P. 1
Analisa Faktor Tunggu Kapal

Analisa Faktor Tunggu Kapal

5.0

|Views: 1,134|Likes:
Dipublikasikan oleh Dhik Pamungkas

More info:

Published by: Dhik Pamungkas on Oct 17, 2011
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

04/26/2013

pdf

text

original

ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Disusun oleh :

HARMAINI WIBOWO
NIM. L4A007020

Dipertahankan didepan Tim penguji pada tanggal : 24 Februari 2010

Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Magister Teknik Sipil

Tim Penguji 1. 2. 3. 4. Ketua Sekretaris Anggota I Anggota II : : : : Ir. Joko Siswanto, MSP Ir. Soemarsono, MS Kami Hari Basuki, ST, MT Ir. Y.I. Wicaksono, MS -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Semarang, Maret 2010 Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M.Eng Nip.131 668 51

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

i

ABSTRAK Keterbatasan sarana dan prasarana serta keadaan geografis alam yang tidak mendukung di Pelabuhan memungkinkan akan menurunkan kinerja Pelabuhan sehingga pelayanan yang diberikan tidak maksimal. Kondisi seperti ini akan menimbulkan masalah yaitu semakin tingginya waktu menuggu kapal (waiting time) di Pelabuhan terutama pada saat kondisi sibuk. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui pengaruh Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen serta mencari variabel yang paling dominan yang berpengaruh terhadap waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Jumlah sampel penelitian diambil dengan menggunakan Proportional random sampling yaitu dengan mengambil sebanyak 77 kapal yang terdiri dari : 19 kapal Penumpang, 31 kapal General Cargo dan 27 kapal Petikemas. Teknik Analisa Regresi Linier Berganda untuk menguji hipotesis digunakan uji F pada taraf nyata = 0,05, digunakan untuk mengetahui apakah secara bersama-sama variabel bebas (X) mempunyai pengaruh terhadap variabel terikat (Y). Nilai signifikan F pengujian hipotesis adalah sebesar 0,000 apabila dibandingkan dengan taraf nyata = 0,05 berarti nilai signifikan F lebih kecil dari tarfnyata = 0,05. Hal ini menunjukkan bahwa secara bersama-sama variabel bebas Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat yaitu waktu tunggu kapal, berarti hipotesis penelitian ini dapat diterima. Variabel Dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal ditunjukan pada metode stepwise dari regresi yang menyebutkan untuk Kapal Penumpang Variabel yang dominan yang memepengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktivitas Bongkar muat), untuk kapal General Cargo yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen) sedangkan Kapal Petikemas variabel yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah (Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen) Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar, 0,527. Dengan demikian 52,7% Waiting Time dijelaskan oleh 5 (lima) variabel tersebut, sedangkan sisanya 47,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal General Cargo sebesar, 0,490. Dengan demikian 49,0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar, 0,787. Dengan demikian 78,7% Waiting Time di jelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 21,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk di dalam penelitian ini. Kata kunci : Tujuan Penelitian, Teknik Analisis Regresi Linier Berganda, Variabel Dominan, Koefesien Determininasi R²

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

ii

ABSTRACT Tools and infrastructure restrictiveness and also nature geographical condition that are not supporting at the port enable to decrease port activity so that the service is not maximal. This condition will cause problems that is more excelsior the waiting time at the port,particularly when at busy condition. This research are head for knowing the influence of pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time to ship waiting time and also seek for the most dominant variables that influenced to ship waiting time at Tanjung Emas Port Semarang. The withdrawal of sample research are using Proportional random sampling, and the amount of sample research are 77 ship : 19 passenger ship,31 general cargo ship, and 27 container ship. Multiple linear regression analysis for hypothesis test is using F test in obvious standard α = 0,05 is used to know whether as together the free variable (X) have influence to the depend variable (Y).Significant value F to hypothesis test are 0,000 when compared with obvious standard α = 0,05 that means the significant value F is smaller than the obvious standard α = 0,05. This thing show that as together the free variable pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time have an significant influence to the depend variable that is waiting time, it means the hypothesis of this research can be accepted. The significant value are showed by stepwise method which is mention that passenger ship the most dominant variable that influence waiting time from the other variable is Loading and discharging productivity variable, for the general cargo ship the most dominant variable are readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity and document arrangement time variable, where as for the container ship the most dominant variable that influence waiting time are pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, and document arrangement time. Determination coefficient found out that adjusted R² value for passenger ship as big as 0,527. There by 52,7 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the residue 47,3 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for general cargo as big as 0,490. There by 49,0 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the 51 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for container ship as big as 0,787. There by 78,7 % waiting time explained by 6 variable on this research, whereas the residue 21,3% are from other variable that not included on this research. Keyword : Research purpose, Multiple linear regression analysis technique, Dominant variable,Determination coefficient R2

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

iii

Om Bantar Suntoko dan Om Lambang Antono beserta keluaraga. ST.Bambang Riyanto.Suripin. Selaku Dosen Pembimbing I Bapak Ir. kekasih serta adik-adikku (Icha. Y. piasco. Rekan – rekan mahasiswa Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro angkatan 2007. MT. dafie) tersayang yang telah memberikan dukungan dan perhatian selama penulis mengenyam pendidikan.Eng. Ajeng. Hafie. yang telah banyak membantu dalam proses penyusunan proposal ini. 9. 12.Soemarsono. Program Magister Teknik Sipil Universitas di ponegoro. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Dr. Penyusunan Tesis ini dilakukan sebagai salah satu persyaratan yang harus ditempuh oleh setiap mahasiswa Program Pascasarjana untuk menyelesaikan studi di Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada pihak – pihak yang telah banyak membantu sehingga Tesis ini dapat dikerjakan dengan baik. Ayu. Selaku Dosen Pembimbing II Bapak Kami Hari Basuki. MS. 4. sang kholik yang senantiasa memancarkan nur illahiNYA. yang telah memberikan rekomendasi dan perhatian selama menempuh pendidikan.Joko Siswanto.(Yunanto W & Isfihanie). Maret 2010 Penyusun. Harmaini Wibowo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang iv . 7. Selaku Sekertaris Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Ir.Ir. 3.PELINDO III. 8. yang telah mencurahkan ilmu dan pemikirannya yang tak ternilai harganya.Ir. sehingga penyusun dapat menyelesaiakan Tesis ini dengan judul “ANALISIS FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG”. yang berlimpahan berkah dan rahmat serta hidayahNYA. Prbu. 5. 10. 11. yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan penelitian di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Bapak Dr. 6.I. MS. 2. Selaku Dosen Pembahas Bapak Ir. khususnya kepada : 1. Yoan. Semarang. PT. atas kerja samanya dan dukungannya selama ini. Segenap kariyawan/i.DEA.MSP. Selaku Dosen Pembahas Bapak dan Ibu Dosen Pengajar di lingkungan Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. Wicaksono. Kedua orangtuaku tercinta.KATA PENGANTAR Puji dan syukur selalu kita haturkan kehadirat Allah SWT. M.

....................................................................... 2.......................2................3.....................................................................2 1..........................................................................2...................7 Jenis-jenis Penumpukan di Pelabuhan.....5 Sistematika Penelitian ........................................... 2..........................................................2............ 2............4 Kapal Barang (General Cargo vessel)..................................................................3 1........ 2........................................ 2.....................2 Lingkup Lokasi .................................................................2.................2....3 Pelabuhan ............ 2........................6 Manajemen Operasi Penumpukan ..1 Justifikasi Pelabuhan ................ 2.................................................. vii   BAB I PENDAHULUAN 1............3 Faktor Utama Penyebab Buruknya Kinerja Pelabuhan ...............................................................1 Persiapan Pengapalan Barang (Ekspor)...... 1...................................................................................................................................... 2................3....2 Persiapan Pengapalan Barang (Impor) ......................... 2..................................................................................................................5 Terminal Petikemas ....................................2 Kapal...................................................... 2..............................................5 Kapal Petikemas ......2....1.................................................1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) ..5..................... 2................................DAFTAR ISI    Halaman Pengesahan .................................................... iv DAFTAR TABEL ........................................................................ 2........ 2.............................................. 2......................... 2...... 1..................1 1.... 2..4........... 2...................... vi DAFTAR GAMBAR ................... Manfaat Penelitian ..........................5 Prosedur Pemuatan Barang........4...........................3 Kapal Penumpang .....................................4 Undang-undang Pelayaran..1 Pengertian .........................................4 Latar Belakang Permasalahan ....................................................2 Petikemas ........................................................................1 Pengertian .1.... 2............................. iii DAFTAR ISI ..................................................................1.......... 2......................................................................................... BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2......... 2...... ii KATA PENGANTAR ......................... 2..................................2 Indikator Kinerja Pelabuhan ...... 1..............................................3............................. Tujuan Penelitian .......................5................. i Intisari / Abstraksi .6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas............................................3 Jenis-jenis Petikemas (Container) ..................................................................... 1 4 4 4 4 5 7 8 8 11 12 13 14 15 15 15 16 17 22 23 25 25 28 32 35 38 38 39 40 42 43 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang v .......................1 Lingkup Materi ................................................................ 2.........1........................................................... Ruang Lingkup Bahasan...................................2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas .............................4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas ..................................................................................................................................................................................1........................................................................................................................... 2..................................8 Analisis Regresi ..............

.................................... 4..............2 Kapal General Cargo ........................................2 Saran.........................................................................1 Statistik Deskriptif ............................................................1 Data Primer .......................3 Pemeriksaan Dokumentasi .........2................................. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.............1................................... 4...............................................2.....................BAB III METODE PENELITIAN 3.........................................................................................................3 Rencana Pengumpulan Data ..................3 Analisis Kapal Petikemas ..............................................................................................3..........................................3 Kapal Petikemas ......1 Kapal Penumpang ....................... 3..2 Analisis Kapal General Cargo .....2 Data Sekunder ..................................... 4................. 4......................................................................................2 Analisis Data Dan Pengujian Hipotesis .................... 4...1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen .................. BAB IV ANALISIS DATA 4.........3...............................................2..2 Teknik Wawancara .. 4.................................... 3............................ 3...................................... 4........................................1 Analisis Kapal Penumpang....................................3 Pembahasan ................ 4.......................................................................................... 4.. 3................................................3.................5 Statistik Deskriptif Variabel Cuaca ................2 Statistik Deskriptif Variabel Permintaan Kapal Pandu ..........3 Statistik Deskriptif Variabel Kesiapan Peralatan B/m .................4 Statistik Deskriptif Kedatangan Kapal Bongkar .............................................. 3.........1 Tahapan Penelitian ..3 Rekomendasi.........................................3... 4... 3................................2................................................................................. 4.2...................1 Teknik Observasi ................................................. 4.............................................1...2 Teknik Pengumpulan Data ..............................1.................... 4.................................................................................................1............................4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data .......1....3................. 3.................... 85 5..............................................2........................... 3..................................................... 86 5...... 87 56 56 58 58 59 60 63 63 68 75 82 80 83 84 51 52 52 52 52 52 52 54 54             Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vi ........... 86 DAFTAR PUSTAKA .........................................1 Kesimpulan .

.........18 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Kapal Petikemas .7 Pengujian Multikolinieritas Kapal Penumpang ........................5 Data Kinerja 19 Pelabuhan Utama (Kargo Dalam Negeri) . 95 Tabel 4......... 12 Tabel 2...................... 70 Tabel 4.....................14 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal General Cargo .......15 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ..............................12 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ..3 Jenis Kapal Cellular Container ......................................... 74 Tabel 4............................. 66 Tabel 4............................................................................. 67 Tabel 4...3 Statistik Deskriptif Kesiapan Alat Bongkar Muat ..............  DAFTAR TABEL Tabel Halaman Tabel 2..1 Statistik Deskriptif Produktivitas dan Waktu Pengurusan Dokumen.. 14 Tabel 2............ 56 Tabel 4...................................................................... 69 Tabel 4......................................................... 87 Tabel 4.... 67 Tabel 4..................... 96 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vii ....................... 65 Tabel 4. 21 Tabel 2....................19 Rekapitulasi hasil Regresi signifikan Kapal Petikemas ............... 62 Tabel 4......4 Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas ..................16 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo ........................ 61 Tabel 4........................11 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang.................................. 71 Tabel 4...................... 58 Tabel 4.. 79 Tabel 4................17 Pengujian Multikolinieritas Kapal Peti Kemas ............. 73 Tabel 4.Kapal Petikemas ..............................................8 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Penumpang ....................2 Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo .......1 Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang ...................................5 Statistik Deskriptif Cuaca .........13 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal General Cargo....... 60 Tabel 4................. 14 Tabel 2................. 76 Tabel 4........9 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal Penumpang ....1 Penarikan Sampel Tipe Kapal ......6 Tipe Kapal ... 64 Tabel 4............................10 Pengujian secara simultan.......................................................4 Statistik Deskriptif Waktu Kedatangan Kapal ...................................20 Pengujian secara simultan.......................21 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas ..... 30 Tabel 3..Kapal Penumpang........................................................ 59 Tabel 4..... 54 Tabel 4..........................................2 Statistik Deskriptif Permintaan Kapal Pandu ....................................

...........................................3 Gambar 4.......................................................................................................8 Gambar 2.............. 69 Uji Normalitas Kapal Peti Kemas .........11 Struktur Tata Kelola Pelabuhan......2 Gambar 2........... 18 Container Spreader ........ 75 Uji Heteroskedasitas Kapal Petikemas ......................................................................................................................1 Gambar 4...... 23 Gambar 2..............................3 Gambar 2.............................. 51 Uji Normalitas Residual Kapal Penumpang ..................... 19 Container Forklift ..................................... 19 Transtainer RTG ....................................................................... 10 Petikemas dan Bagian-bagiannya .................. 68 Uji Heteroskedasitas Kapal General Cargo ................................5 Gambar 2.................................6 Gambar 2............................................................................................. 6 Indikator Kinerja Pelabuhan .....................................................4 Gambar 4......1 Gambar 2.....9 Halaman Peta Lokasi Penelitian ..1 Gambar 2.... 15 Gantry Crane ..........4 Gambar 2............... 37 Gambar 3......... 64 Uji Normalitas Kapal General Cargo ................................................................................................... 20 Side Loader ....... 9 Dermaga dan Kolam Perairan ........... 76 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang viii .. 18 Straddler Loader ........6 Bagan Alur Tahapan Penelitian .......................................................................................................10 Alur Pergerakan Kapal Petikemas ................1 Gambar 4.....DAFTAR GAMBAR Gambar Gambar 1........................ 20 Gambar 2... 63 Uji Heteroskedasitas Kapal Penumpang ......7 Gambar 2.................................................................................5 Gambar 4............................2 Gambar 4.

masih harus berlabuh dan melakukan aktivitas bongkar muat di Rede yang jaraknya ± 3 mil dari Pelabuhan dengan memakai tongkang. Untuk memenuhi tuntutan perkembangan kota. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ix . maka dibuatlah perencanaan Pelabuhan pada tahun 1886 untuk membangun Pelabuhan coaster.BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Permasalahan Sejak jaman kerajaan Mataram. dengan seiring meningkatnya kegiatan operasional Pelabuhan Tanjung Emas. maka diperlukan penambahan fasilitas. dan pupuk. Meskipun belum ada ekspansi besarbesaran. hanya pembangunan secara kecil-kecil saja sifatnya. Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia tahun 1945. Pelabuhan Semarang merupakan tempat berlabuhnya Kapal-Kapal dagang yang datang dari berbagai daerah. Namun selepas tahun 1925. Kota Semarang terus berkembang dari waktu ke waktu sehingga lahan untuk mendirikan gudang di sepanjang kali Semarang menjadi masalah serius disamping Kali Semarang sendiri tidak bisa mempertahankan kedalamannya akibat endapan lumpur. Kali Semarang pernah menjadi satu-satunya urat nadi perdagangan yang mengangkut barang-barang dengan perahu kecil dari kota ke Kapal-Kapal besar yang berlabuh jauh di lepas pantai dan sebaliknya. Semarang waktu itu merupakan kota kecil yang dibangun menghadap ke Laut Jawa sekitar Benteng Belanda.potensi ke arah perkembangan tetap besar. Melihat Pelabuhan Semarang semakin ramai maka oleh Pemerintah Belanda dibangun jalur kereta api yang menghubungkan Pelabuhan dengan daerah-daerah lainnya. sehingga pada tahun 1963 dibangun Pelabuhan Coaster atau Pelabuhan Nusantara yang dapat menampung Kapal-Kapal yang berukuran lebih besar. tidak ada lagi perluasan yang berarti. Dilihat dari menara suar yang tertulis angka 1874 dapat menunjukan bahwa Pelabuhan Semarang dibangun pada permulaan abad ke XIX. semen. Komoditi utama yang diangkut dengan kereta api jawa tengah adalah minyak.

ada peningkatan arus Petikemas dan aktivitas bongkar dan muat di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas Semarang. hal ini menandakan bahwa kegiatan perindustrian di Jawa Tengah baik yang bernilai ekspor maupun impor semakin meningkat pula. peran Jawa Tengah yang notabenenya memiliki Pelabuhan akan memegang kendali yang sangat penting bagi daerah-daerah potensial disekitarnya dalam upaya peningkatan perekonomian khususnya industri dan perdagangan baik secara nasional maupun internasional. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang x . Oleh karena itu perlu dikaji lebih dalam faktor-faktor apakah yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. yaitu semakin tingginya waktu menunggu Kapal yang disebabkan oleh kinerja Pelabuhan yang kurang optimal. maka sarana dan prasarana di Pelabuhan harus diperhatikan karena hal tersebut akan berpengaruh langsung kepada kinerja Pelabuhan. Dari studi pendahuluan yang dilakukan adanya indikasi terjadinya waiting time di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Data Pelayanan Kapal sementara apabila kinerja Pelabuhan tidak optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan baru yaitu waktu menunggu Kapal (Waiting Time) semakin tinggi. Banyak di Pelabuhan-Pelabuhan besar di Indonesia ditemukan kasus seperti ini. yang berdampak langsung dengan harga barang di pasaran.Di masa yang akan datang.1 Arus kedatangan Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Untuk mengantisipasi dari lonjakan permintaan pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. sehingga akan menimbulkan ekonomi biaya tinggi. Dengan demikian diharapkan akan dapat mengantisipasi permasalahan yang akan timbul di masa yang akan datang. Gambar 1. Dari data yang didapat.

akan menyebabkan semakin meningkatnya waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan. hujan. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Pada saat musim hujan tinggi. badai. akan menyebabkan tingginya air rob sehingga sangat menggangu kelancaran pengangkutan barang dan penumpang. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui hubungan waktu tunggu kapal ( Kapal Penumpang. ada beberapa permasalahan yang bisa diangkat atau dijadikan formula dalam penelitian ini. (Departemen Perhubungan. tercatat 77. sehingga perlu dipelajari faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi waiting time kapal tersebut. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki potensi yang sangat besar untuk dikembangkan di masa yang akan datang. 1. 2. pelayanan bongkar muat Kapal di Dermaga. 4. terindikasi adanya waiting time kapal ( Kapal Penumpang. Kapal General cargo dan Kapal Petikemas dengan faktor-faktor kualitatif yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Diantaranya adalah : 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xi . 2006). menyebabkan gangguan pada aktifitas bongkar muat barang dan penumpang. hal ini diperkuat dengan data yang ada. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume. 2005) 3. yang menyebutkan bahwa terjadi peningkatan arus kedatangan Kapal petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. (Siswadi. 1. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas.2 Maksud Penelitian. TRT (vessel turn-around time) Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Dari studi pendahuluan yang dilakukan. sehingga penelitian ini sangat penting untuk dikaji. Kinerja Peralatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatannya tidak seimbang dan masih sangat rendah.0 jam. 2. Faktor cuaca.Dari uraian-uraian di atas.

Pengamatan pertama kali dimulai sejak Kapal meminta permohonan untuk sandar di Dermaga dengan melengkapi dokumen – dokumen yang diperlukan. Penelitian ini mencakup beberapa aspek kegiatan atau yang terukur pada indikator kinerja Pelabuhan yang telah direncanakan yanga meliputi sebagai berikut: 1. Approach Time (AT) adalah waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai unuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di Dermaga. Memberikan informasi kepada pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Perusahaan Pelayaran) tentang kondisi waiting time kapal. (pengurusan dokumen). Petikemas dan Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.1 Lingkup Materi Ruang lingkup materi disusun agar materi yang diangkat tidak keluar dari jalur yang ditetapkan. Dokumen – dokumen Kapal merupakan syarat mutlak yang harus disiapkan oleh pihak Kapal agar dapat di terima di Pelabuhan.faktor apa saja yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal 2. Bahasan ini dimulai saat Kapal dipandu masuk ke kolam Pelabuhan hingga Kapal bersandar di Dermaga. dan Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.1.5. 2. untuk meningkatkan kinerja operasional di masa yang akan datang. Mengindikasi faktor . 1. khususnya pada manajemen pengelolaan Sarana dan prasarana peralatan bongkar dan muat di Pelabuhan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xii .5 Ruang Lingkup Bahasan 1. Menganalisa variabel – variabel apa saja yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) General Cargo. Petikemas. 2.3 Tujuan Penelitian (Waiting Time) General Cargo.4 Manfaat Penelitian 1. Memberikan gambaran secara ilmiah kepada seluruh insan pendidikan mengenai permasalahan yang ada di Pelabuhan terutama masalah waktu tungu kapal (Waiting Time) 1. Memberikan masukan bagi Stake Holder di Pelabuhan Tanjung Emas. 1. 3. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di Pelabuhan.

5. Sisi laut. tidak termasuk didalam lingkup lokasi penelitian ini.3. Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu. Lokasi pertama dilakukan pada Dermaga Petikemas. Cakupan kegiatan ini adalah dengan melihat dan mengamayi Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dan roduktinitas peralatan bongkar muat di Dermaga. Peta lokasi penelitian yang di lakukan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Dermaga Petikemas. Kapal – Kapal yang diamati meliputi : Kapal Petikemas. Area pengamatan dibatasi pada dua sisi yaitu: 1. Kapal General Cargo ( non Petikemas) dan Kapal Penumpang. 5. Sedangkan pada sisi darat yang mencakupi kegiatan pergudangan. Ukuran Kapal atau bobot mati Kapal yang termasuk dalam penelitian adalah : a. Sedangkan jenis KapalKapal lain. tidak termasuk dalm penelitian ini. Pada sisi Dermaga yaitu pada saat Kapal sandar di Dermaga. pada saat Kapal dipandu atau ditunda memasuki area perairan Pelabuhan atau Dermaga. Dalam penelitian ini mengamati jenis dan ukuran Kapal yang bersandar di Dermaga atau Pelabuhan. c. Pelabuhan Kapal Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo dapat dilihat berikut pada gambar dibawah ini : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xiii .Pelindo Cabang Tanjung Emas Semarang. Berth Working Time (BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama Kapal berada di tambatan / Dermaga.2 Lingkup lokasi Penelitian ini dilakukan di Pelabuhan / unit usaha yang di kelola oleh PT. 4. lokasi yang kedua di Pelabuhan Penumpang serta lokasi ketiga di Pelabuhan Kapal barang atau Kapal General Cargo. melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang. 2. penumpukan barang serta kegiatan pengangkutan dari Dermaga menuju ke jalan utama.000 DWT (Deadweight Tonnage) 1. Kapal Penumpang Kapal General Cargo Kapal Petikemas : 2000 DWT ( Deadweight Tonnage) : 1000 DWT (Deadweight Tonnage) : 30. b.

3 F a s ilita s .5 T A M B A K Z o n a T e r m in a l K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -6 ) 109 R en can a P en g em b an g an K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -1 0 ) 6 . A R T E R I xiv . JAK ART A KA LI 63 BA J L . P E L IN D O III GGANG LI KALI TEN T E R P M N IN P A T L A M B A K e rm D w ( im.50 W AR UN G       I.F a s ilita s P e la b u h a n L a m p u N a v ig a s i S u m b er : P T .5.5 1.7                                                                         Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)/  Container Yard  0 50 L E G E N D A : 67 3 .6 a ta m m) a u lti a NJ ka rs IR M T IM ag a UR D .pal penumpang dan barang                                                                                                                               170 0                         67 3 . Lokasi Penelitian  Sistematika Penulisan Sitematika Penulisan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang JL.

dan memberikan gambaran secara jelas dan baik sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai hasil suatu penelitian. Tinjauan Pustaka meliputi : pengertian Waiting Time. Lokasi Penelitian dan Sistematika Penulisan.1. Analisis Regresi Berganda dan Penelitian terdahulu yang relevan.PELINDO III cabang Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kinerja Peralatan Bongkar muat Petikemas. Batasan Masalah. Petikemas. TPKS. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xv . yang tertera sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Dalam bab ini dibahas mengenai Latar Belakang Permasalahan. BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang data – data yang telah diolah secara sistematis kemudian didaptkan hasil yang sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini.6.masalah yang ada. justifikasi Pelabuhan. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini akan dibahas mengenai dasar – dasar teori yang akan digunakan dalam penyelesaian masalah . BAB V : PENUTUP Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari pembahasan dan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan bagi pihak – pihak yang terkait khususnya pada PT. Dalam penelitian ini digunakan analisis data Regresi Linier Berganda dari variabel – variabel yang terkait. Sistematika Penelitian Tesis ini disusun sesuai dengan pedoman penulisan Tesis dari Magister Teknik Sipil UNDIP Semarang. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisi tentang langkah – langkah atau metode dari penelitian ini yang bersipat sistematik. Tujuan Penelitian. Manfaat Penelitian. Pelabuhan di Indonesia. Maksud penelitian. analitik.

1 Pengertian menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan.1. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan.30 WIB. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda. guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. 3. Misalnya. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( TA s/d TD). yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak) 4.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line.1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk 2. bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga. waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal. (persiapan b/m dan istirahat kerja) 5. pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari : 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xvi . 6. Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. 2. 7. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan.

rking Time ( BWT) ada alah waktu untuk kegiatan bongkar muat selam u r ma 9. bu ukan waktu t tunggu setela ah Kapal berada di P Pelabuhan a atau Dermag Totalitas waktu yang dikeluarka oleh piha ga.1 In ndikator Kin nerja Pelayan Kapal di Pelabuhan nan i Sumber : PT. . a a ngan jelas bahwa Indikator dinam -Indik kator kinerja Pelabuhan memiliki karakteristi yang ber a n ik rbeda diliha dari aspe at ek aktivit tasnya sehin ngga dapat d dipahami ba agai mana p proses terjad dinya pelaya anan Kapal di Pelabu uhan atau Dermaga sejak Kapa itu data al ang (TA) hingga kem mbali pulan ng menin nggalkan Der rmaga (TD). Berth Wor Kapal bera di tamba / Dermag ada atan ga. bahwa Waitin Time yan an ari at ng ng ksud dalam p penelitian in adalah wit ni ting time Ka apal saat Ka apal masih b berada di are ea dimak peraira Pelabuhan lini I Pelab an n buhan Tanju Emas Se ung emarang. Selain gam mbar diatas terdapat ju uga skema atau bentuk bangunan Dermaga di k n Pelabu uhan yang t telah disusu secara sis un stematis dar bentuk fis Dermaga hingga alu ri sik a ur pelaya aran di Perairan suatu Pe elabuhan. Ga ambar dapat dilihat sebag berikut : gai Analisis Faktor – Fakto Yang Mempen s or ngaruhi Waktu T Tunggu Kapal xvii x . Dari skema diatas juga terlihat den . tanpa mendapatkan pelayana an makan WAITI TING TIME. Secara sed derhana ske ema dari In ndikator kin nerja pelaya anan di Pelabuahan ata au Dermaga dapa digambark sebagai berikut : D at kan Gam mbar 2. Postpone Time (PT) adalah wa aktu tunggu yang diseb babkan oleh pengurusa h an administrasi di Pelabuh ( pengu han. urusan dokum men). Pe u elindo III Semarang Berdasarka skema da gambar diatas dapa diamati.8. g an ak Kapal selama be erada di per rairan Pelabuhan lini I.

5. tempat masuk dan keluarnya penumpang dan barang. 2. yang berfungsi untuk mengarahkan Kapal – Kapal yang akan keluar / masuk ke Pelabuhan. 3. 4. Kolam Pelabuhan.2 Bangunan Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Sumber :PT. Dermaga Petikemas adalah bangunan Pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya Kapal Petikemas dan menabatkannya pada waktu bongkar barang. melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar). Pelabuhan Kapal General Cargo. Alur pelayaran. Wilayah ini juga dinamakan perairan lini 1.Pelindo III. 6. atau tempat kapal-kapal menunggu untuk dapat masuk ke Dermaga. Alat penambat digunakan untuk menambatkan Kapal pada waktu merapat di Dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke Dermaga. 7. merupakan daerah perairan dimana Kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat. Pemecah gelombang adalah yang digunakan untuk melindungi daerah perairan Pelabuhan dari gangguan gelombang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xviii . Pelabuhan Kapal Penumpag terdiri dari terminal atau embarkasi.Gambar 2. Semarang Keterangan gambar sebagai berikut : 1. dirancang untuk tempat merapatnya kapal kargo untuk melakukan bongkar dan muat barng.

2 Kapal Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu. kendaraan di bawah permukaan air. energi lainnya. serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. Sebagai bahan bakar bagi mesin Kapal uap. digunakan batu bara tetapi ada juga Kapal api yang menggunakan bahan bakar minyak bumi sebagai sumber energinya.1. Pada saat ini Kapal api yang menggunakan bahan bakar batu bara sudah tidak diproduksi lagi dan yang masih ada hanyalah Kapal turbin uap atau turbin elektris. pada umumnya terdiri dari jenis – jenis Kapal yang digerakan oleh mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang berbahan bakar solar (mesin disel). yang digerakkan dengan tenaga angin.2. Kapal uap atau Kapal api merupakan pelopor dari mekanisasi dibidang perKapalan moderen. winch). sebagian lainnya ada yang digerakan dengan tenaga uap yang berasal dari turbin uap. Uap air dialirkan melalui pipa – pipa tertentu kedalam pusat mesin dan disini tekanan uap air tersebut menggerakan roda – roda mesin yang selanjutnya akan menggerakan poros baling. Motor diesel dan diesel elektris 4. kita telah mengenal jenis – jenis Kapal yang digerakan dengan : 1. 2. tenaga mekanik. Dalam dunia pelayaran moderen saat ini Kapal – Kapal yang digunakan bagi pengangkutan muatan – muatan dan juga penumpang. Sebabnya adalah Kapal berbahan bakar batu bara terlalu banyak memakan ruangan untuk mesin (khususnya ketelnya) serta tempat penyimpanan bunker coal ( batubara) sehingga ruangan yang tersedia untuk muatan yang membayar uang tambang sangat kecil. mesin turbin uap serta turbo elektris yang kesemuanya ini menggunakan tenaga uap air mendidih sebagai sumber energi. Tenaga uap. yang terdiri dari mesin uap ‘ kuno’ hasil temuan james watt. ditarik atau ditunda. Sejarah pelayaran niaga moderen. air didalam katel yang ditutup rapat dimasak sampai mendidih dan timbul uap air yang mempunyai daya tekan (daya dorong) kuat sekali. sebagai hasil dari revolusi industri. (antara lain mesin derek. Motor bakar ( mesin bensin) 3. Mesin dengan energi nuklir. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xix . Prinsip kerja mesin ini dapat dijelaskan sebagai berikut.baling dan lain – lain. termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis.

2  11.2  5. Bambang Triatmodjo.2  20. Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang Bobot (DWT)  500  1000  2000  3000  5000  8000  10. Kapal penumpang dibangun khusus untuk mengangkut penumpang. tersebut dibangun kamar – kamar sebagai cabin bagi para penumpang yang berpergian dengan Kapal laut tersebut.9  3.000  20. Kapal penumpang dilengkapi juga dengan peralatan bongkar muat.8  6.Dr.cabin tersebut dibuat dalam beberapa tingkatan kelas menurut jenis fasilitas dan tingkatan kenyamanan yang disediakan.000  15.Ir. sling. Berikut akan ditunjukkan dimensi Kapal penumpang dari beberapa ukuran atau kapasitas dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan ukuran Kapal yang diamati.0  4.6  4.9 13.1..2  6. pengangkutan di indonesia didominasi olah PT.5  8. Selain itu juga Kapal ini mengangkut barang – barang kebutuhan pokok sehari – hari.5  5.9  22.2. Diperairan Indonesia. Kapal jenis ini dibangun dengan banyak geladak dimana pada masing masing geladak.2  14.Pelni ( Pelayaran Nasional Indonesia). dengan banyaknya pulau maka Kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.3 Kapal Penumpang Kapal yang dirancang khusus mengangkut penumpang beserta barang yang dibawanya.1.5 Draft (m)  2.8  7.9  19.000  Panjang Loa (m)  51  68 88  99  120  142  154  179  198 230 Lebar (m)  10.5  Sumber : Prof. seperti crane Kapal. tangga penumpang. Sejak dahulu. Cabin . berikut tabel 2.1 dibawah ini : Tabel 2. dll. DEA ( Pelabuhan ) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xx .000  30.8  24.7  16. sebuah perusahaan negara yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial belanda KPM (Koninklij Paketvaart Maatcshappij) dengan nama mula – mula Pepuska ( Yayasan Penguasaan Kapal – Kapal).7 27. CES.

Palkah dan geladak yang banyak jumlahnya itu memang sangat diperlukan bagi sebuah Kapal pengangkut muatan umum. barang tentu yang akan saling merusakkan kalau dicampur satu sama lain.2.masing mempunyai karakteristik berbeda beda. Pelabuhan pembongkaran yang berbeda – beda. container vessel dan lain .1. Kapal – Kapal niaga yang beroperasi didunia untuk melakukan pengangkutan barang. Selain itu sifat perairan yang berbeda beda ( perairan iklim tropik. dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan karakteristik Kapal yang diamati di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Berikut akan disajikan dimensi atau ukuran dari Kapal General Cargo yang pada umumnya dugunakan di dunia Pelayaran. kita dapat mengadakan pembagian jenis – jenis Kapal dan sifat muatan yang harus diangkut oleh Kapal yang bersangkutan. sebab seperti dikatakan dimuka. Pelabuhan pemuatan. Ditinjau dari segi niaga (commercial aspects). Kapal General Cargo carrier dibangun dengan beberapa palkah (holds and hatches) dan beberapa geladak (decks). menimbulkan kebutuhan akan Kapal yang berbeda – beda pula. krat dan lain lain dan barang barang itu diKapalkan oleh banyak pengirim serta ditujukan untuk banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. Dengan adanya banyak geladak.barang dalam partai . karung.2 seperti yang tertera dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxi . barang . General Cargo carrier. sungai dan danau) ikut menentukan kebutuhan akan Kapal niaga.lain yang masing . Berikut dapat dilihat pada tabel 2. pembagian muatan didalam ruangan Kapal (ship’s compartements) dapat diatur dengan mudah dan tidak menimbulkan kesulitan dalam pembongkarannya di Pelabuhan tujuan barang masing – masing. Yaitu Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut muatan umum ( General Cargo).4 Kapal Barang (General Cargo Vessel) Dalam dunia pelayaran niaga moderen kita telah mengenal adanya Kapal – Kapal seperti.partai kecil dikirim oleh banyak pengirim dari banyak Pelabuhan pemuatan untuk ditujuan kepada banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. Adanya barang yang diangkut dalam keadaan (kondisi) tertentu. log carrier. tanker. juga untuk mencegah kerusakan muatan karena kontaminasi dan benturan oleh dan atau muatan lainnya. sungguh sangat banyak jenisnya dan hal itu tidak perlu mengherankan karena jenis barang niaga yang harus diangkut oleh Kapal juga tidak terbatas. yaitu muatan yang terdiri dari bermacam – macam barang yang dikemas dalam peti. Kapal barang (General Cargo Carrier).

Tabel 2.2. Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo Bobot (DWT) 
700  1000  2000  3000  5000  8000  10.000  15000  20.000  30.000  40.000  50.000 

Panjang Loa (m) 
58  64  81 92  109  126  137  153  177  186 201  216

Lebar (m) 
9,7  10,4  12,7 14,2  16,4  18,7  19,9  22,3  23,4  27,1 29,4  31,5

Draft (m) 
3,7  4,2  4,9  5,7  6,8  8,0  8,5  9,3  10,0  10,9  11,7  12,4 

Sumber : Prof.Dr.Ir. Bambang Triatmodjo, CES., DEA ( Pelabuhan )

Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, peralatan bongkar muat Kapal Genereral Cargo peralatannya ada di dalam Kapal itu sendiri, sedangkan di Pelabuhan tidak disediakan. Peralatan ini terdiri dari crane Kapal, jala, gancu, dll. 2.1.5 Kapal Petikemas (Container ship) Kapal ini dibuat untuk mengangkut Petikemas ( container), oleh karena itu Kapal ini bisa mempunyai alat bongkar / muat sendiri dan juga dapat memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar Petikemas. Oleh karena itu Petikemas dimasukkan ke dalam Kapal melalui jalur – jalur maka Kapal Petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya Petikemas yang dapat dimuat, Kapal Petikemas dibagi dalam beberapa generasi. Berikut adalah perkembangan Kapal Petikemas dari generasi 1 sampai 5 : Tabel 2.3 Jenis Kapal cellular container
Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

1  2  3  4  5 

600‐1000 1.100‐1.800  2000‐3000  4000  Lebih dari 4000

1400 30.000  40.000  65.000 

180 225  290   

25  30  32     

9m  11m  13m     

Keterangan : 1 container 20 feet adalah 1 TEU ( twenty – foot equivalent unit

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxii

2.2 2.2.1

Peti Kemas Pengertian Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan

ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik Petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa Kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door). 2.2.2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas Pengoperasian Petikemas dapat berjalan dengan baik apabila semua pihak yang terlibat harus menyetujui agar ukuran - ukuran Petikemas harus sama dan sejenis serta mudah diangkut. Badan International Standard Organization (ISO) telah menetapkan ukuran - ukuran dari Petikemas sebagai berikut: 1. Container 20’ Dry Freight (20 feet) Ukuran : panjang = 6,058 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 2. Container 40’ Dry Freight (40 feet) Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 3. Container 40’ High Cube Dry Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,926 m 4. Container 45’ (Ada di TPKS, Pelindo III Semarang) Ukuran : panjang = 13,544 m, lebar= 2, 352 m dan tinggi= 2,698 m

Gambar 2.3 Petikemas dan bagian-bagiannya (Sumber: Suyono, 2005)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiii

Meskipun ada beberapa silang pendapat mengenai Petikemas. International Standard Organization (ISO) memberikan ketentuan mengenai Petikemas (freight container) sebagai berikut: 1. Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali kali. 2. Dibuat khusus untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi dengan tidak mengisi di antaranya (one way transport). 3. Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk memindahkan dari moda transpor yang satu ke moda transpor yang lain. 4. Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan. 5. Mempunyai isi bagian dalam 1 m3 (35,8 cu.ft) atau lebih. 2.2.3 Jenis – jenis Petikemas (Container) Petikemas (Container), memiliki beberapa jenis dan kegunaanya, anatara lain sebagai berikut : 1. Dry Frieght Container/General Cargo, di gunakan untuk mengangkut

barang-barang umum. 2. Reefer Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll. 3. Bulk Container, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll. 4. Open Side Container, digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat. 5. Soft Tof Contaier, digunakan untuk mengangkut barang yang ukurannya sangat besar. 6. Flat Rack Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang berat misalnya, mesin, spert part , dll 7. Tank Container, yaitu peti baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.

2.2.4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas (Container Handling Equipment)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiv

bagian tersebut diturunkan menjadi horizontal. d Melakukan shifting Petikemas. bagian portal yang menghadap kelaut diangkat agar tidak menghalangi manuver Kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar dari Dermaga. Alat bongkar – muat Petikemas secara berturut – turut dapat digambarkan sebagai berikut : a. diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di Dermaga atau Kapal. Cara kerjanya meliputi pada saat alat ini tidak beroperasi. Kecepatan kerja bongkar – muat Petikemas dengan cara tersebut dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Gambar container crane dapat dilihat berikut dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxv . setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di Kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup. Saat beroperasi membongkar Petikemas. selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang kearah lantai Dermaga. karena Petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu. Hook cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan bongkar – muat Petikemas dihitung sejak takap atau spreader disangkutan pada muatan. Dengan demikian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam.Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatan – kegiatan sebagai berikut : a b Mengambil Petikemas dari Kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane Mengambil dari Kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk / trailer yang sudah siap dibawah portal gantry. yang akan segera mengangkutnya keluar Pelabuhan c Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat lainnya diatas Container yard yang sama. Gantry Crane Gantry crane merupakan alat bongkar – muat Petikemas yang letaknya berada disisi Dermaga. jika hendak beroperasi. e Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa lokasi / kapling.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvi . transtainer.Gambar 2. menyiapkan Petikemas yang akan dimuat oleh gantry crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru dibongkar dari Kapal.5 Container Spreader c. gerakannya hanya maju. guna dijauhkan ketempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar. dibawah kaki / portal gantry. Fungsi alat ini adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas dilapangan penumpukan (CY) antara lain .4 Gantry crane b. Straddler Loader. Stradler Loader Kendaraan ini sama dengan jenis staddler carrier tetapi tidak dilengkapi dengan alat kemudi. mundur atau depan dan belakang lokasi semula. Container Spreader Adalah alat bongkar – muat Petikemas yang terdiri dari kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari gantry crane. dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda juga pada container forklift. Gambar 2.

Container Forklift Truck garfu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas ini (bukan mengangkut muatan dalam rangka stuffing) bentuknya tidak berbeda dari Forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar. lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil Petikemas dari (atau meletakan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier.6 Staddler Loader d. Transtainer / Rubber Tyred Gantry Alat ini disebut juga dengan RTG (Rabber Tayred Gantry) fungsinya adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas. Gambar 2.7 Transtainer / (RTG) e. memindahkan (Shifting) Peti kemas dari satu tumpukan ke tumpukan lainnya. Cara kerjanya adalah mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan Petikemas yang menindihnya.Ganbar 2. memindahkan Petikemas dari arah depan dan belakang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvii .

Kegiatan memuat dan membongkar Peti kemas menggunakan side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas. Side Loader Kenderaan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas dari samping. Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikan Petikemas dari dan keatas trailer atau chasis dimana untuk keperluan tersebut trailer trailer atau chasis dibawa kesamping loader. kaki penopang side loader (jack) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengangkat Petikemas. Gambar 2.8 Container Forklift g. bukannya dari depan.9 Side Loader Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxviii .Gambar 2.

000 m2 Container Freight Station (CFS) Sistem Operasional Dilengkapi dengan Client Server Utilising dengan teknologi mutakhir termasuk penggunaan radio data link pada semua pergerakan system.4. Peralatan Bongkar muat Petikemas Jenis alat Container Crane Rubber Tyred Gantry Top Loader Side Loader Trailler Forklif Electric Wraft: Panjang Dermaga Kedalaman Container Yard (CY) Kapasitas 5 Unit 11 Unit 3 Unit 2 Unit 20 Unit 6 Unit 495 meter 10 meter 5 Area (CY 01 sampai CY 05) .600 m2 = 6.CFS .Area = 154. TOP-O dikembangkan oleh sistem otomatis buka tutup pintu dan Sistem Informasi Manajemen. kontrol dan monitoring sistem.584 Teus . dapat di lihat juga karakteristik Peralatan bongkar muat Petikemas di Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang seperti yang tertera pada tabel dibawah ini : Tabel 2.Capacity = 10.407 ha .h. Dilengkapi TOP-X yaitu suatu Real Time Grafis perencanaan.SO-03 = 3.Reefer Plug = 58 U . 2006 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxix . Peralatan Bongkar Muat Petikemas di Dermaga TPKS Semarang Selain gambaran tentang peralatan bongkar muat Petikemas di atas. Sumber : TPKS.

Petikemas yang akan dimuat karena Petikemas harus dimuat sesuai muatan dalam penyusunan di dalam Kapal. yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk membongkar dan memuat Petikemas dengan kapasitas lebih kurang 50 ton. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxx . 2. Inland Container Depot (ICD) Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah Pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk menimbun Petikemas (FCL) yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper.Petikemas yang baru dibongkar atau menyusun Peti kemas . maka bongkar/muat Kapal Petikemas dilakukan dengan gantry crane. Container Freight Station (CFS) Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun Peti kemas (LCL). 3. 5. di (UTPK) diperlukan satu lapangan luas tertentu bagi satu Kapal untuk menimbun sementara Petikemas .5 Terminal Kapal Petikemas Terminal Petikemas di Pelabuhan terdiri dari beberapa bagian diantaranya: 1. dan untuk menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke Petikemas atau di-unstuffing dari Petikemas. Container Yard (CY) Container yard adalah kawasan di daerah Pelabuhan yang digunakan untuk menimbun Petikemas FCL yang akan dimuat atau dibongkar dari Kapal. Untuk membongkar/muat suatu Kapal. Karena Kapal Petikemas tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat. melaksanakan stuffing / unstuffing. Menara Pengawas Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan disemua tempat dan mengatur dan serta mengerahkan semua kegiatan diterminal. Unit Terminal Petikemas (UTPK) UTPK adalah terminal di Pelabuhan yang khusus melayani Petikemas dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar/ muat dan menumpuk Peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke Kapal.2.2. seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan Petikemas. 4.

6. rel – rel kereta api dan jalan truk trailer.6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas di Pelabuahan Pergerakan barang dan Petikemas dimulai saat Kapal sandar di Dermaga. serta pengoperasian peralatan bongkar – muat Petikemas lainnya.11 berikut menunjukan alur pergerakan Petikemas dari Dermaga sampai ketujuan akhir (consignee) : Gambar 2. dan diletakan diatas truck trailer yang sudah dipersiapkan dan selanjutnya dibawa kelapangan penumpukan Petikemas (CY) atau langsung ke pemilik barang (consignee). Fasilitas lain Didalam terminal Petikemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya seperti sumber tenaga listrik untuk Petikemas berpendingin. kemudian melalui alat Gantry crane.10 Alur Pergerakan Petikemas di Pe labuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxi . Fasilitas tersebut memberikan beban yang sangat besar pada Dermaga dan harus diperhitungkan dengan teliti didalam perencanaan. Kerusakan peralatan dan keterlambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya semua kegiatan di terminal. penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan keamanan. Apron Apron terminal Petikemas lebih lebar dibanding dengan apron untuk terminal lain yang biasanya berukuran dari 200 m samapai 50 m. maka semua terminal Peti kemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan. 2. 7. Pada apron ini ditempatkan peralatan bongkar – muat Petikemas seperti gantry crane. suplai air tawar. Mengingat pentingnya. Gambar 2. 8. Kegiatan tersebut dilakukan dibengkel perbaikan. Bengkel Pemeliharaan Mekanisme bongkar – muat diterminal Petikemas menyebabkan dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan dan juga untuk memperbaiki Petikemas kosong yang akan dikembalikan. suplai bahan bakar. Petikemas tersebut diangkat dari Kapal ke Dermaga (stevdoring).2.

d Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang diangkut dalam Petikemas.Dalam pengangkutan Petikemas dari suatu negara ke negara lainnya. memiliki 2 status yang biasa digunakan antara lain : 1 Full Container Load (FCL) Pengagkutan jenis ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a.3 Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxii . Di Pelabuhan bongkar. Peti kemas diisi ( stuffing) oleh shipper ( shipper load and count ) dan Peti kemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY) di Pelabuhan muat. d. 2. 2 Less Than Container Load (LCL) Pengangkutan Peti kemas ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a Pertikemas berisi muatan dari beberapa shipper ditujukan untuk beberapa consignee. c Di Pelabuhan bongkar. b Muatan diterima dalam keadaan break bulk dan diisi (stuffing) di container freight station (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran. Petikemas diambil oleh consignee di (CY) dan di unstuffing oleh consignee. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu Consignee b. c. Petikemas di unstuffing di (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk. Perusahaan Pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang ada didalam Petikemas.

Jadi suatu Pelabuhan juga merupakan bandar. Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan – bangunan untuk pelayanan muatan dan penumpang seperti Dermaga.Dalam Bahasa Indonesia Pelabuhan dikenal 2 (dua) istilah yang berhubungan dengan arti Pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. jetty dan sebagainya. jalan raya atau saluran pelayaran darat. yang diberi wewenang mengelola Pelabuhan umum yang diusahakan. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi Dermaga dimana Kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang. antara lain : 1. Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya Kapal . Penyelenggaraan Pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara (BUMN). pengusahaannya.Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxiii .3. gudang laut (transito) dan tempat penyimpanan dimana Kapal membongkar muatannya. segi kegunaan dan letak geografisnya. tetapi suatu bandar belum tentu Pelabuhan.bangunan yang diperlukan untuk pembentukannya. Ditinjau dari segi penyelenggaraannya a. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian orang mengartikannya sama. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan . yaitu dari segi penyelenggaraannya. fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional. dengan segala perlengkapannya. 2. perlindungan dan perawatan. Dengan demikian daerah pengaruh Pelabuhan bisa sangat jauh dari Pelabuhan tersebut. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api. Keempat Pelabuhan tersebut adalah PT. mengisi bahan bakar.1 Justifikasi Pelabuhan Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauannya. seperti pemecah gelombang. Suatu estuari atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk Kapal – Kapal memenuhi kondisi suatu bandar. tambatan. dan hanya tempat bersingahnya Kapal untuk berlindung. Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan utuk kepentingan pelayanan kepada masyarakat umum. kran – kran untuk bongkar muat barang. reparasi dan sebagainya. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut berlainan. dan gudang – gudang dimana barang – barang disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Pelabuhan (port) adalah perairan yang terlindung terhadap gelombang.

b. bongkar – muat. Ditinjau dari segi Pengusahaannya a. 4. b. Ditinjau dari fungsi dalam perdagangan Nasional dan Internasional a. b. tanpa fasilitas bongkar-muat. Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas – fasilitas yang diperlukan oleh Kapal yang memasuki Pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang. 2. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum. jasa pemanduan. Pelabuhan ini biasannya merupakan Pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh Kapal – Kapal samudera. Kapal asing dapat masuk ke Pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu. jasa pelayanan air bersih.Pelindo I berkedudukan di Medan. 3. PT. Pelabuhan ini umumnya Pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah. Pelabuhan Pantai Pelabuhan pantai adalah Pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh Kapal berbendera asing.Pelindo III berkedudukan di Surabaya dan PT. seperti bisa jasa labuh. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta. jasa penumpikan. Pelabuhan Laut Pelabuahan laut adalah Pelabuhan yang bebas dimasuki oleh Kapal – Kapal berbendera asing.jasa penundaan. Pemakaian Pelabuhan ini dikenakan biaya – biaya. bea cukai. dan sebagainnya. PT. kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah.Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang. dan sebagainnya. jasa Dermaga. dan dikelola oleh Unit Pelayanan Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan Kapal / perahu. Ditinjau dari segi penggunaannya xxxiv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .Pelindo II berkedudukan di Jakarta. menaik turunkan penumpang serta kegiatan lainnya.

penyediaan air tawar. d. minyak dan sebagainya. tempat pelayanan reparasi Kapal (slipway). Pelabuhan Militer Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxv . Pelabuhan Campuran Pada umumnya Pelabuhan campuran sangat terbatas untuk penumpang dan barang. sedangkan untuk Pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian. keperluan untuk bongkar – muat minyak juga menggunakan Dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan barang dan penumpang. Tetapi untuk Pelabuhan kecil atau masih dalam tarap perkembangan. f. Pelabuhan Ikan Pelabuhan yang diperuntukan bagi Kapal – Kapal penangkap ikan. Direksi Pelabuhan. Pelabuhan Barang Pelabuhan barang mempunyai Dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. almunium. Maskapai Pelayaran. tempat penjemuran ikan dan perawatan jala. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh Pemerintah sebagai Pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transportasi hasil produksinya seperti baja. pabrik es. Fasilitas yang ada di Pelabuhan ini adalah Kantor Pelabuhan. rambu suar. pemecah gelombang. e. tempat pelelangan ikan. seperti kantor Imigrasi. batu bara. b.a. Pada Pelabuhan barang dibelakang Dermaga terdapat udang – gudang. c. Daerah perairan Pelabuahan harus cukup tenang sehingga memudahkan melakukan aktivitas bongkar – muat. Duane. Keamanan. melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar atau dalam. Pelabuhan Minyak Pelabuhan yang digunakan untuk mengisi bahan bakar Kapal. pupuk. Dermaga (pier / jetty). persediaan bahan bakar minyak. karena Kapal – Kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu besar. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan Dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal besar. sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Kantor Syahbandar. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau estuari dari sungai besar. Pada umumya Pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar. dan sebagainya. Pelabuhan Penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan Pelabuhan barang.

Pelabuhan ini mempunyai perairan yang sangat luas untuk memungkinkan gerakan cepat Kapal – Kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Kontruksi tambatan maupun Dermaga hampir sama dengan Pelabuhan barang hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada Pelabuhan barang letak / kegunaan bangunan harus seefisien mungkin, sedangkan pada Pelabuhan militer bangunan – bangunan Pelabuhan harus dipisah – pisah yang letaknya agak berjauhan. 5. Ditinjau menurut letak geografisnya a. Pelabuhan Alam Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pegaruh gelombang sangat kecil. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. b. Pelabuhan Buatan Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (Breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut Pelabuhan) untuk keluar masuknya Kapal. c. Pelabuhan semi alam Pelabuhan ini merupakan semi campuran dari kedua tipe Pelabuhan diatas. Misalnya Pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. 2.3.2 Indikator Kinerja Pelabuhan Data terbaru yang dapat digunakan tentang kinerja Pelabuhan sulit didapatkan. Data terakhir yang tersedia yang dapat digunakan untuk membandingkan kinerja Pelabuhan Pelabuhan di Indonesia secara Internasional merupakan data tahun 2002, dan itu pun terbatas pada gerbang perdagangan utama, yaitu Jakarta. Meskipun data tersebut tertinggal beberapa tahun, data tersebut menunjukkan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki oleh Pelabuhan utama Indonesia yang ada di Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan beberapa perusahaan pengangkutan laut Internasional, keadaan ini tampaknya belum berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap mahal dan tidak efisien.

Keterlambatan waktu di Pelabuhan Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvi

memindahkan Petikemas di Pelabuhan Jakarta adalah sekitar 30-40 Petikemas/jam. Peningkatan dalam hal teknis dan operasional menunjukkan peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan Petikemas per jam mencapai sekitar 60 Peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas Petikemas dan kemacetan di Pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 Peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas Pelabuhan di Singapura dan Pelabuhan - Pelabuhan pemindah muatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 Petikemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan-perusahaan angkutan laut besar melaporkan bahwa seringkali mereka harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum Kapal selesai dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri. Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan laut tersebut mengurangi kapasitas yang direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta. Laut Internasional Indonesia menikmati pelayanan pemindah muatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, tetapi harus membayar biaya jasa bongkar muat yang tinggi terutama karena tingginya biaya Pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian tentang rantai pasokan (supply-chain) menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional merupakan persentase biaya yang tidak proporsional dari jumlah total biaya angkutan Internasional. Carana (2004), memperkirakan sekitar 20 - 50 % dari biaya angkutan Internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan pada 1000 mil pertama saat melewati Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional. Salah satu contohnya, 600 mil dari Pelabuhan Semarang (Jawa Tengah) ke Singapura hanya 10 % dari total jarak yang harus ditempuh. Biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil tersebut lebih dari 45 % dari keseluruhan biaya pengangkutan untuk ekspor mebel tersebut ke pasar tujuan akhir di Valensia, Spanyol. Meskipun mengakses data kinerja Pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sebagian besar dari 25 Pelabuhan strategis lainnya. Dari 19 Pelabuhan pada daftar 25 Pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia (kecuali Pelabuhan-Pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvii

pemberian jasa Pelabuhan pada pengguna selama ini memprihatinkan, dan hanya ada sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990an. Hal ini tercermin dalam beberapa Indikator kinerja utama seperti rasio - rasio tingkat okupansi tambatan Kapal atau berth occupancy rate (BOR), waktu persiapan perjalanan pulang Kapal atau vessel turn-around time (TRT) dan waktu kerja atau working time (WT).
Tabel 2.5 Data Kinerja Pelabuhan Untuk 19 Pelabuhan Utama: Kargo Dalam Negeri.
PELABUHAN 1999 BOR % 62,7 73,6 43,2 59,2 82,9 41,6 62,9 81,0 60,1 74,4 79,0 63,0 60,2 71,2 65,1 65,2 53,8 64,0 72,4 65,0 2006 BOR % 52,4 74,0 22,4 51,3 90,3 39,1 34,7 74,7 56,0 65,7 27,8 69,0 54,2 49,5 70,2 70,9 43,2 68,9 80,0 57,6 1999 TRT
JAM

TRT
JAM

WT
JAM

PT
JAM

2005/2006 AT NOT
JAM JAM

ET
JAM

IT
JAM

Belawan Dumai Lhokseumawe Pekan Baru Tanjung Pinang Banten Palembang Banjarmasin Benoa Tenau/Kupang Tanjung Emas Tanjung Perak Ambon Biak Bitung Jaya Pura Makassar Samarinda Sorong Average

77,9 83,4 88,8 109,9 84,4 57,9 73,6 55,0 22,0 79,0 51,0 99,0 62,1 96,0 95,6 164,5 66,7 93,0 38,3 78,8

72,6 81,5 62,7 96,5 82,9 65,1 61,8 52,0 137,0 167,0 77,0 38,0 54,8 80,0 60,5 103,5 124,3 88,8 50,0 81,9

1,4 4,2 0,8 1,4 0,0 1,0 0,1 1,0 0,0 10,0 1,0 0,0 0,1 1,0 0,6 0,4 0,0 7,3 6,0 2,0

16,6 26,8 5,8 14,5 2,3 0,8 0,0 1,0 0,0 1,0 2,0 5,0 0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 4,0

1,7 9,6 1,3 11,4 2,0 7,8 17,7 6,0 1,0 6,0 2,0 4,0 0,3 1,0 0,4 0,5 3,0 5,0 1,0 4,3

22,4 11,4 25,8 45,4 58,4 34,5 20,0 23,0 122,0 65,0 11,0 9,0 24,0 10,0 28,0 23,7 15,2 10,0 20,0 30,4

29,8 27,3 27,4 22,5 16,0 21,1 23,3 21,0 14,0 85,0 49,0 20,0 29,6 67,0 31,6 33,9 93,4 59,2 22,0 36,5

0,9 2,4 1,6 1,2 4,2 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 12,0 0,0 0,6 1,0 0,0 44,6 12,6 7,3 1,0 4,7

Sumber : Departemen Perhubungan, 2007

Catatan (BOR) adalah rasio penggunaan tambatan Kapal, (TRT) adalah waktu persiapan perjalanan pulang Kapal, (WT) adalah waktu tunggu, (PT) adalah waktu tunda yang disebabkan administrasi Pelabuhan, (AT) adalah Waktu Pelayanan Panduan, (NOT) adalah waktu jeda, (ET) adalah waktu kerja efektif dan (IT) adalah waktu tidak efektif.

Secara keseluruhan, rata-rata sederhana tingkat okupansi tambatan Kapal untuk Pelabuhan - Pelabuhan ini pada tahun 2006 adalah 57,6 %, yang turun dari 65 % pada

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxxviii

yang berarti bahwa untuk waktu Kapal berada di Pelabuhan. yaitu 40 %. tetapi bagaimanapun juga masih jauh melampaui angka yang dianggap Nathan Associates (2001). Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume Peti kemas.7 hari) pada tahun 2007. sebagai standar maksimum yang dapat diterima secara Internasional. Untuk daftar lengkap 25 Pelabuhan strategis (termasuk Pelabuhan Pelindo II).3. Informasi ini. 2.7 %. Kesimpulan sederhana yang ditarik dari analisa di atas adalah bahwa armada kargo Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu di Pelabuhan. Angka yang sama untuk tahun 1999 sedikit lebih tinggi yaitu 44. akan menyebabkan keterlambatan dan waktu tunggu Kapal yang semakin bertambah. waktu pelayanan panduan. waktu kerja dll) juga menandakan kinerja Pelabuhan yang buruk dengan Kapal .3 Faktor utama Penyebab Buruknya Kinerja di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxix . waktu mereka di Pelabuhan. menunjukkan bahwa banyak Kapal kargo domestik Indonesia akan menghabiskan paling sedikit separuh. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas.5 % pada tahun 2005/2006. dipadukan dengan data (TRT) yang didapati di tabel. menandakan bahwa hanya sedikit atau sama sekali tidak ada perbaikan dalam indikator penting ini di tahun-tahun terakhir. Kapal tersebut hanya dilayani (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh waktu tersebut (Tabel 2.5). lebih lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999. waktu persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam (3.1 hari). Rata-rata waktu pulang . lebih lama dari 65 jam (2. Waktu kerja sebagai presentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-rata sekitar 44.pergi Kapal (suatu ukuran yang menjumlahkan seluruh waktu yang dibutuhkan di Pelabuhan termasuk waktu tunggu.5 hari). Waktu berlayar rata-rata antara ke-19 Pelabuhan yang terdaftar pada tabel dan Pelabuhan . mungkin tiga-perempat. waktu tidak efektif.Pelabuhan pengumpan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar pada rata-rata 1-2 hari.Kapal memerlukan rata-rata 82 jam di Pelabuhan (kira-kira 3.tahun 1999.

Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa. Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut. Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki Pelabuhan. 2. Indonesia memiliki Pelabuhan . sebagai berikut : 1. Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xl . Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil. Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia.Ada beberapa faktor yang bersama . Batasan-Batasan Geografis. Indonesia memiliki Pelabuhan . Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar Pelabuhan terkena dampaknya. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. hal ini dikarenakan semakin tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik.sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan Komersial Indonesia. yang melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di Indonesia. ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal. Pelabuhan utama untuk Jawa Tengah. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. Pelabuhan Semarang. Masalah Tenaga Kerja. terutama bermasalah dalam hal Rob. yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapa. Geografi fisik terutama membatasi bagi Pelabuhan .Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. banyak kawasan Pelabuhan yang terendam air.

2001).tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan . Seperti disebutkan selanjutnya.Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam.waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan (Nathan Associates 2001). Korupsi. Biaya . Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan. pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus pemogokan dan penghentian kerja. Kurangnya Keamanan. Sebab lain waktu non-aktif adalah penundaan karena ketidakadilan dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth (Nathan Associates. Di banyak Pelabuhan. yang mengharuskan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xli . 5. 3.kemungkinan peningkatan efisiensi. mencatat bahwa penggunaan pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti derek jembatan dan ruang penyimpanan juga merupakan hal yang umum. tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompokkelompok kejahatan terorganisir. LPEM-FEUI (2005). Untuk Pelabuhan . hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur dibatasi. Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas. Hal ini disebabkan tidak hanya oleh perampokan di laut. Pelabuhan Pelabuhan utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk memenuhi persyaratan keamanan Internasional.biaya semacam itu masih ditambah lagi dengan banyak sekali pungutan liar yang diminta di Pelabuhan untuk prosedur ekspor dan impor yang terus disorot di laporan-laporan media. 6 jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu . 4. Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura.

4 Undang – Undang Pelayaran 2008 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlii .jalan raya kota yang padat. 6. baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. kehadiran Kapal penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan. 2. yang disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan dalam mendapatkan suku cadang pengganti. Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai. Masalah kemacetan demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang. Di Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi. Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah . Hanya 16 dari 111 Pelabuhan komersial yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. begitu juga sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya.daerah perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan . dan memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang. sehingga Kapal tidak bisa merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang.Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan peralatan sendiri. Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia. Faktor Alam. karena hanya beberapa Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang. 2004). kemacetan Pelabuhan yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih meningkat (Carana. Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS) langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan. Akhir-akhir ini terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu. terutama pada Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara.Perusahaan .

terutama sehubungan dengan ketentuannya mengenai cabotage. Undangundang tersebut juga menyediakan pemisahan yang jelas antara operator dan pengatur (regulator). keterlibatan masyarakat. Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas akan memperoleh manfaat dari armada yang ditingkatkan yang terdiri dari Kapal . Dalam hal ini. navigasi. tidak mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia dan undang-undang tersebut pada intinya hanya mengulangi peraturan yang sudah ada. Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi industri perKapalan lokal. Undang-undang ini mengandung sekitar 355 pasal yang mencakup berbagai macam masalah yang terkait dengan kelautan seperti pelayaran. undang . Meskipun demikian.Kapal berbendera asing dari ruterute dalam negeri. Karena itu. termasuk dari sektor swasta.Kapal yang lebih besar dan lebih modern. sektor Pelayaran akan kesulitan menuai untung apabila Kapal . Menurut peraturan saat ini. Undang-undang tersebut telah mendapat perhatian positif di media.Kapal harus menghabiskan banyak sekali waktu kerja untuk antri di luar. terutama Asosiasi Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian Shipowners Association (INSA) yang telah menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan armada kargo lebih besar untuk menyingkirkan Kapal . meningkatkan efisiensi armada yang sudah ada adalah tugas yang lebih mendesak daripada memperbesar ukurannya. tidak peduli sebesar dan semoderen apapun armada tersebut. undang . kesejahteraan pelaut. dan banyak lagi. perlindungan lingkungan.undang tersebut menghilangkan monopoli sah yang dipegang Pelindo atas Pelabuhan . Peraturan cabotage. Pelindo memiliki wewenang tata kelola atas Pelabuhan Pelabuhan lainnya (yang kemungkinan bersaing) di wilayah kendali geografis mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliii .Setelah empat tahun pengembangan.Kapal berbendera nasional.Pelabuhan komersial dan dengan demikian membuka sektor tersebut untuk peran serta operator lain. UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untuk transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola Pelabuhan yang dapat menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar dalam jangka waktu menengah hingga panjang. penciptaan penjaga pantai. pengembangan sumber daya manusia. yang membatasi pengangkutan dalam negeri pada Kapal .undang Pelayaran baru dikeluarkan bulan April 2008. atau ditambatkan di Pelabuhan yang penuh sesak (seperti dibahas di atas). Seperti disinggung sebelumnya. kecelakaan maritim.

menyewakan sarana . seperti pemecah ombak.masing . Menurut undang . Peran Pelindo. Dalam istilah sederhana.masing. STRUKTUR TATA KELOLA PELABUHAN MENURUT UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 2008 Shipping Law Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliv . model ini mengusahakan Pemerintah – seperti diwakili oleh otoritas Pelabuhan – memiliki. setidaknya di atas kertas. sebagian besar wewenang tata kelola di tingkat Pelabuhan akan berada pada otoritas Pelabuhan yang baru dibentuk. menyediakan dan mengatur akses ke daratan Pelabuhan. perairan Pelabuhan sekaligus prasarana Pelabuhan dasar.undang yang baru. Indonesia akan menerapkan model umum administrasi Pelabuhan yang dikenal sebagai ‘Pelabuhan Sistem Sewa’. jalur – jalur laut.sarana ini dan memberikan layanan Pelabuhan berdasarkan kontrak jangka panjang atau konsesi. Operator Pelabuhan. alat-alat navigasi dll. Dengan sistem baru tata kelola Pelabuhan ini. di sisi lain. selanjutnya diturunkan menjadi operator Pelabuhan.

9. 3. 7.Port Special Port MasterPlan. Memberikan skema sederhana yang memetakan struktur tata kelola sistem Pelabuhan komersial nasional menurut undang . Areas of control = Wilayah Kendali.Port Port Operator Port Operator Port Operator Port P0rt Master Plan. Port Operator = Operator Pelabuhan. Special Terninal = Terminal Khusus.undang Pelayaran baru. Dokumen pendukung yang penting adalah Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan baik Pelabuhan yang sekarang maupun yang masih dalam rencana.National Port Port C : Port Authority. yaitu barang keluar dan barang masuk.Areas Operator 1 operator 2 Port A :Port Authority.Port Port of Control operator 1 Special Terminal 1 Port B:Port Authority. dalam hal lokasi dan hirarki (fungsi). penyediaan prasarana dasar dan juga menentukan dan mengatur akses operator Pelabuhan keberbagai sarana.1 Persiapan pengapalan barang ( ekspor) xlv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . 8. Port B = Pelabuhan B 5. Port A = Pelabuhan A 4. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional.11.Areas of Operator1 Terminal 2 Keterangan Gambar 2. Di tingkat Pelabuhan.11 sebagai berikut : 1. 2. 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008. Port Authority = Otoritas Pelabuhan. Gambar 2.5. Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan. 10. Berikut ini adalah proses pemuatan barang ekspor dan pembongkaran barang impor dari Kapal yang harus diperhatikan oleh keagenan Kapal sebagai berikut : 2.5 Prosedur Pemuatan Barang Muatan Kapal terdiri dua jenis utama. Port C = Pelabuhan C 6. termasuk daerah kerja (darat dan air) geografis. 2.masing Pelabuhan. Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab untuk rencana induk masing . Barang keluar disebut juga sebagai muatan ekspor dan barang masuk disebut juga sebagai muatan impor.

dari barang yang hendak dibongkar oleh Kapal yang mengangkut. atau tempat pengangkutan Petikemas. Serta barang Jumlah muatan. Atas data – data yang ada maka agen perKapalan membuat draft B/L.Proses pengapalan barang dimulai pada saat pengirim mengeluarkan shipping instruction untuk muatan ekspor. dan volume Nama Kapal yang akan mengangkut Pembayaran freight prepaid atau to collect Jumlah original Bill of Lading yang dikehendaki.2 Prosedur muatan impor Sebelum Kapal datang membawa muatan yang akan di bongkar. consignee. dan notify adress Pelabuhan muat dan bongkar Mark dan No. Apabila draft B/L tersebut telah dinyatakan sesuai dengan data dan fakta barang yang dikirim. salinan B/L. Kg / colli. weight. dokumen- dokumen barang sebelumnya telah disampaikan ke agen perKapalan. Dalam muatan LCL ( sesuai pergerakan Petikemas). maka agen pelayaran membuat B/L asli yang kemudia diserahkan kepada pengirim muatan.5. Shipping instruction merupakan perintah pengapalan barang dan ditujukan kepada agen perwakilan dari Kapal yang akan mengangkut barang itu. Setelah EMKL mendapat Fiat Muat maka Petikemas di bawa kelapangan Petkemas ( container yard) untuk menunggu pengapalan muatan. agen akan mencari Petikemas yang akan diisi oleh pengirim di container freight station (CFS). Penyampaian dokumen dapat melalui pos atau melalui perwakilan pemilik Kapal. Setelah Petikemas diisi maka pengirim atau EMKL yang ditunjuk mengurus ke cabang Bea – Cukai. Shipping instruction memuat data yang diperlukan antara lain : 1 2 3 4 5 6 7 Nama shipper. 2. Loading List. Dokumen tersebut mencakup manifest. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvi .

ETA dari Kapal dan beberapa lama akan membongkar/muat barang 2 Memberi tahu kepada Bea-Cukai dan membuat Pemberitahuan Umum (PU) dari barang yang ada di Kapal dan yang akan dibongkar. 2. Jika ingin mengelola dan mengawasi lapangan pengumpul (storage) secara efesien. 3 Bila Kapal telah tiba dan mulai kegiatan bongkar/muat maka consignee. 6 Dengan D/O dan penarikan B/L. atau EMKL yang ditunjuk akan mengurus B/L dan surat – surat barangnya. kita harus Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvii . jaminan Petikemas. 4 Dengan B/L yang ada dan dokumen pendukung lainnya menyelesaikan dahulu kewajiban terhadap agen pelayaran. seperti freight. barang akan dikeluarkan dengan mendapat fiat – keluar. Deliveri order adalah surat perintah yang tercantum sebagai penerima dalam to Order of Bank B/L tercantum sebagai Notify Address. 2004). administrasi.6 Manajemen Operasi Penumpukan (Storage Operation) Manajemen storage operation adalah salah satu fungsi manajemen Pelabuhan yang mempunyai peranan penting seiring dengan meningkatnya volume perdagangan dan beragamnya jenis muatan yang melalui Pelabuhan dewasa ini (Suranto. Company guarantee dapat diterima hanya apabila perusahaan memberikan jaminan sudah diketahui dengan baik bonafiditas dan kredibilitas. maka consignee atau EMKL yang ditunjuk akan mendapat delivery order (DO). terminal handling charges (THC) dan biaya lainnya.Atas dasar dokumen maka agen perKapalan akan melakukan hal – hal sebagai berikut : 1 Memberi tahu kepada consignee. documentation fee. 5 Bila biaya – biaya tersebut dan kewajiban Bea-Cukai telah diselesaikan.

5 Distribusi ke hiterland melalui jalan raya ( roadsways transportation system). 2 Di Pelabuhan. pengawasan menghitung storage area. atau melalui angkutan sungai pedalaman ( inland waterways transportation system) Meskipun pada tingkatan yang sederhana ini dapat dilihat peranan penting Pelabuhan tidak hanya sebagai pintu gerbang perdagangan Internasional. kereta api ( trainways transportation system). fungsi utama manajemen penumpukan adalah perencanaan. Tiba di Pelabuhan tujuan (impor) dan kemudian membongkar muatan. sebagian besar muatan terfokus melalui gudang atau lapangan penumpukan di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlviii . dan mengantisipasi kelemahan – kelemahan storage operation. diharapkan dapat memahami tahap -tahap yang harus dilakukan dalam mengelola lapangan penumpukan yang meliputi : 1 2 3 4 5 Operasi penumpukan dan pengelolaannya Memperkirakan permintaan area penumpukan Menghitung space penumpukan Memonitor tingkat pengguna area penumpukan Kebijaksanaan penumpukan Secara umum. Dengan mempelajari storage operation. 3 4 Pelayaran dari negara asal ekspor ke negara tujuan impor atau sebaliknya.memahami terlebih dahulu storage seperti apa yang dikehendaki oleh pengguna jasa (pemilik barang atau transportir) dan lain sebagainya. dan sebagian besar muatan melalui tempat penumpikan. sebagian besar muatan disusun dan dikonsolidasikan dilapangan penumpukan atau di cargo distribution center (CDC) Pelabuhan sebelum dimuat keatas Kapal. Mengetahui betapa pentingnya storage dalam perdagangan Internasional (international trade) merupakan titik awal pelayanan dalam manajemen storage operation. tetapi juga berfungsi sebagai consolidation dan distribution center dalam perdagangan Internasioal. tahap yang dilalui oleh muatan ekspor sebelum sampai ketujuan atau kepasar luar negeri adalah: 1 Penyimpanan muatan di pabrik (cargo owners). bahkan dari loading petani atau pertambangan dan transportasi dari hiterland ke Pelabuhan ekspor. Dalam perjalanan barang. Yang tercermin dalam kebutuhan adalah betapa pentingnya keberadaan lapangan penumpukan di Pelabuhan dan mengapa mereka membutuhkan storage serta jenis apa saja yang dibutuhkan oleh mereka.

3 Packages kecil dan parcels cargo dapat disatukan menjadi unit yang lebih besar untuk meningkatkan efesien cargo handling. di sebagian besar area Pelabuhan disediakan lapangan atau gudang. dan pada Dermaga General Cargo tertentu mungkin 60 % area daratnya digunakan untuk storage. dalam rangka membantu merencanakan penumpukannya di Kapal dan memungkinkan pembongkaran muatan dalam urutan yang benar di Pelabuhan persinggahan dan penyerahaannya.antara lain : 1 Transit storage. 2. atau dibongkar dari Kapal.7 Jenis – jenis penumpukan di Pelabuhan Jenis gudang dan lapangan penumpukan di Pelabuhan didasarkan pada waktu yang dihabiskan dalam penyimpanannya. digunakan untuk barang – barang yang disebabkan oleh faktor dan alasan harus tinggal lama di Pelabuhan. 2 Barang harus disusun kembali untuk pemuatan dengan ukuran yang benar. Oleh karena itu. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlix . tidaklah mengherankan bila operasi lapangan penumpukan mempunyai pengaruh yang patut diperhitungkan pada bongkar muat di Dermaga dan troughput Dermaga. 2 Long term storage .pada setiap akhir pelayaran dari sebuah Kapal. Kenyataanya. diperuntukan hanya bagi barng – barang yang memerlukan waktu singkat di Pelabuhan. Muatan ekspor harus disiapkan dan dikonsolidasikan dengan tujuan sebagai berikut : 1 Sejumlah barang yang berukuran kecil harus disatukan menjadi sejumlah besar kuantitas barang yang memenuhi persyaratan untuk dimuat oleh Kapal yang akan datang. Peranan yang mendasar digudang lapangan penumpukan di Pelabuhan dalam perdagangan General Cargo memungkinkan muatan untuk diatur dan dikonsolidasikan agar siap untuk dimuat keatas Kapal.

khusus). masih berada di dalam daerah Pelabuhan. b Barang – barang yang disebabkan oleh sesuatu (hasil penyeludupan atau statusnya sudah jelas dan tinggal menunggu pelelangan) 3 Entreport a Gudang terletak diluar Pelabuhan. 2.8 Analisis Regresi Analisa regresi digunakan untuk menguji pengaruh satu atau beberapa variabel independen terhadap sebuah variabel dependen. Variabel dependen / terikat sering juga disebut variabel respon dan dilambangkan dengan huruf Y Model regresi dikembangkan berdasarkan atas prinsip asumsi statistik sebagai berikut : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang l . barang – barang yang ditumpuk tinggal menunggu pengeluaran barang saja. 2 Daerah Lini II a Lokasi berada di belakang lini I.Berdasarkan status kepabeanan. maka status penumpukan gudang atau lapangan dapat dibagi menjadi : 1 Daerah Lini I a Daerah Pabean (Custom Area. sudah melunasi bea masuk. Variabel independen / bebas sering juga disebut variabel predictor dan dilambangkan dengan huruf X 2. 1. yang berarti masih belum melaksanakan kewajiban atas bea masuk dan pajak – pajak lainnya. b Entreport ini dapat dimiliki oleh Pemerintah ( umum ) atau Partikuler (swasta. Douane Gebied) b Barang yang ditimbun di daerah ini berada dalam pengawasan Bea dan Cukai. tetapi barang – barangnya masih dalam pengawasan Bea dan Cukai.

…. Modelnya : Y = a + bX dimana a adalah suatu konstanta dan b parameter regresi. b2. Regresi dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas adalah linier. jika terdapat lebih dari satu variabel independen.. Persamaan regresi linier berganda. jika terdapat sebuah variabel independen. Deviasi dari nilai variabel tidak bebas harus tidak berhubungan satu dengan yang lainnya dan mempunyai distribusi normal atau minimal mendekati normal. 2. fungsi S dan fungsi Growth. Variabel bebas terukur dan tanpa kesalahan. + BnXn dimana a adalah suatu konstanta dan b1. hiperbola. eksponensial. Compound.. Memiliki korelasi yang tinggi dengan variabel tak bebas 3.. 2. Berhubungan secara linier dengan variabel tak bebas 2. Varian dari nilai variabel tidak bebas harus sama dengan semua besaran dari variabel bebasnya.bn masing – masing adalah parameter regresi untuk variabel X1. Pemilihan variabel bebas untuk alternatif persamaan model dapat didasarkan kepada : 1..1. Modelnya : Y = a + b1X1 = b2X2 + . berpangkat. Persamaan regresi linier sederhana. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang li . Jika model regresi linier tidak terpenuhi/cocok dengan data pengamatan maka alternatif analisisnya menggunakan model regresi non linier. 4. polinomial. …. Tidak mempunyai korelasi yang tinggi dengan sesama variabel bebas 4. Xn Selain bentuk analisis regresi linier sederhana maupun berganda terdapat regresi dengan persamaan logaritma. Jika hubungannya tidak linier maka perlu ditransformasikan terlebih dahulu menjadi linier. Model regresi non linier bisa dijadikan model regresi linier dengan melakukan transformasi data menjadi hubungan yang linier.. 3.. Persamaan-persamaan regresi non linier sederhana atau berganda ini dalam penyelesaiannya dapat ditransformasikan menjadi bentuk regresi linier.. Tujuan transformasi adalah agar memperoleh model regresi yang bentuknya sederhana dalam peubah yang ditransformasi. Relatif mudah diproyeksikan Model regresi dapat dinyatakan dalam suatu persamaan dimana terdapat 2 macam persamaan regresi linier : 1. X2.

2.. Untuk mendapatkan model yang tepat. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik.8.. X2. Xi. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. Model regresi yang baik adalah memiliki nilai residual yang berdistribusi normal atau mendekati normal. terhadap suatu variabel terikat Y. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lii . Persamaan regresi untuk dua prediktor adalah : Y = a + b1X1+b2X2 Persamaan regresi untuk tiga predictor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 Persamaan regresi untuk n prediktor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + .2. Regresi linier berganda adalah alat yang dugunakan untuk meramalkan nilai pengaruh dua variabel bebas atau lebih terhadap suatu variabel terikat. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. + bnXn Untuk mendapatkan model yang tepat...2 Uji Asumsi Klasik        1. Normalitas                                   Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah nilai residual variabel (Y) tidak bebas dan variabel bebas (X) berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal....8.. untuk membuktikan ada tidaknya hubungan fungsional atau hubungan kausal antara dua atau lebih variabel bebas X1. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : Uji Normalitas dilakukan dengan cara melihat Normal Probability Plot yang membandingkan data riil dengan data distribusi normal (otomatis oleh komputer) secara komulatif..1 Analisis Regresi Linier Berganda Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.

x4.05. x2. Pengujian Multikolinieritas dilakukan dengan menggunakan ukuran nilai VIF ( variance inflantion factor). x3.xn) dimana akan diukur tingkat asosiasi (keeratan) hubungan / pengaruh antar variabel bebas tersebut melalui besaran koefisien korelasi (r). 2 Multikolinier Uji asumsi klasik jenis ini bertujuan untuk analisis regresi linier berganda yang terdiri atas dua atau lebih variabel bebas (x1.. Jika data menyebar jauh dari garis diagonal dan/atau tidak mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogram tidak menunjukkan pola distribusi normal. Jika jika VIF yang kurang dari angka 10 menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi.a.. Jika signifikansi pengujian di atas 0. Keputusan pengujian adalah sebagai berikut : a. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. b. Jika data menyebar disekitar garis diagonal dan mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogramnya menunjukkan pola distribusi normal. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. b. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liii . maka model regresi memenuhi asumsi normalitas.05 menunjukkan pola distribusi tidak normal. . Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. Jika signifikansi pengujian di bawah 0. maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas. Uji Normalitas secara statistik juga diperkuat dengan uji Kolmogorov Smirnov.

Jika diperoleh tidak ada yang signifikan maka berarti bahwa model regresi bebas dari masalah Heteroskedastisitas. Model regresi yang baik adalah yang Homokedastisitas atau tidak terjadi Heterokedastisitas. Heteroskedastisitas terjadi jika pada scetterlpot titik-titiknya mempunyai pola yang teratur. Penelitian yang relevan tersebut diantaranya adalah : 1. bedanya terlihat pada permasalahan yang diangkat dan metodologi yang digunakan. Namun jika pihak TPKS ingin Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liv . (2008) Melakukan penelitian dengan judul “ Analisis Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Petikemas Semarang. Pengujian Heterokedastisitas secara statistik dapat dilakukan dengan menggunakan uji Glejser yaitu menguji pengaruh variabel dependen dengan nilai mutlak residual. Model yang baik didapatkan titik-titiknya hasil pengolahan data menyebar dibawah ataupun diatas titik orogin (angka 0) pada sumbu Y dan tidak mempunyai pola yang teratur hal ini dinamakan Homoskedastisitas.2. Andy Wahyu Hermanto. 3 Heteroskedastisitas Uji Heterokedastisitas bertujuan menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain. secara umum Jasa Pengguna Terminal Petikemas Semarang untuk kegiatan ekspor barang sudah cukup puas dengan kondisi dan kualitas pelayanan saat ini. 2. Analisis tersebut adalah. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1.1 Penelitian terdahulu yang relevan Penelitian ini memiliki hubungan yang terkait pada penelitian terdahulu sebelumnya. Deteksi Heteroskedastisitas dilakukan dengan metode scatterplot dengan memplotkan nilai ZPRED (nilai prediksi) dengan nilai SRESID (nilai residualnya). Jika variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain tetap.8. maka disebut Homokedastisitas dan jika berbeda disebut Heterokadastisitas. baik menyempit.1 menunjukan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi. Jika Nilai Tolerance yang lebih besar dari 0. 2. melebar maupun bergelombang-gelombang.

meningkatkan daya tarik bagi para pengguna jasa. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 78. Untuk kegiatan impor barang melalui Terminal Petikemas Semarang.83% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja 194) b. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80.33% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja = 188). tepat dan ramah selalu siap menolong yang diberikan karyawan TPKS. maka perlu diupayakan peningkatan beberapa hal sebagai berikut : a.75 % (bobot tingkat kepentingan = 239 dan bobot tingkat kinerja 193) Beberapa faktor yang harus dipertahankan prestasinya karena sudah memenuhi harapan dari pelanggan / customer antara lain : a Kecepatan pemerosesan dokumen CIER ( Container Equipment Interchange Receipt) / Job Slip (Job Order). para pengguna jasa secara umum beranggapan bahwa pelayanan dari pihak TPKS biasa saja. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 75% (bobot tingkat kepentingan = 256 dan bobot tingakat kinerja = 192) b Kemampuan Karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. Forklift . Adapun hal/faktor yang harus ditingkatkan adalah : a Pelayanan yang cepat. Kemampuan karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. baik pengiriman (ekspor) maupun pengambilan (Impor) Petikemas dari pihak TPKS.kesiapan dan kebersihan peralatan /container handling TPKS (gantry crane.40%. Pelayanan operator bongkar muat Petikemas yang cepat dan tepat (Waktu pelayanan ekspor). RTG. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lv . Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80. c Petugas TPKS memberikan informasi jelas dan mudah dimengerti tentang prosedur pelayanan impor kepada pelanggan / customer. b Kelengkapan.dll). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 90.68% (bobot tingkat kepentingan = 235 dan bobot tingkat kinerja = 199).08%. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84.

dan forklift 8 (delapan) unit. lapangan penumpukan Petikemas 60. Soeharto.28 %.71 %. dan forklift 9. 3. kerena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini crane Kapal bertindak sebagai pelayan bagi peralatan Pelabuhan dan sebaliknya. sedangkan menurut pengguna jasa impor barang masih ada.050 m. head truck 7 (tujuh) unit. (1997) Melakukan penelitian dengan judul “ Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang”.39 %. menurut pengguna jasa ekspor barang tidak ada. di dapat beberapa hasil studi sebagai berikut : a. Pertumbuhan rata – rata barang untuk Petikemas sebesar 15 % dan General Cargo sebesar 10 %. Soemarsono. Nilai Utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil scenario yang paling baik masing – masing adalah : Dermaga 83 % . Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvi . Dari studi yang dilakukan. namun dinilai kurang penting oleh pelanggan sehingga terkesan berlebihan.057 %. didapat beberapa hasil biaya studi sebagai berikut : d.Faktor–faktor yang pelaksanaanya dilakukan dengan sangat baik oleh perusahaan. top loader 33. khususnya Dermaga Samudra dapat ditingkatkan dengan pertumbuhan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau 1. b. ( 2003) Melakukan Studi dengan judul “ Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Pada Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas” Dari studi yang dilakukan.999 m2) dengan peralatan top loader 4 (empat) unit. 2. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti top loader. b Penataan eksterior ( lokasi parkir & lain-lain) dan interior (ruang lobby / tunggu & lain-lain) di kantor TPKS. head truck 6. Kinerja Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000 teus ( 98. head truck dan forklift terhadap kecepatan pelayanan crane Kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi tinggi. yaitu : a Kebersihan dan kerapihan gedung / kantor TPKS beserta karyawannya. c.

Rubber Tired Gantry (RTG).363 jam per container. Penambahan fasilitas rubber tired gantry dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan rubber tired gantry sejumlah 3 (tiga) buah.790.7294 jam per container. e. khususnya peralatan Container crane (CC). 4. dan Head Truck (HT). Studi ini melakukan analisa mengenai kinerja peralatan bongkar dan muat di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. c. d.39. (2005) Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang). Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvii . Siswadi. 12 (dua belas) buah hand truck dan 5 (lima) buah rubber tired gantry dengan biaya minimum sebesar RP. Total biaya minimum didapat jika kombinasi fasilitas bongkar – muat meliputi : 2 (dua) buah container crane. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane .a. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane. titk berat studi ini ditekankan pada analisa sisitem pelayanan bongkar dan muat dari Dermaga samapai lapangan penumpukan Petikemas.819. Penambahan fasilitas head truck dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan head truck sejumlah 3 (tiga) unit. 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan waktu total layanan sebesar 0. f. 12 (dua belas) buah head truck dan 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan total waktu antrian 1.- b. Penambahan fasilitas container crane dapat dilakukan pada tahun 2006 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2009 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan container crane sejumlah 1 (satu) unit.

2. dan data trafik Kapal triwulan I (Kapal Petikemas. dan (RTG) sampai 2010 menunjukan bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada (CC).277.48.828 %.254 % menjadi 26.9523 box per tahun.342 per RTG per hari.  Rumusan Masalah Data Pendahuluan yang d Survey Pendahuluan Studi Studi Penelitian Terdahulu yang l Pengumpulan Data Hipotesis Data Primer : Data yang didapat langsung Data Sekunder : Data Bukti Pemakaian dilapangan.589.466.168 %.1 Tahapan Penelitian. kinerja peralatan B/m. biaya pelayanan (RTG) Rp.8.35. dan 9 (RTG) dengan utilitas masing – masing 41.46 %.438 % dan pada (RTG) dari 43.96%.422. Untuk meningkatkan utilitas masing .Dari analisis tersebut diketahui bahwa permintaan untuk ekspor / muat pada tahun 2010 sebesar 195. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp.masing peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan tersebut antara lain 4 (CC). biaya pelayanan (HT) Rp. BAB III METODE PENELITIAN 3.945. pada (HT) dari 18.205 per (HT) per hari. 40.096 / per hari.75 %.575.034.8 (HT). General Cargo dan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lviii .145 % menjadi 46. Data pengamatan.163.(HT).5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar sebesar 135. data PPKB. Berdasarkan analisa simulasi kinerja peralatan bongkar muat Petikemas sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utiliatas peralatan yang tidak seimbang dan masih sangat rendah.041.136 per box per hari.532 % menjadi 58. kedatangan Kapal Jasa Pandu. biaya pelayanan (CC) Rp. Sedangkan hasil simulasi kinerja peralatan (CC). dan 39.

skala penilaian dan pencatatan dengan alat. Dokumentasi dapat berupa catatan atau dokumen penting yang dikeluarkan oleh narasumber atau objek dari lokasi yang diteliti. dilakukan peneliti dengan meneliti dan mengamati dengan tepat bahan dokumentasi yang ada dan mempunyai relevansi dengan maksud dan tujuan penelitin. Alat pengumpulan data dalam observasi. Data tersebut didapat dengan cara wawancara dengan narasumber yang ada Rencana Pengumpulan Data Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lix .3 Pemeriksaan dokumentasi Pemeriksaan dokumentasi ( studi dokumentasi).2 3. diantaranya catatan informal.2. Skedul wawancara dirumuskan berdasarkan konsep analitis variabel penelitian.1 Bagan Alur Tahapan Penelitian.3 3. Teknik pengumpulan Data Analisis Kapal 3. yaitu daftar pertanyaan yang telah disusun peneliti untuk ditanyakan kepada responden dalam suatu wawancara yang pengisiannya dilakukan oleh pewawancara atau enumerator. yang dilakukan secara tatap muka ( personal face to face interview) maupun melalui telepon ( telephone interviea (peneliti) w). Alat pengumpulan data dalam wawancara biasanya berbentuk pedoman atau skedul wawancara ( interview schedule).3.1 Data Primer Data Primer adalah data yang didapatkan langsung dilapangan atau dilokasi penelitian.2 Teknik wawancara Teknik wawancara yaitu teknik pengumpulan data dari responden ( sumber data) atas dasar inisiatif pewawancardengan menggunakan alat berupa pedoman atau skedul wawancara. 3.1 Teknik observasi Teknik observasi yaitu teknik pengumpulan data dimana peneliti mengadakan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap objek yang diteliti.Analisis Data Analisis Regresi Liner Berganda Analisis Kapal Analisis Kapal General Hasil Penelitian Kesimpulan dan Saran Rekomendasi Gambar 3. 3.2.2. daftar cek. 3. baik dalam situasi buatan yang secara khusus diadakan ( laboratorium) maupun dalam situasi alamiah atau sebenarnya ( lapangan).

Pengamatan dilakukan selama 50 hari dengan Lokasi pengamatan dibagi menjadi 3 bagian. disamping itu juga terbatasnya waktu peneliti. Rencana Pengumpulan Data Primer terdiri dari : 1.00 malam). Populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah rata-rata Kapal yang bersandar di Pelabuhan. Data primer yang di dapat adalah kedatangan Kapal bulan april 2009 yang di ambil berdasarkan jumlah sampel dari seluruh populasi kedatangan Kapal. yaitu pada Dermaga Petikemas.00 pagi – 3. Dengan menggunakan rumus Slovin dengan tingkat presisi yang digunakan 10% . Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan metode Proporsional random sampling yang diambil didasarkan pada rumus Slovin.11. yang bertugas membantu peneliti mengamati kegiatan Kapal selama di Pelabuhan. Berikut perhitungan pengambilan dari masing – masing sampling ( Jumlah Kapal dan Tipe Kapal) sebagi berikut : n= 1 + [N (moe )] N 2 Keterangan : N n = Jumlah populasi Kapal (336) = Jumlah sampel yang dicari moe = Kesalahan yang dapat di toleransi.00 malam hingga jam 7.00 pagi). Pengamatan disesuaikan dengan jadwal kedatangan Kapal yang telah ditetapkan oleh pihak Pelabuhan (PPKB). diambil 10% 336 n= 1 + 336 (0.00 sore dan shift sore jam 3. Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo. Waktu pengambilan data mengikuti waktu kerja di Pelabuhan.00 sore sampai jam 11. shift sore antara (jam 3.1)2 n = 77 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lx .dilokasi penelitian. sore.00 sore). yaitu 336 Kapal dalam triwulan I tahun 2009.00 malam). Pada posisi tersebut surveyor.00 pagi sampai jam 3. Waktu kerja dibagi dalam 3 shift (pagi. dan malam). 3. shift pagi waktunya adalah dari (jam 7.00 sore . dimana tiap shift tersedia waktu selama 8 jam atau 1 hari terdiri dari 8 jam kerja. Pada pengamatan ini dipilih waktu pada (shift pagi jam 7. 2. dengan alasan pada waktu ini jam kedatangan Kapal yang sandar relatif besar atau sering. sedangkan shift malam antara (jam 11.

2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat diobjek penelitian yang telah dicatat berupa dokumentasi yang telah tersusun secara sistematis dan dapat digunakan sebagai bahan acuan atau referensi dalam penelitian. Kapal Penumpang dan Kapal General Cargo 2 formulir Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB) 3 Data operasional Kapal barang. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas). Persentase 24. didapatkan jumlah sampel proporsional sebesar 77 Kapal yang akan diteliti di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.1 dibawah ini : Tabel 3. Sekala pengukuran kuantitatif bersifat interval dan rasio. 3. Untuk membedakan jumlah atau porsi dari masing-masing Kapal yang akan diamati (Kapal Penumpang. Pelindo III cabang Tanjung Emas Semarang. Penumpang dan Kapal Petikemas 4 Laporan Harian Kesiapan Alat Bongkar muat ( Kapal Petikemas. karena dapat diekspresikan secara numerik atau yang dikenal dengan variabel yang terukur atau memiliki nilai.3.68% 40. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxi .26% 31 35. Pengukuran secara kualitatif bersifat nominal dan ordinal. karena satuan parameternya atau variabelnya tidak numerik atau tidak terukur.06% 100% 27 77 Jumlah Kapal Proporsional 19 3. Tingkatan atau skala pengukuran data pada penelitian ini dapat dibedakan kedalam dua jenis pengukuran diantaranya adalah sekala pengukuran kualitatif dan skala pengukuran kuantitatif. dengan menggunakan Teknik proporsional random sampling. Data Sekunder yang digunakan terdiri dari : 1 Bukti Pemakaian Jasa Pandu (Formulir 2A/1) untuk Kapal Petikemas. Penumpang.1 Penarikan sampel Tipe Kapal Tipe Kapal Jumlah Kapal Kapal 83 Penumpang Kapal General 135 Cargo Kapal Peti 118 Kemas Total 336 Sumber : Data sekunder yang di olah.Dari hasil perhitungan diatas. dan Kapal General Cargo) Data sekunder diambil dari dokumen dan laporan kegiatan Kapal selama berada di Pelabuhan yang dibuat oleh PT.4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data. maka Kapal-Kapal tersebut dapat dipilih secara proporsional seperti yang tertera pada tabel 3.

dan setiap variabel non-parametrik dengan (k) katagori dapat dinyatakan dalam k-1 variabel dummy. (Mirer. Waktu tunggu Kapal (Waiting Time) (Y) adalalah waktu menunggu Kapal selama berada di perairan Pelabuhan Lini I. 2. Permintaan Kapal Pandu (X1) adalah permintaan Kapal untuk dapat dipandu oleh Kapal pemandu hingga merapat ke Dermaga. sedangkan kelompok yng diberi nilai dummy (1) disebut included group. Produktivitas Bongkar muat (X3) adalah prosentasi penyelesaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.00 – 18. Kelompok yang diberi nilai dummy (0) disebut ekcluded group.00) 6. dimana : Nilai 0 untuk tidak meminta Kapal pandu.00) Nilai 1 untuk kedatangan siang hari hari (jam 06. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk gerimis / hujan Nilai 1 untuk masih mendung / cerah 7. Variabel ini diukur dengan menggunakan variable dummy. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas adalah sebagai berikut : 1. Diukur dalam satuan jam.Untuk pengukuran data yang berskala kualitatif atau katagori maka model regresi variabel harus dinyatakan sebagai variabel dummy dengan memberi kode 0 (nol) atau 1 (satu). Definisi operasional dan skala pengukuran dari masing-masing variabel Kapal Penumpang. Cuaca (X5) adalah cuaca yang ada pada saat Kapal hingga melaporkan kedatangannya ke Pelabuhan.00 – 0 6. 5. 1990). Waktu Kedatangan (X4) adalah jam kedatangan Kapal hingga akan melaporkannya ke Pelabuhan. Waktu Pengurusan Dokumen (X6) adalah waktu yang dilakukan oleh perwakilan Kapal dalam mengurus dokumen Kapal. Diukur dalam satuan jam. Setiap variabel dummy menyatakan satu katagori variabel Independen nonparametrik. Variabel ini diukur dengan menggunakan data dummy dimana : Nilai 0 untuk status tidak / belum siap Nilai 1 untuk status siap 4. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk kedatangan malam hari (jam 18. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxii . Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) adalah kondisi status Peralatan Bongkar Muat dan lapangan penumpukan kontainer. Nilai 1 untuk meminta Kapal pandu 3.

1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas. Penelitian ini menggunakan data pengamatan secara cross section yang berasal dari 77 pengamatan dari Kapal yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang terdiri dari 19 Kapal Penumpang.1. Pengamatan penelitian dilakukan selama 50 hari. Penelitian dilakukan pada 3 jenis Kapal yang melakukan aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yaitu berupa : Kapal Penumpang. Variabel-variabel prediktor yang digunakan adalah diambil dari pengamatan langsung di lokasi penelitian. Deskriptif dari masing-masing variabel untuk masing-masing ukuran dapat dilihat pada tabel – tabel sebagai berikut: 4. 31 Kapal General Cargo dan 27 Kapal Petikemas. Enam (6) buah variabel yang berkaitan dengan waktu digunakan dalam penelitian ini.1 Statistik Diskriptif Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiii . Statistik Deskriptif Gambaran umum mengenai sebaran dari masing-masing ukuran waktu yang digunakan dalam penelitian ini akan disajikan terlebih dahulu dalam bentuk statistik deskriptif.1.BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Penelitian ini pada prinsipnya ingin mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan Tajung Emas Semarang. 4.

00 100.50 2.00 77 .31 . Peti Kemas 27 1.00 100.00 1. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Waktu Pengurusan Dokumen dari ketiga jenis Kapal Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiv .22 . Atau sudah tidak ada aktivitas bongkar muat lagi karena bongkar muat sudah 100% selesai.12% selesai.00 jam atau tidak ada waktu tunggu yang dialami oleh Kapal.00 1.03 5. Parameter yang digunakan adalah dengan menghitung waktu lamanya pengurusan dokumen tersebut yang di hitung dalam satuan jam. Penumpang 19 .29 . sedangkan Waiting Time tertinggi adalah sebesar 2.12%.25 jam.25 77 61. Deviation Minimum Maximum K.16 .00 2. Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh rata-rata Waiting Time (WT) Kapal adalah sebesar 0.50 K. Deviation Minimum Maximum N Mean Std. Nilai rata-rata lama produktivitas Bongkar muat dalam hal ini adalah pencapaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.37 .95 5.22 .00 .63 36.14 .29 .00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Primer diolah Semua variabel diukur dalam satuan jam.14 .25 27 54.22 10.00 27 .00 100. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Produktivitas Bongkar Muat Kapal sebesar 61.00 1. Dihitung dalam satuan persen.26 .22 jam. Hal ini menunjukkan bahwa secara umum pada saat kedatangan Kapal aktivitas bongkar muat di Pelabuhan sedang terjadi dan mencapai 61.37 .95 34. Kargo 31 .80 jam. Deviation Minimum Maximum N Mean Std. diperoleh bahwa rata-rata Waiting Time untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0.90 K. Produktivitas bongkar muat paling kecil sebesar 5% dan produktivitas paling besar mencapai 100%. Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.00 19 73.86 jam dan untuk Kapal Petikemas memiliki Waiting Time sebesar 1.14 jam.Descriptives Waiting Time N Mean Std. Waktu Pengurusan Dokumen menunjukkan aktivitas yang dilakukan oleh pihak Kapal atau agen yang ditunjuk oleh Perusahaan Pelayaran sebagai wakilnya di Pelabuhan untuk mengurus dan mempersiapkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan saat Kapal akan sandar di Dermaga.22 31 58. Hal ini menunjukkan bahwa Waiting Time untuk Kapal Petikemas memiliki waktu tunggu yang paling besar.00 100.00 .00 1.00 19 .80 .86 .00 31 . untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata Waiting Time sebesar 0.05 5.12 34.90 30.29 .00 Total 77 .24 .50 . Waiting Time terendah adalah selama 0.

00 jam (sudah diurus sebelumnya) dan waktu terlama mencapai 1 jam.2%)  63  (81.0%)  14  (18.2 Statistik Deskriptif berikut : Tabel 4.29 jam dan untuk Kapal Petikemas sebesar 0.4%) Kapal Penumpang yang diamati. Hal ini menunjukkan bahwa pengurusan dokumen untuk Kapal Petikemas memiliki waktu yang paling besar. 22 Kapal diantaranya atau (81.0%)  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak  Ya  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa 13 Kapal dari 19 atau (68. 4.5%) menyatakan meminta bantuan Kapal pemandu sebagai penunjuk jalan pada Kapal mereka.1.4%)  19 (100.7%)  28 (90. Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxv . Kebutuhan Kapal pemandu diperlukan untuk mengarahkan Kapal agar tetap berada pada air dalam sehingga tidak kandas atau karam pada perairan dangkal.31 jam.14 jam.mencapai 0. 28 Kapal diantaranya atau (90.3%)  31 (100.0%)  3 (9.26 jam dengan waktu terpendek hanya 0.3%) juga meminta Kapal Pandu untuk mengarahkan jalan pada mereka agar bisa bersandar ke Dermaga.6%)  13 (68. diduga menjadi penentu lama atau tidaknya Waktu Pengurusan Dokumen sehingga akan berdampak pada lamanya waktu menunggu Kapal di Pelabuhan atau Dermaga.5%)  22 (81. Dari 31 Kapal General Cargo yang diamati.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  5 (18. menyatakan permintaan pelayanan pandu Kapal sebagai penunjuk jalan untuk Kapal yang akan bersandar ke Dermaga. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata sebesar 0.8%)  77  (100.2 Permintaan Kapal Pandu Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Variabel Permintaan Pemanduan Kapal dapat dilihat sebagai                                             Variabel  Jenis Kapal   Kapal  Kapal  Penumpang  Kargo  6 (31. Kelengkapan Dokumen yang disiapkan pihak Kapal atau agen Perusahaan Pelayaran yang ditunjuk (shipper) selaku pengirim serta prosedur proses birokrasi yang panjang di Pelabuhan atau Dermaga saat memproses dokumen tersebut. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.5%)  27 (100. diperoleh bahwa rata-rata pengurusan dokumen untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0.

5%)  29 (93.8%)  77  (100.0%)  24  (31.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  3 (11.3 Statistik Deskriptif sebagai berikut : Variabel Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dapat dilihat Tabel 4. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.2%)  53  (68.3 Kesiapan Alat Bongkar Muat di Dermaga Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel  Kesiapan Alat  Bongkar muat   Belum siap  Siap                                               Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  19 (100. 29 Kapal diantaranya atau (93.1. 24 Kapal diantaranya atau (88.Kapal Pandu merupakan Kapal yang didesain khusus untuk memandu Kapal – Kapal yang berukuran besar untuk masuk ke perairan atau kolam Pelabuhan agar supaya Kapal yang masuk tidak mengalami gangguan pada alur dikolam Pelabuhan selain itu juga agar menjaga keseimbangan Kapal saat bersandar di Dermaga.9%)  27 (100.5%)  31 (100. Variabel Kesiapan Alat Bongkar Muat ini hanya berlaku bagi Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas sedangkan untuk Kapal Penumpang tidak memerlukannya. 4.0%)  Jenis Kapal   Kapal  Kargo  2 (6. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 31 Kapal kargo yang diamati.0%)  Kesiapan alat Bongkar muat serta ruang atau lapangan penumpukan Petikemas akan menjadi pertimbangan pihak Pelabuhan untuk menerima dengan segera kedatangan sebuah Kapal.1%)  24 (88.5%) Kapal mendaptkan bahwa kondisi alat Bongkar muat di Dermaga dalam kondisi siap untuk melayani atau melakukan aktivitas pembongkaran jika diperlukan.9%) menyatakan Peralatan Bongkar muat di Dermaga juga sudah siap bagi mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvi .0%)  ‐ 19 (100.

1. Kesiapan tersebut tentunya akan mempermudah dan mempercepat bongkar muat di Dermaga sehingga Kapal – Kapal yang datang bisa dengan cepat bersandar ke Dermaga untuk melakukan aktivitas Bongkar muat barang dan dapat dilayani oleh pihak Pelabuhan.7%)  19 (100.untuk melakukan aktivitas Bongkar muat.4 Statistik Deskriptif Variabel Waktu Kedatangan Kapal (siang – malam) dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. 3%)  46 (59. karena objek yang dituju benar – benar butuh pengamatan yang sangat jeli agar tidak terjadi kesalahan. Waktu Kedatangan Kapal siang hari memungkinkan pengawas atau petugas Pelabuhan dapat melakukan pekerjaannya dengan lebih baik dan lebih cepat. Hal ini dikarenakan sifat fisik indra manusia yang umumnya lebih baik bekerja pada siang hari. Dari 31 General cargo yang diamati.7%). 4%)  15  (55. Kapal Penumpang datang pada siang hari dan 5 lainnya datang pada malam hari. Sedangkan dari 27 Kapal Peti kemas yang diamati.7%)  77 (100. 3%)  14 (73. 17 Kapal diantaranya atau (54. 4. 2%)  17 (54. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvii .0%)  Total  Kapal  Petikemas  12  (44.0%)  31 (40.8%)  31 (100.6%)  27  (100.6%) datang pada siang hari dan 12 lainnya datang pada malam hari. 15 Kapal diantaranya atau (55.0%)  Hasil penelitian menunjukkan bahwa 14 Kapal dari 19 Kapal Penumpang yang diamati atau (73.6%) datang pada siang hari dan 14 lainnya datang pada malam hari.4 Waktu Kedatangan Kapal Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel    Waktu  Kedatangan  Malam  Siang  Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  5 (26.0%)  Jenis Kapal   Kapal Kargo  14 (45. Begitu juga sebaliknya penglihatan yang terbatas pada malam hari akan sangat menggangu dari aktivitas di Dermaga.

9%)  19 (100. badai.0%)  31 (40.8%)  23 (74.3%) datang pada saat hari cerah dan 11 lainnya datang pada saat hujan. Cuaca akan menentukan aktivitas atau kegiatan penerimaan atau kecepatan bongkar muat yang sedang atau akan dilakukan oleh Kapal di Dermaga. 16 Kapal diantaranya atau (59.1.7%)  77 (100.3%)  46 (59. Cuaca cerah pada umumnya tidak memiliki kendala bagi Kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat di Dermaga karena tidak ada pengaruh dari alam ( angin.0%)  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 19 Kapal yang diamati 11 Kapal diantaranya atau (57.0%)  Hujan Cerah  Cuaca  8 (42.9%) Kapal Penumpang datang pada saat keadaan cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat hari dalam keadaan hujan.4. Sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati. Dari 31 Kapal Kargo yang diamati. 23 Kapal diantaranya atau (74.5 Cuaca     Variabel                            Jenis Kapal     Total  Kapal         Petikemas  11  (40.3%)  27  (100.2%)  31 (100. gelombang) dan sebaliknya kondisi hujan akan menghambat aktivitas Kapal untuk melakukan Bongkar muat karena dapat menyebabkan gelombang tinggi atau angin kencang sehingga dapat membahayakan muatan dan para pekerjanya.5 Statistik Deskriptif Variabel cuaca dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.0%)  Kapal  Penumpang                       Kapal   Kargo  8 (25.1%)  11 (57.7%)  16  (59.2%) datang pada saat cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat cuaca sedang hujan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxviii .

7% 24.0% .0% 27 100.0% .0% 38.0% 100.0% .1%) dan 27 Kapal atau (24.7% 31 100.3% 27 100.0% .0% . sedangkan seluruh kedatangan Kapal Petikemas berasal dari luar negeri.3% 40.1% 35.0% 62.0% 0 .7%).1% Total 19 100.7% 31 100.0% 35.0% 40. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxix .0% 35.0% 40.0% Tipe Kapal Penumpang Sumber : Data Sekunder yang diolah Diperoleh bahwa Kapal General Cargo merupakan Kapal yang paling banyak muncul dalam penelitian ini yaitu sebanyak 31 Kapal atau (40.1% 77 100.9% Luar negeri 0 .3% 0 .1% 27 35. diikuti dengan tipe Kapal Petikemas dan Kapal Penumpang masing-masing sebanyak 19 Kapal atau (35.9% 100.6 Tipe Kapal Tipe Kapal * Asal Kapal Crosstabulation Asal Kapal Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Kargo Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Peti kemas Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Total Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Dalam negeri 19 100.0% .0% 35.0% 64.0% 24.0% 100.1% 100.0% 100. diperoleh bahwa seluruh Kapal General Cargo dan Kapal Penumpang merupakan Kapal yang berasal dari dalam negeri. Berdasarkan asal kedatangan Kapal.0% 24.Selain data-data tersebut diatas diperoleh pula informasi mengenai tipe Kapal yang bersandar di Dermaga serta asal kedatangan Kapal yang dapat ditunjukkan pada tabel sebagai berikut : Tabel 4.3%) dari seluruh Kapal yang diteliti.0% 50 64.

Normalitas Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah data dalam variabel terikat (Y) dan variabel bebas (X) pada persamaan regresi yang dihasilkan.2 0.4 0.0 Observed Cum Prob Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxx .2. Analisis Data dan Pengujian Hipotesis Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda. Analisis Kapal Penumpang 1.2 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini. Hasil uji P-P Plot. Kargo dan Petikemas). Pengujian asumsi klasik tersebut dapat dilihat pada analisis berikut dibawah ini : 4. apakah berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal. Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan uji Kolmogrov . Untuk mendapatkan model yang tepat.4 0.1. Uji Asumsi Klasik a.8 1. Analisis dalam penelitian ini dipisahkan menurut jenis Kapal (Penumpang. Gambar 4.0 0. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik.4.0 0.0 0.1 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.6 0.6 0.Smirnov. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.8 Expected Cum Prob 0.2. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).

Dengan demikian asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.Gambar 4.0000000 . Sig.798 . Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Penumpang dalam model ini sudah berdistribusi normal.b Mean Std. b.637 1. Uji Multikolinieritas Pengujian multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).8 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Penumpang Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .582>0.619 1.582 Dari Uji Kolmogorov . Calculated from data. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.357 2. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi. b.178 . (sig = 0.05.239 Permintaan Kapal Pandu Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxi .Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.147 .777 .19291640 .178 .616 .128 -.7 Uji Kolmogrov . Deviation Absolute Positive Negative 19 .1 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.582 yang berarti lebih besar dari tarap 0. Dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.466 2.05). Tabel 4.Smirnov diatas menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0.807 1. Test distribution is Normal. a. (2-tailed) a.570 .

128 a. c.914 -1. Hasil pengujian Scatter plot diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.Hasil pengujian menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari 0.9 Uji Glejser a Coefficients Model 1 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan Uji Glejser. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.001 -.166 .001 .602 Sig.2 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Penumpang Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -3 -1 0 1 2 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Hal ini menunjukkan tidak adanya Multikolinieritas dalam model regresi tersebut. Dependent Variable: AbsRes Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxii .001 . Error Beta .362 t 3. Jika hasilnya nampak menyebar. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.042 -. Tabel 4. .1.

085 .126 .632 – 0.612 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.143 X5 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).570 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 0. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiii . Produktivitas Bongkar muat (X2).081 t 5. Hal ini berarti bahwa apabila terjadi peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1).472 Collinearity Statistics Sig. Produktivitas Bongkar muat (X2).357 .645 .Uji Glejser menunjukkan bahwa antar variabel bebas tidak memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.864 -.005 .423 -.632 . Analisis Regresi Kapal Penumpang Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhadap variabel terikatnya.030 X1 – 0.050 -. 2.143 .030 .239 a.201 -.201 X3 – 0.801 .598 -1. Tolerance VIF .257 -2.035 .619 .807 2. Cuaca (X4) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.466 .10 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pan Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.359 1. Cuaca (X4).574 -.000 .117 -.147 1.303 -. Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS sebagai berikut : Tabel 4.315 -.129 .798 1.241 X4 – 0. Waktu Pengurusan Dokumen (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif sedangkan variabel Waktu Kedatangan (X3) memiliki koefisien dengan arah positif.002 .616 2.113 -.134 . sedangkan peningkatan Waktu Kedatangan Kapal pada waktu tertentu akan dapat meningkatkan waktu tunggu Kapal.241 -.005 X2 + 0.637 1. Error Beta .

126  0. 3.587  0.241 ‐0.257  0.001  6. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.117 0.002  0.143  0.000  0.201  ‐0.472 ‐0. Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas Bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiv .303  ‐0.801  0.000  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam model persamaan regresi pada variabel sebagai hasil akhir pada metode stepwise sebagai berikut : WT = 0.359 1.030 X3 Koefisien regresi variabel Produktifitas bongkatr muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif. Hal ini berarti bahwa Prduktivitas Bongkar muat (X3) yang sedang terjadi yang semakin besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.598  ‐1.085  0.682 – 0.147  ‐4. Error t prob Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Produktivitas Bongkar Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  Produktivitas Bongkar Muat  Sumber : Data sekunder yang diolah 0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.682  ‐0.864  ‐0.Dari hasil analisis regresi diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.005  0.129 0.134  0.801  Metode Stepwise  0. secara otomatis hanya variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan saja yang ditampilkan dalam hasil akhir pengujian. Empat variabel lain tidak dituliskan dalam model persamaan dalam metode Stepwise karena dikeluarkan dari model faktor-faktor yang mempengaruhi Waiting Time.035  0.632  ‐0.257  ‐2.113  0.11 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang Variabel  Koefisien Std. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13. Uji Pengaruh Variabel Pada metode stepwise.030 ‐0.006  0.645  0.111  0.

Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Produktivitas Bongkar Muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time Kapal Penumpang.553 b Adjusted R Square . Produktivitas Bongkar Muat b. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxv .744a R Square .13 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang Model Summary Model 1 R . Predictors: (Constant).670 1.000. Produktivitas Bongkar Muat b. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2 sebagai berikut : Tabel 4. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.000.499 df 1 17 18 Mean Square . Predictors: (Constant).038 Sig. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari variabel terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang.05. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder diolah Diperoleh nilai F sebesar 21.000a Regression Residual Total a. 4. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.19851 a. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. 5. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.829 .Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4.039 F 21. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.12 Pengujian secara simultan – Kapal Penumpang ANOVA b Model 1 Sum of Squares . .038 dengan signifikansi sebesar 0.527 Std.05. Error of the Estimate .829 . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.587 dengan signifikansi sebesar 0.

3 Uji Normalitas Residual – Kapal General Cargo Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.0 0. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal General Cargo dalam model ini sudah berdistribusi normal.2 Analisis Kapal General Cargo 1. Tabel 4.2 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.4 0. Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.0 0. Produktivitas Bongkar Muat.Smirnov Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvi .14 Uji Kolmogrov .Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0.6 0.8 1.0 Observed Cum Prob Gambar 4.3 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.3 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.2 0.4 0.0 0. Hasil uji PP Plot. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap pariabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 52. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu.2. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan Uji Kolmogrov-Smirnov.527. 4. Uji Asumsi Klasik a. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).6 0. Waktu Kedatangan. Gambar 4.7% sedangkan sisanya 47.8 Expected Cum Prob 0.

404 . b.05.997 > 0.162 1.15763525 . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0. Dengan demikian. Hasil pengujian normalitas dengan uji Kolmogorov Smirnov juga menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0. Calculated from data.051 1.861 .997 N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.1. (2-tailed) a. Multikolinieritas Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).051 Sumber : Data Sekunder yang diolah Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0.991 .078 .0000000 .175 1. Test distribution is Normal.951 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen 1.b Mean Std. Sig.078 -. b.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.15 Pengujian Multikolinieritas – Kapal General Cargo Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual 27 . asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.913 .096 1. Deviation Absolute Positive Negative a.851 . Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance dan VIF (variance inflation factor) dari output regresi.952 .074 . Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvii .009 1.

Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.4 Uji Heteroskedastisitas – Kapal General Cargo Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 2 Regression Studentized Residual 1 0 -1 -2 -3 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.16 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxviii . c. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan uji Glejser.Multikolinieritas dalam model regresi tersebut atau antar variabel bebas kapal General Cargo bebas dari masalah Multikolinieritas. Jika hasilnya nampak menyebar. Tabel 4. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.

977 .591X2 –0.012 .980 . Kesiapan Alat bongkar (X2).000 .043 Cuaca -.295 .096 .861 1.100 .218 -. 2. Error . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskedastisitas pada model regresi.616 Sig.234 .009 .591 .000 .851 1.392 .061 . Dependent Variable: AbsRes2 Hasil pengujian dengan uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.320 Collinearity Statistics Sig.053 .064 .232 .031X4 – 0. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.175 .002 -.008 . Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.119 -.951 . Error Beta 1 (Constant) 1.005 X1–0.311 -.347 Permintaan Kapal Pandu .055 .173 .17 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal General Cargo a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.726 . Analisis Regresi Kapal General Cargo Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhdap variabel terikatnya.096 .029 -2.802 .122 t 1.008 X3 +0.400 Produktivitas Bongkar Muat -. sedangkan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxix . .952 1.038 .544 .005 .741 -1.049 .597 2.544 X6 Koefisien regresi variabel. Dependent Variable: Waiting Time t 4.913 1.162 .326 a.254 1.258 .a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std. Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.071 .029 .758 .062 Standardized Coefficients Beta -.051 .726 +0.070 .051 Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.015 .036 .031 .951 1.632 Waktu Kedatangan .004 Kesiapan Alat Bongkar -.556 .061 -. Tolerance VIF .544 a.071 X5 + 0.086 Waktu Pengurusan Dokume .708 -4.991 1.072 .106 .

206  0.434  2.264  0.708 -4.692  ‐0.320 0.000 0.347 0.591 -0.173 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.219 6.000  0.234 4.980 0.031 -0.597 2.002 0.570 Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxx .variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) dan waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah koefisien positif.977 0.602  0. Error  t  prob  Metode Enter Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  1.100 0.556 0.923  ‐4. Dari hasil analisis regresi Kapal General Cargo diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan. Hal ini berarti bahwa Kesiapan Alat bongkar muat (X2).007 0.311 -0.000 0.029 Metode Stepwise Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  1.258 0.603  ‐0.544 0.726 0.404  ‐2.071 0.218 0.18 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal General Cargo Variabel  Koefisien  Std.029 -2.758 0.007  0.012 0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.015 Waktu Pengurusan Dokumen  0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.002 0.008 0. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.005 -0. sedangkan peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1) waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.000 0.119 0.

000. c.923 dengan signifikansi sebesar 0. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang semakin besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal General Cargo. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time.434 dengan signifikansi sebesar 0. akan diuji secara parsial sebagaimana penjelasan berikut dibawah ini : a.007. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo memberikan hasil nilai t sebesar -2. dan untuk menentukan vaiabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya.Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkart muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.05. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Produktivitas bongkat muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.05. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.570 X6 Koefisien regresi variable Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Produktivitas Bongkar Muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxi . Hal ini berarti bahwa Produktifitas Bongkar Muat (X3) dan Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.007X3 + 0.603 X2– 0. Produktivitas Bongkar Muat (X3) Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. b. 3.692 – 0. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Kesiapan alat bongkat muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap (Waiting Time).

Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari ke 3 ( tiga) variabel terhadap waktu tunggu Kapal General Cargo.087 2. 4.602 dengan signifikansi sebesar 0.000b 10.05. Produktivitas Bongkar Muat. Waktu Pengurusan Dokumen d.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.001 4.737 . Kesiapan Alat Bongkar.493 Sig.086 3. Predictors: (Constant). Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal. Produktivitas Bongkar Muat. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo.740 2. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxii .870 . . Produktivitas Bongkar Muat b. Predictors: (Constant).086 .379 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder yang diolah Pada step ketiga diperoleh nilai F sebesar 10.19 Pengujian secara simultan – Kapal General Cargo ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1.005.000c a.003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10.347 4.000.602 .087 1. Kesiapan Alat Bongkar c. Predictors: (Constant).084 . Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2.103 .069 F 10.876 4.602 dengan signifikansi sebesar 0.210 1. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.

490 Std.240 .735c R Square . Produktivitas Bongkar Muat b. Produktivitas Bongkar Muat.20 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo Model Summary d Model 1 2 3 R .266 .490.652b . Kesiapan Alat Bongkar. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2. Tabel 4. Predictors: (Constant). Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal General Cargo (Kesiapan Alat Bongkar Muat. Kesiapan Alat Bongkar c. Error of the Estimate . Waktu Pengurusan Dokumen d. Predictors: (Constant).541 Adjusted R Square .426 . Produktivitas Bongkar Muat.385 .28951 .5.26361 a. Produktivitas Bongkar Muat.32168 . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Predictors: (Constant). dan Waktu Pengurusan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiii .515a .

8 Expected Cum Prob 0. Hasil uji PP Plot. Gambar 4. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal). Analisis Kapal Petikemas 1.0 0.0 0.Dokumen) terhadap variabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 49.3. Uji Asumsi Klasik a. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.0% sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.2 0.2.6 0.0 0. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan normal P-P Plot terhadap residual regresi dan uji statitik Kolmogorov Smirnov.8 1.4 0.0 Observed Cum Prob Gambar 4.6 0.4 0. 4.2 0. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Petikemas dalam model ini Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiv .5 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.5 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.

778 1.248 . (2-tailed) a.21 Uji Kolmogrov Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.200 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxv . a.380 berarti signifikan lebih besar dari taraf 0.833 1.05).25008492 . Calculated from data. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Dengan demikian. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.910 .163 .808 1. Sig.05 (0.286 .163 .380 > 0.102 -.b Mean Std. Deviation Absolute Positive Negative 31 . Test distribution is Normal.746 1.341 .1 menunjukkan adanya gejala Multikolinieritas dalam model regresi.796 1. b.380 Hasil uji Kolmogorov-Smirnov memiliki signifikansi pengujian sebesar 0. Tabel 4. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.0000000 . Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.237 .sudah berdistribusi normal.256 .22 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Petikemas Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .801 1. b. Multikolinier Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r). Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.

Tabel 4.1. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.6 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Petikemas Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Jika hasilnya nampak menyebar.23 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvi . Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatterplot dan Uji Glejser.Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieritas dalam model regresi. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. c.

006 .106 -.248 1.454 .24 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal Petikemas Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.089 2.907 -4.755 a.796 .059 Model 1 t .231 .256 1.833 1.808 . Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) menunjukkan arah koefisien negatif. Kesiapan Alat Bongkar muat (X2).236 Collinearity Statistics Tolerance VIF . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.341 1.237 1. Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.482 X1–0.286 1.001 -.098 -. Error 1.746 .039 .407 .001 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.142 -.000 .290 . Analisis Regresi Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-varibel bebas terhdap variabel terikatnya Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.922 . .315 (Constant) Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sig.340 Sig. Produktivitas Bongkar muat (X3).801 .075 .124 Standardized Coefficients Beta .778 .117 .167 .301 X6 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).149 .332 .339 -.393 .075 .099 .Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.001 .971 .283 -.015 .315 .971 – 0.007 .301 .001 X3 – 0.004 .007 X5 + 0.098 . sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.157 . 2.393X2 – 0.482 .030 a.930 .129 Standardized Coefficients Beta -.076 .920 -3. Hal ini berarti bahwa Permintaan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvii . .200 Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen t 13.009 .514 -.843 1.231 X4 – 0.120 -.001 . Dependent Variable: AbsRes3 Hasil uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya. Error .994 -3.000 .

907  ‐4. Produktivitas bongkar muat (X3).021  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.Kapal Pandu (X1).001  0. Dari hasil analisis regresi Kapal Petikemas diatas terlihat masih terdapat variabelvariabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.395  ‐0. Waktu kedatangan (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar nilainya akan memungkinkan menurunkan waktu tunggu Kapal Petikemas di Pelabuhan. Kesiapan Alat Bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.007 0.915 – 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.117  0.497  ‐0.369  ‐2.202 0.003  0.118  16.915 ‐0.095  0.069 0.920  ‐3.971  ‐0.25 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Petikemas Variabel  Koefisien Std.994  ‐3.340  0.142  0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.395 X2 – 0. sedangkan penambahan atau peningkatan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan menambah waktu tunggu Kapal.400 ‐5.231 0.497 X1–0.294 X6 Koefisien regresi variabel Permintaan Kapal Pandu (X1).000  0.294  0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2). Error t prob  Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  (Constant)  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Waktu Kedatangan  Waktu Pengurusan  Dokumen  Sumber : Data sekunder yang diolah 1.006  0. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxviii .000  0.301  0.117 0.000  0.393  ‐0.332  0.075 0.001  ‐0.030  Metode Stepwise  1.930  0.481  0.076 0.008  0.000  0.937 2.202 X4 + 0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.098  0.283  ‐0.482  ‐0.075 0.120  0.089 2.230  ‐3.004  0.129  13.

Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal. akan diuji secara parsial sebagaimana tertera pada tabel 4. Kesiapan Peralatan Bongkar Muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Arah koefisien negatif berarti bahwa Kapal yang meminta pelayanan Kapal pandu akan memperkecil waktu tunggu Kapal.230 dengan signifikansi sebesar 0.008. b.05.19 diatas dan dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Kesiapan Alat Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -3.369 dengan signifikansi sebesar 0. Waktu Kedatangan Kapal (X4) Hasil pengujian pengaruh variabel Waktu Kedatangan Kapal terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal penumpang menunjukkan nilai t sebesar -2. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.05. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Permintaan Kapal Pandu (X1) Hasil pengujian variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -5.000.003. c.05. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Permintaan Kapal Pandu (X1) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. dan untuk menentukan variabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. 3. maka disimpulkan bahwa Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxix .937 dengan signifikansi sebesar 0. Hal ini berarti bahwa Permintaan Kapal Pandu (X1).positif. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.

939 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xc .585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.000b 25.585 2. Waktu Kedatangan c.576 .585 2. Permintaan Kapal Pandu . Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Kapal yang tiba di siang hari akan memiliki waktu tunggu yang lebih sedikit. Waktu Kedatangan.758 .036 .209 .167 3.Waktu Kedatangan Kapal mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.585 2.26 Pengujian Secara Simultan – Kapal Peti kemas ANOVA e Model 1 Sum of Squares 1. Waktu Pengurusan Dokumen e.022 . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas. Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%.418 1.613 3.861 . Kesiapan Alat Bongkar d.973 1. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2. Permintaan Kapal Pandu .000c 25.481 dengan signifikansi sebesar 0. d.021.575 Sig.029 F 30. 4.646 3. Predictors: (Constant). Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.065 1. Waktu Kedatangan. Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu . Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal.827 3.000d a. Kesiapan Alat Bongkar. Permintaan Kapal Pandu b.735 .973 .919 .049 .

17137 a.18961 . 5.787 Std.25400 .742a . Waktu Kedatangan.022 dengan signifikansi sebesar 0.Diperoleh nilai F sebesar 25.905d R Square . Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2.05. Predictors: (Constant). Waktu Kedatangan. Waktu Pengurusan Dokumen e. Permintaan Kapal Pandu . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xci . Permintaan Kapal Pandu b. Waktu Kedatangan c. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari keempat variabel terhadap waktu tunggu Kapal Petikemas. Predictors: (Constant). Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.739 . Permintaan Kapal Pandu . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.532 . Error of the Estimate . Kesiapan Alat Bongkar. Permintaan Kapal Pandu .674 .877c . Kesiapan Alat Bongkar d. Tabel 4.27 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas Model Summary Model 1 2 3 4 R .820 e Adjusted R Square .769 .821b .22053 .550 .000.647 . Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).

dan hal ini tentunya apabila tidak dibenahi akan sangat merugikan bagi pihak – pihak yang terkait ( Perusahaan Pelayaran). Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcii . didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Penumpang adalah Produktivitas Bongkar Muat (X2).3. Kesiapan Alat Bongkar Muat. bongkar muat sepenuhnya di handale oleh pihak Kapal. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Produktivitas Bongkar Muat. tentunya akan memperkecil waktu tunggu Kapal Penumpang yang akan bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang begitu juga sebaliknya bila ke 5 variabel tersebut menurun tentunya juga akan meningkatkan waktu tunggu Kapal penumpang. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. Produktivitas Peralatan Kapal Penumpang.1 Kapal Penumpag Dari hasil analisis uji simultan (uji F). Apabila ke 5 variabel ini dapat ditingkatkan. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap variabel terikat atau dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 78.3 % 4.3 Pembahasan 4.787. sedangkan sisanya 21. khususnya Pelabuhan Penumpang tidak disediakan peralatan yang memadai untuk kegiatan bongkar muat barang. cuaca. dan pengurusan dokumen.7 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti. Interprestasi dari hasil pengujian adalah Arah koefisien regresi yang bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. terdapat beberapa faktor yang secara bersama – sama mempengaruhi waktu tunggu Kapal penumpang tersebut diantaranya adalah: Pelayanan Kapal Pandu. Produktivitas Bongkar Muat. akan bergantung dari kondisi peralatan bongkar muat Kapal itu sendiri. Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. kecuali peralatan bongkar muatnya juga disediakan di Pelabuhan. Waktu Kedatangan Kapal.

barang – barang yang diangkut juga berbeda-beda jenisnya ada yang cair.86 jam lebih tinggi sedikit dari Kapal Penumpang.3. Nilai 0. Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo tersebut dari penelitian ini didapatkan nilai yang ada signifikansinya terhadap waktu tunggu. Produktivitas Bongkar Muat. tentu akan membuat kinerja Kapal menjadi tidak efesien karena banyak waktu terbuang sia-sia tanpa ada kegiatan sedikitpun. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciii . Cuaca. padat.86 jam tesebut.2 Kapal General Cargo Kapal General Cargo merupakan Kapal yang didesain khusus untuk mengangkut barang–barang umum (General Cargo vessel). dan Pengurusan Dokumen turut mempengaruhi timbulya waktu tunggu Kapal kargo di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. curah. Kapal ini dibuat sesuai kebutuhan muatan yang akan diangkut. Hal ini menandakan terjadi keterlambatan bagi Kapal Kargo untuk dapat bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. dan lain sebagainya. biji-bijian.4. Kesiapan Alat Bongkar muat. Analisis ini menunjukkan bahwa bila ke 6 faktor tersebut bisa ditingkatkan maka akan dapat menurunkan waktu tunggu Kapal begitu juga sebaliknya jika nilai dari ke 6 faktor tersebut turun maka justru akan menaikan waktu tunggu Kapal. Kapal General Cargo yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. dari hasil pengamatan dan penelitian memiliki waktu tunggu Kapal (Waiting Time) sebesar 0. Analisis uji simultan (Uji F) secara bersama-sama telah memperlihatkan nilai Kapal Pandu. Waktu Kedatangan Kapal.

Biasanya Kapal Petikemas melakukan bongkar muat menggunakan peralatan sendiri yang disebut crane Kapal.Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. sedangkan semakin besarnya waktu waktu pengurusan dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Interprestasi dari hasil analisis tersebut adalah.3 Kapal Petikemas Kapal Petikemas dirancang sedemikian rupa untuk mengangkut barang-barang dalam jumlah besar. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen. Kapal Petikemas memerlukan Dermaga khusus untuk melakukan kegiatan bongkar muat karena barang yang akan dimuat atau dibongkar memerlukan peralatan khusus yang dapat digunakan. Jenis dan bentuknya bermacam-macam sesuai kebutuhan yang diinginkan. namun karena produktivitasnya sangat rendah maka peralatan bongkar muat Petikemas di ambil oleh pihak Pelabuhan atau Dermaga tentunya dengan alat yang lebih canggih dan moderen. Permintaan Kapal Pandu (X1). Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu kedatangan (X4) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciv . Cuaca. Uji Simultan ( Uji F) Kapal Petikemas. yang mendapatkan Permintaan Pandu Kapal. Permintaan Kapal Pandu. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo adalah : Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Interprestasi dari analisis ini menunjukan bahwa Produktivitas bongkar muat (X3). didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Petikemas adalah. 4. Kedatangan Kapal.3. Produktivitas Alat Bongkar Muat. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kesiapan Alat bongkar muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. dan Pengurusan Dokumen secara bersama-sama menunjukkan adanya pengaruh terhadap terjadinya waktu tunggu Kapal Petikemas tersebut.

Model regresinya adalah WT = 0. Untuk kapal Penumpang.570 X6 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcv . Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.030 X3 3. cuaca. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktifitas Bongkar muat).waktu tunggu Kapal. Untuk kapal General Cargo. dan kedatangan Kapal Dari ke 6 (enam) variabel tersebut.007X3 + 0. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar atau lebih lama akan meningkatkan waktu tunggu Kapal. Produktivitas Bongkar muat. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen). Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang diantaranya adalah Waktu Pengurusan Dokumen. secara bersama-sama turut mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waaktu tunggu kapal adalah variabel ( Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. 2. BAB V KESIMPULAN SARAN DAN REKOMENDASI 5.1 Kesimpulan 1. Hasil analis data yang dilakukan terindikasi ada 6 variabel atau faktor yang mempengaruhi terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang.692 – 0. Model regresinya adalah WT =1.682 – 0.603 X2 – 0.

Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. sedangkan sisanya 21. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar. sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 7. Dengan demikian 78. Penelitian ini. Pada kenyataannya banyak hal yang mempengaruhi terjadinya waktu tunggu kapal tersebut misalnya pada Pelabuhan Belawan Medan. Dengan demikian 52. 5.4. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen). Terutama Pelabuhaan yang intensitas kunjungan Kapalnya tinggi. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Kargo sebesar. Dengan demikian 49.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut.527.202 X4 + 0. lamanya waktu pengurusan Dokumen kapal. 0. Berdasarkan hal tersebut. 0. dan waktu Kadatangan Kapal. 0. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal Petikemas adalah variabel (Permintaan Kapal Pandu.294 X6 5.497 X1–0. perlu adanya perhatian khusus bagi pihak yang berkompeten untuk Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvi .395 X2 –0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. sedangkan sisanya 47.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 6.0.2 Saran 1. Untuk kapal Petikemas. Kesiapan peralatan yang minim menjadi faktor utama semakin besarnya waktu tunggu kapal yang akan merapat ke Pelabuhan tersebut. Model regresinya WT = 1. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar. Permintaan Kapal Pandu. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waiting time kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang tersebut adalah Produktivitas Bongkar muat. akan tetapi hanya mencari pengaruh yang menyebabkan terjadinya Waktu tunggu kapal tersebut. bukan mencari seberapa besar nilai waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Waktu tunggu kapal (Waiting Time). pelayanan kapal Pandu yang tidak memadai.490. merupakan permasalahan yang sering timbul pada saat Kapal akan bersandar di Pelabuhan.787.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini.915 . Pengurusan Dokumen.

Untuk itu perlu ditambah peralatan yang memadai sesuai kebutuhannya. Vol 1 Washington DC . Reforming Infrastructure: Privatization. Reformasi Pelabuhan Indonesia Dan UU Pelayaran. Semarang. hal ini mengkhawatirkan pada saat kondisi sibuk akan menyebabkan semakin menurunnya Produktifitas Bongkar dan Muat barang. Prof.2009 Departemen Perhubungan Republik Indonesia. 2.3 Rekomendasi 1. DEA. S. Pelabuhan.(2004) Bambang Triatmodjo. Data skunder.Yogyakarta Media Pressindo. SH.Dokumen yang diperlukan) lebih singkat dan tidak berbelit-belit sehingga terjadi koordinasi yang baik antara pengguna jasa Pelabuhan ( Perusahaan Pelayaran) dan stakeholder yang berkepentingan.M. CES. (2003) Lembaga Penelitian Ekonomi Manajemen-FEUI. (Data sekunder) Sambas Ali Muhidin. dengan demikian suatu saat nanti tentunya dapat mengurangi permasalahan yang ada di Pelabuhan khususnya masalah waktu tunggu Kapal. (Data Sekunder) (2004) David Ray. Aplikasi Statistik Dalam Penelitian. agar proses pengurusan administrasi (Dokumen. Ir. cetakan ke 2 (2006) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvii . Dirjen Perhubungan Laut (2006) Ismiati. Reformasi Pelabuhan Indonesia. Peralatan bongkar muat di Pelabuhan Kapal General Cargo masih sangat minim. Reformasi Pelabuhan Indonesia.memperhatikan faktor – faktor yang menyebabkan terjadinya waiting time kapal di Pelabuahan dengan jalan meningkatkan pelayanan semaksimal mungkin di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.Pd. Dr. M. Analisis Regresi dan Hipotesis. Cetakan ke enam (6) (1996) Carana. Regulation and Competition. ( 2001). Perlu dibentuk Pusat Pelayanan 1 atap di Pelabuhan. (2005) Nathan Associates. Reformasi Pelabuhan Indonesia. 2. Cetakan I. Statistik & Aplikasi. Perlu adanya kajian ulang atau riset yang lebih intensif mengenai permasalahan yang bersifat kualitatif tersebut diatas. M. 5.SC. DAFTAR PUSTAKA Bank Dunia. ( 2008) Danang Sunyoto.

Penumpang K.00 1.4 0 0 0 0 0. cetakan ke 2 (1986) Soemarsono. Kargo K.01 1.5 0.1 0. Peti Kemas K.81 1.67 0.1 0.00 0. Metode Statistik.00 Ya Tidak Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap 60 100 100 100 65 90 100 60 25 10 10 70 100 20 100 20 50 80 50 100 100 20 15 Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Malam Siang Malam Siang Malam Malam Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah 0.5 0. General Cargo dan Kapal Petikemas) No Waktu Tunggu Permintaan Kapal pandu Kesiapan Alat Produktifitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Jenis Kapal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0. (2005) Soeharto.2 0.00 0.00 1.Sudjana.1 0. Penumpang K. Penumpang K.50 0. Kargo K.02 K.00 0. Bandung. Kargo K. Edisi ke – 3 revisi. Penerbit YP.07 1. Peti Kemas K. Peti Kemas K. Pelayaran. Tarsito.1 0. Pokok – pokok Pelayaran Niaga.08 1.01 1. Kargo K.1 0. Peti Kemas K. Kargo K. Kargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcviii . Kargo K.2 0. Peti Kemas K.4 0.08 1. Penumpang K. Shipping. Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Semarang (1997) Siswadi.08 0. Tabulasi Data ( Kapal Penumpang.5 0.5 0.19 0.3 0. Satya Widia Jakart Emas Lampiran A.17 0. Kargo K. FDC. Kargo K.00 0.01 1. “Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar – Muat Pada Terminal Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Emas” (2003) Suyono. Drs. Capt.96 0. Kargo K.1 0. Kargo K. Penumpang K. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang). Kargo K.1 0.00 0.4 0 0.00 0. Tahun 2008 Sudjatmiko. PPMI Jakarta.67 1. Penumpang K. cetakan ke I (2005) Undang Undang Republik Indonesia Nomor 17 tentang.

00 0.3 0 0 0.22 0. Peti Kemas K. Penumpang K. Kargo K.5 0.07 1.3 0.04 1. Kargo K. Kargo K.00 1.52 0.01 0 0.70 0.3 0. Penumpang K.00 0. Penumpang K. Peti Kemas K.2 0.24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 0. Kargo K. Penumpang K. Penumpang K.80 0. Peti Kemas K. Kargo K.5 0.00 1.15 1. Penumpang K. Kargo K. Peti Kemas K. Penumpang K.22 0. Peti Kemas K.2 0.2 0.90 1. Penumpang K.25 0. Peti Kemas K.1 0.22 1.96 1.03 1.2 0 0 0 0. Peti Kemas K.00 1.65 1. Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcix . Peti Kemas K.90 1.00 1.07 1.3 0.4 0.4 0 0 0.2 0.2 0.4 0. Kargo K. Peti Kemas K.9 0. Peti Kemas K. Kargo K.5 0.93 0. Kargo K.12 0. Peti Kemas K.3 0.22 1.19 0.00 1. Kargo K.00 1. Penumpang K.2 K.22 1.17 0.3 0.6 0.01 0.7 1 0.22 Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Siap Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap 40 100 40 45 95 50 100 100 10 40 20 10 65 100 95 100 30 80 100 20 100 55 55 100 100 85 25 75 90 5 25 40 5 50 10 80 100 30 15 100 75 70 50 40 5 56 100 100 55 65 100 Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan 0. Peti Kemas K.22 0. Penumpang K. Penumpang K.1 0 0 0.19 1.96 0. Kargo K.28 0. Peti Kemas K.81 1.48 0 0 0. Kargo K.2 0.00 1. Kargo K.6 0.3 0.00 0. Peti Kemas K.19 0.00 1. Penumpang K. Kargo K.79 0.5 0.07 1. Kargo K. Kargo K.4 0.17 0. Kargo K.00 0. Penumpang K.12 2.22 0.40 1.01 1. Kargo K.13 0.2 0 0 0. Peti Kemas K. Peti Kemas K. Kargo K.2 0.4 0.20 1.62 1.18 1. Peti Kemas K. Peti Kemas K.

19 jam  0.1 jam  0.4 jam   0 jam  c Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .5 jam 0.2 0.4 K.4 jam     0  jam    0 jam  0.12 jam  0.22 jam  0.22 jam  0.1 jam 0.04 1.75 0.00 jam  tidak  Tidak  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  ya  ya  Ya  ya  Tidak  Ya  ya  Ya  90%  10%  20% 100%  40%  100%  80% 100%  100%  100%  25% 75%  10%  80%  100% 100%  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Malam  Siang  Siang Siang  Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0.00 jam  0.81 jam  1. Peti Kemas Sumber : Data Primer di olah Lampiran B Parameter variabel Kapal Penumpang.01 jam  0. terdiri dari variabel terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).18 jam  0.22 Tidak Ya Ya Belum Siap Siap Belum Siap 100 50 10 Malam Siang Siang Cerah Cerah Cerah 0.17 jam  0.22 jam  0. Peti Kemas K.13 jam  0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya dengan menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabelnya (0 dan 1).00 jam 0.65 jam  0. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak Ya X2  Produktivitas  Bongkar muat  100% 100% X3  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X4  Cuaca  X5  Waktu  pengurusan  Dokumen  0. Peti Kemas K.00 jam  0.22 jam  0.00 jam Cerah Cerah 0.90 1.75 76 77 1.2 jam      0 jam 0.3 jam 0.2 jam  0.1 jam      0 jam  0.3 jam      0 jam      0 jam  0.00 jam  0.1 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  0.

48jam  0 jam 0 jam 0 jam  0.1 jam  0.19 jam  0.2 jam  0.1 jam  0.3 jam  0.2 jam  ci Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .15 jam  1. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).00 jam  1.07 jam  1.1 jam 0.01 jam  0.00 jam  Cerah Cerah Belum siap  Siap Siap   Siap   Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap  Siap Siap Siap   65% 100%  60%  70%  100% 50%  20%  15%  100% 45%  100%  40% 65% 100%  20%  55% 55%  85%  40%  5% 75%  50%  80%  30% 70%  40%  Siang Siang  Siang  Siang  Siang Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Malam  Siang Siang Malam  Malam  Siang Siang  Malam  Siang  Malam Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Siang  Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah  Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Hujan    Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan    Cerah   Cerah   0.4 jam  0.01 jam  0.5 jam  0.7 jam 0.00 jam  0.08 jam  1.79 jam  1.5  jam 0.5 jam  0.02 jam  0.00 jam  1.3 jam 0.3 jam  0.3  jam 0.4 jam  0.4 jam 0 jam   0.40 jam  0.22 jam  1.2 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  0.3 jam 0.00 jam  tidak  75% Malam Cerah    0 jam Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran C Parameter variabel Kapal general cargo.17 jam  0.07 jam  1.19  0.67 jam  0.00 jam  0.00 jam  1.5 jam  0.00 jam  1.00 jam  1. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).96 jam  0. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap  Siap Belum Siap Siap X3  Produktivitas  Bongkar muat  60% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Malam X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.00 jam  1.62 jam  1.00 jam  0.96 jam  1.80 jam  1.4 jam   0.2 jam  0.08 jam  1.03 jam  1.1 jam  0.

22 jam  1.50 jam  0.19 jam  0.2 jam  0  jam 0  jam  0.2 jam  0.07 jam  1.20 jam  1.93 jam  0.75 jam 0.22 jam  Cerah Hujan Belum siap  Siap Siap  Siap  Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap   Siap Siap 20% 80%  50%  40%  95% 50%  10%  20%  10% 95%  100%  30%  100% 90%  5%  25% 15%  50%  100%  55% 65%  100%  100%  50% 10%  Siang Malam  Siang  Siang  Malam Malam  Malam  Siang  Siang Malam  Malam  Siang  Malam Siang  Malam  Malam Siang  Siang  Siang  Siang Malam  Malam  Malam  Siang siang  Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0 jam 0 jam  0 jam  0. NO  Variabel   WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Tidak   Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap   Siap Belum siap Siap X3  Produktifit as Bongkar  muat  10% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.2  jam  0.28 jam  1.70 jam  1.6  jam 0.5 jam 0 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  1.04 jam  1.22 jam  1.2 jam  0.1jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran D Parameter variabel Kapal Petikemas.01 jam  0 jam 1  jam  0.01 jam  1.6  jam  1.29  30  31  1.52  jam  0. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).2 jam  0.2jam  0.07 jam  1.19 jam  0.5 jam  Hujan        0.00 jam  0.3 jam 0.90 jam  1.22 jam  1.4 jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cii .9jam Hujan   0.01 jam  0.4 jam  0.00 jam  1.90 jam  1.17 jam  Ya  Ya  Ya  Siap  Siap   Belum siap  5% 56%  100%  Malam Siang  Malam  Cerah   0.12 jam  2.96 jam  1.6 jam  0.90 jam  1.04 jam  1.81 jam  1.08 jam  0.5  jam  0 jam  0.00 jam  1.2  jam 0.25 jam  1.00 jam  1. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).

 Kapal  General  cargo  dan kapal Petikemas)          Kapal Penumpang  Variabel  No  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19        Permintaan  Kapal Pandu   Iya  Tidak    0  1        0     0     0  1     1     1     1     1     1     1     1     1        0  1     1     1        0  13  6  68.4%  31.1%         Sumber : Data Primer di Olah Kapal General Cargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ciii .Lampiran E                                                                                                                                 Contoh Perhitungan data variabel dummy  ( Kapal Penumpang.6% Waktu Kedatangan Kapal siang 1  1  1 1     1 1  1     1  1  1  1     1 1  1  14  73.7%  malam          0        0           0    0        0 5  26.3%  Cuaca  Cerah 1  1  1       1    1           1  1     1 1  1  1 11  57.9%  Hujan           0  0     0     0  0  0     0     0              8  42.

8% 45.8% Kapal Petkemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang civ . variabel  Permintaan Kapal Pandu  No  Iya Tidak 1  1     2     0  3  1     4  1     5  1     6     0  7  1     8  1     9  1     10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15  1     16  1     17  1     18  1     19  1     20  1     21  1     22  1     23     0  24  1     25  1     26  1     27  1     28  1     29  1     30  1     31  1        28  3     90.3%  9.7%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang Malam 1        0  1     1     1     1     1     1     1 0 0 0    0  1     1        0     0  1     1        0  1 0 1 1        0     0     0  1        0  1        0  17 14 54.2% Cuaca  Cerah  1  1     1  1  1  1  1  1 1 1 1 1  1  1  1        1     1 1 1  1     1  1  1        23  74.2%  Hujan       0                                         0  0     0  0              0           0  0  8  25.

5%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang  Malam  1     1     1    0  1    1    0     0     0  1 1        0  0 1        0  1     0    0  1     1 1     1        0  0    0  1     1 15  12  55.5%  18.6%  44.4%  Cuaca  Cerah  1             1  1     1  1  1  1  1  1     1  1  1     1             1  1  1  16  59.variabel   Permintaan Kapal Pandu  No  Iya  Tidak  1  1     2  1     3  1     4  1     5  1     6  1     7  1     8  1     9     0  10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15     0  16  1     17     0  18  1     19  1     20  1     21  1     22     0  23  1     24  1     25     0  26  1     27  1        22  5     81.3%  Hujan     0  0 0  0        0                    0           0     0  0  0  0          11  40.7%  Lampiran F : Deskriptif Variabel Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cv .

00 77 .5% 27 100.4% 19 100.25 77 61.95 5.3% 31 100. Kargo 3 9.25 27 54.03 5.00 2.29 .00 1.14 .24 .0% N Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Valid Percent 77 100.95 34.16 .26 .0% K.37 .37 . Peti Kemas 27 1.00 100.0% Total 14 18.00 100.63 36.00 100. Deviation Minimum Maximum K.6% 13 68.22 .Descriptives Waiting Time N Mean Std.00 19 .00 31 . Penumpang 19 .86 .22 .00 .29 .22 10.0% Permintaan Kapal Pandu Tidak Ya Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Kesiapan Alat Bongkar Muat Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvi .14 .00 Total 77 .90 30.90 K.0% Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.8% 77 100.12 34.00 1.00 1. Penumpang 6 31.05 5.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Crosstabs Permintaan Pandu Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .00 27 .00 100.50 K.50 .00 1. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.0% N Total Percent 77 100.7% 28 90.22 31 58.0% K.50 2.80 .2% 63 81.5% 22 81.00 19 73.00 .29 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std. Peti Kemas 5 18.31 . Kargo 31 .

0% Valid N Waktu Kedatangan * Tipe Kapal 77 Percent 100.0% Crosstabs Waktu Kedatangan Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Total N 77 Percent 100.7% 19 100. Peti Kemas 12 44.8% 31 100.2% 17 54.0% Total N 77 Percent 100.6% 27 100.7% 77 100. Peti Kemas 2 3 6.0% Valid N Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal 77 Percent 100.Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K. Kargo K.3% 46 59.5% 88.2% 53 68.0% Total 31 40. Penumpang 5 26.0% Waktu Kedatangan Malam Siang Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Cuaca Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .3% 14 73.0% K.0% Kesiapan Alat Bongkar Belum Siap Siap Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Total 24 31.5% 11.0% Cuaca * Tipe Kapal Valid N Percent 77 100.0% Total N 77 Percent 100. Kargo 14 45.8% 77 100.0% Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvii .4% 15 55.0% Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.1% 29 24 93.0% K.0% 100.9% 31 27 100.

036 F 5. Dependent Variable: Waiting Time b Model Summary Model 1 R R Square a . . Produktivitas Bongkar Muat b.9% 77 100.568 Std.1% 50 64. Waktu Kedatangan. Waktu Kedatangan. Waktu Kedatangan. b. Permintaan Kapal Pandu .8% 23 74.2% 31 100.0% Cuaca Hujan Cerah Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Lampiran G : Regression – Kapal Penumpang b Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Cuaca. Kargo 8 25.0% K. Produktivitas Bongkar Muat b. Cuaca.829 .031 Residual .206 . Peti Kemas 11 40. Predictors: (Constant). Waktu Pengurusan Dokumen.3% 27 100.0% Total 27 35.Cuaca * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.688 Adjusted R Square .9% 19 100. All requested variables entered. Permintaan Kapal Pandu . Error of the Estimate .18973 a.728 Sig.499 df 5 13 18 Mean Square . Waktu Pengurusan Dokumen. Permintaan Kapal Pandu .0% K. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cviii .1% 11 57. Method Enter a.005a a. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Sum of Model Squares 1 Regression 1. a Produktivitas Bongkar Muat Variables Removed . Predictors: (Constant).468 Total 1.7% 16 59. Penumpang 8 42.

Error Beta 1 (Constant) .000 .466 .029 -2.423 Waktu Pengurusan -.632 .030 .807 2.645 .129 -.875 Sig. Tolerance VIF . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAb Model 1 Sum of Squares 2.029 . Cuaca.002 -.359 1. Dependent Variable: Waiting Time Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std. Produktivitas Bongkar Muat b.043 -.234 .077 F 4. Waktu Pengurusan Dokumen.311 -.320 Collinearity Statistics Sig.637 1.726 .27702 a. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen a.598 -1.218 -. Produktivitas a Bongkar Muat b Variables Removed Method .239 Lampiran H : Regression – Kapal General Cargo Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.798 1. Predictors: (Constant).134 .081 Dokumen a. Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .347 .005 .175 .864 -.071 .117 -.050 Produktivitas Bongkar -.085 .245 1.086 . Permintaan Kapal Pandu .632 .100 .851 1.126 .000 .977 . Kesiapan Alat Bongkar. All requested variables entered. Cuaca.002a Regression Residual Total a.257 -2.991 1.087 df 6 24 30 Mean Square .051 .842 4. Cuaca.574 -.758 . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.303 -. Permintaan Kapal Pandu .119 -. Dependent Variable: Waiting Time t 5.000 .035 .400 -.113 Permintaan Kapal Pan -.549 b Adjusted R Square .162 .472 Collinearity Statistics Sig.952 1. Tolerance VIF .951 1.616 2. Error of the Estimate .544 .051 Lampiran I : Regression – Kapal Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cix .096 .570 .002 -.012 .612 Muat Waktu Kedatangan .173 . b.a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.009 . Permintaan Kapal Pandu .980 . Waktu Kedatangan. Kesiapan Alat Bongkar.708 -4.201 .005 .004 -.315 Cuaca -.437 Std.591 .374 . Waktu Pengurusan Dokumen. Waktu Kedatangan. Waktu Kedatangan. Enter a.008 .326 t 4.357 .913 1. Produktivitas Bongkar Muat b. .801 .258 . Error Beta 1.143 .597 2.619 .241 .031 .861 1.147 1.741a R Square .556 .

778 1.089 2. Produktivitas Bongkar Muat.332 .907 -4. .200 Lamiran J Regression signifikan uji variabel ( Kapal Penumpang.129 . Produktivitas Bongkar Muat. Waktu Kedatangan. Kesiapan Alat Bongkar.315 Cuaca .007 .Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.920 -3.272 Sig.496 . a Enter a. Permintaan Kapal Pandu b Variables Removed Method . b.610 3. Permintaan Kapal Pandu b. Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R . Kapal general cargo dan Kapal Penumpang) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cx . Kesiapan Alat Bongkar.911a R Square . Kesiapan Alat Bongkar. Waktu Kedatangan.801 .779 Std. All requested variables entered.339 Produktivitas Bongkar -. Dependent Variable: Waiting Time t 13.004 .796 1.237 1.120 -.075 -. Error Beta 1 (Constant) 1.106 Muat Waktu Kedatangan -.006 . Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Cuaca. Cuaca. Waktu Pengurusan Dokumen.001 .976 .256 .000 . Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares 2.808 .236 Dokumen a.340 Collinearity Statistics Sig.830 b Adjusted R Square .994 -3.009 Waktu Pengurusan .17458 a. Waktu Kedatangan.248 1. Error of the Estimate .030 .393 .833 1.585 df 6 20 26 Mean Square . Tolerance VIF . Waktu Pengurusan Dokumen.746 . Cuaca.001 -.000 .030 F 16.000a a.301 .231 .098 -. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.075 .142 Permintaan Kapal Pan -.971 .076 .286 . Permintaan Kapal Pan b.283 -.341 1.514 Kesiapan Alat Bongka -.930 . Produktivitas Bongkar Muat.482 .

Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares . Produktivitas Bongkar Muat b.286 .038 Sig.000 .000 1.682 .111 6.174 .Model Summaryb Model 1 R R Square .000 1. Produktivitas Bongkar Muat b. Predictors in the Model: (Constant).778 .829 .137 .094 .671 .489 .006 .000a a.527 Std. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients UnstandardizedStandardized Coefficients Coefficients Mode B Std.19851 a.670 1.553 Adjusted R Square . Error Beta t 1 (Constant) .364 -.829 .563 .044 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .Dependent Variable: Waiting Time Excluded Variablesb ollinearity Statistic Sig. Predictors: (Constant). Dependent Variable: Waiting Time Regression Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxi . Error of the Estimate .030 a t .987 1.777 .147 Produktivita -.564 -.273a -.422 -1.587 Bongkar Mu a.563 1. .861 Partial Correlation .744 -4.744a . Tolerance VIF .013 .377 1.335 -.000 Model 1 Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Beta In . Produktivitas Bongkar Muat b.178 Sig.325a -.071a .987 a.671 1. .778 1.001 -. Predictors: (Constant).711 .039 F 21.499 df 1 17 18 Mean Square .

28951 .087 2.347 4.266 . a. Probability-of-F-to-remove >= .740 2.003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Produktivitas Bongkar Muat.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.100). Waktu Pengurusan Dokumen d. Dependent Variable: Waiting Time a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 Variables Entered Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed . Error of the Estimate .602 . Produktivitas Bongkar Muat b.087 1.385 . Predictors: (Constant). Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1.Model Summaryd Model 1 2 3 R R Square .426 .069 F 10. Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Waktu Pengurusan Dokumen d.086 .000c a. Kesiapan Alat Bongkar c. Produktivitas Bongkar Muat b. Probability-of-F-to-remove >= . . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxii .379 .32168 .086 3. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .26361 a. Produktivitas Bongkar Muat. Kesiapan Alat Bongkar c.100).490 Std. Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . 050.870 .515a .210 1. Kesiapan Alat Bongkar.084 .240 . 050.876 4.737 . Probability-of-F-to-remove >= . Predictors: (Constant).103 .735c .493 Sig.652b . . Predictors: (Constant).100). Kesiapan Alat Bongkar. Produktivitas Bongkar Muat.001 4. . 050. Predictors: (Constant).000b 10. Produktivitas Bongkar Muat.541 Adjusted R Square .

009 .224 -1.434 -2.003 .342 b .000 .448 .998 1.015 1.002 . 050.408 .861 .404 -4.015 a.467 . Probability-of-F-to-remove >= .018 .274 .008 -. Produktivitas Bongkar Muat.667 -.100). Produktivitas Bongkar Muat.015 1.141b .342 .000 .861 .453 . Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .985 .000 . Kesiapan Alat Bongkar c.184 .778 .428 -4.264 . .182a .100). Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .006 1.058 -. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .000 .874 1.305 .971 2.001 1.916 -. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiii .603 .763 . 050.647 .999 . Dependent Variable: Waiting Time Regression a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 4 Variables Entered Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .543 Partial Correlation .570 .002 . Kesiapan Alat Bongkar. Probability-of-F-to-remove >= . Produktivitas Bongkar Muat b.000 1.206 .007 . Probability-of-F-to-remove >= .942 1.000 1.766 . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 2 3 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.144 -.874 1.862 .793 .865 .632 1.029 1.363 a t .015c .144 .463 -2.692 -.985 1. 050.042 -. Error 1.982 Sig.036a -.001 1.239 6.056 -.147 1.015 .218 .428a .971 .100).120 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .874 1.000 . Predictors in the Model: (Constant). . a.022 .d Excluded Variables Model 1 2 3 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Beta In .087 -.062 .992 .824 .602 .623 -.059 .112 .015 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.912 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .676 -3. .872 .985 .143 2. Waktu Pengurusan Dokumen d.000 1.851 .161 1.211 .999 .874 .515 t 9.301 -. .044b -.988 .075a -.982 .021 .421 . Probability-of-F-to-remove >= .038c -.617 Sig.340 .226 . 050.045b .002 . .012 1.263 .602 .998 .923 2.869 .002 .874 .144 1.356 -2.219 Standardized Coefficients Beta -.862 .982 1. Predictors in the Model: (Constant).008 1.793 6. Predictors in the Model: (Constant).007 -.126 -.000 .988 .000 -.009 .285 -.100).084c a.

Waktu Kedatangan c.550 . Permintaan Kapal Pandu b.532 . Permintaan Kapal Pandu .000c 25.821b .646 3.973 1.787 Std.585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.939 . Predictors: (Constant).585 2.065 1.585 2.18961 .919 . Permintaan Kapal Pandu . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAe Model 1 Sum of Squares 1.877c .036 . Waktu Pengurusan Dokumen e.585 2. Waktu Kedatangan c. Predictors: (Constant).25400 .029 F 30. Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.000d a.575 Sig.905 .674 . Permintaan Kapal Pandu b.647 . Predictors: (Constant).735 .576 . Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). Error of the Estimate . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiv .820 Adjusted R Square .418 1.742a .769 d .758 . . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.Model Summarye Model 1 2 3 4 R R Square . Waktu Pengurusan Dokumen e.000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24.049 .000b 25. Waktu Kedatangan.17137 a.613 3.209 . Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar d.022 . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu .22053 . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu .827 3. Kesiapan Alat Bongkar d.861 .167 3. Waktu Kedatangan.739 .973 . Predictors: (Constant).

107c .799 .105 -.248 1.000 .009 1.023 1.000 .689 -.799 .509 .000 .117 .977 .148 .238 .086 2.978 .006 .341 .006 .298 a -.978 1. Waktu Pengurusan Dokumen e.181 -3.431 .852 1. Kesiapan Alat Bongkar d.169 . Dependent Variable: Waiting Time e Excluded Variables Model 1 2 3 4 Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Beta In -.294 .399 -3.125b .Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.023 1.000 1.992 .276 -.949 .420 -3.230 -2.202 .055 a t -2. Waktu Kedatangan c.357a .808 .345b -.100 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .357 -.095 -.000 1.799 .967 .054 1.852 .074 2.799 .000 .799 .808 1.437 -4.231 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.008 .877 2. .176 .991 .235 -.174 1.079 1.000 .072 2.401 -.075 -.183 1.000 .000 .497 .784 .117 -.105 -.091 b .251 1.915 .081 -.909 1. Predictors in the Model: (Constant).027 17.004 1.927 .001 -5.704 .948 .008 1. Waktu Kedatangan.468 -.846 -3.400 -5.400 .069 -.077 16.382a .345 -. Permintaan Kapal Pandu .845 .101 .526 .003 .324 -.126 1.000 .540 -.646 .937 -3.839 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxv .023 1.054 1.992 .801 . Predictors in the Model: (Constant).307 -5.849 -3. Permintaan Kapal Pandu b.443 -.261 .796 -. Waktu Kedatangan.118 Standardized Coefficients Beta -.023 .542 -.238 .218 .039 .110 -. Permintaan Kapal Pandu .459 Sig.529 -.481 .174 1.799 .114 -.252 1.276 .000 1.000 .027 .978 1.936 .369 2.000 .005 .251 1.237 .034 1.251 1.996 .978 .295 .512 .809 . Predictors in the Model: (Constant).118a .529 17. Kesiapan Alat Bongkar.021 a.918 .117 .693 .077 -.389 .787 .651 Partial Correlation -.716 1.109 c d .948 1.101 -. Error 1.481 -1.047 .742 -.130 1.294 .008 .054 Model 1 2 3 4 (Constant) Permintaan Kapal Pandu (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen t 15.088 b c .021 .481 Sig.991 .696 .000 .000 .004 .796 .395 .044d a.223 .802 1.231 -.005 . Predictors in the Model: (Constant). . Permintaan Kapal Pandu .117 -.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->