ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Disusun oleh :

HARMAINI WIBOWO
NIM. L4A007020

Dipertahankan didepan Tim penguji pada tanggal : 24 Februari 2010

Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Magister Teknik Sipil

Tim Penguji 1. 2. 3. 4. Ketua Sekretaris Anggota I Anggota II : : : : Ir. Joko Siswanto, MSP Ir. Soemarsono, MS Kami Hari Basuki, ST, MT Ir. Y.I. Wicaksono, MS -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Semarang, Maret 2010 Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M.Eng Nip.131 668 51

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

i

ABSTRAK Keterbatasan sarana dan prasarana serta keadaan geografis alam yang tidak mendukung di Pelabuhan memungkinkan akan menurunkan kinerja Pelabuhan sehingga pelayanan yang diberikan tidak maksimal. Kondisi seperti ini akan menimbulkan masalah yaitu semakin tingginya waktu menuggu kapal (waiting time) di Pelabuhan terutama pada saat kondisi sibuk. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui pengaruh Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen serta mencari variabel yang paling dominan yang berpengaruh terhadap waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Jumlah sampel penelitian diambil dengan menggunakan Proportional random sampling yaitu dengan mengambil sebanyak 77 kapal yang terdiri dari : 19 kapal Penumpang, 31 kapal General Cargo dan 27 kapal Petikemas. Teknik Analisa Regresi Linier Berganda untuk menguji hipotesis digunakan uji F pada taraf nyata = 0,05, digunakan untuk mengetahui apakah secara bersama-sama variabel bebas (X) mempunyai pengaruh terhadap variabel terikat (Y). Nilai signifikan F pengujian hipotesis adalah sebesar 0,000 apabila dibandingkan dengan taraf nyata = 0,05 berarti nilai signifikan F lebih kecil dari tarfnyata = 0,05. Hal ini menunjukkan bahwa secara bersama-sama variabel bebas Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat yaitu waktu tunggu kapal, berarti hipotesis penelitian ini dapat diterima. Variabel Dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal ditunjukan pada metode stepwise dari regresi yang menyebutkan untuk Kapal Penumpang Variabel yang dominan yang memepengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktivitas Bongkar muat), untuk kapal General Cargo yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen) sedangkan Kapal Petikemas variabel yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah (Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen) Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar, 0,527. Dengan demikian 52,7% Waiting Time dijelaskan oleh 5 (lima) variabel tersebut, sedangkan sisanya 47,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal General Cargo sebesar, 0,490. Dengan demikian 49,0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar, 0,787. Dengan demikian 78,7% Waiting Time di jelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 21,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk di dalam penelitian ini. Kata kunci : Tujuan Penelitian, Teknik Analisis Regresi Linier Berganda, Variabel Dominan, Koefesien Determininasi R²

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

ii

ABSTRACT Tools and infrastructure restrictiveness and also nature geographical condition that are not supporting at the port enable to decrease port activity so that the service is not maximal. This condition will cause problems that is more excelsior the waiting time at the port,particularly when at busy condition. This research are head for knowing the influence of pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time to ship waiting time and also seek for the most dominant variables that influenced to ship waiting time at Tanjung Emas Port Semarang. The withdrawal of sample research are using Proportional random sampling, and the amount of sample research are 77 ship : 19 passenger ship,31 general cargo ship, and 27 container ship. Multiple linear regression analysis for hypothesis test is using F test in obvious standard α = 0,05 is used to know whether as together the free variable (X) have influence to the depend variable (Y).Significant value F to hypothesis test are 0,000 when compared with obvious standard α = 0,05 that means the significant value F is smaller than the obvious standard α = 0,05. This thing show that as together the free variable pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time have an significant influence to the depend variable that is waiting time, it means the hypothesis of this research can be accepted. The significant value are showed by stepwise method which is mention that passenger ship the most dominant variable that influence waiting time from the other variable is Loading and discharging productivity variable, for the general cargo ship the most dominant variable are readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity and document arrangement time variable, where as for the container ship the most dominant variable that influence waiting time are pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, and document arrangement time. Determination coefficient found out that adjusted R² value for passenger ship as big as 0,527. There by 52,7 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the residue 47,3 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for general cargo as big as 0,490. There by 49,0 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the 51 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for container ship as big as 0,787. There by 78,7 % waiting time explained by 6 variable on this research, whereas the residue 21,3% are from other variable that not included on this research. Keyword : Research purpose, Multiple linear regression analysis technique, Dominant variable,Determination coefficient R2

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

iii

Bapak Dr. Penyusunan Tesis ini dilakukan sebagai salah satu persyaratan yang harus ditempuh oleh setiap mahasiswa Program Pascasarjana untuk menyelesaikan studi di Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang.Ir. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Dr.Bambang Riyanto. Semarang. 6. Om Bantar Suntoko dan Om Lambang Antono beserta keluaraga. khususnya kepada : 1. 7.(Yunanto W & Isfihanie). Program Magister Teknik Sipil Universitas di ponegoro. Harmaini Wibowo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang iv . 2. Kedua orangtuaku tercinta. 12. Maret 2010 Penyusun.DEA.I. piasco. Hafie. 11. 10. sang kholik yang senantiasa memancarkan nur illahiNYA. MS. Selaku Dosen Pembahas Bapak dan Ibu Dosen Pengajar di lingkungan Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. dafie) tersayang yang telah memberikan dukungan dan perhatian selama penulis mengenyam pendidikan. Wicaksono. yang berlimpahan berkah dan rahmat serta hidayahNYA. Segenap kariyawan/i. atas kerja samanya dan dukungannya selama ini. yang telah memberikan rekomendasi dan perhatian selama menempuh pendidikan. kekasih serta adik-adikku (Icha.PELINDO III. Yoan.Joko Siswanto. sehingga penyusun dapat menyelesaiakan Tesis ini dengan judul “ANALISIS FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG”. 5. 3.MSP. Selaku Dosen Pembimbing I Bapak Ir.Eng. Ayu. Prbu. Y. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada pihak – pihak yang telah banyak membantu sehingga Tesis ini dapat dikerjakan dengan baik. PT.KATA PENGANTAR Puji dan syukur selalu kita haturkan kehadirat Allah SWT.Soemarsono. 4. Selaku Sekertaris Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Ir. Selaku Dosen Pembimbing II Bapak Kami Hari Basuki. yang telah mencurahkan ilmu dan pemikirannya yang tak ternilai harganya. Selaku Dosen Pembahas Bapak Ir. yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan penelitian di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. yang telah banyak membantu dalam proses penyusunan proposal ini.Ir. Ajeng. MS. 8. 9. Rekan – rekan mahasiswa Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro angkatan 2007. M.Suripin. ST. MT.

..........5 Terminal Petikemas .................6 Manajemen Operasi Penumpukan .............................................................................................2... iii DAFTAR ISI ................... iv DAFTAR TABEL ....................................................................................... 2................... 2..................3.. 2............................................. 2.........3....................................................... Tujuan Penelitian .....3 Kapal Penumpang ................................................................... BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2....... vi DAFTAR GAMBAR ......................... 1............. 2.................... 2......................................................1...................................................................................... 2...................4 Latar Belakang Permasalahan ..........5...2.......4 Kapal Barang (General Cargo vessel).............. 2....................................................... 2........................ 2..................................... 2............................................................DAFTAR ISI    Halaman Pengesahan ...........2 Petikemas ... Ruang Lingkup Bahasan...............................1 Pengertian ............................................................................. 2.. ii KATA PENGANTAR ..............2 Persiapan Pengapalan Barang (Impor) ..............................5 Kapal Petikemas ....... 2........................................................................1......................2 Indikator Kinerja Pelabuhan .............................1 Justifikasi Pelabuhan ......................................1................................................................................................................................................8 Analisis Regresi .........................................1...................................................................................... 2..................................................................................................................2.................................................................... 1................ i Intisari / Abstraksi .......................2.........3 1....................1 Pengertian ..............3 Pelabuhan .......................................5 Sistematika Penelitian ..................... 2..... 2.............................................................. 2.....3 Jenis-jenis Petikemas (Container) ....... vii   BAB I PENDAHULUAN 1....3........ 2........ 2...........................................................................4..............................................1 Lingkup Materi .................................................................................1 1....................... 2...............................4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas ................. 2........................2 1................................................. 2......................................2 Lingkup Lokasi .........................1 Persiapan Pengapalan Barang (Ekspor)................................................................2........5....................... 2....................4 Undang-undang Pelayaran..................................................................4..........................................6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas..2 Kapal.......1............ 1.....2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas .......................................................2..................................................................................................................................5 Prosedur Pemuatan Barang..........................................................1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) .....................................3 Faktor Utama Penyebab Buruknya Kinerja Pelabuhan ........................................7 Jenis-jenis Penumpukan di Pelabuhan............... 1 4 4 4 4 5 7 8 8 11 12 13 14 15 15 15 16 17 22 23 25 25 28 32 35 38 38 39 40 42 43 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang v ..................................................... Manfaat Penelitian ..................

...................... 4. 4..............................2 Teknik Wawancara ........................... 86 DAFTAR PUSTAKA .....1 Teknik Observasi .................3 Rekomendasi..........................3 Kapal Petikemas ......... 4.....2 Kapal General Cargo ..................................... 85 5.......................................3 Pemeriksaan Dokumentasi .........1.....2 Statistik Deskriptif Variabel Permintaan Kapal Pandu ......1.............................................2.............................................4 Statistik Deskriptif Kedatangan Kapal Bongkar ................................................ 4................... 4........... 4.................................................1........................................................................2.................................................1 Kesimpulan .........................2 Analisis Data Dan Pengujian Hipotesis ...............................3.................3 Statistik Deskriptif Variabel Kesiapan Peralatan B/m ........................................................2..............................2............... 4.............................................................................................................................................................. BAB IV ANALISIS DATA 4......................................................3 Rencana Pengumpulan Data ........................................................................................................... 3....................3 Analisis Kapal Petikemas ...................................1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen .........................1................... 4..................................... 86 5....................2 Saran...... 4................5 Statistik Deskriptif Variabel Cuaca ............................................................ 3.......................................................................... 3............................1 Statistik Deskriptif ......................... 3............ 3............................................. 3.....................2...............................2 Analisis Kapal General Cargo ........................................1 Data Primer ........................................................................................BAB III METODE PENELITIAN 3...............................................................4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data .............. 4.............3...1 Analisis Kapal Penumpang.............. 4............................................3.................2....3.....1 Tahapan Penelitian ....................................................................... 3............................3 Pembahasan .............. 3..........1 Kapal Penumpang ...........2 Data Sekunder ..................2 Teknik Pengumpulan Data . 4..........3............ 4......... BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.........1................. 87 56 56 58 58 59 60 63 63 68 75 82 80 83 84 51 52 52 52 52 52 52 54 54             Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vi ..................

.........................13 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal General Cargo..............9 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal Penumpang ....... 70 Tabel 4............... 58 Tabel 4..................................................................14 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal General Cargo ................................................. 60 Tabel 4.3 Jenis Kapal Cellular Container ..................................... 67 Tabel 4.................19 Rekapitulasi hasil Regresi signifikan Kapal Petikemas ....................18 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Kapal Petikemas ..................... 64 Tabel 4...................4 Statistik Deskriptif Waktu Kedatangan Kapal ...........................5 Data Kinerja 19 Pelabuhan Utama (Kargo Dalam Negeri) ........... 96 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vii ........................................17 Pengujian Multikolinieritas Kapal Peti Kemas ........12 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ...............20 Pengujian secara simultan.......2 Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo ... 59 Tabel 4......... 74 Tabel 4.10 Pengujian secara simultan.........................1 Statistik Deskriptif Produktivitas dan Waktu Pengurusan Dokumen............. 95 Tabel 4................  DAFTAR TABEL Tabel Halaman Tabel 2............... 87 Tabel 4...... 76 Tabel 4. 12 Tabel 2.....4 Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas ..........................................2 Statistik Deskriptif Permintaan Kapal Pandu .................................8 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Penumpang ................ 56 Tabel 4............... 67 Tabel 4............... 69 Tabel 4...................7 Pengujian Multikolinieritas Kapal Penumpang .................................................Kapal Petikemas .......................................................................... 66 Tabel 4............... 14 Tabel 2.......................................... 62 Tabel 4.... 14 Tabel 2.... 73 Tabel 4..............15 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo .............................. 54 Tabel 4.........................5 Statistik Deskriptif Cuaca ......................................... 79 Tabel 4......16 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo ...........................11 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang.... 71 Tabel 4..................... 21 Tabel 2......21 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas ........ 65 Tabel 4............................... 61 Tabel 4.......................................6 Tipe Kapal .....................................Kapal Penumpang.............1 Penarikan Sampel Tipe Kapal ....1 Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang .......3 Statistik Deskriptif Kesiapan Alat Bongkar Muat ... 30 Tabel 3......

............2 Gambar 2...................................5 Gambar 2......... 20 Side Loader .......3 Gambar 4...............8 Gambar 2........11 Struktur Tata Kelola Pelabuhan..................................... 51 Uji Normalitas Residual Kapal Penumpang ...1 Gambar 2........ 18 Straddler Loader ......................7 Gambar 2.................................................... 76 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang viii ..................................................... 19 Transtainer RTG ..................................... 68 Uji Heteroskedasitas Kapal General Cargo . 6 Indikator Kinerja Pelabuhan ....................................................................................................... 20 Gambar 2..............................................................6 Gambar 2...........1 Gambar 4........................5 Gambar 4...............................................................................................2 Gambar 4...............10 Alur Pergerakan Kapal Petikemas ..................................................4 Gambar 4. 63 Uji Heteroskedasitas Kapal Penumpang .........................................1 Gambar 2......................... 23 Gambar 2.......................................................... 18 Container Spreader ...........................4 Gambar 2. 37 Gambar 3................................................................... 10 Petikemas dan Bagian-bagiannya ................ 9 Dermaga dan Kolam Perairan ................6 Bagan Alur Tahapan Penelitian ................................ 75 Uji Heteroskedasitas Kapal Petikemas ...........................................1 Gambar 4............... 15 Gantry Crane .................................................. 19 Container Forklift ...9 Halaman Peta Lokasi Penelitian ...................................................3 Gambar 2...... 69 Uji Normalitas Kapal Peti Kemas ............DAFTAR GAMBAR Gambar Gambar 1........................................................ 64 Uji Normalitas Kapal General Cargo ..

Meskipun belum ada ekspansi besarbesaran. Komoditi utama yang diangkut dengan kereta api jawa tengah adalah minyak. Dilihat dari menara suar yang tertulis angka 1874 dapat menunjukan bahwa Pelabuhan Semarang dibangun pada permulaan abad ke XIX. tidak ada lagi perluasan yang berarti. semen.1 Latar Belakang Permasalahan Sejak jaman kerajaan Mataram. masih harus berlabuh dan melakukan aktivitas bongkar muat di Rede yang jaraknya ± 3 mil dari Pelabuhan dengan memakai tongkang. dan pupuk. Kali Semarang pernah menjadi satu-satunya urat nadi perdagangan yang mengangkut barang-barang dengan perahu kecil dari kota ke Kapal-Kapal besar yang berlabuh jauh di lepas pantai dan sebaliknya.potensi ke arah perkembangan tetap besar. Untuk memenuhi tuntutan perkembangan kota. dengan seiring meningkatnya kegiatan operasional Pelabuhan Tanjung Emas. sehingga pada tahun 1963 dibangun Pelabuhan Coaster atau Pelabuhan Nusantara yang dapat menampung Kapal-Kapal yang berukuran lebih besar. Pelabuhan Semarang merupakan tempat berlabuhnya Kapal-Kapal dagang yang datang dari berbagai daerah. Kota Semarang terus berkembang dari waktu ke waktu sehingga lahan untuk mendirikan gudang di sepanjang kali Semarang menjadi masalah serius disamping Kali Semarang sendiri tidak bisa mempertahankan kedalamannya akibat endapan lumpur. Semarang waktu itu merupakan kota kecil yang dibangun menghadap ke Laut Jawa sekitar Benteng Belanda. Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia tahun 1945.BAB I PENDAHULUAN 1. Namun selepas tahun 1925. maka diperlukan penambahan fasilitas. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ix . Melihat Pelabuhan Semarang semakin ramai maka oleh Pemerintah Belanda dibangun jalur kereta api yang menghubungkan Pelabuhan dengan daerah-daerah lainnya. maka dibuatlah perencanaan Pelabuhan pada tahun 1886 untuk membangun Pelabuhan coaster. hanya pembangunan secara kecil-kecil saja sifatnya.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang x . hal ini menandakan bahwa kegiatan perindustrian di Jawa Tengah baik yang bernilai ekspor maupun impor semakin meningkat pula.Di masa yang akan datang.1 Arus kedatangan Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Untuk mengantisipasi dari lonjakan permintaan pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. ada peningkatan arus Petikemas dan aktivitas bongkar dan muat di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas Semarang. peran Jawa Tengah yang notabenenya memiliki Pelabuhan akan memegang kendali yang sangat penting bagi daerah-daerah potensial disekitarnya dalam upaya peningkatan perekonomian khususnya industri dan perdagangan baik secara nasional maupun internasional. Dengan demikian diharapkan akan dapat mengantisipasi permasalahan yang akan timbul di masa yang akan datang. Banyak di Pelabuhan-Pelabuhan besar di Indonesia ditemukan kasus seperti ini. maka sarana dan prasarana di Pelabuhan harus diperhatikan karena hal tersebut akan berpengaruh langsung kepada kinerja Pelabuhan. Dari data yang didapat. sehingga akan menimbulkan ekonomi biaya tinggi. Dari studi pendahuluan yang dilakukan adanya indikasi terjadinya waiting time di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Data Pelayanan Kapal sementara apabila kinerja Pelabuhan tidak optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan baru yaitu waktu menunggu Kapal (Waiting Time) semakin tinggi. yang berdampak langsung dengan harga barang di pasaran. Gambar 1. yaitu semakin tingginya waktu menunggu Kapal yang disebabkan oleh kinerja Pelabuhan yang kurang optimal. Oleh karena itu perlu dikaji lebih dalam faktor-faktor apakah yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.

2005) 3. sehingga perlu dipelajari faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi waiting time kapal tersebut. (Siswadi. 2006). akan menyebabkan semakin meningkatnya waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan. Kapal General cargo dan Kapal Petikemas dengan faktor-faktor kualitatif yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. (Departemen Perhubungan. hal ini diperkuat dengan data yang ada. Kinerja Peralatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatannya tidak seimbang dan masih sangat rendah. 2. 1. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.0 jam. badai. akan menyebabkan tingginya air rob sehingga sangat menggangu kelancaran pengangkutan barang dan penumpang. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. menyebabkan gangguan pada aktifitas bongkar muat barang dan penumpang. yang menyebutkan bahwa terjadi peningkatan arus kedatangan Kapal petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Pada saat musim hujan tinggi. hujan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xi . sehingga penelitian ini sangat penting untuk dikaji. 2. ada beberapa permasalahan yang bisa diangkat atau dijadikan formula dalam penelitian ini. tercatat 77. TRT (vessel turn-around time) Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume.2 Maksud Penelitian. terindikasi adanya waiting time kapal ( Kapal Penumpang. 4. Dari studi pendahuluan yang dilakukan. Faktor cuaca. pelayanan bongkar muat Kapal di Dermaga. Diantaranya adalah : 1.Dari uraian-uraian di atas. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki potensi yang sangat besar untuk dikembangkan di masa yang akan datang. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui hubungan waktu tunggu kapal ( Kapal Penumpang. 1.

3 Tujuan Penelitian (Waiting Time) General Cargo. Pengamatan pertama kali dimulai sejak Kapal meminta permohonan untuk sandar di Dermaga dengan melengkapi dokumen – dokumen yang diperlukan. (pengurusan dokumen). Memberikan gambaran secara ilmiah kepada seluruh insan pendidikan mengenai permasalahan yang ada di Pelabuhan terutama masalah waktu tungu kapal (Waiting Time) 1.1 Lingkup Materi Ruang lingkup materi disusun agar materi yang diangkat tidak keluar dari jalur yang ditetapkan. 2.4 Manfaat Penelitian 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xii . 1. Penelitian ini mencakup beberapa aspek kegiatan atau yang terukur pada indikator kinerja Pelabuhan yang telah direncanakan yanga meliputi sebagai berikut: 1. 1. khususnya pada manajemen pengelolaan Sarana dan prasarana peralatan bongkar dan muat di Pelabuhan. Petikemas dan Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.5. 2. Bahasan ini dimulai saat Kapal dipandu masuk ke kolam Pelabuhan hingga Kapal bersandar di Dermaga. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di Pelabuhan.5 Ruang Lingkup Bahasan 1. Dokumen – dokumen Kapal merupakan syarat mutlak yang harus disiapkan oleh pihak Kapal agar dapat di terima di Pelabuhan.1. Approach Time (AT) adalah waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai unuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di Dermaga. Memberikan masukan bagi Stake Holder di Pelabuhan Tanjung Emas. Petikemas.faktor apa saja yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal 2. dan Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Menganalisa variabel – variabel apa saja yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) General Cargo. untuk meningkatkan kinerja operasional di masa yang akan datang. Memberikan informasi kepada pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Perusahaan Pelayaran) tentang kondisi waiting time kapal. 3. Mengindikasi faktor .

lokasi yang kedua di Pelabuhan Penumpang serta lokasi ketiga di Pelabuhan Kapal barang atau Kapal General Cargo. 5. Sedangkan jenis KapalKapal lain. Dalam penelitian ini mengamati jenis dan ukuran Kapal yang bersandar di Dermaga atau Pelabuhan.Pelindo Cabang Tanjung Emas Semarang.3. Kapal General Cargo ( non Petikemas) dan Kapal Penumpang. penumpukan barang serta kegiatan pengangkutan dari Dermaga menuju ke jalan utama. pada saat Kapal dipandu atau ditunda memasuki area perairan Pelabuhan atau Dermaga. Lokasi pertama dilakukan pada Dermaga Petikemas. Ukuran Kapal atau bobot mati Kapal yang termasuk dalam penelitian adalah : a. melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang. Pelabuhan Kapal Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo dapat dilihat berikut pada gambar dibawah ini : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xiii . tidak termasuk didalam lingkup lokasi penelitian ini. Area pengamatan dibatasi pada dua sisi yaitu: 1.5.000 DWT (Deadweight Tonnage) 1. Kapal Penumpang Kapal General Cargo Kapal Petikemas : 2000 DWT ( Deadweight Tonnage) : 1000 DWT (Deadweight Tonnage) : 30. Sedangkan pada sisi darat yang mencakupi kegiatan pergudangan. 4. c. Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu. tidak termasuk dalm penelitian ini. Cakupan kegiatan ini adalah dengan melihat dan mengamayi Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dan roduktinitas peralatan bongkar muat di Dermaga. Pada sisi Dermaga yaitu pada saat Kapal sandar di Dermaga. Kapal – Kapal yang diamati meliputi : Kapal Petikemas. Sisi laut.2 Lingkup lokasi Penelitian ini dilakukan di Pelabuhan / unit usaha yang di kelola oleh PT. Peta lokasi penelitian yang di lakukan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Dermaga Petikemas. b. Berth Working Time (BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama Kapal berada di tambatan / Dermaga. 2.

5. P E L IN D O III GGANG LI KALI TEN T E R P M N IN P A T L A M B A K e rm D w ( im.6 a ta m m) a u lti a NJ ka rs IR M T IM ag a UR D . A R T E R I xiv . Lokasi Penelitian  Sistematika Penulisan Sitematika Penulisan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang JL.3 F a s ilita s .50 W AR UN G       I. JAK ART A KA LI 63 BA J L .7                                                                         Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)/  Container Yard  0 50 L E G E N D A : 67 3 .5 T A M B A K Z o n a T e r m in a l K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -6 ) 109 R en can a P en g em b an g an K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -1 0 ) 6 .5 1.pal penumpang dan barang                                                                                                                               170 0                         67 3 .F a s ilita s P e la b u h a n L a m p u N a v ig a s i S u m b er : P T .

Petikemas. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisi tentang langkah – langkah atau metode dari penelitian ini yang bersipat sistematik. Tujuan Penelitian. Lokasi Penelitian dan Sistematika Penulisan. Pelabuhan di Indonesia. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xv .PELINDO III cabang Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Batasan Masalah. yang tertera sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Dalam bab ini dibahas mengenai Latar Belakang Permasalahan.masalah yang ada. justifikasi Pelabuhan. Maksud penelitian. BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang data – data yang telah diolah secara sistematis kemudian didaptkan hasil yang sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini. Manfaat Penelitian. Analisis Regresi Berganda dan Penelitian terdahulu yang relevan.1. TPKS. dan memberikan gambaran secara jelas dan baik sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai hasil suatu penelitian. BAB V : PENUTUP Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari pembahasan dan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan bagi pihak – pihak yang terkait khususnya pada PT. Tinjauan Pustaka meliputi : pengertian Waiting Time. analitik. Dalam penelitian ini digunakan analisis data Regresi Linier Berganda dari variabel – variabel yang terkait. Kinerja Peralatan Bongkar muat Petikemas. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini akan dibahas mengenai dasar – dasar teori yang akan digunakan dalam penyelesaian masalah . Sistematika Penelitian Tesis ini disusun sesuai dengan pedoman penulisan Tesis dari Magister Teknik Sipil UNDIP Semarang.6.

bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga. guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal. waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. 6. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase. pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan. Misalnya. yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan.1. 2.30 WIB. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10.1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk 2. (persiapan b/m dan istirahat kerja) 5. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. 7.1 Pengertian menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda. 3. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xvi . Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak) 4. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( TA s/d TD). Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari : 1.

urusan dokum men). rking Time ( BWT) ada alah waktu untuk kegiatan bongkar muat selam u r ma 9. Pe u elindo III Semarang Berdasarka skema da gambar diatas dapa diamati. Postpone Time (PT) adalah wa aktu tunggu yang diseb babkan oleh pengurusa h an administrasi di Pelabuh ( pengu han. tanpa mendapatkan pelayana an makan WAITI TING TIME. a a ngan jelas bahwa Indikator dinam -Indik kator kinerja Pelabuhan memiliki karakteristi yang ber a n ik rbeda diliha dari aspe at ek aktivit tasnya sehin ngga dapat d dipahami ba agai mana p proses terjad dinya pelaya anan Kapal di Pelabu uhan atau Dermaga sejak Kapa itu data al ang (TA) hingga kem mbali pulan ng menin nggalkan Der rmaga (TD). Selain gam mbar diatas terdapat ju uga skema atau bentuk bangunan Dermaga di k n Pelabu uhan yang t telah disusu secara sis un stematis dar bentuk fis Dermaga hingga alu ri sik a ur pelaya aran di Perairan suatu Pe elabuhan.8.1 In ndikator Kin nerja Pelayan Kapal di Pelabuhan nan i Sumber : PT. g an ak Kapal selama be erada di per rairan Pelabuhan lini I. Dari skema diatas juga terlihat den . Ga ambar dapat dilihat sebag berikut : gai Analisis Faktor – Fakto Yang Mempen s or ngaruhi Waktu T Tunggu Kapal xvii x . bahwa Waitin Time yan an ari at ng ng ksud dalam p penelitian in adalah wit ni ting time Ka apal saat Ka apal masih b berada di are ea dimak peraira Pelabuhan lini I Pelab an n buhan Tanju Emas Se ung emarang. Berth Wor Kapal bera di tamba / Dermag ada atan ga. bu ukan waktu t tunggu setela ah Kapal berada di P Pelabuhan a atau Dermag Totalitas waktu yang dikeluarka oleh piha ga. Secara sed derhana ske ema dari In ndikator kin nerja pelaya anan di Pelabuahan ata au Dermaga dapa digambark sebagai berikut : D at kan Gam mbar 2. .

Gambar 2.2 Bangunan Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Sumber :PT. 6. atau tempat kapal-kapal menunggu untuk dapat masuk ke Dermaga. 2. melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar). Semarang Keterangan gambar sebagai berikut : 1. 7.Pelindo III. Kolam Pelabuhan. 5. Pelabuhan Kapal General Cargo. Pemecah gelombang adalah yang digunakan untuk melindungi daerah perairan Pelabuhan dari gangguan gelombang. Dermaga Petikemas adalah bangunan Pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya Kapal Petikemas dan menabatkannya pada waktu bongkar barang. Pelabuhan Kapal Penumpag terdiri dari terminal atau embarkasi. 4. merupakan daerah perairan dimana Kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat. Alat penambat digunakan untuk menambatkan Kapal pada waktu merapat di Dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke Dermaga. Wilayah ini juga dinamakan perairan lini 1. dirancang untuk tempat merapatnya kapal kargo untuk melakukan bongkar dan muat barng. Alur pelayaran. tempat masuk dan keluarnya penumpang dan barang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xviii . yang berfungsi untuk mengarahkan Kapal – Kapal yang akan keluar / masuk ke Pelabuhan. 3.

Sejarah pelayaran niaga moderen. Motor bakar ( mesin bensin) 3. sebagian lainnya ada yang digerakan dengan tenaga uap yang berasal dari turbin uap. digunakan batu bara tetapi ada juga Kapal api yang menggunakan bahan bakar minyak bumi sebagai sumber energinya. Motor diesel dan diesel elektris 4. tenaga mekanik. yang digerakkan dengan tenaga angin. Sebabnya adalah Kapal berbahan bakar batu bara terlalu banyak memakan ruangan untuk mesin (khususnya ketelnya) serta tempat penyimpanan bunker coal ( batubara) sehingga ruangan yang tersedia untuk muatan yang membayar uang tambang sangat kecil. Uap air dialirkan melalui pipa – pipa tertentu kedalam pusat mesin dan disini tekanan uap air tersebut menggerakan roda – roda mesin yang selanjutnya akan menggerakan poros baling. Dalam dunia pelayaran moderen saat ini Kapal – Kapal yang digunakan bagi pengangkutan muatan – muatan dan juga penumpang.1. sebagai hasil dari revolusi industri. Sebagai bahan bakar bagi mesin Kapal uap. energi lainnya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xix . Tenaga uap. kendaraan di bawah permukaan air. Pada saat ini Kapal api yang menggunakan bahan bakar batu bara sudah tidak diproduksi lagi dan yang masih ada hanyalah Kapal turbin uap atau turbin elektris. kita telah mengenal jenis – jenis Kapal yang digerakan dengan : 1.2. (antara lain mesin derek. mesin turbin uap serta turbo elektris yang kesemuanya ini menggunakan tenaga uap air mendidih sebagai sumber energi.2 Kapal Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu. Kapal uap atau Kapal api merupakan pelopor dari mekanisasi dibidang perKapalan moderen. termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis. air didalam katel yang ditutup rapat dimasak sampai mendidih dan timbul uap air yang mempunyai daya tekan (daya dorong) kuat sekali. pada umumnya terdiri dari jenis – jenis Kapal yang digerakan oleh mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang berbahan bakar solar (mesin disel). Mesin dengan energi nuklir. yang terdiri dari mesin uap ‘ kuno’ hasil temuan james watt. Prinsip kerja mesin ini dapat dijelaskan sebagai berikut. serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.baling dan lain – lain. winch). ditarik atau ditunda. 2.

8  24.9  22. sebuah perusahaan negara yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial belanda KPM (Koninklij Paketvaart Maatcshappij) dengan nama mula – mula Pepuska ( Yayasan Penguasaan Kapal – Kapal).Pelni ( Pelayaran Nasional Indonesia). DEA ( Pelabuhan ) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xx . dll.cabin tersebut dibuat dalam beberapa tingkatan kelas menurut jenis fasilitas dan tingkatan kenyamanan yang disediakan. seperti crane Kapal.6  4. sling. Kapal penumpang dilengkapi juga dengan peralatan bongkar muat. Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang Bobot (DWT)  500  1000  2000  3000  5000  8000  10.9  3. berikut tabel 2. tersebut dibangun kamar – kamar sebagai cabin bagi para penumpang yang berpergian dengan Kapal laut tersebut.5  5.2.0  4.7 27. Sejak dahulu.3 Kapal Penumpang Kapal yang dirancang khusus mengangkut penumpang beserta barang yang dibawanya. pengangkutan di indonesia didominasi olah PT.7  16.2  6. CES.2  5.5  8.Ir. Selain itu juga Kapal ini mengangkut barang – barang kebutuhan pokok sehari – hari.. Kapal jenis ini dibangun dengan banyak geladak dimana pada masing masing geladak.8  7. Berikut akan ditunjukkan dimensi Kapal penumpang dari beberapa ukuran atau kapasitas dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan ukuran Kapal yang diamati.5 Draft (m)  2.2  11.000  20.2  20. tangga penumpang.1 dibawah ini : Tabel 2.9  19. Diperairan Indonesia.1.000  30.2  14. Bambang Triatmodjo.9 13. Cabin .000  Panjang Loa (m)  51  68 88  99  120  142  154  179  198 230 Lebar (m)  10.5  Sumber : Prof.000  15.8  6. dengan banyaknya pulau maka Kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.Dr.1. Kapal penumpang dibangun khusus untuk mengangkut penumpang.

tanker. General Cargo carrier. barang . dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan karakteristik Kapal yang diamati di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. pembagian muatan didalam ruangan Kapal (ship’s compartements) dapat diatur dengan mudah dan tidak menimbulkan kesulitan dalam pembongkarannya di Pelabuhan tujuan barang masing – masing. sungguh sangat banyak jenisnya dan hal itu tidak perlu mengherankan karena jenis barang niaga yang harus diangkut oleh Kapal juga tidak terbatas. Pelabuhan pemuatan. Palkah dan geladak yang banyak jumlahnya itu memang sangat diperlukan bagi sebuah Kapal pengangkut muatan umum. log carrier. Pelabuhan pembongkaran yang berbeda – beda. yaitu muatan yang terdiri dari bermacam – macam barang yang dikemas dalam peti. Kapal barang (General Cargo Carrier). krat dan lain lain dan barang barang itu diKapalkan oleh banyak pengirim serta ditujukan untuk banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan.2. Adanya barang yang diangkut dalam keadaan (kondisi) tertentu. barang tentu yang akan saling merusakkan kalau dicampur satu sama lain.masing mempunyai karakteristik berbeda beda. juga untuk mencegah kerusakan muatan karena kontaminasi dan benturan oleh dan atau muatan lainnya.partai kecil dikirim oleh banyak pengirim dari banyak Pelabuhan pemuatan untuk ditujuan kepada banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. Berikut akan disajikan dimensi atau ukuran dari Kapal General Cargo yang pada umumnya dugunakan di dunia Pelayaran.4 Kapal Barang (General Cargo Vessel) Dalam dunia pelayaran niaga moderen kita telah mengenal adanya Kapal – Kapal seperti. kita dapat mengadakan pembagian jenis – jenis Kapal dan sifat muatan yang harus diangkut oleh Kapal yang bersangkutan. Berikut dapat dilihat pada tabel 2. karung.2 seperti yang tertera dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxi .lain yang masing . Kapal – Kapal niaga yang beroperasi didunia untuk melakukan pengangkutan barang. Kapal General Cargo carrier dibangun dengan beberapa palkah (holds and hatches) dan beberapa geladak (decks).barang dalam partai . Dengan adanya banyak geladak. menimbulkan kebutuhan akan Kapal yang berbeda – beda pula. Selain itu sifat perairan yang berbeda beda ( perairan iklim tropik. sebab seperti dikatakan dimuka. Yaitu Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut muatan umum ( General Cargo). sungai dan danau) ikut menentukan kebutuhan akan Kapal niaga. container vessel dan lain . Ditinjau dari segi niaga (commercial aspects).1.

Tabel 2.2. Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo Bobot (DWT) 
700  1000  2000  3000  5000  8000  10.000  15000  20.000  30.000  40.000  50.000 

Panjang Loa (m) 
58  64  81 92  109  126  137  153  177  186 201  216

Lebar (m) 
9,7  10,4  12,7 14,2  16,4  18,7  19,9  22,3  23,4  27,1 29,4  31,5

Draft (m) 
3,7  4,2  4,9  5,7  6,8  8,0  8,5  9,3  10,0  10,9  11,7  12,4 

Sumber : Prof.Dr.Ir. Bambang Triatmodjo, CES., DEA ( Pelabuhan )

Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, peralatan bongkar muat Kapal Genereral Cargo peralatannya ada di dalam Kapal itu sendiri, sedangkan di Pelabuhan tidak disediakan. Peralatan ini terdiri dari crane Kapal, jala, gancu, dll. 2.1.5 Kapal Petikemas (Container ship) Kapal ini dibuat untuk mengangkut Petikemas ( container), oleh karena itu Kapal ini bisa mempunyai alat bongkar / muat sendiri dan juga dapat memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar Petikemas. Oleh karena itu Petikemas dimasukkan ke dalam Kapal melalui jalur – jalur maka Kapal Petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya Petikemas yang dapat dimuat, Kapal Petikemas dibagi dalam beberapa generasi. Berikut adalah perkembangan Kapal Petikemas dari generasi 1 sampai 5 : Tabel 2.3 Jenis Kapal cellular container
Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

1  2  3  4  5 

600‐1000 1.100‐1.800  2000‐3000  4000  Lebih dari 4000

1400 30.000  40.000  65.000 

180 225  290   

25  30  32     

9m  11m  13m     

Keterangan : 1 container 20 feet adalah 1 TEU ( twenty – foot equivalent unit

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxii

2.2 2.2.1

Peti Kemas Pengertian Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan

ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik Petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa Kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door). 2.2.2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas Pengoperasian Petikemas dapat berjalan dengan baik apabila semua pihak yang terlibat harus menyetujui agar ukuran - ukuran Petikemas harus sama dan sejenis serta mudah diangkut. Badan International Standard Organization (ISO) telah menetapkan ukuran - ukuran dari Petikemas sebagai berikut: 1. Container 20’ Dry Freight (20 feet) Ukuran : panjang = 6,058 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 2. Container 40’ Dry Freight (40 feet) Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 3. Container 40’ High Cube Dry Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,926 m 4. Container 45’ (Ada di TPKS, Pelindo III Semarang) Ukuran : panjang = 13,544 m, lebar= 2, 352 m dan tinggi= 2,698 m

Gambar 2.3 Petikemas dan bagian-bagiannya (Sumber: Suyono, 2005)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiii

Meskipun ada beberapa silang pendapat mengenai Petikemas. International Standard Organization (ISO) memberikan ketentuan mengenai Petikemas (freight container) sebagai berikut: 1. Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali kali. 2. Dibuat khusus untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi dengan tidak mengisi di antaranya (one way transport). 3. Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk memindahkan dari moda transpor yang satu ke moda transpor yang lain. 4. Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan. 5. Mempunyai isi bagian dalam 1 m3 (35,8 cu.ft) atau lebih. 2.2.3 Jenis – jenis Petikemas (Container) Petikemas (Container), memiliki beberapa jenis dan kegunaanya, anatara lain sebagai berikut : 1. Dry Frieght Container/General Cargo, di gunakan untuk mengangkut

barang-barang umum. 2. Reefer Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll. 3. Bulk Container, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll. 4. Open Side Container, digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat. 5. Soft Tof Contaier, digunakan untuk mengangkut barang yang ukurannya sangat besar. 6. Flat Rack Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang berat misalnya, mesin, spert part , dll 7. Tank Container, yaitu peti baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.

2.2.4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas (Container Handling Equipment)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiv

d Melakukan shifting Petikemas.Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatan – kegiatan sebagai berikut : a b Mengambil Petikemas dari Kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane Mengambil dari Kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk / trailer yang sudah siap dibawah portal gantry. bagian tersebut diturunkan menjadi horizontal. Gambar container crane dapat dilihat berikut dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxv . karena Petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu. jika hendak beroperasi. Hook cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan bongkar – muat Petikemas dihitung sejak takap atau spreader disangkutan pada muatan. Alat bongkar – muat Petikemas secara berturut – turut dapat digambarkan sebagai berikut : a. yang akan segera mengangkutnya keluar Pelabuhan c Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat lainnya diatas Container yard yang sama. Dengan demikian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam. Saat beroperasi membongkar Petikemas. Cara kerjanya meliputi pada saat alat ini tidak beroperasi. selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang kearah lantai Dermaga. Gantry Crane Gantry crane merupakan alat bongkar – muat Petikemas yang letaknya berada disisi Dermaga. setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di Kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup. diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di Dermaga atau Kapal. Kecepatan kerja bongkar – muat Petikemas dengan cara tersebut dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. e Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa lokasi / kapling. bagian portal yang menghadap kelaut diangkat agar tidak menghalangi manuver Kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar dari Dermaga.

5 Container Spreader c. Fungsi alat ini adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas dilapangan penumpukan (CY) antara lain . Container Spreader Adalah alat bongkar – muat Petikemas yang terdiri dari kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari gantry crane. dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda juga pada container forklift. Gambar 2.4 Gantry crane b. menyiapkan Petikemas yang akan dimuat oleh gantry crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru dibongkar dari Kapal. dibawah kaki / portal gantry. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvi .Gambar 2. gerakannya hanya maju. transtainer. guna dijauhkan ketempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar. Stradler Loader Kendaraan ini sama dengan jenis staddler carrier tetapi tidak dilengkapi dengan alat kemudi. mundur atau depan dan belakang lokasi semula. Straddler Loader.

Cara kerjanya adalah mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan Petikemas yang menindihnya.7 Transtainer / (RTG) e. Container Forklift Truck garfu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas ini (bukan mengangkut muatan dalam rangka stuffing) bentuknya tidak berbeda dari Forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar. Transtainer / Rubber Tyred Gantry Alat ini disebut juga dengan RTG (Rabber Tayred Gantry) fungsinya adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas. lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil Petikemas dari (atau meletakan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier. Gambar 2.6 Staddler Loader d. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvii . memindahkan (Shifting) Peti kemas dari satu tumpukan ke tumpukan lainnya.Ganbar 2. memindahkan Petikemas dari arah depan dan belakang.

Gambar 2. kaki penopang side loader (jack) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengangkat Petikemas. bukannya dari depan.9 Side Loader Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxviii . Side Loader Kenderaan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas dari samping. Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikan Petikemas dari dan keatas trailer atau chasis dimana untuk keperluan tersebut trailer trailer atau chasis dibawa kesamping loader. Kegiatan memuat dan membongkar Peti kemas menggunakan side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas.8 Container Forklift g.Gambar 2.

Dilengkapi TOP-X yaitu suatu Real Time Grafis perencanaan.600 m2 = 6. 2006 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxix . kontrol dan monitoring sistem.000 m2 Container Freight Station (CFS) Sistem Operasional Dilengkapi dengan Client Server Utilising dengan teknologi mutakhir termasuk penggunaan radio data link pada semua pergerakan system.Reefer Plug = 58 U .Capacity = 10.4. TOP-O dikembangkan oleh sistem otomatis buka tutup pintu dan Sistem Informasi Manajemen.407 ha .CFS .SO-03 = 3.584 Teus . dapat di lihat juga karakteristik Peralatan bongkar muat Petikemas di Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang seperti yang tertera pada tabel dibawah ini : Tabel 2.h. Peralatan Bongkar Muat Petikemas di Dermaga TPKS Semarang Selain gambaran tentang peralatan bongkar muat Petikemas di atas. Sumber : TPKS.Area = 154. Peralatan Bongkar muat Petikemas Jenis alat Container Crane Rubber Tyred Gantry Top Loader Side Loader Trailler Forklif Electric Wraft: Panjang Dermaga Kedalaman Container Yard (CY) Kapasitas 5 Unit 11 Unit 3 Unit 2 Unit 20 Unit 6 Unit 495 meter 10 meter 5 Area (CY 01 sampai CY 05) .

Container Yard (CY) Container yard adalah kawasan di daerah Pelabuhan yang digunakan untuk menimbun Petikemas FCL yang akan dimuat atau dibongkar dari Kapal.5 Terminal Kapal Petikemas Terminal Petikemas di Pelabuhan terdiri dari beberapa bagian diantaranya: 1. maka bongkar/muat Kapal Petikemas dilakukan dengan gantry crane. melaksanakan stuffing / unstuffing. dan untuk menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke Petikemas atau di-unstuffing dari Petikemas. 3. Container Freight Station (CFS) Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun Peti kemas (LCL). Unit Terminal Petikemas (UTPK) UTPK adalah terminal di Pelabuhan yang khusus melayani Petikemas dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar/ muat dan menumpuk Peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke Kapal. seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan Petikemas.2.Petikemas yang baru dibongkar atau menyusun Peti kemas . Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxx . 5. Karena Kapal Petikemas tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat. 4.2. di (UTPK) diperlukan satu lapangan luas tertentu bagi satu Kapal untuk menimbun sementara Petikemas . 2. Menara Pengawas Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan disemua tempat dan mengatur dan serta mengerahkan semua kegiatan diterminal. Untuk membongkar/muat suatu Kapal. Inland Container Depot (ICD) Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah Pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk menimbun Petikemas (FCL) yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper.Petikemas yang akan dimuat karena Petikemas harus dimuat sesuai muatan dalam penyusunan di dalam Kapal. yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk membongkar dan memuat Petikemas dengan kapasitas lebih kurang 50 ton.

6.10 Alur Pergerakan Petikemas di Pe labuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxi . serta pengoperasian peralatan bongkar – muat Petikemas lainnya. Pada apron ini ditempatkan peralatan bongkar – muat Petikemas seperti gantry crane.2. kemudian melalui alat Gantry crane. 7. Apron Apron terminal Petikemas lebih lebar dibanding dengan apron untuk terminal lain yang biasanya berukuran dari 200 m samapai 50 m. suplai bahan bakar. penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan keamanan. Kerusakan peralatan dan keterlambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya semua kegiatan di terminal.11 berikut menunjukan alur pergerakan Petikemas dari Dermaga sampai ketujuan akhir (consignee) : Gambar 2. Gambar 2. Fasilitas lain Didalam terminal Petikemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya seperti sumber tenaga listrik untuk Petikemas berpendingin. rel – rel kereta api dan jalan truk trailer. 2. 8. Fasilitas tersebut memberikan beban yang sangat besar pada Dermaga dan harus diperhitungkan dengan teliti didalam perencanaan. Bengkel Pemeliharaan Mekanisme bongkar – muat diterminal Petikemas menyebabkan dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan dan juga untuk memperbaiki Petikemas kosong yang akan dikembalikan. dan diletakan diatas truck trailer yang sudah dipersiapkan dan selanjutnya dibawa kelapangan penumpukan Petikemas (CY) atau langsung ke pemilik barang (consignee).6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas di Pelabuahan Pergerakan barang dan Petikemas dimulai saat Kapal sandar di Dermaga. Kegiatan tersebut dilakukan dibengkel perbaikan. suplai air tawar. Mengingat pentingnya. maka semua terminal Peti kemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan. Petikemas tersebut diangkat dari Kapal ke Dermaga (stevdoring).

2. Petikemas di unstuffing di (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk. Peti kemas diisi ( stuffing) oleh shipper ( shipper load and count ) dan Peti kemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY) di Pelabuhan muat. b Muatan diterima dalam keadaan break bulk dan diisi (stuffing) di container freight station (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran. Di Pelabuhan bongkar. d. memiliki 2 status yang biasa digunakan antara lain : 1 Full Container Load (FCL) Pengagkutan jenis ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a. 2 Less Than Container Load (LCL) Pengangkutan Peti kemas ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a Pertikemas berisi muatan dari beberapa shipper ditujukan untuk beberapa consignee. c.Dalam pengangkutan Petikemas dari suatu negara ke negara lainnya. d Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang diangkut dalam Petikemas. c Di Pelabuhan bongkar. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu Consignee b.3 Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxii . Perusahaan Pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang ada didalam Petikemas. Petikemas diambil oleh consignee di (CY) dan di unstuffing oleh consignee.

bangunan yang diperlukan untuk pembentukannya. segi kegunaan dan letak geografisnya. yaitu dari segi penyelenggaraannya. pengusahaannya.Dalam Bahasa Indonesia Pelabuhan dikenal 2 (dua) istilah yang berhubungan dengan arti Pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. dengan segala perlengkapannya. Suatu estuari atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk Kapal – Kapal memenuhi kondisi suatu bandar. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan . antara lain : 1. fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional. mengisi bahan bakar. Ditinjau dari segi penyelenggaraannya a. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian orang mengartikannya sama.Kapal. 2. Dengan demikian daerah pengaruh Pelabuhan bisa sangat jauh dari Pelabuhan tersebut. dan hanya tempat bersingahnya Kapal untuk berlindung. seperti pemecah gelombang. dan gudang – gudang dimana barang – barang disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut berlainan. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api.3.1 Justifikasi Pelabuhan Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauannya. Pelabuhan (port) adalah perairan yang terlindung terhadap gelombang. Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan utuk kepentingan pelayanan kepada masyarakat umum. reparasi dan sebagainya. Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya Kapal . Penyelenggaraan Pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan – bangunan untuk pelayanan muatan dan penumpang seperti Dermaga. gudang laut (transito) dan tempat penyimpanan dimana Kapal membongkar muatannya. perlindungan dan perawatan. yang diberi wewenang mengelola Pelabuhan umum yang diusahakan. kran – kran untuk bongkar muat barang. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi Dermaga dimana Kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang. Keempat Pelabuhan tersebut adalah PT. jetty dan sebagainya. tetapi suatu bandar belum tentu Pelabuhan. tambatan. jalan raya atau saluran pelayaran darat. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxiii . Jadi suatu Pelabuhan juga merupakan bandar.

jasa penumpikan. kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. dan sebagainnya. b. 4. jasa pelayanan air bersih. tanpa fasilitas bongkar-muat.jasa penundaan.Pelindo II berkedudukan di Jakarta. Pelabuhan Laut Pelabuahan laut adalah Pelabuhan yang bebas dimasuki oleh Kapal – Kapal berbendera asing. Pemakaian Pelabuhan ini dikenakan biaya – biaya. jasa pemanduan. Ditinjau dari fungsi dalam perdagangan Nasional dan Internasional a. menaik turunkan penumpang serta kegiatan lainnya. Ditinjau dari segi penggunaannya xxxiv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . PT. PT. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta. Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas – fasilitas yang diperlukan oleh Kapal yang memasuki Pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang. Pelabuhan ini umumnya Pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah. bongkar – muat. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum. Pelabuhan ini biasannya merupakan Pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh Kapal – Kapal samudera.Pelindo I berkedudukan di Medan. Pelabuhan Pantai Pelabuhan pantai adalah Pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh Kapal berbendera asing. yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan Kapal / perahu. dan dikelola oleh Unit Pelayanan Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut. bea cukai.Pelindo III berkedudukan di Surabaya dan PT. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu.Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang. 3. jasa Dermaga. 2. Kapal asing dapat masuk ke Pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu. b. Ditinjau dari segi Pengusahaannya a. seperti bisa jasa labuh. b. dan sebagainnya.

keperluan untuk bongkar – muat minyak juga menggunakan Dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan barang dan penumpang. rambu suar. melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar atau dalam. Kantor Syahbandar.a. Pelabuhan Penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan Pelabuhan barang. f. tempat penjemuran ikan dan perawatan jala. b. pupuk. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau estuari dari sungai besar. tempat pelayanan reparasi Kapal (slipway). Tetapi untuk Pelabuhan kecil atau masih dalam tarap perkembangan. Daerah perairan Pelabuahan harus cukup tenang sehingga memudahkan melakukan aktivitas bongkar – muat. Pada umumya Pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar. Pelabuhan Minyak Pelabuhan yang digunakan untuk mengisi bahan bakar Kapal. pemecah gelombang. e. persediaan bahan bakar minyak. penyediaan air tawar. Maskapai Pelayaran. Keamanan. seperti kantor Imigrasi. Duane. Pelabuhan Campuran Pada umumnya Pelabuhan campuran sangat terbatas untuk penumpang dan barang. batu bara. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh Pemerintah sebagai Pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transportasi hasil produksinya seperti baja. tempat pelelangan ikan. almunium. karena Kapal – Kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu besar. Direksi Pelabuhan. c. sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. dan sebagainya. Pelabuhan Militer Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxv . Pelabuhan Barang Pelabuhan barang mempunyai Dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Fasilitas yang ada di Pelabuhan ini adalah Kantor Pelabuhan. minyak dan sebagainya. Pada Pelabuhan barang dibelakang Dermaga terdapat udang – gudang. Pelabuhan Ikan Pelabuhan yang diperuntukan bagi Kapal – Kapal penangkap ikan. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan Dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal besar. d. sedangkan untuk Pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian. Dermaga (pier / jetty). pabrik es.

Pelabuhan ini mempunyai perairan yang sangat luas untuk memungkinkan gerakan cepat Kapal – Kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Kontruksi tambatan maupun Dermaga hampir sama dengan Pelabuhan barang hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada Pelabuhan barang letak / kegunaan bangunan harus seefisien mungkin, sedangkan pada Pelabuhan militer bangunan – bangunan Pelabuhan harus dipisah – pisah yang letaknya agak berjauhan. 5. Ditinjau menurut letak geografisnya a. Pelabuhan Alam Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pegaruh gelombang sangat kecil. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. b. Pelabuhan Buatan Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (Breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut Pelabuhan) untuk keluar masuknya Kapal. c. Pelabuhan semi alam Pelabuhan ini merupakan semi campuran dari kedua tipe Pelabuhan diatas. Misalnya Pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. 2.3.2 Indikator Kinerja Pelabuhan Data terbaru yang dapat digunakan tentang kinerja Pelabuhan sulit didapatkan. Data terakhir yang tersedia yang dapat digunakan untuk membandingkan kinerja Pelabuhan Pelabuhan di Indonesia secara Internasional merupakan data tahun 2002, dan itu pun terbatas pada gerbang perdagangan utama, yaitu Jakarta. Meskipun data tersebut tertinggal beberapa tahun, data tersebut menunjukkan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki oleh Pelabuhan utama Indonesia yang ada di Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan beberapa perusahaan pengangkutan laut Internasional, keadaan ini tampaknya belum berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap mahal dan tidak efisien.

Keterlambatan waktu di Pelabuhan Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvi

memindahkan Petikemas di Pelabuhan Jakarta adalah sekitar 30-40 Petikemas/jam. Peningkatan dalam hal teknis dan operasional menunjukkan peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan Petikemas per jam mencapai sekitar 60 Peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas Petikemas dan kemacetan di Pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 Peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas Pelabuhan di Singapura dan Pelabuhan - Pelabuhan pemindah muatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 Petikemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan-perusahaan angkutan laut besar melaporkan bahwa seringkali mereka harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum Kapal selesai dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri. Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan laut tersebut mengurangi kapasitas yang direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta. Laut Internasional Indonesia menikmati pelayanan pemindah muatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, tetapi harus membayar biaya jasa bongkar muat yang tinggi terutama karena tingginya biaya Pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian tentang rantai pasokan (supply-chain) menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional merupakan persentase biaya yang tidak proporsional dari jumlah total biaya angkutan Internasional. Carana (2004), memperkirakan sekitar 20 - 50 % dari biaya angkutan Internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan pada 1000 mil pertama saat melewati Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional. Salah satu contohnya, 600 mil dari Pelabuhan Semarang (Jawa Tengah) ke Singapura hanya 10 % dari total jarak yang harus ditempuh. Biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil tersebut lebih dari 45 % dari keseluruhan biaya pengangkutan untuk ekspor mebel tersebut ke pasar tujuan akhir di Valensia, Spanyol. Meskipun mengakses data kinerja Pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sebagian besar dari 25 Pelabuhan strategis lainnya. Dari 19 Pelabuhan pada daftar 25 Pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia (kecuali Pelabuhan-Pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvii

pemberian jasa Pelabuhan pada pengguna selama ini memprihatinkan, dan hanya ada sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990an. Hal ini tercermin dalam beberapa Indikator kinerja utama seperti rasio - rasio tingkat okupansi tambatan Kapal atau berth occupancy rate (BOR), waktu persiapan perjalanan pulang Kapal atau vessel turn-around time (TRT) dan waktu kerja atau working time (WT).
Tabel 2.5 Data Kinerja Pelabuhan Untuk 19 Pelabuhan Utama: Kargo Dalam Negeri.
PELABUHAN 1999 BOR % 62,7 73,6 43,2 59,2 82,9 41,6 62,9 81,0 60,1 74,4 79,0 63,0 60,2 71,2 65,1 65,2 53,8 64,0 72,4 65,0 2006 BOR % 52,4 74,0 22,4 51,3 90,3 39,1 34,7 74,7 56,0 65,7 27,8 69,0 54,2 49,5 70,2 70,9 43,2 68,9 80,0 57,6 1999 TRT
JAM

TRT
JAM

WT
JAM

PT
JAM

2005/2006 AT NOT
JAM JAM

ET
JAM

IT
JAM

Belawan Dumai Lhokseumawe Pekan Baru Tanjung Pinang Banten Palembang Banjarmasin Benoa Tenau/Kupang Tanjung Emas Tanjung Perak Ambon Biak Bitung Jaya Pura Makassar Samarinda Sorong Average

77,9 83,4 88,8 109,9 84,4 57,9 73,6 55,0 22,0 79,0 51,0 99,0 62,1 96,0 95,6 164,5 66,7 93,0 38,3 78,8

72,6 81,5 62,7 96,5 82,9 65,1 61,8 52,0 137,0 167,0 77,0 38,0 54,8 80,0 60,5 103,5 124,3 88,8 50,0 81,9

1,4 4,2 0,8 1,4 0,0 1,0 0,1 1,0 0,0 10,0 1,0 0,0 0,1 1,0 0,6 0,4 0,0 7,3 6,0 2,0

16,6 26,8 5,8 14,5 2,3 0,8 0,0 1,0 0,0 1,0 2,0 5,0 0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 4,0

1,7 9,6 1,3 11,4 2,0 7,8 17,7 6,0 1,0 6,0 2,0 4,0 0,3 1,0 0,4 0,5 3,0 5,0 1,0 4,3

22,4 11,4 25,8 45,4 58,4 34,5 20,0 23,0 122,0 65,0 11,0 9,0 24,0 10,0 28,0 23,7 15,2 10,0 20,0 30,4

29,8 27,3 27,4 22,5 16,0 21,1 23,3 21,0 14,0 85,0 49,0 20,0 29,6 67,0 31,6 33,9 93,4 59,2 22,0 36,5

0,9 2,4 1,6 1,2 4,2 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 12,0 0,0 0,6 1,0 0,0 44,6 12,6 7,3 1,0 4,7

Sumber : Departemen Perhubungan, 2007

Catatan (BOR) adalah rasio penggunaan tambatan Kapal, (TRT) adalah waktu persiapan perjalanan pulang Kapal, (WT) adalah waktu tunggu, (PT) adalah waktu tunda yang disebabkan administrasi Pelabuhan, (AT) adalah Waktu Pelayanan Panduan, (NOT) adalah waktu jeda, (ET) adalah waktu kerja efektif dan (IT) adalah waktu tidak efektif.

Secara keseluruhan, rata-rata sederhana tingkat okupansi tambatan Kapal untuk Pelabuhan - Pelabuhan ini pada tahun 2006 adalah 57,6 %, yang turun dari 65 % pada

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxxviii

sebagai standar maksimum yang dapat diterima secara Internasional.3 Faktor utama Penyebab Buruknya Kinerja di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxix . yang berarti bahwa untuk waktu Kapal berada di Pelabuhan. akan menyebabkan keterlambatan dan waktu tunggu Kapal yang semakin bertambah. Rata-rata waktu pulang . waktu persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam (3.Kapal memerlukan rata-rata 82 jam di Pelabuhan (kira-kira 3.Pelabuhan pengumpan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar pada rata-rata 1-2 hari. yaitu 40 %. mungkin tiga-perempat.5). Informasi ini. waktu kerja dll) juga menandakan kinerja Pelabuhan yang buruk dengan Kapal . Angka yang sama untuk tahun 1999 sedikit lebih tinggi yaitu 44. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. waktu pelayanan panduan.7 hari) pada tahun 2007.tahun 1999. dipadukan dengan data (TRT) yang didapati di tabel. Waktu kerja sebagai presentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-rata sekitar 44. tetapi bagaimanapun juga masih jauh melampaui angka yang dianggap Nathan Associates (2001). menunjukkan bahwa banyak Kapal kargo domestik Indonesia akan menghabiskan paling sedikit separuh. lebih lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999.5 % pada tahun 2005/2006.1 hari). Untuk daftar lengkap 25 Pelabuhan strategis (termasuk Pelabuhan Pelindo II).3. Waktu berlayar rata-rata antara ke-19 Pelabuhan yang terdaftar pada tabel dan Pelabuhan . waktu tidak efektif.5 hari). menandakan bahwa hanya sedikit atau sama sekali tidak ada perbaikan dalam indikator penting ini di tahun-tahun terakhir. 2.7 %. Kapal tersebut hanya dilayani (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh waktu tersebut (Tabel 2. waktu mereka di Pelabuhan. lebih lama dari 65 jam (2. Kesimpulan sederhana yang ditarik dari analisa di atas adalah bahwa armada kargo Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu di Pelabuhan. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume Peti kemas.pergi Kapal (suatu ukuran yang menjumlahkan seluruh waktu yang dibutuhkan di Pelabuhan termasuk waktu tunggu.

Batasan-Batasan Geografis. Indonesia memiliki Pelabuhan . Pelabuhan Semarang. yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapa.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia.Ada beberapa faktor yang bersama . terutama bermasalah dalam hal Rob. Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar Pelabuhan terkena dampaknya. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. Indonesia memiliki Pelabuhan . ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal.Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa. Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. hal ini dikarenakan semakin tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik. Geografi fisik terutama membatasi bagi Pelabuhan . Masalah Tenaga Kerja.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki Pelabuhan. banyak kawasan Pelabuhan yang terendam air. yang melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di Indonesia. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan.sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan Komersial Indonesia. sebagai berikut : 1. Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xl . Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. Pelabuhan utama untuk Jawa Tengah. Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut. 2. Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia.

2001). LPEM-FEUI (2005). 3.kemungkinan peningkatan efisiensi.Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam. Korupsi. Hal ini disebabkan tidak hanya oleh perampokan di laut. pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus pemogokan dan penghentian kerja. hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur dibatasi.waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan (Nathan Associates 2001). 6 jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu . Sebab lain waktu non-aktif adalah penundaan karena ketidakadilan dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth (Nathan Associates. Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas. Kurangnya Keamanan. yang mengharuskan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xli . Biaya . mencatat bahwa penggunaan pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti derek jembatan dan ruang penyimpanan juga merupakan hal yang umum. Untuk Pelabuhan .biaya semacam itu masih ditambah lagi dengan banyak sekali pungutan liar yang diminta di Pelabuhan untuk prosedur ekspor dan impor yang terus disorot di laporan-laporan media. 4. 5.tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan . Di banyak Pelabuhan. Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan. Seperti disebutkan selanjutnya. Pelabuhan Pelabuhan utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk memenuhi persyaratan keamanan Internasional. tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompokkelompok kejahatan terorganisir.

terutama pada Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara. Faktor Alam. begitu juga sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya. Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai. kemacetan Pelabuhan yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih meningkat (Carana.jalan raya kota yang padat. Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS) langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan. Masalah kemacetan demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang.daerah perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan . 2004). Hanya 16 dari 111 Pelabuhan komersial yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah . Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia.4 Undang – Undang Pelayaran 2008 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlii .Perusahaan . Di Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi.Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan peralatan sendiri. sehingga Kapal tidak bisa merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang. Akhir-akhir ini terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu. 2. kehadiran Kapal penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan. dan memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang. yang disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan dalam mendapatkan suku cadang pengganti. karena hanya beberapa Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang. baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. 6.

undang tersebut menghilangkan monopoli sah yang dipegang Pelindo atas Pelabuhan . Undang-undang tersebut telah mendapat perhatian positif di media. tidak peduli sebesar dan semoderen apapun armada tersebut. kesejahteraan pelaut. Undang-undang ini mengandung sekitar 355 pasal yang mencakup berbagai macam masalah yang terkait dengan kelautan seperti pelayaran. terutama sehubungan dengan ketentuannya mengenai cabotage. termasuk dari sektor swasta. Dalam hal ini.Kapal berbendera asing dari ruterute dalam negeri.Kapal yang lebih besar dan lebih modern. kecelakaan maritim. Seperti disinggung sebelumnya. dan banyak lagi. meningkatkan efisiensi armada yang sudah ada adalah tugas yang lebih mendesak daripada memperbesar ukurannya. Meskipun demikian.Pelabuhan komersial dan dengan demikian membuka sektor tersebut untuk peran serta operator lain. Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas akan memperoleh manfaat dari armada yang ditingkatkan yang terdiri dari Kapal .Kapal berbendera nasional. Karena itu. Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi industri perKapalan lokal. yang membatasi pengangkutan dalam negeri pada Kapal . atau ditambatkan di Pelabuhan yang penuh sesak (seperti dibahas di atas). keterlibatan masyarakat. UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untuk transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola Pelabuhan yang dapat menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar dalam jangka waktu menengah hingga panjang. undang . undang . Menurut peraturan saat ini. navigasi. perlindungan lingkungan. Pelindo memiliki wewenang tata kelola atas Pelabuhan Pelabuhan lainnya (yang kemungkinan bersaing) di wilayah kendali geografis mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliii . sektor Pelayaran akan kesulitan menuai untung apabila Kapal . Peraturan cabotage. terutama Asosiasi Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian Shipowners Association (INSA) yang telah menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan armada kargo lebih besar untuk menyingkirkan Kapal . penciptaan penjaga pantai. pengembangan sumber daya manusia. tidak mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia dan undang-undang tersebut pada intinya hanya mengulangi peraturan yang sudah ada.undang Pelayaran baru dikeluarkan bulan April 2008.Setelah empat tahun pengembangan.Kapal harus menghabiskan banyak sekali waktu kerja untuk antri di luar. Undangundang tersebut juga menyediakan pemisahan yang jelas antara operator dan pengatur (regulator).

Indonesia akan menerapkan model umum administrasi Pelabuhan yang dikenal sebagai ‘Pelabuhan Sistem Sewa’. model ini mengusahakan Pemerintah – seperti diwakili oleh otoritas Pelabuhan – memiliki. setidaknya di atas kertas. Dengan sistem baru tata kelola Pelabuhan ini. Menurut undang . STRUKTUR TATA KELOLA PELABUHAN MENURUT UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 2008 Shipping Law Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliv . menyediakan dan mengatur akses ke daratan Pelabuhan. alat-alat navigasi dll. Peran Pelindo. sebagian besar wewenang tata kelola di tingkat Pelabuhan akan berada pada otoritas Pelabuhan yang baru dibentuk. jalur – jalur laut. seperti pemecah ombak. menyewakan sarana .undang yang baru. di sisi lain.masing.sarana ini dan memberikan layanan Pelabuhan berdasarkan kontrak jangka panjang atau konsesi. selanjutnya diturunkan menjadi operator Pelabuhan. Operator Pelabuhan. Dalam istilah sederhana.masing . perairan Pelabuhan sekaligus prasarana Pelabuhan dasar.

dalam hal lokasi dan hirarki (fungsi).Areas Operator 1 operator 2 Port A :Port Authority. penyediaan prasarana dasar dan juga menentukan dan mengatur akses operator Pelabuhan keberbagai sarana.5 Prosedur Pemuatan Barang Muatan Kapal terdiri dua jenis utama. 10.Areas of Operator1 Terminal 2 Keterangan Gambar 2. Barang keluar disebut juga sebagai muatan ekspor dan barang masuk disebut juga sebagai muatan impor. Di tingkat Pelabuhan.5.Port Port Operator Port Operator Port Operator Port P0rt Master Plan. yaitu barang keluar dan barang masuk.Port Port of Control operator 1 Special Terminal 1 Port B:Port Authority. Areas of control = Wilayah Kendali. Port B = Pelabuhan B 5. Berikut ini adalah proses pemuatan barang ekspor dan pembongkaran barang impor dari Kapal yang harus diperhatikan oleh keagenan Kapal sebagai berikut : 2. 8.11 sebagai berikut : 1. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Port C = Pelabuhan C 6.National Port Port C : Port Authority. Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan.1 Persiapan pengapalan barang ( ekspor) xlv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . Special Terninal = Terminal Khusus. Port Operator = Operator Pelabuhan. termasuk daerah kerja (darat dan air) geografis. Port Authority = Otoritas Pelabuhan. Port A = Pelabuhan A 4. 7. 2. 3.11.undang Pelayaran baru.masing Pelabuhan. Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab untuk rencana induk masing . 2. Memberikan skema sederhana yang memetakan struktur tata kelola sistem Pelabuhan komersial nasional menurut undang . 9.Port Special Port MasterPlan. Dokumen pendukung yang penting adalah Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan baik Pelabuhan yang sekarang maupun yang masih dalam rencana. 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008. Gambar 2.

consignee. Shipping instruction merupakan perintah pengapalan barang dan ditujukan kepada agen perwakilan dari Kapal yang akan mengangkut barang itu. agen akan mencari Petikemas yang akan diisi oleh pengirim di container freight station (CFS). atau tempat pengangkutan Petikemas. dokumen- dokumen barang sebelumnya telah disampaikan ke agen perKapalan. Apabila draft B/L tersebut telah dinyatakan sesuai dengan data dan fakta barang yang dikirim. 2. Shipping instruction memuat data yang diperlukan antara lain : 1 2 3 4 5 6 7 Nama shipper. weight. Serta barang Jumlah muatan. Kg / colli. Dalam muatan LCL ( sesuai pergerakan Petikemas). maka agen pelayaran membuat B/L asli yang kemudia diserahkan kepada pengirim muatan.2 Prosedur muatan impor Sebelum Kapal datang membawa muatan yang akan di bongkar.5. Loading List. Penyampaian dokumen dapat melalui pos atau melalui perwakilan pemilik Kapal. dari barang yang hendak dibongkar oleh Kapal yang mengangkut. Atas data – data yang ada maka agen perKapalan membuat draft B/L. Setelah Petikemas diisi maka pengirim atau EMKL yang ditunjuk mengurus ke cabang Bea – Cukai. dan notify adress Pelabuhan muat dan bongkar Mark dan No. Setelah EMKL mendapat Fiat Muat maka Petikemas di bawa kelapangan Petkemas ( container yard) untuk menunggu pengapalan muatan.Proses pengapalan barang dimulai pada saat pengirim mengeluarkan shipping instruction untuk muatan ekspor. dan volume Nama Kapal yang akan mengangkut Pembayaran freight prepaid atau to collect Jumlah original Bill of Lading yang dikehendaki. salinan B/L. Dokumen tersebut mencakup manifest. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvi .

jaminan Petikemas.Atas dasar dokumen maka agen perKapalan akan melakukan hal – hal sebagai berikut : 1 Memberi tahu kepada consignee. documentation fee. barang akan dikeluarkan dengan mendapat fiat – keluar. 3 Bila Kapal telah tiba dan mulai kegiatan bongkar/muat maka consignee. atau EMKL yang ditunjuk akan mengurus B/L dan surat – surat barangnya. kita harus Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvii . maka consignee atau EMKL yang ditunjuk akan mendapat delivery order (DO). 5 Bila biaya – biaya tersebut dan kewajiban Bea-Cukai telah diselesaikan. seperti freight. 2. Company guarantee dapat diterima hanya apabila perusahaan memberikan jaminan sudah diketahui dengan baik bonafiditas dan kredibilitas. ETA dari Kapal dan beberapa lama akan membongkar/muat barang 2 Memberi tahu kepada Bea-Cukai dan membuat Pemberitahuan Umum (PU) dari barang yang ada di Kapal dan yang akan dibongkar. terminal handling charges (THC) dan biaya lainnya.6 Manajemen Operasi Penumpukan (Storage Operation) Manajemen storage operation adalah salah satu fungsi manajemen Pelabuhan yang mempunyai peranan penting seiring dengan meningkatnya volume perdagangan dan beragamnya jenis muatan yang melalui Pelabuhan dewasa ini (Suranto. Deliveri order adalah surat perintah yang tercantum sebagai penerima dalam to Order of Bank B/L tercantum sebagai Notify Address. Jika ingin mengelola dan mengawasi lapangan pengumpul (storage) secara efesien. 4 Dengan B/L yang ada dan dokumen pendukung lainnya menyelesaikan dahulu kewajiban terhadap agen pelayaran. administrasi. 2004). 6 Dengan D/O dan penarikan B/L.

sebagian besar muatan disusun dan dikonsolidasikan dilapangan penumpukan atau di cargo distribution center (CDC) Pelabuhan sebelum dimuat keatas Kapal. 2 Di Pelabuhan. diharapkan dapat memahami tahap -tahap yang harus dilakukan dalam mengelola lapangan penumpukan yang meliputi : 1 2 3 4 5 Operasi penumpukan dan pengelolaannya Memperkirakan permintaan area penumpukan Menghitung space penumpukan Memonitor tingkat pengguna area penumpukan Kebijaksanaan penumpukan Secara umum. dan sebagian besar muatan melalui tempat penumpikan.memahami terlebih dahulu storage seperti apa yang dikehendaki oleh pengguna jasa (pemilik barang atau transportir) dan lain sebagainya. dan mengantisipasi kelemahan – kelemahan storage operation. pengawasan menghitung storage area. bahkan dari loading petani atau pertambangan dan transportasi dari hiterland ke Pelabuhan ekspor. Mengetahui betapa pentingnya storage dalam perdagangan Internasional (international trade) merupakan titik awal pelayanan dalam manajemen storage operation. 5 Distribusi ke hiterland melalui jalan raya ( roadsways transportation system). Dalam perjalanan barang. 3 4 Pelayaran dari negara asal ekspor ke negara tujuan impor atau sebaliknya. Dengan mempelajari storage operation. kereta api ( trainways transportation system). Tiba di Pelabuhan tujuan (impor) dan kemudian membongkar muatan. tetapi juga berfungsi sebagai consolidation dan distribution center dalam perdagangan Internasioal. tahap yang dilalui oleh muatan ekspor sebelum sampai ketujuan atau kepasar luar negeri adalah: 1 Penyimpanan muatan di pabrik (cargo owners). sebagian besar muatan terfokus melalui gudang atau lapangan penumpukan di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlviii . atau melalui angkutan sungai pedalaman ( inland waterways transportation system) Meskipun pada tingkatan yang sederhana ini dapat dilihat peranan penting Pelabuhan tidak hanya sebagai pintu gerbang perdagangan Internasional. Yang tercermin dalam kebutuhan adalah betapa pentingnya keberadaan lapangan penumpukan di Pelabuhan dan mengapa mereka membutuhkan storage serta jenis apa saja yang dibutuhkan oleh mereka. fungsi utama manajemen penumpukan adalah perencanaan.

2 Barang harus disusun kembali untuk pemuatan dengan ukuran yang benar. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlix . 3 Packages kecil dan parcels cargo dapat disatukan menjadi unit yang lebih besar untuk meningkatkan efesien cargo handling.pada setiap akhir pelayaran dari sebuah Kapal. tidaklah mengherankan bila operasi lapangan penumpukan mempunyai pengaruh yang patut diperhitungkan pada bongkar muat di Dermaga dan troughput Dermaga. di sebagian besar area Pelabuhan disediakan lapangan atau gudang. atau dibongkar dari Kapal. Peranan yang mendasar digudang lapangan penumpukan di Pelabuhan dalam perdagangan General Cargo memungkinkan muatan untuk diatur dan dikonsolidasikan agar siap untuk dimuat keatas Kapal. Kenyataanya.7 Jenis – jenis penumpukan di Pelabuhan Jenis gudang dan lapangan penumpukan di Pelabuhan didasarkan pada waktu yang dihabiskan dalam penyimpanannya. diperuntukan hanya bagi barng – barang yang memerlukan waktu singkat di Pelabuhan. Muatan ekspor harus disiapkan dan dikonsolidasikan dengan tujuan sebagai berikut : 1 Sejumlah barang yang berukuran kecil harus disatukan menjadi sejumlah besar kuantitas barang yang memenuhi persyaratan untuk dimuat oleh Kapal yang akan datang. 2 Long term storage . 2. digunakan untuk barang – barang yang disebabkan oleh faktor dan alasan harus tinggal lama di Pelabuhan. dan pada Dermaga General Cargo tertentu mungkin 60 % area daratnya digunakan untuk storage. Oleh karena itu.antara lain : 1 Transit storage. dalam rangka membantu merencanakan penumpukannya di Kapal dan memungkinkan pembongkaran muatan dalam urutan yang benar di Pelabuhan persinggahan dan penyerahaannya.

Berdasarkan status kepabeanan. tetapi barang – barangnya masih dalam pengawasan Bea dan Cukai. sudah melunasi bea masuk. Variabel independen / bebas sering juga disebut variabel predictor dan dilambangkan dengan huruf X 2. 2. Douane Gebied) b Barang yang ditimbun di daerah ini berada dalam pengawasan Bea dan Cukai. 2 Daerah Lini II a Lokasi berada di belakang lini I. masih berada di dalam daerah Pelabuhan. khusus). b Barang – barang yang disebabkan oleh sesuatu (hasil penyeludupan atau statusnya sudah jelas dan tinggal menunggu pelelangan) 3 Entreport a Gudang terletak diluar Pelabuhan.8 Analisis Regresi Analisa regresi digunakan untuk menguji pengaruh satu atau beberapa variabel independen terhadap sebuah variabel dependen. 1. yang berarti masih belum melaksanakan kewajiban atas bea masuk dan pajak – pajak lainnya. barang – barang yang ditumpuk tinggal menunggu pengeluaran barang saja. b Entreport ini dapat dimiliki oleh Pemerintah ( umum ) atau Partikuler (swasta. maka status penumpukan gudang atau lapangan dapat dibagi menjadi : 1 Daerah Lini I a Daerah Pabean (Custom Area. Variabel dependen / terikat sering juga disebut variabel respon dan dilambangkan dengan huruf Y Model regresi dikembangkan berdasarkan atas prinsip asumsi statistik sebagai berikut : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang l .

Persamaan regresi linier sederhana. Relatif mudah diproyeksikan Model regresi dapat dinyatakan dalam suatu persamaan dimana terdapat 2 macam persamaan regresi linier : 1. 2. Compound. jika terdapat sebuah variabel independen.. 2. Model regresi non linier bisa dijadikan model regresi linier dengan melakukan transformasi data menjadi hubungan yang linier. Jika model regresi linier tidak terpenuhi/cocok dengan data pengamatan maka alternatif analisisnya menggunakan model regresi non linier. + BnXn dimana a adalah suatu konstanta dan b1... Modelnya : Y = a + b1X1 = b2X2 + .bn masing – masing adalah parameter regresi untuk variabel X1. X2. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang li . berpangkat. polinomial. Variabel bebas terukur dan tanpa kesalahan. Persamaan-persamaan regresi non linier sederhana atau berganda ini dalam penyelesaiannya dapat ditransformasikan menjadi bentuk regresi linier. jika terdapat lebih dari satu variabel independen. Tujuan transformasi adalah agar memperoleh model regresi yang bentuknya sederhana dalam peubah yang ditransformasi. Tidak mempunyai korelasi yang tinggi dengan sesama variabel bebas 4. hiperbola. 3.. Deviasi dari nilai variabel tidak bebas harus tidak berhubungan satu dengan yang lainnya dan mempunyai distribusi normal atau minimal mendekati normal. Persamaan regresi linier berganda. b2. fungsi S dan fungsi Growth. Pemilihan variabel bebas untuk alternatif persamaan model dapat didasarkan kepada : 1... Jika hubungannya tidak linier maka perlu ditransformasikan terlebih dahulu menjadi linier. Xn Selain bentuk analisis regresi linier sederhana maupun berganda terdapat regresi dengan persamaan logaritma. Memiliki korelasi yang tinggi dengan variabel tak bebas 3.. Modelnya : Y = a + bX dimana a adalah suatu konstanta dan b parameter regresi. 4. Regresi dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas adalah linier.1. …. Berhubungan secara linier dengan variabel tak bebas 2. …. Varian dari nilai variabel tidak bebas harus sama dengan semua besaran dari variabel bebasnya. eksponensial.

8. Untuk mendapatkan model yang tepat.... Normalitas                                   Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah nilai residual variabel (Y) tidak bebas dan variabel bebas (X) berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal. X2.2.2 Uji Asumsi Klasik        1. 2. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. Regresi linier berganda adalah alat yang dugunakan untuk meramalkan nilai pengaruh dua variabel bebas atau lebih terhadap suatu variabel terikat.1 Analisis Regresi Linier Berganda Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda. Persamaan regresi untuk dua prediktor adalah : Y = a + b1X1+b2X2 Persamaan regresi untuk tiga predictor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 Persamaan regresi untuk n prediktor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + .. Model regresi yang baik adalah memiliki nilai residual yang berdistribusi normal atau mendekati normal.. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lii . terhadap suatu variabel terikat Y. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. + bnXn Untuk mendapatkan model yang tepat.8. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik... untuk membuktikan ada tidaknya hubungan fungsional atau hubungan kausal antara dua atau lebih variabel bebas X1... Xi. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : Uji Normalitas dilakukan dengan cara melihat Normal Probability Plot yang membandingkan data riil dengan data distribusi normal (otomatis oleh komputer) secara komulatif.

Jika signifikansi pengujian di bawah 0.xn) dimana akan diukur tingkat asosiasi (keeratan) hubungan / pengaruh antar variabel bebas tersebut melalui besaran koefisien korelasi (r). maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas. x3. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1.a. Pengujian Multikolinieritas dilakukan dengan menggunakan ukuran nilai VIF ( variance inflantion factor). b. Jika signifikansi pengujian di atas 0. . maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. 2 Multikolinier Uji asumsi klasik jenis ini bertujuan untuk analisis regresi linier berganda yang terdiri atas dua atau lebih variabel bebas (x1.05.05 menunjukkan pola distribusi tidak normal. Keputusan pengujian adalah sebagai berikut : a. Jika data menyebar disekitar garis diagonal dan mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogramnya menunjukkan pola distribusi normal. Jika data menyebar jauh dari garis diagonal dan/atau tidak mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogram tidak menunjukkan pola distribusi normal. Uji Normalitas secara statistik juga diperkuat dengan uji Kolmogorov Smirnov. Jika jika VIF yang kurang dari angka 10 menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liii .. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas.. x2. b.x4.

Jika diperoleh tidak ada yang signifikan maka berarti bahwa model regresi bebas dari masalah Heteroskedastisitas. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. (2008) Melakukan penelitian dengan judul “ Analisis Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Petikemas Semarang. Namun jika pihak TPKS ingin Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liv . melebar maupun bergelombang-gelombang. Analisis tersebut adalah.2. maka disebut Homokedastisitas dan jika berbeda disebut Heterokadastisitas. baik menyempit. Model yang baik didapatkan titik-titiknya hasil pengolahan data menyebar dibawah ataupun diatas titik orogin (angka 0) pada sumbu Y dan tidak mempunyai pola yang teratur hal ini dinamakan Homoskedastisitas. Jika Nilai Tolerance yang lebih besar dari 0. Heteroskedastisitas terjadi jika pada scetterlpot titik-titiknya mempunyai pola yang teratur. Pengujian Heterokedastisitas secara statistik dapat dilakukan dengan menggunakan uji Glejser yaitu menguji pengaruh variabel dependen dengan nilai mutlak residual. secara umum Jasa Pengguna Terminal Petikemas Semarang untuk kegiatan ekspor barang sudah cukup puas dengan kondisi dan kualitas pelayanan saat ini. Deteksi Heteroskedastisitas dilakukan dengan metode scatterplot dengan memplotkan nilai ZPRED (nilai prediksi) dengan nilai SRESID (nilai residualnya).1 Penelitian terdahulu yang relevan Penelitian ini memiliki hubungan yang terkait pada penelitian terdahulu sebelumnya. bedanya terlihat pada permasalahan yang diangkat dan metodologi yang digunakan. Jika variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain tetap. Andy Wahyu Hermanto.1 menunjukan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi. Penelitian yang relevan tersebut diantaranya adalah : 1.8. 2. 3 Heteroskedastisitas Uji Heterokedastisitas bertujuan menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain. 2. Model regresi yang baik adalah yang Homokedastisitas atau tidak terjadi Heterokedastisitas.

dll). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84.kesiapan dan kebersihan peralatan /container handling TPKS (gantry crane. Kemampuan karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. Adapun hal/faktor yang harus ditingkatkan adalah : a Pelayanan yang cepat. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80.40%. b Kelengkapan. c Petugas TPKS memberikan informasi jelas dan mudah dimengerti tentang prosedur pelayanan impor kepada pelanggan / customer.33% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja = 188). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 78.83% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja 194) b.75 % (bobot tingkat kepentingan = 239 dan bobot tingkat kinerja 193) Beberapa faktor yang harus dipertahankan prestasinya karena sudah memenuhi harapan dari pelanggan / customer antara lain : a Kecepatan pemerosesan dokumen CIER ( Container Equipment Interchange Receipt) / Job Slip (Job Order). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 75% (bobot tingkat kepentingan = 256 dan bobot tingakat kinerja = 192) b Kemampuan Karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. Forklift .68% (bobot tingkat kepentingan = 235 dan bobot tingkat kinerja = 199). RTG.08%. Untuk kegiatan impor barang melalui Terminal Petikemas Semarang. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80. para pengguna jasa secara umum beranggapan bahwa pelayanan dari pihak TPKS biasa saja.meningkatkan daya tarik bagi para pengguna jasa. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lv . tepat dan ramah selalu siap menolong yang diberikan karyawan TPKS. Pelayanan operator bongkar muat Petikemas yang cepat dan tepat (Waktu pelayanan ekspor). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 90. baik pengiriman (ekspor) maupun pengambilan (Impor) Petikemas dari pihak TPKS. maka perlu diupayakan peningkatan beberapa hal sebagai berikut : a. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84.

khususnya Dermaga Samudra dapat ditingkatkan dengan pertumbuhan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau 1. yaitu : a Kebersihan dan kerapihan gedung / kantor TPKS beserta karyawannya. head truck dan forklift terhadap kecepatan pelayanan crane Kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi tinggi.057 %. b. Soeharto. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvi . di dapat beberapa hasil studi sebagai berikut : a. c. lapangan penumpukan Petikemas 60. head truck 7 (tujuh) unit. b Penataan eksterior ( lokasi parkir & lain-lain) dan interior (ruang lobby / tunggu & lain-lain) di kantor TPKS.Faktor–faktor yang pelaksanaanya dilakukan dengan sangat baik oleh perusahaan.28 %. head truck 6. namun dinilai kurang penting oleh pelanggan sehingga terkesan berlebihan. ( 2003) Melakukan Studi dengan judul “ Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Pada Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas” Dari studi yang dilakukan. Soemarsono. menurut pengguna jasa ekspor barang tidak ada.999 m2) dengan peralatan top loader 4 (empat) unit. Kinerja Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.050 m. dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000 teus ( 98. Pertumbuhan rata – rata barang untuk Petikemas sebesar 15 % dan General Cargo sebesar 10 %.39 %. kerena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini crane Kapal bertindak sebagai pelayan bagi peralatan Pelabuhan dan sebaliknya. dan forklift 8 (delapan) unit. (1997) Melakukan penelitian dengan judul “ Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang”. 2. dan forklift 9. didapat beberapa hasil biaya studi sebagai berikut : d. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti top loader. sedangkan menurut pengguna jasa impor barang masih ada. Nilai Utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil scenario yang paling baik masing – masing adalah : Dermaga 83 % . 3.71 %. Dari studi yang dilakukan. top loader 33.

12 (dua belas) buah head truck dan 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan total waktu antrian 1. 4.819.790. Penambahan fasilitas rubber tired gantry dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan rubber tired gantry sejumlah 3 (tiga) buah. d.- b. 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan waktu total layanan sebesar 0. c. khususnya peralatan Container crane (CC).7294 jam per container. dan Head Truck (HT). Penambahan fasilitas head truck dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan head truck sejumlah 3 (tiga) unit. f.39. titk berat studi ini ditekankan pada analisa sisitem pelayanan bongkar dan muat dari Dermaga samapai lapangan penumpukan Petikemas. 12 (dua belas) buah hand truck dan 5 (lima) buah rubber tired gantry dengan biaya minimum sebesar RP. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvii . Siswadi. Penambahan fasilitas container crane dapat dilakukan pada tahun 2006 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2009 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan container crane sejumlah 1 (satu) unit.a. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane . Total biaya minimum didapat jika kombinasi fasilitas bongkar – muat meliputi : 2 (dua) buah container crane. Rubber Tired Gantry (RTG).363 jam per container. Studi ini melakukan analisa mengenai kinerja peralatan bongkar dan muat di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane. e. (2005) Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang).

biaya pelayanan (RTG) Rp.35.8.(HT). BAB III METODE PENELITIAN 3. biaya pelayanan (CC) Rp.828 %. pada (HT) dari 18. data PPKB.8 (HT).Dari analisis tersebut diketahui bahwa permintaan untuk ekspor / muat pada tahun 2010 sebesar 195.096 / per hari. dan data trafik Kapal triwulan I (Kapal Petikemas. 40. General Cargo dan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lviii .422. Untuk meningkatkan utilitas masing .96%.277. kedatangan Kapal Jasa Pandu.163.589.145 % menjadi 46.9523 box per tahun. kinerja peralatan B/m. Data pengamatan.masing peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan tersebut antara lain 4 (CC).75 %.205 per (HT) per hari.1 Tahapan Penelitian.575.136 per box per hari.254 % menjadi 26. dan 39.2.342 per RTG per hari.041. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp.5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar sebesar 135. dan 9 (RTG) dengan utilitas masing – masing 41.945.46 %.466.034. dan (RTG) sampai 2010 menunjukan bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada (CC).438 % dan pada (RTG) dari 43. Berdasarkan analisa simulasi kinerja peralatan bongkar muat Petikemas sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utiliatas peralatan yang tidak seimbang dan masih sangat rendah.532 % menjadi 58. biaya pelayanan (HT) Rp.168 %. Sedangkan hasil simulasi kinerja peralatan (CC).  Rumusan Masalah Data Pendahuluan yang d Survey Pendahuluan Studi Studi Penelitian Terdahulu yang l Pengumpulan Data Hipotesis Data Primer : Data yang didapat langsung Data Sekunder : Data Bukti Pemakaian dilapangan.48.

2 3.2. Teknik pengumpulan Data Analisis Kapal 3.2. 3.Analisis Data Analisis Regresi Liner Berganda Analisis Kapal Analisis Kapal General Hasil Penelitian Kesimpulan dan Saran Rekomendasi Gambar 3. Alat pengumpulan data dalam wawancara biasanya berbentuk pedoman atau skedul wawancara ( interview schedule). Skedul wawancara dirumuskan berdasarkan konsep analitis variabel penelitian.1 Data Primer Data Primer adalah data yang didapatkan langsung dilapangan atau dilokasi penelitian. diantaranya catatan informal.3. yaitu daftar pertanyaan yang telah disusun peneliti untuk ditanyakan kepada responden dalam suatu wawancara yang pengisiannya dilakukan oleh pewawancara atau enumerator. baik dalam situasi buatan yang secara khusus diadakan ( laboratorium) maupun dalam situasi alamiah atau sebenarnya ( lapangan). dilakukan peneliti dengan meneliti dan mengamati dengan tepat bahan dokumentasi yang ada dan mempunyai relevansi dengan maksud dan tujuan penelitin. yang dilakukan secara tatap muka ( personal face to face interview) maupun melalui telepon ( telephone interviea (peneliti) w).2 Teknik wawancara Teknik wawancara yaitu teknik pengumpulan data dari responden ( sumber data) atas dasar inisiatif pewawancardengan menggunakan alat berupa pedoman atau skedul wawancara.1 Bagan Alur Tahapan Penelitian. 3. daftar cek. 3. Alat pengumpulan data dalam observasi. Data tersebut didapat dengan cara wawancara dengan narasumber yang ada Rencana Pengumpulan Data Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lix .1 Teknik observasi Teknik observasi yaitu teknik pengumpulan data dimana peneliti mengadakan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap objek yang diteliti. Dokumentasi dapat berupa catatan atau dokumen penting yang dikeluarkan oleh narasumber atau objek dari lokasi yang diteliti. skala penilaian dan pencatatan dengan alat.3 3.2.3 Pemeriksaan dokumentasi Pemeriksaan dokumentasi ( studi dokumentasi).

dengan alasan pada waktu ini jam kedatangan Kapal yang sandar relatif besar atau sering. 2.00 malam hingga jam 7. Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo.00 malam). Waktu pengambilan data mengikuti waktu kerja di Pelabuhan. Pengamatan disesuaikan dengan jadwal kedatangan Kapal yang telah ditetapkan oleh pihak Pelabuhan (PPKB).00 malam). sore. yaitu 336 Kapal dalam triwulan I tahun 2009.00 sore dan shift sore jam 3.1)2 n = 77 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lx .00 sore . dimana tiap shift tersedia waktu selama 8 jam atau 1 hari terdiri dari 8 jam kerja. dan malam). yaitu pada Dermaga Petikemas. Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan metode Proporsional random sampling yang diambil didasarkan pada rumus Slovin. disamping itu juga terbatasnya waktu peneliti.00 sore). 3. Dengan menggunakan rumus Slovin dengan tingkat presisi yang digunakan 10% . Pengamatan dilakukan selama 50 hari dengan Lokasi pengamatan dibagi menjadi 3 bagian. Waktu kerja dibagi dalam 3 shift (pagi. Rencana Pengumpulan Data Primer terdiri dari : 1. Populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah rata-rata Kapal yang bersandar di Pelabuhan.00 sore sampai jam 11. Berikut perhitungan pengambilan dari masing – masing sampling ( Jumlah Kapal dan Tipe Kapal) sebagi berikut : n= 1 + [N (moe )] N 2 Keterangan : N n = Jumlah populasi Kapal (336) = Jumlah sampel yang dicari moe = Kesalahan yang dapat di toleransi.dilokasi penelitian.00 pagi – 3. Data primer yang di dapat adalah kedatangan Kapal bulan april 2009 yang di ambil berdasarkan jumlah sampel dari seluruh populasi kedatangan Kapal. sedangkan shift malam antara (jam 11. Pada posisi tersebut surveyor.00 pagi). shift pagi waktunya adalah dari (jam 7. Pada pengamatan ini dipilih waktu pada (shift pagi jam 7.00 pagi sampai jam 3. shift sore antara (jam 3.11. diambil 10% 336 n= 1 + 336 (0. yang bertugas membantu peneliti mengamati kegiatan Kapal selama di Pelabuhan.

Pelindo III cabang Tanjung Emas Semarang. Sekala pengukuran kuantitatif bersifat interval dan rasio. Penumpang dan Kapal Petikemas 4 Laporan Harian Kesiapan Alat Bongkar muat ( Kapal Petikemas.4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data. Untuk membedakan jumlah atau porsi dari masing-masing Kapal yang akan diamati (Kapal Penumpang. Pengukuran secara kualitatif bersifat nominal dan ordinal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxi . karena dapat diekspresikan secara numerik atau yang dikenal dengan variabel yang terukur atau memiliki nilai. Tingkatan atau skala pengukuran data pada penelitian ini dapat dibedakan kedalam dua jenis pengukuran diantaranya adalah sekala pengukuran kualitatif dan skala pengukuran kuantitatif. Persentase 24. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas).26% 31 35.Dari hasil perhitungan diatas. Kapal Penumpang dan Kapal General Cargo 2 formulir Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB) 3 Data operasional Kapal barang. Data Sekunder yang digunakan terdiri dari : 1 Bukti Pemakaian Jasa Pandu (Formulir 2A/1) untuk Kapal Petikemas.1 Penarikan sampel Tipe Kapal Tipe Kapal Jumlah Kapal Kapal 83 Penumpang Kapal General 135 Cargo Kapal Peti 118 Kemas Total 336 Sumber : Data sekunder yang di olah.68% 40. Penumpang. 3. maka Kapal-Kapal tersebut dapat dipilih secara proporsional seperti yang tertera pada tabel 3. didapatkan jumlah sampel proporsional sebesar 77 Kapal yang akan diteliti di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat diobjek penelitian yang telah dicatat berupa dokumentasi yang telah tersusun secara sistematis dan dapat digunakan sebagai bahan acuan atau referensi dalam penelitian.1 dibawah ini : Tabel 3. dan Kapal General Cargo) Data sekunder diambil dari dokumen dan laporan kegiatan Kapal selama berada di Pelabuhan yang dibuat oleh PT. dengan menggunakan Teknik proporsional random sampling.3. karena satuan parameternya atau variabelnya tidak numerik atau tidak terukur.06% 100% 27 77 Jumlah Kapal Proporsional 19 3.

5. Variabel ini diukur dengan menggunakan data dummy dimana : Nilai 0 untuk status tidak / belum siap Nilai 1 untuk status siap 4. dimana : Nilai 0 untuk tidak meminta Kapal pandu. (Mirer.00 – 18. dan setiap variabel non-parametrik dengan (k) katagori dapat dinyatakan dalam k-1 variabel dummy. Waktu Kedatangan (X4) adalah jam kedatangan Kapal hingga akan melaporkannya ke Pelabuhan.Untuk pengukuran data yang berskala kualitatif atau katagori maka model regresi variabel harus dinyatakan sebagai variabel dummy dengan memberi kode 0 (nol) atau 1 (satu). Nilai 1 untuk meminta Kapal pandu 3. sedangkan kelompok yng diberi nilai dummy (1) disebut included group. 1990).00 – 0 6. Cuaca (X5) adalah cuaca yang ada pada saat Kapal hingga melaporkan kedatangannya ke Pelabuhan. Waktu tunggu Kapal (Waiting Time) (Y) adalalah waktu menunggu Kapal selama berada di perairan Pelabuhan Lini I. 2.00) Nilai 1 untuk kedatangan siang hari hari (jam 06. Diukur dalam satuan jam. Waktu Pengurusan Dokumen (X6) adalah waktu yang dilakukan oleh perwakilan Kapal dalam mengurus dokumen Kapal. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas adalah sebagai berikut : 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxii . Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) adalah kondisi status Peralatan Bongkar Muat dan lapangan penumpukan kontainer. Diukur dalam satuan jam. Permintaan Kapal Pandu (X1) adalah permintaan Kapal untuk dapat dipandu oleh Kapal pemandu hingga merapat ke Dermaga. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk gerimis / hujan Nilai 1 untuk masih mendung / cerah 7. Produktivitas Bongkar muat (X3) adalah prosentasi penyelesaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga. Setiap variabel dummy menyatakan satu katagori variabel Independen nonparametrik.00) 6. Variabel ini diukur dengan menggunakan variable dummy. Definisi operasional dan skala pengukuran dari masing-masing variabel Kapal Penumpang. Kelompok yang diberi nilai dummy (0) disebut ekcluded group. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk kedatangan malam hari (jam 18.

Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas.1 Statistik Diskriptif Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiii . Variabel-variabel prediktor yang digunakan adalah diambil dari pengamatan langsung di lokasi penelitian.1. Enam (6) buah variabel yang berkaitan dengan waktu digunakan dalam penelitian ini.1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. 4. 31 Kapal General Cargo dan 27 Kapal Petikemas. Pengamatan penelitian dilakukan selama 50 hari. Penelitian ini menggunakan data pengamatan secara cross section yang berasal dari 77 pengamatan dari Kapal yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang terdiri dari 19 Kapal Penumpang. Deskriptif dari masing-masing variabel untuk masing-masing ukuran dapat dilihat pada tabel – tabel sebagai berikut: 4.1. Statistik Deskriptif Gambaran umum mengenai sebaran dari masing-masing ukuran waktu yang digunakan dalam penelitian ini akan disajikan terlebih dahulu dalam bentuk statistik deskriptif. Penelitian dilakukan pada 3 jenis Kapal yang melakukan aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yaitu berupa : Kapal Penumpang.BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Penelitian ini pada prinsipnya ingin mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan Tajung Emas Semarang.

26 . Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.22 jam. Deviation Minimum Maximum K.00 19 .24 .29 . untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata Waiting Time sebesar 0.50 K.90 K. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.Descriptives Waiting Time N Mean Std. Produktivitas bongkar muat paling kecil sebesar 5% dan produktivitas paling besar mencapai 100%.37 .63 36.00 77 . Dihitung dalam satuan persen.22 .95 34. Hal ini menunjukkan bahwa Waiting Time untuk Kapal Petikemas memiliki waktu tunggu yang paling besar.00 . Nilai rata-rata lama produktivitas Bongkar muat dalam hal ini adalah pencapaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.14 jam.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Primer diolah Semua variabel diukur dalam satuan jam.50 2. Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh rata-rata Waiting Time (WT) Kapal adalah sebesar 0.86 .25 jam.00 jam atau tidak ada waktu tunggu yang dialami oleh Kapal.12 34.03 5. Parameter yang digunakan adalah dengan menghitung waktu lamanya pengurusan dokumen tersebut yang di hitung dalam satuan jam.22 31 58. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.00 31 .29 .00 27 .50 . Atau sudah tidak ada aktivitas bongkar muat lagi karena bongkar muat sudah 100% selesai. Waiting Time terendah adalah selama 0.00 1.31 .00 1.12% selesai.25 77 61.86 jam dan untuk Kapal Petikemas memiliki Waiting Time sebesar 1.25 27 54.95 5.00 19 73. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Produktivitas Bongkar Muat Kapal sebesar 61.14 .22 10.90 30.00 1.29 .80 .80 jam.00 .14 . Peti Kemas 27 1. Penumpang 19 . Waktu Pengurusan Dokumen menunjukkan aktivitas yang dilakukan oleh pihak Kapal atau agen yang ditunjuk oleh Perusahaan Pelayaran sebagai wakilnya di Pelabuhan untuk mengurus dan mempersiapkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan saat Kapal akan sandar di Dermaga. Kargo 31 .00 100. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Waktu Pengurusan Dokumen dari ketiga jenis Kapal Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiv . diperoleh bahwa rata-rata Waiting Time untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0.00 100. Hal ini menunjukkan bahwa secara umum pada saat kedatangan Kapal aktivitas bongkar muat di Pelabuhan sedang terjadi dan mencapai 61.12%.37 . sedangkan Waiting Time tertinggi adalah sebesar 2.00 Total 77 .00 2.00 100.05 5.22 .00 1.16 .00 100.

5%)  27 (100. Hal ini menunjukkan bahwa pengurusan dokumen untuk Kapal Petikemas memiliki waktu yang paling besar. 22 Kapal diantaranya atau (81.2 Permintaan Kapal Pandu Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Variabel Permintaan Pemanduan Kapal dapat dilihat sebagai                                             Variabel  Jenis Kapal   Kapal  Kapal  Penumpang  Kargo  6 (31. menyatakan permintaan pelayanan pandu Kapal sebagai penunjuk jalan untuk Kapal yang akan bersandar ke Dermaga.4%)  19 (100.2%)  63  (81.26 jam dengan waktu terpendek hanya 0.3%) juga meminta Kapal Pandu untuk mengarahkan jalan pada mereka agar bisa bersandar ke Dermaga.0%)  3 (9. Dari 31 Kapal General Cargo yang diamati.1.7%)  28 (90. 4. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata sebesar 0.4%) Kapal Penumpang yang diamati.3%)  31 (100.8%)  77  (100. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.0%)  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak  Ya  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa 13 Kapal dari 19 atau (68.mencapai 0. Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal. Kelengkapan Dokumen yang disiapkan pihak Kapal atau agen Perusahaan Pelayaran yang ditunjuk (shipper) selaku pengirim serta prosedur proses birokrasi yang panjang di Pelabuhan atau Dermaga saat memproses dokumen tersebut.5%)  22 (81.2 Statistik Deskriptif berikut : Tabel 4. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxv . 28 Kapal diantaranya atau (90.29 jam dan untuk Kapal Petikemas sebesar 0.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  5 (18.31 jam.5%) menyatakan meminta bantuan Kapal pemandu sebagai penunjuk jalan pada Kapal mereka.00 jam (sudah diurus sebelumnya) dan waktu terlama mencapai 1 jam. diduga menjadi penentu lama atau tidaknya Waktu Pengurusan Dokumen sehingga akan berdampak pada lamanya waktu menunggu Kapal di Pelabuhan atau Dermaga.6%)  13 (68.0%)  14  (18. diperoleh bahwa rata-rata pengurusan dokumen untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0. Kebutuhan Kapal pemandu diperlukan untuk mengarahkan Kapal agar tetap berada pada air dalam sehingga tidak kandas atau karam pada perairan dangkal.14 jam.

9%) menyatakan Peralatan Bongkar muat di Dermaga juga sudah siap bagi mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvi .5%)  31 (100. 29 Kapal diantaranya atau (93.5%)  29 (93.0%)  Kesiapan alat Bongkar muat serta ruang atau lapangan penumpukan Petikemas akan menjadi pertimbangan pihak Pelabuhan untuk menerima dengan segera kedatangan sebuah Kapal.3 Statistik Deskriptif sebagai berikut : Variabel Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dapat dilihat Tabel 4.3 Kesiapan Alat Bongkar Muat di Dermaga Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel  Kesiapan Alat  Bongkar muat   Belum siap  Siap                                               Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  19 (100.1.0%)  ‐ 19 (100.0%)  Jenis Kapal   Kapal  Kargo  2 (6. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 31 Kapal kargo yang diamati.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  3 (11. Variabel Kesiapan Alat Bongkar Muat ini hanya berlaku bagi Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas sedangkan untuk Kapal Penumpang tidak memerlukannya.Kapal Pandu merupakan Kapal yang didesain khusus untuk memandu Kapal – Kapal yang berukuran besar untuk masuk ke perairan atau kolam Pelabuhan agar supaya Kapal yang masuk tidak mengalami gangguan pada alur dikolam Pelabuhan selain itu juga agar menjaga keseimbangan Kapal saat bersandar di Dermaga.9%)  27 (100.0%)  24  (31. 4.2%)  53  (68.5%) Kapal mendaptkan bahwa kondisi alat Bongkar muat di Dermaga dalam kondisi siap untuk melayani atau melakukan aktivitas pembongkaran jika diperlukan. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.8%)  77  (100. 24 Kapal diantaranya atau (88.1%)  24 (88.

0%)  31 (40. Sedangkan dari 27 Kapal Peti kemas yang diamati. Waktu Kedatangan Kapal siang hari memungkinkan pengawas atau petugas Pelabuhan dapat melakukan pekerjaannya dengan lebih baik dan lebih cepat.0%)  Jenis Kapal   Kapal Kargo  14 (45. Dari 31 General cargo yang diamati.6%) datang pada siang hari dan 12 lainnya datang pada malam hari.6%) datang pada siang hari dan 14 lainnya datang pada malam hari. 4%)  15  (55. Kesiapan tersebut tentunya akan mempermudah dan mempercepat bongkar muat di Dermaga sehingga Kapal – Kapal yang datang bisa dengan cepat bersandar ke Dermaga untuk melakukan aktivitas Bongkar muat barang dan dapat dilayani oleh pihak Pelabuhan.7%)  77 (100.1.untuk melakukan aktivitas Bongkar muat.0%)  Hasil penelitian menunjukkan bahwa 14 Kapal dari 19 Kapal Penumpang yang diamati atau (73. 2%)  17 (54. 15 Kapal diantaranya atau (55.4 Statistik Deskriptif Variabel Waktu Kedatangan Kapal (siang – malam) dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. Kapal Penumpang datang pada siang hari dan 5 lainnya datang pada malam hari.4 Waktu Kedatangan Kapal Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel    Waktu  Kedatangan  Malam  Siang  Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  5 (26. Begitu juga sebaliknya penglihatan yang terbatas pada malam hari akan sangat menggangu dari aktivitas di Dermaga.8%)  31 (100. 4. 3%)  46 (59.6%)  27  (100. 17 Kapal diantaranya atau (54. Hal ini dikarenakan sifat fisik indra manusia yang umumnya lebih baik bekerja pada siang hari. 3%)  14 (73.7%). Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvii .7%)  19 (100.0%)  Total  Kapal  Petikemas  12  (44. karena objek yang dituju benar – benar butuh pengamatan yang sangat jeli agar tidak terjadi kesalahan.

0%)  Kapal  Penumpang                       Kapal   Kargo  8 (25. Dari 31 Kapal Kargo yang diamati. Cuaca akan menentukan aktivitas atau kegiatan penerimaan atau kecepatan bongkar muat yang sedang atau akan dilakukan oleh Kapal di Dermaga. 23 Kapal diantaranya atau (74.1. badai.0%)  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 19 Kapal yang diamati 11 Kapal diantaranya atau (57.8%)  23 (74.9%) Kapal Penumpang datang pada saat keadaan cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat hari dalam keadaan hujan.3%)  27  (100.2%)  31 (100.5 Cuaca     Variabel                            Jenis Kapal     Total  Kapal         Petikemas  11  (40.0%)  Hujan Cerah  Cuaca  8 (42. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxviii .7%)  77 (100. 16 Kapal diantaranya atau (59.1%)  11 (57.2%) datang pada saat cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat cuaca sedang hujan.7%)  16  (59.3%) datang pada saat hari cerah dan 11 lainnya datang pada saat hujan. Cuaca cerah pada umumnya tidak memiliki kendala bagi Kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat di Dermaga karena tidak ada pengaruh dari alam ( angin.4. gelombang) dan sebaliknya kondisi hujan akan menghambat aktivitas Kapal untuk melakukan Bongkar muat karena dapat menyebabkan gelombang tinggi atau angin kencang sehingga dapat membahayakan muatan dan para pekerjanya.9%)  19 (100.0%)  31 (40. Sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.3%)  46 (59.5 Statistik Deskriptif Variabel cuaca dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.

0% 35.1% Total 19 100.0% 35. diperoleh bahwa seluruh Kapal General Cargo dan Kapal Penumpang merupakan Kapal yang berasal dari dalam negeri.0% 24.0% 64.1% 35.1% 27 35.0% 100.7%).0% .1%) dan 27 Kapal atau (24.7% 31 100.3% 40.0% Tipe Kapal Penumpang Sumber : Data Sekunder yang diolah Diperoleh bahwa Kapal General Cargo merupakan Kapal yang paling banyak muncul dalam penelitian ini yaitu sebanyak 31 Kapal atau (40.7% 31 100. diikuti dengan tipe Kapal Petikemas dan Kapal Penumpang masing-masing sebanyak 19 Kapal atau (35.0% 50 64.9% 100.0% 100.1% 77 100.0% .0% 40.0% 100.0% .0% 62.6 Tipe Kapal Tipe Kapal * Asal Kapal Crosstabulation Asal Kapal Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Kargo Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Peti kemas Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Total Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Dalam negeri 19 100.3%) dari seluruh Kapal yang diteliti.0% 27 100.0% .0% .3% 27 100.7% 24. Berdasarkan asal kedatangan Kapal.9% Luar negeri 0 .0% 38. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxix .Selain data-data tersebut diatas diperoleh pula informasi mengenai tipe Kapal yang bersandar di Dermaga serta asal kedatangan Kapal yang dapat ditunjukkan pada tabel sebagai berikut : Tabel 4.0% 0 .0% . sedangkan seluruh kedatangan Kapal Petikemas berasal dari luar negeri.0% 40.0% 24.3% 0 .0% 35.1% 100.

Normalitas Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah data dalam variabel terikat (Y) dan variabel bebas (X) pada persamaan regresi yang dihasilkan. Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan uji Kolmogrov .1. Analisis Data dan Pengujian Hipotesis Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda. Analisis dalam penelitian ini dipisahkan menurut jenis Kapal (Penumpang.0 Observed Cum Prob Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxx .1 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.2 0.Smirnov.4 0. Analisis Kapal Penumpang 1. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal). Kargo dan Petikemas). Uji Asumsi Klasik a. apakah berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal.8 Expected Cum Prob 0.4. Pengujian asumsi klasik tersebut dapat dilihat pada analisis berikut dibawah ini : 4. Gambar 4.2.0 0. Hasil uji P-P Plot.6 0.6 0. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.0 0.2.0 0.8 1.2 0. Untuk mendapatkan model yang tepat. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.4 0.

Test distribution is Normal.616 . (2-tailed) a.582 Dari Uji Kolmogorov .466 2.807 1.b Mean Std.128 -. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Penumpang dalam model ini sudah berdistribusi normal. Deviation Absolute Positive Negative 19 .570 .582 yang berarti lebih besar dari tarap 0.1 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal. b.798 . b. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.147 .178 . Dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.8 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Penumpang Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF . Sig.777 .7 Uji Kolmogrov . (sig = 0.357 2.Smirnov diatas menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0. Tabel 4. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.19291640 .582>0.637 1.0000000 . Dengan demikian asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Uji Multikolinieritas Pengujian multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).239 Permintaan Kapal Pandu Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxi . a.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.Gambar 4.619 1.Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Calculated from data.05).05.178 .

Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan Uji Glejser. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.362 t 3.128 a.001 .166 . Dependent Variable: AbsRes Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxii .2 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Penumpang Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -3 -1 0 1 2 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar.001 -.001 . . Error Beta . Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.9 Uji Glejser a Coefficients Model 1 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std. Hasil pengujian Scatter plot diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. c.042 -. Hal ini menunjukkan tidak adanya Multikolinieritas dalam model regresi tersebut.Hasil pengujian menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari 0.914 -1. Tabel 4.1.602 Sig. Jika hasilnya nampak menyebar.

Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi. Hal ini berarti bahwa apabila terjadi peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1).632 – 0.10 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pan Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.002 .598 -1.113 -.030 X1 – 0.035 . sedangkan peningkatan Waktu Kedatangan Kapal pada waktu tertentu akan dapat meningkatkan waktu tunggu Kapal. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.239 a. Cuaca (X4).241 X4 – 0. 2.632 .570 . Produktivitas Bongkar muat (X2).241 -.807 2.257 -2.143 .143 X5 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1). Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS sebagai berikut : Tabel 4.085 .129 .423 -.050 -.466 . Waktu Pengurusan Dokumen (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif sedangkan variabel Waktu Kedatangan (X3) memiliki koefisien dengan arah positif.126 .359 1.574 -.798 1.315 -.Uji Glejser menunjukkan bahwa antar variabel bebas tidak memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.637 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiii . Tolerance VIF .134 . Error Beta . Analisis Regresi Kapal Penumpang Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhadap variabel terikatnya.303 -.081 t 5.005 .616 2.645 .000 . Produktivitas Bongkar muat (X2).117 -.472 Collinearity Statistics Sig.030 .357 .612 . Cuaca (X4) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.201 X3 – 0.005 X2 + 0.201 -.801 .864 -.619 .147 1. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 0.

Hal ini berarti bahwa Prduktivitas Bongkar muat (X3) yang sedang terjadi yang semakin besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.201  ‐0.257  0.864  ‐0.587  0.472 ‐0.005  0.801  Metode Stepwise  0.006  0. Uji Pengaruh Variabel Pada metode stepwise.030 X3 Koefisien regresi variabel Produktifitas bongkatr muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.303  ‐0.085  0. 3. secara otomatis hanya variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan saja yang ditampilkan dalam hasil akhir pengujian.645  0.801  0.241 ‐0.Dari hasil analisis regresi diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.000  0.002  0.11 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang Variabel  Koefisien Std.113  0.682 – 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.000  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam model persamaan regresi pada variabel sebagai hasil akhir pada metode stepwise sebagai berikut : WT = 0. Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas Bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiv . oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.632  ‐0.682  ‐0.147  ‐4.134  0.035  0.111  0.001  6.117 0.126  0.598  ‐1. Empat variabel lain tidak dituliskan dalam model persamaan dalam metode Stepwise karena dikeluarkan dari model faktor-faktor yang mempengaruhi Waiting Time.030 ‐0.143  0.257  ‐2. Error t prob Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Produktivitas Bongkar Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  Produktivitas Bongkar Muat  Sumber : Data sekunder yang diolah 0.129 0.359 1.

Produktivitas Bongkar Muat b.000. Produktivitas Bongkar Muat b.527 Std. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.829 .038 Sig. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxv .19851 a.499 df 1 17 18 Mean Square . 5. Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.587 dengan signifikansi sebesar 0.12 Pengujian secara simultan – Kapal Penumpang ANOVA b Model 1 Sum of Squares .553 b Adjusted R Square .05. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.039 F 21. Produktivitas Bongkar Muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time Kapal Penumpang.Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4. . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.000. Error of the Estimate . Predictors: (Constant). Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.038 dengan signifikansi sebesar 0.744a R Square .829 . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.05.13 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang Model Summary Model 1 R . Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2 sebagai berikut : Tabel 4. 4. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder diolah Diperoleh nilai F sebesar 21.670 1. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari variabel terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang.000a Regression Residual Total a. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Predictors: (Constant).

2.14 Uji Kolmogrov .Smirnov Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvi .3 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal. Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Gambar 4. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. Hasil uji PP Plot.6 0. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap pariabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 52.Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Tabel 4.4 0. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan Uji Kolmogrov-Smirnov.2 0. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal General Cargo dalam model ini sudah berdistribusi normal.8 Expected Cum Prob 0. 4.527.7% sedangkan sisanya 47.6 0.4 0.0 0. Produktivitas Bongkar Muat.8 1.0 0.3 Uji Normalitas Residual – Kapal General Cargo Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.2 Analisis Kapal General Cargo 1. Uji Asumsi Klasik a. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).0 Observed Cum Prob Gambar 4.3 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.0 0. Waktu Kedatangan.2 0.

15763525 .096 1. Test distribution is Normal.861 .051 Sumber : Data Sekunder yang diolah Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. b. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.175 1.074 .913 .009 1.997 > 0.951 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen 1. Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvii . (2-tailed) a.997 N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.404 .One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual 27 . Dengan demikian.991 .078 .b Mean Std.0000000 .851 . Deviation Absolute Positive Negative a. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Multikolinieritas Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r). Calculated from data.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.15 Pengujian Multikolinieritas – Kapal General Cargo Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .162 1. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.05.952 .1. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance dan VIF (variance inflation factor) dari output regresi. Hasil pengujian normalitas dengan uji Kolmogorov Smirnov juga menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0.078 -.051 1. b. Sig.

Jika hasilnya nampak menyebar. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.16 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxviii .Multikolinieritas dalam model regresi tersebut atau antar variabel bebas kapal General Cargo bebas dari masalah Multikolinieritas.4 Uji Heteroskedastisitas – Kapal General Cargo Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 2 Regression Studentized Residual 1 0 -1 -2 -3 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. c. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. Tabel 4. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan uji Glejser.

029 .000 .005 .632 Waktu Kedatangan .347 Permintaan Kapal Pandu .326 a.096 .072 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskedastisitas pada model regresi.061 .556 .295 . Error .980 .400 Produktivitas Bongkar Muat -.851 1.070 .726 +0.951 .597 2.062 Standardized Coefficients Beta -.055 .004 Kesiapan Alat Bongkar -.977 .861 1.031 .258 .008 X3 +0.726 .015 .234 .17 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal General Cargo a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.096 .000 . Kesiapan Alat bongkar (X2).952 1.991 1.086 Waktu Pengurusan Dokume . Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.320 Collinearity Statistics Sig.100 . .049 .616 Sig.254 1.036 .122 t 1. 2.012 .218 -.741 -1.591 .002 -.758 .544 X6 Koefisien regresi variabel.591X2 –0.071 .951 1.a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.162 .544 .043 Cuaca -.005 X1–0. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.038 .311 -.708 -4.119 -.009 .802 .392 . Error Beta 1 (Constant) 1.061 -. Dependent Variable: Waiting Time t 4.175 .029 -2.051 .106 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.008 .051 Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.232 . sedangkan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxix .064 .913 1. Tolerance VIF . Dependent Variable: AbsRes2 Hasil pengujian dengan uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya. Analisis Regresi Kapal General Cargo Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhdap variabel terikatnya.544 a.031X4 – 0.071 X5 + 0.053 .173 .

977 0.100 0.758 0.012 0. sedangkan peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1) waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.692  ‐0.119 0.007  0.708 -4.18 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal General Cargo Variabel  Koefisien  Std.726 0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.258 0.434  2.218 0.219 6.002 0.015 Waktu Pengurusan Dokumen  0.347 0.002 0.000 0.071 0.000 0.311 -0.029 Metode Stepwise Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  1.597 2.556 0. Error  t  prob  Metode Enter Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  1.008 0.234 4.980 0.602  0.544 0.603  ‐0.404  ‐2. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.000  0.591 -0.173 0.031 -0.206  0.007 0. Dari hasil analisis regresi Kapal General Cargo diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.923  ‐4.570 Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxx .264  0.005 -0.000 0. Hal ini berarti bahwa Kesiapan Alat bongkar muat (X2). Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.320 0.variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) dan waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah koefisien positif.029 -2.

Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif. akan diuji secara parsial sebagaimana penjelasan berikut dibawah ini : a.570 X6 Koefisien regresi variable Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Produktivitas Bongkar Muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.000. Hal ini berarti bahwa Produktifitas Bongkar Muat (X3) dan Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo memberikan hasil nilai t sebesar -2.692 – 0.Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxi . Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal.603 X2– 0. c.05. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. dan untuk menentukan vaiabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. 3. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Produktivitas bongkat muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time.007. b. Kesiapan alat bongkat muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap (Waiting Time). Produktivitas Bongkar Muat (X3) Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4.05.007X3 + 0. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang semakin besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal General Cargo. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkart muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.923 dengan signifikansi sebesar 0.434 dengan signifikansi sebesar 0.

379 .602 dengan signifikansi sebesar 0.493 Sig.086 3.Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2. 4. Produktivitas Bongkar Muat. Produktivitas Bongkar Muat b.000.870 .087 1.05. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari ke 3 ( tiga) variabel terhadap waktu tunggu Kapal General Cargo.210 1. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo.084 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder yang diolah Pada step ketiga diperoleh nilai F sebesar 10.069 F 10. . Predictors: (Constant).602 dengan signifikansi sebesar 0. Produktivitas Bongkar Muat. Predictors: (Constant). Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%. Predictors: (Constant). Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal.103 .087 2.005.19 Pengujian secara simultan – Kapal General Cargo ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1.000b 10.001 4. Kesiapan Alat Bongkar c.347 4.000c a.003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxii .737 . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Waktu Pengurusan Dokumen d.086 . Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Kesiapan Alat Bongkar.876 4. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.602 .087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.740 2.

Predictors: (Constant).26361 a.20 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo Model Summary d Model 1 2 3 R . Produktivitas Bongkar Muat b. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Waktu Pengurusan Dokumen d.240 .385 . Kesiapan Alat Bongkar.5. Produktivitas Bongkar Muat.652b .515a .735c R Square . dan Waktu Pengurusan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiii .541 Adjusted R Square .28951 .266 . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar c.426 .32168 . Produktivitas Bongkar Muat. Error of the Estimate . Tabel 4. Predictors: (Constant). Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2.490. Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Produktivitas Bongkar Muat.490 Std. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal General Cargo (Kesiapan Alat Bongkar Muat.

0 0.4 0.2 0. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).0 0. Uji Asumsi Klasik a.5 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.0 0.5 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Petikemas dalam model ini Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiv . Gambar 4.0 Observed Cum Prob Gambar 4.3.8 Expected Cum Prob 0.2 0.2.4 0.6 0.0% sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan normal P-P Plot terhadap residual regresi dan uji statitik Kolmogorov Smirnov.6 0.Dokumen) terhadap variabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 49.8 1. 4. Hasil uji PP Plot. Analisis Kapal Petikemas 1. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.

237 .05).163 .801 1.b Mean Std. a.286 . (2-tailed) a.380 berarti signifikan lebih besar dari taraf 0. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.380 Hasil uji Kolmogorov-Smirnov memiliki signifikansi pengujian sebesar 0.256 . Multikolinier Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).22 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Petikemas Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .sudah berdistribusi normal.200 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxv .778 1.833 1. Dengan demikian.341 .102 -.248 . Tabel 4. Calculated from data.163 .0000000 .910 . b.808 1.796 1. Test distribution is Normal.1 menunjukkan adanya gejala Multikolinieritas dalam model regresi. b.746 1. Deviation Absolute Positive Negative 31 .380 > 0. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.21 Uji Kolmogrov Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.25008492 . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0. Sig.05 (0.

Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. Tabel 4.6 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Petikemas Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieritas dalam model regresi. c. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatterplot dan Uji Glejser.1. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.23 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvi . Jika hasilnya nampak menyebar.

007 .001 .075 . Produktivitas Bongkar muat (X3).001 -. Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.106 -.030 a.283 -.339 -.098 .009 .341 1.129 Standardized Coefficients Beta -.006 .971 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi. Error 1.076 .290 .124 Standardized Coefficients Beta .007 X5 + 0.407 .001 .231 X4 – 0.746 .059 Model 1 t .117 . Hal ini berarti bahwa Permintaan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvii .015 .393 . Analisis Regresi Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-varibel bebas terhdap variabel terikatnya Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.971 – 0.340 Sig.920 -3.004 . sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.315 .075 . 2.514 -.039 .301 X6 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).755 a. Dependent Variable: AbsRes3 Hasil uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.237 1.167 .001 .930 .833 1. .089 2.24 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal Petikemas Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.482 X1–0.907 -4.248 1.922 .796 .301 .099 .801 . Kesiapan Alat Bongkar muat (X2).315 (Constant) Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sig. Error .231 .843 1.001 X3 – 0.286 1.120 -.149 .142 -.098 -.256 1.332 .482 .808 .000 .994 -3.454 . Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) menunjukkan arah koefisien negatif.200 Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen t 13.157 . . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.000 .778 .393X2 – 0.236 Collinearity Statistics Tolerance VIF .

481  0.000  0.301  0.294  0.994  ‐3.202 X4 + 0.075 0.007 0.340  0.089 2.075 0.283  ‐0.482  ‐0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2).332  0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.142  0.395  ‐0.118  16.230  ‐3.069 0.001  ‐0.231 0. Produktivitas bongkar muat (X3).202 0.000  0.098  0.971  ‐0.915 – 0.076 0.369  ‐2.294 X6 Koefisien regresi variabel Permintaan Kapal Pandu (X1).920  ‐3.25 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Petikemas Variabel  Koefisien Std.117  0.001  0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal. Error t prob  Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  (Constant)  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Waktu Kedatangan  Waktu Pengurusan  Dokumen  Sumber : Data sekunder yang diolah 1.095  0.117 0.003  0.915 ‐0.400 ‐5.Kapal Pandu (X1).000  0.021  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1. Waktu kedatangan (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar nilainya akan memungkinkan menurunkan waktu tunggu Kapal Petikemas di Pelabuhan.006  0. Kesiapan Alat Bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.120  0. Dari hasil analisis regresi Kapal Petikemas diatas terlihat masih terdapat variabelvariabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.004  0.497  ‐0.395 X2 – 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13. sedangkan penambahan atau peningkatan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan menambah waktu tunggu Kapal.497 X1–0.008  0.930  0.000  0.907  ‐4.393  ‐0.030  Metode Stepwise  1.937 2.129  13. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxviii .

003. Arah koefisien negatif berarti bahwa Kapal yang meminta pelayanan Kapal pandu akan memperkecil waktu tunggu Kapal.369 dengan signifikansi sebesar 0. dan untuk menentukan variabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya.19 diatas dan dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Hal ini berarti bahwa Permintaan Kapal Pandu (X1). Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.230 dengan signifikansi sebesar 0. Permintaan Kapal Pandu (X1) Hasil pengujian variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -5.05.008. akan diuji secara parsial sebagaimana tertera pada tabel 4. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.05. Kesiapan Peralatan Bongkar Muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.05. c. maka disimpulkan bahwa Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxix .937 dengan signifikansi sebesar 0.000. Waktu Kedatangan Kapal (X4) Hasil pengujian pengaruh variabel Waktu Kedatangan Kapal terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal penumpang menunjukkan nilai t sebesar -2. 3. Permintaan Kapal Pandu (X1) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.positif. Kesiapan Alat Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -3. b.

167 3. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal. Permintaan Kapal Pandu . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.029 F 30.26 Pengujian Secara Simultan – Kapal Peti kemas ANOVA e Model 1 Sum of Squares 1. Permintaan Kapal Pandu b. 4. Waktu Kedatangan. Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar. Predictors: (Constant). Waktu Kedatangan c.000b 25.613 3.209 . Kapal yang tiba di siang hari akan memiliki waktu tunggu yang lebih sedikit.585 2.585 2.919 . Permintaan Kapal Pandu .939 . . Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.973 1. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas.049 .973 .735 .036 .418 1.585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.576 .022 . Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2. Waktu Pengurusan Dokumen e.021.758 . Kesiapan Alat Bongkar d.575 Sig. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xc .481 dengan signifikansi sebesar 0. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.827 3.Waktu Kedatangan Kapal mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.646 3.000c 25. Predictors: (Constant). Waktu Kedatangan.000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%. d.861 . Predictors: (Constant).065 1.585 2. Permintaan Kapal Pandu .000d a.

647 .22053 .18961 . Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu .17137 a. Kesiapan Alat Bongkar d. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xci .05. Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.821b .532 . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu .Diperoleh nilai F sebesar 25.742a .905d R Square .739 . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.674 . Permintaan Kapal Pandu b. 5.769 .787 Std. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2. Tabel 4.550 .022 dengan signifikansi sebesar 0. Predictors: (Constant). Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.820 e Adjusted R Square .25400 . Waktu Kedatangan. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari keempat variabel terhadap waktu tunggu Kapal Petikemas. Permintaan Kapal Pandu .000. Error of the Estimate . Waktu Pengurusan Dokumen e. Predictors: (Constant). Waktu Kedatangan c.27 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas Model Summary Model 1 2 3 4 R .877c .

Waktu Kedatangan Kapal. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. khususnya Pelabuhan Penumpang tidak disediakan peralatan yang memadai untuk kegiatan bongkar muat barang. dan pengurusan dokumen. Produktivitas Bongkar Muat. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap variabel terikat atau dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 78. kecuali peralatan bongkar muatnya juga disediakan di Pelabuhan.1 Kapal Penumpag Dari hasil analisis uji simultan (uji F). sedangkan sisanya 21. Produktivitas Peralatan Kapal Penumpang. akan bergantung dari kondisi peralatan bongkar muat Kapal itu sendiri.3.3 Pembahasan 4.Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Produktivitas Bongkar Muat. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Penumpang adalah Produktivitas Bongkar Muat (X2). dan hal ini tentunya apabila tidak dibenahi akan sangat merugikan bagi pihak – pihak yang terkait ( Perusahaan Pelayaran). tentunya akan memperkecil waktu tunggu Kapal Penumpang yang akan bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang begitu juga sebaliknya bila ke 5 variabel tersebut menurun tentunya juga akan meningkatkan waktu tunggu Kapal penumpang. cuaca.787. bongkar muat sepenuhnya di handale oleh pihak Kapal. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. terdapat beberapa faktor yang secara bersama – sama mempengaruhi waktu tunggu Kapal penumpang tersebut diantaranya adalah: Pelayanan Kapal Pandu. Interprestasi dari hasil pengujian adalah Arah koefisien regresi yang bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcii . Kesiapan Alat Bongkar Muat. Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Apabila ke 5 variabel ini dapat ditingkatkan.7 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.3 % 4.

curah.86 jam tesebut. Analisis ini menunjukkan bahwa bila ke 6 faktor tersebut bisa ditingkatkan maka akan dapat menurunkan waktu tunggu Kapal begitu juga sebaliknya jika nilai dari ke 6 faktor tersebut turun maka justru akan menaikan waktu tunggu Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciii . Produktivitas Bongkar Muat. Kesiapan Alat Bongkar muat. Kapal ini dibuat sesuai kebutuhan muatan yang akan diangkut. biji-bijian.2 Kapal General Cargo Kapal General Cargo merupakan Kapal yang didesain khusus untuk mengangkut barang–barang umum (General Cargo vessel). padat.86 jam lebih tinggi sedikit dari Kapal Penumpang. Cuaca. Kapal General Cargo yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Nilai 0.3. dari hasil pengamatan dan penelitian memiliki waktu tunggu Kapal (Waiting Time) sebesar 0. dan Pengurusan Dokumen turut mempengaruhi timbulya waktu tunggu Kapal kargo di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo tersebut dari penelitian ini didapatkan nilai yang ada signifikansinya terhadap waktu tunggu. barang – barang yang diangkut juga berbeda-beda jenisnya ada yang cair. dan lain sebagainya. Waktu Kedatangan Kapal. Analisis uji simultan (Uji F) secara bersama-sama telah memperlihatkan nilai Kapal Pandu. tentu akan membuat kinerja Kapal menjadi tidak efesien karena banyak waktu terbuang sia-sia tanpa ada kegiatan sedikitpun.4. Hal ini menandakan terjadi keterlambatan bagi Kapal Kargo untuk dapat bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.

Uji Simultan ( Uji F) Kapal Petikemas.3. Kedatangan Kapal. yang mendapatkan Permintaan Pandu Kapal.3 Kapal Petikemas Kapal Petikemas dirancang sedemikian rupa untuk mengangkut barang-barang dalam jumlah besar. 4. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen. sedangkan semakin besarnya waktu waktu pengurusan dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Petikemas adalah. Permintaan Kapal Pandu (X1). Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen. Biasanya Kapal Petikemas melakukan bongkar muat menggunakan peralatan sendiri yang disebut crane Kapal. Permintaan Kapal Pandu. namun karena produktivitasnya sangat rendah maka peralatan bongkar muat Petikemas di ambil oleh pihak Pelabuhan atau Dermaga tentunya dengan alat yang lebih canggih dan moderen. Jenis dan bentuknya bermacam-macam sesuai kebutuhan yang diinginkan. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise.Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Kesiapan Alat bongkar muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. dan Pengurusan Dokumen secara bersama-sama menunjukkan adanya pengaruh terhadap terjadinya waktu tunggu Kapal Petikemas tersebut. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Produktivitas Alat Bongkar Muat. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu kedatangan (X4) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciv . Interprestasi dari hasil analisis tersebut adalah. Interprestasi dari analisis ini menunjukan bahwa Produktivitas bongkar muat (X3). didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo adalah : Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kapal Petikemas memerlukan Dermaga khusus untuk melakukan kegiatan bongkar muat karena barang yang akan dimuat atau dibongkar memerlukan peralatan khusus yang dapat digunakan. Cuaca.

Hasil analis data yang dilakukan terindikasi ada 6 variabel atau faktor yang mempengaruhi terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang. Untuk kapal General Cargo. Produktivitas Bongkar muat. cuaca.692 – 0.007X3 + 0. Model regresinya adalah WT =1. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen).waktu tunggu Kapal.682 – 0. secara bersama-sama turut mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.1 Kesimpulan 1. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktifitas Bongkar muat). Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Model regresinya adalah WT = 0. BAB V KESIMPULAN SARAN DAN REKOMENDASI 5.570 X6 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcv .603 X2 – 0. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waaktu tunggu kapal adalah variabel ( Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang diantaranya adalah Waktu Pengurusan Dokumen. Untuk kapal Penumpang.030 X3 3. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar atau lebih lama akan meningkatkan waktu tunggu Kapal. dan kedatangan Kapal Dari ke 6 (enam) variabel tersebut. 2.

Model regresinya WT = 1. 0. Penelitian ini. Untuk kapal Petikemas. Pada kenyataannya banyak hal yang mempengaruhi terjadinya waktu tunggu kapal tersebut misalnya pada Pelabuhan Belawan Medan.395 X2 –0. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen). pelayanan kapal Pandu yang tidak memadai.0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. akan tetapi hanya mencari pengaruh yang menyebabkan terjadinya Waktu tunggu kapal tersebut.2 Saran 1. sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 7.294 X6 5.202 X4 + 0. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waiting time kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang tersebut adalah Produktivitas Bongkar muat.915 . Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Kargo sebesar. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Dengan demikian 78. 0. Pengurusan Dokumen. 5. dan waktu Kadatangan Kapal. lamanya waktu pengurusan Dokumen kapal. Dengan demikian 52. Permintaan Kapal Pandu. 0.787.490. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal Petikemas adalah variabel (Permintaan Kapal Pandu. merupakan permasalahan yang sering timbul pada saat Kapal akan bersandar di Pelabuhan. Dengan demikian 49.4. bukan mencari seberapa besar nilai waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kesiapan peralatan yang minim menjadi faktor utama semakin besarnya waktu tunggu kapal yang akan merapat ke Pelabuhan tersebut.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 6. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar. Waktu tunggu kapal (Waiting Time). Berdasarkan hal tersebut.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini.0.497 X1–0. Terutama Pelabuhaan yang intensitas kunjungan Kapalnya tinggi.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar. sedangkan sisanya 47.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. perlu adanya perhatian khusus bagi pihak yang berkompeten untuk Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvi .527. sedangkan sisanya 21.

(2005) Nathan Associates.Untuk itu perlu ditambah peralatan yang memadai sesuai kebutuhannya. Perlu dibentuk Pusat Pelayanan 1 atap di Pelabuhan. Semarang. M. 5.M. Reformasi Pelabuhan Indonesia Dan UU Pelayaran. SH. Analisis Regresi dan Hipotesis. Dirjen Perhubungan Laut (2006) Ismiati. hal ini mengkhawatirkan pada saat kondisi sibuk akan menyebabkan semakin menurunnya Produktifitas Bongkar dan Muat barang. S.3 Rekomendasi 1. Reformasi Pelabuhan Indonesia. dengan demikian suatu saat nanti tentunya dapat mengurangi permasalahan yang ada di Pelabuhan khususnya masalah waktu tunggu Kapal. 2. Cetakan I. Ir. agar proses pengurusan administrasi (Dokumen.Yogyakarta Media Pressindo.2009 Departemen Perhubungan Republik Indonesia. CES. M. 2. Statistik & Aplikasi. Reformasi Pelabuhan Indonesia. (Data sekunder) Sambas Ali Muhidin. DAFTAR PUSTAKA Bank Dunia. (Data Sekunder) (2004) David Ray.SC.memperhatikan faktor – faktor yang menyebabkan terjadinya waiting time kapal di Pelabuahan dengan jalan meningkatkan pelayanan semaksimal mungkin di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.Dokumen yang diperlukan) lebih singkat dan tidak berbelit-belit sehingga terjadi koordinasi yang baik antara pengguna jasa Pelabuhan ( Perusahaan Pelayaran) dan stakeholder yang berkepentingan. (2003) Lembaga Penelitian Ekonomi Manajemen-FEUI. Peralatan bongkar muat di Pelabuhan Kapal General Cargo masih sangat minim. Reforming Infrastructure: Privatization. Data skunder. Pelabuhan. Regulation and Competition.Pd. Perlu adanya kajian ulang atau riset yang lebih intensif mengenai permasalahan yang bersifat kualitatif tersebut diatas. Reformasi Pelabuhan Indonesia. Dr. DEA. ( 2008) Danang Sunyoto. cetakan ke 2 (2006) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvii . Cetakan ke enam (6) (1996) Carana.(2004) Bambang Triatmodjo. Vol 1 Washington DC . ( 2001). Prof. Aplikasi Statistik Dalam Penelitian.

Capt. cetakan ke I (2005) Undang Undang Republik Indonesia Nomor 17 tentang. Peti Kemas K.1 0.2 0.5 0. Kargo K.5 0. Penumpang K.81 1. Kargo K.4 0 0 0 0 0. Penumpang K. FDC.1 0. Peti Kemas K.02 K.00 0. Kargo K.3 0.00 0. Drs. Kargo K. Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Semarang (1997) Siswadi. Kargo K.00 0. Kargo K.19 0.00 1. Tabulasi Data ( Kapal Penumpang. Tarsito. “Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar – Muat Pada Terminal Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Emas” (2003) Suyono. Penumpang K. Peti Kemas K.01 1. Kargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcviii .01 1.08 0.07 1. Kargo K. Kargo K.4 0 0. Satya Widia Jakart Emas Lampiran A.17 0. Peti Kemas K. (2005) Soeharto. Metode Statistik.5 0.50 0. Peti Kemas K. Bandung.08 1. Edisi ke – 3 revisi. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang).96 0. Penerbit YP.00 0.1 0.4 0.67 0.2 0.1 0.00 0. Kargo K.08 1. Kargo K. Penumpang K. Pokok – pokok Pelayaran Niaga. Penumpang K.01 1. cetakan ke 2 (1986) Soemarsono. Tahun 2008 Sudjatmiko. Shipping.5 0. General Cargo dan Kapal Petikemas) No Waktu Tunggu Permintaan Kapal pandu Kesiapan Alat Produktifitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Jenis Kapal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0. Kargo K.00 Ya Tidak Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap 60 100 100 100 65 90 100 60 25 10 10 70 100 20 100 20 50 80 50 100 100 20 15 Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Malam Siang Malam Siang Malam Malam Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah 0.67 1. Penumpang K. Pelayaran.1 0.Sudjana.00 0. PPMI Jakarta.1 0.1 0.00 1.

2 0. Peti Kemas K. Peti Kemas K.7 1 0. Kargo K.6 0. Kargo K.80 0.18 1.19 0. Penumpang K.15 1.04 1.4 0. Penumpang K.12 0. Penumpang K. Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcix . Kargo K. Peti Kemas K. Penumpang K.1 0. Penumpang K. Kargo K.81 1.96 0. Peti Kemas K.5 0.90 1.24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 0.9 0.3 0. Kargo K.00 1.3 0 0 0. Kargo K. Penumpang K. Kargo K. Penumpang K. Kargo K.07 1.5 0. Peti Kemas K. Peti Kemas K. Peti Kemas K.3 0.2 0. Peti Kemas K.22 1.22 0.00 0.2 0.1 0 0 0.19 0. Peti Kemas K.4 0. Kargo K. Penumpang K. Kargo K.00 1.00 1.62 1.3 0.65 1.00 0. Penumpang K.20 1.22 Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Siap Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap 40 100 40 45 95 50 100 100 10 40 20 10 65 100 95 100 30 80 100 20 100 55 55 100 100 85 25 75 90 5 25 40 5 50 10 80 100 30 15 100 75 70 50 40 5 56 100 100 55 65 100 Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan 0.4 0.3 0. Kargo K.12 2.2 0. Kargo K.79 0. Kargo K. Peti Kemas K. Penumpang K.4 0 0 0.07 1.00 1.5 0.22 0.03 1. Kargo K.6 0.2 K. Peti Kemas K.2 0.48 0 0 0. Penumpang K. Penumpang K.00 1.22 1.00 1. Peti Kemas K.52 0.25 0. Peti Kemas K.22 0.00 1.2 0 0 0.01 1.00 0.40 1.3 0. Kargo K. Kargo K. Kargo K. Peti Kemas K.01 0.17 0. Kargo K.28 0. Peti Kemas K.22 0.4 0.13 0. Peti Kemas K.17 0. Kargo K.96 1.90 1.2 0 0 0 0.00 1.2 0. Peti Kemas K.00 0.07 1.5 0.70 0.3 0. Peti Kemas K. Penumpang K.2 0.01 0 0.19 1.22 1.93 0.

2 0.4 K.22 jam  0.18 jam  0.4 jam   0 jam  c Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .22 jam  0.00 jam  0.00 jam 0.04 1. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak Ya X2  Produktivitas  Bongkar muat  100% 100% X3  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X4  Cuaca  X5  Waktu  pengurusan  Dokumen  0.65 jam  0.2 jam      0 jam 0. Peti Kemas Sumber : Data Primer di olah Lampiran B Parameter variabel Kapal Penumpang.81 jam  1.1 jam 0.90 1.22 jam  0.75 0.00 jam  0.4 jam     0  jam    0 jam  0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya dengan menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabelnya (0 dan 1).3 jam 0.19 jam  0.2 jam  0.3 jam      0 jam      0 jam  0.1 jam  0. Peti Kemas K.12 jam  0.75 76 77 1.13 jam  0.5 jam 0.1 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  0.17 jam  0.22 Tidak Ya Ya Belum Siap Siap Belum Siap 100 50 10 Malam Siang Siang Cerah Cerah Cerah 0.00 jam  0. Peti Kemas K.00 jam  tidak  Tidak  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  ya  ya  Ya  ya  Tidak  Ya  ya  Ya  90%  10%  20% 100%  40%  100%  80% 100%  100%  100%  25% 75%  10%  80%  100% 100%  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Malam  Siang  Siang Siang  Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0.22 jam  0.01 jam  0. terdiri dari variabel terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).00 jam Cerah Cerah 0.1 jam      0 jam  0.

67 jam  0.19  0.4 jam   0.00 jam  tidak  75% Malam Cerah    0 jam Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran C Parameter variabel Kapal general cargo.1 jam  0.02 jam  0.7 jam 0.3  jam 0.79 jam  1.08 jam  1.00 jam  1.17 jam  0.4 jam  0.00 jam  1.03 jam  1.4 jam 0 jam   0.08 jam  1.00 jam  1.62 jam  1.01 jam  0.01 jam  0.00 jam  Cerah Cerah Belum siap  Siap Siap   Siap   Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap  Siap Siap Siap   65% 100%  60%  70%  100% 50%  20%  15%  100% 45%  100%  40% 65% 100%  20%  55% 55%  85%  40%  5% 75%  50%  80%  30% 70%  40%  Siang Siang  Siang  Siang  Siang Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Malam  Siang Siang Malam  Malam  Siang Siang  Malam  Siang  Malam Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Siang  Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah  Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Hujan    Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan    Cerah   Cerah   0.2 jam  0.40 jam  0.3 jam  0.96 jam  1.1 jam  0.4 jam  0. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap  Siap Belum Siap Siap X3  Produktivitas  Bongkar muat  60% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Malam X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.00 jam  1.80 jam  1.1 jam 0.2 jam  ci Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .2 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  0.5 jam  0.5  jam 0.07 jam  1.15 jam  1.48jam  0 jam 0 jam 0 jam  0.3 jam  0.1 jam  0.22 jam  1.00 jam  1.3 jam 0.00 jam  1.2 jam  0. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).96 jam  0.3 jam 0.5 jam  0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).19 jam  0.00 jam  0.07 jam  1.00 jam  0.00 jam  0.5 jam  0.

70 jam  1.07 jam  1.29  30  31  1.01 jam  1.81 jam  1.17 jam  Ya  Ya  Ya  Siap  Siap   Belum siap  5% 56%  100%  Malam Siang  Malam  Cerah   0.28 jam  1.00 jam  1.04 jam  1.9jam Hujan   0.22 jam  Cerah Hujan Belum siap  Siap Siap  Siap  Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap   Siap Siap 20% 80%  50%  40%  95% 50%  10%  20%  10% 95%  100%  30%  100% 90%  5%  25% 15%  50%  100%  55% 65%  100%  100%  50% 10%  Siang Malam  Siang  Siang  Malam Malam  Malam  Siang  Siang Malam  Malam  Siang  Malam Siang  Malam  Malam Siang  Siang  Siang  Siang Malam  Malam  Malam  Siang siang  Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0 jam 0 jam  0 jam  0.00 jam  1.5 jam  Hujan        0.2 jam  0.5  jam  0 jam  0.22 jam  1.00 jam  1.90 jam  1.6 jam  0.3 jam 0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).2 jam  0.2 jam  0  jam 0  jam  0.4 jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cii .04 jam  1.19 jam  0.96 jam  1.90 jam  1.6  jam 0.1jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran D Parameter variabel Kapal Petikemas.5 jam 0 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  1.01 jam  0 jam 1  jam  0.22 jam  1.2jam  0.20 jam  1.01 jam  0.75 jam 0.90 jam  1.2 jam  0.22 jam  1. NO  Variabel   WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Tidak   Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap   Siap Belum siap Siap X3  Produktifit as Bongkar  muat  10% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.2  jam  0.52  jam  0.93 jam  0.12 jam  2.4 jam  0.00 jam  0.19 jam  0.2  jam 0.25 jam  1.6  jam  1.08 jam  0. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).07 jam  1.50 jam  0.

6% Waktu Kedatangan Kapal siang 1  1  1 1     1 1  1     1  1  1  1     1 1  1  14  73.Lampiran E                                                                                                                                 Contoh Perhitungan data variabel dummy  ( Kapal Penumpang.7%  malam          0        0           0    0        0 5  26.9%  Hujan           0  0     0     0  0  0     0     0              8  42.3%  Cuaca  Cerah 1  1  1       1    1           1  1     1 1  1  1 11  57.1%         Sumber : Data Primer di Olah Kapal General Cargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ciii . Kapal  General  cargo  dan kapal Petikemas)          Kapal Penumpang  Variabel  No  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19        Permintaan  Kapal Pandu   Iya  Tidak    0  1        0     0     0  1     1     1     1     1     1     1     1     1        0  1     1     1        0  13  6  68.4%  31.

2% Cuaca  Cerah  1  1     1  1  1  1  1  1 1 1 1 1  1  1  1        1     1 1 1  1     1  1  1        23  74.7%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang Malam 1        0  1     1     1     1     1     1     1 0 0 0    0  1     1        0     0  1     1        0  1 0 1 1        0     0     0  1        0  1        0  17 14 54.3%  9.8% Kapal Petkemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang civ .2%  Hujan       0                                         0  0     0  0              0           0  0  8  25. variabel  Permintaan Kapal Pandu  No  Iya Tidak 1  1     2     0  3  1     4  1     5  1     6     0  7  1     8  1     9  1     10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15  1     16  1     17  1     18  1     19  1     20  1     21  1     22  1     23     0  24  1     25  1     26  1     27  1     28  1     29  1     30  1     31  1        28  3     90.8% 45.

6%  44.variabel   Permintaan Kapal Pandu  No  Iya  Tidak  1  1     2  1     3  1     4  1     5  1     6  1     7  1     8  1     9     0  10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15     0  16  1     17     0  18  1     19  1     20  1     21  1     22     0  23  1     24  1     25     0  26  1     27  1        22  5     81.5%  18.7%  Lampiran F : Deskriptif Variabel Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cv .5%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang  Malam  1     1     1    0  1    1    0     0     0  1 1        0  0 1        0  1     0    0  1     1 1     1        0  0    0  1     1 15  12  55.4%  Cuaca  Cerah  1             1  1     1  1  1  1  1  1     1  1  1     1             1  1  1  16  59.3%  Hujan     0  0 0  0        0                    0           0     0  0  0  0          11  40.

2% 63 81.26 .00 .22 10.0% Permintaan Kapal Pandu Tidak Ya Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Kesiapan Alat Bongkar Muat Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvi .00 1.00 31 . Penumpang 6 31. Kargo 3 9.00 100.6% 13 68.7% 28 90.37 .22 .0% Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.90 K.29 .3% 31 100.12 34.0% N Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Valid Percent 77 100. Penumpang 19 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.63 36.5% 27 100.25 77 61. Deviation Minimum Maximum K.00 100.Descriptives Waiting Time N Mean Std.00 19 .00 2.16 .86 .37 .25 27 54.29 .00 1.24 .22 31 58.95 34.00 27 .0% Total 14 18.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Crosstabs Permintaan Pandu Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .00 1.14 .03 5.00 100.50 .00 77 .0% K. Kargo 31 .14 .0% N Total Percent 77 100.31 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.50 2.00 100.00 Total 77 . Peti Kemas 27 1.29 .22 .4% 19 100. Peti Kemas 5 18.5% 22 81.90 30.00 19 73.8% 77 100.00 1.00 .0% K.80 .95 5.05 5.50 K.

0% Total 31 40. Kargo K.3% 14 73.0% Kesiapan Alat Bongkar Belum Siap Siap Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Total 24 31.6% 27 100. Penumpang 5 26.8% 77 100.0% Total N 77 Percent 100. Peti Kemas 2 3 6.7% 19 100.0% K.0% Cuaca * Tipe Kapal Valid N Percent 77 100.0% Valid N Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal 77 Percent 100.Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .9% 31 27 100.0% Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvii .0% Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% Valid N Waktu Kedatangan * Tipe Kapal 77 Percent 100.1% 29 24 93.0% Total N 77 Percent 100.7% 77 100.0% Crosstabs Waktu Kedatangan Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .4% 15 55.8% 31 100.2% 53 68.0% K.2% 17 54.0% 100. Kargo 14 45.5% 11.0% Waktu Kedatangan Malam Siang Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Cuaca Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Total N 77 Percent 100.3% 46 59. Peti Kemas 12 44.5% 88.

9% 19 100.0% K. Waktu Pengurusan Dokumen. Waktu Kedatangan.0% Cuaca Hujan Cerah Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Lampiran G : Regression – Kapal Penumpang b Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.036 F 5.0% K. b.728 Sig. Penumpang 8 42.7% 16 59. Predictors: (Constant).0% Total 27 35. Predictors: (Constant). Method Enter a.3% 27 100. Waktu Pengurusan Dokumen. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cviii . All requested variables entered.499 df 5 13 18 Mean Square . Waktu Kedatangan.568 Std. .1% 11 57. Permintaan Kapal Pandu . Permintaan Kapal Pandu .Cuaca * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K. Cuaca. Waktu Kedatangan. Produktivitas Bongkar Muat b.031 Residual . Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Sum of Model Squares 1 Regression 1.468 Total 1.18973 a. Peti Kemas 11 40. a Produktivitas Bongkar Muat Variables Removed . Permintaan Kapal Pandu .8% 23 74. Cuaca. Error of the Estimate . Produktivitas Bongkar Muat b.005a a.1% 50 64.829 . Kargo 8 25. Dependent Variable: Waiting Time b Model Summary Model 1 R R Square a .9% 77 100.2% 31 100.206 .688 Adjusted R Square .

Waktu Kedatangan.315 Cuaca -. Kesiapan Alat Bongkar.423 Waktu Pengurusan -.913 1.031 . Waktu Pengurusan Dokumen.126 .071 .374 .005 .574 -.851 1.591 . Tolerance VIF .173 .234 .801 .437 Std.113 Permintaan Kapal Pan -.619 .798 1.357 .002a Regression Residual Total a.201 .134 .030 . Tolerance VIF .162 .000 .241 .258 . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAb Model 1 Sum of Squares 2. Error of the Estimate .175 .081 Dokumen a.218 -.864 -.570 .051 Lampiran I : Regression – Kapal Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cix .143 . Cuaca.807 2.096 .875 Sig. Predictors: (Constant).991 1. Waktu Pengurusan Dokumen.27702 a.005 . Cuaca.117 -.000 .029 .597 2.861 1.000 . Error Beta 1 (Constant) . b.029 -2.119 -. Permintaan Kapal Pandu .311 -.842 4. Kesiapan Alat Bongkar.612 Muat Waktu Kedatangan . Produktivitas Bongkar Muat b.359 1. Cuaca. .400 -.726 . Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .544 .952 1.326 t 4. Produktivitas Bongkar Muat b.598 -1.004 -. Produktivitas a Bongkar Muat b Variables Removed Method .347 .050 Produktivitas Bongkar -. Dependent Variable: Waiting Time Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.616 2.012 .632 .741a R Square . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen a.951 1.147 1. Permintaan Kapal Pandu .257 -2.008 .645 .085 .129 -.002 -.051 . Kesiapan Alat Bongkar. Error Beta 1.466 .472 Collinearity Statistics Sig.980 . Enter a.549 b Adjusted R Square .035 .556 .632 .758 .303 -.a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.977 . All requested variables entered.043 -. Waktu Kedatangan.320 Collinearity Statistics Sig.239 Lampiran H : Regression – Kapal General Cargo Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Permintaan Kapal Pandu .245 1. Predictors: (Constant).086 .002 -.009 .708 -4. Waktu Kedatangan.077 F 4.087 df 6 24 30 Mean Square .637 1. Dependent Variable: Waiting Time t 5.100 .

Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares 2.920 -3.315 Cuaca .000 . Cuaca. b.076 .907 -4. . Kesiapan Alat Bongkar.341 1.971 . All requested variables entered.142 Permintaan Kapal Pan -.779 Std.796 1.833 1.746 .801 .075 -.120 -.808 . Kesiapan Alat Bongkar.930 . Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .778 1.332 . Waktu Kedatangan. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.256 .911a R Square .340 Collinearity Statistics Sig. Waktu Kedatangan.006 . Produktivitas Bongkar Muat.248 1. Kapal general cargo dan Kapal Penumpang) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cx .482 .001 -.17458 a.830 b Adjusted R Square .272 Sig. a Enter a. Waktu Pengurusan Dokumen.030 F 16.393 .994 -3.231 .000a a.237 1.301 .514 Kesiapan Alat Bongka -.286 .089 2. Produktivitas Bongkar Muat. Waktu Kedatangan.585 df 6 20 26 Mean Square . Error Beta 1 (Constant) 1.007 .976 . Kesiapan Alat Bongkar.001 . Permintaan Kapal Pandu b Variables Removed Method . Permintaan Kapal Pan b.000 . Permintaan Kapal Pandu b.075 .496 .200 Lamiran J Regression signifikan uji variabel ( Kapal Penumpang.283 -. Cuaca.339 Produktivitas Bongkar -. Cuaca. Tolerance VIF .Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Dependent Variable: Waiting Time t 13.030 . Predictors: (Constant).236 Dokumen a. Error of the Estimate .129 .098 -.610 3. Waktu Pengurusan Dokumen. Predictors: (Constant).004 .009 Waktu Pengurusan . Produktivitas Bongkar Muat.106 Muat Waktu Kedatangan -.

273a -. Dependent Variable: Waiting Time Regression Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxi . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients UnstandardizedStandardized Coefficients Coefficients Mode B Std.147 Produktivita -.013 . Predictors: (Constant).711 .670 1.499 df 1 17 18 Mean Square .527 Std. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares .137 .174 . Error Beta t 1 (Constant) . Produktivitas Bongkar Muat b.422 -1. Tolerance VIF .987 a.778 1. Produktivitas Bongkar Muat b.044 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF . Predictors: (Constant).111 6.563 1.563 .000 1.377 1.000 .000 1.489 . Predictors in the Model: (Constant).744 -4.587 Bongkar Mu a.286 .987 1.335 -.682 .364 -.071a . .030 a t .671 .000 Model 1 Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Beta In .553 Adjusted R Square .861 Partial Correlation .671 1.19851 a.094 .778 .Dependent Variable: Waiting Time Excluded Variablesb ollinearity Statistic Sig. Error of the Estimate .178 Sig.038 Sig.000a a.744a .001 -.564 -.829 .777 .039 F 21.325a -. Produktivitas Bongkar Muat b. .Model Summaryb Model 1 R R Square .006 .829 .

086 .001 4. Produktivitas Bongkar Muat. Error of the Estimate .000b 10.541 Adjusted R Square .737 .28951 .084 .32168 .100). 050.602 . a.Model Summaryd Model 1 2 3 R R Square . .876 4. Produktivitas Bongkar Muat. Predictors: (Constant).087 2.735c .100).103 . Kesiapan Alat Bongkar.652b . Probability-of-F-to-remove >= . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1. Predictors: (Constant). Probability-of-F-to-remove >= .870 . Kesiapan Alat Bongkar c. Produktivitas Bongkar Muat. Predictors: (Constant). 050.379 . .266 . Waktu Pengurusan Dokumen d. Kesiapan Alat Bongkar.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.515a .26361 a.100). 050.069 F 10. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxii . Produktivitas Bongkar Muat.086 3.240 . Produktivitas Bongkar Muat b. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . .003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Predictors: (Constant).493 Sig.210 1.490 Std. Kesiapan Alat Bongkar c.426 .347 4. Predictors: (Constant).000c a. Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Waktu Pengurusan Dokumen d.087 1.385 . Produktivitas Bongkar Muat b. Dependent Variable: Waiting Time a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 Variables Entered Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .740 2. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Predictors: (Constant). Probability-of-F-to-remove >= .

874 1.015 .002 .141b .006 1.218 . Probability-of-F-to-remove >= .087 -. Waktu Pengurusan Dokumen d. Kesiapan Alat Bongkar.874 1. Dependent Variable: Waiting Time Regression a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 4 Variables Entered Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .971 2. 050. Produktivitas Bongkar Muat.000 .003 .982 Sig.263 .998 1. Probability-of-F-to-remove >= .008 -.007 -.570 .120 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF . .874 . 050. Predictors in the Model: (Constant).184 .305 .147 1.988 .763 .084c a.002 .264 .602 . .038c -.912 .985 1.623 -.301 -. .602 .144 1.872 . Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .000 1.603 .942 1.007 .916 -.161 1.667 -.992 .000 . .434 -2.219 Standardized Coefficients Beta -. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .226 .015 1.971 .d Excluded Variables Model 1 2 3 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Beta In .824 . Error 1.126 -.009 .000 1.224 -1.999 .999 . Predictors in the Model: (Constant).000 .015 1.692 -.874 .408 .036a -.342 .100).015 a.340 .448 .018 .042 -. Predictors in the Model: (Constant).632 1.428 -4.000 .869 .100).029 1. 050.022 .421 .861 .239 6.285 -. Probability-of-F-to-remove >= .617 Sig.015 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.647 .056 -.467 .363 a t .778 .988 .211 .463 -2.862 .009 .000 -.112 . 050.062 .008 1.404 -4.543 Partial Correlation .793 6.000 .002 .206 .862 .015c .985 .144 -.982 1. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 2 3 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.012 1.143 2.045b .861 .793 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Probability-of-F-to-remove >= .923 2. Produktivitas Bongkar Muat b.851 .865 . Produktivitas Bongkar Muat.000 1.356 -2.428a .985 .100).144 .342 b .274 .059 . a.000 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiii .982 .021 . Kesiapan Alat Bongkar c.182a . .453 .001 1.874 1.515 t 9.100).998 .044b -.766 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .001 1.676 -3.075a -.002 .058 -.

209 .919 .820 Adjusted R Square .905 . Waktu Kedatangan. Kesiapan Alat Bongkar.646 3.585 2.550 .17137 a. Predictors: (Constant).973 .532 .613 3.575 Sig. Waktu Kedatangan. Predictors: (Constant).22053 . Kesiapan Alat Bongkar d.739 .939 . Waktu Kedatangan c. Predictors: (Constant).036 . Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu b. Kesiapan Alat Bongkar d.167 3. Predictors: (Constant).25400 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiv . Permintaan Kapal Pandu .585 2.861 .585 2.000c 25. Permintaan Kapal Pandu .973 1.787 Std.065 1. Permintaan Kapal Pandu .418 1.742a .877c .758 .Model Summarye Model 1 2 3 4 R R Square . Kesiapan Alat Bongkar. Waktu Kedatangan. Predictors: (Constant).647 .029 F 30.585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1. Permintaan Kapal Pandu .735 . Waktu Pengurusan Dokumen e. Permintaan Kapal Pandu .049 . Permintaan Kapal Pandu b. Predictors: (Constant).022 . .674 . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAe Model 1 Sum of Squares 1.576 .000d a. Waktu Pengurusan Dokumen e. Waktu Kedatangan.18961 . Waktu Kedatangan c. Predictors: (Constant).827 3.000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24.821b . Permintaan Kapal Pandu .000b 25. Error of the Estimate .769 d .

Permintaan Kapal Pandu .000 .809 .117 -.742 -.008 .431 . Permintaan Kapal Pandu b.000 1.295 .799 .238 .021 .437 -4.443 -.005 .176 .000 .261 .117 .054 1.276 .509 .114 -.251 1.846 -3.174 1.481 -1.230 -2.401 -.027 .468 -.174 1.949 . Predictors in the Model: (Constant).000 1.978 1.169 .991 . .004 . Waktu Kedatangan c.481 .324 -.542 -.799 . Waktu Pengurusan Dokumen e.081 -.357a .218 .000 . Dependent Variable: Waiting Time e Excluded Variables Model 1 2 3 4 Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Beta In -.852 1.000 . Predictors in the Model: (Constant). Predictors in the Model: (Constant).345 -.693 .105 -.148 .526 .023 1.400 .000 .978 .909 1.992 .992 .799 .000 .008 1.054 Model 1 2 3 4 (Constant) Permintaan Kapal Pandu (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen t 15.117 -.251 1.231 -.796 -.252 1.000 .125b .294 .027 17.100 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .307 -5.298 a -.784 .005 .852 .849 -3. Permintaan Kapal Pandu .799 .696 .345b -.039 .077 16.991 . Permintaan Kapal Pandu .967 . Error 1.086 2.044d a.001 -5.808 .369 2.231 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.088 b c .801 .003 .512 . .004 1.000 1.704 .796 .395 .927 . Predictors in the Model: (Constant).072 2.047 .787 .235 -.799 .915 .389 .802 1.101 .251 1.400 -5.237 .799 .646 .978 .294 .075 -.006 . Kesiapan Alat Bongkar.110 -.540 -.107c .118 Standardized Coefficients Beta -.839 .248 1.023 1.936 .074 2.276 -.202 . Waktu Kedatangan.459 Sig.077 -.181 -3.689 -.006 .948 1.183 1.420 -3.130 1.948 .238 .497 .357 -.937 -3.101 -.481 Sig.651 Partial Correlation -.091 b .977 .529 -.341 .529 17.996 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxv .008 .000 .021 a.009 1.399 -3.000 .808 1.105 -.978 1. Kesiapan Alat Bongkar d.126 1.034 1.023 .223 .109 c d .095 -.382a .118a .055 a t -2.054 1.Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.069 -.000 . Waktu Kedatangan.023 1.000 .918 .117 .877 2.845 .000 .079 1.716 1.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful