisi geografis.Pendahuluan Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun.688 515.322 0. Dalam periode 2003-2007 jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%. Berbeda dengan angkutan penumpang.153 541. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT).307 77.26 -2. transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang. wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanfaatkan moda transportasi darat dan laut. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia.000 1.78 10. secara keseluruhan.09 13.55 9.322 1.87 92.2 Total 489. Dalam periode tersebut.920 465. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT. Tabel 1. tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: • • • • Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer.9 Laut 442.768 50.45 90.2).74 2.2 Pangsa (%) Udara 9. 3 .3 Sumber: Informasi Transportasi.13 7.017 583.067 492. kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signifikan. Untuk periode 2003-2007. sementara yang melalui penyeberangan meningkat 8%. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan (angkutan laut dan penyeberangan) di NTT. pangsa transportasi laut dan penyeberangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang.

asosiasi tenaga kerja bongkar-muat. pengemudi truk. dan Bagian Hukum Provinsi NTT.Pendahuluan C. sampel truk. dan teknis pelaksanaan survei lapangan tersedia di Lampiran 1. Dinas Perdagangan. dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti pengguna jasa transportasi darat dan laut. Keterangan rinci mengenai pemilihan rute. bertujuan untuk mengonfirmasi temuan-temuan pada studi ini. otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan. Metodologi Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan: (i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 4 . (iii) Analisis data sekunder. serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan. dilakukan untuk memperkuat dan memberikan informasi tambahan selain data/informasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain. perusahaan bongkar-muat. (ii) Wawancara mendalam (in-depth interview). Dinas Pendapatan Daerah. Dinas Pertanian. dilakukan untuk memperoleh data kuantitatif mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan ekspedisi. Dinas Kehutanan. perusahaan pelayaran. dan (iv) Observasi lapangan.

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya BAB II. 5 .

Berdasarkan NTT dalam Angka (2009).04% per tahun pada kurun 2006-2008. Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2. Bahkan pada tahun 2008. diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode yang sama).1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Sumba Barat Sumba Timur Kupang Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Alor Lembata Flores Timur Sikka Ende Ngada Manggarai Rote Ndao Manggarai Barat Sumba Barat Daya Sumba Tengah Nagekeo Manggarai Timur Kota Kupang 17% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 2% 6% 9% 3% 2% 1% 3% 3% 3% 5% 3% 7% 7% 5% 3% 1% 8% 4% 7% Sumber: NTT dalam Angka. pintu masuk utama ke Timor Leste. Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih cepat. dengan Manggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang terpadat (1. Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat. Kota dan Kabupaten Kupang. yaitu lebih dari 5% per tahun selama 2006-2008.5 juta jiwa. 2009 6 . terutama dalam usaha perdagangan eceran dan sarana perbankan. Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang – yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT – dan Ende. Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende). Kabupaten Belu. jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 adalah 4. terutama di Kota Kupang. mempunyai laju yang sangat tinggi. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah Penyebaran penduduk di NTT relatif merata. Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota).Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur A.826 penduduk/km2 pada tahun 2008). Seperti tercantum dalam Gambar 2.8%. sedikit lebih rendah dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Dari segi pertumbuhan penduduk.1. pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4. tumbuh pusat-pusat ekonomi baru. Dalam beberapa tahun terakhir. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun. Gambar 2.

Gambar 2. 0% Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: NTT dalam Angka. walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah. 7% Transportasi & Komunikasi . Jumlah penduduk yang relatif rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan per kapita yang relatif tinggi. 2009 Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian. 23% Listrik.000 2. 1% Manufaktur . Sebagai perbandingan.45 juta pada tahun 2007. Seperti terlihat dalam Gambar 2.000 6.000 3. 16% Jasa-jasa .000 7. namun masih jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%.1.7 juta. 40% Perdagangan .Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia. rata-rata 2006-2008) dan perdagangan (16%.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Pertambangan & Penggalian . dengan Kota Kupang jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya. rata-rata 2006-2008). 2% Keuangan . 2009 7 .3 juta dan Rp 36.000 4.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) Kota Kupang Ende Sumba Timur Kupang Sikka Rote Ndao Ngada Sumba Barat Flores Timur Nagekeo Alor Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Manggarai Barat Sumba Tengah Sumba Barat Daya Lembata Manggarai 0 1. pendapatan per kapita Kota Kupang mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua. Gas & Air . Walaupun kontribusi sektor pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun – dari 41% (2006) menjadi 39% (2008). 3% Bangunan .000 Sumber: NTT dalam Angka. Gambar 2.000 5. Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2. 7% Pertanian . NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing Rp 8. Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar 7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008).

III B. Sebagian besar perdagangan barang –antarprovinsi dan intraprovinsi – membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi.700 km. Kondisi topografis dan kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi faktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat. Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentifikasi. Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan Ende. Pemerintah. dan panjang garis pantai 5. Sementara itu. 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten. Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu dari 8.3% di 2007 menjadi 10. 2. Jika dilihat dari kondisi jalan. yang memiliki dua cabang di NTT. Secara rata-rata selama periode 2006-2008. moda transportasi laut dan penyeberangan memegang peranan yang sangat penting di provinsi ini.8%. 8 . Kondisi Infrastruktur Transportasi Moda transportasi laut. persoalan infrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja transportasi di provinsi ini. walaupun kondisi topografis dan kontur tanah cukup sulit.7% dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%. 66% dari jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan rusak berat. Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini.5 meter dan muatan sumbu terberat (MST) antara 8 hingga 10 ton. berperan sebagai regulator kelima pelabuhan komersial ini. Infrastruktur Pelabuhan Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial. melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL). angkutan laut tumbuh 10%. lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor angkutan jalan raya. B. Dengan klasifikasi seperti itu. sub-sektor angkutan jalan raya tumbuh 2. Dengan luas wilayah laut (200.000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47.000 km2). 10% jalan provinsi. Berdasarkan klasifikasi jalan.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Dalam sektor transportasi dan komunikasi. dan sisanya jalan nasional. hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi rusak. PT PELINDO III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang). Dengan demikian.9% di 2008. dan III C. dan Kalabahi (Alor). untuk jalan provinsi. Waingapu (Sumba). khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan. Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009). jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya menanggung kendaraan tipikal di sana. penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komplementer). Infrastruktur Jalan Raya Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal. Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai kelas II. III A. angkutan penyeberangan tumbuh 6. 1. maka jalan arteri di NTT dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.

tetapi dengan kapasitas yang relatif kecil (kurang dari 2. Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009. Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga. Namun baru satu liner yang melakukan kegiatan di sana pada saat studi dilakukan. Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2. Maumere dan Waingapu masing-masing tiga dermaga. seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat dermaga).000 DWT).000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang dikelola oleh PT PELINDO. Hanya Pelabuhan Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10. 3 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Selain Tenau. fasilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas.000 DWT) dan memiliki fasilitas peti kemas. yaitu Meratus Line. Sementara itu. Misalnya.3 walaupun fasilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuhan ini. yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan. Sebagian besar pelabuhan hanya memiliki satu dermaga.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah. Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki dermaga lebih dari satu. 9 . Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai fasilitas yang terbatas.

2007 Catatan: MB = movable bridge Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 10 .000 1.000 1.000 1.000 1. Hampir semua pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga.000 1.000 1. kecuali pelabuhan Bolok di Kupang yang memiliki dua dermaga. Infrastruktur Penyeberangan Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas.000 GT. Kementerian Perhubungan.000 Pengelola Belum Ditetapkan PT ASDP UPT Hub Dat PT ASDP PT ASDP Dishub Kab/Kota Belum Ditetapkan PT ASDP Belum Ditetapkan Dishub Kab/Kota Dishub Kab/Kota Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT.000 1.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pelabuhan Aimere Bolok Kalabahi Labuan Bajo Larantuka Marapokot Nangakeo Rote Teluk Gurita Waikelo Waingapu Kabupaten/ Kota Ngada Kupang Alor Manggarai Barat Flores Timur Manggarai Ende Rote Ndao Belu Sumba Barat Sumba Timur Pulau Flores Timor Alor Flores Flores Flores Flores Rote Timor Sumba Sumba Jumlah Dermaga 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Tipe Dolphin Dolphin Beton Beton Beton Dolphin Dolphin Beton Dolphin Dolphin Dolphin Jenis Dermaga MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB Kapasitas (GT) 1.000 1. sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/ Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat). Empat pelabuhan penyeberangan yang relatif besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry.000 1.Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur 3.000 1. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB) dengan kapasitas masing-masing 1. Tabel 2.

Temuan Utama 11 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .TEMUAN UTAMA BAB III.

Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi. Bahkan untuk barang-barang peti kemas. Selain Surabaya. Sebagian besar barang. Selain itu. Bajo Ruteng Ende Waingapu Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia. khususnya general cargo. Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT. dan tersier. Dinas Perhubungan Provinsi NTT. diolah LPEM-FEUI 12 .Temuan Utama A. dengan Surabaya sebagai pemasok utama. khususnya kebutuhan pokok. arus transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat – dengan menggunakan truk dan angkutan penyeberangan – melalui Jawa. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gambar 3. pelabuhan laut yang juga relatif tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sumba). hampir semuanya berasal dari Surabaya.1 Peta Lintasan Penyeberangan Reo Surabaya Sape L. berasal dari luar NTT. tetapi dengan jumlah yang relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya. selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). Maumere.1). sekunder. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi Gambar 3. Lombok. Untuk lintasan SurabayaMaumere. Selain Tenau. Atapupu (Timor). Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabuhan Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai cara pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). terutama Surabaya. Kalabahi (Alor). Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Pelabuhan Tenau. Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labuan Bajo di Pulau Flores. Sumber: Ditjen Perhubungan Laut. Bali. sangat besar dengan pola pusat-pinggiran.

Temuan Utama dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi Larantuka Kalabahi Maumere Atapupu Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Rote Lintasan yang dilayani kapal laut Lintasan yang dilayani truk dan feri Lintasan yang dilayani kapal laut dan feri Lintasan yang disurvei 13 .

LarantukaLewoleba. Lintasan penyeberangan di NTT merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul.Temuan Utama Gambar 3. enam di antaranya menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat. diolah LPEM-FEUI . Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT. tetapi juga ke berbagai pulau lain seperti Rote. dan Alor. Waingapu dan Sabu. Waingapi-Sabu. Sabu. Aimere. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat.2. yaitu Rote. Larantuka. Waingapu-Ende.2 Peta Lintasan Penyeberangan Sape. Baranusa-Lewoleba. Tiga belas lintasan lainnya adalah intasan perintis. Seperti terlihat dalam Gambar 3. Meningkatnya penggunaan peti kemas – relatif aman dan risiko kerusakan barang rendah – dan keberadaan fasilitas peti kemas (cargo handling facility) yang sudah relatif lama di Pelabuhan Tenau (Kupang) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port) bagi wilayah-wilayah lain di NTT. barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang. Demikian juga sebaliknya. dari 20 lintasan penyeberangan di NTT. Waingapu-Aimere. Kalabahi-Baranusa. termasuk Kupang-Ende. Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo. 14 Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP. dan Kalabahi-Larantuka. delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Timor) dengan pulau-pulau lainnya. Kalabahi. Sumba. dengan Kupang sebagai pusatnya. NTB Ruteng Labuan Bajo Aimere End Waikelo Waingapu Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT.

Temuan Utama dan Perdagangan Antar Pulau Larantuka Kalabahi Baranusa Lewoleba de Teluk Gurita Kupang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sabu Rote Lintasan penyeberangan perintis Lintasan penyeberangan komersial Lintasan yang disurvei 15 .

Dari segi lokasi. Khusus untuk Pulau Flores. Waktu tempuh feri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra provinsi NTT. truk dan feri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh lebih cepat daripada kapal laut. Sebaliknya. yang menuju Pulau Timor. terutama jika barang yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin. volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. sebagian besar diangkut di atas feri sebagai bag cargo. (ii) waktu. Sabu dan Alor diangkut menggunakan kapal laut. Sementara itu. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi truk dan feri merupakan moda yang lebih dominan karena relatif dekatnya jarak antarpulau di dalam NTT. Sementara itu. bagaimana barang itu diangkut di atas feri sedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende. bahkan satu bulan untuk mencapai Manggarai. Selain itu. walaupun pentingnya Kupang sebagai pengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan. Hal ini membuat truk menjadi pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut. Namun demikian. lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan feri. pada saat-saat tertentu seperti hari raya. Waktu tempuh efektif kapal laut dari Surabaya ke berbagai lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. 16 . Sumba. rendahnya volume barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai skala ekonominya. Pada lintasan dengan waktu tempuh yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam). sebagian besar barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. kapal laut harus mendahulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. kapal laut atau kombinasi truk dan feri. Walaupun sama-sama menggunakan feri. waktu yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relatif lama. Khusus untuk Maumere (Flores). kedua moda ini dapat berkompetisi. utamanya Surabaya. Pemilihan Moda Transportasi Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT. dan (v) keamanan. Untuk perdagangan antarprovinsi. kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat. kapal laut merupakan moda transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. untuk lintasan dengan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam). terutama bagian barat seperti Labuan Bajo dan Ruteng. Sebagian besar barang-barang dari luar NTT. selain kapal laut juga tersedia feri yang langsung menghubungkannya dengan Surabaya. (iv) karakteristik barang yang diangkut. misalnya. Akibatnya. yaitu: (i) lokasi. (iii) biaya. pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan. Waktu tempuh feri yang lama menyebabkan truk praktis “menganggur” di atas feri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal. Secara umum.Temuan Utama B. Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores.

khususnya barang-barang non-peti kemas. Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan menggunakan kapal laut.000 per koli. berat satu koli berbeda-beda. Banyaknya jumlah lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika menggunakan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya ini. Dalam kasus lain. pakaian. sehingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk. tiang listrik yang memiliki panjang melebihi kapasitas truk. Namun demikian. Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini. Penggunaan kapal laut mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi. Hal ini terutama berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas. tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang. biaya pengangkutan dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah Rp 25. pengangkutan barang kebutuhan seharihari dan kelontong.Temuan Utama Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan feri. 4 Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. Namun.000-Rp 30. Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggunakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut. Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg. pemilik barang harus mengeluarkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya perjalanan lainnya (BBM. Dalam satuan kg. biaya penggunaan truk dan feri dapat ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk. 17 . karena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak berhati-hati saat melakukan tugasnya. tiket penyeberangan. berdasarkan wawancara dengan pemilik barang. dan sebagainya dapat diangkut dengan kapal laut maupun truk dan feri.4 sementara jika menggunakan truk biayanya sekitar Rp 60. untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan total muatan sekitar 5 ton.000 per koli. Barang-barang seperti kebutuhan pokok. sopir. dan lain-lain). terdapat beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal laut. Misalnya. Sebagai contoh.

2010. Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari. Kalabahi dan Waingapu. Waktu tempuh laut efektif dari Surabaya ke Kupang Waktu/ Kecepatan pengiriman adalah 2-3 hari. Barang-barang tidak durable goods) barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang) tahan lama (non- Risiko barang rusak atau hilang kecil. dari hasil wawancara diperoleh informasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang.000 per koli Pulau Timor. Sebaliknya. Dalam hal peti kemas. Alor.000 Pulau Flores. serta sebagian Pulau Flores. diolah LPEM-FEUI. Sumber: Wawancara responden. sedang dari Surabaya ke Flores (Ruteng.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT Deskripsi Biaya (kasus: Surabaya-Reo) Lokasi tujuan Kapal Laut Rp 25. data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat.000-30. rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3. Berdasarkan data kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang Kupang) seperti Pelabuhan Tenau.Temuan Utama Seperti tercantum dalam Gambar 3. barangtidak memungkinkan diangkut truk Relatif aman jika barang ditempatkan dalam Keamanan peti kemas. terutama bagian timur.3). Rote. sekitar 141% pada periode 2006-2009. terutama bagian barat Waktu tempuh normal dari Surabaya ke Ruteng atau Ende adalah sekitar 4-5 hari. Namun. waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1 minggu hingga 1 bulan. Jenis barang yang diangkut Barang-barang tahan lama (durable goods). Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Truk Rp 60. sehingga tidak ada perbedaan yang signifikan di antara bongkar dan muat. pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11% dan 36% dalam periode 2007-2009. tetapi berisiko rusak atau hilang jika diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada saat kegiatan bongkar muat. 18 .3. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT. Sumba. Namun demikian. Tabel 3. C.000-63. penggunaan peti kemas mengalami peningkatan yang amat signifikan.

agar-agar Bahan bangunan Hasil laut 19 . Dari sisi jenis. kacang kedelai. ikan kering. pisang. cumicumi. kayu). jagung. kacang tanah. barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai. minuman ringan. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete. makanan ternak. keramik. udang/lobster. terigu. tripleks. kayu kuning. kopra. gips. ternak. cengkeh. kutu lak. gaharu/cendana. jagung. bahan makanan. pakaian jadi. beras. makanan ternak.Temuan Utama Gambar 3. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel 3. pipa gips light. rokok. kacang tanah. rumput laut.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT Barang Masuk Sembako dan barang kebutuhan sehari-hari Beras. ikan asap. asam. gula pasir. pisang iris. sirip ekor hiu. kayu gergajian. ketumbar. madu. jambu mete. kayu gergajian. tembakau Semen. kayu olahan. diolah oleh LPEM-FEUI (2010). kulit jeruk. perkebunan. coklat/kakao). ikan kayu. mengkudu. besi siku. minyak goreng. vanili. minuman beralkohol. aqua. barang tambang (mangan). brem. bawang putih. hasil hutan (kemiri. insang pari. besi beton. dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relatif rendah (Tabel 3. kedelai. kayu jati. telur ayam. dedak. karung plastik. dan otomotif. paku. asam. serbuk ikan. balok jati Mutiara. tuna/cikalang. kerapu. bahan bangunan. korek api. seng atap/licin. sabun. ikan hias. kakao. makanan ringan. kemiri.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang. kaca Hasil pertanian. teripang/japingjaping. 2007-2009 Pelabuhan Waingapu (Barang Umum) Volume (ribu ton) Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum) Volume (ribu ton) 150 120 90 60 30 0 2006 2007 2008 2009 80 60 40 30 0 2006 2007 2008 2009 Pelabuhan Tenau (Barang Umum) Volume (ribu TEUs) Volume (ribu ton) Pelabuhan Tenau (Containers) 25 20 15 10 5 0 2006 2007 2008 2009 400 300 200 100 0 2006 = bongkar 2007 2008 2009 = muat Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009). bahan bangunan. mentega. garam beryodium. Sebagian besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan kebutuhan pokok (beras. konveksi. kerang mutiara. kacang hijau. barang elektronik. minyak goreng dan sebagainya). barang campuran. kunyit. susu. Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet. ikan layang. deho/komo. dan kehutanan Barang Keluar Kopi. bawang merah. bawang merah.2). tepung terigu.

Pada lintasan Kupang-Rote. Berat barang yang dibawa feri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun. rata-rata 40% pada periode 2006-2008. barang-barang sekunder dan tersier yang banyak dibongkar di NTT.Temuan Utama Barang Masuk Automotif dan elektronik BBM Lainnya Mobil. Gambar 3. batu kerikil. minyak pelumas/oli Batubara. 2007-2009 450 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 800 386 Kupang-Rote Rote-Kupang 700 600 500 200 145 400 300 200 20 2007 37 2008 100 8 2009 0 2007 2008 2009 305 286 269 659 667 Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang 445 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Sumber: PT ASDP Cabang Kupang. aki bekas Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT. batu laga/lola. Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3. lebih sepuluh kali lipat dari arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun. pasir besi. batu berwarna. avtur. kuda. 2009 Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur ekonomi NTT. 2010 20 . batu karang. kerbau. aluminium. matu marmer. mangan Sapi. Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam Provinsi NTT. dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi. kabel listrik Premium. terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. sepeda motor. Sebaliknya. menguatkan NTT sebagai pinggiran dalam perdagangannya. diolah LPEM-FEUI. lebih dari dua kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun). barang elektronik. ban sepeda motor. ban mobil. kambing. rata-rata barang yang dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009. Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefleksi dalam struktur PDRB Provinsi ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar. minyak tanah. drum kosong Bahan tambang Hewan ternak Barang bekas Barang Keluar Batu hitam. babi Besi tua. barang tenun. walaupun kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. suku cadang. Walaupun perbedaannya tidak setinggi Kupang-Rote.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan.4). lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa. LPG. botol kosong. barang campuran. solar. aspal.

Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang. apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. 21 . Di tingkat kabupaten/kota.37 km/ km2). Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT. IIIB. Hal ini menciptakan insentif untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan. Misalnya. diikuti dengan barang kelontong (20%). Secara umum nilai tambah barang yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang. hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam dibawa ke Kupang. dan gula air (20%).000 penduduk atau dua kali lipat rasio di NTB (1. variasi rasio panjang jalan terhadap luas wilayah sangat tinggi. Kepadatan penduduk di NTT yang relatif rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya relatif tinggi. IIIA. Berdasarkan temuan survei lapangan. dan pupuk (7%). beras (7%). ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhitungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan frekuensi 5 Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004. lebih dari setengah barang yang dibawa dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel. Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar 8 ton. kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya.33 km/km2. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan Bajo.5 Namun demikian. maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang. Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegakan hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/ kota di NTT tidak berfungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah. rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. Jika kondisi ini terus dibiarkan. Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki akses pasar yang memadai. sembako (13%). Sedangkan jalan kelas IIIA. rumput laut (27%). dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton. berkisar antara 0.7 per 1.4 km per 1.04 km/km2 hingga 4. Selain itu. komoditas yang dibawa berupa hasil alam seperti beras (40%). Terbatasnya infrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada ketidakseimbangan perdagangan di NTT.000 penduduk). Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah di NTT mencapai 0. Kondisi Cuaca di NTT Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin yang tinggi. ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan kelas II.Temuan Utama Demikian juga halnya dengan jenis barang. Dari arah sebaliknya. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya D. Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton. cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0. dan IIIC. IIIB.4 km/km2. rata-rata truk yang beroperasi di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan.

Seperti terlihat dalam Gambar 3.000000 0.000000 0. butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk. Saat ini hanya ada tiga unit feri di bawah pengendalian PT ASDP Sape.” kata Kepala Angkutan Sungai. LPEM-FEUI. sejak kurang lebih seminggu lalu.3. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah 65% dari bulan-bulan lainnya.000000 0. Dua di antaranya beroperasi penuh untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo. feri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu. Kalau cuaca terus membaik.170797 1. di Rote dan di Larantuka. Jumono. Danau.061150 1. terganggunya penyeberangan Sape.000000 Angin Kupang Angin Larantuka Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT.000000 0. akibat kecepatan angin dan gelombang yang tinggi frekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang tahun. Nusa Tenggara Timur (NTT). Tabel 3. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT) pada setiap Senin dan Kamis. setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapalkapal feri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara.5.665091 1. frekuensi penyeberangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin Lintasan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Angin Kupang Angin Rote 1. NTB)-Labuan Bajo.024401 -0. ”Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang. Dengan demikian.003415 -0. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Namun. PP) relatif rendah pada bulan Januari-Februari. Kondisi yang mirip diidentifikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa. Sabtu petang. lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi.439839 1. masing-masing. Cuaca sudah berangsur pulih. frekuensi penyeberangan Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin. Nusa Tenggara Barat (NTB).Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan armada penyeberangan. lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat. Kotak 3. 2010 Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi. dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape.Temuan Utama penyeberangan untuk periode yang sama. 24 Januari 2010) Bima.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape (Kompas Minggu. Pulau Sumbawa. Seperti terlihat pada Tabel 3. Seperti di Pelabuhan Sape.000000 Angin Kupang Angin Rote Penyeberangan Kupang-Larantuka Angin Kupang Angin Larantuka Lintasan Kupang-Larantuka Penyeberangan KupangLarantuka 1. Selain alasan cuaca buruk. ASDP Kupang. 22 . Kompas. ibu kota Kabupaten Manggarai Barat di ujung barat Pulau Flores. Hal ini tentunya menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT.

produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut Tenau Kupang termasuk rendah. Dibandingkan dengan pelabuhan lain. Sementara itu. peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak diikuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah waktu tunggunya. Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola Pelindo III dan IV. Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar (Berth Occupancy Ratio/BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65.4%. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah. terlebih jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. Nilai ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah. Namun demikian. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam. ASDP Cabang Kupang Jan Feb Mar Apr 2008 2009 Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 5 10 15 20 25 Jumlah Penyeberangan (PP) 2008 2009 E. Artinya. kecepatan bongkar-muat di Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam. 23 . Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini tidak lepas dari fasilitas dan peralatan container crane yang memadai.6%. BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57.Temuan Utama Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 20 40 60 80 100 Jumlah Penyeberangan (PP) Sumber: PT.7% pada tahun 2006.

cargodoring. Dengan pendapatan TKBM yang relatif tetap. Dalam sehari – 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat – terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja per shift.500 ton per hari.Temuan Utama Gambar 3. Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring. untuk membongkar 3. diolah oleh LPEM-FEUI (2010) Turn Round Time. Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tarif tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan model gilir kerja (shift). Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM. TRT (jam) Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah. diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama. Kinerja seperti itu masih jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV Perbandingan BOR Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Emas Makassar Biak Ambon Benoa Tenau (Kupang) Samarinda Tanjung Perak Bitung Jayapura Banjarmasin Sorong 0 20 40 60 28 43 50 54 56 66 69 69 70 71 75 80 80 100 Perbandingan TRT Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Perak Makassar Biak Ambon Bitung Tanjung Emas Biak Samarinda Jayapura Makassar Benoa Tenau (Kupang) 0 50 100 150 38 50 52 55 61 77 80 89 104 124 137 167 200 Berth Occupancy Ratio. BOR (%) Sumber: Ray. 2008. seperti beristirahat lebih lama dari yang seharusnya. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Model tarif gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkarmuat. Produktivitas bongkar-muat untuk barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari. dan delivery. Sebagai ilustrasi. Rendahnya capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama. model tarif gilir kerja tidak memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif. Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau. 24 .000 ton beras di Lembar.

berhenti pada pukul 22. Pelabuhan Atapupu menggunakan model borongan sebagai basis tarif TKBM. Implikasinya. Flores Timur Laut Lembar.4 Perbandingan Model Tarif TKBM Deskripsi Dasar penentuan upah Gilir Kerja (Tenau) Jam kerja tetap yaitu 7 jam per hari Borongan (Lembar) Jumlah ton yang dibongkar/muat. Waktu bongkar-muat efektif di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang jam operasi gudang lebih pendek.200 per ton Drum/cair: Rp 7. makin besar upah yang diperoleh Pk.995 (21xRp 58. 25 .000 per karung untuk karung ukuran kecil (≤50 kg) dan Rp 15. yaitu gilir kerja dan borongan. diolah LPEM-FEUI.200 per ton Bag cargo: Rp 6. barang yang dibongkar seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gudang.00 Rp 58. Belu. Sebagai contoh.219. Tabel 3. Pilihan bagi PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tarif TKBM yang dapat digunakan. Jadi.095). Rp 10.095 per orang per waktu gilir kerja. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka di Pulau Flores menerapkan model tarif karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai basis pembayaran bagi TKBM. Upah ini lebih tinggi dari UMP NTT (Rp 800 ribu) dan belum memasukkan komponen biaya lain seperti biaya asuransi TKBM dan biaya administrasi. beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan insentif untuk bekerja lebih keras. maka upah yang akan diperoleh adalah sebesar Rp 1. Pelabuhan Kab. makin banyak karung yang dibongkar/muat. Pelabuhan Laut Larantuka.00. 08. 2010 Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke dalam gudang penerima. Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat sebagai dasar pengenaan tarif. Pelabuhan Laut Tenau Kupang General cargo (koli/peti kayu): Rp 7. Waktu efektif kegiatan bongkarmuat Biaya 21 jam per hari (plus istirahat 3 jam). jika satu orang bekerja satu shift sehari dan 21 hari dalam sebulan. NTB Sumber: Wawancara responden. makin banyak jumlah ton.Temuan Utama Sementara itu. Mulai jam 08.makin besar upah Mengikuti jam operasi pelabuhan. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat dan mengangkut barang lebih banyak. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai. Ini akan menambah biaya penumpukan.200 per ton Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Contoh pelabuhan yang menerapkan Pelabuhan Laut Atapupu.000 untuk karung sedang-besar (>50 kg). Kab. Jadi. karena penghasilannya juga akan bertambah.00-22.00 Koli/Karung (Larantuka) Jumlah karung/koli.

Kedua. Sebagai contoh. di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring. biaya pengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah. Sebaliknya. hasil wawancara dengan beberapa pengguna layanan kapal di Larantuka.73 juta saja.8 juta per trip (perjalanan).000 dirasakan terlalu mahal. kekuasaan tenaga kerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar. Biaya Transportasi Barang di NTT Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji. peran tenaga kerja pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar. terutama di pelabuhan non-komersial.9 juta. kekuatan informal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas. Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya daripada sebaliknya karena: (i) biaya feri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk. mencapai rata-rata Rp 1. Parahnya.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT. jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi lebih lama. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10.73 juta/truk. Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya merupakan yang tertinggi. (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek – truk-truk dari Rote ke Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan di Bolok. Dengan demikian. 26 . kunci pintu masuk pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana. Sikka. biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0.Temuan Utama Kotak 3. terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara biaya pengangkutan barang pada lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang.000-15. sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat yang berjarak 8 km lebih jauh. Sementara itu. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini. Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar. tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut. sementara sebaliknya hanya Rp 0. Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa otoritas pelabuhan. LPEM-FEUI. Misalnya. Di samping itu. menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan biaya buruh mejadi mahal. (organisasi) buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi. 2010 F. dengan biaya rata-rata hanya Rp 0. fasilitas bongkar-muat yang memadai seperti crane dan forklift belum tersedia.71. Pertama.

Studi yang dilakukan oleh Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain.0 13 11 2 0.268. Gambar 3.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute Lintasan Rata-rata Kupang-Rote Kupang-Rote Rote-Kupang Rata-rata Kupang-Larantuka Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng Labuan Bajo-Ruteng Ruteng-Labuan Bajo Rata-rata Tiga Rute Total Biaya (Rp) 1. mencapai sekitar 75-79%. Proporsi biaya penyeberangan ini sedikit lebih besar pada lintasan Kupang–Rote. Komponen Biaya 27 .116.250 727.875 731.333 1.756.873.815. 2010. yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI.571 1. 2009).Temuan Utama Tabel 3. Dengan kondisi geografis yang berbentuk kepulauan. Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket penyeberangan dan waktu tunggu Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (feri).500 964.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP) Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 7 3 2 Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 80 60 40 20 0 t ike B r Fe i t ak aw k ru BB bu M ar ki r& SP 3 n Pu gl i t To al 74 100.088 Jarak Tempuh Darat (Km) 36 40 32 83 95 70 129 129 128 82 Sumber: Hasil olahan data primer. komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signifikan. yaitu biaya penyeberangan/feri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa. Komponen Biaya Sumber: Hasil olahan data primer. LPEM-FEUI.104 1.625 736. LPEM-FEUI. T a iay Re tri p si.221.536 1. Kontribusinya terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%. 2010. sementara untuk lintasan Kupang–Larantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang.000 1.3 80 60 40 20 0 ike er tF i ak aw 11 100 77 k tru B bu BM ar ki T r& 3 SP Pu l ng i ta To l B a iay Re tri p si.

Waktu tunggu di Terminal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang). sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum angkut kapal penyeberangan. mulai dari truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam feri. Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu. Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda. secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan Kupang-Rote (Tabel 3.5 0. tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang harus melalui feri lebih banyak dengan muatan yang relatif sedikit. Sebaliknya. sementara untuk Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan. kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik barang). Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang yang dijual atau dibeli pemiliknya. bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi.Larantuka Larantuka . 2010 Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut feri yang tersedia menjadi penyebab utama terjadinya lamanya waktu tunggu. rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan. rata-rata biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4. Rata-rata waktu tunggu truk dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote. Tabel 3.25 0. Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan. Secara umum. Namun.5 3 3.75 23 25 Sumber: Hasil olahan data primer. biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat. Dengan mengeluarkan kedua komponen biaya penyeberangan. waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan feri relatif lebih sedikit.25 0. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satu kali dalam satu hari.Temuan Utama Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang.25 0. Berdasarkan wawancara.910 per kilometer.25 Waktu Tunggu di Dalam FerI 2 2 3 3 Waktu Tempuh di Laut 4 4 12 12 Waktu Waktu Keluar di Tempuh Pelabuhan di Darat Tujuan 0. Waktu tunggu merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu feri di terminal penyeberangan.25 3.25 16.5 Total Waktu 43.5 2. LPEM-FEUI.Kupang Kupang .Kupang Waktu Tunggu d 33 7 4 7 Waktu Masuk Fery 0.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) Rute Kupang – Rote Rote . Seperti terlihat 28 .6).25 0.5 0. Lamanya waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari Rote ke Kupang.

971 3.000 2.392 per kilometer.707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3. Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di Indonesia.030 3.Temuan Utama dalam Gambar 3.707 5.000 4.000 3. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan sebaliknya relatif rendah. biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng (Rp 5.096 4.901 3. parkir.849 3.883 3. Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi.000 1.910 4.000 Biaya Transporatasi Darat (Rp/km) 5. tetapi pungutan liar (pungli) relatif rendah.000 0 5. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia. sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar 3. Gambar 3. Secara rata-rata.537 a T T e e o g g g lo jo ar ar re m ya an ar ot uk ad an ta an ss en ra NT NT Ba pa kass ba ed -R nt ta ut eP nka n an re on di up up ra a a a a o a u -R ng e M t-M -Par -K -K or ua ar M M -P -S jo -M ut ute pa -L eN -G ka apa ab eu po Ba ng ba w ag ut ra tu -L ar Ku Ro uj 3R ng isa lo n p ba ala an Pe ar ng ta um 9R pa mob ra am re Pa m M M te bu M uk ta au -ra Ku La Pa ta Su ul ra La Ru ta nt B Ko aRa Ra at aR ay Bi Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Sumber: Hasil olahan data primer. biaya yang relatif tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya serta Rote-Kupang.835 4. Tingginya perbedaan antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi – retribusi atau sumbangan pihak ketiga (SP3) – pada lintasan Rote-Kupang.502 4.392 4. Namun demikian.514 per kilometer. biaya rata-rata transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3. Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008).537/km). LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008) Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini = lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008) G. Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan).8.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain 6. Jika disesuaikan dengan inflasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi.680 5. SP3) yaitu sekitar 12%.690 5.326 4.190 4. biaya transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia.359 4. maka rata-rata biaya transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4.9). seperti terlihat pada grafik. ijin masuk pelabuhan. Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo- 29 .

2 52. Namun demikian.4 3. Sebaliknya.8 57.3 5.1 en ut -R o g Retribusi. Gambar 3.1 Gaji Sopir Pungli 12 11.1 60% 9.8 15. terdapat perbedaan komponen pungutan yang signifikan antara satu lintasan dengan yang lainnya.7 10.3 9.9.1 34.1 14. Parkir & SP3 Ro te Ku n pa L g en ut R La a bu Sumber: Hasil olahan data primer.8 9.8 Uang Makan BBM 62.7 4. 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3. ijin masuk pelabuhan.7 40% 20% 0% up -K an g gL tu an ar ka p Ku g an -R e ot ta Ra -R a at tu an ar ka up -K 9 20.5 jo n Ba j 34 1. Sementara itu.3 10. tetapi tidak terjadi sama sekali di tiga lintasan lainnya.7 an g -L ab n ua Ba 33.3 7.4 2. parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan RoteKupang dan sebaliknya. LPEM-FEUI (2010) Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 30 .4 4.Temuan Utama nesia (LPEM-FEUI dan TAF.7 3. relatif sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen) 100% Persentase Komponen Biaya Transporatasi 80% 36.1 17. Retribusi.7 73. berbagai “pungutan resmi” ini tidak signifikan di tiga lintasan lainnya. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores. pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya.6 52.2 54. serta Kupang-Larantuka.2 14.8 12.

Berdasarkan model perdagangannya. berturut-turut. H.Temuan Utama Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang yang dimuat. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan Rote relatif tinggi dibandingkan dengan di Larantuka. dan perikanan untuk menggantikannya. 84. Temuan ini mengonfirmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini – Kota dan Kabupaten Kupang. 31 . Cukup banyak pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah menetapkan daftar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda. 6 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan sebutan lain di luar undang-undang.334 ton dibongkar dan 7. Manggarai Barat.389 ton dibongkar dan 79. dan ada tidaknya penyeberangan. dan Sumba Barat Daya – menerbitkan peraturan bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan “sumbangan” pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian. Dinas Perhubungan menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1.665 ton. sehingga ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. Sebagai contoh. statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu. Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian.2 juta ton (muat).114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. Namun. pada praktiknya hampir seluruh pelaku usaha membayarnya. berdasarkan data BPS. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten dan beberapa tidak masuk akal. 193. beberapa pemda – misalnya. serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi. Namun demikian. Contoh lain. Selain itu. dan Belu – menerapkan SP3. Beberapa peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antarwilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan peraturan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas.935 ton dimuat di pelabuhan ini. sehingga truk yang membawa barang pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan di sana. Sebagian besar barang yang dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan objek dari retribusi dan SP3. Sementara.185 ton dan 152. barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. Timor Tengah Selatan. peternakan. Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan format yang tersedia di tingkat pelabuhan. Alor. Walaupun “sumbangan” ini tidak mengikat. Timor Tengah Utara. model perdagangan. lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai “half-to-half” – kedua daerah tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67. menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu pada tahun 2006 adalah.

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan 32 .Temuan Utama Sama halnya dengan pelabuhan laut. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa ke feri. baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal. Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan golongan kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang yang dimuat truk. sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga lemah. Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka aktual.

33 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Kesimpulan dan Rekomendasi BAB IV.

3. upaya penegakan hukum untuk memfungsikan jembatan timbang perlu dilakukan untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan oleh kerusakan jalan.Kesimpulan dan Rekomendasi 1. kehutanan. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang. rata-rata CPI NTT selama periode Januari-Juli 2010 adalah 128. Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan “dunia luar”dan antara Kupang dan wilayah lain di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang.4). membantu dunia usaha. dan lebih jauh lagi menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang. Selain itu. memperpanjang antrian untuk naik feri. Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan. solusi terbaiknya adalah dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya penciptaan iklim usaha yang baik – meningkatkan kualitas infrastruktur dan pengelolaannya. Selain itu. perluasan jaringan serta peningkatan dan pemeliharaan jalan. sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh). terutama di tingkat kabupaten. Implikasi lain dari kondisi ini adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angkutannya. Sebagai contoh. Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan (trade imbalance) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi. perikanan. karena kekosongan muatan pada rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi. untuk mendapatkan akses yang lebih baik pada modal dan pasar. tertinggi kedua di Indonesia setelah Papua (132. baik antarprovinsi maupun antarpulau. Dalam hal infrastruktur jalan. waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama untuk menunggu muatan penuh. dan perkebunan) yang masih memiliki nilai tambah rendah dan jumlah yang relatif sedikit. NTT “mengimpor” barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar. dengan Surabaya sebagai pusat dan NTT sebagai pinggiran. terutama usaha kecil dan menengah. Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau CPI) di NTT. menghilangkan berbagai peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengembangan usaha. sedangkan NTT hanya “mengekspor” komoditas primer (pertanian. perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembangan ekonomi lokal di NTT. 34 .

Kinerja pelabuhan laut. Demikian juga ketersediaan fasilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers). Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi barang di provinsi ini. perlu ditingkatkan lagi. 35 Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan . Keterbatasan infrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan fasilitas pelayanan petikemas (container handling facility) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum optimal. Selain itu. pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkarmuat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas. terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang.Kesimpulan dan Rekomendasi 2.

Namun. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geografis NTT.910 per kilometer. faktor cuaca. Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tarif yang dapat memberikan insentif bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat. Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan tarif adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh peraturan yang berlaku saat ini.Kesimpulan dan Rekomendasi Diidentifikasi dalam studi ini bahwa skema tarif tenaga kerja yang berlaku saat ini – sistem gilir kerja (shift) –kurang bisa memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif bekerja.7 Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah “pungutan resmi” yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. efisiensi di sisi operator feri untuk menurunkan tarif penyeberangan merupakan salah satu hal yang perlu dilakukan. mencapai 72-79%. biaya transportasi di NTT relatif lebih mahal daripada di tempat lain. serta Kupang-Larantuka. telah disesuaikan dengan inflasi. baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti meliputi fasilitas terminal penyeberangan dan akses jalan. Rata-rata NTT mencapai Rp 4. biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute di NTT masih relatif lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Beberapa insentif dapat diberikan pemerintah kepada operator. Dari sisi operator angkutan penyeberangan. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang di NTT. biaya yang relatif tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional feri yang juga tinggi. seperti sistem borongan atau koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya. koperasi TKBM juga tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. termasuk perbaikan dalam penyediaan data arus barang antarpulau. sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia Rp 4. Secara umum. pungutan merupakan komponen penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relatif tinggi. Namun demikian. dan kontur daerah di NTT. Beberapa faktor Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan faktor endowment (kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah). Perlu dipertimbangkan kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang dapat meningkatkan produktivitas. 4. seperti kebutuhan akan penyeberangan.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF. Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. 3. Selain itu. Insentif lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat suku bunga di bawah pasar. pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan infrastruktur. walaupun biaya penyeberangan– tiket feri dan waktu yang diakibatkannya – ini dihilangkan. 36 . 2008). Pungutan resmi 7 Biaya ini merupakan harga tahun 2010. Hal ini terutama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi di pelayanan penyeberangan. Tentunya.

maka akan mengurangi laju inflasi di NTT minimal 1. Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap inflasi. walaupun secara rata-rata hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT. Sementara itu. Data yang dimiliki satu instansi kadang sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya. jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan. Lihat Lampiran 2 laporan ini. Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait. data dan informasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya. pemda perlu berkoordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat. Dengan kata lain. sementara beberapa data tidak mencerminkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 37 . studi ini juga mengidentifikasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal 1%. Untuk mengatasi masalah ini. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan informasi yang memadai. 5.Kesimpulan dan Rekomendasi ini berupa retribusi. Selain itu. 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. Hal ini tentunya akan menyulitkan pemerintah pusat. SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah yang relatif tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan DPRD. sebagian besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No.7%. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan KupangRote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang. Angka ini merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan.

Statistik Transportasi. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 38 .bmg.pdf (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik Indonesia.go.bps. David (2008). Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di Indonesia. Mataram Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008).id/days7/gel_7hari. Badan Pusat Statistik. Bank Indonesia (2009). Kantor Bank Indonesia. Publikasi untuk USAID Jakarta. Informasi Transportasi Tahun 2007 Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). http://maritim. Peta Sarana Transportasi 2008 Ray.go.Kesimpulan dan Rekomendasi DAFTAR PUSTAKA The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008).php?tabel=1&id_ subyek=17 (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik (2009). Regulations and Charges in Indonesia. The Cost of Moving Goods: Road Transportation. Nusa Tenggara Timur. Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008. Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (2010). http://www. Statistik Perhubungan Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). World Bank (2010).id/aboutus. Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy. Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat.

LAMPIRAN Lampiran 39 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya .

Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penyeberangan.Lampiran LAMPIRAN 1 METODOLOGI SURVEI LAPANGAN DENGAN KUESIONER Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan Kuesioner Survei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup menggunakan kuesioner. terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini. yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya). Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan menghabiskan waktu lebih lama. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkarmuat yang relatif tinggi serta frekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak. di bawah pelabuhan Waingapu. Pelabuhan Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar provinsi. penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Ketiga rute itu adalah Kupang–Rote. Kupang–Larantuka. Pemilihan Rute Untuk mendapatkan informasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT. dan Labuan Bajo–Ruteng. 40 . frekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu feri. maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih pendek dan waktu lebih cepat. Rute Kupang–Rote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi. Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya (Rote). Setiap harinya. Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat. Aktivitas bongkar-muat di terminal Pantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di NTT.

sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng. Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut. surveyor mengikuti truk dari Terminal Penyeberangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Ba’a. Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka.Lampiran Pemilihan Sampel Truk Untuk setiap rute. surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere yang berjarak 20-50 kilometer). dengan pengemudi sebagai respondennya. banyak tikungan dan turun naik). surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. satu lagi untuk arah sebaliknya. dengan jarak kurang lebih 30 kilometer. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan di mana barang diturunkan dari truk. satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng. Hal ini didasarkan atas dua pertimbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topografi cukup sulit (129 kilometer. surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk. surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam dengan supir truk. Untuk rute Labuan Bajo–Ruteng. Untuk truk yang dari Ruteng. diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah kepulangan. studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk. dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun ilegal. Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan data melalui kuesioner. wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan Labuan Bajo. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya 41 . Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang. dari 30 truk yang dipilih. Sementara untuk arah sebaliknya. Dari setiap rute terpilih. Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan Kuesioner Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote.

Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS.4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null. dengan syarat seluruh komponen pembentuk IHK.4 berikut. dampak tidak langsung tersebut tidak dapat dihitung. yang berarti jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1.4%.1%.37%. dan berada di bawah bobot makanan (34. Tabel A. seperti terlihat dalam tabel A. kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika.7%) dan perumahan (27.Walaupun ekonometrika tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersifat deterministic (pasti). Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap inflasi berasal dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia. karena informasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada. Namun. namun parameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS. satu hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga Konsumen (IHK). Dari hasil yang diperoleh. Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah seluruh nilai parameter sama dengan satu. Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres. Dampak tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya transportasi. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen sama dengan 100%.Lampiran LAMPIRAN 2 KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI TERHADAP INFLASI Bobot sektor transportasi dalam pembentukan inflasi diperkirakan sebesar 10.0%). namun tidak demikian dengan bobotnya. Dari hasil estimasi. Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju inflasi. Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal sebesar 1%. Perlu diingat bahwa 0. harus dimasukkan dalam proses estimasi.1% tersebut merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. yang berarti setiap komponen memiliki bobot yang tetap. Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal. dapat disimpulkan bahwa 1% efisiensi biaya di sektor transportasi akan membantu penurunan laju inflasi di NTT sebesar 0. 42 . didapatkan bobot Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10.

018930 0.02E-05 76267. Rekreasi dan Olaghraga Sandang Transportasi Jasa Penunjang Transportasi Komunikasi Keuangan Fixed Effects Indonesia Kupang Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.141669 1.951735 Probability 0. 2010 Coefficient 0.0000 0.E.174681 Prob.003780 Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI.902246 Std.641048 4.0000 0.10E-05 0.003456 0. 2010 43 .270163 0.278189 8.007611 0.0009 Mean dependent var S. Error 0.043834 0. of regression Log likelihood Durbin-Watson stat Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI.011535 0.028876 -0.1231 0. 0.000000 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Tabel II.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen Dependent Variable: Inflasi Method: GLS (Cross Section Weights) Sample: 2 15 Included observations: 14 Number of cross-sections used: 2 Total panel (unbalanced) observations: 26 Convergence achieved after 12 iteration(s) Variable Makanan Makanan Jadi.11056 4.999964 0.347048 0.0008 0.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu Wald Test: Null Hypothesis: F-statistic Chi-square C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1 0.3052 15. Listrik.0012 0.77 0.088848 0.808295 4. Gas dan Air Pendidikan Kesehatan.0000 0.005682 0.000855 184.0000 0.014787 0.003780 Probability 0.Lampiran Tabel II.478219 19.065956 8.103796 0.006917 t-Statistic 128.5399 1. dependent var Sum squared resid F-statistic Prob(F-statistic) 0.002206 0.005170 0.005431 0.999980 0.000285 9.49864 1.D. Minuman & Tembakau Perumahan.0000 0.019435 0.0000 0.950973 0.056843 0.016162 0.63628 35.002705 0.065712 0.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful