ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Disusun oleh :

HARMAINI WIBOWO
NIM. L4A007020

Dipertahankan didepan Tim penguji pada tanggal : 24 Februari 2010

Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Magister Teknik Sipil

Tim Penguji 1. 2. 3. 4. Ketua Sekretaris Anggota I Anggota II : : : : Ir. Joko Siswanto, MSP Ir. Soemarsono, MS Kami Hari Basuki, ST, MT Ir. Y.I. Wicaksono, MS -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Semarang, Maret 2010 Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M.Eng Nip.131 668 51

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

i

ABSTRAK Keterbatasan sarana dan prasarana serta keadaan geografis alam yang tidak mendukung di Pelabuhan memungkinkan akan menurunkan kinerja Pelabuhan sehingga pelayanan yang diberikan tidak maksimal. Kondisi seperti ini akan menimbulkan masalah yaitu semakin tingginya waktu menuggu kapal (waiting time) di Pelabuhan terutama pada saat kondisi sibuk. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui pengaruh Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen serta mencari variabel yang paling dominan yang berpengaruh terhadap waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Jumlah sampel penelitian diambil dengan menggunakan Proportional random sampling yaitu dengan mengambil sebanyak 77 kapal yang terdiri dari : 19 kapal Penumpang, 31 kapal General Cargo dan 27 kapal Petikemas. Teknik Analisa Regresi Linier Berganda untuk menguji hipotesis digunakan uji F pada taraf nyata = 0,05, digunakan untuk mengetahui apakah secara bersama-sama variabel bebas (X) mempunyai pengaruh terhadap variabel terikat (Y). Nilai signifikan F pengujian hipotesis adalah sebesar 0,000 apabila dibandingkan dengan taraf nyata = 0,05 berarti nilai signifikan F lebih kecil dari tarfnyata = 0,05. Hal ini menunjukkan bahwa secara bersama-sama variabel bebas Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat yaitu waktu tunggu kapal, berarti hipotesis penelitian ini dapat diterima. Variabel Dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal ditunjukan pada metode stepwise dari regresi yang menyebutkan untuk Kapal Penumpang Variabel yang dominan yang memepengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktivitas Bongkar muat), untuk kapal General Cargo yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen) sedangkan Kapal Petikemas variabel yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah (Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen) Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar, 0,527. Dengan demikian 52,7% Waiting Time dijelaskan oleh 5 (lima) variabel tersebut, sedangkan sisanya 47,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal General Cargo sebesar, 0,490. Dengan demikian 49,0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar, 0,787. Dengan demikian 78,7% Waiting Time di jelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 21,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk di dalam penelitian ini. Kata kunci : Tujuan Penelitian, Teknik Analisis Regresi Linier Berganda, Variabel Dominan, Koefesien Determininasi R²

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

ii

ABSTRACT Tools and infrastructure restrictiveness and also nature geographical condition that are not supporting at the port enable to decrease port activity so that the service is not maximal. This condition will cause problems that is more excelsior the waiting time at the port,particularly when at busy condition. This research are head for knowing the influence of pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time to ship waiting time and also seek for the most dominant variables that influenced to ship waiting time at Tanjung Emas Port Semarang. The withdrawal of sample research are using Proportional random sampling, and the amount of sample research are 77 ship : 19 passenger ship,31 general cargo ship, and 27 container ship. Multiple linear regression analysis for hypothesis test is using F test in obvious standard α = 0,05 is used to know whether as together the free variable (X) have influence to the depend variable (Y).Significant value F to hypothesis test are 0,000 when compared with obvious standard α = 0,05 that means the significant value F is smaller than the obvious standard α = 0,05. This thing show that as together the free variable pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time have an significant influence to the depend variable that is waiting time, it means the hypothesis of this research can be accepted. The significant value are showed by stepwise method which is mention that passenger ship the most dominant variable that influence waiting time from the other variable is Loading and discharging productivity variable, for the general cargo ship the most dominant variable are readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity and document arrangement time variable, where as for the container ship the most dominant variable that influence waiting time are pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, and document arrangement time. Determination coefficient found out that adjusted R² value for passenger ship as big as 0,527. There by 52,7 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the residue 47,3 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for general cargo as big as 0,490. There by 49,0 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the 51 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for container ship as big as 0,787. There by 78,7 % waiting time explained by 6 variable on this research, whereas the residue 21,3% are from other variable that not included on this research. Keyword : Research purpose, Multiple linear regression analysis technique, Dominant variable,Determination coefficient R2

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

iii

Ir. yang berlimpahan berkah dan rahmat serta hidayahNYA. Rekan – rekan mahasiswa Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro angkatan 2007. M. Wicaksono.Suripin. yang telah mencurahkan ilmu dan pemikirannya yang tak ternilai harganya. yang telah memberikan rekomendasi dan perhatian selama menempuh pendidikan. 7. MS.DEA. sang kholik yang senantiasa memancarkan nur illahiNYA. 11. Penyusunan Tesis ini dilakukan sebagai salah satu persyaratan yang harus ditempuh oleh setiap mahasiswa Program Pascasarjana untuk menyelesaikan studi di Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang. piasco.Eng.Bambang Riyanto. 12. Program Magister Teknik Sipil Universitas di ponegoro. Ajeng. Y. Kedua orangtuaku tercinta. 10. Maret 2010 Penyusun. 8. 2. kekasih serta adik-adikku (Icha. PT. yang telah banyak membantu dalam proses penyusunan proposal ini. Ayu. Selaku Dosen Pembahas Bapak dan Ibu Dosen Pengajar di lingkungan Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. 5. sehingga penyusun dapat menyelesaiakan Tesis ini dengan judul “ANALISIS FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG”. Bapak Dr. 4. Harmaini Wibowo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang iv . 9.Joko Siswanto. Selaku Dosen Pembimbing I Bapak Ir.PELINDO III. Segenap kariyawan/i.KATA PENGANTAR Puji dan syukur selalu kita haturkan kehadirat Allah SWT. dafie) tersayang yang telah memberikan dukungan dan perhatian selama penulis mengenyam pendidikan.Soemarsono. MT.Ir. MS. 6. Selaku Sekertaris Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Ir.(Yunanto W & Isfihanie). ST. Selaku Dosen Pembahas Bapak Ir. Om Bantar Suntoko dan Om Lambang Antono beserta keluaraga. Hafie.I. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Dr. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada pihak – pihak yang telah banyak membantu sehingga Tesis ini dapat dikerjakan dengan baik. Prbu. atas kerja samanya dan dukungannya selama ini. khususnya kepada : 1.MSP. 3. Yoan. Semarang. yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan penelitian di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Selaku Dosen Pembimbing II Bapak Kami Hari Basuki.

.................. 2........................................... 2...............4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas ................................ 2.......................................................................................... 2.... 2......................2 Persiapan Pengapalan Barang (Impor) ....................................... 2......................................................... 2...............................................................3 Jenis-jenis Petikemas (Container) ...............................5 Prosedur Pemuatan Barang...................................1 Lingkup Materi ............... 2............................... 2............................ 2..................1 Pengertian ....................................4........ 2................................................4 Undang-undang Pelayaran......2 Kapal....................................................................................................3 Kapal Penumpang ...........................................................................................8 Analisis Regresi ..................................2 Lingkup Lokasi .....5.. iii DAFTAR ISI ...5 Kapal Petikemas ............1..3...........................................1.....2.................................1 Pengertian ....................2 1.......................5 Terminal Petikemas ....................3..................DAFTAR ISI    Halaman Pengesahan .................................... 2.................... ii KATA PENGANTAR ...............3 1.........................................................................................6 Manajemen Operasi Penumpukan ......................... 2..........3 Faktor Utama Penyebab Buruknya Kinerja Pelabuhan .......................................................4 Latar Belakang Permasalahan ................................1 Justifikasi Pelabuhan ................................. BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2...........................1 1........ 1....................... Tujuan Penelitian ........................................................................................................ 1 4 4 4 4 5 7 8 8 11 12 13 14 15 15 15 16 17 22 23 25 25 28 32 35 38 38 39 40 42 43 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang v ............6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas.................................................................1 Persiapan Pengapalan Barang (Ekspor).......................................2...........................................4 Kapal Barang (General Cargo vessel)..................... 2.........................................................................................5 Sistematika Penelitian .. vi DAFTAR GAMBAR .................................................................5.......................................................................... 1........................2................................................. i Intisari / Abstraksi .............. 2................................................................................................................................................................. 2................................................. 2.. Ruang Lingkup Bahasan...................................................................3.................................................3 Pelabuhan .........................................2..........................................1...........................2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas .......... 2..........................1.................2.....1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) ...........2 Indikator Kinerja Pelabuhan ..................4............................................... 2...................................... 2......... 2............................................................. 2....................2.................... Manfaat Penelitian .......... vii   BAB I PENDAHULUAN 1....... 2.................... iv DAFTAR TABEL ...............................2 Petikemas ............................................................... 1..........................................7 Jenis-jenis Penumpukan di Pelabuhan........................1....................................

..3.............5 Statistik Deskriptif Variabel Cuaca ............. 3......3 Rencana Pengumpulan Data ........................... 4......................... BAB IV ANALISIS DATA 4......BAB III METODE PENELITIAN 3....................................2.1 Kesimpulan .......................................... 87 56 56 58 58 59 60 63 63 68 75 82 80 83 84 51 52 52 52 52 52 52 54 54             Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vi ......................................1 Teknik Observasi ...... 4.......... 4....2.3.........3..............................4 Statistik Deskriptif Kedatangan Kapal Bongkar ..........................................1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen ......................................1 Kapal Penumpang ....................... BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5...............................2 Analisis Kapal General Cargo ......................................................2 Teknik Pengumpulan Data ............................................. 86 5.................2 Kapal General Cargo ...........................1 Data Primer ..2 Data Sekunder ................. 3..................4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data .. 4.........................................................2........2 Statistik Deskriptif Variabel Permintaan Kapal Pandu ......................3 Kapal Petikemas .....1......................................................................................................... 3...3 Analisis Kapal Petikemas ............................................................. 3........................1 Tahapan Penelitian ..................................3 Pemeriksaan Dokumentasi .....................3..................................................................................3..........................2...................................................................................................................3 Rekomendasi.................................................. 4....2 Analisis Data Dan Pengujian Hipotesis ........................................ 3...........3 Pembahasan ....................................................................... 4................ 4.........2 Saran......1................1......................................................................2 Teknik Wawancara ......................................... 3..................................3 Statistik Deskriptif Variabel Kesiapan Peralatan B/m ................................................................................1............................................................. 3.................... 4............. 4........................1 Analisis Kapal Penumpang..........................................1 Statistik Deskriptif .. 4........... 4.......................................................... 4.......................................................................2................................................................................... 4........ 85 5.............................................. 3.............2.. 86 DAFTAR PUSTAKA ......................1....

.......18 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Kapal Petikemas ........4 Statistik Deskriptif Waktu Kedatangan Kapal .............1 Penarikan Sampel Tipe Kapal ..........21 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas .. 67 Tabel 4..................20 Pengujian secara simultan..............................  DAFTAR TABEL Tabel Halaman Tabel 2................. 69 Tabel 4.5 Statistik Deskriptif Cuaca ...................... 21 Tabel 2............................... 61 Tabel 4............8 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Penumpang ................ 70 Tabel 4............ 95 Tabel 4.... 67 Tabel 4..15 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ........... 66 Tabel 4.................................................2 Statistik Deskriptif Permintaan Kapal Pandu ............4 Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas ...1 Statistik Deskriptif Produktivitas dan Waktu Pengurusan Dokumen... 14 Tabel 2.19 Rekapitulasi hasil Regresi signifikan Kapal Petikemas ..... 12 Tabel 2....................................................................................... 76 Tabel 4..... 65 Tabel 4.......................................................... 30 Tabel 3..........1 Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang ................ 58 Tabel 4......3 Jenis Kapal Cellular Container ................12 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo .................................................................................... 56 Tabel 4................................... 87 Tabel 4................. 71 Tabel 4....................................3 Statistik Deskriptif Kesiapan Alat Bongkar Muat ................................. 59 Tabel 4.................. 62 Tabel 4...........................................................................7 Pengujian Multikolinieritas Kapal Penumpang .....16 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo ....................9 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal Penumpang ...................... 74 Tabel 4.................................... 73 Tabel 4......... 79 Tabel 4..................................Kapal Penumpang............................10 Pengujian secara simultan..................................5 Data Kinerja 19 Pelabuhan Utama (Kargo Dalam Negeri) .. 64 Tabel 4...................11 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang......13 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal General Cargo......... 54 Tabel 4.............................17 Pengujian Multikolinieritas Kapal Peti Kemas .......... 14 Tabel 2..........................Kapal Petikemas ............. 96 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vii ..14 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal General Cargo ....... 60 Tabel 4.........2 Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo .............................6 Tipe Kapal .........

....................................................................... 76 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang viii .......10 Alur Pergerakan Kapal Petikemas ........................................................................................................................................................................................................................................ 19 Transtainer RTG ...........................7 Gambar 2..... 51 Uji Normalitas Residual Kapal Penumpang ................................6 Bagan Alur Tahapan Penelitian ............ 19 Container Forklift .............................................8 Gambar 2....5 Gambar 4...................................................................... 9 Dermaga dan Kolam Perairan .................................. 10 Petikemas dan Bagian-bagiannya ....... 15 Gantry Crane .DAFTAR GAMBAR Gambar Gambar 1.............2 Gambar 4...................................... 18 Straddler Loader .. 64 Uji Normalitas Kapal General Cargo ................................................ 37 Gambar 3........................................ 63 Uji Heteroskedasitas Kapal Penumpang .11 Struktur Tata Kelola Pelabuhan...................................................4 Gambar 2........ 68 Uji Heteroskedasitas Kapal General Cargo ...........................2 Gambar 2.......... 75 Uji Heteroskedasitas Kapal Petikemas .............................................................5 Gambar 2.. 23 Gambar 2..............................................................................1 Gambar 2.....6 Gambar 2.............................................. 6 Indikator Kinerja Pelabuhan .....................3 Gambar 2...4 Gambar 4. 20 Gambar 2.......... 18 Container Spreader ............................................9 Halaman Peta Lokasi Penelitian ...................1 Gambar 4..............3 Gambar 4.........................1 Gambar 4....... 20 Side Loader .............................1 Gambar 2............................ 69 Uji Normalitas Kapal Peti Kemas ...

semen. Untuk memenuhi tuntutan perkembangan kota. dengan seiring meningkatnya kegiatan operasional Pelabuhan Tanjung Emas. maka dibuatlah perencanaan Pelabuhan pada tahun 1886 untuk membangun Pelabuhan coaster. dan pupuk. Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia tahun 1945. Kota Semarang terus berkembang dari waktu ke waktu sehingga lahan untuk mendirikan gudang di sepanjang kali Semarang menjadi masalah serius disamping Kali Semarang sendiri tidak bisa mempertahankan kedalamannya akibat endapan lumpur. Pelabuhan Semarang merupakan tempat berlabuhnya Kapal-Kapal dagang yang datang dari berbagai daerah. Meskipun belum ada ekspansi besarbesaran. Melihat Pelabuhan Semarang semakin ramai maka oleh Pemerintah Belanda dibangun jalur kereta api yang menghubungkan Pelabuhan dengan daerah-daerah lainnya. Kali Semarang pernah menjadi satu-satunya urat nadi perdagangan yang mengangkut barang-barang dengan perahu kecil dari kota ke Kapal-Kapal besar yang berlabuh jauh di lepas pantai dan sebaliknya. sehingga pada tahun 1963 dibangun Pelabuhan Coaster atau Pelabuhan Nusantara yang dapat menampung Kapal-Kapal yang berukuran lebih besar. hanya pembangunan secara kecil-kecil saja sifatnya. maka diperlukan penambahan fasilitas. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ix .1 Latar Belakang Permasalahan Sejak jaman kerajaan Mataram. masih harus berlabuh dan melakukan aktivitas bongkar muat di Rede yang jaraknya ± 3 mil dari Pelabuhan dengan memakai tongkang. Namun selepas tahun 1925.potensi ke arah perkembangan tetap besar. Dilihat dari menara suar yang tertulis angka 1874 dapat menunjukan bahwa Pelabuhan Semarang dibangun pada permulaan abad ke XIX. Semarang waktu itu merupakan kota kecil yang dibangun menghadap ke Laut Jawa sekitar Benteng Belanda.BAB I PENDAHULUAN 1. tidak ada lagi perluasan yang berarti. Komoditi utama yang diangkut dengan kereta api jawa tengah adalah minyak.

yang berdampak langsung dengan harga barang di pasaran. Banyak di Pelabuhan-Pelabuhan besar di Indonesia ditemukan kasus seperti ini. yaitu semakin tingginya waktu menunggu Kapal yang disebabkan oleh kinerja Pelabuhan yang kurang optimal. Dari studi pendahuluan yang dilakukan adanya indikasi terjadinya waiting time di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Data Pelayanan Kapal sementara apabila kinerja Pelabuhan tidak optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan baru yaitu waktu menunggu Kapal (Waiting Time) semakin tinggi. Dengan demikian diharapkan akan dapat mengantisipasi permasalahan yang akan timbul di masa yang akan datang. hal ini menandakan bahwa kegiatan perindustrian di Jawa Tengah baik yang bernilai ekspor maupun impor semakin meningkat pula. maka sarana dan prasarana di Pelabuhan harus diperhatikan karena hal tersebut akan berpengaruh langsung kepada kinerja Pelabuhan. ada peningkatan arus Petikemas dan aktivitas bongkar dan muat di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas Semarang.Di masa yang akan datang. Gambar 1. Dari data yang didapat.1 Arus kedatangan Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Untuk mengantisipasi dari lonjakan permintaan pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Oleh karena itu perlu dikaji lebih dalam faktor-faktor apakah yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. sehingga akan menimbulkan ekonomi biaya tinggi. peran Jawa Tengah yang notabenenya memiliki Pelabuhan akan memegang kendali yang sangat penting bagi daerah-daerah potensial disekitarnya dalam upaya peningkatan perekonomian khususnya industri dan perdagangan baik secara nasional maupun internasional. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang x .

akan menyebabkan semakin meningkatnya waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan. tercatat 77. hujan. sehingga penelitian ini sangat penting untuk dikaji. 2005) 3. akan menyebabkan tingginya air rob sehingga sangat menggangu kelancaran pengangkutan barang dan penumpang. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. 1. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. terindikasi adanya waiting time kapal ( Kapal Penumpang. 4. 2. ada beberapa permasalahan yang bisa diangkat atau dijadikan formula dalam penelitian ini. Dari studi pendahuluan yang dilakukan. Diantaranya adalah : 1.2 Maksud Penelitian. hal ini diperkuat dengan data yang ada. 1. menyebabkan gangguan pada aktifitas bongkar muat barang dan penumpang. pelayanan bongkar muat Kapal di Dermaga. Kapal General cargo dan Kapal Petikemas dengan faktor-faktor kualitatif yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. (Departemen Perhubungan. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Pada saat musim hujan tinggi. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui hubungan waktu tunggu kapal ( Kapal Penumpang. yang menyebutkan bahwa terjadi peningkatan arus kedatangan Kapal petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Faktor cuaca. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume. TRT (vessel turn-around time) Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki potensi yang sangat besar untuk dikembangkan di masa yang akan datang. badai. 2006). (Siswadi. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xi . 2. sehingga perlu dipelajari faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi waiting time kapal tersebut. Kinerja Peralatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatannya tidak seimbang dan masih sangat rendah.Dari uraian-uraian di atas.0 jam.

(pengurusan dokumen).4 Manfaat Penelitian 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xii .5. Dokumen – dokumen Kapal merupakan syarat mutlak yang harus disiapkan oleh pihak Kapal agar dapat di terima di Pelabuhan.1. Memberikan masukan bagi Stake Holder di Pelabuhan Tanjung Emas. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di Pelabuhan. Mengindikasi faktor . 3. Menganalisa variabel – variabel apa saja yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) General Cargo. untuk meningkatkan kinerja operasional di masa yang akan datang. Penelitian ini mencakup beberapa aspek kegiatan atau yang terukur pada indikator kinerja Pelabuhan yang telah direncanakan yanga meliputi sebagai berikut: 1. Petikemas. 2. Pengamatan pertama kali dimulai sejak Kapal meminta permohonan untuk sandar di Dermaga dengan melengkapi dokumen – dokumen yang diperlukan. 2. Approach Time (AT) adalah waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai unuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di Dermaga. Memberikan gambaran secara ilmiah kepada seluruh insan pendidikan mengenai permasalahan yang ada di Pelabuhan terutama masalah waktu tungu kapal (Waiting Time) 1. khususnya pada manajemen pengelolaan Sarana dan prasarana peralatan bongkar dan muat di Pelabuhan.5 Ruang Lingkup Bahasan 1.3 Tujuan Penelitian (Waiting Time) General Cargo. Memberikan informasi kepada pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Perusahaan Pelayaran) tentang kondisi waiting time kapal.1 Lingkup Materi Ruang lingkup materi disusun agar materi yang diangkat tidak keluar dari jalur yang ditetapkan. dan Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. 1. Petikemas dan Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Bahasan ini dimulai saat Kapal dipandu masuk ke kolam Pelabuhan hingga Kapal bersandar di Dermaga. 1.faktor apa saja yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal 2.

b. Sedangkan jenis KapalKapal lain. Kapal Penumpang Kapal General Cargo Kapal Petikemas : 2000 DWT ( Deadweight Tonnage) : 1000 DWT (Deadweight Tonnage) : 30. Sisi laut. Cakupan kegiatan ini adalah dengan melihat dan mengamayi Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dan roduktinitas peralatan bongkar muat di Dermaga. Berth Working Time (BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama Kapal berada di tambatan / Dermaga. c. 5. Pelabuhan Kapal Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo dapat dilihat berikut pada gambar dibawah ini : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xiii . Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu. Area pengamatan dibatasi pada dua sisi yaitu: 1. Peta lokasi penelitian yang di lakukan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Dermaga Petikemas.000 DWT (Deadweight Tonnage) 1.2 Lingkup lokasi Penelitian ini dilakukan di Pelabuhan / unit usaha yang di kelola oleh PT. melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang.5. Kapal General Cargo ( non Petikemas) dan Kapal Penumpang. Dalam penelitian ini mengamati jenis dan ukuran Kapal yang bersandar di Dermaga atau Pelabuhan. 2. penumpukan barang serta kegiatan pengangkutan dari Dermaga menuju ke jalan utama.Pelindo Cabang Tanjung Emas Semarang. Lokasi pertama dilakukan pada Dermaga Petikemas. tidak termasuk didalam lingkup lokasi penelitian ini. pada saat Kapal dipandu atau ditunda memasuki area perairan Pelabuhan atau Dermaga. 4. Pada sisi Dermaga yaitu pada saat Kapal sandar di Dermaga. tidak termasuk dalm penelitian ini. Kapal – Kapal yang diamati meliputi : Kapal Petikemas. Sedangkan pada sisi darat yang mencakupi kegiatan pergudangan.3. lokasi yang kedua di Pelabuhan Penumpang serta lokasi ketiga di Pelabuhan Kapal barang atau Kapal General Cargo. Ukuran Kapal atau bobot mati Kapal yang termasuk dalam penelitian adalah : a.

3 F a s ilita s . JAK ART A KA LI 63 BA J L .5 1. P E L IN D O III GGANG LI KALI TEN T E R P M N IN P A T L A M B A K e rm D w ( im.6 a ta m m) a u lti a NJ ka rs IR M T IM ag a UR D . A R T E R I xiv .F a s ilita s P e la b u h a n L a m p u N a v ig a s i S u m b er : P T .7                                                                         Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)/  Container Yard  0 50 L E G E N D A : 67 3 .50 W AR UN G       I. Lokasi Penelitian  Sistematika Penulisan Sitematika Penulisan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang JL.5.pal penumpang dan barang                                                                                                                               170 0                         67 3 .5 T A M B A K Z o n a T e r m in a l K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -6 ) 109 R en can a P en g em b an g an K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -1 0 ) 6 .

TPKS. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xv . Tujuan Penelitian. dan memberikan gambaran secara jelas dan baik sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai hasil suatu penelitian. Batasan Masalah. Pelabuhan di Indonesia. yang tertera sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Dalam bab ini dibahas mengenai Latar Belakang Permasalahan. justifikasi Pelabuhan. BAB V : PENUTUP Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari pembahasan dan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan bagi pihak – pihak yang terkait khususnya pada PT.1.masalah yang ada.6. Lokasi Penelitian dan Sistematika Penulisan. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisi tentang langkah – langkah atau metode dari penelitian ini yang bersipat sistematik. Manfaat Penelitian. BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang data – data yang telah diolah secara sistematis kemudian didaptkan hasil yang sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini. Sistematika Penelitian Tesis ini disusun sesuai dengan pedoman penulisan Tesis dari Magister Teknik Sipil UNDIP Semarang. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini akan dibahas mengenai dasar – dasar teori yang akan digunakan dalam penyelesaian masalah . Tinjauan Pustaka meliputi : pengertian Waiting Time. Kinerja Peralatan Bongkar muat Petikemas. analitik. Petikemas. Maksud penelitian. Dalam penelitian ini digunakan analisis data Regresi Linier Berganda dari variabel – variabel yang terkait.PELINDO III cabang Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Analisis Regresi Berganda dan Penelitian terdahulu yang relevan.

Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( TA s/d TD). Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak) 4. Misalnya. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari : 1.30 WIB. pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan. 3. (persiapan b/m dan istirahat kerja) 5. yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan.1. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda. 7. waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xvi .1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk 2. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line. bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase. guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. 2.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. 6. Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.1 Pengertian menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.

Ga ambar dapat dilihat sebag berikut : gai Analisis Faktor – Fakto Yang Mempen s or ngaruhi Waktu T Tunggu Kapal xvii x . a a ngan jelas bahwa Indikator dinam -Indik kator kinerja Pelabuhan memiliki karakteristi yang ber a n ik rbeda diliha dari aspe at ek aktivit tasnya sehin ngga dapat d dipahami ba agai mana p proses terjad dinya pelaya anan Kapal di Pelabu uhan atau Dermaga sejak Kapa itu data al ang (TA) hingga kem mbali pulan ng menin nggalkan Der rmaga (TD). Selain gam mbar diatas terdapat ju uga skema atau bentuk bangunan Dermaga di k n Pelabu uhan yang t telah disusu secara sis un stematis dar bentuk fis Dermaga hingga alu ri sik a ur pelaya aran di Perairan suatu Pe elabuhan. Secara sed derhana ske ema dari In ndikator kin nerja pelaya anan di Pelabuahan ata au Dermaga dapa digambark sebagai berikut : D at kan Gam mbar 2.1 In ndikator Kin nerja Pelayan Kapal di Pelabuhan nan i Sumber : PT. rking Time ( BWT) ada alah waktu untuk kegiatan bongkar muat selam u r ma 9. bahwa Waitin Time yan an ari at ng ng ksud dalam p penelitian in adalah wit ni ting time Ka apal saat Ka apal masih b berada di are ea dimak peraira Pelabuhan lini I Pelab an n buhan Tanju Emas Se ung emarang. Pe u elindo III Semarang Berdasarka skema da gambar diatas dapa diamati. g an ak Kapal selama be erada di per rairan Pelabuhan lini I. bu ukan waktu t tunggu setela ah Kapal berada di P Pelabuhan a atau Dermag Totalitas waktu yang dikeluarka oleh piha ga. urusan dokum men). tanpa mendapatkan pelayana an makan WAITI TING TIME. Postpone Time (PT) adalah wa aktu tunggu yang diseb babkan oleh pengurusa h an administrasi di Pelabuh ( pengu han. Dari skema diatas juga terlihat den . .8. Berth Wor Kapal bera di tamba / Dermag ada atan ga.

Pelabuhan Kapal Penumpag terdiri dari terminal atau embarkasi. Pelabuhan Kapal General Cargo.Pelindo III. 7. atau tempat kapal-kapal menunggu untuk dapat masuk ke Dermaga. tempat masuk dan keluarnya penumpang dan barang. Alat penambat digunakan untuk menambatkan Kapal pada waktu merapat di Dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke Dermaga. 4. 5. Pemecah gelombang adalah yang digunakan untuk melindungi daerah perairan Pelabuhan dari gangguan gelombang. 6.2 Bangunan Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Sumber :PT.Gambar 2. 2. Kolam Pelabuhan. merupakan daerah perairan dimana Kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat. 3. Alur pelayaran. melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar). Wilayah ini juga dinamakan perairan lini 1. Semarang Keterangan gambar sebagai berikut : 1. yang berfungsi untuk mengarahkan Kapal – Kapal yang akan keluar / masuk ke Pelabuhan. Dermaga Petikemas adalah bangunan Pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya Kapal Petikemas dan menabatkannya pada waktu bongkar barang. dirancang untuk tempat merapatnya kapal kargo untuk melakukan bongkar dan muat barng. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xviii .

yang terdiri dari mesin uap ‘ kuno’ hasil temuan james watt. sebagian lainnya ada yang digerakan dengan tenaga uap yang berasal dari turbin uap.2 Kapal Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu. Pada saat ini Kapal api yang menggunakan bahan bakar batu bara sudah tidak diproduksi lagi dan yang masih ada hanyalah Kapal turbin uap atau turbin elektris. Sebagai bahan bakar bagi mesin Kapal uap. pada umumnya terdiri dari jenis – jenis Kapal yang digerakan oleh mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang berbahan bakar solar (mesin disel). air didalam katel yang ditutup rapat dimasak sampai mendidih dan timbul uap air yang mempunyai daya tekan (daya dorong) kuat sekali. mesin turbin uap serta turbo elektris yang kesemuanya ini menggunakan tenaga uap air mendidih sebagai sumber energi. Sejarah pelayaran niaga moderen. Uap air dialirkan melalui pipa – pipa tertentu kedalam pusat mesin dan disini tekanan uap air tersebut menggerakan roda – roda mesin yang selanjutnya akan menggerakan poros baling. kendaraan di bawah permukaan air.2. termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis. Sebabnya adalah Kapal berbahan bakar batu bara terlalu banyak memakan ruangan untuk mesin (khususnya ketelnya) serta tempat penyimpanan bunker coal ( batubara) sehingga ruangan yang tersedia untuk muatan yang membayar uang tambang sangat kecil. 2. Dalam dunia pelayaran moderen saat ini Kapal – Kapal yang digunakan bagi pengangkutan muatan – muatan dan juga penumpang. Mesin dengan energi nuklir. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xix . digunakan batu bara tetapi ada juga Kapal api yang menggunakan bahan bakar minyak bumi sebagai sumber energinya.1. Prinsip kerja mesin ini dapat dijelaskan sebagai berikut. (antara lain mesin derek. Motor diesel dan diesel elektris 4. sebagai hasil dari revolusi industri. Kapal uap atau Kapal api merupakan pelopor dari mekanisasi dibidang perKapalan moderen.baling dan lain – lain. energi lainnya. kita telah mengenal jenis – jenis Kapal yang digerakan dengan : 1. serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. yang digerakkan dengan tenaga angin. winch). tenaga mekanik. Tenaga uap. ditarik atau ditunda. Motor bakar ( mesin bensin) 3.

Bambang Triatmodjo.. sling.000  Panjang Loa (m)  51  68 88  99  120  142  154  179  198 230 Lebar (m)  10. Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang Bobot (DWT)  500  1000  2000  3000  5000  8000  10.5  5.Dr. Cabin .0  4.5  Sumber : Prof. seperti crane Kapal.1 dibawah ini : Tabel 2.8  24.Ir.1.9  3. DEA ( Pelabuhan ) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xx . Sejak dahulu. berikut tabel 2.3 Kapal Penumpang Kapal yang dirancang khusus mengangkut penumpang beserta barang yang dibawanya. Selain itu juga Kapal ini mengangkut barang – barang kebutuhan pokok sehari – hari.000  15.2.cabin tersebut dibuat dalam beberapa tingkatan kelas menurut jenis fasilitas dan tingkatan kenyamanan yang disediakan.9  19. Diperairan Indonesia. sebuah perusahaan negara yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial belanda KPM (Koninklij Paketvaart Maatcshappij) dengan nama mula – mula Pepuska ( Yayasan Penguasaan Kapal – Kapal). Kapal penumpang dilengkapi juga dengan peralatan bongkar muat.000  20.2  11.000  30.8  7.8  6. pengangkutan di indonesia didominasi olah PT.7  16.2  6. Kapal penumpang dibangun khusus untuk mengangkut penumpang. tangga penumpang. Kapal jenis ini dibangun dengan banyak geladak dimana pada masing masing geladak.Pelni ( Pelayaran Nasional Indonesia).2  20.1.6  4. Berikut akan ditunjukkan dimensi Kapal penumpang dari beberapa ukuran atau kapasitas dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan ukuran Kapal yang diamati.7 27.2  5.2  14.5  8.9 13.9  22. dll.5 Draft (m)  2. CES. tersebut dibangun kamar – kamar sebagai cabin bagi para penumpang yang berpergian dengan Kapal laut tersebut. dengan banyaknya pulau maka Kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.

sungai dan danau) ikut menentukan kebutuhan akan Kapal niaga. Yaitu Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut muatan umum ( General Cargo).2. pembagian muatan didalam ruangan Kapal (ship’s compartements) dapat diatur dengan mudah dan tidak menimbulkan kesulitan dalam pembongkarannya di Pelabuhan tujuan barang masing – masing. Dengan adanya banyak geladak. container vessel dan lain . General Cargo carrier. krat dan lain lain dan barang barang itu diKapalkan oleh banyak pengirim serta ditujukan untuk banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. Berikut akan disajikan dimensi atau ukuran dari Kapal General Cargo yang pada umumnya dugunakan di dunia Pelayaran.2 seperti yang tertera dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxi .partai kecil dikirim oleh banyak pengirim dari banyak Pelabuhan pemuatan untuk ditujuan kepada banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. Pelabuhan pemuatan. log carrier.4 Kapal Barang (General Cargo Vessel) Dalam dunia pelayaran niaga moderen kita telah mengenal adanya Kapal – Kapal seperti. Berikut dapat dilihat pada tabel 2. Selain itu sifat perairan yang berbeda beda ( perairan iklim tropik. sebab seperti dikatakan dimuka. menimbulkan kebutuhan akan Kapal yang berbeda – beda pula. Kapal – Kapal niaga yang beroperasi didunia untuk melakukan pengangkutan barang.masing mempunyai karakteristik berbeda beda. Palkah dan geladak yang banyak jumlahnya itu memang sangat diperlukan bagi sebuah Kapal pengangkut muatan umum. tanker.1. Ditinjau dari segi niaga (commercial aspects). dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan karakteristik Kapal yang diamati di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kapal General Cargo carrier dibangun dengan beberapa palkah (holds and hatches) dan beberapa geladak (decks). Kapal barang (General Cargo Carrier).barang dalam partai . yaitu muatan yang terdiri dari bermacam – macam barang yang dikemas dalam peti. kita dapat mengadakan pembagian jenis – jenis Kapal dan sifat muatan yang harus diangkut oleh Kapal yang bersangkutan. barang . Pelabuhan pembongkaran yang berbeda – beda. karung. barang tentu yang akan saling merusakkan kalau dicampur satu sama lain.lain yang masing . Adanya barang yang diangkut dalam keadaan (kondisi) tertentu. sungguh sangat banyak jenisnya dan hal itu tidak perlu mengherankan karena jenis barang niaga yang harus diangkut oleh Kapal juga tidak terbatas. juga untuk mencegah kerusakan muatan karena kontaminasi dan benturan oleh dan atau muatan lainnya.

Tabel 2.2. Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo Bobot (DWT) 
700  1000  2000  3000  5000  8000  10.000  15000  20.000  30.000  40.000  50.000 

Panjang Loa (m) 
58  64  81 92  109  126  137  153  177  186 201  216

Lebar (m) 
9,7  10,4  12,7 14,2  16,4  18,7  19,9  22,3  23,4  27,1 29,4  31,5

Draft (m) 
3,7  4,2  4,9  5,7  6,8  8,0  8,5  9,3  10,0  10,9  11,7  12,4 

Sumber : Prof.Dr.Ir. Bambang Triatmodjo, CES., DEA ( Pelabuhan )

Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, peralatan bongkar muat Kapal Genereral Cargo peralatannya ada di dalam Kapal itu sendiri, sedangkan di Pelabuhan tidak disediakan. Peralatan ini terdiri dari crane Kapal, jala, gancu, dll. 2.1.5 Kapal Petikemas (Container ship) Kapal ini dibuat untuk mengangkut Petikemas ( container), oleh karena itu Kapal ini bisa mempunyai alat bongkar / muat sendiri dan juga dapat memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar Petikemas. Oleh karena itu Petikemas dimasukkan ke dalam Kapal melalui jalur – jalur maka Kapal Petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya Petikemas yang dapat dimuat, Kapal Petikemas dibagi dalam beberapa generasi. Berikut adalah perkembangan Kapal Petikemas dari generasi 1 sampai 5 : Tabel 2.3 Jenis Kapal cellular container
Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

1  2  3  4  5 

600‐1000 1.100‐1.800  2000‐3000  4000  Lebih dari 4000

1400 30.000  40.000  65.000 

180 225  290   

25  30  32     

9m  11m  13m     

Keterangan : 1 container 20 feet adalah 1 TEU ( twenty – foot equivalent unit

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxii

2.2 2.2.1

Peti Kemas Pengertian Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan

ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik Petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa Kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door). 2.2.2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas Pengoperasian Petikemas dapat berjalan dengan baik apabila semua pihak yang terlibat harus menyetujui agar ukuran - ukuran Petikemas harus sama dan sejenis serta mudah diangkut. Badan International Standard Organization (ISO) telah menetapkan ukuran - ukuran dari Petikemas sebagai berikut: 1. Container 20’ Dry Freight (20 feet) Ukuran : panjang = 6,058 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 2. Container 40’ Dry Freight (40 feet) Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 3. Container 40’ High Cube Dry Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,926 m 4. Container 45’ (Ada di TPKS, Pelindo III Semarang) Ukuran : panjang = 13,544 m, lebar= 2, 352 m dan tinggi= 2,698 m

Gambar 2.3 Petikemas dan bagian-bagiannya (Sumber: Suyono, 2005)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiii

Meskipun ada beberapa silang pendapat mengenai Petikemas. International Standard Organization (ISO) memberikan ketentuan mengenai Petikemas (freight container) sebagai berikut: 1. Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali kali. 2. Dibuat khusus untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi dengan tidak mengisi di antaranya (one way transport). 3. Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk memindahkan dari moda transpor yang satu ke moda transpor yang lain. 4. Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan. 5. Mempunyai isi bagian dalam 1 m3 (35,8 cu.ft) atau lebih. 2.2.3 Jenis – jenis Petikemas (Container) Petikemas (Container), memiliki beberapa jenis dan kegunaanya, anatara lain sebagai berikut : 1. Dry Frieght Container/General Cargo, di gunakan untuk mengangkut

barang-barang umum. 2. Reefer Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll. 3. Bulk Container, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll. 4. Open Side Container, digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat. 5. Soft Tof Contaier, digunakan untuk mengangkut barang yang ukurannya sangat besar. 6. Flat Rack Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang berat misalnya, mesin, spert part , dll 7. Tank Container, yaitu peti baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.

2.2.4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas (Container Handling Equipment)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiv

Gantry Crane Gantry crane merupakan alat bongkar – muat Petikemas yang letaknya berada disisi Dermaga. Gambar container crane dapat dilihat berikut dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxv . Kecepatan kerja bongkar – muat Petikemas dengan cara tersebut dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. bagian portal yang menghadap kelaut diangkat agar tidak menghalangi manuver Kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar dari Dermaga. d Melakukan shifting Petikemas. karena Petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu. bagian tersebut diturunkan menjadi horizontal. e Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa lokasi / kapling. Saat beroperasi membongkar Petikemas. Alat bongkar – muat Petikemas secara berturut – turut dapat digambarkan sebagai berikut : a. Cara kerjanya meliputi pada saat alat ini tidak beroperasi. setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di Kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup. Hook cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan bongkar – muat Petikemas dihitung sejak takap atau spreader disangkutan pada muatan.Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatan – kegiatan sebagai berikut : a b Mengambil Petikemas dari Kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane Mengambil dari Kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk / trailer yang sudah siap dibawah portal gantry. diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di Dermaga atau Kapal. jika hendak beroperasi. selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang kearah lantai Dermaga. Dengan demikian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam. yang akan segera mengangkutnya keluar Pelabuhan c Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat lainnya diatas Container yard yang sama.

dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda juga pada container forklift.5 Container Spreader c. Gambar 2.4 Gantry crane b. Container Spreader Adalah alat bongkar – muat Petikemas yang terdiri dari kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari gantry crane.Gambar 2. transtainer. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvi . Fungsi alat ini adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas dilapangan penumpukan (CY) antara lain . dibawah kaki / portal gantry. menyiapkan Petikemas yang akan dimuat oleh gantry crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru dibongkar dari Kapal. guna dijauhkan ketempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar. Straddler Loader. gerakannya hanya maju. Stradler Loader Kendaraan ini sama dengan jenis staddler carrier tetapi tidak dilengkapi dengan alat kemudi. mundur atau depan dan belakang lokasi semula.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvii . Cara kerjanya adalah mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan Petikemas yang menindihnya. lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil Petikemas dari (atau meletakan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier.6 Staddler Loader d. Container Forklift Truck garfu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas ini (bukan mengangkut muatan dalam rangka stuffing) bentuknya tidak berbeda dari Forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar. Transtainer / Rubber Tyred Gantry Alat ini disebut juga dengan RTG (Rabber Tayred Gantry) fungsinya adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas. Gambar 2.Ganbar 2. memindahkan (Shifting) Peti kemas dari satu tumpukan ke tumpukan lainnya. memindahkan Petikemas dari arah depan dan belakang.7 Transtainer / (RTG) e.

Side Loader Kenderaan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas dari samping. bukannya dari depan.Gambar 2. kaki penopang side loader (jack) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengangkat Petikemas. Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikan Petikemas dari dan keatas trailer atau chasis dimana untuk keperluan tersebut trailer trailer atau chasis dibawa kesamping loader. Kegiatan memuat dan membongkar Peti kemas menggunakan side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas.9 Side Loader Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxviii . Gambar 2.8 Container Forklift g.

Capacity = 10. Peralatan Bongkar muat Petikemas Jenis alat Container Crane Rubber Tyred Gantry Top Loader Side Loader Trailler Forklif Electric Wraft: Panjang Dermaga Kedalaman Container Yard (CY) Kapasitas 5 Unit 11 Unit 3 Unit 2 Unit 20 Unit 6 Unit 495 meter 10 meter 5 Area (CY 01 sampai CY 05) .Reefer Plug = 58 U .407 ha .SO-03 = 3. kontrol dan monitoring sistem.584 Teus . TOP-O dikembangkan oleh sistem otomatis buka tutup pintu dan Sistem Informasi Manajemen. 2006 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxix .4.h. Sumber : TPKS. dapat di lihat juga karakteristik Peralatan bongkar muat Petikemas di Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang seperti yang tertera pada tabel dibawah ini : Tabel 2.CFS .000 m2 Container Freight Station (CFS) Sistem Operasional Dilengkapi dengan Client Server Utilising dengan teknologi mutakhir termasuk penggunaan radio data link pada semua pergerakan system.600 m2 = 6.Area = 154. Dilengkapi TOP-X yaitu suatu Real Time Grafis perencanaan. Peralatan Bongkar Muat Petikemas di Dermaga TPKS Semarang Selain gambaran tentang peralatan bongkar muat Petikemas di atas.

maka bongkar/muat Kapal Petikemas dilakukan dengan gantry crane.Petikemas yang akan dimuat karena Petikemas harus dimuat sesuai muatan dalam penyusunan di dalam Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxx . dan untuk menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke Petikemas atau di-unstuffing dari Petikemas.2. Unit Terminal Petikemas (UTPK) UTPK adalah terminal di Pelabuhan yang khusus melayani Petikemas dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar/ muat dan menumpuk Peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke Kapal.Petikemas yang baru dibongkar atau menyusun Peti kemas . Menara Pengawas Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan disemua tempat dan mengatur dan serta mengerahkan semua kegiatan diterminal.2. Container Freight Station (CFS) Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun Peti kemas (LCL). 3. melaksanakan stuffing / unstuffing. 5. Karena Kapal Petikemas tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat.5 Terminal Kapal Petikemas Terminal Petikemas di Pelabuhan terdiri dari beberapa bagian diantaranya: 1. Untuk membongkar/muat suatu Kapal. 4. 2. di (UTPK) diperlukan satu lapangan luas tertentu bagi satu Kapal untuk menimbun sementara Petikemas . seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan Petikemas. yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk membongkar dan memuat Petikemas dengan kapasitas lebih kurang 50 ton. Container Yard (CY) Container yard adalah kawasan di daerah Pelabuhan yang digunakan untuk menimbun Petikemas FCL yang akan dimuat atau dibongkar dari Kapal. Inland Container Depot (ICD) Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah Pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk menimbun Petikemas (FCL) yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper.

suplai air tawar. Bengkel Pemeliharaan Mekanisme bongkar – muat diterminal Petikemas menyebabkan dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan dan juga untuk memperbaiki Petikemas kosong yang akan dikembalikan. Fasilitas lain Didalam terminal Petikemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya seperti sumber tenaga listrik untuk Petikemas berpendingin. 2. penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan keamanan.10 Alur Pergerakan Petikemas di Pe labuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxi . Kegiatan tersebut dilakukan dibengkel perbaikan.2. serta pengoperasian peralatan bongkar – muat Petikemas lainnya.11 berikut menunjukan alur pergerakan Petikemas dari Dermaga sampai ketujuan akhir (consignee) : Gambar 2. Kerusakan peralatan dan keterlambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya semua kegiatan di terminal. suplai bahan bakar. Petikemas tersebut diangkat dari Kapal ke Dermaga (stevdoring).6. Fasilitas tersebut memberikan beban yang sangat besar pada Dermaga dan harus diperhitungkan dengan teliti didalam perencanaan. dan diletakan diatas truck trailer yang sudah dipersiapkan dan selanjutnya dibawa kelapangan penumpukan Petikemas (CY) atau langsung ke pemilik barang (consignee). 8. Apron Apron terminal Petikemas lebih lebar dibanding dengan apron untuk terminal lain yang biasanya berukuran dari 200 m samapai 50 m. maka semua terminal Peti kemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan. Pada apron ini ditempatkan peralatan bongkar – muat Petikemas seperti gantry crane. Mengingat pentingnya. kemudian melalui alat Gantry crane. 7. Gambar 2.6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas di Pelabuahan Pergerakan barang dan Petikemas dimulai saat Kapal sandar di Dermaga. rel – rel kereta api dan jalan truk trailer.

Peti kemas diisi ( stuffing) oleh shipper ( shipper load and count ) dan Peti kemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY) di Pelabuhan muat. b Muatan diterima dalam keadaan break bulk dan diisi (stuffing) di container freight station (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran. c Di Pelabuhan bongkar.3 Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxii .Dalam pengangkutan Petikemas dari suatu negara ke negara lainnya. c. Di Pelabuhan bongkar. Petikemas di unstuffing di (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk. d. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu Consignee b. Petikemas diambil oleh consignee di (CY) dan di unstuffing oleh consignee. 2 Less Than Container Load (LCL) Pengangkutan Peti kemas ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a Pertikemas berisi muatan dari beberapa shipper ditujukan untuk beberapa consignee. 2. d Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang diangkut dalam Petikemas. memiliki 2 status yang biasa digunakan antara lain : 1 Full Container Load (FCL) Pengagkutan jenis ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a. Perusahaan Pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang ada didalam Petikemas.

Ditinjau dari segi penyelenggaraannya a. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut berlainan. gudang laut (transito) dan tempat penyimpanan dimana Kapal membongkar muatannya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxiii . Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan utuk kepentingan pelayanan kepada masyarakat umum. Jadi suatu Pelabuhan juga merupakan bandar. seperti pemecah gelombang.Dalam Bahasa Indonesia Pelabuhan dikenal 2 (dua) istilah yang berhubungan dengan arti Pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. kran – kran untuk bongkar muat barang. tetapi suatu bandar belum tentu Pelabuhan. antara lain : 1.Kapal. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api. yang diberi wewenang mengelola Pelabuhan umum yang diusahakan. fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional. yaitu dari segi penyelenggaraannya. Keempat Pelabuhan tersebut adalah PT. dengan segala perlengkapannya. Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya Kapal .3. Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan – bangunan untuk pelayanan muatan dan penumpang seperti Dermaga. Penyelenggaraan Pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara (BUMN). 2. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi Dermaga dimana Kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang. reparasi dan sebagainya. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian orang mengartikannya sama. Suatu estuari atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk Kapal – Kapal memenuhi kondisi suatu bandar. dan hanya tempat bersingahnya Kapal untuk berlindung.bangunan yang diperlukan untuk pembentukannya. Pelabuhan (port) adalah perairan yang terlindung terhadap gelombang. pengusahaannya. mengisi bahan bakar.1 Justifikasi Pelabuhan Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauannya. perlindungan dan perawatan. segi kegunaan dan letak geografisnya. dan gudang – gudang dimana barang – barang disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan . tambatan. Dengan demikian daerah pengaruh Pelabuhan bisa sangat jauh dari Pelabuhan tersebut. jalan raya atau saluran pelayaran darat. jetty dan sebagainya.

Pelabuhan Pantai Pelabuhan pantai adalah Pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh Kapal berbendera asing. yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut.Pelindo III berkedudukan di Surabaya dan PT. menaik turunkan penumpang serta kegiatan lainnya. dan sebagainnya. PT. tanpa fasilitas bongkar-muat. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum. dan dikelola oleh Unit Pelayanan Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut. bongkar – muat. kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. jasa penumpikan.Pelindo II berkedudukan di Jakarta.jasa penundaan. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta. b. Ditinjau dari segi penggunaannya xxxiv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . jasa pelayanan air bersih. Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan Kapal / perahu. b. Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas – fasilitas yang diperlukan oleh Kapal yang memasuki Pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang. 4. Pemakaian Pelabuhan ini dikenakan biaya – biaya. Pelabuhan ini umumnya Pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah. Kapal asing dapat masuk ke Pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu. b. 3. dan sebagainnya. seperti bisa jasa labuh. PT.Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang. jasa Dermaga. Ditinjau dari segi Pengusahaannya a. Ditinjau dari fungsi dalam perdagangan Nasional dan Internasional a. 2. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini biasannya merupakan Pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh Kapal – Kapal samudera.Pelindo I berkedudukan di Medan. Pelabuhan Laut Pelabuahan laut adalah Pelabuhan yang bebas dimasuki oleh Kapal – Kapal berbendera asing. jasa pemanduan. bea cukai.

pupuk. tempat pelayanan reparasi Kapal (slipway). Daerah perairan Pelabuahan harus cukup tenang sehingga memudahkan melakukan aktivitas bongkar – muat. seperti kantor Imigrasi. Fasilitas yang ada di Pelabuhan ini adalah Kantor Pelabuhan.a. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan Dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal besar. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau estuari dari sungai besar. Pelabuhan Campuran Pada umumnya Pelabuhan campuran sangat terbatas untuk penumpang dan barang. batu bara. sedangkan untuk Pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian. Maskapai Pelayaran. e. tempat penjemuran ikan dan perawatan jala. Pelabuhan Minyak Pelabuhan yang digunakan untuk mengisi bahan bakar Kapal. Kantor Syahbandar. f. karena Kapal – Kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu besar. Direksi Pelabuhan. melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar atau dalam. pabrik es. Tetapi untuk Pelabuhan kecil atau masih dalam tarap perkembangan. rambu suar. c. dan sebagainya. b. pemecah gelombang. d. Keamanan. almunium. Pelabuhan Penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan Pelabuhan barang. Dermaga (pier / jetty). Pelabuhan Militer Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxv . Pada umumya Pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar. tempat pelelangan ikan. minyak dan sebagainya. Pelabuhan Ikan Pelabuhan yang diperuntukan bagi Kapal – Kapal penangkap ikan. Pada Pelabuhan barang dibelakang Dermaga terdapat udang – gudang. Pelabuhan Barang Pelabuhan barang mempunyai Dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Duane. persediaan bahan bakar minyak. sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. keperluan untuk bongkar – muat minyak juga menggunakan Dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan barang dan penumpang. penyediaan air tawar. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh Pemerintah sebagai Pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transportasi hasil produksinya seperti baja.

Pelabuhan ini mempunyai perairan yang sangat luas untuk memungkinkan gerakan cepat Kapal – Kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Kontruksi tambatan maupun Dermaga hampir sama dengan Pelabuhan barang hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada Pelabuhan barang letak / kegunaan bangunan harus seefisien mungkin, sedangkan pada Pelabuhan militer bangunan – bangunan Pelabuhan harus dipisah – pisah yang letaknya agak berjauhan. 5. Ditinjau menurut letak geografisnya a. Pelabuhan Alam Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pegaruh gelombang sangat kecil. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. b. Pelabuhan Buatan Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (Breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut Pelabuhan) untuk keluar masuknya Kapal. c. Pelabuhan semi alam Pelabuhan ini merupakan semi campuran dari kedua tipe Pelabuhan diatas. Misalnya Pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. 2.3.2 Indikator Kinerja Pelabuhan Data terbaru yang dapat digunakan tentang kinerja Pelabuhan sulit didapatkan. Data terakhir yang tersedia yang dapat digunakan untuk membandingkan kinerja Pelabuhan Pelabuhan di Indonesia secara Internasional merupakan data tahun 2002, dan itu pun terbatas pada gerbang perdagangan utama, yaitu Jakarta. Meskipun data tersebut tertinggal beberapa tahun, data tersebut menunjukkan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki oleh Pelabuhan utama Indonesia yang ada di Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan beberapa perusahaan pengangkutan laut Internasional, keadaan ini tampaknya belum berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap mahal dan tidak efisien.

Keterlambatan waktu di Pelabuhan Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvi

memindahkan Petikemas di Pelabuhan Jakarta adalah sekitar 30-40 Petikemas/jam. Peningkatan dalam hal teknis dan operasional menunjukkan peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan Petikemas per jam mencapai sekitar 60 Peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas Petikemas dan kemacetan di Pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 Peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas Pelabuhan di Singapura dan Pelabuhan - Pelabuhan pemindah muatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 Petikemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan-perusahaan angkutan laut besar melaporkan bahwa seringkali mereka harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum Kapal selesai dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri. Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan laut tersebut mengurangi kapasitas yang direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta. Laut Internasional Indonesia menikmati pelayanan pemindah muatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, tetapi harus membayar biaya jasa bongkar muat yang tinggi terutama karena tingginya biaya Pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian tentang rantai pasokan (supply-chain) menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional merupakan persentase biaya yang tidak proporsional dari jumlah total biaya angkutan Internasional. Carana (2004), memperkirakan sekitar 20 - 50 % dari biaya angkutan Internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan pada 1000 mil pertama saat melewati Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional. Salah satu contohnya, 600 mil dari Pelabuhan Semarang (Jawa Tengah) ke Singapura hanya 10 % dari total jarak yang harus ditempuh. Biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil tersebut lebih dari 45 % dari keseluruhan biaya pengangkutan untuk ekspor mebel tersebut ke pasar tujuan akhir di Valensia, Spanyol. Meskipun mengakses data kinerja Pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sebagian besar dari 25 Pelabuhan strategis lainnya. Dari 19 Pelabuhan pada daftar 25 Pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia (kecuali Pelabuhan-Pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvii

pemberian jasa Pelabuhan pada pengguna selama ini memprihatinkan, dan hanya ada sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990an. Hal ini tercermin dalam beberapa Indikator kinerja utama seperti rasio - rasio tingkat okupansi tambatan Kapal atau berth occupancy rate (BOR), waktu persiapan perjalanan pulang Kapal atau vessel turn-around time (TRT) dan waktu kerja atau working time (WT).
Tabel 2.5 Data Kinerja Pelabuhan Untuk 19 Pelabuhan Utama: Kargo Dalam Negeri.
PELABUHAN 1999 BOR % 62,7 73,6 43,2 59,2 82,9 41,6 62,9 81,0 60,1 74,4 79,0 63,0 60,2 71,2 65,1 65,2 53,8 64,0 72,4 65,0 2006 BOR % 52,4 74,0 22,4 51,3 90,3 39,1 34,7 74,7 56,0 65,7 27,8 69,0 54,2 49,5 70,2 70,9 43,2 68,9 80,0 57,6 1999 TRT
JAM

TRT
JAM

WT
JAM

PT
JAM

2005/2006 AT NOT
JAM JAM

ET
JAM

IT
JAM

Belawan Dumai Lhokseumawe Pekan Baru Tanjung Pinang Banten Palembang Banjarmasin Benoa Tenau/Kupang Tanjung Emas Tanjung Perak Ambon Biak Bitung Jaya Pura Makassar Samarinda Sorong Average

77,9 83,4 88,8 109,9 84,4 57,9 73,6 55,0 22,0 79,0 51,0 99,0 62,1 96,0 95,6 164,5 66,7 93,0 38,3 78,8

72,6 81,5 62,7 96,5 82,9 65,1 61,8 52,0 137,0 167,0 77,0 38,0 54,8 80,0 60,5 103,5 124,3 88,8 50,0 81,9

1,4 4,2 0,8 1,4 0,0 1,0 0,1 1,0 0,0 10,0 1,0 0,0 0,1 1,0 0,6 0,4 0,0 7,3 6,0 2,0

16,6 26,8 5,8 14,5 2,3 0,8 0,0 1,0 0,0 1,0 2,0 5,0 0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 4,0

1,7 9,6 1,3 11,4 2,0 7,8 17,7 6,0 1,0 6,0 2,0 4,0 0,3 1,0 0,4 0,5 3,0 5,0 1,0 4,3

22,4 11,4 25,8 45,4 58,4 34,5 20,0 23,0 122,0 65,0 11,0 9,0 24,0 10,0 28,0 23,7 15,2 10,0 20,0 30,4

29,8 27,3 27,4 22,5 16,0 21,1 23,3 21,0 14,0 85,0 49,0 20,0 29,6 67,0 31,6 33,9 93,4 59,2 22,0 36,5

0,9 2,4 1,6 1,2 4,2 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 12,0 0,0 0,6 1,0 0,0 44,6 12,6 7,3 1,0 4,7

Sumber : Departemen Perhubungan, 2007

Catatan (BOR) adalah rasio penggunaan tambatan Kapal, (TRT) adalah waktu persiapan perjalanan pulang Kapal, (WT) adalah waktu tunggu, (PT) adalah waktu tunda yang disebabkan administrasi Pelabuhan, (AT) adalah Waktu Pelayanan Panduan, (NOT) adalah waktu jeda, (ET) adalah waktu kerja efektif dan (IT) adalah waktu tidak efektif.

Secara keseluruhan, rata-rata sederhana tingkat okupansi tambatan Kapal untuk Pelabuhan - Pelabuhan ini pada tahun 2006 adalah 57,6 %, yang turun dari 65 % pada

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxxviii

1 hari). sebagai standar maksimum yang dapat diterima secara Internasional. Rata-rata waktu pulang . menandakan bahwa hanya sedikit atau sama sekali tidak ada perbaikan dalam indikator penting ini di tahun-tahun terakhir. lebih lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999.3. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume Peti kemas.Kapal memerlukan rata-rata 82 jam di Pelabuhan (kira-kira 3. Kapal tersebut hanya dilayani (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh waktu tersebut (Tabel 2. yaitu 40 %. akan menyebabkan keterlambatan dan waktu tunggu Kapal yang semakin bertambah. waktu kerja dll) juga menandakan kinerja Pelabuhan yang buruk dengan Kapal .7 hari) pada tahun 2007. Waktu berlayar rata-rata antara ke-19 Pelabuhan yang terdaftar pada tabel dan Pelabuhan . Untuk daftar lengkap 25 Pelabuhan strategis (termasuk Pelabuhan Pelindo II). Informasi ini. waktu tidak efektif. tetapi bagaimanapun juga masih jauh melampaui angka yang dianggap Nathan Associates (2001). waktu mereka di Pelabuhan.5).3 Faktor utama Penyebab Buruknya Kinerja di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxix .7 %. mungkin tiga-perempat. lebih lama dari 65 jam (2.5 hari). 2.tahun 1999. dipadukan dengan data (TRT) yang didapati di tabel.5 % pada tahun 2005/2006. waktu persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam (3. Kesimpulan sederhana yang ditarik dari analisa di atas adalah bahwa armada kargo Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu di Pelabuhan. Angka yang sama untuk tahun 1999 sedikit lebih tinggi yaitu 44. menunjukkan bahwa banyak Kapal kargo domestik Indonesia akan menghabiskan paling sedikit separuh.Pelabuhan pengumpan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar pada rata-rata 1-2 hari. Waktu kerja sebagai presentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-rata sekitar 44.pergi Kapal (suatu ukuran yang menjumlahkan seluruh waktu yang dibutuhkan di Pelabuhan termasuk waktu tunggu. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. waktu pelayanan panduan. yang berarti bahwa untuk waktu Kapal berada di Pelabuhan.

Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Geografi fisik terutama membatasi bagi Pelabuhan . Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar Pelabuhan terkena dampaknya.sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan Komersial Indonesia.Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa.Ada beberapa faktor yang bersama . Pelabuhan utama untuk Jawa Tengah. 2. Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil. yang melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di Indonesia. Pelabuhan Semarang. hal ini dikarenakan semakin tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik. Indonesia memiliki Pelabuhan . ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. sebagai berikut : 1.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut. Indonesia memiliki Pelabuhan . Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapa. Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki Pelabuhan. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xl . banyak kawasan Pelabuhan yang terendam air. Masalah Tenaga Kerja. Batasan-Batasan Geografis. Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. terutama bermasalah dalam hal Rob.

yang mengharuskan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xli . 5.kemungkinan peningkatan efisiensi.waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan (Nathan Associates 2001). Sebab lain waktu non-aktif adalah penundaan karena ketidakadilan dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth (Nathan Associates. Biaya .tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan . mencatat bahwa penggunaan pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti derek jembatan dan ruang penyimpanan juga merupakan hal yang umum. Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. 4. 3. Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan. Seperti disebutkan selanjutnya. hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur dibatasi. Untuk Pelabuhan .biaya semacam itu masih ditambah lagi dengan banyak sekali pungutan liar yang diminta di Pelabuhan untuk prosedur ekspor dan impor yang terus disorot di laporan-laporan media. LPEM-FEUI (2005). Pelabuhan Pelabuhan utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk memenuhi persyaratan keamanan Internasional. tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompokkelompok kejahatan terorganisir. Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas. 6 jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu . Di banyak Pelabuhan. Korupsi. Kurangnya Keamanan.Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam. pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus pemogokan dan penghentian kerja. 2001). Hal ini disebabkan tidak hanya oleh perampokan di laut.

begitu juga sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya.Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan peralatan sendiri. sehingga Kapal tidak bisa merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang. yang disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan dalam mendapatkan suku cadang pengganti. terutama pada Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara. Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai. 2.4 Undang – Undang Pelayaran 2008 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlii . Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia. Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS) langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan.jalan raya kota yang padat. 6. kemacetan Pelabuhan yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih meningkat (Carana. baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. Masalah kemacetan demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang. Hanya 16 dari 111 Pelabuhan komersial yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. Di Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi. Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah . dan memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang. karena hanya beberapa Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang. Akhir-akhir ini terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu. 2004). kehadiran Kapal penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan. Faktor Alam.daerah perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan .Perusahaan .

Setelah empat tahun pengembangan. terutama Asosiasi Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian Shipowners Association (INSA) yang telah menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan armada kargo lebih besar untuk menyingkirkan Kapal . terutama sehubungan dengan ketentuannya mengenai cabotage. keterlibatan masyarakat. Menurut peraturan saat ini. yang membatasi pengangkutan dalam negeri pada Kapal . penciptaan penjaga pantai.Kapal harus menghabiskan banyak sekali waktu kerja untuk antri di luar. Meskipun demikian. sektor Pelayaran akan kesulitan menuai untung apabila Kapal . Karena itu. tidak mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia dan undang-undang tersebut pada intinya hanya mengulangi peraturan yang sudah ada.undang Pelayaran baru dikeluarkan bulan April 2008. perlindungan lingkungan. dan banyak lagi. Pelindo memiliki wewenang tata kelola atas Pelabuhan Pelabuhan lainnya (yang kemungkinan bersaing) di wilayah kendali geografis mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliii .Pelabuhan komersial dan dengan demikian membuka sektor tersebut untuk peran serta operator lain. Dalam hal ini.Kapal yang lebih besar dan lebih modern. Seperti disinggung sebelumnya.undang tersebut menghilangkan monopoli sah yang dipegang Pelindo atas Pelabuhan . pengembangan sumber daya manusia. kecelakaan maritim.Kapal berbendera nasional. Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi industri perKapalan lokal. termasuk dari sektor swasta. Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas akan memperoleh manfaat dari armada yang ditingkatkan yang terdiri dari Kapal . undang . undang . Undangundang tersebut juga menyediakan pemisahan yang jelas antara operator dan pengatur (regulator). kesejahteraan pelaut. UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untuk transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola Pelabuhan yang dapat menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar dalam jangka waktu menengah hingga panjang. tidak peduli sebesar dan semoderen apapun armada tersebut. Peraturan cabotage. meningkatkan efisiensi armada yang sudah ada adalah tugas yang lebih mendesak daripada memperbesar ukurannya.Kapal berbendera asing dari ruterute dalam negeri. atau ditambatkan di Pelabuhan yang penuh sesak (seperti dibahas di atas). navigasi. Undang-undang ini mengandung sekitar 355 pasal yang mencakup berbagai macam masalah yang terkait dengan kelautan seperti pelayaran. Undang-undang tersebut telah mendapat perhatian positif di media.

Peran Pelindo. sebagian besar wewenang tata kelola di tingkat Pelabuhan akan berada pada otoritas Pelabuhan yang baru dibentuk.sarana ini dan memberikan layanan Pelabuhan berdasarkan kontrak jangka panjang atau konsesi. Menurut undang .undang yang baru. menyediakan dan mengatur akses ke daratan Pelabuhan. perairan Pelabuhan sekaligus prasarana Pelabuhan dasar.masing. Dengan sistem baru tata kelola Pelabuhan ini. Dalam istilah sederhana. model ini mengusahakan Pemerintah – seperti diwakili oleh otoritas Pelabuhan – memiliki. di sisi lain. setidaknya di atas kertas. selanjutnya diturunkan menjadi operator Pelabuhan.masing . jalur – jalur laut. STRUKTUR TATA KELOLA PELABUHAN MENURUT UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 2008 Shipping Law Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliv . menyewakan sarana . seperti pemecah ombak. Indonesia akan menerapkan model umum administrasi Pelabuhan yang dikenal sebagai ‘Pelabuhan Sistem Sewa’. alat-alat navigasi dll. Operator Pelabuhan.

Port Port Operator Port Operator Port Operator Port P0rt Master Plan. Berikut ini adalah proses pemuatan barang ekspor dan pembongkaran barang impor dari Kapal yang harus diperhatikan oleh keagenan Kapal sebagai berikut : 2. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional. penyediaan prasarana dasar dan juga menentukan dan mengatur akses operator Pelabuhan keberbagai sarana.11 sebagai berikut : 1. dalam hal lokasi dan hirarki (fungsi). Dokumen pendukung yang penting adalah Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan baik Pelabuhan yang sekarang maupun yang masih dalam rencana.undang Pelayaran baru. Port A = Pelabuhan A 4.masing Pelabuhan.Port Port of Control operator 1 Special Terminal 1 Port B:Port Authority.National Port Port C : Port Authority.5 Prosedur Pemuatan Barang Muatan Kapal terdiri dua jenis utama. Barang keluar disebut juga sebagai muatan ekspor dan barang masuk disebut juga sebagai muatan impor. 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008. Port B = Pelabuhan B 5.Port Special Port MasterPlan. Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan. Gambar 2. 2. Port Authority = Otoritas Pelabuhan.11. Di tingkat Pelabuhan. 3. 10. Port Operator = Operator Pelabuhan. yaitu barang keluar dan barang masuk.Areas of Operator1 Terminal 2 Keterangan Gambar 2. Areas of control = Wilayah Kendali. Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab untuk rencana induk masing . 7. termasuk daerah kerja (darat dan air) geografis. 9. 2. Memberikan skema sederhana yang memetakan struktur tata kelola sistem Pelabuhan komersial nasional menurut undang .5.1 Persiapan pengapalan barang ( ekspor) xlv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . 8. Special Terninal = Terminal Khusus.Areas Operator 1 operator 2 Port A :Port Authority. Port C = Pelabuhan C 6.

atau tempat pengangkutan Petikemas. Penyampaian dokumen dapat melalui pos atau melalui perwakilan pemilik Kapal.5. consignee. Setelah EMKL mendapat Fiat Muat maka Petikemas di bawa kelapangan Petkemas ( container yard) untuk menunggu pengapalan muatan. Apabila draft B/L tersebut telah dinyatakan sesuai dengan data dan fakta barang yang dikirim.Proses pengapalan barang dimulai pada saat pengirim mengeluarkan shipping instruction untuk muatan ekspor. Loading List. 2. dan volume Nama Kapal yang akan mengangkut Pembayaran freight prepaid atau to collect Jumlah original Bill of Lading yang dikehendaki. maka agen pelayaran membuat B/L asli yang kemudia diserahkan kepada pengirim muatan. dokumen- dokumen barang sebelumnya telah disampaikan ke agen perKapalan. weight. Atas data – data yang ada maka agen perKapalan membuat draft B/L. Kg / colli. Shipping instruction memuat data yang diperlukan antara lain : 1 2 3 4 5 6 7 Nama shipper. Dalam muatan LCL ( sesuai pergerakan Petikemas). Shipping instruction merupakan perintah pengapalan barang dan ditujukan kepada agen perwakilan dari Kapal yang akan mengangkut barang itu. Setelah Petikemas diisi maka pengirim atau EMKL yang ditunjuk mengurus ke cabang Bea – Cukai. Dokumen tersebut mencakup manifest. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvi . salinan B/L.2 Prosedur muatan impor Sebelum Kapal datang membawa muatan yang akan di bongkar. dari barang yang hendak dibongkar oleh Kapal yang mengangkut. agen akan mencari Petikemas yang akan diisi oleh pengirim di container freight station (CFS). Serta barang Jumlah muatan. dan notify adress Pelabuhan muat dan bongkar Mark dan No.

2. barang akan dikeluarkan dengan mendapat fiat – keluar. administrasi.Atas dasar dokumen maka agen perKapalan akan melakukan hal – hal sebagai berikut : 1 Memberi tahu kepada consignee. 2004). seperti freight. terminal handling charges (THC) dan biaya lainnya. kita harus Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvii . Jika ingin mengelola dan mengawasi lapangan pengumpul (storage) secara efesien. atau EMKL yang ditunjuk akan mengurus B/L dan surat – surat barangnya. 5 Bila biaya – biaya tersebut dan kewajiban Bea-Cukai telah diselesaikan. 6 Dengan D/O dan penarikan B/L. jaminan Petikemas. Deliveri order adalah surat perintah yang tercantum sebagai penerima dalam to Order of Bank B/L tercantum sebagai Notify Address. 3 Bila Kapal telah tiba dan mulai kegiatan bongkar/muat maka consignee.6 Manajemen Operasi Penumpukan (Storage Operation) Manajemen storage operation adalah salah satu fungsi manajemen Pelabuhan yang mempunyai peranan penting seiring dengan meningkatnya volume perdagangan dan beragamnya jenis muatan yang melalui Pelabuhan dewasa ini (Suranto. ETA dari Kapal dan beberapa lama akan membongkar/muat barang 2 Memberi tahu kepada Bea-Cukai dan membuat Pemberitahuan Umum (PU) dari barang yang ada di Kapal dan yang akan dibongkar. documentation fee. maka consignee atau EMKL yang ditunjuk akan mendapat delivery order (DO). Company guarantee dapat diterima hanya apabila perusahaan memberikan jaminan sudah diketahui dengan baik bonafiditas dan kredibilitas. 4 Dengan B/L yang ada dan dokumen pendukung lainnya menyelesaikan dahulu kewajiban terhadap agen pelayaran.

Tiba di Pelabuhan tujuan (impor) dan kemudian membongkar muatan. Mengetahui betapa pentingnya storage dalam perdagangan Internasional (international trade) merupakan titik awal pelayanan dalam manajemen storage operation. kereta api ( trainways transportation system).memahami terlebih dahulu storage seperti apa yang dikehendaki oleh pengguna jasa (pemilik barang atau transportir) dan lain sebagainya. atau melalui angkutan sungai pedalaman ( inland waterways transportation system) Meskipun pada tingkatan yang sederhana ini dapat dilihat peranan penting Pelabuhan tidak hanya sebagai pintu gerbang perdagangan Internasional. pengawasan menghitung storage area. dan mengantisipasi kelemahan – kelemahan storage operation. bahkan dari loading petani atau pertambangan dan transportasi dari hiterland ke Pelabuhan ekspor. sebagian besar muatan disusun dan dikonsolidasikan dilapangan penumpukan atau di cargo distribution center (CDC) Pelabuhan sebelum dimuat keatas Kapal. 3 4 Pelayaran dari negara asal ekspor ke negara tujuan impor atau sebaliknya. 2 Di Pelabuhan. dan sebagian besar muatan melalui tempat penumpikan. sebagian besar muatan terfokus melalui gudang atau lapangan penumpukan di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlviii . tetapi juga berfungsi sebagai consolidation dan distribution center dalam perdagangan Internasioal. fungsi utama manajemen penumpukan adalah perencanaan. diharapkan dapat memahami tahap -tahap yang harus dilakukan dalam mengelola lapangan penumpukan yang meliputi : 1 2 3 4 5 Operasi penumpukan dan pengelolaannya Memperkirakan permintaan area penumpukan Menghitung space penumpukan Memonitor tingkat pengguna area penumpukan Kebijaksanaan penumpukan Secara umum. tahap yang dilalui oleh muatan ekspor sebelum sampai ketujuan atau kepasar luar negeri adalah: 1 Penyimpanan muatan di pabrik (cargo owners). Dengan mempelajari storage operation. 5 Distribusi ke hiterland melalui jalan raya ( roadsways transportation system). Yang tercermin dalam kebutuhan adalah betapa pentingnya keberadaan lapangan penumpukan di Pelabuhan dan mengapa mereka membutuhkan storage serta jenis apa saja yang dibutuhkan oleh mereka. Dalam perjalanan barang.

antara lain : 1 Transit storage. 2 Long term storage . diperuntukan hanya bagi barng – barang yang memerlukan waktu singkat di Pelabuhan. di sebagian besar area Pelabuhan disediakan lapangan atau gudang.7 Jenis – jenis penumpukan di Pelabuhan Jenis gudang dan lapangan penumpukan di Pelabuhan didasarkan pada waktu yang dihabiskan dalam penyimpanannya. 2 Barang harus disusun kembali untuk pemuatan dengan ukuran yang benar. Peranan yang mendasar digudang lapangan penumpukan di Pelabuhan dalam perdagangan General Cargo memungkinkan muatan untuk diatur dan dikonsolidasikan agar siap untuk dimuat keatas Kapal. tidaklah mengherankan bila operasi lapangan penumpukan mempunyai pengaruh yang patut diperhitungkan pada bongkar muat di Dermaga dan troughput Dermaga. atau dibongkar dari Kapal. digunakan untuk barang – barang yang disebabkan oleh faktor dan alasan harus tinggal lama di Pelabuhan. Muatan ekspor harus disiapkan dan dikonsolidasikan dengan tujuan sebagai berikut : 1 Sejumlah barang yang berukuran kecil harus disatukan menjadi sejumlah besar kuantitas barang yang memenuhi persyaratan untuk dimuat oleh Kapal yang akan datang. Oleh karena itu. dan pada Dermaga General Cargo tertentu mungkin 60 % area daratnya digunakan untuk storage. Kenyataanya. 2. dalam rangka membantu merencanakan penumpukannya di Kapal dan memungkinkan pembongkaran muatan dalam urutan yang benar di Pelabuhan persinggahan dan penyerahaannya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlix .pada setiap akhir pelayaran dari sebuah Kapal. 3 Packages kecil dan parcels cargo dapat disatukan menjadi unit yang lebih besar untuk meningkatkan efesien cargo handling.

Variabel dependen / terikat sering juga disebut variabel respon dan dilambangkan dengan huruf Y Model regresi dikembangkan berdasarkan atas prinsip asumsi statistik sebagai berikut : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang l . tetapi barang – barangnya masih dalam pengawasan Bea dan Cukai. b Entreport ini dapat dimiliki oleh Pemerintah ( umum ) atau Partikuler (swasta.8 Analisis Regresi Analisa regresi digunakan untuk menguji pengaruh satu atau beberapa variabel independen terhadap sebuah variabel dependen. 2. sudah melunasi bea masuk. yang berarti masih belum melaksanakan kewajiban atas bea masuk dan pajak – pajak lainnya. barang – barang yang ditumpuk tinggal menunggu pengeluaran barang saja. 2 Daerah Lini II a Lokasi berada di belakang lini I. maka status penumpukan gudang atau lapangan dapat dibagi menjadi : 1 Daerah Lini I a Daerah Pabean (Custom Area. Variabel independen / bebas sering juga disebut variabel predictor dan dilambangkan dengan huruf X 2.Berdasarkan status kepabeanan. khusus). masih berada di dalam daerah Pelabuhan. 1. Douane Gebied) b Barang yang ditimbun di daerah ini berada dalam pengawasan Bea dan Cukai. b Barang – barang yang disebabkan oleh sesuatu (hasil penyeludupan atau statusnya sudah jelas dan tinggal menunggu pelelangan) 3 Entreport a Gudang terletak diluar Pelabuhan.

jika terdapat sebuah variabel independen. 2. Tidak mempunyai korelasi yang tinggi dengan sesama variabel bebas 4. X2. eksponensial. jika terdapat lebih dari satu variabel independen. + BnXn dimana a adalah suatu konstanta dan b1.bn masing – masing adalah parameter regresi untuk variabel X1. berpangkat. ….. Persamaan regresi linier berganda. Relatif mudah diproyeksikan Model regresi dapat dinyatakan dalam suatu persamaan dimana terdapat 2 macam persamaan regresi linier : 1. polinomial. Memiliki korelasi yang tinggi dengan variabel tak bebas 3. Xn Selain bentuk analisis regresi linier sederhana maupun berganda terdapat regresi dengan persamaan logaritma. hiperbola. Jika hubungannya tidak linier maka perlu ditransformasikan terlebih dahulu menjadi linier. Modelnya : Y = a + b1X1 = b2X2 + . Berhubungan secara linier dengan variabel tak bebas 2.. Jika model regresi linier tidak terpenuhi/cocok dengan data pengamatan maka alternatif analisisnya menggunakan model regresi non linier. Regresi dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas adalah linier. Varian dari nilai variabel tidak bebas harus sama dengan semua besaran dari variabel bebasnya. fungsi S dan fungsi Growth. Deviasi dari nilai variabel tidak bebas harus tidak berhubungan satu dengan yang lainnya dan mempunyai distribusi normal atau minimal mendekati normal.. Compound. Persamaan regresi linier sederhana. Modelnya : Y = a + bX dimana a adalah suatu konstanta dan b parameter regresi. b2. 2..1. Variabel bebas terukur dan tanpa kesalahan.. …. Tujuan transformasi adalah agar memperoleh model regresi yang bentuknya sederhana dalam peubah yang ditransformasi. Persamaan-persamaan regresi non linier sederhana atau berganda ini dalam penyelesaiannya dapat ditransformasikan menjadi bentuk regresi linier. 4. Model regresi non linier bisa dijadikan model regresi linier dengan melakukan transformasi data menjadi hubungan yang linier. Pemilihan variabel bebas untuk alternatif persamaan model dapat didasarkan kepada : 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang li ... 3.

8.8.2 Uji Asumsi Klasik        1. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : Uji Normalitas dilakukan dengan cara melihat Normal Probability Plot yang membandingkan data riil dengan data distribusi normal (otomatis oleh komputer) secara komulatif. Persamaan regresi untuk dua prediktor adalah : Y = a + b1X1+b2X2 Persamaan regresi untuk tiga predictor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 Persamaan regresi untuk n prediktor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + . untuk membuktikan ada tidaknya hubungan fungsional atau hubungan kausal antara dua atau lebih variabel bebas X1.1 Analisis Regresi Linier Berganda Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda. Untuk mendapatkan model yang tepat.. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.. Regresi linier berganda adalah alat yang dugunakan untuk meramalkan nilai pengaruh dua variabel bebas atau lebih terhadap suatu variabel terikat.. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik... terhadap suatu variabel terikat Y.. Xi.. Normalitas                                   Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah nilai residual variabel (Y) tidak bebas dan variabel bebas (X) berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal.2. X2. 2. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lii .. + bnXn Untuk mendapatkan model yang tepat. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. Model regresi yang baik adalah memiliki nilai residual yang berdistribusi normal atau mendekati normal..

maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas. Jika signifikansi pengujian di bawah 0. b. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. b. Jika signifikansi pengujian di atas 0. Uji Normalitas secara statistik juga diperkuat dengan uji Kolmogorov Smirnov. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas.05.a. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. Jika jika VIF yang kurang dari angka 10 menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi.. x3. Jika data menyebar disekitar garis diagonal dan mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogramnya menunjukkan pola distribusi normal. .05 menunjukkan pola distribusi tidak normal.x4. Jika data menyebar jauh dari garis diagonal dan/atau tidak mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogram tidak menunjukkan pola distribusi normal.xn) dimana akan diukur tingkat asosiasi (keeratan) hubungan / pengaruh antar variabel bebas tersebut melalui besaran koefisien korelasi (r). Keputusan pengujian adalah sebagai berikut : a. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liii . x2. 2 Multikolinier Uji asumsi klasik jenis ini bertujuan untuk analisis regresi linier berganda yang terdiri atas dua atau lebih variabel bebas (x1.. Pengujian Multikolinieritas dilakukan dengan menggunakan ukuran nilai VIF ( variance inflantion factor).

Namun jika pihak TPKS ingin Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liv . Jika diperoleh tidak ada yang signifikan maka berarti bahwa model regresi bebas dari masalah Heteroskedastisitas. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. 2. Jika Nilai Tolerance yang lebih besar dari 0.8. 2. Jika variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain tetap. Pengujian Heterokedastisitas secara statistik dapat dilakukan dengan menggunakan uji Glejser yaitu menguji pengaruh variabel dependen dengan nilai mutlak residual. Model yang baik didapatkan titik-titiknya hasil pengolahan data menyebar dibawah ataupun diatas titik orogin (angka 0) pada sumbu Y dan tidak mempunyai pola yang teratur hal ini dinamakan Homoskedastisitas.1 Penelitian terdahulu yang relevan Penelitian ini memiliki hubungan yang terkait pada penelitian terdahulu sebelumnya. bedanya terlihat pada permasalahan yang diangkat dan metodologi yang digunakan. melebar maupun bergelombang-gelombang. secara umum Jasa Pengguna Terminal Petikemas Semarang untuk kegiatan ekspor barang sudah cukup puas dengan kondisi dan kualitas pelayanan saat ini.2. Heteroskedastisitas terjadi jika pada scetterlpot titik-titiknya mempunyai pola yang teratur.1 menunjukan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi. maka disebut Homokedastisitas dan jika berbeda disebut Heterokadastisitas. Analisis tersebut adalah. Penelitian yang relevan tersebut diantaranya adalah : 1. Deteksi Heteroskedastisitas dilakukan dengan metode scatterplot dengan memplotkan nilai ZPRED (nilai prediksi) dengan nilai SRESID (nilai residualnya). (2008) Melakukan penelitian dengan judul “ Analisis Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Petikemas Semarang. 3 Heteroskedastisitas Uji Heterokedastisitas bertujuan menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain. Model regresi yang baik adalah yang Homokedastisitas atau tidak terjadi Heterokedastisitas. Andy Wahyu Hermanto. baik menyempit.

b Kelengkapan.75 % (bobot tingkat kepentingan = 239 dan bobot tingkat kinerja 193) Beberapa faktor yang harus dipertahankan prestasinya karena sudah memenuhi harapan dari pelanggan / customer antara lain : a Kecepatan pemerosesan dokumen CIER ( Container Equipment Interchange Receipt) / Job Slip (Job Order). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 75% (bobot tingkat kepentingan = 256 dan bobot tingakat kinerja = 192) b Kemampuan Karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 78. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 90. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lv . tepat dan ramah selalu siap menolong yang diberikan karyawan TPKS. c Petugas TPKS memberikan informasi jelas dan mudah dimengerti tentang prosedur pelayanan impor kepada pelanggan / customer.40%.83% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja 194) b.dll).68% (bobot tingkat kepentingan = 235 dan bobot tingkat kinerja = 199). Kemampuan karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. para pengguna jasa secara umum beranggapan bahwa pelayanan dari pihak TPKS biasa saja. maka perlu diupayakan peningkatan beberapa hal sebagai berikut : a. Forklift .meningkatkan daya tarik bagi para pengguna jasa. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80.kesiapan dan kebersihan peralatan /container handling TPKS (gantry crane. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. baik pengiriman (ekspor) maupun pengambilan (Impor) Petikemas dari pihak TPKS. RTG. Untuk kegiatan impor barang melalui Terminal Petikemas Semarang.08%. Adapun hal/faktor yang harus ditingkatkan adalah : a Pelayanan yang cepat.33% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja = 188). Pelayanan operator bongkar muat Petikemas yang cepat dan tepat (Waktu pelayanan ekspor).

Kinerja Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. top loader 33. khususnya Dermaga Samudra dapat ditingkatkan dengan pertumbuhan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau 1. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti top loader.050 m.39 %. kerena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini crane Kapal bertindak sebagai pelayan bagi peralatan Pelabuhan dan sebaliknya. Nilai Utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil scenario yang paling baik masing – masing adalah : Dermaga 83 % . ( 2003) Melakukan Studi dengan judul “ Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Pada Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas” Dari studi yang dilakukan. 2. lapangan penumpukan Petikemas 60. di dapat beberapa hasil studi sebagai berikut : a. b. Soeharto. 3. head truck 6. sedangkan menurut pengguna jasa impor barang masih ada. didapat beberapa hasil biaya studi sebagai berikut : d. b Penataan eksterior ( lokasi parkir & lain-lain) dan interior (ruang lobby / tunggu & lain-lain) di kantor TPKS. yaitu : a Kebersihan dan kerapihan gedung / kantor TPKS beserta karyawannya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvi .28 %.057 %. Dari studi yang dilakukan. dan forklift 9.999 m2) dengan peralatan top loader 4 (empat) unit. menurut pengguna jasa ekspor barang tidak ada. Pertumbuhan rata – rata barang untuk Petikemas sebesar 15 % dan General Cargo sebesar 10 %. (1997) Melakukan penelitian dengan judul “ Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang”. namun dinilai kurang penting oleh pelanggan sehingga terkesan berlebihan. c. head truck 7 (tujuh) unit. dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000 teus ( 98.71 %.Faktor–faktor yang pelaksanaanya dilakukan dengan sangat baik oleh perusahaan. Soemarsono. dan forklift 8 (delapan) unit. head truck dan forklift terhadap kecepatan pelayanan crane Kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi tinggi.

Penambahan fasilitas container crane dapat dilakukan pada tahun 2006 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2009 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan container crane sejumlah 1 (satu) unit. titk berat studi ini ditekankan pada analisa sisitem pelayanan bongkar dan muat dari Dermaga samapai lapangan penumpukan Petikemas. 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan waktu total layanan sebesar 0. khususnya peralatan Container crane (CC).819. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane . Penambahan fasilitas head truck dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan head truck sejumlah 3 (tiga) unit. Siswadi.39. 12 (dua belas) buah hand truck dan 5 (lima) buah rubber tired gantry dengan biaya minimum sebesar RP. d. Penambahan fasilitas rubber tired gantry dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan rubber tired gantry sejumlah 3 (tiga) buah. Rubber Tired Gantry (RTG).790. Studi ini melakukan analisa mengenai kinerja peralatan bongkar dan muat di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. dan Head Truck (HT). 12 (dua belas) buah head truck dan 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan total waktu antrian 1. 4.363 jam per container.7294 jam per container. Total biaya minimum didapat jika kombinasi fasilitas bongkar – muat meliputi : 2 (dua) buah container crane.a. e. (2005) Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang). f.- b. c. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvii . Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane.

pada (HT) dari 18.034.8.945. Berdasarkan analisa simulasi kinerja peralatan bongkar muat Petikemas sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utiliatas peralatan yang tidak seimbang dan masih sangat rendah.163.35.46 %.466. BAB III METODE PENELITIAN 3.(HT).8 (HT). dan (RTG) sampai 2010 menunjukan bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada (CC). Sedangkan hasil simulasi kinerja peralatan (CC). biaya pelayanan (RTG) Rp. dan data trafik Kapal triwulan I (Kapal Petikemas. kinerja peralatan B/m.532 % menjadi 58. Untuk meningkatkan utilitas masing . data PPKB. Data pengamatan.9523 box per tahun. kedatangan Kapal Jasa Pandu.168 %.48. General Cargo dan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lviii .575. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp. dan 9 (RTG) dengan utilitas masing – masing 41. 40.254 % menjadi 26.145 % menjadi 46.75 %.2.Dari analisis tersebut diketahui bahwa permintaan untuk ekspor / muat pada tahun 2010 sebesar 195.136 per box per hari. biaya pelayanan (CC) Rp.masing peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan tersebut antara lain 4 (CC).422.1 Tahapan Penelitian.438 % dan pada (RTG) dari 43.342 per RTG per hari.828 %.096 / per hari.277.96%.041. biaya pelayanan (HT) Rp.  Rumusan Masalah Data Pendahuluan yang d Survey Pendahuluan Studi Studi Penelitian Terdahulu yang l Pengumpulan Data Hipotesis Data Primer : Data yang didapat langsung Data Sekunder : Data Bukti Pemakaian dilapangan. dan 39.205 per (HT) per hari.5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar sebesar 135.589.

1 Teknik observasi Teknik observasi yaitu teknik pengumpulan data dimana peneliti mengadakan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap objek yang diteliti. yang dilakukan secara tatap muka ( personal face to face interview) maupun melalui telepon ( telephone interviea (peneliti) w).2 Teknik wawancara Teknik wawancara yaitu teknik pengumpulan data dari responden ( sumber data) atas dasar inisiatif pewawancardengan menggunakan alat berupa pedoman atau skedul wawancara.1 Data Primer Data Primer adalah data yang didapatkan langsung dilapangan atau dilokasi penelitian. 3. baik dalam situasi buatan yang secara khusus diadakan ( laboratorium) maupun dalam situasi alamiah atau sebenarnya ( lapangan).Analisis Data Analisis Regresi Liner Berganda Analisis Kapal Analisis Kapal General Hasil Penelitian Kesimpulan dan Saran Rekomendasi Gambar 3.2. 3. dilakukan peneliti dengan meneliti dan mengamati dengan tepat bahan dokumentasi yang ada dan mempunyai relevansi dengan maksud dan tujuan penelitin. Data tersebut didapat dengan cara wawancara dengan narasumber yang ada Rencana Pengumpulan Data Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lix .3 Pemeriksaan dokumentasi Pemeriksaan dokumentasi ( studi dokumentasi).3. 3. Dokumentasi dapat berupa catatan atau dokumen penting yang dikeluarkan oleh narasumber atau objek dari lokasi yang diteliti. skala penilaian dan pencatatan dengan alat. Alat pengumpulan data dalam observasi.2. yaitu daftar pertanyaan yang telah disusun peneliti untuk ditanyakan kepada responden dalam suatu wawancara yang pengisiannya dilakukan oleh pewawancara atau enumerator.1 Bagan Alur Tahapan Penelitian.2 3.2. daftar cek. Teknik pengumpulan Data Analisis Kapal 3.3 3. Skedul wawancara dirumuskan berdasarkan konsep analitis variabel penelitian. Alat pengumpulan data dalam wawancara biasanya berbentuk pedoman atau skedul wawancara ( interview schedule). diantaranya catatan informal.

dan malam).00 sore sampai jam 11.11. Populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah rata-rata Kapal yang bersandar di Pelabuhan. Rencana Pengumpulan Data Primer terdiri dari : 1.dilokasi penelitian.00 malam).00 sore . 3. Pengamatan disesuaikan dengan jadwal kedatangan Kapal yang telah ditetapkan oleh pihak Pelabuhan (PPKB). dimana tiap shift tersedia waktu selama 8 jam atau 1 hari terdiri dari 8 jam kerja. sore.00 pagi).00 pagi – 3. Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan metode Proporsional random sampling yang diambil didasarkan pada rumus Slovin. Pada posisi tersebut surveyor. yaitu pada Dermaga Petikemas.00 sore). dengan alasan pada waktu ini jam kedatangan Kapal yang sandar relatif besar atau sering. Data primer yang di dapat adalah kedatangan Kapal bulan april 2009 yang di ambil berdasarkan jumlah sampel dari seluruh populasi kedatangan Kapal. sedangkan shift malam antara (jam 11.00 malam hingga jam 7. yang bertugas membantu peneliti mengamati kegiatan Kapal selama di Pelabuhan. Pengamatan dilakukan selama 50 hari dengan Lokasi pengamatan dibagi menjadi 3 bagian.00 pagi sampai jam 3.00 malam). disamping itu juga terbatasnya waktu peneliti. yaitu 336 Kapal dalam triwulan I tahun 2009. 2. diambil 10% 336 n= 1 + 336 (0. Berikut perhitungan pengambilan dari masing – masing sampling ( Jumlah Kapal dan Tipe Kapal) sebagi berikut : n= 1 + [N (moe )] N 2 Keterangan : N n = Jumlah populasi Kapal (336) = Jumlah sampel yang dicari moe = Kesalahan yang dapat di toleransi.1)2 n = 77 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lx . Waktu kerja dibagi dalam 3 shift (pagi. shift pagi waktunya adalah dari (jam 7. Pada pengamatan ini dipilih waktu pada (shift pagi jam 7. Dengan menggunakan rumus Slovin dengan tingkat presisi yang digunakan 10% . Waktu pengambilan data mengikuti waktu kerja di Pelabuhan. shift sore antara (jam 3.00 sore dan shift sore jam 3. Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo.

didapatkan jumlah sampel proporsional sebesar 77 Kapal yang akan diteliti di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxi .Dari hasil perhitungan diatas.1 Penarikan sampel Tipe Kapal Tipe Kapal Jumlah Kapal Kapal 83 Penumpang Kapal General 135 Cargo Kapal Peti 118 Kemas Total 336 Sumber : Data sekunder yang di olah. dengan menggunakan Teknik proporsional random sampling. dan Kapal General Cargo) Data sekunder diambil dari dokumen dan laporan kegiatan Kapal selama berada di Pelabuhan yang dibuat oleh PT. Untuk membedakan jumlah atau porsi dari masing-masing Kapal yang akan diamati (Kapal Penumpang. Pengukuran secara kualitatif bersifat nominal dan ordinal. karena dapat diekspresikan secara numerik atau yang dikenal dengan variabel yang terukur atau memiliki nilai. Persentase 24.2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat diobjek penelitian yang telah dicatat berupa dokumentasi yang telah tersusun secara sistematis dan dapat digunakan sebagai bahan acuan atau referensi dalam penelitian. Sekala pengukuran kuantitatif bersifat interval dan rasio. karena satuan parameternya atau variabelnya tidak numerik atau tidak terukur. Kapal Penumpang dan Kapal General Cargo 2 formulir Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB) 3 Data operasional Kapal barang.3. 3. Tingkatan atau skala pengukuran data pada penelitian ini dapat dibedakan kedalam dua jenis pengukuran diantaranya adalah sekala pengukuran kualitatif dan skala pengukuran kuantitatif. Penumpang.1 dibawah ini : Tabel 3. maka Kapal-Kapal tersebut dapat dipilih secara proporsional seperti yang tertera pada tabel 3. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas). Data Sekunder yang digunakan terdiri dari : 1 Bukti Pemakaian Jasa Pandu (Formulir 2A/1) untuk Kapal Petikemas.4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data. Pelindo III cabang Tanjung Emas Semarang. Penumpang dan Kapal Petikemas 4 Laporan Harian Kesiapan Alat Bongkar muat ( Kapal Petikemas.68% 40.06% 100% 27 77 Jumlah Kapal Proporsional 19 3.26% 31 35.

sedangkan kelompok yng diberi nilai dummy (1) disebut included group. (Mirer. Setiap variabel dummy menyatakan satu katagori variabel Independen nonparametrik. Waktu tunggu Kapal (Waiting Time) (Y) adalalah waktu menunggu Kapal selama berada di perairan Pelabuhan Lini I. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk kedatangan malam hari (jam 18. dan setiap variabel non-parametrik dengan (k) katagori dapat dinyatakan dalam k-1 variabel dummy. Variabel ini diukur dengan menggunakan variable dummy.00) Nilai 1 untuk kedatangan siang hari hari (jam 06.00) 6. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) adalah kondisi status Peralatan Bongkar Muat dan lapangan penumpukan kontainer.00 – 0 6. dimana : Nilai 0 untuk tidak meminta Kapal pandu. Kelompok yang diberi nilai dummy (0) disebut ekcluded group. Waktu Pengurusan Dokumen (X6) adalah waktu yang dilakukan oleh perwakilan Kapal dalam mengurus dokumen Kapal. 1990). Produktivitas Bongkar muat (X3) adalah prosentasi penyelesaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga. 2. Diukur dalam satuan jam. Nilai 1 untuk meminta Kapal pandu 3. Waktu Kedatangan (X4) adalah jam kedatangan Kapal hingga akan melaporkannya ke Pelabuhan. Permintaan Kapal Pandu (X1) adalah permintaan Kapal untuk dapat dipandu oleh Kapal pemandu hingga merapat ke Dermaga. Definisi operasional dan skala pengukuran dari masing-masing variabel Kapal Penumpang.Untuk pengukuran data yang berskala kualitatif atau katagori maka model regresi variabel harus dinyatakan sebagai variabel dummy dengan memberi kode 0 (nol) atau 1 (satu). 5.00 – 18. Cuaca (X5) adalah cuaca yang ada pada saat Kapal hingga melaporkan kedatangannya ke Pelabuhan. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk gerimis / hujan Nilai 1 untuk masih mendung / cerah 7. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas adalah sebagai berikut : 1. Variabel ini diukur dengan menggunakan data dummy dimana : Nilai 0 untuk status tidak / belum siap Nilai 1 untuk status siap 4. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxii . Diukur dalam satuan jam.

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Penelitian ini pada prinsipnya ingin mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan Tajung Emas Semarang. Penelitian ini menggunakan data pengamatan secara cross section yang berasal dari 77 pengamatan dari Kapal yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang terdiri dari 19 Kapal Penumpang. Enam (6) buah variabel yang berkaitan dengan waktu digunakan dalam penelitian ini.1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. Variabel-variabel prediktor yang digunakan adalah diambil dari pengamatan langsung di lokasi penelitian. 4.1 Statistik Diskriptif Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiii . Statistik Deskriptif Gambaran umum mengenai sebaran dari masing-masing ukuran waktu yang digunakan dalam penelitian ini akan disajikan terlebih dahulu dalam bentuk statistik deskriptif.1. 31 Kapal General Cargo dan 27 Kapal Petikemas. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas.1. Penelitian dilakukan pada 3 jenis Kapal yang melakukan aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yaitu berupa : Kapal Penumpang. Pengamatan penelitian dilakukan selama 50 hari. Deskriptif dari masing-masing variabel untuk masing-masing ukuran dapat dilihat pada tabel – tabel sebagai berikut: 4.

12% selesai.12 34.12%.50 .00 . Hal ini menunjukkan bahwa Waiting Time untuk Kapal Petikemas memiliki waktu tunggu yang paling besar.26 . Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Waktu Pengurusan Dokumen dari ketiga jenis Kapal Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiv . Hal ini menunjukkan bahwa secara umum pada saat kedatangan Kapal aktivitas bongkar muat di Pelabuhan sedang terjadi dan mencapai 61.37 .Descriptives Waiting Time N Mean Std.00 1.86 jam dan untuk Kapal Petikemas memiliki Waiting Time sebesar 1. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata Waiting Time sebesar 0.80 .00 1. Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal. sedangkan Waiting Time tertinggi adalah sebesar 2. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.24 . Atau sudah tidak ada aktivitas bongkar muat lagi karena bongkar muat sudah 100% selesai.25 jam.00 19 .22 .00 100. Waiting Time terendah adalah selama 0.95 5. Waktu Pengurusan Dokumen menunjukkan aktivitas yang dilakukan oleh pihak Kapal atau agen yang ditunjuk oleh Perusahaan Pelayaran sebagai wakilnya di Pelabuhan untuk mengurus dan mempersiapkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan saat Kapal akan sandar di Dermaga.86 .31 .00 19 73.14 .00 100.16 . Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Produktivitas Bongkar Muat Kapal sebesar 61.00 2.25 77 61. Produktivitas bongkar muat paling kecil sebesar 5% dan produktivitas paling besar mencapai 100%.29 .22 jam.00 1.37 .00 27 .22 31 58.14 jam.00 100.00 77 .03 5.80 jam. Penumpang 19 .22 . Parameter yang digunakan adalah dengan menghitung waktu lamanya pengurusan dokumen tersebut yang di hitung dalam satuan jam.90 K.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Primer diolah Semua variabel diukur dalam satuan jam.22 10.14 .63 36.00 100.00 Total 77 .00 jam atau tidak ada waktu tunggu yang dialami oleh Kapal.95 34. Deviation Minimum Maximum K. Peti Kemas 27 1.00 31 . Kargo 31 .25 27 54.90 30.00 . Dihitung dalam satuan persen. diperoleh bahwa rata-rata Waiting Time untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0.29 . Nilai rata-rata lama produktivitas Bongkar muat dalam hal ini adalah pencapaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.50 2.00 1.05 5.29 . Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh rata-rata Waiting Time (WT) Kapal adalah sebesar 0. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.50 K.

8%)  77  (100.5%)  22 (81.31 jam. 22 Kapal diantaranya atau (81. diperoleh bahwa rata-rata pengurusan dokumen untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0.2 Permintaan Kapal Pandu Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Variabel Permintaan Pemanduan Kapal dapat dilihat sebagai                                             Variabel  Jenis Kapal   Kapal  Kapal  Penumpang  Kargo  6 (31.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  5 (18.0%)  3 (9.mencapai 0.4%) Kapal Penumpang yang diamati.26 jam dengan waktu terpendek hanya 0. 4.14 jam.29 jam dan untuk Kapal Petikemas sebesar 0. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati. Dari 31 Kapal General Cargo yang diamati.00 jam (sudah diurus sebelumnya) dan waktu terlama mencapai 1 jam. diduga menjadi penentu lama atau tidaknya Waktu Pengurusan Dokumen sehingga akan berdampak pada lamanya waktu menunggu Kapal di Pelabuhan atau Dermaga.7%)  28 (90. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata sebesar 0. 28 Kapal diantaranya atau (90.4%)  19 (100. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxv . Kelengkapan Dokumen yang disiapkan pihak Kapal atau agen Perusahaan Pelayaran yang ditunjuk (shipper) selaku pengirim serta prosedur proses birokrasi yang panjang di Pelabuhan atau Dermaga saat memproses dokumen tersebut. menyatakan permintaan pelayanan pandu Kapal sebagai penunjuk jalan untuk Kapal yang akan bersandar ke Dermaga.3%)  31 (100. Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.5%)  27 (100.2 Statistik Deskriptif berikut : Tabel 4.2%)  63  (81.5%) menyatakan meminta bantuan Kapal pemandu sebagai penunjuk jalan pada Kapal mereka.6%)  13 (68.0%)  14  (18.3%) juga meminta Kapal Pandu untuk mengarahkan jalan pada mereka agar bisa bersandar ke Dermaga.0%)  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak  Ya  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa 13 Kapal dari 19 atau (68. Hal ini menunjukkan bahwa pengurusan dokumen untuk Kapal Petikemas memiliki waktu yang paling besar. Kebutuhan Kapal pemandu diperlukan untuk mengarahkan Kapal agar tetap berada pada air dalam sehingga tidak kandas atau karam pada perairan dangkal.1.

9%)  27 (100.2%)  53  (68.1.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  3 (11. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 31 Kapal kargo yang diamati. 29 Kapal diantaranya atau (93.0%)  ‐ 19 (100.0%)  Jenis Kapal   Kapal  Kargo  2 (6.Kapal Pandu merupakan Kapal yang didesain khusus untuk memandu Kapal – Kapal yang berukuran besar untuk masuk ke perairan atau kolam Pelabuhan agar supaya Kapal yang masuk tidak mengalami gangguan pada alur dikolam Pelabuhan selain itu juga agar menjaga keseimbangan Kapal saat bersandar di Dermaga.5%) Kapal mendaptkan bahwa kondisi alat Bongkar muat di Dermaga dalam kondisi siap untuk melayani atau melakukan aktivitas pembongkaran jika diperlukan.3 Statistik Deskriptif sebagai berikut : Variabel Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dapat dilihat Tabel 4. Variabel Kesiapan Alat Bongkar Muat ini hanya berlaku bagi Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas sedangkan untuk Kapal Penumpang tidak memerlukannya.3 Kesiapan Alat Bongkar Muat di Dermaga Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel  Kesiapan Alat  Bongkar muat   Belum siap  Siap                                               Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  19 (100. 24 Kapal diantaranya atau (88.8%)  77  (100.5%)  29 (93.0%)  Kesiapan alat Bongkar muat serta ruang atau lapangan penumpukan Petikemas akan menjadi pertimbangan pihak Pelabuhan untuk menerima dengan segera kedatangan sebuah Kapal.0%)  24  (31. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.1%)  24 (88.9%) menyatakan Peralatan Bongkar muat di Dermaga juga sudah siap bagi mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvi .5%)  31 (100. 4.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvii .7%).4 Statistik Deskriptif Variabel Waktu Kedatangan Kapal (siang – malam) dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.8%)  31 (100. 17 Kapal diantaranya atau (54.7%)  77 (100.0%)  Jenis Kapal   Kapal Kargo  14 (45.1. 15 Kapal diantaranya atau (55. Kapal Penumpang datang pada siang hari dan 5 lainnya datang pada malam hari. Waktu Kedatangan Kapal siang hari memungkinkan pengawas atau petugas Pelabuhan dapat melakukan pekerjaannya dengan lebih baik dan lebih cepat.untuk melakukan aktivitas Bongkar muat.0%)  Hasil penelitian menunjukkan bahwa 14 Kapal dari 19 Kapal Penumpang yang diamati atau (73. 3%)  14 (73. 4.4 Waktu Kedatangan Kapal Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel    Waktu  Kedatangan  Malam  Siang  Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  5 (26.0%)  Total  Kapal  Petikemas  12  (44. Sedangkan dari 27 Kapal Peti kemas yang diamati.6%) datang pada siang hari dan 14 lainnya datang pada malam hari. 3%)  46 (59. Begitu juga sebaliknya penglihatan yang terbatas pada malam hari akan sangat menggangu dari aktivitas di Dermaga. Kesiapan tersebut tentunya akan mempermudah dan mempercepat bongkar muat di Dermaga sehingga Kapal – Kapal yang datang bisa dengan cepat bersandar ke Dermaga untuk melakukan aktivitas Bongkar muat barang dan dapat dilayani oleh pihak Pelabuhan.0%)  31 (40. Dari 31 General cargo yang diamati. 2%)  17 (54.6%)  27  (100. Hal ini dikarenakan sifat fisik indra manusia yang umumnya lebih baik bekerja pada siang hari.6%) datang pada siang hari dan 12 lainnya datang pada malam hari. karena objek yang dituju benar – benar butuh pengamatan yang sangat jeli agar tidak terjadi kesalahan. 4%)  15  (55.7%)  19 (100.

16 Kapal diantaranya atau (59.0%)  Hujan Cerah  Cuaca  8 (42.4.2%) datang pada saat cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat cuaca sedang hujan.7%)  77 (100.0%)  Kapal  Penumpang                       Kapal   Kargo  8 (25.9%) Kapal Penumpang datang pada saat keadaan cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat hari dalam keadaan hujan.1%)  11 (57.7%)  16  (59. Cuaca cerah pada umumnya tidak memiliki kendala bagi Kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat di Dermaga karena tidak ada pengaruh dari alam ( angin.3%) datang pada saat hari cerah dan 11 lainnya datang pada saat hujan. 23 Kapal diantaranya atau (74. badai.3%)  46 (59.1. gelombang) dan sebaliknya kondisi hujan akan menghambat aktivitas Kapal untuk melakukan Bongkar muat karena dapat menyebabkan gelombang tinggi atau angin kencang sehingga dapat membahayakan muatan dan para pekerjanya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxviii .8%)  23 (74.0%)  31 (40. Dari 31 Kapal Kargo yang diamati.9%)  19 (100. Cuaca akan menentukan aktivitas atau kegiatan penerimaan atau kecepatan bongkar muat yang sedang atau akan dilakukan oleh Kapal di Dermaga.5 Cuaca     Variabel                            Jenis Kapal     Total  Kapal         Petikemas  11  (40.3%)  27  (100.2%)  31 (100.5 Statistik Deskriptif Variabel cuaca dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. Sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.0%)  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 19 Kapal yang diamati 11 Kapal diantaranya atau (57.

1% Total 19 100.0% 62.Selain data-data tersebut diatas diperoleh pula informasi mengenai tipe Kapal yang bersandar di Dermaga serta asal kedatangan Kapal yang dapat ditunjukkan pada tabel sebagai berikut : Tabel 4.9% 100.3% 0 . diperoleh bahwa seluruh Kapal General Cargo dan Kapal Penumpang merupakan Kapal yang berasal dari dalam negeri.3%) dari seluruh Kapal yang diteliti.0% .1% 77 100.6 Tipe Kapal Tipe Kapal * Asal Kapal Crosstabulation Asal Kapal Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Kargo Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Peti kemas Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Total Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Dalam negeri 19 100.0% . Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxix .0% 35.7%).0% 40.9% Luar negeri 0 .0% 27 100.0% 100.7% 31 100. Berdasarkan asal kedatangan Kapal.0% 24.0% 64.0% 100.3% 27 100.7% 24.1%) dan 27 Kapal atau (24.0% .1% 100.1% 35.0% 50 64.0% . sedangkan seluruh kedatangan Kapal Petikemas berasal dari luar negeri.0% 100.0% 40.0% 0 .0% .7% 31 100. diikuti dengan tipe Kapal Petikemas dan Kapal Penumpang masing-masing sebanyak 19 Kapal atau (35.1% 27 35.0% .0% 24.0% 35.3% 40.0% 35.0% Tipe Kapal Penumpang Sumber : Data Sekunder yang diolah Diperoleh bahwa Kapal General Cargo merupakan Kapal yang paling banyak muncul dalam penelitian ini yaitu sebanyak 31 Kapal atau (40.0% 38.

Gambar 4. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik.4 0.8 Expected Cum Prob 0.2.1 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1. Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan uji Kolmogrov .2 0.8 1. Kargo dan Petikemas).0 0.0 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.4 0. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).2.Smirnov. Hasil uji P-P Plot. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.2 0.6 0. Untuk mendapatkan model yang tepat. Normalitas Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah data dalam variabel terikat (Y) dan variabel bebas (X) pada persamaan regresi yang dihasilkan.0 Observed Cum Prob Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxx . Analisis Kapal Penumpang 1. Pengujian asumsi klasik tersebut dapat dilihat pada analisis berikut dibawah ini : 4. Analisis dalam penelitian ini dipisahkan menurut jenis Kapal (Penumpang.1.4.0 0. apakah berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal. Analisis Data dan Pengujian Hipotesis Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda.6 0. Uji Asumsi Klasik a.

05.466 2. Dengan demikian asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.570 .798 .582 yang berarti lebih besar dari tarap 0.582 Dari Uji Kolmogorov .128 -.7 Uji Kolmogrov . Uji Multikolinieritas Pengujian multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r). Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.8 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Penumpang Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .b Mean Std.178 .1 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.582>0.178 . Deviation Absolute Positive Negative 19 .0000000 .807 1.Smirnov diatas menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0. (sig = 0. b. b. Test distribution is Normal. a.Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Tabel 4.Gambar 4.637 1.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi. Calculated from data.619 1.239 Permintaan Kapal Pandu Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxi . Sig. (2-tailed) a. Dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.19291640 .147 .05).357 2.616 . Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Penumpang dalam model ini sudah berdistribusi normal.777 .

001 . . Hal ini menunjukkan tidak adanya Multikolinieritas dalam model regresi tersebut.602 Sig.9 Uji Glejser a Coefficients Model 1 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.914 -1. Error Beta . c.2 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Penumpang Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -3 -1 0 1 2 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar.128 a.001 . Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan Uji Glejser. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas. Jika hasilnya nampak menyebar.362 t 3.1.042 -. Dependent Variable: AbsRes Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxii .001 -.Hasil pengujian menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari 0. Hasil pengujian Scatter plot diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. Tabel 4.166 .

303 -.050 -.030 X1 – 0.423 -.472 Collinearity Statistics Sig.002 .637 1. Tolerance VIF .113 -.Uji Glejser menunjukkan bahwa antar variabel bebas tidak memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.616 2. 2.239 a.645 .081 t 5.000 .598 -1.10 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pan Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.030 . Produktivitas Bongkar muat (X2).466 .201 -.134 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.241 X4 – 0.612 . Hal ini berarti bahwa apabila terjadi peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1). Waktu Pengurusan Dokumen (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif sedangkan variabel Waktu Kedatangan (X3) memiliki koefisien dengan arah positif.801 .315 -.201 X3 – 0. Cuaca (X4).035 .241 -.619 .632 – 0.126 .807 2. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 0.574 -. Produktivitas Bongkar muat (X2).864 -.129 .357 .570 .798 1.117 -.257 -2. Error Beta . sedangkan peningkatan Waktu Kedatangan Kapal pada waktu tertentu akan dapat meningkatkan waktu tunggu Kapal.085 .005 X2 + 0. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiii .147 1.632 . Cuaca (X4) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.143 X5 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1). Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS sebagai berikut : Tabel 4. Analisis Regresi Kapal Penumpang Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhadap variabel terikatnya.143 .005 .359 1.

587  0. Uji Pengaruh Variabel Pada metode stepwise.801  Metode Stepwise  0.000  0.129 0.126  0.134  0.303  ‐0.005  0. secara otomatis hanya variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan saja yang ditampilkan dalam hasil akhir pengujian.113  0.147  ‐4.632  ‐0.682 – 0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.201  ‐0.002  0. Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas Bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiv . Error t prob Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Produktivitas Bongkar Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  Produktivitas Bongkar Muat  Sumber : Data sekunder yang diolah 0. Empat variabel lain tidak dituliskan dalam model persamaan dalam metode Stepwise karena dikeluarkan dari model faktor-faktor yang mempengaruhi Waiting Time.111  0.645  0.682  ‐0.598  ‐1.085  0.359 1.035  0. 3.001  6.143  0.864  ‐0.Dari hasil analisis regresi diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.257  0. Hal ini berarti bahwa Prduktivitas Bongkar muat (X3) yang sedang terjadi yang semakin besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.801  0.000  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam model persamaan regresi pada variabel sebagai hasil akhir pada metode stepwise sebagai berikut : WT = 0.472 ‐0.257  ‐2. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.006  0.030 ‐0.241 ‐0.030 X3 Koefisien regresi variabel Produktifitas bongkatr muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.11 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang Variabel  Koefisien Std. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.117 0.

829 .05. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.13 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang Model Summary Model 1 R .12 Pengujian secara simultan – Kapal Penumpang ANOVA b Model 1 Sum of Squares .Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4.05. 4.19851 a.000.670 1. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Error of the Estimate . Produktivitas Bongkar Muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time Kapal Penumpang.499 df 1 17 18 Mean Square . Predictors: (Constant).000a Regression Residual Total a.039 F 21.527 Std.038 Sig.000. Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal. .744a R Square . Produktivitas Bongkar Muat b. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.587 dengan signifikansi sebesar 0. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari variabel terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang.553 b Adjusted R Square . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxv . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Produktivitas Bongkar Muat b. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder diolah Diperoleh nilai F sebesar 21. 5. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Predictors: (Constant). Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2 sebagai berikut : Tabel 4.829 .038 dengan signifikansi sebesar 0.

7% sedangkan sisanya 47.0 0.Smirnov Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvi . Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu.6 0.14 Uji Kolmogrov . Uji Asumsi Klasik a.0 0.Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0.4 0.2 0.8 1. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal). Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan Uji Kolmogrov-Smirnov. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal General Cargo dalam model ini sudah berdistribusi normal.0 0. Tabel 4. 4. Hasil uji PP Plot.8 Expected Cum Prob 0. Gambar 4.2. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap pariabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 52. Waktu Kedatangan.6 0.2 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini. Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.3 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.3 Uji Normalitas Residual – Kapal General Cargo Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.527. Produktivitas Bongkar Muat.0 Observed Cum Prob Gambar 4.2 Analisis Kapal General Cargo 1.4 0.3 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.

1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.861 .051 1. Calculated from data.997 N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Test distribution is Normal. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. b.991 .1.05. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance dan VIF (variance inflation factor) dari output regresi. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Dengan demikian.b Mean Std.997 > 0.15 Pengujian Multikolinieritas – Kapal General Cargo Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .074 .951 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen 1. Hasil pengujian normalitas dengan uji Kolmogorov Smirnov juga menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0. Multikolinieritas Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).913 . (2-tailed) a.078 .096 1.009 1. Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvii .078 -. b.952 .162 1. Deviation Absolute Positive Negative a.175 1.851 .051 Sumber : Data Sekunder yang diolah Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Sig.404 . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.15763525 .One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual 27 .0000000 .

Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. Jika hasilnya nampak menyebar.4 Uji Heteroskedastisitas – Kapal General Cargo Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 2 Regression Studentized Residual 1 0 -1 -2 -3 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan uji Glejser.16 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxviii . Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. c.Multikolinieritas dalam model regresi tersebut atau antar variabel bebas kapal General Cargo bebas dari masalah Multikolinieritas. Tabel 4.

122 t 1.258 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.000 .977 .591 .000 .106 .038 .320 Collinearity Statistics Sig.008 .726 +0.741 -1.616 Sig.049 .726 .802 .326 a.031 .031X4 – 0.096 .861 1.347 Permintaan Kapal Pandu .a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.218 -.005 X1–0.913 1.061 -.175 .071 .029 -2.952 1.051 .392 .043 Cuaca -.991 1.055 .002 -. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.173 . Analisis Regresi Kapal General Cargo Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhdap variabel terikatnya. Dependent Variable: Waiting Time t 4. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.005 .070 .295 . Kesiapan Alat bongkar (X2).544 X6 Koefisien regresi variabel.951 .758 .632 Waktu Kedatangan .096 .980 .051 Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1. Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskedastisitas pada model regresi.311 -.119 -.012 .061 .951 1. 2.053 .015 .544 a. Dependent Variable: AbsRes2 Hasil pengujian dengan uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya. Error Beta 1 (Constant) 1.851 1.062 Standardized Coefficients Beta -. sedangkan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxix . Tolerance VIF .072 .544 .708 -4.008 X3 +0.17 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal General Cargo a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.234 . .064 .556 .004 Kesiapan Alat Bongkar -.100 .232 .162 .071 X5 + 0.029 .254 1.009 .597 2. Error .400 Produktivitas Bongkar Muat -.086 Waktu Pengurusan Dokume .591X2 –0.036 .

258 0.variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) dan waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah koefisien positif.556 0. Error  t  prob  Metode Enter Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  1.000 0.591 -0.007 0.071 0.012 0.320 0.692  ‐0.234 4.173 0.008 0.603  ‐0. Dari hasil analisis regresi Kapal General Cargo diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.000  0.219 6.404  ‐2.311 -0.100 0.119 0.544 0.015 Waktu Pengurusan Dokumen  0.434  2.977 0.923  ‐4. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.206  0.002 0.18 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal General Cargo Variabel  Koefisien  Std.002 0.029 Metode Stepwise Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  1. sedangkan peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1) waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.758 0.602  0.347 0.029 -2.007  0.570 Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxx .000 0.708 -4. Hal ini berarti bahwa Kesiapan Alat bongkar muat (X2).218 0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.000 0.726 0.980 0.264  0.597 2.031 -0.005 -0.

Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0.692 – 0.000.05.434 dengan signifikansi sebesar 0. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. akan diuji secara parsial sebagaimana penjelasan berikut dibawah ini : a. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo memberikan hasil nilai t sebesar -2. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif. 3. c. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal.923 dengan signifikansi sebesar 0.Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. b. dan untuk menentukan vaiabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time. Hal ini berarti bahwa Produktifitas Bongkar Muat (X3) dan Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Produktivitas Bongkar Muat (X3) Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4.570 X6 Koefisien regresi variable Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Produktivitas Bongkar Muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.603 X2– 0. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang semakin besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal General Cargo. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.05. Produktivitas bongkat muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxi . Kesiapan alat bongkat muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap (Waiting Time). Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkart muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.007.007X3 + 0.

602 dengan signifikansi sebesar 0. Waktu Pengurusan Dokumen d.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1. Predictors: (Constant).737 . Kesiapan Alat Bongkar.005. Predictors: (Constant).069 F 10.740 2.000c a.000. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder yang diolah Pada step ketiga diperoleh nilai F sebesar 10.05.003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Produktivitas Bongkar Muat.347 4. Produktivitas Bongkar Muat b.001 4.103 .086 . Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Produktivitas Bongkar Muat.086 3.379 . Kesiapan Alat Bongkar c. .087 2.087 1.19 Pengujian secara simultan – Kapal General Cargo ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari ke 3 ( tiga) variabel terhadap waktu tunggu Kapal General Cargo.Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2.870 .876 4. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxii . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%.210 1.602 dengan signifikansi sebesar 0.000b 10. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Predictors: (Constant). 4.084 . Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo.493 Sig.602 .

652b . Error of the Estimate .735c R Square . Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal General Cargo (Kesiapan Alat Bongkar Muat.266 . Predictors: (Constant).426 .5.32168 .541 Adjusted R Square . Kesiapan Alat Bongkar c. Produktivitas Bongkar Muat.240 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Waktu Pengurusan Dokumen d. Produktivitas Bongkar Muat.385 .490 Std.515a .26361 a. Predictors: (Constant). Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Tabel 4.28951 . Kesiapan Alat Bongkar. dan Waktu Pengurusan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiii . Produktivitas Bongkar Muat b. Predictors: (Constant).490. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2. Produktivitas Bongkar Muat.20 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo Model Summary d Model 1 2 3 R .

8 1.5 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.8 Expected Cum Prob 0. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal). Analisis Kapal Petikemas 1.0 0.2. Gambar 4. Uji Asumsi Klasik a.5 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.0% sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.2 0.3. Hasil uji PP Plot. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan normal P-P Plot terhadap residual regresi dan uji statitik Kolmogorov Smirnov.0 Observed Cum Prob Gambar 4.4 0.6 0.Dokumen) terhadap variabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 49. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Petikemas dalam model ini Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiv .2 0.4 0.0 0.6 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini. 4.0 0.

248 . (2-tailed) a.sudah berdistribusi normal. Dengan demikian.286 .341 . b. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.22 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Petikemas Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF . Deviation Absolute Positive Negative 31 . Multikolinier Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).746 1.200 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxv .380 > 0. Sig.0000000 .801 1.163 .237 . a.05 (0. Calculated from data.796 1.25008492 . asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Tabel 4.380 berarti signifikan lebih besar dari taraf 0.b Mean Std.1 menunjukkan adanya gejala Multikolinieritas dalam model regresi.833 1.910 . Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.05).163 . Test distribution is Normal. Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.21 Uji Kolmogrov Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.256 .102 -.808 1.380 Hasil uji Kolmogorov-Smirnov memiliki signifikansi pengujian sebesar 0.778 1. b.

maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.23 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvi . Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.6 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Petikemas Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatterplot dan Uji Glejser. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.1. Jika hasilnya nampak menyebar. c. Tabel 4.Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieritas dalam model regresi.

149 . .514 -.059 Model 1 t .Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.089 2. . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.237 1. Analisis Regresi Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-varibel bebas terhdap variabel terikatnya Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.286 1.030 a.001 .341 1.393X2 – 0.200 Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen t 13.796 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.339 -.001 -. Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Hal ini berarti bahwa Permintaan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvii .920 -3.000 .142 -. Error .393 .482 .076 .907 -4.843 1.930 . 2.007 . sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.236 Collinearity Statistics Tolerance VIF .301 . Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) menunjukkan arah koefisien negatif.231 X4 – 0.006 . Dependent Variable: AbsRes3 Hasil uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.075 .808 .778 .315 .098 -.231 .833 1.801 .340 Sig.283 -.407 .001 .157 .482 X1–0.332 .454 .007 X5 + 0.099 .129 Standardized Coefficients Beta -.001 .001 X3 – 0.994 -3.124 Standardized Coefficients Beta .167 .24 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal Petikemas Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.755 a.004 .746 .971 .256 1. Error 1.315 (Constant) Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sig.098 .039 .075 .009 .301 X6 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).248 1.290 .120 -.971 – 0. Kesiapan Alat Bongkar muat (X2).106 -.117 . Produktivitas Bongkar muat (X3).015 .922 .000 .

Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.000  0. Produktivitas bongkar muat (X3).231 0. Kesiapan Alat Bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.003  0.000  0.098  0.294 X6 Koefisien regresi variabel Permintaan Kapal Pandu (X1). Waktu kedatangan (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar nilainya akan memungkinkan menurunkan waktu tunggu Kapal Petikemas di Pelabuhan.120  0.069 0.497  ‐0.395  ‐0.393  ‐0.301  0.117  0.129  13.340  0.930  0.481  0.283  ‐0.001  0.001  ‐0.482  ‐0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.117 0.076 0. sedangkan penambahan atau peningkatan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan menambah waktu tunggu Kapal.000  0.230  ‐3. Error t prob  Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  (Constant)  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Waktu Kedatangan  Waktu Pengurusan  Dokumen  Sumber : Data sekunder yang diolah 1. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2).021  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.007 0.Kapal Pandu (X1). sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxviii .332  0.006  0.971  ‐0.000  0.907  ‐4.202 X4 + 0.095  0.089 2. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.030  Metode Stepwise  1.004  0.118  16. Dari hasil analisis regresi Kapal Petikemas diatas terlihat masih terdapat variabelvariabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.920  ‐3.395 X2 – 0.369  ‐2.400 ‐5.202 0.994  ‐3.937 2.915 – 0.25 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Petikemas Variabel  Koefisien Std.075 0.294  0.008  0.142  0.075 0.497 X1–0.915 ‐0.

dan untuk menentukan variabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. c.05. b.positif. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal.230 dengan signifikansi sebesar 0.05. maka disimpulkan bahwa Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxix . Hal ini berarti bahwa Permintaan Kapal Pandu (X1).937 dengan signifikansi sebesar 0.000. Kesiapan Peralatan Bongkar Muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.369 dengan signifikansi sebesar 0. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. akan diuji secara parsial sebagaimana tertera pada tabel 4. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Permintaan Kapal Pandu (X1) Hasil pengujian variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -5. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.05.008. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Permintaan Kapal Pandu (X1) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. 3.003.19 diatas dan dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Arah koefisien negatif berarti bahwa Kapal yang meminta pelayanan Kapal pandu akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Kesiapan Alat Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -3. Waktu Kedatangan Kapal (X4) Hasil pengujian pengaruh variabel Waktu Kedatangan Kapal terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal penumpang menunjukkan nilai t sebesar -2.

000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. Predictors: (Constant).049 . Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.939 . Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2. Predictors: (Constant).209 . Waktu Kedatangan.000b 25.Waktu Kedatangan Kapal mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.758 .000d a.973 .021.036 . 4. Predictors: (Constant). Kapal yang tiba di siang hari akan memiliki waktu tunggu yang lebih sedikit.585 2.575 Sig.000c 25. d.613 3. Predictors: (Constant).065 1.827 3.576 .919 . Permintaan Kapal Pandu . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Permintaan Kapal Pandu . .167 3. Waktu Kedatangan c.646 3.585 2.029 F 30.481 dengan signifikansi sebesar 0. Permintaan Kapal Pandu b.418 1. Permintaan Kapal Pandu .861 . Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas.26 Pengujian Secara Simultan – Kapal Peti kemas ANOVA e Model 1 Sum of Squares 1.735 . Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Waktu Pengurusan Dokumen e.585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.973 1. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%. Waktu Kedatangan. Kesiapan Alat Bongkar d. Kesiapan Alat Bongkar.585 2. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xc .022 .

Waktu Kedatangan c.532 . Permintaan Kapal Pandu .550 .000.17137 a.27 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas Model Summary Model 1 2 3 4 R . Tabel 4.22053 . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.877c .05. Permintaan Kapal Pandu .821b . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xci .820 e Adjusted R Square . Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.18961 . Permintaan Kapal Pandu b. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari keempat variabel terhadap waktu tunggu Kapal Petikemas.742a . Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu .905d R Square . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar d.739 . Waktu Pengurusan Dokumen e.Diperoleh nilai F sebesar 25. Waktu Kedatangan.022 dengan signifikansi sebesar 0. 5.647 .25400 . Waktu Kedatangan. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2.787 Std.769 .674 . Error of the Estimate . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.

Produktivitas Bongkar Muat. sedangkan sisanya 21.3. khususnya Pelabuhan Penumpang tidak disediakan peralatan yang memadai untuk kegiatan bongkar muat barang. tentunya akan memperkecil waktu tunggu Kapal Penumpang yang akan bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang begitu juga sebaliknya bila ke 5 variabel tersebut menurun tentunya juga akan meningkatkan waktu tunggu Kapal penumpang. Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. terdapat beberapa faktor yang secara bersama – sama mempengaruhi waktu tunggu Kapal penumpang tersebut diantaranya adalah: Pelayanan Kapal Pandu.3 % 4.787. Kesiapan Alat Bongkar Muat. Apabila ke 5 variabel ini dapat ditingkatkan. kecuali peralatan bongkar muatnya juga disediakan di Pelabuhan. bongkar muat sepenuhnya di handale oleh pihak Kapal.7 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcii . dan pengurusan dokumen. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Produktivitas Bongkar Muat. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Penumpang adalah Produktivitas Bongkar Muat (X2).1 Kapal Penumpag Dari hasil analisis uji simultan (uji F). Produktivitas Peralatan Kapal Penumpang. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap variabel terikat atau dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 78.Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Interprestasi dari hasil pengujian adalah Arah koefisien regresi yang bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal. cuaca. Waktu Kedatangan Kapal. dan hal ini tentunya apabila tidak dibenahi akan sangat merugikan bagi pihak – pihak yang terkait ( Perusahaan Pelayaran). akan bergantung dari kondisi peralatan bongkar muat Kapal itu sendiri.3 Pembahasan 4.

Analisis uji simultan (Uji F) secara bersama-sama telah memperlihatkan nilai Kapal Pandu.4. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciii . Kesiapan Alat Bongkar muat.86 jam lebih tinggi sedikit dari Kapal Penumpang. Produktivitas Bongkar Muat. curah. Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo tersebut dari penelitian ini didapatkan nilai yang ada signifikansinya terhadap waktu tunggu. Kapal ini dibuat sesuai kebutuhan muatan yang akan diangkut. dan Pengurusan Dokumen turut mempengaruhi timbulya waktu tunggu Kapal kargo di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. tentu akan membuat kinerja Kapal menjadi tidak efesien karena banyak waktu terbuang sia-sia tanpa ada kegiatan sedikitpun.3. Hal ini menandakan terjadi keterlambatan bagi Kapal Kargo untuk dapat bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Nilai 0. Waktu Kedatangan Kapal. Cuaca.86 jam tesebut. padat. dari hasil pengamatan dan penelitian memiliki waktu tunggu Kapal (Waiting Time) sebesar 0. Kapal General Cargo yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. dan lain sebagainya. Analisis ini menunjukkan bahwa bila ke 6 faktor tersebut bisa ditingkatkan maka akan dapat menurunkan waktu tunggu Kapal begitu juga sebaliknya jika nilai dari ke 6 faktor tersebut turun maka justru akan menaikan waktu tunggu Kapal.2 Kapal General Cargo Kapal General Cargo merupakan Kapal yang didesain khusus untuk mengangkut barang–barang umum (General Cargo vessel). biji-bijian. barang – barang yang diangkut juga berbeda-beda jenisnya ada yang cair.

Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. sedangkan semakin besarnya waktu waktu pengurusan dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. 4. Produktivitas Alat Bongkar Muat. Uji Simultan ( Uji F) Kapal Petikemas. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. dan Pengurusan Dokumen secara bersama-sama menunjukkan adanya pengaruh terhadap terjadinya waktu tunggu Kapal Petikemas tersebut. namun karena produktivitasnya sangat rendah maka peralatan bongkar muat Petikemas di ambil oleh pihak Pelabuhan atau Dermaga tentunya dengan alat yang lebih canggih dan moderen. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu kedatangan (X4) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciv . Biasanya Kapal Petikemas melakukan bongkar muat menggunakan peralatan sendiri yang disebut crane Kapal. Interprestasi dari analisis ini menunjukan bahwa Produktivitas bongkar muat (X3). Kedatangan Kapal. Permintaan Kapal Pandu (X1). Interprestasi dari hasil analisis tersebut adalah.3 Kapal Petikemas Kapal Petikemas dirancang sedemikian rupa untuk mengangkut barang-barang dalam jumlah besar.3. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo adalah : Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kapal Petikemas memerlukan Dermaga khusus untuk melakukan kegiatan bongkar muat karena barang yang akan dimuat atau dibongkar memerlukan peralatan khusus yang dapat digunakan. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen. Cuaca. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Petikemas adalah. yang mendapatkan Permintaan Pandu Kapal.Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen. Jenis dan bentuknya bermacam-macam sesuai kebutuhan yang diinginkan. Permintaan Kapal Pandu. Kesiapan Alat bongkar muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.

007X3 + 0. secara bersama-sama turut mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang diantaranya adalah Waktu Pengurusan Dokumen. Untuk kapal Penumpang. 2. dan kedatangan Kapal Dari ke 6 (enam) variabel tersebut. BAB V KESIMPULAN SARAN DAN REKOMENDASI 5. Produktivitas Bongkar muat. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waaktu tunggu kapal adalah variabel ( Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Model regresinya adalah WT =1. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktifitas Bongkar muat).waktu tunggu Kapal.692 – 0. Hasil analis data yang dilakukan terindikasi ada 6 variabel atau faktor yang mempengaruhi terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar atau lebih lama akan meningkatkan waktu tunggu Kapal. Model regresinya adalah WT = 0. cuaca.682 – 0. Untuk kapal General Cargo.570 X6 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcv . Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen).030 X3 3.1 Kesimpulan 1.603 X2 – 0.

sedangkan sisanya 47.0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. perlu adanya perhatian khusus bagi pihak yang berkompeten untuk Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvi . Model regresinya WT = 1.490.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 6.787. Kesiapan peralatan yang minim menjadi faktor utama semakin besarnya waktu tunggu kapal yang akan merapat ke Pelabuhan tersebut. lamanya waktu pengurusan Dokumen kapal. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar. Pada kenyataannya banyak hal yang mempengaruhi terjadinya waktu tunggu kapal tersebut misalnya pada Pelabuhan Belawan Medan. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen).202 X4 + 0. 0. bukan mencari seberapa besar nilai waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.4. Dengan demikian 78. sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 7.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Kargo sebesar. merupakan permasalahan yang sering timbul pada saat Kapal akan bersandar di Pelabuhan.294 X6 5.527.497 X1–0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Untuk kapal Petikemas. 0. Waktu tunggu kapal (Waiting Time). Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar. Dengan demikian 52.395 X2 –0. Berdasarkan hal tersebut. Dengan demikian 49. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. pelayanan kapal Pandu yang tidak memadai. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal Petikemas adalah variabel (Permintaan Kapal Pandu. akan tetapi hanya mencari pengaruh yang menyebabkan terjadinya Waktu tunggu kapal tersebut. sedangkan sisanya 21. Penelitian ini. Permintaan Kapal Pandu. 5.915 . Terutama Pelabuhaan yang intensitas kunjungan Kapalnya tinggi. dan waktu Kadatangan Kapal.2 Saran 1.0. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waiting time kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang tersebut adalah Produktivitas Bongkar muat. 0.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Pengurusan Dokumen.

5. Semarang. hal ini mengkhawatirkan pada saat kondisi sibuk akan menyebabkan semakin menurunnya Produktifitas Bongkar dan Muat barang. Reforming Infrastructure: Privatization. Vol 1 Washington DC . Analisis Regresi dan Hipotesis. Pelabuhan.Pd.Yogyakarta Media Pressindo. Cetakan I. Dr. Dirjen Perhubungan Laut (2006) Ismiati. S. ( 2008) Danang Sunyoto. Aplikasi Statistik Dalam Penelitian. DAFTAR PUSTAKA Bank Dunia. Statistik & Aplikasi. cetakan ke 2 (2006) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvii . ( 2001). (2005) Nathan Associates. SH. Reformasi Pelabuhan Indonesia.Dokumen yang diperlukan) lebih singkat dan tidak berbelit-belit sehingga terjadi koordinasi yang baik antara pengguna jasa Pelabuhan ( Perusahaan Pelayaran) dan stakeholder yang berkepentingan.memperhatikan faktor – faktor yang menyebabkan terjadinya waiting time kapal di Pelabuahan dengan jalan meningkatkan pelayanan semaksimal mungkin di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.SC. (2003) Lembaga Penelitian Ekonomi Manajemen-FEUI. Reformasi Pelabuhan Indonesia.2009 Departemen Perhubungan Republik Indonesia. Reformasi Pelabuhan Indonesia Dan UU Pelayaran. 2. Peralatan bongkar muat di Pelabuhan Kapal General Cargo masih sangat minim. dengan demikian suatu saat nanti tentunya dapat mengurangi permasalahan yang ada di Pelabuhan khususnya masalah waktu tunggu Kapal. Prof. 2. DEA. Data skunder. agar proses pengurusan administrasi (Dokumen. Perlu dibentuk Pusat Pelayanan 1 atap di Pelabuhan. CES.Untuk itu perlu ditambah peralatan yang memadai sesuai kebutuhannya. (Data sekunder) Sambas Ali Muhidin.3 Rekomendasi 1. Regulation and Competition. M. Perlu adanya kajian ulang atau riset yang lebih intensif mengenai permasalahan yang bersifat kualitatif tersebut diatas. Ir. M. (Data Sekunder) (2004) David Ray. Cetakan ke enam (6) (1996) Carana.M. Reformasi Pelabuhan Indonesia.(2004) Bambang Triatmodjo.

01 1. Kargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcviii .1 0.19 0. Peti Kemas K.01 1. FDC.67 0. Penumpang K.00 Ya Tidak Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap 60 100 100 100 65 90 100 60 25 10 10 70 100 20 100 20 50 80 50 100 100 20 15 Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Malam Siang Malam Siang Malam Malam Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah 0.00 0. Tabulasi Data ( Kapal Penumpang.1 0.4 0 0 0 0 0. Penumpang K.5 0. “Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar – Muat Pada Terminal Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Emas” (2003) Suyono. Penumpang K.4 0. Tarsito. Penumpang K. Edisi ke – 3 revisi. Peti Kemas K. Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Semarang (1997) Siswadi.1 0.81 1.2 0. Drs.01 1.17 0. Kargo K.00 1.50 0.08 1. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang).4 0 0.00 0. Tahun 2008 Sudjatmiko.02 K.00 0. Bandung.1 0. Kargo K. Kargo K. Kargo K. Metode Statistik.5 0. Penerbit YP.Sudjana.00 0. Kargo K. Peti Kemas K.07 1.08 0. Peti Kemas K. cetakan ke 2 (1986) Soemarsono.1 0.08 1. Penumpang K.1 0. Kargo K. Kargo K.5 0.67 1.00 0. Pokok – pokok Pelayaran Niaga. Kargo K. Capt. Shipping.2 0.00 0.96 0. General Cargo dan Kapal Petikemas) No Waktu Tunggu Permintaan Kapal pandu Kesiapan Alat Produktifitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Jenis Kapal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0. cetakan ke I (2005) Undang Undang Republik Indonesia Nomor 17 tentang.3 0. Satya Widia Jakart Emas Lampiran A. PPMI Jakarta. Kargo K. Kargo K. Peti Kemas K. Kargo K.00 1. Pelayaran.5 0. (2005) Soeharto.1 0. Penumpang K.

Kargo K. Kargo K. Kargo K.93 0. Peti Kemas K.07 1. Peti Kemas K. Kargo K. Kargo K. Penumpang K.2 0.19 0.3 0.28 0.3 0.01 0.96 1.25 0.4 0. Peti Kemas K.00 0.5 0. Peti Kemas K.9 0.00 1. Penumpang K. Peti Kemas K. Penumpang K.19 0.81 1.2 0 0 0.2 0.2 0.22 1. Penumpang K.17 0. Peti Kemas K.07 1.65 1. Peti Kemas K.03 1.00 0.2 0. Penumpang K.22 0. Peti Kemas K. Kargo K.48 0 0 0.4 0 0 0.6 0.04 1. Kargo K.1 0 0 0.4 0.4 0.3 0.1 0.70 0.3 0. Kargo K. Kargo K.5 0. Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcix .22 1. Penumpang K. Kargo K.00 0.90 1.00 1. Penumpang K. Peti Kemas K.22 0.7 1 0.2 0.12 0.00 1. Kargo K.22 1. Penumpang K. Peti Kemas K.3 0.96 0. Peti Kemas K.18 1. Kargo K.2 0.79 0. Kargo K.62 1. Kargo K.2 K. Peti Kemas K.22 Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Siap Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap 40 100 40 45 95 50 100 100 10 40 20 10 65 100 95 100 30 80 100 20 100 55 55 100 100 85 25 75 90 5 25 40 5 50 10 80 100 30 15 100 75 70 50 40 5 56 100 100 55 65 100 Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan 0.01 1.5 0.00 1.4 0.22 0.01 0 0. Kargo K.80 0.20 1. Peti Kemas K. Peti Kemas K.17 0. Kargo K.00 1. Penumpang K.2 0. Kargo K. Peti Kemas K.24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 0.13 0.22 0.3 0.40 1. Penumpang K. Peti Kemas K.00 1.90 1. Peti Kemas K.5 0.6 0.00 0.12 2.2 0 0 0 0.00 1. Kargo K.3 0 0 0. Peti Kemas K.15 1.07 1. Penumpang K. Kargo K.19 1.00 1.52 0. Penumpang K. Penumpang K.

13 jam  0.00 jam Cerah Cerah 0.75 0.01 jam  0.00 jam 0. Peti Kemas K.1 jam 0.4 jam   0 jam  c Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .65 jam  0.00 jam  0.2 jam  0.19 jam  0.2 jam      0 jam 0.00 jam  tidak  Tidak  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  ya  ya  Ya  ya  Tidak  Ya  ya  Ya  90%  10%  20% 100%  40%  100%  80% 100%  100%  100%  25% 75%  10%  80%  100% 100%  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Malam  Siang  Siang Siang  Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0.1 jam      0 jam  0.22 jam  0. Peti Kemas Sumber : Data Primer di olah Lampiran B Parameter variabel Kapal Penumpang.22 jam  0.04 1. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak Ya X2  Produktivitas  Bongkar muat  100% 100% X3  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X4  Cuaca  X5  Waktu  pengurusan  Dokumen  0.17 jam  0.2 0.22 Tidak Ya Ya Belum Siap Siap Belum Siap 100 50 10 Malam Siang Siang Cerah Cerah Cerah 0.75 76 77 1.22 jam  0.4 jam     0  jam    0 jam  0.81 jam  1. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya dengan menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabelnya (0 dan 1).4 K. Peti Kemas K.00 jam  0.12 jam  0.3 jam      0 jam      0 jam  0.5 jam 0. terdiri dari variabel terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).90 1.1 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  0.1 jam  0.22 jam  0.3 jam 0.00 jam  0.18 jam  0.

62 jam  1.00 jam  1.4 jam   0.00 jam  0.79 jam  1.4 jam 0 jam   0. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap  Siap Belum Siap Siap X3  Produktivitas  Bongkar muat  60% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Malam X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.03 jam  1.1 jam 0.00 jam  Cerah Cerah Belum siap  Siap Siap   Siap   Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap  Siap Siap Siap   65% 100%  60%  70%  100% 50%  20%  15%  100% 45%  100%  40% 65% 100%  20%  55% 55%  85%  40%  5% 75%  50%  80%  30% 70%  40%  Siang Siang  Siang  Siang  Siang Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Malam  Siang Siang Malam  Malam  Siang Siang  Malam  Siang  Malam Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Siang  Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah  Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Hujan    Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan    Cerah   Cerah   0.01 jam  0.5 jam  0.00 jam  1.2 jam  ci Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .96 jam  0.17 jam  0.00 jam  1.2 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  0.1 jam  0.15 jam  1.40 jam  0.3 jam 0.08 jam  1.00 jam  tidak  75% Malam Cerah    0 jam Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran C Parameter variabel Kapal general cargo.5 jam  0.96 jam  1.00 jam  1.22 jam  1.00 jam  0.4 jam  0.08 jam  1.5 jam  0.48jam  0 jam 0 jam 0 jam  0.00 jam  0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).1 jam  0.19 jam  0.3 jam 0.7 jam 0.01 jam  0.4 jam  0.3  jam 0.67 jam  0.07 jam  1.00 jam  1.07 jam  1. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).3 jam  0.3 jam  0.2 jam  0.80 jam  1.2 jam  0.5  jam 0.02 jam  0.19  0.00 jam  1.1 jam  0.

terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).5  jam  0 jam  0.96 jam  1.90 jam  1.07 jam  1.2 jam  0.00 jam  1.17 jam  Ya  Ya  Ya  Siap  Siap   Belum siap  5% 56%  100%  Malam Siang  Malam  Cerah   0.4 jam  0.90 jam  1.19 jam  0.90 jam  1.1jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran D Parameter variabel Kapal Petikemas.2 jam  0.22 jam  1.20 jam  1.00 jam  1.08 jam  0.29  30  31  1.6 jam  0.01 jam  0.07 jam  1. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).75 jam 0.81 jam  1.01 jam  1.12 jam  2.01 jam  0 jam 1  jam  0.52  jam  0.25 jam  1.2  jam 0.22 jam  Cerah Hujan Belum siap  Siap Siap  Siap  Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap   Siap Siap 20% 80%  50%  40%  95% 50%  10%  20%  10% 95%  100%  30%  100% 90%  5%  25% 15%  50%  100%  55% 65%  100%  100%  50% 10%  Siang Malam  Siang  Siang  Malam Malam  Malam  Siang  Siang Malam  Malam  Siang  Malam Siang  Malam  Malam Siang  Siang  Siang  Siang Malam  Malam  Malam  Siang siang  Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0 jam 0 jam  0 jam  0.5 jam 0 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  1.19 jam  0.22 jam  1.9jam Hujan   0.6  jam 0.4 jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cii .04 jam  1.2jam  0.70 jam  1.28 jam  1.5 jam  Hujan        0.00 jam  1.6  jam  1.3 jam 0.2  jam  0.22 jam  1.2 jam  0  jam 0  jam  0. NO  Variabel   WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Tidak   Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap   Siap Belum siap Siap X3  Produktifit as Bongkar  muat  10% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.50 jam  0.04 jam  1.93 jam  0.00 jam  0.2 jam  0.

9%  Hujan           0  0     0     0  0  0     0     0              8  42.4%  31.3%  Cuaca  Cerah 1  1  1       1    1           1  1     1 1  1  1 11  57.1%         Sumber : Data Primer di Olah Kapal General Cargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ciii . Kapal  General  cargo  dan kapal Petikemas)          Kapal Penumpang  Variabel  No  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19        Permintaan  Kapal Pandu   Iya  Tidak    0  1        0     0     0  1     1     1     1     1     1     1     1     1        0  1     1     1        0  13  6  68.Lampiran E                                                                                                                                 Contoh Perhitungan data variabel dummy  ( Kapal Penumpang.6% Waktu Kedatangan Kapal siang 1  1  1 1     1 1  1     1  1  1  1     1 1  1  14  73.7%  malam          0        0           0    0        0 5  26.

7%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang Malam 1        0  1     1     1     1     1     1     1 0 0 0    0  1     1        0     0  1     1        0  1 0 1 1        0     0     0  1        0  1        0  17 14 54.2% Cuaca  Cerah  1  1     1  1  1  1  1  1 1 1 1 1  1  1  1        1     1 1 1  1     1  1  1        23  74.3%  9.8% 45.8% Kapal Petkemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang civ . variabel  Permintaan Kapal Pandu  No  Iya Tidak 1  1     2     0  3  1     4  1     5  1     6     0  7  1     8  1     9  1     10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15  1     16  1     17  1     18  1     19  1     20  1     21  1     22  1     23     0  24  1     25  1     26  1     27  1     28  1     29  1     30  1     31  1        28  3     90.2%  Hujan       0                                         0  0     0  0              0           0  0  8  25.

5%  18.7%  Lampiran F : Deskriptif Variabel Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cv .5%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang  Malam  1     1     1    0  1    1    0     0     0  1 1        0  0 1        0  1     0    0  1     1 1     1        0  0    0  1     1 15  12  55.3%  Hujan     0  0 0  0        0                    0           0     0  0  0  0          11  40.4%  Cuaca  Cerah  1             1  1     1  1  1  1  1  1     1  1  1     1             1  1  1  16  59.variabel   Permintaan Kapal Pandu  No  Iya  Tidak  1  1     2  1     3  1     4  1     5  1     6  1     7  1     8  1     9     0  10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15     0  16  1     17     0  18  1     19  1     20  1     21  1     22     0  23  1     24  1     25     0  26  1     27  1        22  5     81.6%  44.

00 Total 77 .6% 13 68.50 .50 2.25 77 61.00 1.00 100.0% K. Kargo 31 .12 34.14 .14 .37 .00 100.29 .86 . Penumpang 19 .29 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.0% N Total Percent 77 100.80 .90 30.3% 31 100.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Crosstabs Permintaan Pandu Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .00 1.00 2.0% Total 14 18.0% Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.50 K.31 . Deviation Minimum Maximum K.26 .22 .Descriptives Waiting Time N Mean Std.00 .00 .22 31 58. Kargo 3 9.00 31 .00 77 .00 100.5% 27 100. Penumpang 6 31.63 36.29 .8% 77 100.25 27 54.0% K.95 34.7% 28 90.37 .00 100.00 27 .24 .22 .00 1.00 1.90 K.00 19 73. Peti Kemas 27 1. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.05 5.5% 22 81.0% N Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Valid Percent 77 100.22 10.95 5.4% 19 100.00 19 .03 5.2% 63 81. Peti Kemas 5 18.16 .0% Permintaan Kapal Pandu Tidak Ya Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Kesiapan Alat Bongkar Muat Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvi .

7% 19 100.6% 27 100.0% Total N 77 Percent 100.8% 77 100.0% K.0% Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% Total 31 40.0% Kesiapan Alat Bongkar Belum Siap Siap Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Total 24 31.0% 100. Kargo 14 45.0% Total N 77 Percent 100.8% 31 100.1% 29 24 93.4% 15 55.3% 14 73.0% Valid N Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal 77 Percent 100.2% 17 54.2% 53 68. Kargo K.0% Valid N Waktu Kedatangan * Tipe Kapal 77 Percent 100. Peti Kemas 12 44.0% K. Peti Kemas 2 3 6.3% 46 59.0% Cuaca * Tipe Kapal Valid N Percent 77 100.0% Crosstabs Waktu Kedatangan Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .5% 88. Penumpang 5 26.7% 77 100.Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Waktu Kedatangan Malam Siang Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Cuaca Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvii .0% Total N 77 Percent 100.9% 31 27 100.0% Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.5% 11.

0% Cuaca Hujan Cerah Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Lampiran G : Regression – Kapal Penumpang b Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Predictors: (Constant).8% 23 74.7% 16 59. Cuaca.1% 50 64. Penumpang 8 42. Waktu Kedatangan.499 df 5 13 18 Mean Square . Cuaca. Waktu Pengurusan Dokumen. Dependent Variable: Waiting Time b Model Summary Model 1 R R Square a .0% Total 27 35.206 .1% 11 57. Produktivitas Bongkar Muat b.036 F 5. a Produktivitas Bongkar Muat Variables Removed . Kargo 8 25. Predictors: (Constant).688 Adjusted R Square . Waktu Pengurusan Dokumen. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Sum of Model Squares 1 Regression 1.829 .Cuaca * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.568 Std. Error of the Estimate . Produktivitas Bongkar Muat b.005a a.9% 19 100.031 Residual . Permintaan Kapal Pandu .18973 a.0% K.728 Sig.0% K. Method Enter a.468 Total 1.2% 31 100. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cviii . All requested variables entered. Permintaan Kapal Pandu . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu .3% 27 100. Peti Kemas 11 40. b.9% 77 100. . Waktu Kedatangan.

864 -.798 1.400 -. Error Beta 1 (Constant) .359 1.570 .258 .980 . Produktivitas a Bongkar Muat b Variables Removed Method .002a Regression Residual Total a.807 2. Permintaan Kapal Pandu .100 .201 .741a R Square .175 . b.008 . Error of the Estimate .619 . Predictors: (Constant).556 . Waktu Pengurusan Dokumen. Dependent Variable: Waiting Time ANOVAb Model 1 Sum of Squares 2.a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std. Kesiapan Alat Bongkar.357 .050 Produktivitas Bongkar -.27702 a. Error Beta 1. Enter a.126 .129 -.574 -.952 1.004 -.951 1.162 . Kesiapan Alat Bongkar.320 Collinearity Statistics Sig.374 . Tolerance VIF .143 . Permintaan Kapal Pandu .000 .632 . Cuaca.000 . .544 .842 4.012 . Produktivitas Bongkar Muat b.035 .726 .991 1.591 .002 -.051 Lampiran I : Regression – Kapal Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cix .071 . Tolerance VIF . Waktu Kedatangan.315 Cuaca -.437 Std.645 .977 .632 .119 -.861 1. Waktu Kedatangan.637 1.030 . Waktu Kedatangan. Predictors: (Constant).087 df 6 24 30 Mean Square . Permintaan Kapal Pandu .005 .913 1. Dependent Variable: Waiting Time Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.466 .472 Collinearity Statistics Sig. All requested variables entered.423 Waktu Pengurusan -.134 .597 2.303 -. Cuaca.851 1.311 -. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen a.326 t 4.245 1.218 -.241 .029 .758 .002 -.005 .801 . Cuaca.257 -2.086 .598 -1.616 2.117 -.239 Lampiran H : Regression – Kapal General Cargo Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.051 .000 .096 .113 Permintaan Kapal Pan -.081 Dokumen a.875 Sig.029 -2.549 b Adjusted R Square .234 .085 .612 Muat Waktu Kedatangan . Kesiapan Alat Bongkar. Dependent Variable: Waiting Time t 5.031 .708 -4. Produktivitas Bongkar Muat b.347 .043 -. Waktu Pengurusan Dokumen.009 .077 F 4.147 1.173 . Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .

Kapal general cargo dan Kapal Penumpang) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cx .236 Dokumen a.001 -.971 . Waktu Kedatangan.098 -.286 . Kesiapan Alat Bongkar.746 .332 . All requested variables entered. Kesiapan Alat Bongkar. Tolerance VIF .Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.17458 a. Waktu Kedatangan.004 .106 Muat Waktu Kedatangan -.142 Permintaan Kapal Pan -.920 -3.833 1.237 1.075 -. Produktivitas Bongkar Muat. Produktivitas Bongkar Muat.907 -4.514 Kesiapan Alat Bongka -. Cuaca.009 Waktu Pengurusan .976 . Waktu Pengurusan Dokumen.030 .585 df 6 20 26 Mean Square .001 . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.341 1. Predictors: (Constant).120 -.200 Lamiran J Regression signifikan uji variabel ( Kapal Penumpang.340 Collinearity Statistics Sig. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares 2. Waktu Pengurusan Dokumen.006 .301 .994 -3.000 .248 1. Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .000 .315 Cuaca .796 1.075 .801 . a Enter a.272 Sig.830 b Adjusted R Square .129 . Predictors: (Constant).339 Produktivitas Bongkar -. Error Beta 1 (Constant) 1. Waktu Kedatangan.030 F 16. . Dependent Variable: Waiting Time t 13.808 . Permintaan Kapal Pandu b Variables Removed Method . Permintaan Kapal Pandu b.778 1.779 Std.283 -.000a a.496 .911a R Square .089 2. Produktivitas Bongkar Muat.256 . Cuaca.482 . Error of the Estimate .610 3.930 .007 .231 . b.076 . Permintaan Kapal Pan b. Cuaca.393 . Kesiapan Alat Bongkar.

178 Sig. Predictors: (Constant).044 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .Model Summaryb Model 1 R R Square .335 -.670 1.Dependent Variable: Waiting Time Excluded Variablesb ollinearity Statistic Sig.987 1.744a .553 Adjusted R Square . Tolerance VIF .682 .563 1. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients UnstandardizedStandardized Coefficients Coefficients Mode B Std. Predictors: (Constant). Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares .147 Produktivita -.671 1.587 Bongkar Mu a. Predictors in the Model: (Constant).273a -.039 F 21.987 a.489 .137 .071a .000 1.563 .111 6.564 -.671 .777 .094 . . Error Beta t 1 (Constant) .527 Std.711 .829 .861 Partial Correlation .000a a.377 1.422 -1.286 .829 .006 .000 . Produktivitas Bongkar Muat b. . Produktivitas Bongkar Muat b. Produktivitas Bongkar Muat b.174 . Error of the Estimate .325a -.013 .778 .499 df 1 17 18 Mean Square .19851 a.030 a t . Dependent Variable: Waiting Time Regression Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxi .001 -.744 -4.778 1.000 Model 1 Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Beta In .038 Sig.000 1.364 -.

Probability-of-F-to-remove >= .515a .266 . Produktivitas Bongkar Muat.Model Summaryd Model 1 2 3 R R Square . Predictors: (Constant). Produktivitas Bongkar Muat b.001 4.385 .086 3.069 F 10.493 Sig.347 4.26361 a. Produktivitas Bongkar Muat.003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Predictors: (Constant). Dependent Variable: Waiting Time a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 Variables Entered Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed . Probability-of-F-to-remove >= .602 . Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .210 1.084 .426 .740 2. Produktivitas Bongkar Muat.087 2. Kesiapan Alat Bongkar. Produktivitas Bongkar Muat b.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1. Predictors: (Constant).379 .652b .100).490 Std. Kesiapan Alat Bongkar c.735c . . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Waktu Pengurusan Dokumen d. Waktu Pengurusan Dokumen d. Error of the Estimate . . 050. . Produktivitas Bongkar Muat. Probability-of-F-to-remove >= .876 4.086 .000c a.32168 .240 .103 . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1.870 .087 1. a.737 . 050.100). 050.100).541 Adjusted R Square .000b 10.28951 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxii . Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar c.

018 .543 Partial Correlation .044b -.002 .002 .009 . Error 1. 050.274 .029 1. .998 . . Predictors in the Model: (Constant). Probability-of-F-to-remove >= .000 1.000 .015 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.570 .434 -2.100).861 .766 .182a . Kesiapan Alat Bongkar.667 -.408 .012 1. Kesiapan Alat Bongkar c.008 -.874 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .971 2.161 1.923 2.144 .015 . 050.301 -.985 1. Produktivitas Bongkar Muat.006 1.647 .982 Sig. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 2 3 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.862 .015c .824 .463 -2.002 .000 .022 .305 . .692 -.862 .851 .342 b .912 .263 .404 -4.632 1.059 .036a -.038c -.603 .000 1.141b .982 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .982 1.144 1.985 .219 Standardized Coefficients Beta -.285 -.100).363 a t .062 .001 1.239 6.007 .218 .000 .999 . Predictors in the Model: (Constant).008 1.448 .793 6. 050. 050.100).056 -.872 .971 . Waktu Pengurusan Dokumen d. Probability-of-F-to-remove >= .988 .999 . Dependent Variable: Waiting Time Regression a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 4 Variables Entered Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .676 -3.211 .264 .763 .988 .428a . .874 .045b .075a -.147 1.998 1. Produktivitas Bongkar Muat.916 -.002 .985 . Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiii .515 t 9.d Excluded Variables Model 1 2 3 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Beta In .206 .058 -. .778 .000 .865 .015 1.000 .421 .000 1.467 . Probability-of-F-to-remove >= . a.015 a.120 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .428 -4.007 -. Probability-of-F-to-remove >= .793 .356 -2.015 1.617 Sig.453 .602 .042 -. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .602 . Produktivitas Bongkar Muat b.224 -1.340 .143 2.084c a. Predictors in the Model: (Constant).869 .623 -.100).126 -.992 .342 .874 1.021 .000 -.003 .874 1.942 1.000 .184 .087 -.874 1.861 .009 .144 -.112 .226 .001 1.

550 .532 .787 Std. Permintaan Kapal Pandu . Kesiapan Alat Bongkar.000d a. Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu . Kesiapan Alat Bongkar.613 3. Waktu Kedatangan.861 .000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. Dependent Variable: Waiting Time ANOVAe Model 1 Sum of Squares 1.674 .022 . Kesiapan Alat Bongkar d.029 F 30.769 d .735 .Model Summarye Model 1 2 3 4 R R Square .209 . Waktu Pengurusan Dokumen e. Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu . Permintaan Kapal Pandu .036 .742a .167 3.820 Adjusted R Square .575 Sig. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiv .973 1.18961 .905 .758 .065 1.000c 25.821b . .22053 .585 2.585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1. Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant).647 . Permintaan Kapal Pandu b.646 3.827 3.576 . Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar d.739 .939 . Predictors: (Constant).973 . Predictors: (Constant).585 2.000b 25. Permintaan Kapal Pandu b. Waktu Kedatangan c.585 2.418 1.877c . Waktu Kedatangan c. Waktu Kedatangan.049 .17137 a. Predictors: (Constant). Error of the Estimate . Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).919 . Waktu Pengurusan Dokumen e.25400 . Predictors: (Constant).

223 .978 1.101 -.107c .055 a t -2.021 .481 .978 .295 . Permintaan Kapal Pandu . Permintaan Kapal Pandu . Waktu Kedatangan c.468 -.183 1.977 .526 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxv .261 . Waktu Pengurusan Dokumen e. Kesiapan Alat Bongkar.251 1.801 .345b -.079 1.784 .918 . .877 2.276 -.978 1.077 16. Dependent Variable: Waiting Time e Excluded Variables Model 1 2 3 4 Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Beta In -.799 .799 .148 .174 1. Waktu Kedatangan.044d a.047 .948 1.437 -4.000 .400 .008 1.307 -5.991 .000 .109 c d .235 -.000 .054 Model 1 2 3 4 (Constant) Permintaan Kapal Pandu (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen t 15.978 .696 .251 1.967 .646 .996 .802 1.114 -.008 .852 .693 .000 .110 -.023 1.716 1.238 .395 .174 1.000 .218 .005 .992 .001 -5.276 .105 -.420 -3.069 -.231 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.072 2.704 .324 -.176 .845 .000 1.238 .027 .808 .909 1.799 .169 . Predictors in the Model: (Constant).742 -. Error 1.389 .Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std. Predictors in the Model: (Constant).231 -.512 .000 .357 -. Permintaan Kapal Pandu b.009 1.005 .651 Partial Correlation -.000 .937 -3.000 1.000 .251 1.117 -.100 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .808 1. .399 -3.509 .529 -.852 1.400 -5.936 .459 Sig.054 1.991 .294 .927 .341 .809 .000 .799 .023 .298 a -. Predictors in the Model: (Constant).345 -.497 . Predictors in the Model: (Constant).126 1.034 1.202 .088 b c .125b .004 .181 -3.230 -2.915 .481 Sig.949 .540 -.075 -.000 . Permintaan Kapal Pandu .443 -. Kesiapan Alat Bongkar d.849 -3.992 .027 17.401 -.006 .117 .294 .091 b .252 1.542 -.431 .369 2.787 .074 2.023 1. Waktu Kedatangan.095 -.118a .000 1.118 Standardized Coefficients Beta -.796 .021 a.839 .382a .101 .799 .481 -1.105 -.008 .796 -.086 2.004 1.130 1.357a .006 .117 .003 .117 -.081 -.529 17.039 .948 .237 .248 1.689 -.000 .077 -.023 1.000 .799 .846 -3.054 1.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful