ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Disusun oleh :

HARMAINI WIBOWO
NIM. L4A007020

Dipertahankan didepan Tim penguji pada tanggal : 24 Februari 2010

Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Magister Teknik Sipil

Tim Penguji 1. 2. 3. 4. Ketua Sekretaris Anggota I Anggota II : : : : Ir. Joko Siswanto, MSP Ir. Soemarsono, MS Kami Hari Basuki, ST, MT Ir. Y.I. Wicaksono, MS -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Semarang, Maret 2010 Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M.Eng Nip.131 668 51

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

i

ABSTRAK Keterbatasan sarana dan prasarana serta keadaan geografis alam yang tidak mendukung di Pelabuhan memungkinkan akan menurunkan kinerja Pelabuhan sehingga pelayanan yang diberikan tidak maksimal. Kondisi seperti ini akan menimbulkan masalah yaitu semakin tingginya waktu menuggu kapal (waiting time) di Pelabuhan terutama pada saat kondisi sibuk. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui pengaruh Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen serta mencari variabel yang paling dominan yang berpengaruh terhadap waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Jumlah sampel penelitian diambil dengan menggunakan Proportional random sampling yaitu dengan mengambil sebanyak 77 kapal yang terdiri dari : 19 kapal Penumpang, 31 kapal General Cargo dan 27 kapal Petikemas. Teknik Analisa Regresi Linier Berganda untuk menguji hipotesis digunakan uji F pada taraf nyata = 0,05, digunakan untuk mengetahui apakah secara bersama-sama variabel bebas (X) mempunyai pengaruh terhadap variabel terikat (Y). Nilai signifikan F pengujian hipotesis adalah sebesar 0,000 apabila dibandingkan dengan taraf nyata = 0,05 berarti nilai signifikan F lebih kecil dari tarfnyata = 0,05. Hal ini menunjukkan bahwa secara bersama-sama variabel bebas Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat yaitu waktu tunggu kapal, berarti hipotesis penelitian ini dapat diterima. Variabel Dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal ditunjukan pada metode stepwise dari regresi yang menyebutkan untuk Kapal Penumpang Variabel yang dominan yang memepengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktivitas Bongkar muat), untuk kapal General Cargo yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen) sedangkan Kapal Petikemas variabel yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah (Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen) Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar, 0,527. Dengan demikian 52,7% Waiting Time dijelaskan oleh 5 (lima) variabel tersebut, sedangkan sisanya 47,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal General Cargo sebesar, 0,490. Dengan demikian 49,0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar, 0,787. Dengan demikian 78,7% Waiting Time di jelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 21,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk di dalam penelitian ini. Kata kunci : Tujuan Penelitian, Teknik Analisis Regresi Linier Berganda, Variabel Dominan, Koefesien Determininasi R²

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

ii

ABSTRACT Tools and infrastructure restrictiveness and also nature geographical condition that are not supporting at the port enable to decrease port activity so that the service is not maximal. This condition will cause problems that is more excelsior the waiting time at the port,particularly when at busy condition. This research are head for knowing the influence of pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time to ship waiting time and also seek for the most dominant variables that influenced to ship waiting time at Tanjung Emas Port Semarang. The withdrawal of sample research are using Proportional random sampling, and the amount of sample research are 77 ship : 19 passenger ship,31 general cargo ship, and 27 container ship. Multiple linear regression analysis for hypothesis test is using F test in obvious standard α = 0,05 is used to know whether as together the free variable (X) have influence to the depend variable (Y).Significant value F to hypothesis test are 0,000 when compared with obvious standard α = 0,05 that means the significant value F is smaller than the obvious standard α = 0,05. This thing show that as together the free variable pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time have an significant influence to the depend variable that is waiting time, it means the hypothesis of this research can be accepted. The significant value are showed by stepwise method which is mention that passenger ship the most dominant variable that influence waiting time from the other variable is Loading and discharging productivity variable, for the general cargo ship the most dominant variable are readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity and document arrangement time variable, where as for the container ship the most dominant variable that influence waiting time are pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, and document arrangement time. Determination coefficient found out that adjusted R² value for passenger ship as big as 0,527. There by 52,7 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the residue 47,3 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for general cargo as big as 0,490. There by 49,0 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the 51 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for container ship as big as 0,787. There by 78,7 % waiting time explained by 6 variable on this research, whereas the residue 21,3% are from other variable that not included on this research. Keyword : Research purpose, Multiple linear regression analysis technique, Dominant variable,Determination coefficient R2

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

iii

Suripin.DEA. 12. MT. Om Bantar Suntoko dan Om Lambang Antono beserta keluaraga. Wicaksono. MS. Yoan. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Dr.Joko Siswanto.Eng.(Yunanto W & Isfihanie). M. Ajeng. piasco. yang telah mencurahkan ilmu dan pemikirannya yang tak ternilai harganya.Soemarsono. yang telah banyak membantu dalam proses penyusunan proposal ini. Segenap kariyawan/i. sang kholik yang senantiasa memancarkan nur illahiNYA.Ir. Program Magister Teknik Sipil Universitas di ponegoro. Penyusunan Tesis ini dilakukan sebagai salah satu persyaratan yang harus ditempuh oleh setiap mahasiswa Program Pascasarjana untuk menyelesaikan studi di Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang. MS. Ayu. 6. Selaku Sekertaris Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Ir. yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan penelitian di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Selaku Dosen Pembimbing I Bapak Ir. sehingga penyusun dapat menyelesaiakan Tesis ini dengan judul “ANALISIS FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG”. Selaku Dosen Pembahas Bapak dan Ibu Dosen Pengajar di lingkungan Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro.MSP.I. kekasih serta adik-adikku (Icha. Hafie. 3. Maret 2010 Penyusun. Semarang. ST. Bapak Dr. Selaku Dosen Pembimbing II Bapak Kami Hari Basuki. yang telah memberikan rekomendasi dan perhatian selama menempuh pendidikan. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada pihak – pihak yang telah banyak membantu sehingga Tesis ini dapat dikerjakan dengan baik. 5. dafie) tersayang yang telah memberikan dukungan dan perhatian selama penulis mengenyam pendidikan. 8. Kedua orangtuaku tercinta. 4. 9.PELINDO III. atas kerja samanya dan dukungannya selama ini. 10. 7. Selaku Dosen Pembahas Bapak Ir. 2. 11. PT. Rekan – rekan mahasiswa Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro angkatan 2007. Prbu.Ir. yang berlimpahan berkah dan rahmat serta hidayahNYA.Bambang Riyanto. Harmaini Wibowo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang iv .KATA PENGANTAR Puji dan syukur selalu kita haturkan kehadirat Allah SWT. khususnya kepada : 1. Y.

..........4 Undang-undang Pelayaran............................................5 Kapal Petikemas ......................... 2................... 2.....................1....................................8 Analisis Regresi ........................................................................... 2........................................1 Lingkup Materi .............................................................2........................................... 2............................................................................... 2..............1 Justifikasi Pelabuhan ....................................3 Pelabuhan ............................................ 2.................................................... 2.............................2..............................................................1............................................. 1.......................... 2.......................... 2...............................2 Persiapan Pengapalan Barang (Impor) .............. 2..................2......................................................................................................3 Kapal Penumpang ..............................................2 1............... 2................................................................................4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas ..................................................................5...............3..........3 Faktor Utama Penyebab Buruknya Kinerja Pelabuhan ...2.....................................3 Jenis-jenis Petikemas (Container) ............... 2.............................................................................................................................2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas .................4................................................................. Tujuan Penelitian . 2.................1 Pengertian ....................................................................................................6 Manajemen Operasi Penumpukan ................................ i Intisari / Abstraksi .................................. 2......................... 2.. 2............... 2..........................3 1............................................................................5 Sistematika Penelitian ...... vii   BAB I PENDAHULUAN 1..........................2.....2 Indikator Kinerja Pelabuhan .............. 2.....4................ ii KATA PENGANTAR ..........1.........5 Prosedur Pemuatan Barang.................... 2........ 1.......................2 Lingkup Lokasi ............................................1 Persiapan Pengapalan Barang (Ekspor).....................................................1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) .............................................................4 Kapal Barang (General Cargo vessel)..........................................5 Terminal Petikemas ... 1 4 4 4 4 5 7 8 8 11 12 13 14 15 15 15 16 17 22 23 25 25 28 32 35 38 38 39 40 42 43 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang v ....................7 Jenis-jenis Penumpukan di Pelabuhan.... 2....1 1.......4 Latar Belakang Permasalahan ...........................................................2 Kapal.................................3................................................................. Manfaat Penelitian .......................1.......................................................................................3................................ Ruang Lingkup Bahasan............... vi DAFTAR GAMBAR ........................................................................ 2..... 2...................................................5................................................. iv DAFTAR TABEL ........ 2............... BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.............................................................. iii DAFTAR ISI ......... 1..........................6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas.......2 Petikemas ....................DAFTAR ISI    Halaman Pengesahan ............................................1....................................................1 Pengertian ...............................2..........................................................

...................................... 3............ 4.....4 Statistik Deskriptif Kedatangan Kapal Bongkar .............................................1.............. 4....................................2 Statistik Deskriptif Variabel Permintaan Kapal Pandu ........................................................................................................1 Kapal Penumpang ..........................................................3 Rencana Pengumpulan Data ...........2.................2 Saran.................1 Statistik Deskriptif ............. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.......................................................................... 3..........1 Kesimpulan ........................... 3.................... 86 DAFTAR PUSTAKA ............1......................2 Teknik Wawancara ............ 3........................................................1 Analisis Kapal Penumpang......................... 4............2 Data Sekunder ........................................................................................... 4.......... 3........... 4....................2............................................3..............................................2 Analisis Kapal General Cargo ..3 Pembahasan ....................2 Kapal General Cargo .............................................1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen .... 3..3.........BAB III METODE PENELITIAN 3......................................................... 4.....1................3...........1................ 85 5.2.................2..........................1 Data Primer .............................................3............................................................................... 3......... 87 56 56 58 58 59 60 63 63 68 75 82 80 83 84 51 52 52 52 52 52 52 54 54             Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vi .................................................. 4................................ 4............................................................ BAB IV ANALISIS DATA 4... 86 5...........................2 Analisis Data Dan Pengujian Hipotesis .......2........... 3...........................................2 Teknik Pengumpulan Data ................................3 Pemeriksaan Dokumentasi .. 4......................... 4...........................................................1. 4......................................................................3 Rekomendasi.....3............................... 4....1 Tahapan Penelitian ...............................................................................4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data ....................5 Statistik Deskriptif Variabel Cuaca .......................................................3 Analisis Kapal Petikemas .......................................................3 Statistik Deskriptif Variabel Kesiapan Peralatan B/m ....................................................3 Kapal Petikemas ............................................................. 4..................................1 Teknik Observasi .............................2...

............................................... 67 Tabel 4... 64 Tabel 4............ 60 Tabel 4................. 59 Tabel 4..................................... 96 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vii .......................................10 Pengujian secara simultan....... 66 Tabel 4...........................................4 Statistik Deskriptif Waktu Kedatangan Kapal ................21 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas ..........14 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal General Cargo .................. 21 Tabel 2....Kapal Petikemas .................................................19 Rekapitulasi hasil Regresi signifikan Kapal Petikemas .............  DAFTAR TABEL Tabel Halaman Tabel 2........................ 62 Tabel 4.......................16 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo ......6 Tipe Kapal ......... 76 Tabel 4...............13 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal General Cargo................................4 Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas ....3 Statistik Deskriptif Kesiapan Alat Bongkar Muat ..............8 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Penumpang .... 14 Tabel 2.........................17 Pengujian Multikolinieritas Kapal Peti Kemas .. 74 Tabel 4..............................3 Jenis Kapal Cellular Container ....2 Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo . 69 Tabel 4.......................................................... 79 Tabel 4....................................................................................5 Statistik Deskriptif Cuaca ...........................................5 Data Kinerja 19 Pelabuhan Utama (Kargo Dalam Negeri) .........................................................................12 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ............. 58 Tabel 4.........1 Statistik Deskriptif Produktivitas dan Waktu Pengurusan Dokumen................... 71 Tabel 4......Kapal Penumpang................ 54 Tabel 4....1 Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang ................... 67 Tabel 4.... 56 Tabel 4............2 Statistik Deskriptif Permintaan Kapal Pandu ........................1 Penarikan Sampel Tipe Kapal ..................................... 70 Tabel 4..................... 87 Tabel 4...................................... 73 Tabel 4..... 95 Tabel 4........ 61 Tabel 4............. 12 Tabel 2.......20 Pengujian secara simultan..................... 65 Tabel 4.................. 30 Tabel 3...7 Pengujian Multikolinieritas Kapal Penumpang .....................15 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo .......18 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Kapal Petikemas ..... 14 Tabel 2.....................11 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang......9 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal Penumpang ....................

..........3 Gambar 4...10 Alur Pergerakan Kapal Petikemas .............................................DAFTAR GAMBAR Gambar Gambar 1............................2 Gambar 2... 20 Side Loader ....................1 Gambar 4.. 19 Container Forklift .........6 Gambar 2.................. 63 Uji Heteroskedasitas Kapal Penumpang ........................ 6 Indikator Kinerja Pelabuhan ....1 Gambar 4. 9 Dermaga dan Kolam Perairan ...... 20 Gambar 2..............................................5 Gambar 4............................................................................................................... 68 Uji Heteroskedasitas Kapal General Cargo ...........................................11 Struktur Tata Kelola Pelabuhan.................................... 37 Gambar 3................................................................. 69 Uji Normalitas Kapal Peti Kemas ..................7 Gambar 2.................................................................................................................................................................................. 15 Gantry Crane ............................6 Bagan Alur Tahapan Penelitian .................1 Gambar 2......................................................4 Gambar 4............2 Gambar 4.............. 18 Container Spreader ..... 10 Petikemas dan Bagian-bagiannya .........................5 Gambar 2..........................................................4 Gambar 2.....................8 Gambar 2.................... 18 Straddler Loader .................... 19 Transtainer RTG ....... 23 Gambar 2.......................... 51 Uji Normalitas Residual Kapal Penumpang .....................................9 Halaman Peta Lokasi Penelitian ........................................... 75 Uji Heteroskedasitas Kapal Petikemas ............................................................1 Gambar 2..........3 Gambar 2..................................... 76 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang viii ..... 64 Uji Normalitas Kapal General Cargo ............

Dilihat dari menara suar yang tertulis angka 1874 dapat menunjukan bahwa Pelabuhan Semarang dibangun pada permulaan abad ke XIX. Komoditi utama yang diangkut dengan kereta api jawa tengah adalah minyak. Melihat Pelabuhan Semarang semakin ramai maka oleh Pemerintah Belanda dibangun jalur kereta api yang menghubungkan Pelabuhan dengan daerah-daerah lainnya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ix .potensi ke arah perkembangan tetap besar. masih harus berlabuh dan melakukan aktivitas bongkar muat di Rede yang jaraknya ± 3 mil dari Pelabuhan dengan memakai tongkang. maka dibuatlah perencanaan Pelabuhan pada tahun 1886 untuk membangun Pelabuhan coaster. Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia tahun 1945. semen. Untuk memenuhi tuntutan perkembangan kota. Semarang waktu itu merupakan kota kecil yang dibangun menghadap ke Laut Jawa sekitar Benteng Belanda. maka diperlukan penambahan fasilitas. Kali Semarang pernah menjadi satu-satunya urat nadi perdagangan yang mengangkut barang-barang dengan perahu kecil dari kota ke Kapal-Kapal besar yang berlabuh jauh di lepas pantai dan sebaliknya. Kota Semarang terus berkembang dari waktu ke waktu sehingga lahan untuk mendirikan gudang di sepanjang kali Semarang menjadi masalah serius disamping Kali Semarang sendiri tidak bisa mempertahankan kedalamannya akibat endapan lumpur. dengan seiring meningkatnya kegiatan operasional Pelabuhan Tanjung Emas. hanya pembangunan secara kecil-kecil saja sifatnya. dan pupuk. Meskipun belum ada ekspansi besarbesaran.BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Permasalahan Sejak jaman kerajaan Mataram. Pelabuhan Semarang merupakan tempat berlabuhnya Kapal-Kapal dagang yang datang dari berbagai daerah. Namun selepas tahun 1925. tidak ada lagi perluasan yang berarti. sehingga pada tahun 1963 dibangun Pelabuhan Coaster atau Pelabuhan Nusantara yang dapat menampung Kapal-Kapal yang berukuran lebih besar.

Gambar 1. Oleh karena itu perlu dikaji lebih dalam faktor-faktor apakah yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Dari data yang didapat.1 Arus kedatangan Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Untuk mengantisipasi dari lonjakan permintaan pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. yang berdampak langsung dengan harga barang di pasaran. maka sarana dan prasarana di Pelabuhan harus diperhatikan karena hal tersebut akan berpengaruh langsung kepada kinerja Pelabuhan.Di masa yang akan datang. yaitu semakin tingginya waktu menunggu Kapal yang disebabkan oleh kinerja Pelabuhan yang kurang optimal. hal ini menandakan bahwa kegiatan perindustrian di Jawa Tengah baik yang bernilai ekspor maupun impor semakin meningkat pula. peran Jawa Tengah yang notabenenya memiliki Pelabuhan akan memegang kendali yang sangat penting bagi daerah-daerah potensial disekitarnya dalam upaya peningkatan perekonomian khususnya industri dan perdagangan baik secara nasional maupun internasional. Dari studi pendahuluan yang dilakukan adanya indikasi terjadinya waiting time di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Data Pelayanan Kapal sementara apabila kinerja Pelabuhan tidak optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan baru yaitu waktu menunggu Kapal (Waiting Time) semakin tinggi. ada peningkatan arus Petikemas dan aktivitas bongkar dan muat di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas Semarang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang x . Dengan demikian diharapkan akan dapat mengantisipasi permasalahan yang akan timbul di masa yang akan datang. Banyak di Pelabuhan-Pelabuhan besar di Indonesia ditemukan kasus seperti ini. sehingga akan menimbulkan ekonomi biaya tinggi.

menyebabkan gangguan pada aktifitas bongkar muat barang dan penumpang. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui hubungan waktu tunggu kapal ( Kapal Penumpang. Faktor cuaca. badai. 4. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. 2006). akan menyebabkan semakin meningkatnya waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan. TRT (vessel turn-around time) Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume. (Departemen Perhubungan. 2005) 3. Dari studi pendahuluan yang dilakukan. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki potensi yang sangat besar untuk dikembangkan di masa yang akan datang.2 Maksud Penelitian. 2. 1. akan menyebabkan tingginya air rob sehingga sangat menggangu kelancaran pengangkutan barang dan penumpang. yang menyebutkan bahwa terjadi peningkatan arus kedatangan Kapal petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. (Siswadi. sehingga perlu dipelajari faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi waiting time kapal tersebut. Diantaranya adalah : 1. ada beberapa permasalahan yang bisa diangkat atau dijadikan formula dalam penelitian ini. sehingga penelitian ini sangat penting untuk dikaji.Dari uraian-uraian di atas.0 jam. pelayanan bongkar muat Kapal di Dermaga. Kinerja Peralatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatannya tidak seimbang dan masih sangat rendah. tercatat 77. hujan. terindikasi adanya waiting time kapal ( Kapal Penumpang. Kapal General cargo dan Kapal Petikemas dengan faktor-faktor kualitatif yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xi . 1. 2. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Pada saat musim hujan tinggi. hal ini diperkuat dengan data yang ada.

Bahasan ini dimulai saat Kapal dipandu masuk ke kolam Pelabuhan hingga Kapal bersandar di Dermaga. Approach Time (AT) adalah waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai unuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di Dermaga. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xii . khususnya pada manajemen pengelolaan Sarana dan prasarana peralatan bongkar dan muat di Pelabuhan. 1. Memberikan informasi kepada pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Perusahaan Pelayaran) tentang kondisi waiting time kapal. 2. untuk meningkatkan kinerja operasional di masa yang akan datang. dan Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pengamatan pertama kali dimulai sejak Kapal meminta permohonan untuk sandar di Dermaga dengan melengkapi dokumen – dokumen yang diperlukan. Petikemas dan Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di Pelabuhan. Penelitian ini mencakup beberapa aspek kegiatan atau yang terukur pada indikator kinerja Pelabuhan yang telah direncanakan yanga meliputi sebagai berikut: 1. Dokumen – dokumen Kapal merupakan syarat mutlak yang harus disiapkan oleh pihak Kapal agar dapat di terima di Pelabuhan. Petikemas.1. Mengindikasi faktor . Memberikan gambaran secara ilmiah kepada seluruh insan pendidikan mengenai permasalahan yang ada di Pelabuhan terutama masalah waktu tungu kapal (Waiting Time) 1.5 Ruang Lingkup Bahasan 1. Menganalisa variabel – variabel apa saja yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) General Cargo.5.faktor apa saja yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal 2.3 Tujuan Penelitian (Waiting Time) General Cargo.4 Manfaat Penelitian 1. 3. 1. 2. Memberikan masukan bagi Stake Holder di Pelabuhan Tanjung Emas.1 Lingkup Materi Ruang lingkup materi disusun agar materi yang diangkat tidak keluar dari jalur yang ditetapkan. (pengurusan dokumen).

Berth Working Time (BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama Kapal berada di tambatan / Dermaga. tidak termasuk didalam lingkup lokasi penelitian ini. Lokasi pertama dilakukan pada Dermaga Petikemas. Area pengamatan dibatasi pada dua sisi yaitu: 1. penumpukan barang serta kegiatan pengangkutan dari Dermaga menuju ke jalan utama. 2. Kapal – Kapal yang diamati meliputi : Kapal Petikemas. Sedangkan pada sisi darat yang mencakupi kegiatan pergudangan. Sedangkan jenis KapalKapal lain.5.Pelindo Cabang Tanjung Emas Semarang. 4. Dalam penelitian ini mengamati jenis dan ukuran Kapal yang bersandar di Dermaga atau Pelabuhan. lokasi yang kedua di Pelabuhan Penumpang serta lokasi ketiga di Pelabuhan Kapal barang atau Kapal General Cargo. b. Kapal General Cargo ( non Petikemas) dan Kapal Penumpang. Peta lokasi penelitian yang di lakukan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Dermaga Petikemas.3.000 DWT (Deadweight Tonnage) 1. tidak termasuk dalm penelitian ini. Kapal Penumpang Kapal General Cargo Kapal Petikemas : 2000 DWT ( Deadweight Tonnage) : 1000 DWT (Deadweight Tonnage) : 30. melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang. pada saat Kapal dipandu atau ditunda memasuki area perairan Pelabuhan atau Dermaga. Cakupan kegiatan ini adalah dengan melihat dan mengamayi Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dan roduktinitas peralatan bongkar muat di Dermaga. Pelabuhan Kapal Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo dapat dilihat berikut pada gambar dibawah ini : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xiii . Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu. Ukuran Kapal atau bobot mati Kapal yang termasuk dalam penelitian adalah : a. Pada sisi Dermaga yaitu pada saat Kapal sandar di Dermaga. 5. c. Sisi laut.2 Lingkup lokasi Penelitian ini dilakukan di Pelabuhan / unit usaha yang di kelola oleh PT.

A R T E R I xiv .7                                                                         Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)/  Container Yard  0 50 L E G E N D A : 67 3 .pal penumpang dan barang                                                                                                                               170 0                         67 3 . Lokasi Penelitian  Sistematika Penulisan Sitematika Penulisan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang JL.3 F a s ilita s .5 1.6 a ta m m) a u lti a NJ ka rs IR M T IM ag a UR D .5 T A M B A K Z o n a T e r m in a l K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -6 ) 109 R en can a P en g em b an g an K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -1 0 ) 6 .F a s ilita s P e la b u h a n L a m p u N a v ig a s i S u m b er : P T .5.50 W AR UN G       I. P E L IN D O III GGANG LI KALI TEN T E R P M N IN P A T L A M B A K e rm D w ( im. JAK ART A KA LI 63 BA J L .

Dalam penelitian ini digunakan analisis data Regresi Linier Berganda dari variabel – variabel yang terkait.PELINDO III cabang Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.6. Maksud penelitian. BAB V : PENUTUP Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari pembahasan dan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan bagi pihak – pihak yang terkait khususnya pada PT. Sistematika Penelitian Tesis ini disusun sesuai dengan pedoman penulisan Tesis dari Magister Teknik Sipil UNDIP Semarang. Kinerja Peralatan Bongkar muat Petikemas.masalah yang ada. BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang data – data yang telah diolah secara sistematis kemudian didaptkan hasil yang sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini akan dibahas mengenai dasar – dasar teori yang akan digunakan dalam penyelesaian masalah . analitik. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisi tentang langkah – langkah atau metode dari penelitian ini yang bersipat sistematik. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xv . Petikemas.1. dan memberikan gambaran secara jelas dan baik sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai hasil suatu penelitian. Lokasi Penelitian dan Sistematika Penulisan. Batasan Masalah. justifikasi Pelabuhan. TPKS. Analisis Regresi Berganda dan Penelitian terdahulu yang relevan. Manfaat Penelitian. Tinjauan Pustaka meliputi : pengertian Waiting Time. yang tertera sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Dalam bab ini dibahas mengenai Latar Belakang Permasalahan. Pelabuhan di Indonesia. Tujuan Penelitian.

Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda. waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. (persiapan b/m dan istirahat kerja) 5.30 WIB. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal. Misalnya. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak) 4. guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line. Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10. 2. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari : 1. 6. bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga. 7. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( TA s/d TD).1 Pengertian menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase. yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan. 3.1. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xvi .1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk 2. pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.

. bahwa Waitin Time yan an ari at ng ng ksud dalam p penelitian in adalah wit ni ting time Ka apal saat Ka apal masih b berada di are ea dimak peraira Pelabuhan lini I Pelab an n buhan Tanju Emas Se ung emarang. Ga ambar dapat dilihat sebag berikut : gai Analisis Faktor – Fakto Yang Mempen s or ngaruhi Waktu T Tunggu Kapal xvii x . a a ngan jelas bahwa Indikator dinam -Indik kator kinerja Pelabuhan memiliki karakteristi yang ber a n ik rbeda diliha dari aspe at ek aktivit tasnya sehin ngga dapat d dipahami ba agai mana p proses terjad dinya pelaya anan Kapal di Pelabu uhan atau Dermaga sejak Kapa itu data al ang (TA) hingga kem mbali pulan ng menin nggalkan Der rmaga (TD). Secara sed derhana ske ema dari In ndikator kin nerja pelaya anan di Pelabuahan ata au Dermaga dapa digambark sebagai berikut : D at kan Gam mbar 2.8. rking Time ( BWT) ada alah waktu untuk kegiatan bongkar muat selam u r ma 9. Dari skema diatas juga terlihat den . Postpone Time (PT) adalah wa aktu tunggu yang diseb babkan oleh pengurusa h an administrasi di Pelabuh ( pengu han. bu ukan waktu t tunggu setela ah Kapal berada di P Pelabuhan a atau Dermag Totalitas waktu yang dikeluarka oleh piha ga.1 In ndikator Kin nerja Pelayan Kapal di Pelabuhan nan i Sumber : PT. Pe u elindo III Semarang Berdasarka skema da gambar diatas dapa diamati. urusan dokum men). tanpa mendapatkan pelayana an makan WAITI TING TIME. Selain gam mbar diatas terdapat ju uga skema atau bentuk bangunan Dermaga di k n Pelabu uhan yang t telah disusu secara sis un stematis dar bentuk fis Dermaga hingga alu ri sik a ur pelaya aran di Perairan suatu Pe elabuhan. Berth Wor Kapal bera di tamba / Dermag ada atan ga. g an ak Kapal selama be erada di per rairan Pelabuhan lini I.

tempat masuk dan keluarnya penumpang dan barang. Alat penambat digunakan untuk menambatkan Kapal pada waktu merapat di Dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke Dermaga.2 Bangunan Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Sumber :PT. 2. yang berfungsi untuk mengarahkan Kapal – Kapal yang akan keluar / masuk ke Pelabuhan. atau tempat kapal-kapal menunggu untuk dapat masuk ke Dermaga. Alur pelayaran. Dermaga Petikemas adalah bangunan Pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya Kapal Petikemas dan menabatkannya pada waktu bongkar barang. Pelabuhan Kapal General Cargo. merupakan daerah perairan dimana Kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat. 5. 6. melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar). Kolam Pelabuhan. dirancang untuk tempat merapatnya kapal kargo untuk melakukan bongkar dan muat barng. 4. 7. Semarang Keterangan gambar sebagai berikut : 1.Gambar 2.Pelindo III. Pelabuhan Kapal Penumpag terdiri dari terminal atau embarkasi. 3. Pemecah gelombang adalah yang digunakan untuk melindungi daerah perairan Pelabuhan dari gangguan gelombang. Wilayah ini juga dinamakan perairan lini 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xviii .

termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis. yang terdiri dari mesin uap ‘ kuno’ hasil temuan james watt. Dalam dunia pelayaran moderen saat ini Kapal – Kapal yang digunakan bagi pengangkutan muatan – muatan dan juga penumpang. (antara lain mesin derek. mesin turbin uap serta turbo elektris yang kesemuanya ini menggunakan tenaga uap air mendidih sebagai sumber energi.2. winch). yang digerakkan dengan tenaga angin. kita telah mengenal jenis – jenis Kapal yang digerakan dengan : 1.1. air didalam katel yang ditutup rapat dimasak sampai mendidih dan timbul uap air yang mempunyai daya tekan (daya dorong) kuat sekali. Mesin dengan energi nuklir. sebagian lainnya ada yang digerakan dengan tenaga uap yang berasal dari turbin uap. Sebabnya adalah Kapal berbahan bakar batu bara terlalu banyak memakan ruangan untuk mesin (khususnya ketelnya) serta tempat penyimpanan bunker coal ( batubara) sehingga ruangan yang tersedia untuk muatan yang membayar uang tambang sangat kecil. Sejarah pelayaran niaga moderen. Uap air dialirkan melalui pipa – pipa tertentu kedalam pusat mesin dan disini tekanan uap air tersebut menggerakan roda – roda mesin yang selanjutnya akan menggerakan poros baling. 2.baling dan lain – lain. pada umumnya terdiri dari jenis – jenis Kapal yang digerakan oleh mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang berbahan bakar solar (mesin disel). sebagai hasil dari revolusi industri. kendaraan di bawah permukaan air. Tenaga uap. Sebagai bahan bakar bagi mesin Kapal uap. tenaga mekanik. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xix . serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Pada saat ini Kapal api yang menggunakan bahan bakar batu bara sudah tidak diproduksi lagi dan yang masih ada hanyalah Kapal turbin uap atau turbin elektris. energi lainnya. Prinsip kerja mesin ini dapat dijelaskan sebagai berikut. Kapal uap atau Kapal api merupakan pelopor dari mekanisasi dibidang perKapalan moderen. Motor bakar ( mesin bensin) 3. digunakan batu bara tetapi ada juga Kapal api yang menggunakan bahan bakar minyak bumi sebagai sumber energinya. ditarik atau ditunda.2 Kapal Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu. Motor diesel dan diesel elektris 4.

9  19.2  20. DEA ( Pelabuhan ) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xx .8  24.000  30. pengangkutan di indonesia didominasi olah PT.000  20. Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang Bobot (DWT)  500  1000  2000  3000  5000  8000  10.2  11.3 Kapal Penumpang Kapal yang dirancang khusus mengangkut penumpang beserta barang yang dibawanya.8  7.0  4. Berikut akan ditunjukkan dimensi Kapal penumpang dari beberapa ukuran atau kapasitas dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan ukuran Kapal yang diamati. Selain itu juga Kapal ini mengangkut barang – barang kebutuhan pokok sehari – hari.2  5.9 13. Bambang Triatmodjo.Ir.Dr. dll. Kapal penumpang dibangun khusus untuk mengangkut penumpang.7 27. Kapal penumpang dilengkapi juga dengan peralatan bongkar muat.2  14.2  6.1. Kapal jenis ini dibangun dengan banyak geladak dimana pada masing masing geladak.5  8. seperti crane Kapal. sebuah perusahaan negara yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial belanda KPM (Koninklij Paketvaart Maatcshappij) dengan nama mula – mula Pepuska ( Yayasan Penguasaan Kapal – Kapal).2. berikut tabel 2. dengan banyaknya pulau maka Kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.8  6. CES.1 dibawah ini : Tabel 2.9  3.. tangga penumpang.7  16.000  Panjang Loa (m)  51  68 88  99  120  142  154  179  198 230 Lebar (m)  10.9  22. Sejak dahulu.6  4.Pelni ( Pelayaran Nasional Indonesia). Cabin .5  5. Diperairan Indonesia.5 Draft (m)  2.cabin tersebut dibuat dalam beberapa tingkatan kelas menurut jenis fasilitas dan tingkatan kenyamanan yang disediakan. sling.5  Sumber : Prof.1.000  15. tersebut dibangun kamar – kamar sebagai cabin bagi para penumpang yang berpergian dengan Kapal laut tersebut.

sungai dan danau) ikut menentukan kebutuhan akan Kapal niaga. Kapal – Kapal niaga yang beroperasi didunia untuk melakukan pengangkutan barang. Dengan adanya banyak geladak. sebab seperti dikatakan dimuka. Kapal General Cargo carrier dibangun dengan beberapa palkah (holds and hatches) dan beberapa geladak (decks). Pelabuhan pemuatan. General Cargo carrier.1.2 seperti yang tertera dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxi . sungguh sangat banyak jenisnya dan hal itu tidak perlu mengherankan karena jenis barang niaga yang harus diangkut oleh Kapal juga tidak terbatas. yaitu muatan yang terdiri dari bermacam – macam barang yang dikemas dalam peti. Selain itu sifat perairan yang berbeda beda ( perairan iklim tropik. tanker. Adanya barang yang diangkut dalam keadaan (kondisi) tertentu. container vessel dan lain . Berikut akan disajikan dimensi atau ukuran dari Kapal General Cargo yang pada umumnya dugunakan di dunia Pelayaran. Palkah dan geladak yang banyak jumlahnya itu memang sangat diperlukan bagi sebuah Kapal pengangkut muatan umum. Pelabuhan pembongkaran yang berbeda – beda.barang dalam partai . menimbulkan kebutuhan akan Kapal yang berbeda – beda pula. dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan karakteristik Kapal yang diamati di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.4 Kapal Barang (General Cargo Vessel) Dalam dunia pelayaran niaga moderen kita telah mengenal adanya Kapal – Kapal seperti. Ditinjau dari segi niaga (commercial aspects). Berikut dapat dilihat pada tabel 2. karung. barang tentu yang akan saling merusakkan kalau dicampur satu sama lain. Kapal barang (General Cargo Carrier). barang . krat dan lain lain dan barang barang itu diKapalkan oleh banyak pengirim serta ditujukan untuk banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. Yaitu Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut muatan umum ( General Cargo). log carrier. kita dapat mengadakan pembagian jenis – jenis Kapal dan sifat muatan yang harus diangkut oleh Kapal yang bersangkutan.2. pembagian muatan didalam ruangan Kapal (ship’s compartements) dapat diatur dengan mudah dan tidak menimbulkan kesulitan dalam pembongkarannya di Pelabuhan tujuan barang masing – masing.partai kecil dikirim oleh banyak pengirim dari banyak Pelabuhan pemuatan untuk ditujuan kepada banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. juga untuk mencegah kerusakan muatan karena kontaminasi dan benturan oleh dan atau muatan lainnya.masing mempunyai karakteristik berbeda beda.lain yang masing .

Tabel 2.2. Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo Bobot (DWT) 
700  1000  2000  3000  5000  8000  10.000  15000  20.000  30.000  40.000  50.000 

Panjang Loa (m) 
58  64  81 92  109  126  137  153  177  186 201  216

Lebar (m) 
9,7  10,4  12,7 14,2  16,4  18,7  19,9  22,3  23,4  27,1 29,4  31,5

Draft (m) 
3,7  4,2  4,9  5,7  6,8  8,0  8,5  9,3  10,0  10,9  11,7  12,4 

Sumber : Prof.Dr.Ir. Bambang Triatmodjo, CES., DEA ( Pelabuhan )

Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, peralatan bongkar muat Kapal Genereral Cargo peralatannya ada di dalam Kapal itu sendiri, sedangkan di Pelabuhan tidak disediakan. Peralatan ini terdiri dari crane Kapal, jala, gancu, dll. 2.1.5 Kapal Petikemas (Container ship) Kapal ini dibuat untuk mengangkut Petikemas ( container), oleh karena itu Kapal ini bisa mempunyai alat bongkar / muat sendiri dan juga dapat memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar Petikemas. Oleh karena itu Petikemas dimasukkan ke dalam Kapal melalui jalur – jalur maka Kapal Petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya Petikemas yang dapat dimuat, Kapal Petikemas dibagi dalam beberapa generasi. Berikut adalah perkembangan Kapal Petikemas dari generasi 1 sampai 5 : Tabel 2.3 Jenis Kapal cellular container
Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

1  2  3  4  5 

600‐1000 1.100‐1.800  2000‐3000  4000  Lebih dari 4000

1400 30.000  40.000  65.000 

180 225  290   

25  30  32     

9m  11m  13m     

Keterangan : 1 container 20 feet adalah 1 TEU ( twenty – foot equivalent unit

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxii

2.2 2.2.1

Peti Kemas Pengertian Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan

ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik Petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa Kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door). 2.2.2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas Pengoperasian Petikemas dapat berjalan dengan baik apabila semua pihak yang terlibat harus menyetujui agar ukuran - ukuran Petikemas harus sama dan sejenis serta mudah diangkut. Badan International Standard Organization (ISO) telah menetapkan ukuran - ukuran dari Petikemas sebagai berikut: 1. Container 20’ Dry Freight (20 feet) Ukuran : panjang = 6,058 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 2. Container 40’ Dry Freight (40 feet) Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 3. Container 40’ High Cube Dry Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,926 m 4. Container 45’ (Ada di TPKS, Pelindo III Semarang) Ukuran : panjang = 13,544 m, lebar= 2, 352 m dan tinggi= 2,698 m

Gambar 2.3 Petikemas dan bagian-bagiannya (Sumber: Suyono, 2005)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiii

Meskipun ada beberapa silang pendapat mengenai Petikemas. International Standard Organization (ISO) memberikan ketentuan mengenai Petikemas (freight container) sebagai berikut: 1. Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali kali. 2. Dibuat khusus untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi dengan tidak mengisi di antaranya (one way transport). 3. Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk memindahkan dari moda transpor yang satu ke moda transpor yang lain. 4. Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan. 5. Mempunyai isi bagian dalam 1 m3 (35,8 cu.ft) atau lebih. 2.2.3 Jenis – jenis Petikemas (Container) Petikemas (Container), memiliki beberapa jenis dan kegunaanya, anatara lain sebagai berikut : 1. Dry Frieght Container/General Cargo, di gunakan untuk mengangkut

barang-barang umum. 2. Reefer Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll. 3. Bulk Container, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll. 4. Open Side Container, digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat. 5. Soft Tof Contaier, digunakan untuk mengangkut barang yang ukurannya sangat besar. 6. Flat Rack Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang berat misalnya, mesin, spert part , dll 7. Tank Container, yaitu peti baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.

2.2.4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas (Container Handling Equipment)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiv

Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatan – kegiatan sebagai berikut : a b Mengambil Petikemas dari Kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane Mengambil dari Kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk / trailer yang sudah siap dibawah portal gantry. Saat beroperasi membongkar Petikemas. karena Petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu. bagian tersebut diturunkan menjadi horizontal. e Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa lokasi / kapling. diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di Dermaga atau Kapal. selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang kearah lantai Dermaga. Cara kerjanya meliputi pada saat alat ini tidak beroperasi. yang akan segera mengangkutnya keluar Pelabuhan c Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat lainnya diatas Container yard yang sama. Gambar container crane dapat dilihat berikut dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxv . Dengan demikian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam. jika hendak beroperasi. d Melakukan shifting Petikemas. bagian portal yang menghadap kelaut diangkat agar tidak menghalangi manuver Kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar dari Dermaga. Gantry Crane Gantry crane merupakan alat bongkar – muat Petikemas yang letaknya berada disisi Dermaga. Kecepatan kerja bongkar – muat Petikemas dengan cara tersebut dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Alat bongkar – muat Petikemas secara berturut – turut dapat digambarkan sebagai berikut : a. setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di Kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup. Hook cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan bongkar – muat Petikemas dihitung sejak takap atau spreader disangkutan pada muatan.

mundur atau depan dan belakang lokasi semula. menyiapkan Petikemas yang akan dimuat oleh gantry crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru dibongkar dari Kapal. Stradler Loader Kendaraan ini sama dengan jenis staddler carrier tetapi tidak dilengkapi dengan alat kemudi.4 Gantry crane b. gerakannya hanya maju.5 Container Spreader c. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvi . dibawah kaki / portal gantry. transtainer.Gambar 2. Container Spreader Adalah alat bongkar – muat Petikemas yang terdiri dari kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari gantry crane. Fungsi alat ini adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas dilapangan penumpukan (CY) antara lain . Straddler Loader. Gambar 2. guna dijauhkan ketempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar. dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda juga pada container forklift.

memindahkan Petikemas dari arah depan dan belakang. memindahkan (Shifting) Peti kemas dari satu tumpukan ke tumpukan lainnya. Gambar 2. lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil Petikemas dari (atau meletakan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier.6 Staddler Loader d. Transtainer / Rubber Tyred Gantry Alat ini disebut juga dengan RTG (Rabber Tayred Gantry) fungsinya adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas. Container Forklift Truck garfu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas ini (bukan mengangkut muatan dalam rangka stuffing) bentuknya tidak berbeda dari Forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvii . Cara kerjanya adalah mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan Petikemas yang menindihnya.7 Transtainer / (RTG) e.Ganbar 2.

Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikan Petikemas dari dan keatas trailer atau chasis dimana untuk keperluan tersebut trailer trailer atau chasis dibawa kesamping loader. Side Loader Kenderaan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas dari samping.Gambar 2. bukannya dari depan. Gambar 2.8 Container Forklift g. kaki penopang side loader (jack) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengangkat Petikemas. Kegiatan memuat dan membongkar Peti kemas menggunakan side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas.9 Side Loader Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxviii .

584 Teus .407 ha .h.CFS .000 m2 Container Freight Station (CFS) Sistem Operasional Dilengkapi dengan Client Server Utilising dengan teknologi mutakhir termasuk penggunaan radio data link pada semua pergerakan system. Peralatan Bongkar muat Petikemas Jenis alat Container Crane Rubber Tyred Gantry Top Loader Side Loader Trailler Forklif Electric Wraft: Panjang Dermaga Kedalaman Container Yard (CY) Kapasitas 5 Unit 11 Unit 3 Unit 2 Unit 20 Unit 6 Unit 495 meter 10 meter 5 Area (CY 01 sampai CY 05) . TOP-O dikembangkan oleh sistem otomatis buka tutup pintu dan Sistem Informasi Manajemen.Area = 154.Reefer Plug = 58 U . Dilengkapi TOP-X yaitu suatu Real Time Grafis perencanaan. kontrol dan monitoring sistem. dapat di lihat juga karakteristik Peralatan bongkar muat Petikemas di Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang seperti yang tertera pada tabel dibawah ini : Tabel 2. 2006 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxix .Capacity = 10.600 m2 = 6.SO-03 = 3. Sumber : TPKS. Peralatan Bongkar Muat Petikemas di Dermaga TPKS Semarang Selain gambaran tentang peralatan bongkar muat Petikemas di atas.4.

yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk membongkar dan memuat Petikemas dengan kapasitas lebih kurang 50 ton. seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan Petikemas. 3.Petikemas yang baru dibongkar atau menyusun Peti kemas .Petikemas yang akan dimuat karena Petikemas harus dimuat sesuai muatan dalam penyusunan di dalam Kapal.2. Inland Container Depot (ICD) Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah Pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk menimbun Petikemas (FCL) yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper.2. 5. Unit Terminal Petikemas (UTPK) UTPK adalah terminal di Pelabuhan yang khusus melayani Petikemas dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar/ muat dan menumpuk Peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke Kapal. Container Yard (CY) Container yard adalah kawasan di daerah Pelabuhan yang digunakan untuk menimbun Petikemas FCL yang akan dimuat atau dibongkar dari Kapal. Container Freight Station (CFS) Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun Peti kemas (LCL). Karena Kapal Petikemas tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat.5 Terminal Kapal Petikemas Terminal Petikemas di Pelabuhan terdiri dari beberapa bagian diantaranya: 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxx . Menara Pengawas Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan disemua tempat dan mengatur dan serta mengerahkan semua kegiatan diterminal. 2. Untuk membongkar/muat suatu Kapal. maka bongkar/muat Kapal Petikemas dilakukan dengan gantry crane. 4. di (UTPK) diperlukan satu lapangan luas tertentu bagi satu Kapal untuk menimbun sementara Petikemas . melaksanakan stuffing / unstuffing. dan untuk menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke Petikemas atau di-unstuffing dari Petikemas.

11 berikut menunjukan alur pergerakan Petikemas dari Dermaga sampai ketujuan akhir (consignee) : Gambar 2. Kerusakan peralatan dan keterlambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya semua kegiatan di terminal. serta pengoperasian peralatan bongkar – muat Petikemas lainnya. Fasilitas lain Didalam terminal Petikemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya seperti sumber tenaga listrik untuk Petikemas berpendingin. suplai bahan bakar. Gambar 2. kemudian melalui alat Gantry crane. Mengingat pentingnya.6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas di Pelabuahan Pergerakan barang dan Petikemas dimulai saat Kapal sandar di Dermaga. penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan keamanan. dan diletakan diatas truck trailer yang sudah dipersiapkan dan selanjutnya dibawa kelapangan penumpukan Petikemas (CY) atau langsung ke pemilik barang (consignee). 8. 2.6. rel – rel kereta api dan jalan truk trailer.10 Alur Pergerakan Petikemas di Pe labuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxi . Fasilitas tersebut memberikan beban yang sangat besar pada Dermaga dan harus diperhitungkan dengan teliti didalam perencanaan. suplai air tawar.2. Bengkel Pemeliharaan Mekanisme bongkar – muat diterminal Petikemas menyebabkan dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan dan juga untuk memperbaiki Petikemas kosong yang akan dikembalikan. maka semua terminal Peti kemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan. Kegiatan tersebut dilakukan dibengkel perbaikan. Apron Apron terminal Petikemas lebih lebar dibanding dengan apron untuk terminal lain yang biasanya berukuran dari 200 m samapai 50 m. 7. Pada apron ini ditempatkan peralatan bongkar – muat Petikemas seperti gantry crane. Petikemas tersebut diangkat dari Kapal ke Dermaga (stevdoring).

memiliki 2 status yang biasa digunakan antara lain : 1 Full Container Load (FCL) Pengagkutan jenis ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a.3 Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxii . Petikemas diambil oleh consignee di (CY) dan di unstuffing oleh consignee. d. 2 Less Than Container Load (LCL) Pengangkutan Peti kemas ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a Pertikemas berisi muatan dari beberapa shipper ditujukan untuk beberapa consignee. c. Perusahaan Pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang ada didalam Petikemas. 2. d Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang diangkut dalam Petikemas. Di Pelabuhan bongkar. c Di Pelabuhan bongkar. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu Consignee b. b Muatan diterima dalam keadaan break bulk dan diisi (stuffing) di container freight station (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran. Petikemas di unstuffing di (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk.Dalam pengangkutan Petikemas dari suatu negara ke negara lainnya. Peti kemas diisi ( stuffing) oleh shipper ( shipper load and count ) dan Peti kemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY) di Pelabuhan muat.

gudang laut (transito) dan tempat penyimpanan dimana Kapal membongkar muatannya. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan . Suatu estuari atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk Kapal – Kapal memenuhi kondisi suatu bandar. Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya Kapal . yaitu dari segi penyelenggaraannya.Kapal.1 Justifikasi Pelabuhan Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauannya. Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan – bangunan untuk pelayanan muatan dan penumpang seperti Dermaga. Jadi suatu Pelabuhan juga merupakan bandar. dan gudang – gudang dimana barang – barang disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan.bangunan yang diperlukan untuk pembentukannya. Pelabuhan (port) adalah perairan yang terlindung terhadap gelombang. fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional.3. Dengan demikian daerah pengaruh Pelabuhan bisa sangat jauh dari Pelabuhan tersebut. Penyelenggaraan Pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara (BUMN). yang diberi wewenang mengelola Pelabuhan umum yang diusahakan. Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan utuk kepentingan pelayanan kepada masyarakat umum. mengisi bahan bakar. tambatan. tetapi suatu bandar belum tentu Pelabuhan. 2. kran – kran untuk bongkar muat barang. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut berlainan. segi kegunaan dan letak geografisnya. jalan raya atau saluran pelayaran darat.Dalam Bahasa Indonesia Pelabuhan dikenal 2 (dua) istilah yang berhubungan dengan arti Pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. pengusahaannya. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi Dermaga dimana Kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang. Ditinjau dari segi penyelenggaraannya a. jetty dan sebagainya. perlindungan dan perawatan. dengan segala perlengkapannya. seperti pemecah gelombang. reparasi dan sebagainya. dan hanya tempat bersingahnya Kapal untuk berlindung. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api. antara lain : 1. Keempat Pelabuhan tersebut adalah PT. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian orang mengartikannya sama. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxiii .

Pelabuhan ini umumnya Pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta. b. tanpa fasilitas bongkar-muat. 3. Pelabuhan Laut Pelabuahan laut adalah Pelabuhan yang bebas dimasuki oleh Kapal – Kapal berbendera asing. jasa pemanduan. Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan Kapal / perahu. seperti bisa jasa labuh.Pelindo III berkedudukan di Surabaya dan PT. b. Pemakaian Pelabuhan ini dikenakan biaya – biaya. bea cukai. Pelabuhan ini biasannya merupakan Pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh Kapal – Kapal samudera. PT. Pelabuhan Pantai Pelabuhan pantai adalah Pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh Kapal berbendera asing. Ditinjau dari fungsi dalam perdagangan Nasional dan Internasional a. bongkar – muat. yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. jasa Dermaga. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. b. Kapal asing dapat masuk ke Pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu.Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang. dan sebagainnya. Ditinjau dari segi penggunaannya xxxiv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . jasa penumpikan.Pelindo I berkedudukan di Medan. PT. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum. dan dikelola oleh Unit Pelayanan Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut. kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. jasa pelayanan air bersih. 4. menaik turunkan penumpang serta kegiatan lainnya. Ditinjau dari segi Pengusahaannya a.jasa penundaan.Pelindo II berkedudukan di Jakarta. 2. dan sebagainnya. Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas – fasilitas yang diperlukan oleh Kapal yang memasuki Pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang.

batu bara. Pelabuhan Ikan Pelabuhan yang diperuntukan bagi Kapal – Kapal penangkap ikan. Direksi Pelabuhan. Pelabuhan Barang Pelabuhan barang mempunyai Dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh Pemerintah sebagai Pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transportasi hasil produksinya seperti baja. d. keperluan untuk bongkar – muat minyak juga menggunakan Dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan barang dan penumpang. almunium. dan sebagainya. pemecah gelombang. Pelabuhan Militer Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxv . Keamanan. Kantor Syahbandar. Pelabuhan Campuran Pada umumnya Pelabuhan campuran sangat terbatas untuk penumpang dan barang. pabrik es. Maskapai Pelayaran. e. seperti kantor Imigrasi. Dermaga (pier / jetty). Duane. b. sedangkan untuk Pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian. Pada umumya Pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar. tempat pelelangan ikan. f. Pelabuhan Minyak Pelabuhan yang digunakan untuk mengisi bahan bakar Kapal. Tetapi untuk Pelabuhan kecil atau masih dalam tarap perkembangan. persediaan bahan bakar minyak. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau estuari dari sungai besar.a. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan Dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal besar. karena Kapal – Kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu besar. Pelabuhan Penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan Pelabuhan barang. Pada Pelabuhan barang dibelakang Dermaga terdapat udang – gudang. penyediaan air tawar. sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Fasilitas yang ada di Pelabuhan ini adalah Kantor Pelabuhan. Daerah perairan Pelabuahan harus cukup tenang sehingga memudahkan melakukan aktivitas bongkar – muat. c. melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar atau dalam. tempat pelayanan reparasi Kapal (slipway). minyak dan sebagainya. rambu suar. tempat penjemuran ikan dan perawatan jala. pupuk.

Pelabuhan ini mempunyai perairan yang sangat luas untuk memungkinkan gerakan cepat Kapal – Kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Kontruksi tambatan maupun Dermaga hampir sama dengan Pelabuhan barang hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada Pelabuhan barang letak / kegunaan bangunan harus seefisien mungkin, sedangkan pada Pelabuhan militer bangunan – bangunan Pelabuhan harus dipisah – pisah yang letaknya agak berjauhan. 5. Ditinjau menurut letak geografisnya a. Pelabuhan Alam Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pegaruh gelombang sangat kecil. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. b. Pelabuhan Buatan Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (Breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut Pelabuhan) untuk keluar masuknya Kapal. c. Pelabuhan semi alam Pelabuhan ini merupakan semi campuran dari kedua tipe Pelabuhan diatas. Misalnya Pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. 2.3.2 Indikator Kinerja Pelabuhan Data terbaru yang dapat digunakan tentang kinerja Pelabuhan sulit didapatkan. Data terakhir yang tersedia yang dapat digunakan untuk membandingkan kinerja Pelabuhan Pelabuhan di Indonesia secara Internasional merupakan data tahun 2002, dan itu pun terbatas pada gerbang perdagangan utama, yaitu Jakarta. Meskipun data tersebut tertinggal beberapa tahun, data tersebut menunjukkan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki oleh Pelabuhan utama Indonesia yang ada di Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan beberapa perusahaan pengangkutan laut Internasional, keadaan ini tampaknya belum berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap mahal dan tidak efisien.

Keterlambatan waktu di Pelabuhan Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvi

memindahkan Petikemas di Pelabuhan Jakarta adalah sekitar 30-40 Petikemas/jam. Peningkatan dalam hal teknis dan operasional menunjukkan peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan Petikemas per jam mencapai sekitar 60 Peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas Petikemas dan kemacetan di Pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 Peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas Pelabuhan di Singapura dan Pelabuhan - Pelabuhan pemindah muatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 Petikemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan-perusahaan angkutan laut besar melaporkan bahwa seringkali mereka harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum Kapal selesai dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri. Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan laut tersebut mengurangi kapasitas yang direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta. Laut Internasional Indonesia menikmati pelayanan pemindah muatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, tetapi harus membayar biaya jasa bongkar muat yang tinggi terutama karena tingginya biaya Pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian tentang rantai pasokan (supply-chain) menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional merupakan persentase biaya yang tidak proporsional dari jumlah total biaya angkutan Internasional. Carana (2004), memperkirakan sekitar 20 - 50 % dari biaya angkutan Internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan pada 1000 mil pertama saat melewati Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional. Salah satu contohnya, 600 mil dari Pelabuhan Semarang (Jawa Tengah) ke Singapura hanya 10 % dari total jarak yang harus ditempuh. Biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil tersebut lebih dari 45 % dari keseluruhan biaya pengangkutan untuk ekspor mebel tersebut ke pasar tujuan akhir di Valensia, Spanyol. Meskipun mengakses data kinerja Pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sebagian besar dari 25 Pelabuhan strategis lainnya. Dari 19 Pelabuhan pada daftar 25 Pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia (kecuali Pelabuhan-Pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvii

pemberian jasa Pelabuhan pada pengguna selama ini memprihatinkan, dan hanya ada sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990an. Hal ini tercermin dalam beberapa Indikator kinerja utama seperti rasio - rasio tingkat okupansi tambatan Kapal atau berth occupancy rate (BOR), waktu persiapan perjalanan pulang Kapal atau vessel turn-around time (TRT) dan waktu kerja atau working time (WT).
Tabel 2.5 Data Kinerja Pelabuhan Untuk 19 Pelabuhan Utama: Kargo Dalam Negeri.
PELABUHAN 1999 BOR % 62,7 73,6 43,2 59,2 82,9 41,6 62,9 81,0 60,1 74,4 79,0 63,0 60,2 71,2 65,1 65,2 53,8 64,0 72,4 65,0 2006 BOR % 52,4 74,0 22,4 51,3 90,3 39,1 34,7 74,7 56,0 65,7 27,8 69,0 54,2 49,5 70,2 70,9 43,2 68,9 80,0 57,6 1999 TRT
JAM

TRT
JAM

WT
JAM

PT
JAM

2005/2006 AT NOT
JAM JAM

ET
JAM

IT
JAM

Belawan Dumai Lhokseumawe Pekan Baru Tanjung Pinang Banten Palembang Banjarmasin Benoa Tenau/Kupang Tanjung Emas Tanjung Perak Ambon Biak Bitung Jaya Pura Makassar Samarinda Sorong Average

77,9 83,4 88,8 109,9 84,4 57,9 73,6 55,0 22,0 79,0 51,0 99,0 62,1 96,0 95,6 164,5 66,7 93,0 38,3 78,8

72,6 81,5 62,7 96,5 82,9 65,1 61,8 52,0 137,0 167,0 77,0 38,0 54,8 80,0 60,5 103,5 124,3 88,8 50,0 81,9

1,4 4,2 0,8 1,4 0,0 1,0 0,1 1,0 0,0 10,0 1,0 0,0 0,1 1,0 0,6 0,4 0,0 7,3 6,0 2,0

16,6 26,8 5,8 14,5 2,3 0,8 0,0 1,0 0,0 1,0 2,0 5,0 0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 4,0

1,7 9,6 1,3 11,4 2,0 7,8 17,7 6,0 1,0 6,0 2,0 4,0 0,3 1,0 0,4 0,5 3,0 5,0 1,0 4,3

22,4 11,4 25,8 45,4 58,4 34,5 20,0 23,0 122,0 65,0 11,0 9,0 24,0 10,0 28,0 23,7 15,2 10,0 20,0 30,4

29,8 27,3 27,4 22,5 16,0 21,1 23,3 21,0 14,0 85,0 49,0 20,0 29,6 67,0 31,6 33,9 93,4 59,2 22,0 36,5

0,9 2,4 1,6 1,2 4,2 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 12,0 0,0 0,6 1,0 0,0 44,6 12,6 7,3 1,0 4,7

Sumber : Departemen Perhubungan, 2007

Catatan (BOR) adalah rasio penggunaan tambatan Kapal, (TRT) adalah waktu persiapan perjalanan pulang Kapal, (WT) adalah waktu tunggu, (PT) adalah waktu tunda yang disebabkan administrasi Pelabuhan, (AT) adalah Waktu Pelayanan Panduan, (NOT) adalah waktu jeda, (ET) adalah waktu kerja efektif dan (IT) adalah waktu tidak efektif.

Secara keseluruhan, rata-rata sederhana tingkat okupansi tambatan Kapal untuk Pelabuhan - Pelabuhan ini pada tahun 2006 adalah 57,6 %, yang turun dari 65 % pada

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxxviii

akan menyebabkan keterlambatan dan waktu tunggu Kapal yang semakin bertambah. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume Peti kemas. Untuk daftar lengkap 25 Pelabuhan strategis (termasuk Pelabuhan Pelindo II). sebagai standar maksimum yang dapat diterima secara Internasional. menunjukkan bahwa banyak Kapal kargo domestik Indonesia akan menghabiskan paling sedikit separuh.pergi Kapal (suatu ukuran yang menjumlahkan seluruh waktu yang dibutuhkan di Pelabuhan termasuk waktu tunggu.5). lebih lama dari 65 jam (2. Waktu berlayar rata-rata antara ke-19 Pelabuhan yang terdaftar pada tabel dan Pelabuhan . Rata-rata waktu pulang . mungkin tiga-perempat. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. waktu kerja dll) juga menandakan kinerja Pelabuhan yang buruk dengan Kapal .5 hari). waktu tidak efektif. yang berarti bahwa untuk waktu Kapal berada di Pelabuhan. Kapal tersebut hanya dilayani (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh waktu tersebut (Tabel 2.5 % pada tahun 2005/2006. waktu pelayanan panduan. lebih lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999. 2.3. tetapi bagaimanapun juga masih jauh melampaui angka yang dianggap Nathan Associates (2001). Angka yang sama untuk tahun 1999 sedikit lebih tinggi yaitu 44. Waktu kerja sebagai presentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-rata sekitar 44. Kesimpulan sederhana yang ditarik dari analisa di atas adalah bahwa armada kargo Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu di Pelabuhan. dipadukan dengan data (TRT) yang didapati di tabel. menandakan bahwa hanya sedikit atau sama sekali tidak ada perbaikan dalam indikator penting ini di tahun-tahun terakhir.Pelabuhan pengumpan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar pada rata-rata 1-2 hari.7 %. Informasi ini.tahun 1999.Kapal memerlukan rata-rata 82 jam di Pelabuhan (kira-kira 3.1 hari).3 Faktor utama Penyebab Buruknya Kinerja di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxix . waktu persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam (3. waktu mereka di Pelabuhan.7 hari) pada tahun 2007. yaitu 40 %.

Indonesia memiliki Pelabuhan . banyak kawasan Pelabuhan yang terendam air. Indonesia memiliki Pelabuhan . Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar Pelabuhan terkena dampaknya. Batasan-Batasan Geografis. yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapa.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. hal ini dikarenakan semakin tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik. Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xl .Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa. Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. Pelabuhan Semarang. Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki Pelabuhan.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil. yang melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di Indonesia.sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan Komersial Indonesia. sebagai berikut : 1. ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal. terutama bermasalah dalam hal Rob. 2. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. Masalah Tenaga Kerja. Geografi fisik terutama membatasi bagi Pelabuhan .Ada beberapa faktor yang bersama . Pelabuhan utama untuk Jawa Tengah.

Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. mencatat bahwa penggunaan pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti derek jembatan dan ruang penyimpanan juga merupakan hal yang umum.waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan (Nathan Associates 2001). 5. Untuk Pelabuhan . 4. Seperti disebutkan selanjutnya.tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan . LPEM-FEUI (2005). pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus pemogokan dan penghentian kerja. Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan.biaya semacam itu masih ditambah lagi dengan banyak sekali pungutan liar yang diminta di Pelabuhan untuk prosedur ekspor dan impor yang terus disorot di laporan-laporan media. yang mengharuskan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xli . Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas. tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompokkelompok kejahatan terorganisir. hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur dibatasi. Hal ini disebabkan tidak hanya oleh perampokan di laut. Korupsi. 2001). Pelabuhan Pelabuhan utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk memenuhi persyaratan keamanan Internasional. 6 jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu . Biaya . 3.kemungkinan peningkatan efisiensi. Sebab lain waktu non-aktif adalah penundaan karena ketidakadilan dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth (Nathan Associates. Kurangnya Keamanan.Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam. Di banyak Pelabuhan.

daerah perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan .Perusahaan . kemacetan Pelabuhan yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih meningkat (Carana.Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan peralatan sendiri. Akhir-akhir ini terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu. Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia. dan memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang. 6. begitu juga sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya.jalan raya kota yang padat. Faktor Alam. Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah . 2. Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai. sehingga Kapal tidak bisa merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang. kehadiran Kapal penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan. 2004). Hanya 16 dari 111 Pelabuhan komersial yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. Di Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi. karena hanya beberapa Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang.4 Undang – Undang Pelayaran 2008 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlii . baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. Masalah kemacetan demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang. terutama pada Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara. Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS) langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan. yang disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan dalam mendapatkan suku cadang pengganti.

tidak peduli sebesar dan semoderen apapun armada tersebut.Kapal yang lebih besar dan lebih modern. Peraturan cabotage. tidak mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia dan undang-undang tersebut pada intinya hanya mengulangi peraturan yang sudah ada. meningkatkan efisiensi armada yang sudah ada adalah tugas yang lebih mendesak daripada memperbesar ukurannya. Undang-undang tersebut telah mendapat perhatian positif di media. undang . sektor Pelayaran akan kesulitan menuai untung apabila Kapal . Seperti disinggung sebelumnya. perlindungan lingkungan.Kapal berbendera asing dari ruterute dalam negeri. Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas akan memperoleh manfaat dari armada yang ditingkatkan yang terdiri dari Kapal .Pelabuhan komersial dan dengan demikian membuka sektor tersebut untuk peran serta operator lain. kecelakaan maritim. termasuk dari sektor swasta. navigasi. Dalam hal ini.Kapal berbendera nasional. terutama Asosiasi Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian Shipowners Association (INSA) yang telah menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan armada kargo lebih besar untuk menyingkirkan Kapal . keterlibatan masyarakat.Setelah empat tahun pengembangan.undang tersebut menghilangkan monopoli sah yang dipegang Pelindo atas Pelabuhan .Kapal harus menghabiskan banyak sekali waktu kerja untuk antri di luar. Meskipun demikian.undang Pelayaran baru dikeluarkan bulan April 2008. terutama sehubungan dengan ketentuannya mengenai cabotage. Pelindo memiliki wewenang tata kelola atas Pelabuhan Pelabuhan lainnya (yang kemungkinan bersaing) di wilayah kendali geografis mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliii . undang . Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi industri perKapalan lokal. pengembangan sumber daya manusia. penciptaan penjaga pantai. Undang-undang ini mengandung sekitar 355 pasal yang mencakup berbagai macam masalah yang terkait dengan kelautan seperti pelayaran. UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untuk transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola Pelabuhan yang dapat menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar dalam jangka waktu menengah hingga panjang. Undangundang tersebut juga menyediakan pemisahan yang jelas antara operator dan pengatur (regulator). atau ditambatkan di Pelabuhan yang penuh sesak (seperti dibahas di atas). yang membatasi pengangkutan dalam negeri pada Kapal . Karena itu. Menurut peraturan saat ini. kesejahteraan pelaut. dan banyak lagi.

menyediakan dan mengatur akses ke daratan Pelabuhan. perairan Pelabuhan sekaligus prasarana Pelabuhan dasar. sebagian besar wewenang tata kelola di tingkat Pelabuhan akan berada pada otoritas Pelabuhan yang baru dibentuk. Indonesia akan menerapkan model umum administrasi Pelabuhan yang dikenal sebagai ‘Pelabuhan Sistem Sewa’. alat-alat navigasi dll.undang yang baru. Peran Pelindo. selanjutnya diturunkan menjadi operator Pelabuhan. menyewakan sarana . STRUKTUR TATA KELOLA PELABUHAN MENURUT UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 2008 Shipping Law Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliv . Menurut undang . Operator Pelabuhan.sarana ini dan memberikan layanan Pelabuhan berdasarkan kontrak jangka panjang atau konsesi. jalur – jalur laut. setidaknya di atas kertas. Dalam istilah sederhana. model ini mengusahakan Pemerintah – seperti diwakili oleh otoritas Pelabuhan – memiliki. seperti pemecah ombak. Dengan sistem baru tata kelola Pelabuhan ini.masing . di sisi lain.masing.

2. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional.1 Persiapan pengapalan barang ( ekspor) xlv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . 10. Memberikan skema sederhana yang memetakan struktur tata kelola sistem Pelabuhan komersial nasional menurut undang . 3.Port Special Port MasterPlan. 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008.masing Pelabuhan. Di tingkat Pelabuhan. termasuk daerah kerja (darat dan air) geografis. yaitu barang keluar dan barang masuk.Port Port of Control operator 1 Special Terminal 1 Port B:Port Authority.11. Gambar 2. Barang keluar disebut juga sebagai muatan ekspor dan barang masuk disebut juga sebagai muatan impor. Port Operator = Operator Pelabuhan. Dokumen pendukung yang penting adalah Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan baik Pelabuhan yang sekarang maupun yang masih dalam rencana. Berikut ini adalah proses pemuatan barang ekspor dan pembongkaran barang impor dari Kapal yang harus diperhatikan oleh keagenan Kapal sebagai berikut : 2.National Port Port C : Port Authority. Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan. dalam hal lokasi dan hirarki (fungsi). 8.5 Prosedur Pemuatan Barang Muatan Kapal terdiri dua jenis utama. 9. Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab untuk rencana induk masing . 7.Port Port Operator Port Operator Port Operator Port P0rt Master Plan.11 sebagai berikut : 1.Areas Operator 1 operator 2 Port A :Port Authority. 2. Port Authority = Otoritas Pelabuhan. Port A = Pelabuhan A 4. Port C = Pelabuhan C 6.undang Pelayaran baru. Port B = Pelabuhan B 5. penyediaan prasarana dasar dan juga menentukan dan mengatur akses operator Pelabuhan keberbagai sarana. Special Terninal = Terminal Khusus. Areas of control = Wilayah Kendali.Areas of Operator1 Terminal 2 Keterangan Gambar 2.5.

consignee. 2. weight. dan volume Nama Kapal yang akan mengangkut Pembayaran freight prepaid atau to collect Jumlah original Bill of Lading yang dikehendaki. Shipping instruction memuat data yang diperlukan antara lain : 1 2 3 4 5 6 7 Nama shipper. Setelah EMKL mendapat Fiat Muat maka Petikemas di bawa kelapangan Petkemas ( container yard) untuk menunggu pengapalan muatan. maka agen pelayaran membuat B/L asli yang kemudia diserahkan kepada pengirim muatan. atau tempat pengangkutan Petikemas. Loading List. dan notify adress Pelabuhan muat dan bongkar Mark dan No. dokumen- dokumen barang sebelumnya telah disampaikan ke agen perKapalan.2 Prosedur muatan impor Sebelum Kapal datang membawa muatan yang akan di bongkar. Apabila draft B/L tersebut telah dinyatakan sesuai dengan data dan fakta barang yang dikirim.Proses pengapalan barang dimulai pada saat pengirim mengeluarkan shipping instruction untuk muatan ekspor. Atas data – data yang ada maka agen perKapalan membuat draft B/L. dari barang yang hendak dibongkar oleh Kapal yang mengangkut. Serta barang Jumlah muatan. Dokumen tersebut mencakup manifest. agen akan mencari Petikemas yang akan diisi oleh pengirim di container freight station (CFS). Shipping instruction merupakan perintah pengapalan barang dan ditujukan kepada agen perwakilan dari Kapal yang akan mengangkut barang itu. Kg / colli. Penyampaian dokumen dapat melalui pos atau melalui perwakilan pemilik Kapal. Dalam muatan LCL ( sesuai pergerakan Petikemas).5. Setelah Petikemas diisi maka pengirim atau EMKL yang ditunjuk mengurus ke cabang Bea – Cukai. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvi . salinan B/L.

6 Dengan D/O dan penarikan B/L.6 Manajemen Operasi Penumpukan (Storage Operation) Manajemen storage operation adalah salah satu fungsi manajemen Pelabuhan yang mempunyai peranan penting seiring dengan meningkatnya volume perdagangan dan beragamnya jenis muatan yang melalui Pelabuhan dewasa ini (Suranto. 4 Dengan B/L yang ada dan dokumen pendukung lainnya menyelesaikan dahulu kewajiban terhadap agen pelayaran. 2004). ETA dari Kapal dan beberapa lama akan membongkar/muat barang 2 Memberi tahu kepada Bea-Cukai dan membuat Pemberitahuan Umum (PU) dari barang yang ada di Kapal dan yang akan dibongkar. barang akan dikeluarkan dengan mendapat fiat – keluar. kita harus Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvii . administrasi. 2. atau EMKL yang ditunjuk akan mengurus B/L dan surat – surat barangnya. jaminan Petikemas. documentation fee. 3 Bila Kapal telah tiba dan mulai kegiatan bongkar/muat maka consignee. seperti freight. Company guarantee dapat diterima hanya apabila perusahaan memberikan jaminan sudah diketahui dengan baik bonafiditas dan kredibilitas.Atas dasar dokumen maka agen perKapalan akan melakukan hal – hal sebagai berikut : 1 Memberi tahu kepada consignee. maka consignee atau EMKL yang ditunjuk akan mendapat delivery order (DO). Jika ingin mengelola dan mengawasi lapangan pengumpul (storage) secara efesien. Deliveri order adalah surat perintah yang tercantum sebagai penerima dalam to Order of Bank B/L tercantum sebagai Notify Address. terminal handling charges (THC) dan biaya lainnya. 5 Bila biaya – biaya tersebut dan kewajiban Bea-Cukai telah diselesaikan.

Dalam perjalanan barang. Tiba di Pelabuhan tujuan (impor) dan kemudian membongkar muatan. tahap yang dilalui oleh muatan ekspor sebelum sampai ketujuan atau kepasar luar negeri adalah: 1 Penyimpanan muatan di pabrik (cargo owners). 3 4 Pelayaran dari negara asal ekspor ke negara tujuan impor atau sebaliknya. fungsi utama manajemen penumpukan adalah perencanaan. diharapkan dapat memahami tahap -tahap yang harus dilakukan dalam mengelola lapangan penumpukan yang meliputi : 1 2 3 4 5 Operasi penumpukan dan pengelolaannya Memperkirakan permintaan area penumpukan Menghitung space penumpukan Memonitor tingkat pengguna area penumpukan Kebijaksanaan penumpukan Secara umum. tetapi juga berfungsi sebagai consolidation dan distribution center dalam perdagangan Internasioal. pengawasan menghitung storage area. Dengan mempelajari storage operation. sebagian besar muatan disusun dan dikonsolidasikan dilapangan penumpukan atau di cargo distribution center (CDC) Pelabuhan sebelum dimuat keatas Kapal. bahkan dari loading petani atau pertambangan dan transportasi dari hiterland ke Pelabuhan ekspor. dan mengantisipasi kelemahan – kelemahan storage operation. Yang tercermin dalam kebutuhan adalah betapa pentingnya keberadaan lapangan penumpukan di Pelabuhan dan mengapa mereka membutuhkan storage serta jenis apa saja yang dibutuhkan oleh mereka. sebagian besar muatan terfokus melalui gudang atau lapangan penumpukan di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlviii . Mengetahui betapa pentingnya storage dalam perdagangan Internasional (international trade) merupakan titik awal pelayanan dalam manajemen storage operation.memahami terlebih dahulu storage seperti apa yang dikehendaki oleh pengguna jasa (pemilik barang atau transportir) dan lain sebagainya. kereta api ( trainways transportation system). dan sebagian besar muatan melalui tempat penumpikan. atau melalui angkutan sungai pedalaman ( inland waterways transportation system) Meskipun pada tingkatan yang sederhana ini dapat dilihat peranan penting Pelabuhan tidak hanya sebagai pintu gerbang perdagangan Internasional. 2 Di Pelabuhan. 5 Distribusi ke hiterland melalui jalan raya ( roadsways transportation system).

antara lain : 1 Transit storage. atau dibongkar dari Kapal. 2 Barang harus disusun kembali untuk pemuatan dengan ukuran yang benar. Oleh karena itu. 3 Packages kecil dan parcels cargo dapat disatukan menjadi unit yang lebih besar untuk meningkatkan efesien cargo handling. digunakan untuk barang – barang yang disebabkan oleh faktor dan alasan harus tinggal lama di Pelabuhan. Peranan yang mendasar digudang lapangan penumpukan di Pelabuhan dalam perdagangan General Cargo memungkinkan muatan untuk diatur dan dikonsolidasikan agar siap untuk dimuat keatas Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlix . 2.pada setiap akhir pelayaran dari sebuah Kapal. dalam rangka membantu merencanakan penumpukannya di Kapal dan memungkinkan pembongkaran muatan dalam urutan yang benar di Pelabuhan persinggahan dan penyerahaannya. diperuntukan hanya bagi barng – barang yang memerlukan waktu singkat di Pelabuhan.7 Jenis – jenis penumpukan di Pelabuhan Jenis gudang dan lapangan penumpukan di Pelabuhan didasarkan pada waktu yang dihabiskan dalam penyimpanannya. Muatan ekspor harus disiapkan dan dikonsolidasikan dengan tujuan sebagai berikut : 1 Sejumlah barang yang berukuran kecil harus disatukan menjadi sejumlah besar kuantitas barang yang memenuhi persyaratan untuk dimuat oleh Kapal yang akan datang. 2 Long term storage . di sebagian besar area Pelabuhan disediakan lapangan atau gudang. dan pada Dermaga General Cargo tertentu mungkin 60 % area daratnya digunakan untuk storage. Kenyataanya. tidaklah mengherankan bila operasi lapangan penumpukan mempunyai pengaruh yang patut diperhitungkan pada bongkar muat di Dermaga dan troughput Dermaga.

b Barang – barang yang disebabkan oleh sesuatu (hasil penyeludupan atau statusnya sudah jelas dan tinggal menunggu pelelangan) 3 Entreport a Gudang terletak diluar Pelabuhan. 2 Daerah Lini II a Lokasi berada di belakang lini I. Variabel independen / bebas sering juga disebut variabel predictor dan dilambangkan dengan huruf X 2. khusus). tetapi barang – barangnya masih dalam pengawasan Bea dan Cukai. 2.Berdasarkan status kepabeanan. sudah melunasi bea masuk. Douane Gebied) b Barang yang ditimbun di daerah ini berada dalam pengawasan Bea dan Cukai. maka status penumpukan gudang atau lapangan dapat dibagi menjadi : 1 Daerah Lini I a Daerah Pabean (Custom Area. yang berarti masih belum melaksanakan kewajiban atas bea masuk dan pajak – pajak lainnya.8 Analisis Regresi Analisa regresi digunakan untuk menguji pengaruh satu atau beberapa variabel independen terhadap sebuah variabel dependen. b Entreport ini dapat dimiliki oleh Pemerintah ( umum ) atau Partikuler (swasta. barang – barang yang ditumpuk tinggal menunggu pengeluaran barang saja. 1. masih berada di dalam daerah Pelabuhan. Variabel dependen / terikat sering juga disebut variabel respon dan dilambangkan dengan huruf Y Model regresi dikembangkan berdasarkan atas prinsip asumsi statistik sebagai berikut : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang l .

.1. Relatif mudah diproyeksikan Model regresi dapat dinyatakan dalam suatu persamaan dimana terdapat 2 macam persamaan regresi linier : 1. Varian dari nilai variabel tidak bebas harus sama dengan semua besaran dari variabel bebasnya. b2. eksponensial. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang li . Modelnya : Y = a + b1X1 = b2X2 + . fungsi S dan fungsi Growth. Persamaan regresi linier sederhana. Persamaan-persamaan regresi non linier sederhana atau berganda ini dalam penyelesaiannya dapat ditransformasikan menjadi bentuk regresi linier.. Persamaan regresi linier berganda.. 4. Jika model regresi linier tidak terpenuhi/cocok dengan data pengamatan maka alternatif analisisnya menggunakan model regresi non linier. Compound. Berhubungan secara linier dengan variabel tak bebas 2. …. …. Deviasi dari nilai variabel tidak bebas harus tidak berhubungan satu dengan yang lainnya dan mempunyai distribusi normal atau minimal mendekati normal. Modelnya : Y = a + bX dimana a adalah suatu konstanta dan b parameter regresi. hiperbola.. Regresi dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas adalah linier. 2.. Model regresi non linier bisa dijadikan model regresi linier dengan melakukan transformasi data menjadi hubungan yang linier. Tujuan transformasi adalah agar memperoleh model regresi yang bentuknya sederhana dalam peubah yang ditransformasi. Tidak mempunyai korelasi yang tinggi dengan sesama variabel bebas 4. 2. Variabel bebas terukur dan tanpa kesalahan. Memiliki korelasi yang tinggi dengan variabel tak bebas 3. + BnXn dimana a adalah suatu konstanta dan b1. jika terdapat lebih dari satu variabel independen. Xn Selain bentuk analisis regresi linier sederhana maupun berganda terdapat regresi dengan persamaan logaritma. jika terdapat sebuah variabel independen... 3. Jika hubungannya tidak linier maka perlu ditransformasikan terlebih dahulu menjadi linier. polinomial.bn masing – masing adalah parameter regresi untuk variabel X1. berpangkat. X2. Pemilihan variabel bebas untuk alternatif persamaan model dapat didasarkan kepada : 1.

.. untuk membuktikan ada tidaknya hubungan fungsional atau hubungan kausal antara dua atau lebih variabel bebas X1.. + bnXn Untuk mendapatkan model yang tepat.8. Normalitas                                   Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah nilai residual variabel (Y) tidak bebas dan variabel bebas (X) berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal.8. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : Uji Normalitas dilakukan dengan cara melihat Normal Probability Plot yang membandingkan data riil dengan data distribusi normal (otomatis oleh komputer) secara komulatif.2. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. terhadap suatu variabel terikat Y. Untuk mendapatkan model yang tepat. Regresi linier berganda adalah alat yang dugunakan untuk meramalkan nilai pengaruh dua variabel bebas atau lebih terhadap suatu variabel terikat. Xi. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. Persamaan regresi untuk dua prediktor adalah : Y = a + b1X1+b2X2 Persamaan regresi untuk tiga predictor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 Persamaan regresi untuk n prediktor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + ... Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. X2. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lii ....1 Analisis Regresi Linier Berganda Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik.2 Uji Asumsi Klasik        1. Model regresi yang baik adalah memiliki nilai residual yang berdistribusi normal atau mendekati normal.. 2.

Jika signifikansi pengujian di atas 0. Jika signifikansi pengujian di bawah 0. x2. . Jika jika VIF yang kurang dari angka 10 menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi.xn) dimana akan diukur tingkat asosiasi (keeratan) hubungan / pengaruh antar variabel bebas tersebut melalui besaran koefisien korelasi (r). Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. Pengujian Multikolinieritas dilakukan dengan menggunakan ukuran nilai VIF ( variance inflantion factor). Jika data menyebar jauh dari garis diagonal dan/atau tidak mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogram tidak menunjukkan pola distribusi normal.05 menunjukkan pola distribusi tidak normal. Uji Normalitas secara statistik juga diperkuat dengan uji Kolmogorov Smirnov.. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. Keputusan pengujian adalah sebagai berikut : a. Jika data menyebar disekitar garis diagonal dan mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogramnya menunjukkan pola distribusi normal.x4. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas.a. maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas.. 2 Multikolinier Uji asumsi klasik jenis ini bertujuan untuk analisis regresi linier berganda yang terdiri atas dua atau lebih variabel bebas (x1. b. b. x3. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liii .05. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas.

Model regresi yang baik adalah yang Homokedastisitas atau tidak terjadi Heterokedastisitas. 2. baik menyempit. Penelitian yang relevan tersebut diantaranya adalah : 1. Deteksi Heteroskedastisitas dilakukan dengan metode scatterplot dengan memplotkan nilai ZPRED (nilai prediksi) dengan nilai SRESID (nilai residualnya). 2. (2008) Melakukan penelitian dengan judul “ Analisis Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Petikemas Semarang. Jika diperoleh tidak ada yang signifikan maka berarti bahwa model regresi bebas dari masalah Heteroskedastisitas.8. Analisis tersebut adalah. Jika variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain tetap. melebar maupun bergelombang-gelombang. Namun jika pihak TPKS ingin Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liv . bedanya terlihat pada permasalahan yang diangkat dan metodologi yang digunakan. Heteroskedastisitas terjadi jika pada scetterlpot titik-titiknya mempunyai pola yang teratur. secara umum Jasa Pengguna Terminal Petikemas Semarang untuk kegiatan ekspor barang sudah cukup puas dengan kondisi dan kualitas pelayanan saat ini. maka disebut Homokedastisitas dan jika berbeda disebut Heterokadastisitas. Jika Nilai Tolerance yang lebih besar dari 0. Model yang baik didapatkan titik-titiknya hasil pengolahan data menyebar dibawah ataupun diatas titik orogin (angka 0) pada sumbu Y dan tidak mempunyai pola yang teratur hal ini dinamakan Homoskedastisitas. 3 Heteroskedastisitas Uji Heterokedastisitas bertujuan menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain.1 menunjukan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi.2. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. Andy Wahyu Hermanto. Pengujian Heterokedastisitas secara statistik dapat dilakukan dengan menggunakan uji Glejser yaitu menguji pengaruh variabel dependen dengan nilai mutlak residual.1 Penelitian terdahulu yang relevan Penelitian ini memiliki hubungan yang terkait pada penelitian terdahulu sebelumnya.

75 % (bobot tingkat kepentingan = 239 dan bobot tingkat kinerja 193) Beberapa faktor yang harus dipertahankan prestasinya karena sudah memenuhi harapan dari pelanggan / customer antara lain : a Kecepatan pemerosesan dokumen CIER ( Container Equipment Interchange Receipt) / Job Slip (Job Order).83% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja 194) b. RTG.kesiapan dan kebersihan peralatan /container handling TPKS (gantry crane. Pelayanan operator bongkar muat Petikemas yang cepat dan tepat (Waktu pelayanan ekspor). baik pengiriman (ekspor) maupun pengambilan (Impor) Petikemas dari pihak TPKS. tepat dan ramah selalu siap menolong yang diberikan karyawan TPKS. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80. c Petugas TPKS memberikan informasi jelas dan mudah dimengerti tentang prosedur pelayanan impor kepada pelanggan / customer. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lv .40%. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. Forklift . maka perlu diupayakan peningkatan beberapa hal sebagai berikut : a. b Kelengkapan. Kemampuan karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 78.dll). Untuk kegiatan impor barang melalui Terminal Petikemas Semarang. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 75% (bobot tingkat kepentingan = 256 dan bobot tingakat kinerja = 192) b Kemampuan Karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. Adapun hal/faktor yang harus ditingkatkan adalah : a Pelayanan yang cepat. para pengguna jasa secara umum beranggapan bahwa pelayanan dari pihak TPKS biasa saja.08%.68% (bobot tingkat kepentingan = 235 dan bobot tingkat kinerja = 199). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 90.33% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja = 188). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80.meningkatkan daya tarik bagi para pengguna jasa.

2. ( 2003) Melakukan Studi dengan judul “ Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Pada Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas” Dari studi yang dilakukan. Soemarsono. khususnya Dermaga Samudra dapat ditingkatkan dengan pertumbuhan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau 1.050 m. Soeharto.39 %. c. Dari studi yang dilakukan. dan forklift 8 (delapan) unit. kerena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini crane Kapal bertindak sebagai pelayan bagi peralatan Pelabuhan dan sebaliknya. di dapat beberapa hasil studi sebagai berikut : a. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvi . head truck 7 (tujuh) unit. 3.Faktor–faktor yang pelaksanaanya dilakukan dengan sangat baik oleh perusahaan. Nilai Utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil scenario yang paling baik masing – masing adalah : Dermaga 83 % . sedangkan menurut pengguna jasa impor barang masih ada. didapat beberapa hasil biaya studi sebagai berikut : d. namun dinilai kurang penting oleh pelanggan sehingga terkesan berlebihan. b Penataan eksterior ( lokasi parkir & lain-lain) dan interior (ruang lobby / tunggu & lain-lain) di kantor TPKS. dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000 teus ( 98. menurut pengguna jasa ekspor barang tidak ada. Pertumbuhan rata – rata barang untuk Petikemas sebesar 15 % dan General Cargo sebesar 10 %. b. head truck 6. Kinerja Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.71 %. yaitu : a Kebersihan dan kerapihan gedung / kantor TPKS beserta karyawannya.999 m2) dengan peralatan top loader 4 (empat) unit. (1997) Melakukan penelitian dengan judul “ Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang”. head truck dan forklift terhadap kecepatan pelayanan crane Kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi tinggi.057 %. lapangan penumpukan Petikemas 60. dan forklift 9. top loader 33.28 %. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti top loader.

khususnya peralatan Container crane (CC). f. titk berat studi ini ditekankan pada analisa sisitem pelayanan bongkar dan muat dari Dermaga samapai lapangan penumpukan Petikemas. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane .a. 12 (dua belas) buah hand truck dan 5 (lima) buah rubber tired gantry dengan biaya minimum sebesar RP. Studi ini melakukan analisa mengenai kinerja peralatan bongkar dan muat di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvii . Siswadi.7294 jam per container. 4. Penambahan fasilitas rubber tired gantry dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan rubber tired gantry sejumlah 3 (tiga) buah. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane.- b. Penambahan fasilitas head truck dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan head truck sejumlah 3 (tiga) unit. dan Head Truck (HT).363 jam per container.819. Total biaya minimum didapat jika kombinasi fasilitas bongkar – muat meliputi : 2 (dua) buah container crane. 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan waktu total layanan sebesar 0. d.39. 12 (dua belas) buah head truck dan 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan total waktu antrian 1. c. Penambahan fasilitas container crane dapat dilakukan pada tahun 2006 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2009 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan container crane sejumlah 1 (satu) unit. (2005) Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang). e. Rubber Tired Gantry (RTG).790.

034.8. General Cargo dan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lviii . dan (RTG) sampai 2010 menunjukan bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada (CC).35.945.136 per box per hari.96%.096 / per hari. pada (HT) dari 18.masing peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan tersebut antara lain 4 (CC). dan data trafik Kapal triwulan I (Kapal Petikemas.342 per RTG per hari.(HT).589.254 % menjadi 26.532 % menjadi 58.5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar sebesar 135.9523 box per tahun. Berdasarkan analisa simulasi kinerja peralatan bongkar muat Petikemas sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utiliatas peralatan yang tidak seimbang dan masih sangat rendah. kinerja peralatan B/m.575. dan 9 (RTG) dengan utilitas masing – masing 41.205 per (HT) per hari.  Rumusan Masalah Data Pendahuluan yang d Survey Pendahuluan Studi Studi Penelitian Terdahulu yang l Pengumpulan Data Hipotesis Data Primer : Data yang didapat langsung Data Sekunder : Data Bukti Pemakaian dilapangan.145 % menjadi 46.438 % dan pada (RTG) dari 43.8 (HT).75 %. Untuk meningkatkan utilitas masing . Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp.2.041.163. kedatangan Kapal Jasa Pandu.46 %.1 Tahapan Penelitian. dan 39. data PPKB. Sedangkan hasil simulasi kinerja peralatan (CC).Dari analisis tersebut diketahui bahwa permintaan untuk ekspor / muat pada tahun 2010 sebesar 195.48. biaya pelayanan (RTG) Rp.277. Data pengamatan. biaya pelayanan (HT) Rp.422.466. biaya pelayanan (CC) Rp. 40. BAB III METODE PENELITIAN 3.168 %.828 %.

3.3.3 Pemeriksaan dokumentasi Pemeriksaan dokumentasi ( studi dokumentasi). Dokumentasi dapat berupa catatan atau dokumen penting yang dikeluarkan oleh narasumber atau objek dari lokasi yang diteliti. yang dilakukan secara tatap muka ( personal face to face interview) maupun melalui telepon ( telephone interviea (peneliti) w). Alat pengumpulan data dalam wawancara biasanya berbentuk pedoman atau skedul wawancara ( interview schedule). Data tersebut didapat dengan cara wawancara dengan narasumber yang ada Rencana Pengumpulan Data Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lix .Analisis Data Analisis Regresi Liner Berganda Analisis Kapal Analisis Kapal General Hasil Penelitian Kesimpulan dan Saran Rekomendasi Gambar 3.2. yaitu daftar pertanyaan yang telah disusun peneliti untuk ditanyakan kepada responden dalam suatu wawancara yang pengisiannya dilakukan oleh pewawancara atau enumerator. 3. dilakukan peneliti dengan meneliti dan mengamati dengan tepat bahan dokumentasi yang ada dan mempunyai relevansi dengan maksud dan tujuan penelitin. 3.1 Bagan Alur Tahapan Penelitian. Teknik pengumpulan Data Analisis Kapal 3.2. skala penilaian dan pencatatan dengan alat.1 Teknik observasi Teknik observasi yaitu teknik pengumpulan data dimana peneliti mengadakan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap objek yang diteliti.3 3.2 3.1 Data Primer Data Primer adalah data yang didapatkan langsung dilapangan atau dilokasi penelitian.2. Skedul wawancara dirumuskan berdasarkan konsep analitis variabel penelitian. daftar cek. Alat pengumpulan data dalam observasi. baik dalam situasi buatan yang secara khusus diadakan ( laboratorium) maupun dalam situasi alamiah atau sebenarnya ( lapangan).2 Teknik wawancara Teknik wawancara yaitu teknik pengumpulan data dari responden ( sumber data) atas dasar inisiatif pewawancardengan menggunakan alat berupa pedoman atau skedul wawancara. diantaranya catatan informal.

Pada posisi tersebut surveyor. Rencana Pengumpulan Data Primer terdiri dari : 1.00 pagi sampai jam 3. Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan metode Proporsional random sampling yang diambil didasarkan pada rumus Slovin. sore. dengan alasan pada waktu ini jam kedatangan Kapal yang sandar relatif besar atau sering.00 sore sampai jam 11.dilokasi penelitian. Populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah rata-rata Kapal yang bersandar di Pelabuhan. sedangkan shift malam antara (jam 11. diambil 10% 336 n= 1 + 336 (0. Data primer yang di dapat adalah kedatangan Kapal bulan april 2009 yang di ambil berdasarkan jumlah sampel dari seluruh populasi kedatangan Kapal.00 malam).00 malam hingga jam 7. Waktu pengambilan data mengikuti waktu kerja di Pelabuhan. Pengamatan dilakukan selama 50 hari dengan Lokasi pengamatan dibagi menjadi 3 bagian.00 sore). Dengan menggunakan rumus Slovin dengan tingkat presisi yang digunakan 10% . shift pagi waktunya adalah dari (jam 7.00 sore dan shift sore jam 3. Pada pengamatan ini dipilih waktu pada (shift pagi jam 7. disamping itu juga terbatasnya waktu peneliti. yaitu pada Dermaga Petikemas.1)2 n = 77 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lx . dimana tiap shift tersedia waktu selama 8 jam atau 1 hari terdiri dari 8 jam kerja. dan malam).00 sore . yang bertugas membantu peneliti mengamati kegiatan Kapal selama di Pelabuhan. 3.00 pagi). Berikut perhitungan pengambilan dari masing – masing sampling ( Jumlah Kapal dan Tipe Kapal) sebagi berikut : n= 1 + [N (moe )] N 2 Keterangan : N n = Jumlah populasi Kapal (336) = Jumlah sampel yang dicari moe = Kesalahan yang dapat di toleransi.00 pagi – 3. Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo. shift sore antara (jam 3. yaitu 336 Kapal dalam triwulan I tahun 2009. Pengamatan disesuaikan dengan jadwal kedatangan Kapal yang telah ditetapkan oleh pihak Pelabuhan (PPKB). Waktu kerja dibagi dalam 3 shift (pagi.11.00 malam). 2.

Sekala pengukuran kuantitatif bersifat interval dan rasio.3. maka Kapal-Kapal tersebut dapat dipilih secara proporsional seperti yang tertera pada tabel 3. dan Kapal General Cargo) Data sekunder diambil dari dokumen dan laporan kegiatan Kapal selama berada di Pelabuhan yang dibuat oleh PT. karena satuan parameternya atau variabelnya tidak numerik atau tidak terukur. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxi .1 Penarikan sampel Tipe Kapal Tipe Kapal Jumlah Kapal Kapal 83 Penumpang Kapal General 135 Cargo Kapal Peti 118 Kemas Total 336 Sumber : Data sekunder yang di olah. Kapal Penumpang dan Kapal General Cargo 2 formulir Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB) 3 Data operasional Kapal barang.Dari hasil perhitungan diatas.26% 31 35. Penumpang. Penumpang dan Kapal Petikemas 4 Laporan Harian Kesiapan Alat Bongkar muat ( Kapal Petikemas. didapatkan jumlah sampel proporsional sebesar 77 Kapal yang akan diteliti di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat diobjek penelitian yang telah dicatat berupa dokumentasi yang telah tersusun secara sistematis dan dapat digunakan sebagai bahan acuan atau referensi dalam penelitian. Pelindo III cabang Tanjung Emas Semarang.1 dibawah ini : Tabel 3. Untuk membedakan jumlah atau porsi dari masing-masing Kapal yang akan diamati (Kapal Penumpang. 3. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas). Pengukuran secara kualitatif bersifat nominal dan ordinal.06% 100% 27 77 Jumlah Kapal Proporsional 19 3. Persentase 24.4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data. dengan menggunakan Teknik proporsional random sampling. Tingkatan atau skala pengukuran data pada penelitian ini dapat dibedakan kedalam dua jenis pengukuran diantaranya adalah sekala pengukuran kualitatif dan skala pengukuran kuantitatif. karena dapat diekspresikan secara numerik atau yang dikenal dengan variabel yang terukur atau memiliki nilai.68% 40. Data Sekunder yang digunakan terdiri dari : 1 Bukti Pemakaian Jasa Pandu (Formulir 2A/1) untuk Kapal Petikemas.

2. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxii . Variabel ini diukur dengan menggunakan variable dummy.00) 6. Waktu Pengurusan Dokumen (X6) adalah waktu yang dilakukan oleh perwakilan Kapal dalam mengurus dokumen Kapal. Produktivitas Bongkar muat (X3) adalah prosentasi penyelesaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga. Cuaca (X5) adalah cuaca yang ada pada saat Kapal hingga melaporkan kedatangannya ke Pelabuhan.Untuk pengukuran data yang berskala kualitatif atau katagori maka model regresi variabel harus dinyatakan sebagai variabel dummy dengan memberi kode 0 (nol) atau 1 (satu). Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas adalah sebagai berikut : 1. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk gerimis / hujan Nilai 1 untuk masih mendung / cerah 7. sedangkan kelompok yng diberi nilai dummy (1) disebut included group. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) adalah kondisi status Peralatan Bongkar Muat dan lapangan penumpukan kontainer. Variabel ini diukur dengan menggunakan data dummy dimana : Nilai 0 untuk status tidak / belum siap Nilai 1 untuk status siap 4. Waktu tunggu Kapal (Waiting Time) (Y) adalalah waktu menunggu Kapal selama berada di perairan Pelabuhan Lini I. Nilai 1 untuk meminta Kapal pandu 3. 1990). Permintaan Kapal Pandu (X1) adalah permintaan Kapal untuk dapat dipandu oleh Kapal pemandu hingga merapat ke Dermaga. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk kedatangan malam hari (jam 18. dan setiap variabel non-parametrik dengan (k) katagori dapat dinyatakan dalam k-1 variabel dummy. Diukur dalam satuan jam. Waktu Kedatangan (X4) adalah jam kedatangan Kapal hingga akan melaporkannya ke Pelabuhan.00 – 18. Setiap variabel dummy menyatakan satu katagori variabel Independen nonparametrik.00) Nilai 1 untuk kedatangan siang hari hari (jam 06. Diukur dalam satuan jam. 5. Definisi operasional dan skala pengukuran dari masing-masing variabel Kapal Penumpang. (Mirer. dimana : Nilai 0 untuk tidak meminta Kapal pandu.00 – 0 6. Kelompok yang diberi nilai dummy (0) disebut ekcluded group.

Penelitian ini menggunakan data pengamatan secara cross section yang berasal dari 77 pengamatan dari Kapal yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang terdiri dari 19 Kapal Penumpang. 4. Penelitian dilakukan pada 3 jenis Kapal yang melakukan aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yaitu berupa : Kapal Penumpang. Enam (6) buah variabel yang berkaitan dengan waktu digunakan dalam penelitian ini. Variabel-variabel prediktor yang digunakan adalah diambil dari pengamatan langsung di lokasi penelitian. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas. Statistik Deskriptif Gambaran umum mengenai sebaran dari masing-masing ukuran waktu yang digunakan dalam penelitian ini akan disajikan terlebih dahulu dalam bentuk statistik deskriptif.1. Pengamatan penelitian dilakukan selama 50 hari.1 Statistik Diskriptif Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiii .1.1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Penelitian ini pada prinsipnya ingin mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan Tajung Emas Semarang. Deskriptif dari masing-masing variabel untuk masing-masing ukuran dapat dilihat pada tabel – tabel sebagai berikut: 4. 31 Kapal General Cargo dan 27 Kapal Petikemas.

Descriptives Waiting Time N Mean Std.05 5.00 1.26 .12 34. Atau sudah tidak ada aktivitas bongkar muat lagi karena bongkar muat sudah 100% selesai.00 .50 K. Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh rata-rata Waiting Time (WT) Kapal adalah sebesar 0.00 1.00 1.00 100.00 77 .24 .63 36.95 5.80 jam.16 .00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Primer diolah Semua variabel diukur dalam satuan jam. Nilai rata-rata lama produktivitas Bongkar muat dalam hal ini adalah pencapaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.37 . Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.00 19 .03 5. Deviation Minimum Maximum N Mean Std. Parameter yang digunakan adalah dengan menghitung waktu lamanya pengurusan dokumen tersebut yang di hitung dalam satuan jam.00 1. Kargo 31 .12%. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Waktu Pengurusan Dokumen dari ketiga jenis Kapal Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiv . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.14 jam.00 100. Waktu Pengurusan Dokumen menunjukkan aktivitas yang dilakukan oleh pihak Kapal atau agen yang ditunjuk oleh Perusahaan Pelayaran sebagai wakilnya di Pelabuhan untuk mengurus dan mempersiapkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan saat Kapal akan sandar di Dermaga.29 .50 2. Dihitung dalam satuan persen.14 . Produktivitas bongkar muat paling kecil sebesar 5% dan produktivitas paling besar mencapai 100%. Deviation Minimum Maximum K. diperoleh bahwa rata-rata Waiting Time untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0.86 jam dan untuk Kapal Petikemas memiliki Waiting Time sebesar 1. Waiting Time terendah adalah selama 0.37 .00 100.00 31 .00 Total 77 . Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Produktivitas Bongkar Muat Kapal sebesar 61.22 jam.90 K.25 77 61.00 27 . Peti Kemas 27 1.50 .22 31 58.00 100.80 .22 10.95 34.22 .29 .22 . sedangkan Waiting Time tertinggi adalah sebesar 2.12% selesai. Hal ini menunjukkan bahwa secara umum pada saat kedatangan Kapal aktivitas bongkar muat di Pelabuhan sedang terjadi dan mencapai 61.14 . Penumpang 19 .00 2.31 .90 30. Hal ini menunjukkan bahwa Waiting Time untuk Kapal Petikemas memiliki waktu tunggu yang paling besar.86 .00 .00 jam atau tidak ada waktu tunggu yang dialami oleh Kapal.25 jam. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata Waiting Time sebesar 0.29 .00 19 73.25 27 54.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxv .31 jam. Hal ini menunjukkan bahwa pengurusan dokumen untuk Kapal Petikemas memiliki waktu yang paling besar.4%) Kapal Penumpang yang diamati.3%)  31 (100.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  5 (18. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata sebesar 0. 4.00 jam (sudah diurus sebelumnya) dan waktu terlama mencapai 1 jam. 28 Kapal diantaranya atau (90.2%)  63  (81.3%) juga meminta Kapal Pandu untuk mengarahkan jalan pada mereka agar bisa bersandar ke Dermaga. Dari 31 Kapal General Cargo yang diamati.1.5%)  22 (81. diperoleh bahwa rata-rata pengurusan dokumen untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0. Kelengkapan Dokumen yang disiapkan pihak Kapal atau agen Perusahaan Pelayaran yang ditunjuk (shipper) selaku pengirim serta prosedur proses birokrasi yang panjang di Pelabuhan atau Dermaga saat memproses dokumen tersebut.0%)  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak  Ya  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa 13 Kapal dari 19 atau (68.7%)  28 (90. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.2 Permintaan Kapal Pandu Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Variabel Permintaan Pemanduan Kapal dapat dilihat sebagai                                             Variabel  Jenis Kapal   Kapal  Kapal  Penumpang  Kargo  6 (31.4%)  19 (100. menyatakan permintaan pelayanan pandu Kapal sebagai penunjuk jalan untuk Kapal yang akan bersandar ke Dermaga.14 jam.8%)  77  (100.29 jam dan untuk Kapal Petikemas sebesar 0.5%) menyatakan meminta bantuan Kapal pemandu sebagai penunjuk jalan pada Kapal mereka. 22 Kapal diantaranya atau (81.6%)  13 (68.0%)  14  (18.5%)  27 (100.0%)  3 (9. diduga menjadi penentu lama atau tidaknya Waktu Pengurusan Dokumen sehingga akan berdampak pada lamanya waktu menunggu Kapal di Pelabuhan atau Dermaga.26 jam dengan waktu terpendek hanya 0. Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.2 Statistik Deskriptif berikut : Tabel 4. Kebutuhan Kapal pemandu diperlukan untuk mengarahkan Kapal agar tetap berada pada air dalam sehingga tidak kandas atau karam pada perairan dangkal.mencapai 0.

0%)  ‐ 19 (100.2%)  53  (68.3 Statistik Deskriptif sebagai berikut : Variabel Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dapat dilihat Tabel 4.9%) menyatakan Peralatan Bongkar muat di Dermaga juga sudah siap bagi mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvi .0%)  24  (31. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 31 Kapal kargo yang diamati. 4.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  3 (11.5%)  31 (100. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati. 24 Kapal diantaranya atau (88.9%)  27 (100.Kapal Pandu merupakan Kapal yang didesain khusus untuk memandu Kapal – Kapal yang berukuran besar untuk masuk ke perairan atau kolam Pelabuhan agar supaya Kapal yang masuk tidak mengalami gangguan pada alur dikolam Pelabuhan selain itu juga agar menjaga keseimbangan Kapal saat bersandar di Dermaga.8%)  77  (100. 29 Kapal diantaranya atau (93.1%)  24 (88.1.3 Kesiapan Alat Bongkar Muat di Dermaga Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel  Kesiapan Alat  Bongkar muat   Belum siap  Siap                                               Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  19 (100.0%)  Jenis Kapal   Kapal  Kargo  2 (6.0%)  Kesiapan alat Bongkar muat serta ruang atau lapangan penumpukan Petikemas akan menjadi pertimbangan pihak Pelabuhan untuk menerima dengan segera kedatangan sebuah Kapal.5%) Kapal mendaptkan bahwa kondisi alat Bongkar muat di Dermaga dalam kondisi siap untuk melayani atau melakukan aktivitas pembongkaran jika diperlukan. Variabel Kesiapan Alat Bongkar Muat ini hanya berlaku bagi Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas sedangkan untuk Kapal Penumpang tidak memerlukannya.5%)  29 (93.

Dari 31 General cargo yang diamati. 4%)  15  (55. 15 Kapal diantaranya atau (55.0%)  31 (40. 4. 3%)  14 (73.4 Waktu Kedatangan Kapal Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel    Waktu  Kedatangan  Malam  Siang  Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  5 (26.0%)  Hasil penelitian menunjukkan bahwa 14 Kapal dari 19 Kapal Penumpang yang diamati atau (73. Kesiapan tersebut tentunya akan mempermudah dan mempercepat bongkar muat di Dermaga sehingga Kapal – Kapal yang datang bisa dengan cepat bersandar ke Dermaga untuk melakukan aktivitas Bongkar muat barang dan dapat dilayani oleh pihak Pelabuhan.1.7%)  19 (100.6%) datang pada siang hari dan 14 lainnya datang pada malam hari. Waktu Kedatangan Kapal siang hari memungkinkan pengawas atau petugas Pelabuhan dapat melakukan pekerjaannya dengan lebih baik dan lebih cepat.0%)  Jenis Kapal   Kapal Kargo  14 (45.0%)  Total  Kapal  Petikemas  12  (44. Begitu juga sebaliknya penglihatan yang terbatas pada malam hari akan sangat menggangu dari aktivitas di Dermaga.7%). Kapal Penumpang datang pada siang hari dan 5 lainnya datang pada malam hari. 3%)  46 (59. Hal ini dikarenakan sifat fisik indra manusia yang umumnya lebih baik bekerja pada siang hari.7%)  77 (100.8%)  31 (100. 17 Kapal diantaranya atau (54. 2%)  17 (54.6%)  27  (100.untuk melakukan aktivitas Bongkar muat. karena objek yang dituju benar – benar butuh pengamatan yang sangat jeli agar tidak terjadi kesalahan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvii . Sedangkan dari 27 Kapal Peti kemas yang diamati.4 Statistik Deskriptif Variabel Waktu Kedatangan Kapal (siang – malam) dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.6%) datang pada siang hari dan 12 lainnya datang pada malam hari.

4.3%)  46 (59.9%) Kapal Penumpang datang pada saat keadaan cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat hari dalam keadaan hujan. gelombang) dan sebaliknya kondisi hujan akan menghambat aktivitas Kapal untuk melakukan Bongkar muat karena dapat menyebabkan gelombang tinggi atau angin kencang sehingga dapat membahayakan muatan dan para pekerjanya. badai.3%) datang pada saat hari cerah dan 11 lainnya datang pada saat hujan.7%)  16  (59. Dari 31 Kapal Kargo yang diamati.3%)  27  (100.7%)  77 (100.5 Statistik Deskriptif Variabel cuaca dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.0%)  31 (40.9%)  19 (100.1%)  11 (57.0%)  Kapal  Penumpang                       Kapal   Kargo  8 (25. Sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.2%) datang pada saat cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat cuaca sedang hujan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxviii . Cuaca akan menentukan aktivitas atau kegiatan penerimaan atau kecepatan bongkar muat yang sedang atau akan dilakukan oleh Kapal di Dermaga.0%)  Hujan Cerah  Cuaca  8 (42.5 Cuaca     Variabel                            Jenis Kapal     Total  Kapal         Petikemas  11  (40. Cuaca cerah pada umumnya tidak memiliki kendala bagi Kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat di Dermaga karena tidak ada pengaruh dari alam ( angin.2%)  31 (100.1.0%)  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 19 Kapal yang diamati 11 Kapal diantaranya atau (57.8%)  23 (74. 16 Kapal diantaranya atau (59. 23 Kapal diantaranya atau (74.

7% 31 100.0% 35.0% 35.0% 0 . diikuti dengan tipe Kapal Petikemas dan Kapal Penumpang masing-masing sebanyak 19 Kapal atau (35.1% Total 19 100.3%) dari seluruh Kapal yang diteliti.3% 0 .6 Tipe Kapal Tipe Kapal * Asal Kapal Crosstabulation Asal Kapal Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Kargo Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Peti kemas Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Total Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Dalam negeri 19 100.0% 35.0% .1%) dan 27 Kapal atau (24.0% .0% 62.3% 40.0% Tipe Kapal Penumpang Sumber : Data Sekunder yang diolah Diperoleh bahwa Kapal General Cargo merupakan Kapal yang paling banyak muncul dalam penelitian ini yaitu sebanyak 31 Kapal atau (40.1% 27 35. diperoleh bahwa seluruh Kapal General Cargo dan Kapal Penumpang merupakan Kapal yang berasal dari dalam negeri.0% 100.0% 24.Selain data-data tersebut diatas diperoleh pula informasi mengenai tipe Kapal yang bersandar di Dermaga serta asal kedatangan Kapal yang dapat ditunjukkan pada tabel sebagai berikut : Tabel 4.0% 50 64.0% .0% 100.0% 24.0% 40.0% .0% 64. Berdasarkan asal kedatangan Kapal.7% 24.0% 38.0% 27 100.0% .0% 40.0% 100.9% 100.1% 35.1% 77 100.0% .7% 31 100.1% 100.3% 27 100.7%). sedangkan seluruh kedatangan Kapal Petikemas berasal dari luar negeri. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxix .9% Luar negeri 0 .

4 0.6 0.2.0 Observed Cum Prob Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxx . Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. Hasil uji P-P Plot. Analisis dalam penelitian ini dipisahkan menurut jenis Kapal (Penumpang. Uji Asumsi Klasik a. Analisis Kapal Penumpang 1.0 0. Normalitas Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah data dalam variabel terikat (Y) dan variabel bebas (X) pada persamaan regresi yang dihasilkan. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. apakah berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal.8 Expected Cum Prob 0. Analisis Data dan Pengujian Hipotesis Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda.4 0. Untuk mendapatkan model yang tepat. Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan uji Kolmogrov . Gambar 4.6 0. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).0 0.Smirnov.1.2 0.8 1.1 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.4. Kargo dan Petikemas).2 0. Pengujian asumsi klasik tersebut dapat dilihat pada analisis berikut dibawah ini : 4.0 0.2. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.

616 .1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.570 . (sig = 0.b Mean Std.147 . Deviation Absolute Positive Negative 19 .0000000 .1 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.7 Uji Kolmogrov .128 -.582 yang berarti lebih besar dari tarap 0.466 2. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0. b. a.777 .8 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Penumpang Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF . Test distribution is Normal. Sig.807 1. Uji Multikolinieritas Pengujian multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r). Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Penumpang dalam model ini sudah berdistribusi normal.619 1.19291640 .Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.239 Permintaan Kapal Pandu Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxi .178 .Gambar 4. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. b. Tabel 4. Calculated from data.582>0.Smirnov diatas menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0. Dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.798 .357 2.05).582 Dari Uji Kolmogorov . Dengan demikian asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.637 1. (2-tailed) a.178 .05.

914 -1. Jika hasilnya nampak menyebar. Dependent Variable: AbsRes Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxii .1. . Tabel 4.128 a. Hal ini menunjukkan tidak adanya Multikolinieritas dalam model regresi tersebut. c.166 .042 -.001 . Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan Uji Glejser.Hasil pengujian menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari 0.001 -.2 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Penumpang Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -3 -1 0 1 2 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar.602 Sig. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.362 t 3.001 . Error Beta . Hasil pengujian Scatter plot diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.9 Uji Glejser a Coefficients Model 1 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.

030 .357 . Produktivitas Bongkar muat (X2). Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.10 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pan Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std. sedangkan peningkatan Waktu Kedatangan Kapal pada waktu tertentu akan dapat meningkatkan waktu tunggu Kapal. Error Beta .303 -.637 1.Uji Glejser menunjukkan bahwa antar variabel bebas tidak memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.616 2.000 .201 X3 – 0.801 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 0.126 . Cuaca (X4).466 .570 .257 -2.315 -. Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS sebagai berikut : Tabel 4.143 .113 -. Waktu Pengurusan Dokumen (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif sedangkan variabel Waktu Kedatangan (X3) memiliki koefisien dengan arah positif.632 – 0.201 -.619 .143 X5 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).598 -1.005 .807 2.117 -. Cuaca (X4) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.359 1.085 .423 -.239 a. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.645 .129 . Tolerance VIF . Hal ini berarti bahwa apabila terjadi peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1). Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiii .472 Collinearity Statistics Sig. 2.081 t 5.574 -.005 X2 + 0.050 -. Analisis Regresi Kapal Penumpang Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhadap variabel terikatnya.035 .632 .864 -.002 .030 X1 – 0.147 1.612 .134 . Produktivitas Bongkar muat (X2).241 X4 – 0.798 1.241 -.

 Error t prob Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Produktivitas Bongkar Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  Produktivitas Bongkar Muat  Sumber : Data sekunder yang diolah 0. secara otomatis hanya variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan saja yang ditampilkan dalam hasil akhir pengujian.113  0.11 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang Variabel  Koefisien Std.632  ‐0.035  0.129 0.117 0.645  0.241 ‐0.030 X3 Koefisien regresi variabel Produktifitas bongkatr muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.126  0.000  0.Dari hasil analisis regresi diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.111  0. Uji Pengaruh Variabel Pada metode stepwise.143  0.257  0. 3.134  0.587  0.682 – 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13. Empat variabel lain tidak dituliskan dalam model persamaan dalam metode Stepwise karena dikeluarkan dari model faktor-faktor yang mempengaruhi Waiting Time.801  0.030 ‐0.359 1.801  Metode Stepwise  0.001  6. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.682  ‐0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.303  ‐0.085  0.002  0.201  ‐0. Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas Bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiv .257  ‐2.147  ‐4.598  ‐1.005  0.000  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam model persamaan regresi pada variabel sebagai hasil akhir pada metode stepwise sebagai berikut : WT = 0.472 ‐0.864  ‐0. Hal ini berarti bahwa Prduktivitas Bongkar muat (X3) yang sedang terjadi yang semakin besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.006  0.

5. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari variabel terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.038 Sig.670 1. . Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.499 df 1 17 18 Mean Square .05.553 b Adjusted R Square . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Produktivitas Bongkar Muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time Kapal Penumpang. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder diolah Diperoleh nilai F sebesar 21. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxv .12 Pengujian secara simultan – Kapal Penumpang ANOVA b Model 1 Sum of Squares .000.039 F 21. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4.744a R Square . Predictors: (Constant). Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2 sebagai berikut : Tabel 4. Predictors: (Constant).13 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang Model Summary Model 1 R . Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. 4.829 . Produktivitas Bongkar Muat b. Produktivitas Bongkar Muat b.829 .19851 a.05.000a Regression Residual Total a. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.587 dengan signifikansi sebesar 0. Error of the Estimate .038 dengan signifikansi sebesar 0.527 Std.000.

2.0 0. Uji Asumsi Klasik a. Produktivitas Bongkar Muat.6 0.Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0.4 0.2 Analisis Kapal General Cargo 1. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal). Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.0 0.3 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal. Hasil uji PP Plot. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal General Cargo dalam model ini sudah berdistribusi normal.0 0.0 Observed Cum Prob Gambar 4. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu.3 Uji Normalitas Residual – Kapal General Cargo Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1. Gambar 4.527.7% sedangkan sisanya 47. Tabel 4.2 0.6 0. 4.3 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.8 Expected Cum Prob 0.2 0.8 1. Waktu Kedatangan. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap pariabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 52. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan Uji Kolmogrov-Smirnov.14 Uji Kolmogrov .Smirnov Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvi . Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.4 0.

051 1. Hasil pengujian normalitas dengan uji Kolmogorov Smirnov juga menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0.1. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.861 .b Mean Std. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance dan VIF (variance inflation factor) dari output regresi. Dengan demikian.051 Sumber : Data Sekunder yang diolah Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. b.997 N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Sig. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.991 .951 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen 1.162 1.0000000 . Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvii .096 1. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. b. Calculated from data.009 1.15763525 . Deviation Absolute Positive Negative a. Multikolinieritas Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).074 .1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual 27 .078 .952 .997 > 0.175 1.078 -.05. (2-tailed) a.404 . Test distribution is Normal.913 .15 Pengujian Multikolinieritas – Kapal General Cargo Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .851 .

Jika hasilnya nampak menyebar.4 Uji Heteroskedastisitas – Kapal General Cargo Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 2 Regression Studentized Residual 1 0 -1 -2 -3 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas. c.16 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxviii .Multikolinieritas dalam model regresi tersebut atau antar variabel bebas kapal General Cargo bebas dari masalah Multikolinieritas. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. Tabel 4. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan uji Glejser.

991 1.591 .061 .556 .061 -.861 1.100 .851 1.254 1.051 Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.616 Sig.009 .119 -.741 -1. .043 Cuaca -.320 Collinearity Statistics Sig.096 .392 . sedangkan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxix .004 Kesiapan Alat Bongkar -. Dependent Variable: Waiting Time t 4. Error .591X2 –0.012 .980 .952 1.a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std. 2.544 X6 Koefisien regresi variabel.913 1.122 t 1.071 .000 .008 X3 +0.072 .258 .071 X5 + 0. Dependent Variable: AbsRes2 Hasil pengujian dengan uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.070 . Tolerance VIF .086 Waktu Pengurusan Dokume .031X4 – 0.002 -. Kesiapan Alat bongkar (X2).977 .311 -.162 .008 .708 -4.029 .055 .000 .038 .031 .544 . Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.173 .802 . Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.951 .064 .951 1. Analisis Regresi Kapal General Cargo Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhdap variabel terikatnya. Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskedastisitas pada model regresi.005 X1–0.326 a.015 .17 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal General Cargo a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.053 .632 Waktu Kedatangan .036 .726 +0.295 .234 . Error Beta 1 (Constant) 1.005 .232 .049 .758 .544 a.106 .347 Permintaan Kapal Pandu .096 .726 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.175 .597 2.400 Produktivitas Bongkar Muat -.029 -2.218 -.051 .062 Standardized Coefficients Beta -.

variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) dan waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah koefisien positif.000  0.007  0.005 -0. Error  t  prob  Metode Enter Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  1.258 0.012 0.603  ‐0.977 0.000 0. sedangkan peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1) waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.311 -0.100 0. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.031 -0.119 0.071 0.18 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal General Cargo Variabel  Koefisien  Std.007 0.404  ‐2. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.544 0. Hal ini berarti bahwa Kesiapan Alat bongkar muat (X2).980 0.758 0.000 0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.002 0.570 Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxx .726 0.923  ‐4.556 0.219 6.218 0.008 0.708 -4.000 0.434  2.602  0.002 0.234 4.029 Metode Stepwise Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  1.206  0.692  ‐0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.597 2.015 Waktu Pengurusan Dokumen  0.347 0.591 -0.264  0.029 -2.320 0. Dari hasil analisis regresi Kapal General Cargo diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.173 0.

570 X6 Koefisien regresi variable Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Produktivitas Bongkar Muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.05.923 dengan signifikansi sebesar 0.007.Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1. dan untuk menentukan vaiabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya.603 X2– 0.692 – 0. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang semakin besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal General Cargo. b.05. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Produktivitas bongkat muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxi . sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif. Produktivitas Bongkar Muat (X3) Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4. Kesiapan alat bongkat muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap (Waiting Time). Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkart muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.000.434 dengan signifikansi sebesar 0. akan diuji secara parsial sebagaimana penjelasan berikut dibawah ini : a. 3. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo memberikan hasil nilai t sebesar -2. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Hal ini berarti bahwa Produktifitas Bongkar Muat (X3) dan Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. c. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time.007X3 + 0.

Produktivitas Bongkar Muat. Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Waktu Pengurusan Dokumen d. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal.19 Pengujian secara simultan – Kapal General Cargo ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1. .347 4. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari ke 3 ( tiga) variabel terhadap waktu tunggu Kapal General Cargo.069 F 10. Kesiapan Alat Bongkar. 4.103 . Produktivitas Bongkar Muat.000c a.005.379 . Kesiapan Alat Bongkar c. Produktivitas Bongkar Muat b. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%.084 .087 2.001 4. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.086 .493 Sig.870 .086 3.000b 10.602 dengan signifikansi sebesar 0. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxii .737 . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.000. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo.087 1.876 4. Predictors: (Constant).740 2.602 .Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2.05.602 dengan signifikansi sebesar 0.210 1. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder yang diolah Pada step ketiga diperoleh nilai F sebesar 10.003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10.

32168 .735c R Square . Error of the Estimate . Predictors: (Constant). Tabel 4.5. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal General Cargo (Kesiapan Alat Bongkar Muat.385 .541 Adjusted R Square . Produktivitas Bongkar Muat. Predictors: (Constant). Produktivitas Bongkar Muat b. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2.490.490 Std. Produktivitas Bongkar Muat.266 .28951 . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Kesiapan Alat Bongkar. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0.426 .240 . Produktivitas Bongkar Muat.515a . Waktu Pengurusan Dokumen d. Kesiapan Alat Bongkar c.20 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo Model Summary d Model 1 2 3 R . Predictors: (Constant). dan Waktu Pengurusan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiii .26361 a.652b .

3. Analisis Kapal Petikemas 1.6 0.0% sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.0 0.4 0. Uji Asumsi Klasik a.0 0. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan normal P-P Plot terhadap residual regresi dan uji statitik Kolmogorov Smirnov. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).0 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.Dokumen) terhadap variabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 49.8 Expected Cum Prob 0.0 Observed Cum Prob Gambar 4.5 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal. Hasil uji PP Plot. Gambar 4.6 0.2 0.4 0. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Petikemas dalam model ini Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiv .2 0. 4.2.5 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.8 1.

sudah berdistribusi normal. b.21 Uji Kolmogrov Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.1 menunjukkan adanya gejala Multikolinieritas dalam model regresi.380 Hasil uji Kolmogorov-Smirnov memiliki signifikansi pengujian sebesar 0.796 1.102 -. Calculated from data. Tabel 4.237 .163 .b Mean Std.833 1.05). Deviation Absolute Positive Negative 31 .286 . Sig. Test distribution is Normal.808 1.380 berarti signifikan lebih besar dari taraf 0.256 .200 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxv .341 .380 > 0. a. (2-tailed) a.801 1.778 1. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.746 1. b. Multikolinier Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).248 . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Dengan demikian.25008492 .163 . Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.05 (0.0000000 .22 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Petikemas Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .910 .

Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatterplot dan Uji Glejser.6 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Petikemas Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. Tabel 4.Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.1. c. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.23 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvi . Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieritas dalam model regresi. Jika hasilnya nampak menyebar.

200 Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen t 13.922 .920 -3.315 (Constant) Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sig. Hal ini berarti bahwa Permintaan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvii .315 .393X2 – 0.843 1. .237 1.231 X4 – 0.157 .482 .407 .000 . Error 1.930 .106 -.001 .393 .120 -.907 -4.117 .332 .514 -.167 .778 .030 a. Produktivitas Bongkar muat (X3).482 X1–0.015 .124 Standardized Coefficients Beta . . Error .971 – 0.833 1.075 .755 a. Analisis Regresi Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-varibel bebas terhdap variabel terikatnya Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.248 1.454 .059 Model 1 t . Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) menunjukkan arah koefisien negatif.001 . sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.231 .089 2.098 -.007 X5 + 0.129 Standardized Coefficients Beta -. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.004 .301 .007 .971 .001 .009 .746 .001 X3 – 0.000 .099 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.290 .341 1.076 .006 . 2. Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.236 Collinearity Statistics Tolerance VIF .286 1.301 X6 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).001 -.339 -.256 1.142 -. Kesiapan Alat Bongkar muat (X2).039 .340 Sig.796 .Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.994 -3.098 .24 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal Petikemas Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.808 .801 .149 . Dependent Variable: AbsRes3 Hasil uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.283 -.075 .

Dari hasil analisis regresi Kapal Petikemas diatas terlihat masih terdapat variabelvariabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.001  ‐0.920  ‐3.075 0.497 X1–0.915 ‐0.395  ‐0.069 0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.004  0.098  0.294  0.369  ‐2.129  13.283  ‐0. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxviii .075 0. Waktu kedatangan (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar nilainya akan memungkinkan menurunkan waktu tunggu Kapal Petikemas di Pelabuhan. Kesiapan Alat Bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.008  0.25 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Petikemas Variabel  Koefisien Std.230  ‐3.000  0.120  0.332  0.202 X4 + 0. Error t prob  Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  (Constant)  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Waktu Kedatangan  Waktu Pengurusan  Dokumen  Sumber : Data sekunder yang diolah 1.117  0.007 0.118  16.Kapal Pandu (X1).000  0.030  Metode Stepwise  1. Produktivitas bongkar muat (X3).400 ‐5.000  0.076 0.003  0.994  ‐3.497  ‐0.481  0.915 – 0.340  0.095  0.294 X6 Koefisien regresi variabel Permintaan Kapal Pandu (X1). Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.021  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1. sedangkan penambahan atau peningkatan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan menambah waktu tunggu Kapal.393  ‐0.202 0.930  0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2).301  0.142  0.937 2.117 0.971  ‐0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.907  ‐4.089 2.001  0.482  ‐0.231 0.395 X2 – 0.000  0.006  0.

Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0.937 dengan signifikansi sebesar 0. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.positif.369 dengan signifikansi sebesar 0. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. c. akan diuji secara parsial sebagaimana tertera pada tabel 4. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Permintaan Kapal Pandu (X1) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Permintaan Kapal Pandu (X1) Hasil pengujian variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -5. Waktu Kedatangan Kapal (X4) Hasil pengujian pengaruh variabel Waktu Kedatangan Kapal terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal penumpang menunjukkan nilai t sebesar -2. 3. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. maka disimpulkan bahwa Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxix .230 dengan signifikansi sebesar 0. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time.05.05. b. Arah koefisien negatif berarti bahwa Kapal yang meminta pelayanan Kapal pandu akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal.19 diatas dan dapat dijelaskan sebagai berikut: a.05. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.000.008. Kesiapan Peralatan Bongkar Muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. dan untuk menentukan variabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Hal ini berarti bahwa Permintaan Kapal Pandu (X1).003. Kesiapan Alat Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -3.

646 3. Permintaan Kapal Pandu .209 .036 . Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2.973 1.827 3. Kesiapan Alat Bongkar d.000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24.585 2.576 . Predictors: (Constant). Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xc . Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant).022 .049 . Waktu Kedatangan. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Kapal yang tiba di siang hari akan memiliki waktu tunggu yang lebih sedikit.418 1.758 .575 Sig. .939 . Waktu Pengurusan Dokumen e. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal. Predictors: (Constant). Waktu Kedatangan.065 1.585 2. Permintaan Kapal Pandu .861 .029 F 30.613 3. Permintaan Kapal Pandu b.000b 25.735 . Kesiapan Alat Bongkar.Waktu Kedatangan Kapal mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.000c 25.919 .585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1. d.973 . 4. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas. Predictors: (Constant).585 2. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Waktu Kedatangan c.000d a.481 dengan signifikansi sebesar 0.021.167 3.26 Pengujian Secara Simultan – Kapal Peti kemas ANOVA e Model 1 Sum of Squares 1.

25400 . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu . Waktu Kedatangan c. 5. Waktu Pengurusan Dokumen e. Permintaan Kapal Pandu b. Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant).Diperoleh nilai F sebesar 25.22053 . Error of the Estimate .022 dengan signifikansi sebesar 0.17137 a. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xci . Permintaan Kapal Pandu . Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2. Kesiapan Alat Bongkar d.821b . Predictors: (Constant). Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.787 Std.742a .000.769 . Predictors: (Constant).18961 .532 .877c .05. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari keempat variabel terhadap waktu tunggu Kapal Petikemas.27 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas Model Summary Model 1 2 3 4 R . Tabel 4. Predictors: (Constant).739 . Kesiapan Alat Bongkar.820 e Adjusted R Square .674 .550 . Waktu Kedatangan.905d R Square .647 . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcii . Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. Produktivitas Bongkar Muat. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap variabel terikat atau dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 78.3 % 4.3.7 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. kecuali peralatan bongkar muatnya juga disediakan di Pelabuhan. Produktivitas Bongkar Muat. akan bergantung dari kondisi peralatan bongkar muat Kapal itu sendiri. Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Penumpang adalah Produktivitas Bongkar Muat (X2). khususnya Pelabuhan Penumpang tidak disediakan peralatan yang memadai untuk kegiatan bongkar muat barang. Interprestasi dari hasil pengujian adalah Arah koefisien regresi yang bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Apabila ke 5 variabel ini dapat ditingkatkan. Produktivitas Peralatan Kapal Penumpang. dan pengurusan dokumen.3 Pembahasan 4. tentunya akan memperkecil waktu tunggu Kapal Penumpang yang akan bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang begitu juga sebaliknya bila ke 5 variabel tersebut menurun tentunya juga akan meningkatkan waktu tunggu Kapal penumpang. dan hal ini tentunya apabila tidak dibenahi akan sangat merugikan bagi pihak – pihak yang terkait ( Perusahaan Pelayaran). Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. terdapat beberapa faktor yang secara bersama – sama mempengaruhi waktu tunggu Kapal penumpang tersebut diantaranya adalah: Pelayanan Kapal Pandu.1 Kapal Penumpag Dari hasil analisis uji simultan (uji F).787. bongkar muat sepenuhnya di handale oleh pihak Kapal. Kesiapan Alat Bongkar Muat. Waktu Kedatangan Kapal. sedangkan sisanya 21. cuaca.

biji-bijian. Analisis ini menunjukkan bahwa bila ke 6 faktor tersebut bisa ditingkatkan maka akan dapat menurunkan waktu tunggu Kapal begitu juga sebaliknya jika nilai dari ke 6 faktor tersebut turun maka justru akan menaikan waktu tunggu Kapal. Analisis uji simultan (Uji F) secara bersama-sama telah memperlihatkan nilai Kapal Pandu. Waktu Kedatangan Kapal. Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo tersebut dari penelitian ini didapatkan nilai yang ada signifikansinya terhadap waktu tunggu. tentu akan membuat kinerja Kapal menjadi tidak efesien karena banyak waktu terbuang sia-sia tanpa ada kegiatan sedikitpun. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciii . Nilai 0. curah. Kesiapan Alat Bongkar muat.86 jam tesebut. barang – barang yang diangkut juga berbeda-beda jenisnya ada yang cair.2 Kapal General Cargo Kapal General Cargo merupakan Kapal yang didesain khusus untuk mengangkut barang–barang umum (General Cargo vessel). dan lain sebagainya. Kapal General Cargo yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.3. dan Pengurusan Dokumen turut mempengaruhi timbulya waktu tunggu Kapal kargo di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. dari hasil pengamatan dan penelitian memiliki waktu tunggu Kapal (Waiting Time) sebesar 0.4. Kapal ini dibuat sesuai kebutuhan muatan yang akan diangkut.86 jam lebih tinggi sedikit dari Kapal Penumpang. Produktivitas Bongkar Muat. Hal ini menandakan terjadi keterlambatan bagi Kapal Kargo untuk dapat bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Cuaca. padat.

Uji Simultan ( Uji F) Kapal Petikemas. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Petikemas adalah. yang mendapatkan Permintaan Pandu Kapal. Permintaan Kapal Pandu. Produktivitas Alat Bongkar Muat. Permintaan Kapal Pandu (X1). Interprestasi dari analisis ini menunjukan bahwa Produktivitas bongkar muat (X3). Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen.3. 4. Kesiapan Alat bongkar muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Cuaca.3 Kapal Petikemas Kapal Petikemas dirancang sedemikian rupa untuk mengangkut barang-barang dalam jumlah besar. sedangkan semakin besarnya waktu waktu pengurusan dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kapal Petikemas memerlukan Dermaga khusus untuk melakukan kegiatan bongkar muat karena barang yang akan dimuat atau dibongkar memerlukan peralatan khusus yang dapat digunakan.Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kedatangan Kapal. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu kedatangan (X4) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciv . namun karena produktivitasnya sangat rendah maka peralatan bongkar muat Petikemas di ambil oleh pihak Pelabuhan atau Dermaga tentunya dengan alat yang lebih canggih dan moderen. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo adalah : Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Biasanya Kapal Petikemas melakukan bongkar muat menggunakan peralatan sendiri yang disebut crane Kapal. dan Pengurusan Dokumen secara bersama-sama menunjukkan adanya pengaruh terhadap terjadinya waktu tunggu Kapal Petikemas tersebut. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Interprestasi dari hasil analisis tersebut adalah. Jenis dan bentuknya bermacam-macam sesuai kebutuhan yang diinginkan.

Model regresinya adalah WT = 0.007X3 + 0.692 – 0.603 X2 – 0. secara bersama-sama turut mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.682 – 0.1 Kesimpulan 1. Hasil analis data yang dilakukan terindikasi ada 6 variabel atau faktor yang mempengaruhi terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen). Untuk kapal Penumpang. dan kedatangan Kapal Dari ke 6 (enam) variabel tersebut. 2. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar atau lebih lama akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.waktu tunggu Kapal.570 X6 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcv . Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang diantaranya adalah Waktu Pengurusan Dokumen. BAB V KESIMPULAN SARAN DAN REKOMENDASI 5. Produktivitas Bongkar muat. cuaca. Untuk kapal General Cargo.030 X3 3. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waaktu tunggu kapal adalah variabel ( Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktifitas Bongkar muat). Model regresinya adalah WT =1.

294 X6 5. Terutama Pelabuhaan yang intensitas kunjungan Kapalnya tinggi. Kesiapan peralatan yang minim menjadi faktor utama semakin besarnya waktu tunggu kapal yang akan merapat ke Pelabuhan tersebut.787. perlu adanya perhatian khusus bagi pihak yang berkompeten untuk Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvi .497 X1–0.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 6. akan tetapi hanya mencari pengaruh yang menyebabkan terjadinya Waktu tunggu kapal tersebut. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Berdasarkan hal tersebut. 0. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Kargo sebesar. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal Petikemas adalah variabel (Permintaan Kapal Pandu. Dengan demikian 78. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waiting time kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang tersebut adalah Produktivitas Bongkar muat. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen). Dengan demikian 49. merupakan permasalahan yang sering timbul pada saat Kapal akan bersandar di Pelabuhan.202 X4 + 0.490.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Dengan demikian 52. 0. sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 7. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar. pelayanan kapal Pandu yang tidak memadai. sedangkan sisanya 47. Model regresinya WT = 1.527. bukan mencari seberapa besar nilai waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.0. sedangkan sisanya 21.4. Permintaan Kapal Pandu.395 X2 –0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Pada kenyataannya banyak hal yang mempengaruhi terjadinya waktu tunggu kapal tersebut misalnya pada Pelabuhan Belawan Medan.2 Saran 1. 0.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar. Pengurusan Dokumen. lamanya waktu pengurusan Dokumen kapal. Waktu tunggu kapal (Waiting Time).0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. dan waktu Kadatangan Kapal.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut.915 . Untuk kapal Petikemas. 5. Penelitian ini.

Pd. M. Cetakan I.3 Rekomendasi 1. 2. ( 2008) Danang Sunyoto. Pelabuhan. (Data Sekunder) (2004) David Ray.memperhatikan faktor – faktor yang menyebabkan terjadinya waiting time kapal di Pelabuahan dengan jalan meningkatkan pelayanan semaksimal mungkin di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Analisis Regresi dan Hipotesis. Statistik & Aplikasi. Perlu adanya kajian ulang atau riset yang lebih intensif mengenai permasalahan yang bersifat kualitatif tersebut diatas. Reforming Infrastructure: Privatization. cetakan ke 2 (2006) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvii . DEA. Perlu dibentuk Pusat Pelayanan 1 atap di Pelabuhan. dengan demikian suatu saat nanti tentunya dapat mengurangi permasalahan yang ada di Pelabuhan khususnya masalah waktu tunggu Kapal. Vol 1 Washington DC .(2004) Bambang Triatmodjo. Ir. Dirjen Perhubungan Laut (2006) Ismiati. Prof.Dokumen yang diperlukan) lebih singkat dan tidak berbelit-belit sehingga terjadi koordinasi yang baik antara pengguna jasa Pelabuhan ( Perusahaan Pelayaran) dan stakeholder yang berkepentingan.Yogyakarta Media Pressindo. 5.Untuk itu perlu ditambah peralatan yang memadai sesuai kebutuhannya. S.M. Reformasi Pelabuhan Indonesia. CES. SH. hal ini mengkhawatirkan pada saat kondisi sibuk akan menyebabkan semakin menurunnya Produktifitas Bongkar dan Muat barang. (2003) Lembaga Penelitian Ekonomi Manajemen-FEUI. Peralatan bongkar muat di Pelabuhan Kapal General Cargo masih sangat minim.SC. Reformasi Pelabuhan Indonesia Dan UU Pelayaran. (2005) Nathan Associates. DAFTAR PUSTAKA Bank Dunia. Data skunder. Aplikasi Statistik Dalam Penelitian. agar proses pengurusan administrasi (Dokumen. 2.2009 Departemen Perhubungan Republik Indonesia. (Data sekunder) Sambas Ali Muhidin. Semarang. Cetakan ke enam (6) (1996) Carana. Regulation and Competition. Reformasi Pelabuhan Indonesia. M. Dr. ( 2001). Reformasi Pelabuhan Indonesia.

Penumpang K.Sudjana. Kargo K. Penumpang K. cetakan ke 2 (1986) Soemarsono.01 1.1 0.01 1.08 0. Kargo K. Capt. Peti Kemas K. Peti Kemas K.5 0. Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Semarang (1997) Siswadi. Kargo K. Metode Statistik. Satya Widia Jakart Emas Lampiran A.67 1.1 0.4 0.67 0.00 Ya Tidak Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap 60 100 100 100 65 90 100 60 25 10 10 70 100 20 100 20 50 80 50 100 100 20 15 Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Malam Siang Malam Siang Malam Malam Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah 0.1 0. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang). Kargo K.1 0.5 0. Kargo K.50 0. Tarsito.01 1. Penumpang K.19 0.00 0. Peti Kemas K. Kargo K. “Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar – Muat Pada Terminal Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Emas” (2003) Suyono. Drs. Kargo K. FDC. General Cargo dan Kapal Petikemas) No Waktu Tunggu Permintaan Kapal pandu Kesiapan Alat Produktifitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Jenis Kapal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0.00 0. Penumpang K.4 0 0. Edisi ke – 3 revisi.00 0.02 K.00 1. Kargo K.00 0. cetakan ke I (2005) Undang Undang Republik Indonesia Nomor 17 tentang.81 1.5 0.00 0. Pokok – pokok Pelayaran Niaga. Penumpang K.2 0. PPMI Jakarta. Peti Kemas K. (2005) Soeharto.4 0 0 0 0 0.2 0. Penumpang K. Penerbit YP.08 1.1 0.1 0.1 0. Kargo K.5 0. Pelayaran. Tahun 2008 Sudjatmiko. Shipping.00 1.07 1.17 0.08 1.00 0. Kargo K. Kargo K. Peti Kemas K.3 0. Tabulasi Data ( Kapal Penumpang. Bandung. Kargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcviii .96 0.

00 0.2 K. Penumpang K.24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 0.15 1.3 0.17 0. Peti Kemas K.01 0. Kargo K.28 0.00 0.52 0.00 0.00 1. Kargo K. Penumpang K.22 1. Peti Kemas K.5 0. Penumpang K.07 1.62 1. Peti Kemas K.1 0 0 0. Peti Kemas K.00 1.00 1.00 1.13 0.22 0.2 0.3 0. Peti Kemas K. Kargo K. Penumpang K.4 0. Peti Kemas K.18 1.79 0. Penumpang K.00 1.22 0. Peti Kemas K.25 0. Peti Kemas K.12 0. Peti Kemas K. Kargo K. Peti Kemas K. Kargo K. Penumpang K.17 0.4 0.1 0. Kargo K.07 1.01 1.04 1.2 0.96 1. Kargo K.65 1. Penumpang K. Peti Kemas K.9 0.22 0.2 0. Kargo K. Penumpang K.00 1.22 Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Siap Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap 40 100 40 45 95 50 100 100 10 40 20 10 65 100 95 100 30 80 100 20 100 55 55 100 100 85 25 75 90 5 25 40 5 50 10 80 100 30 15 100 75 70 50 40 5 56 100 100 55 65 100 Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan 0.00 1.19 1.4 0 0 0.90 1.6 0.93 0. Kargo K. Kargo K.6 0.2 0.81 1. Penumpang K.3 0. Kargo K.00 1.96 0.03 1. Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcix . Peti Kemas K.80 0. Kargo K.5 0. Kargo K.2 0 0 0.7 1 0. Penumpang K. Penumpang K.2 0. Peti Kemas K.5 0.12 2.3 0 0 0.70 0.19 0.3 0.01 0 0. Kargo K.4 0. Kargo K. Kargo K.2 0 0 0 0. Peti Kemas K. Kargo K.07 1.40 1. Kargo K. Penumpang K. Penumpang K. Kargo K. Peti Kemas K.2 0.22 1.00 0.90 1.48 0 0 0.4 0.3 0.2 0. Peti Kemas K.5 0.20 1.3 0.22 0.22 1. Peti Kemas K.19 0. Peti Kemas K.

2 0.00 jam Cerah Cerah 0.81 jam  1.2 jam      0 jam 0.1 jam  0.3 jam 0. Peti Kemas K.22 jam  0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya dengan menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabelnya (0 dan 1).90 1.19 jam  0.65 jam  0.22 jam  0.04 1.1 jam 0.22 Tidak Ya Ya Belum Siap Siap Belum Siap 100 50 10 Malam Siang Siang Cerah Cerah Cerah 0.12 jam  0.00 jam  tidak  Tidak  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  ya  ya  Ya  ya  Tidak  Ya  ya  Ya  90%  10%  20% 100%  40%  100%  80% 100%  100%  100%  25% 75%  10%  80%  100% 100%  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Malam  Siang  Siang Siang  Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0.1 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  0.1 jam      0 jam  0.18 jam  0. Peti Kemas Sumber : Data Primer di olah Lampiran B Parameter variabel Kapal Penumpang.75 0. terdiri dari variabel terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).22 jam  0.00 jam  0.3 jam      0 jam      0 jam  0.17 jam  0.13 jam  0.01 jam  0.2 jam  0.00 jam  0.22 jam  0.4 K.75 76 77 1. Peti Kemas K. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak Ya X2  Produktivitas  Bongkar muat  100% 100% X3  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X4  Cuaca  X5  Waktu  pengurusan  Dokumen  0.00 jam 0.00 jam  0.5 jam 0.4 jam   0 jam  c Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .4 jam     0  jam    0 jam  0.

5 jam  0.4 jam   0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).00 jam  1. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).5 jam  0.5  jam 0.2 jam  0.00 jam  tidak  75% Malam Cerah    0 jam Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran C Parameter variabel Kapal general cargo.07 jam  1.02 jam  0.7 jam 0.00 jam  1.2 jam  ci Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .01 jam  0.00 jam  Cerah Cerah Belum siap  Siap Siap   Siap   Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap  Siap Siap Siap   65% 100%  60%  70%  100% 50%  20%  15%  100% 45%  100%  40% 65% 100%  20%  55% 55%  85%  40%  5% 75%  50%  80%  30% 70%  40%  Siang Siang  Siang  Siang  Siang Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Malam  Siang Siang Malam  Malam  Siang Siang  Malam  Siang  Malam Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Siang  Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah  Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Hujan    Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan    Cerah   Cerah   0.00 jam  1.1 jam 0.2 jam  0.00 jam  1.80 jam  1.15 jam  1.2 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  0.01 jam  0.40 jam  0.96 jam  1.79 jam  1. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap  Siap Belum Siap Siap X3  Produktivitas  Bongkar muat  60% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Malam X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.00 jam  1.3 jam 0.1 jam  0.19  0.03 jam  1.22 jam  1.1 jam  0.1 jam  0.07 jam  1.96 jam  0.00 jam  0.00 jam  1.08 jam  1.08 jam  1.3 jam 0.3 jam  0.17 jam  0.00 jam  0.4 jam  0.3  jam 0.67 jam  0.5 jam  0.62 jam  1.4 jam 0 jam   0.00 jam  0.19 jam  0.48jam  0 jam 0 jam 0 jam  0.4 jam  0.3 jam  0.

3 jam 0.19 jam  0.12 jam  2.01 jam  0 jam 1  jam  0.4 jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cii .29  30  31  1.22 jam  1.00 jam  1.04 jam  1.6  jam  1.90 jam  1.75 jam 0.20 jam  1.22 jam  Cerah Hujan Belum siap  Siap Siap  Siap  Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap   Siap Siap 20% 80%  50%  40%  95% 50%  10%  20%  10% 95%  100%  30%  100% 90%  5%  25% 15%  50%  100%  55% 65%  100%  100%  50% 10%  Siang Malam  Siang  Siang  Malam Malam  Malam  Siang  Siang Malam  Malam  Siang  Malam Siang  Malam  Malam Siang  Siang  Siang  Siang Malam  Malam  Malam  Siang siang  Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0 jam 0 jam  0 jam  0.70 jam  1.2 jam  0.25 jam  1.22 jam  1.5  jam  0 jam  0.17 jam  Ya  Ya  Ya  Siap  Siap   Belum siap  5% 56%  100%  Malam Siang  Malam  Cerah   0.90 jam  1.90 jam  1.22 jam  1.2jam  0.00 jam  0.50 jam  0.00 jam  1.08 jam  0.5 jam 0 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  1.2 jam  0.28 jam  1.1jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran D Parameter variabel Kapal Petikemas.07 jam  1.5 jam  Hujan        0.01 jam  1.96 jam  1.2  jam 0.93 jam  0.6  jam 0.01 jam  0.2  jam  0.07 jam  1.9jam Hujan   0.4 jam  0.19 jam  0.52  jam  0. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).04 jam  1.2 jam  0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).00 jam  1.81 jam  1.2 jam  0  jam 0  jam  0. NO  Variabel   WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Tidak   Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap   Siap Belum siap Siap X3  Produktifit as Bongkar  muat  10% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.6 jam  0.

3%  Cuaca  Cerah 1  1  1       1    1           1  1     1 1  1  1 11  57.4%  31.1%         Sumber : Data Primer di Olah Kapal General Cargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ciii . Kapal  General  cargo  dan kapal Petikemas)          Kapal Penumpang  Variabel  No  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19        Permintaan  Kapal Pandu   Iya  Tidak    0  1        0     0     0  1     1     1     1     1     1     1     1     1        0  1     1     1        0  13  6  68.9%  Hujan           0  0     0     0  0  0     0     0              8  42.6% Waktu Kedatangan Kapal siang 1  1  1 1     1 1  1     1  1  1  1     1 1  1  14  73.Lampiran E                                                                                                                                 Contoh Perhitungan data variabel dummy  ( Kapal Penumpang.7%  malam          0        0           0    0        0 5  26.

 variabel  Permintaan Kapal Pandu  No  Iya Tidak 1  1     2     0  3  1     4  1     5  1     6     0  7  1     8  1     9  1     10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15  1     16  1     17  1     18  1     19  1     20  1     21  1     22  1     23     0  24  1     25  1     26  1     27  1     28  1     29  1     30  1     31  1        28  3     90.2% Cuaca  Cerah  1  1     1  1  1  1  1  1 1 1 1 1  1  1  1        1     1 1 1  1     1  1  1        23  74.7%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang Malam 1        0  1     1     1     1     1     1     1 0 0 0    0  1     1        0     0  1     1        0  1 0 1 1        0     0     0  1        0  1        0  17 14 54.3%  9.8% Kapal Petkemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang civ .8% 45.2%  Hujan       0                                         0  0     0  0              0           0  0  8  25.

3%  Hujan     0  0 0  0        0                    0           0     0  0  0  0          11  40.4%  Cuaca  Cerah  1             1  1     1  1  1  1  1  1     1  1  1     1             1  1  1  16  59.6%  44.5%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang  Malam  1     1     1    0  1    1    0     0     0  1 1        0  0 1        0  1     0    0  1     1 1     1        0  0    0  1     1 15  12  55.variabel   Permintaan Kapal Pandu  No  Iya  Tidak  1  1     2  1     3  1     4  1     5  1     6  1     7  1     8  1     9     0  10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15     0  16  1     17     0  18  1     19  1     20  1     21  1     22     0  23  1     24  1     25     0  26  1     27  1        22  5     81.5%  18.7%  Lampiran F : Deskriptif Variabel Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cv .

00 100.12 34.0% N Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Valid Percent 77 100. Penumpang 6 31.6% 13 68.00 27 .14 .5% 27 100. Deviation Minimum Maximum K.29 .00 19 . Kargo 31 .00 Total 77 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.37 .95 5.8% 77 100.00 1.00 77 .16 .0% Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.22 .25 77 61.50 2.00 1. Penumpang 19 .95 34.00 100.4% 19 100.03 5.2% 63 81.00 .25 27 54.0% K.50 .Descriptives Waiting Time N Mean Std.29 .00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Crosstabs Permintaan Pandu Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .22 31 58. Kargo 3 9.00 1.0% Permintaan Kapal Pandu Tidak Ya Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Kesiapan Alat Bongkar Muat Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvi .26 .5% 22 81.29 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.0% K.00 19 73.7% 28 90.80 .86 .00 2.00 31 .00 100.90 K. Peti Kemas 27 1.22 .14 .50 K. Peti Kemas 5 18.0% N Total Percent 77 100.31 .22 10.00 100.05 5.24 .90 30.00 1.63 36.00 .3% 31 100.0% Total 14 18.37 .

0% Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvii .8% 77 100.0% Valid N Waktu Kedatangan * Tipe Kapal 77 Percent 100.0% 100.5% 88.0% Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.7% 77 100.1% 29 24 93. Kargo K.0% Valid N Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal 77 Percent 100. Kargo 14 45.0% Crosstabs Waktu Kedatangan Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .6% 27 100.3% 14 73. Penumpang 5 26.0% Total 31 40.9% 31 27 100.0% Waktu Kedatangan Malam Siang Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Cuaca Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Kesiapan Alat Bongkar Belum Siap Siap Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Total 24 31.0% Total N 77 Percent 100.0% Total N 77 Percent 100.0% Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% K.2% 17 54.4% 15 55. Peti Kemas 12 44.2% 53 68.7% 19 100.0% Cuaca * Tipe Kapal Valid N Percent 77 100.5% 11.Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Total N 77 Percent 100. Peti Kemas 2 3 6.8% 31 100.3% 46 59.0% K.

688 Adjusted R Square .005a a.0% Total 27 35. Produktivitas Bongkar Muat b.9% 77 100. Penumpang 8 42. Cuaca.9% 19 100. Dependent Variable: Waiting Time b Model Summary Model 1 R R Square a . Predictors: (Constant).7% 16 59. Permintaan Kapal Pandu .036 F 5. .1% 50 64.0% K. Error of the Estimate .206 .3% 27 100.8% 23 74. Waktu Pengurusan Dokumen.Cuaca * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% Cuaca Hujan Cerah Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Lampiran G : Regression – Kapal Penumpang b Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.2% 31 100. Predictors: (Constant). Waktu Pengurusan Dokumen. a Produktivitas Bongkar Muat Variables Removed . Waktu Kedatangan. All requested variables entered.031 Residual . Cuaca. Waktu Kedatangan. Produktivitas Bongkar Muat b.568 Std.0% K. Peti Kemas 11 40.829 .468 Total 1.499 df 5 13 18 Mean Square . Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Sum of Model Squares 1 Regression 1.728 Sig.18973 a. Waktu Kedatangan. Kargo 8 25. b. Permintaan Kapal Pandu . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cviii . Method Enter a.1% 11 57. Permintaan Kapal Pandu .

952 1.913 1. Predictors: (Constant).612 Muat Waktu Kedatangan .050 Produktivitas Bongkar -. Kesiapan Alat Bongkar.591 .081 Dokumen a.632 . Error Beta 1 (Constant) . Error of the Estimate .162 .129 -.085 .861 1.234 .051 .423 Waktu Pengurusan -.173 .035 . Waktu Pengurusan Dokumen.570 .359 1.801 .002a Regression Residual Total a. Dependent Variable: Waiting Time ANOVAb Model 1 Sum of Squares 2. Waktu Kedatangan.000 .556 . Produktivitas Bongkar Muat b. Predictors: (Constant).000 .980 .374 .875 Sig.303 -.645 .758 .086 . Waktu Pengurusan Dokumen. . Kesiapan Alat Bongkar.029 -2.741a R Square .009 .241 .201 .a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.574 -. Produktivitas Bongkar Muat b.27702 a. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen a.077 F 4.977 .708 -4. Cuaca.258 . Waktu Kedatangan.051 Lampiran I : Regression – Kapal Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cix .632 .031 .096 .864 -.002 -. Dependent Variable: Waiting Time Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.807 2.798 1.134 .143 . Error Beta 1.315 Cuaca -.218 -.991 1. Permintaan Kapal Pandu .012 .598 -1.320 Collinearity Statistics Sig.437 Std.002 -. Tolerance VIF . Produktivitas a Bongkar Muat b Variables Removed Method .257 -2.549 b Adjusted R Square .029 .616 2.004 -.239 Lampiran H : Regression – Kapal General Cargo Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Cuaca.030 .005 .147 1.008 .117 -.043 -. All requested variables entered.175 .544 .071 .087 df 6 24 30 Mean Square .100 .245 1. Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .472 Collinearity Statistics Sig. b.726 .126 .311 -.466 . Permintaan Kapal Pandu .842 4.619 .637 1. Tolerance VIF . Kesiapan Alat Bongkar.851 1.113 Permintaan Kapal Pan -.347 . Dependent Variable: Waiting Time t 5. Waktu Kedatangan.119 -. Cuaca.400 -.357 .597 2.326 t 4.951 1.000 . Enter a. Permintaan Kapal Pandu .005 .

Predictors: (Constant).236 Dokumen a. All requested variables entered. Permintaan Kapal Pandu b Variables Removed Method .778 1.17458 a.200 Lamiran J Regression signifikan uji variabel ( Kapal Penumpang.000a a.076 .006 .830 b Adjusted R Square . Permintaan Kapal Pandu b. Produktivitas Bongkar Muat. Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .098 -.496 .007 .340 Collinearity Statistics Sig.971 .Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Predictors: (Constant). . Kesiapan Alat Bongkar.315 Cuaca . Error Beta 1 (Constant) 1.976 . Kesiapan Alat Bongkar. Waktu Pengurusan Dokumen.746 .000 .482 . b. Error of the Estimate .001 -.514 Kesiapan Alat Bongka -.256 .237 1.301 .004 .801 .610 3.009 Waktu Pengurusan .339 Produktivitas Bongkar -.231 .286 . Cuaca.030 . a Enter a. Kapal general cargo dan Kapal Penumpang) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cx . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std. Tolerance VIF .075 . Cuaca. Cuaca.341 1. Kesiapan Alat Bongkar.779 Std.248 1.075 -. Waktu Kedatangan. Waktu Kedatangan.907 -4.142 Permintaan Kapal Pan -. Produktivitas Bongkar Muat.911a R Square . Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares 2. Permintaan Kapal Pan b. Produktivitas Bongkar Muat. Waktu Kedatangan. Waktu Pengurusan Dokumen.332 .272 Sig.796 1.994 -3.283 -. Dependent Variable: Waiting Time t 13.129 .833 1.930 .585 df 6 20 26 Mean Square .920 -3.120 -.089 2.000 .001 .393 .030 F 16.808 .106 Muat Waktu Kedatangan -.

Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients UnstandardizedStandardized Coefficients Coefficients Mode B Std.013 .987 1. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares .489 . Produktivitas Bongkar Muat b.861 Partial Correlation .499 df 1 17 18 Mean Square . Error of the Estimate .030 a t .987 a. Predictors in the Model: (Constant).553 Adjusted R Square .137 .038 Sig. Error Beta t 1 (Constant) .000 1.364 -.587 Bongkar Mu a.744a .670 1.682 .527 Std.001 -.000 Model 1 Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Beta In .563 1.039 F 21.829 . Produktivitas Bongkar Muat b. Dependent Variable: Waiting Time Regression Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxi .Model Summaryb Model 1 R R Square .Dependent Variable: Waiting Time Excluded Variablesb ollinearity Statistic Sig.335 -.778 1.000a a.422 -1.325a -.147 Produktivita -.178 Sig.174 .006 .711 .671 1.671 . . Tolerance VIF .777 .111 6.564 -.563 . .071a .000 .744 -4.044 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .829 .273a -. Produktivitas Bongkar Muat b.094 .778 .286 . Predictors: (Constant).000 1.19851 a. Predictors: (Constant).377 1.

Predictors: (Constant). Probability-of-F-to-remove >= . Dependent Variable: Waiting Time a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 Variables Entered Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .069 F 10. Produktivitas Bongkar Muat b.870 .493 Sig.32168 . Probability-of-F-to-remove >= .426 . Predictors: (Constant).379 .100).26361 a. 050.084 .735c . Waktu Pengurusan Dokumen d. Predictors: (Constant). 050.086 . Probability-of-F-to-remove >= .001 4. Kesiapan Alat Bongkar c.000b 10. Produktivitas Bongkar Muat b.240 . 050.Model Summaryd Model 1 2 3 R R Square . . Waktu Pengurusan Dokumen d.086 3. Kesiapan Alat Bongkar c. Produktivitas Bongkar Muat. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxii .003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Produktivitas Bongkar Muat. a. Predictors: (Constant).652b .490 Std. Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .100).515a .210 1.737 .103 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .347 4. Kesiapan Alat Bongkar.28951 . .602 .541 Adjusted R Square .000c a.876 4.100). Kesiapan Alat Bongkar.740 2.087 1. Predictors: (Constant). Produktivitas Bongkar Muat. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Error of the Estimate .087 2.385 . . Predictors: (Constant). Produktivitas Bongkar Muat. Dependent Variable: Waiting Time ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.266 .

144 1.982 1.912 .647 .428 -4. Kesiapan Alat Bongkar.059 .667 -. Produktivitas Bongkar Muat b.467 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .778 .982 .999 .045b .112 .602 .793 6. Probability-of-F-to-remove >= . Probability-of-F-to-remove >= .408 .021 . 050. Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .448 .985 .766 .009 .044b -.003 .100). .015 a.000 .985 . Predictors in the Model: (Constant).874 .602 .036a -.141b .001 1.015 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.692 -. Probability-of-F-to-remove >= .001 1.676 -3.428a .865 .264 .002 .988 . .062 .923 2.992 .998 .211 .147 1.120 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .862 . 050. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .971 .224 -1.543 Partial Correlation .015c . Predictors in the Model: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar c.356 -2.874 1.006 1.793 .000 .100).029 1.421 .002 .087 -. Probability-of-F-to-remove >= . Produktivitas Bongkar Muat.872 .453 .182a .000 .008 -.342 b .515 t 9.226 .874 . Error 1.861 .000 1.015 .100).000 .144 .002 .824 .874 1.038c -.012 1.985 1.084c a.000 -. 050. a.008 1.434 -2.869 .000 . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 2 3 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.988 .009 .100).218 .022 .161 1.263 .617 Sig.305 . .971 2.206 .042 -.916 -. Predictors in the Model: (Constant).603 .301 -.015 1.058 -.570 .998 1.002 .942 1. .342 .851 . Waktu Pengurusan Dokumen d. Produktivitas Bongkar Muat.219 Standardized Coefficients Beta -.000 .999 .862 .000 1. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiii .d Excluded Variables Model 1 2 3 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Beta In .463 -2.340 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .632 1.075a -.763 .056 -.126 -.239 6.007 -. 050. .274 . Dependent Variable: Waiting Time Regression a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 4 Variables Entered Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .015 1.874 1.404 -4.184 .143 2.018 .623 -.000 1.144 -.007 .861 .982 Sig.363 a t .285 -.

575 Sig.820 Adjusted R Square .22053 . Permintaan Kapal Pandu .827 3.585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1. Permintaan Kapal Pandu b.550 .735 .939 . Kesiapan Alat Bongkar d. Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).905 . Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu .022 . Predictors: (Constant).585 2. Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). Waktu Kedatangan.418 1.065 1.919 .613 3. Waktu Kedatangan c.861 . Predictors: (Constant). Error of the Estimate .973 1. . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAe Model 1 Sum of Squares 1.585 2.209 .742a .Model Summarye Model 1 2 3 4 R R Square . Waktu Pengurusan Dokumen e.000d a.973 .674 . Permintaan Kapal Pandu . Kesiapan Alat Bongkar.036 .25400 . Waktu Pengurusan Dokumen e.646 3.758 .000b 25. Permintaan Kapal Pandu .576 . Predictors: (Constant).000c 25. Waktu Kedatangan c.821b . Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiv .647 .787 Std. Kesiapan Alat Bongkar d.17137 a.769 d .000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24.532 .585 2. Waktu Kedatangan.739 .049 .877c . Kesiapan Alat Bongkar. Permintaan Kapal Pandu b. Waktu Kedatangan.18961 .029 F 30.167 3. Waktu Kedatangan.

006 .006 .075 -. Dependent Variable: Waiting Time e Excluded Variables Model 1 2 3 4 Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Beta In -.512 .799 . Waktu Kedatangan.992 .357a .991 . Predictors in the Model: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.074 2.008 .000 .183 1.799 .231 -.799 .027 .027 17.345b -.000 .047 .238 .126 1.237 .000 .005 . Waktu Pengurusan Dokumen e.023 1.294 .509 .481 -1.251 1.034 1.294 .117 .459 Sig. Waktu Kedatangan.693 .000 1.395 . Waktu Kedatangan c.261 .704 . Predictors in the Model: (Constant). Permintaan Kapal Pandu b.091 b .021 .400 .174 1.809 .526 .497 .937 -3.169 .978 .000 .105 -. Permintaan Kapal Pandu .Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std. Permintaan Kapal Pandu .077 16.909 1.077 -.202 .088 b c .003 .117 -.978 1.000 .936 .181 -3.072 2.799 .117 -.023 1.967 .054 1.784 .000 .004 .125b .529 -. Predictors in the Model: (Constant).235 -.117 .001 -5.845 .852 .646 .000 1.915 .978 .114 -.107c .295 .996 .977 .401 -.148 .839 .324 -.341 .252 1.000 .802 1.079 1.852 1.481 .540 -.176 .000 .298 a -.481 Sig.276 -.716 1.400 -5.248 1.808 1.927 .787 .529 17.420 -3.081 -.651 Partial Correlation -.110 -.437 -4.696 .948 1.689 -.101 .023 1.000 .877 2.251 1.468 -.069 -.799 .742 -. Kesiapan Alat Bongkar d.808 .000 .796 -.231 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.431 . Error 1.918 .055 a t -2.086 2.799 .276 .992 .369 2.100 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .399 -3. Predictors in the Model: (Constant).118 Standardized Coefficients Beta -.130 1.109 c d .801 .000 .004 1.023 .382a .796 .000 .000 1.948 .542 -.054 1.174 1.251 1.978 1. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxv .054 Model 1 2 3 4 (Constant) Permintaan Kapal Pandu (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen t 15.357 -.991 .118a .230 -2.008 .021 a.009 1.345 -. .949 .849 -3.846 -3.307 -5.044d a. .238 .443 -. Permintaan Kapal Pandu .005 .095 -.218 .008 1.101 -.223 .389 .039 .105 -.