ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Disusun oleh :

HARMAINI WIBOWO
NIM. L4A007020

Dipertahankan didepan Tim penguji pada tanggal : 24 Februari 2010

Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Magister Teknik Sipil

Tim Penguji 1. 2. 3. 4. Ketua Sekretaris Anggota I Anggota II : : : : Ir. Joko Siswanto, MSP Ir. Soemarsono, MS Kami Hari Basuki, ST, MT Ir. Y.I. Wicaksono, MS -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Semarang, Maret 2010 Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M.Eng Nip.131 668 51

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

i

ABSTRAK Keterbatasan sarana dan prasarana serta keadaan geografis alam yang tidak mendukung di Pelabuhan memungkinkan akan menurunkan kinerja Pelabuhan sehingga pelayanan yang diberikan tidak maksimal. Kondisi seperti ini akan menimbulkan masalah yaitu semakin tingginya waktu menuggu kapal (waiting time) di Pelabuhan terutama pada saat kondisi sibuk. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui pengaruh Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen serta mencari variabel yang paling dominan yang berpengaruh terhadap waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Jumlah sampel penelitian diambil dengan menggunakan Proportional random sampling yaitu dengan mengambil sebanyak 77 kapal yang terdiri dari : 19 kapal Penumpang, 31 kapal General Cargo dan 27 kapal Petikemas. Teknik Analisa Regresi Linier Berganda untuk menguji hipotesis digunakan uji F pada taraf nyata = 0,05, digunakan untuk mengetahui apakah secara bersama-sama variabel bebas (X) mempunyai pengaruh terhadap variabel terikat (Y). Nilai signifikan F pengujian hipotesis adalah sebesar 0,000 apabila dibandingkan dengan taraf nyata = 0,05 berarti nilai signifikan F lebih kecil dari tarfnyata = 0,05. Hal ini menunjukkan bahwa secara bersama-sama variabel bebas Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat yaitu waktu tunggu kapal, berarti hipotesis penelitian ini dapat diterima. Variabel Dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal ditunjukan pada metode stepwise dari regresi yang menyebutkan untuk Kapal Penumpang Variabel yang dominan yang memepengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktivitas Bongkar muat), untuk kapal General Cargo yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen) sedangkan Kapal Petikemas variabel yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah (Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen) Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar, 0,527. Dengan demikian 52,7% Waiting Time dijelaskan oleh 5 (lima) variabel tersebut, sedangkan sisanya 47,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal General Cargo sebesar, 0,490. Dengan demikian 49,0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar, 0,787. Dengan demikian 78,7% Waiting Time di jelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 21,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk di dalam penelitian ini. Kata kunci : Tujuan Penelitian, Teknik Analisis Regresi Linier Berganda, Variabel Dominan, Koefesien Determininasi R²

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

ii

ABSTRACT Tools and infrastructure restrictiveness and also nature geographical condition that are not supporting at the port enable to decrease port activity so that the service is not maximal. This condition will cause problems that is more excelsior the waiting time at the port,particularly when at busy condition. This research are head for knowing the influence of pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time to ship waiting time and also seek for the most dominant variables that influenced to ship waiting time at Tanjung Emas Port Semarang. The withdrawal of sample research are using Proportional random sampling, and the amount of sample research are 77 ship : 19 passenger ship,31 general cargo ship, and 27 container ship. Multiple linear regression analysis for hypothesis test is using F test in obvious standard α = 0,05 is used to know whether as together the free variable (X) have influence to the depend variable (Y).Significant value F to hypothesis test are 0,000 when compared with obvious standard α = 0,05 that means the significant value F is smaller than the obvious standard α = 0,05. This thing show that as together the free variable pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time have an significant influence to the depend variable that is waiting time, it means the hypothesis of this research can be accepted. The significant value are showed by stepwise method which is mention that passenger ship the most dominant variable that influence waiting time from the other variable is Loading and discharging productivity variable, for the general cargo ship the most dominant variable are readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity and document arrangement time variable, where as for the container ship the most dominant variable that influence waiting time are pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, and document arrangement time. Determination coefficient found out that adjusted R² value for passenger ship as big as 0,527. There by 52,7 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the residue 47,3 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for general cargo as big as 0,490. There by 49,0 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the 51 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for container ship as big as 0,787. There by 78,7 % waiting time explained by 6 variable on this research, whereas the residue 21,3% are from other variable that not included on this research. Keyword : Research purpose, Multiple linear regression analysis technique, Dominant variable,Determination coefficient R2

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

iii

Ayu.Soemarsono. 12. MS. khususnya kepada : 1. 3. Prbu. Rekan – rekan mahasiswa Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro angkatan 2007.Eng. PT.KATA PENGANTAR Puji dan syukur selalu kita haturkan kehadirat Allah SWT. Selaku Dosen Pembimbing II Bapak Kami Hari Basuki. Om Bantar Suntoko dan Om Lambang Antono beserta keluaraga. Maret 2010 Penyusun. 4.MSP. Selaku Dosen Pembimbing I Bapak Ir. 8. atas kerja samanya dan dukungannya selama ini. 5.PELINDO III. Selaku Dosen Pembahas Bapak Ir. Ajeng. ST. MT. Selaku Sekertaris Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Ir. 10. Harmaini Wibowo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang iv .Ir.I. 2. Segenap kariyawan/i. MS. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Dr. Penyusunan Tesis ini dilakukan sebagai salah satu persyaratan yang harus ditempuh oleh setiap mahasiswa Program Pascasarjana untuk menyelesaikan studi di Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang. Y. 6. Yoan. Kedua orangtuaku tercinta. Bapak Dr. Program Magister Teknik Sipil Universitas di ponegoro.Joko Siswanto.Suripin. 9. sang kholik yang senantiasa memancarkan nur illahiNYA. yang berlimpahan berkah dan rahmat serta hidayahNYA.DEA. dafie) tersayang yang telah memberikan dukungan dan perhatian selama penulis mengenyam pendidikan. 7. yang telah banyak membantu dalam proses penyusunan proposal ini. Semarang. yang telah mencurahkan ilmu dan pemikirannya yang tak ternilai harganya. Hafie. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada pihak – pihak yang telah banyak membantu sehingga Tesis ini dapat dikerjakan dengan baik. yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan penelitian di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. M. Wicaksono. sehingga penyusun dapat menyelesaiakan Tesis ini dengan judul “ANALISIS FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG”. kekasih serta adik-adikku (Icha. Selaku Dosen Pembahas Bapak dan Ibu Dosen Pengajar di lingkungan Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro.(Yunanto W & Isfihanie).Bambang Riyanto. piasco.Ir. 11. yang telah memberikan rekomendasi dan perhatian selama menempuh pendidikan.

.............1........1 Persiapan Pengapalan Barang (Ekspor)...............................................................2 1................................................... 2..................... 2...........................................................3 Pelabuhan ......... vii   BAB I PENDAHULUAN 1.......2...................................................5 Prosedur Pemuatan Barang...........................................4 Kapal Barang (General Cargo vessel)......................... 2............... 2.....3 Faktor Utama Penyebab Buruknya Kinerja Pelabuhan ..................................................................................................................8 Analisis Regresi ............... i Intisari / Abstraksi ..................... 2.....................3..................................................................... 2.........2.....1.......................................................1 Pengertian ............................................6 Manajemen Operasi Penumpukan ......................................2...................................... 1....................................................................................3 Kapal Penumpang .................................................1...........................................1 1................................................................................................................. 2....... 2.....1....................................2 Lingkup Lokasi ..................................................................................................2 Kapal................4................2 Indikator Kinerja Pelabuhan ...................................................... iii DAFTAR ISI ................... 1............... 2........................................................................................................2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas ....................... ii KATA PENGANTAR . 2...DAFTAR ISI    Halaman Pengesahan .......................................................2 Petikemas ........................................5.........................................................................................................2..........................4..............................................................................6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas.....................2.....3..................................... 2. 2................ 2..................... 2......... 2.... 2............................................................................................................................................................................................................. 2...................................... 2............................ 2.................................................................. 2............................ 2......................................................... 2......................2 Persiapan Pengapalan Barang (Impor) ....................5........ Manfaat Penelitian ...............................3 Jenis-jenis Petikemas (Container) ........................................ vi DAFTAR GAMBAR ....5 Kapal Petikemas ..1 Pengertian ..............................5 Sistematika Penelitian ..................................................4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas ....................1............................................................... 1 4 4 4 4 5 7 8 8 11 12 13 14 15 15 15 16 17 22 23 25 25 28 32 35 38 38 39 40 42 43 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang v ......................................................................................2................... BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2....... 1................................................4 Latar Belakang Permasalahan ..... Ruang Lingkup Bahasan.............3.....................................................1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) .... Tujuan Penelitian ....1 Lingkup Materi ...........4 Undang-undang Pelayaran....................1 Justifikasi Pelabuhan ...................5 Terminal Petikemas ........3 1............................ iv DAFTAR TABEL ...7 Jenis-jenis Penumpukan di Pelabuhan..................... 2.............

................................................................2.. 3....3.... 85 5.............1.............................. 3.......... 4..... 4.................................3.......................2 Teknik Wawancara ................ BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5................................................1...........................2.4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data ...3...............................................................................................................................1 Kapal Penumpang ........... 4................... 4..........2 Teknik Pengumpulan Data .................................... 4................................................. 86 DAFTAR PUSTAKA ......................................................2 Kapal General Cargo ........... 4........................................ 3.......... 3...1 Analisis Kapal Penumpang............1.........................................................................1 Data Primer ...........1 Kesimpulan .............3....................................................................... 4................ 4............ 4................................. 3..........................................1 Teknik Observasi ........................3 Kapal Petikemas . 4....3 Rekomendasi.......................................................... 3.............................................................. 4...................................... 3.....2 Analisis Data Dan Pengujian Hipotesis ....3 Pembahasan ....................1...........................4 Statistik Deskriptif Kedatangan Kapal Bongkar ...3...2 Saran.................................... 87 56 56 58 58 59 60 63 63 68 75 82 80 83 84 51 52 52 52 52 52 52 54 54             Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vi .........3 Pemeriksaan Dokumentasi ......................3 Statistik Deskriptif Variabel Kesiapan Peralatan B/m ........................................................1 Statistik Deskriptif ............................................................................2.....................................5 Statistik Deskriptif Variabel Cuaca ..............3 Analisis Kapal Petikemas ..............2 Analisis Kapal General Cargo ....................................................2...............2 Statistik Deskriptif Variabel Permintaan Kapal Pandu ........ 3.....................2 Data Sekunder ........................................................................................................................................... BAB IV ANALISIS DATA 4..............................................................2.......................................3 Rencana Pengumpulan Data ...........................................1.. 4........................................................................................ 4..1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen ..........................BAB III METODE PENELITIAN 3...........................................................................................1 Tahapan Penelitian ........... 86 5.........................2...

.... 14 Tabel 2............................1 Statistik Deskriptif Produktivitas dan Waktu Pengurusan Dokumen....................................... 66 Tabel 4.....14 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal General Cargo ............. 64 Tabel 4........................................................... 59 Tabel 4............................1 Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang .............. 74 Tabel 4........................ 67 Tabel 4...........1 Penarikan Sampel Tipe Kapal .... 69 Tabel 4............ 87 Tabel 4.....................8 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Penumpang .........................3 Jenis Kapal Cellular Container ........13 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal General Cargo........... 54 Tabel 4.......................................................................................... 76 Tabel 4....7 Pengujian Multikolinieritas Kapal Penumpang ...................  DAFTAR TABEL Tabel Halaman Tabel 2....................17 Pengujian Multikolinieritas Kapal Peti Kemas ........ 30 Tabel 3....4 Statistik Deskriptif Waktu Kedatangan Kapal ....5 Data Kinerja 19 Pelabuhan Utama (Kargo Dalam Negeri) ...........11 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang.............................. 67 Tabel 4......15 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ...........................6 Tipe Kapal ..... 96 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vii .........................................................5 Statistik Deskriptif Cuaca ............................................................. 73 Tabel 4............2 Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo ................................... 58 Tabel 4...21 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas ......Kapal Petikemas .2 Statistik Deskriptif Permintaan Kapal Pandu ......10 Pengujian secara simultan....................... 60 Tabel 4.... 12 Tabel 2.......... 56 Tabel 4.............3 Statistik Deskriptif Kesiapan Alat Bongkar Muat ... 95 Tabel 4..............................................................................................20 Pengujian secara simultan.................... 71 Tabel 4..... 70 Tabel 4............4 Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas ............................................. 61 Tabel 4........................... 79 Tabel 4............................................9 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal Penumpang ........................12 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ... 14 Tabel 2...........Kapal Penumpang.......... 65 Tabel 4........19 Rekapitulasi hasil Regresi signifikan Kapal Petikemas .......... 21 Tabel 2......18 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Kapal Petikemas .................16 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo .............. 62 Tabel 4.........................

..................................................................5 Gambar 4......................... 75 Uji Heteroskedasitas Kapal Petikemas ..................................7 Gambar 2.............................................11 Struktur Tata Kelola Pelabuhan..........................4 Gambar 2..2 Gambar 2......... 37 Gambar 3...............6 Bagan Alur Tahapan Penelitian ...............................................................4 Gambar 4.........................DAFTAR GAMBAR Gambar Gambar 1....................................... 19 Transtainer RTG ........3 Gambar 2....... 64 Uji Normalitas Kapal General Cargo .................. 19 Container Forklift .................. 76 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang viii .................................... 6 Indikator Kinerja Pelabuhan ............................................. 20 Side Loader ......2 Gambar 4.............. 68 Uji Heteroskedasitas Kapal General Cargo ................1 Gambar 2..................... 18 Container Spreader .............................................................................................................................. 51 Uji Normalitas Residual Kapal Penumpang ........................ 15 Gantry Crane ....................8 Gambar 2.........................................1 Gambar 4.......... 63 Uji Heteroskedasitas Kapal Penumpang ....................................................................5 Gambar 2....... 10 Petikemas dan Bagian-bagiannya .....................9 Halaman Peta Lokasi Penelitian ................................................... 23 Gambar 2.............................................................6 Gambar 2....... 20 Gambar 2................... 9 Dermaga dan Kolam Perairan .....................................10 Alur Pergerakan Kapal Petikemas ............. 69 Uji Normalitas Kapal Peti Kemas ..............................................................................3 Gambar 4...1 Gambar 2.................................... 18 Straddler Loader ...........1 Gambar 4..........

Dilihat dari menara suar yang tertulis angka 1874 dapat menunjukan bahwa Pelabuhan Semarang dibangun pada permulaan abad ke XIX. Komoditi utama yang diangkut dengan kereta api jawa tengah adalah minyak. Kota Semarang terus berkembang dari waktu ke waktu sehingga lahan untuk mendirikan gudang di sepanjang kali Semarang menjadi masalah serius disamping Kali Semarang sendiri tidak bisa mempertahankan kedalamannya akibat endapan lumpur. sehingga pada tahun 1963 dibangun Pelabuhan Coaster atau Pelabuhan Nusantara yang dapat menampung Kapal-Kapal yang berukuran lebih besar. Melihat Pelabuhan Semarang semakin ramai maka oleh Pemerintah Belanda dibangun jalur kereta api yang menghubungkan Pelabuhan dengan daerah-daerah lainnya. maka diperlukan penambahan fasilitas. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ix . Meskipun belum ada ekspansi besarbesaran. Kali Semarang pernah menjadi satu-satunya urat nadi perdagangan yang mengangkut barang-barang dengan perahu kecil dari kota ke Kapal-Kapal besar yang berlabuh jauh di lepas pantai dan sebaliknya. Namun selepas tahun 1925. Pelabuhan Semarang merupakan tempat berlabuhnya Kapal-Kapal dagang yang datang dari berbagai daerah. maka dibuatlah perencanaan Pelabuhan pada tahun 1886 untuk membangun Pelabuhan coaster.1 Latar Belakang Permasalahan Sejak jaman kerajaan Mataram. tidak ada lagi perluasan yang berarti. masih harus berlabuh dan melakukan aktivitas bongkar muat di Rede yang jaraknya ± 3 mil dari Pelabuhan dengan memakai tongkang. Untuk memenuhi tuntutan perkembangan kota.potensi ke arah perkembangan tetap besar. dan pupuk. dengan seiring meningkatnya kegiatan operasional Pelabuhan Tanjung Emas.BAB I PENDAHULUAN 1. Semarang waktu itu merupakan kota kecil yang dibangun menghadap ke Laut Jawa sekitar Benteng Belanda. Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia tahun 1945. hanya pembangunan secara kecil-kecil saja sifatnya. semen.

yaitu semakin tingginya waktu menunggu Kapal yang disebabkan oleh kinerja Pelabuhan yang kurang optimal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang x . Gambar 1. hal ini menandakan bahwa kegiatan perindustrian di Jawa Tengah baik yang bernilai ekspor maupun impor semakin meningkat pula. maka sarana dan prasarana di Pelabuhan harus diperhatikan karena hal tersebut akan berpengaruh langsung kepada kinerja Pelabuhan. sehingga akan menimbulkan ekonomi biaya tinggi. ada peningkatan arus Petikemas dan aktivitas bongkar dan muat di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas Semarang. Oleh karena itu perlu dikaji lebih dalam faktor-faktor apakah yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. yang berdampak langsung dengan harga barang di pasaran. Dari data yang didapat. Banyak di Pelabuhan-Pelabuhan besar di Indonesia ditemukan kasus seperti ini.Di masa yang akan datang. Dari studi pendahuluan yang dilakukan adanya indikasi terjadinya waiting time di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Data Pelayanan Kapal sementara apabila kinerja Pelabuhan tidak optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan baru yaitu waktu menunggu Kapal (Waiting Time) semakin tinggi. peran Jawa Tengah yang notabenenya memiliki Pelabuhan akan memegang kendali yang sangat penting bagi daerah-daerah potensial disekitarnya dalam upaya peningkatan perekonomian khususnya industri dan perdagangan baik secara nasional maupun internasional. Dengan demikian diharapkan akan dapat mengantisipasi permasalahan yang akan timbul di masa yang akan datang.1 Arus kedatangan Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Untuk mengantisipasi dari lonjakan permintaan pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.

sehingga penelitian ini sangat penting untuk dikaji. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui hubungan waktu tunggu kapal ( Kapal Penumpang. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Dari studi pendahuluan yang dilakukan. ada beberapa permasalahan yang bisa diangkat atau dijadikan formula dalam penelitian ini. 2005) 3. terindikasi adanya waiting time kapal ( Kapal Penumpang. Kinerja Peralatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatannya tidak seimbang dan masih sangat rendah. (Departemen Perhubungan. 2. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume. sehingga perlu dipelajari faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi waiting time kapal tersebut. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Pada saat musim hujan tinggi. 1.0 jam. hal ini diperkuat dengan data yang ada.2 Maksud Penelitian. hujan. Faktor cuaca. badai. akan menyebabkan semakin meningkatnya waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan. akan menyebabkan tingginya air rob sehingga sangat menggangu kelancaran pengangkutan barang dan penumpang. 1. pelayanan bongkar muat Kapal di Dermaga. 4. Kapal General cargo dan Kapal Petikemas dengan faktor-faktor kualitatif yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. menyebabkan gangguan pada aktifitas bongkar muat barang dan penumpang.Dari uraian-uraian di atas. Diantaranya adalah : 1. 2006). Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki potensi yang sangat besar untuk dikembangkan di masa yang akan datang. yang menyebutkan bahwa terjadi peningkatan arus kedatangan Kapal petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. TRT (vessel turn-around time) Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. 2. tercatat 77. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xi . (Siswadi.

Pengamatan pertama kali dimulai sejak Kapal meminta permohonan untuk sandar di Dermaga dengan melengkapi dokumen – dokumen yang diperlukan. 1.5. Dokumen – dokumen Kapal merupakan syarat mutlak yang harus disiapkan oleh pihak Kapal agar dapat di terima di Pelabuhan.1 Lingkup Materi Ruang lingkup materi disusun agar materi yang diangkat tidak keluar dari jalur yang ditetapkan. Memberikan masukan bagi Stake Holder di Pelabuhan Tanjung Emas. dan Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Petikemas. Approach Time (AT) adalah waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai unuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di Dermaga. khususnya pada manajemen pengelolaan Sarana dan prasarana peralatan bongkar dan muat di Pelabuhan. 2. 3.5 Ruang Lingkup Bahasan 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xii . Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di Pelabuhan. untuk meningkatkan kinerja operasional di masa yang akan datang. Memberikan gambaran secara ilmiah kepada seluruh insan pendidikan mengenai permasalahan yang ada di Pelabuhan terutama masalah waktu tungu kapal (Waiting Time) 1. Penelitian ini mencakup beberapa aspek kegiatan atau yang terukur pada indikator kinerja Pelabuhan yang telah direncanakan yanga meliputi sebagai berikut: 1. Petikemas dan Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.1.4 Manfaat Penelitian 1. Bahasan ini dimulai saat Kapal dipandu masuk ke kolam Pelabuhan hingga Kapal bersandar di Dermaga. Menganalisa variabel – variabel apa saja yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) General Cargo. (pengurusan dokumen). 1. Memberikan informasi kepada pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Perusahaan Pelayaran) tentang kondisi waiting time kapal.3 Tujuan Penelitian (Waiting Time) General Cargo. Mengindikasi faktor . 2.faktor apa saja yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal 2.

Kapal Penumpang Kapal General Cargo Kapal Petikemas : 2000 DWT ( Deadweight Tonnage) : 1000 DWT (Deadweight Tonnage) : 30.000 DWT (Deadweight Tonnage) 1. Kapal – Kapal yang diamati meliputi : Kapal Petikemas.3. penumpukan barang serta kegiatan pengangkutan dari Dermaga menuju ke jalan utama. Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu. 5. Ukuran Kapal atau bobot mati Kapal yang termasuk dalam penelitian adalah : a. b. pada saat Kapal dipandu atau ditunda memasuki area perairan Pelabuhan atau Dermaga. 4.5. Kapal General Cargo ( non Petikemas) dan Kapal Penumpang. Pelabuhan Kapal Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo dapat dilihat berikut pada gambar dibawah ini : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xiii . Cakupan kegiatan ini adalah dengan melihat dan mengamayi Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dan roduktinitas peralatan bongkar muat di Dermaga. Berth Working Time (BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama Kapal berada di tambatan / Dermaga. 2. Sedangkan jenis KapalKapal lain. Sedangkan pada sisi darat yang mencakupi kegiatan pergudangan. Dalam penelitian ini mengamati jenis dan ukuran Kapal yang bersandar di Dermaga atau Pelabuhan.Pelindo Cabang Tanjung Emas Semarang.2 Lingkup lokasi Penelitian ini dilakukan di Pelabuhan / unit usaha yang di kelola oleh PT. tidak termasuk dalm penelitian ini. Peta lokasi penelitian yang di lakukan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Dermaga Petikemas. Area pengamatan dibatasi pada dua sisi yaitu: 1. lokasi yang kedua di Pelabuhan Penumpang serta lokasi ketiga di Pelabuhan Kapal barang atau Kapal General Cargo. c. Pada sisi Dermaga yaitu pada saat Kapal sandar di Dermaga. Sisi laut. tidak termasuk didalam lingkup lokasi penelitian ini. melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang. Lokasi pertama dilakukan pada Dermaga Petikemas.

JAK ART A KA LI 63 BA J L .5 T A M B A K Z o n a T e r m in a l K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -6 ) 109 R en can a P en g em b an g an K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -1 0 ) 6 .5 1.6 a ta m m) a u lti a NJ ka rs IR M T IM ag a UR D . Lokasi Penelitian  Sistematika Penulisan Sitematika Penulisan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang JL.5.7                                                                         Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)/  Container Yard  0 50 L E G E N D A : 67 3 .50 W AR UN G       I. P E L IN D O III GGANG LI KALI TEN T E R P M N IN P A T L A M B A K e rm D w ( im.pal penumpang dan barang                                                                                                                               170 0                         67 3 .F a s ilita s P e la b u h a n L a m p u N a v ig a s i S u m b er : P T .3 F a s ilita s . A R T E R I xiv .

Analisis Regresi Berganda dan Penelitian terdahulu yang relevan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xv . Sistematika Penelitian Tesis ini disusun sesuai dengan pedoman penulisan Tesis dari Magister Teknik Sipil UNDIP Semarang. BAB V : PENUTUP Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari pembahasan dan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan bagi pihak – pihak yang terkait khususnya pada PT. Tujuan Penelitian. Tinjauan Pustaka meliputi : pengertian Waiting Time. Kinerja Peralatan Bongkar muat Petikemas. justifikasi Pelabuhan. Maksud penelitian. Batasan Masalah.PELINDO III cabang Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.1. Manfaat Penelitian. Dalam penelitian ini digunakan analisis data Regresi Linier Berganda dari variabel – variabel yang terkait. yang tertera sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Dalam bab ini dibahas mengenai Latar Belakang Permasalahan. analitik. Lokasi Penelitian dan Sistematika Penulisan.masalah yang ada. Petikemas. TPKS. dan memberikan gambaran secara jelas dan baik sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai hasil suatu penelitian.6. Pelabuhan di Indonesia. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini akan dibahas mengenai dasar – dasar teori yang akan digunakan dalam penyelesaian masalah . BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang data – data yang telah diolah secara sistematis kemudian didaptkan hasil yang sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisi tentang langkah – langkah atau metode dari penelitian ini yang bersipat sistematik.

Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak) 4. yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan. 2. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( TA s/d TD). Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. (persiapan b/m dan istirahat kerja) 5.1.30 WIB. 6. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan. Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10. 7. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line. pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan. 3. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xvi .1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk 2. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase. guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari : 1.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga.1 Pengertian menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Misalnya. waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan.

bu ukan waktu t tunggu setela ah Kapal berada di P Pelabuhan a atau Dermag Totalitas waktu yang dikeluarka oleh piha ga. g an ak Kapal selama be erada di per rairan Pelabuhan lini I. Postpone Time (PT) adalah wa aktu tunggu yang diseb babkan oleh pengurusa h an administrasi di Pelabuh ( pengu han. Dari skema diatas juga terlihat den .1 In ndikator Kin nerja Pelayan Kapal di Pelabuhan nan i Sumber : PT. urusan dokum men). bahwa Waitin Time yan an ari at ng ng ksud dalam p penelitian in adalah wit ni ting time Ka apal saat Ka apal masih b berada di are ea dimak peraira Pelabuhan lini I Pelab an n buhan Tanju Emas Se ung emarang. Secara sed derhana ske ema dari In ndikator kin nerja pelaya anan di Pelabuahan ata au Dermaga dapa digambark sebagai berikut : D at kan Gam mbar 2. Berth Wor Kapal bera di tamba / Dermag ada atan ga. Pe u elindo III Semarang Berdasarka skema da gambar diatas dapa diamati. . Selain gam mbar diatas terdapat ju uga skema atau bentuk bangunan Dermaga di k n Pelabu uhan yang t telah disusu secara sis un stematis dar bentuk fis Dermaga hingga alu ri sik a ur pelaya aran di Perairan suatu Pe elabuhan. tanpa mendapatkan pelayana an makan WAITI TING TIME. Ga ambar dapat dilihat sebag berikut : gai Analisis Faktor – Fakto Yang Mempen s or ngaruhi Waktu T Tunggu Kapal xvii x .8. rking Time ( BWT) ada alah waktu untuk kegiatan bongkar muat selam u r ma 9. a a ngan jelas bahwa Indikator dinam -Indik kator kinerja Pelabuhan memiliki karakteristi yang ber a n ik rbeda diliha dari aspe at ek aktivit tasnya sehin ngga dapat d dipahami ba agai mana p proses terjad dinya pelaya anan Kapal di Pelabu uhan atau Dermaga sejak Kapa itu data al ang (TA) hingga kem mbali pulan ng menin nggalkan Der rmaga (TD).

3. Kolam Pelabuhan. dirancang untuk tempat merapatnya kapal kargo untuk melakukan bongkar dan muat barng. Dermaga Petikemas adalah bangunan Pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya Kapal Petikemas dan menabatkannya pada waktu bongkar barang. 5. Alat penambat digunakan untuk menambatkan Kapal pada waktu merapat di Dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke Dermaga. 4. melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar). atau tempat kapal-kapal menunggu untuk dapat masuk ke Dermaga. Wilayah ini juga dinamakan perairan lini 1. Semarang Keterangan gambar sebagai berikut : 1. merupakan daerah perairan dimana Kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat.Pelindo III. 7. Alur pelayaran.Gambar 2. 2. Pelabuhan Kapal General Cargo. tempat masuk dan keluarnya penumpang dan barang. 6. Pemecah gelombang adalah yang digunakan untuk melindungi daerah perairan Pelabuhan dari gangguan gelombang. Pelabuhan Kapal Penumpag terdiri dari terminal atau embarkasi.2 Bangunan Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Sumber :PT. yang berfungsi untuk mengarahkan Kapal – Kapal yang akan keluar / masuk ke Pelabuhan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xviii .

Mesin dengan energi nuklir. Kapal uap atau Kapal api merupakan pelopor dari mekanisasi dibidang perKapalan moderen. kendaraan di bawah permukaan air. Sejarah pelayaran niaga moderen. Tenaga uap. mesin turbin uap serta turbo elektris yang kesemuanya ini menggunakan tenaga uap air mendidih sebagai sumber energi.2. Sebagai bahan bakar bagi mesin Kapal uap. serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis.1. Dalam dunia pelayaran moderen saat ini Kapal – Kapal yang digunakan bagi pengangkutan muatan – muatan dan juga penumpang. (antara lain mesin derek. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xix .2 Kapal Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu. Uap air dialirkan melalui pipa – pipa tertentu kedalam pusat mesin dan disini tekanan uap air tersebut menggerakan roda – roda mesin yang selanjutnya akan menggerakan poros baling. digunakan batu bara tetapi ada juga Kapal api yang menggunakan bahan bakar minyak bumi sebagai sumber energinya. pada umumnya terdiri dari jenis – jenis Kapal yang digerakan oleh mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang berbahan bakar solar (mesin disel). sebagai hasil dari revolusi industri. ditarik atau ditunda. winch). Pada saat ini Kapal api yang menggunakan bahan bakar batu bara sudah tidak diproduksi lagi dan yang masih ada hanyalah Kapal turbin uap atau turbin elektris. Motor bakar ( mesin bensin) 3. air didalam katel yang ditutup rapat dimasak sampai mendidih dan timbul uap air yang mempunyai daya tekan (daya dorong) kuat sekali. yang terdiri dari mesin uap ‘ kuno’ hasil temuan james watt. energi lainnya.baling dan lain – lain. Prinsip kerja mesin ini dapat dijelaskan sebagai berikut. 2. sebagian lainnya ada yang digerakan dengan tenaga uap yang berasal dari turbin uap. tenaga mekanik. Sebabnya adalah Kapal berbahan bakar batu bara terlalu banyak memakan ruangan untuk mesin (khususnya ketelnya) serta tempat penyimpanan bunker coal ( batubara) sehingga ruangan yang tersedia untuk muatan yang membayar uang tambang sangat kecil. yang digerakkan dengan tenaga angin. Motor diesel dan diesel elektris 4. kita telah mengenal jenis – jenis Kapal yang digerakan dengan : 1.

2  5..2  20.9  19. Selain itu juga Kapal ini mengangkut barang – barang kebutuhan pokok sehari – hari.5  Sumber : Prof.000  20.5 Draft (m)  2.000  Panjang Loa (m)  51  68 88  99  120  142  154  179  198 230 Lebar (m)  10. seperti crane Kapal.2.0  4.2  14.Ir.1 dibawah ini : Tabel 2. dengan banyaknya pulau maka Kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.5  8. Cabin .8  7.cabin tersebut dibuat dalam beberapa tingkatan kelas menurut jenis fasilitas dan tingkatan kenyamanan yang disediakan. CES. berikut tabel 2.9 13. Berikut akan ditunjukkan dimensi Kapal penumpang dari beberapa ukuran atau kapasitas dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan ukuran Kapal yang diamati.5  5.8  6. sebuah perusahaan negara yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial belanda KPM (Koninklij Paketvaart Maatcshappij) dengan nama mula – mula Pepuska ( Yayasan Penguasaan Kapal – Kapal).9  22. Kapal jenis ini dibangun dengan banyak geladak dimana pada masing masing geladak. sling. Bambang Triatmodjo.1. DEA ( Pelabuhan ) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xx . Sejak dahulu. tangga penumpang.Pelni ( Pelayaran Nasional Indonesia). Diperairan Indonesia.7 27.000  30.2  11.7  16. tersebut dibangun kamar – kamar sebagai cabin bagi para penumpang yang berpergian dengan Kapal laut tersebut.8  24.3 Kapal Penumpang Kapal yang dirancang khusus mengangkut penumpang beserta barang yang dibawanya.9  3. Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang Bobot (DWT)  500  1000  2000  3000  5000  8000  10.Dr.1. pengangkutan di indonesia didominasi olah PT.2  6.6  4. Kapal penumpang dilengkapi juga dengan peralatan bongkar muat.000  15. dll. Kapal penumpang dibangun khusus untuk mengangkut penumpang.

karung. Palkah dan geladak yang banyak jumlahnya itu memang sangat diperlukan bagi sebuah Kapal pengangkut muatan umum. juga untuk mencegah kerusakan muatan karena kontaminasi dan benturan oleh dan atau muatan lainnya. Yaitu Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut muatan umum ( General Cargo). General Cargo carrier. Kapal General Cargo carrier dibangun dengan beberapa palkah (holds and hatches) dan beberapa geladak (decks). pembagian muatan didalam ruangan Kapal (ship’s compartements) dapat diatur dengan mudah dan tidak menimbulkan kesulitan dalam pembongkarannya di Pelabuhan tujuan barang masing – masing.lain yang masing .1. dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan karakteristik Kapal yang diamati di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. menimbulkan kebutuhan akan Kapal yang berbeda – beda pula. Berikut akan disajikan dimensi atau ukuran dari Kapal General Cargo yang pada umumnya dugunakan di dunia Pelayaran. Selain itu sifat perairan yang berbeda beda ( perairan iklim tropik.masing mempunyai karakteristik berbeda beda. Pelabuhan pembongkaran yang berbeda – beda. sungai dan danau) ikut menentukan kebutuhan akan Kapal niaga.partai kecil dikirim oleh banyak pengirim dari banyak Pelabuhan pemuatan untuk ditujuan kepada banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. tanker. kita dapat mengadakan pembagian jenis – jenis Kapal dan sifat muatan yang harus diangkut oleh Kapal yang bersangkutan. Ditinjau dari segi niaga (commercial aspects).2. container vessel dan lain .barang dalam partai . sungguh sangat banyak jenisnya dan hal itu tidak perlu mengherankan karena jenis barang niaga yang harus diangkut oleh Kapal juga tidak terbatas. barang tentu yang akan saling merusakkan kalau dicampur satu sama lain. sebab seperti dikatakan dimuka. krat dan lain lain dan barang barang itu diKapalkan oleh banyak pengirim serta ditujukan untuk banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. barang . Dengan adanya banyak geladak. Berikut dapat dilihat pada tabel 2.2 seperti yang tertera dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxi . log carrier. Pelabuhan pemuatan.4 Kapal Barang (General Cargo Vessel) Dalam dunia pelayaran niaga moderen kita telah mengenal adanya Kapal – Kapal seperti. yaitu muatan yang terdiri dari bermacam – macam barang yang dikemas dalam peti. Adanya barang yang diangkut dalam keadaan (kondisi) tertentu. Kapal – Kapal niaga yang beroperasi didunia untuk melakukan pengangkutan barang. Kapal barang (General Cargo Carrier).

Tabel 2.2. Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo Bobot (DWT) 
700  1000  2000  3000  5000  8000  10.000  15000  20.000  30.000  40.000  50.000 

Panjang Loa (m) 
58  64  81 92  109  126  137  153  177  186 201  216

Lebar (m) 
9,7  10,4  12,7 14,2  16,4  18,7  19,9  22,3  23,4  27,1 29,4  31,5

Draft (m) 
3,7  4,2  4,9  5,7  6,8  8,0  8,5  9,3  10,0  10,9  11,7  12,4 

Sumber : Prof.Dr.Ir. Bambang Triatmodjo, CES., DEA ( Pelabuhan )

Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, peralatan bongkar muat Kapal Genereral Cargo peralatannya ada di dalam Kapal itu sendiri, sedangkan di Pelabuhan tidak disediakan. Peralatan ini terdiri dari crane Kapal, jala, gancu, dll. 2.1.5 Kapal Petikemas (Container ship) Kapal ini dibuat untuk mengangkut Petikemas ( container), oleh karena itu Kapal ini bisa mempunyai alat bongkar / muat sendiri dan juga dapat memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar Petikemas. Oleh karena itu Petikemas dimasukkan ke dalam Kapal melalui jalur – jalur maka Kapal Petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya Petikemas yang dapat dimuat, Kapal Petikemas dibagi dalam beberapa generasi. Berikut adalah perkembangan Kapal Petikemas dari generasi 1 sampai 5 : Tabel 2.3 Jenis Kapal cellular container
Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

1  2  3  4  5 

600‐1000 1.100‐1.800  2000‐3000  4000  Lebih dari 4000

1400 30.000  40.000  65.000 

180 225  290   

25  30  32     

9m  11m  13m     

Keterangan : 1 container 20 feet adalah 1 TEU ( twenty – foot equivalent unit

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxii

2.2 2.2.1

Peti Kemas Pengertian Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan

ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik Petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa Kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door). 2.2.2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas Pengoperasian Petikemas dapat berjalan dengan baik apabila semua pihak yang terlibat harus menyetujui agar ukuran - ukuran Petikemas harus sama dan sejenis serta mudah diangkut. Badan International Standard Organization (ISO) telah menetapkan ukuran - ukuran dari Petikemas sebagai berikut: 1. Container 20’ Dry Freight (20 feet) Ukuran : panjang = 6,058 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 2. Container 40’ Dry Freight (40 feet) Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 3. Container 40’ High Cube Dry Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,926 m 4. Container 45’ (Ada di TPKS, Pelindo III Semarang) Ukuran : panjang = 13,544 m, lebar= 2, 352 m dan tinggi= 2,698 m

Gambar 2.3 Petikemas dan bagian-bagiannya (Sumber: Suyono, 2005)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiii

Meskipun ada beberapa silang pendapat mengenai Petikemas. International Standard Organization (ISO) memberikan ketentuan mengenai Petikemas (freight container) sebagai berikut: 1. Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali kali. 2. Dibuat khusus untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi dengan tidak mengisi di antaranya (one way transport). 3. Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk memindahkan dari moda transpor yang satu ke moda transpor yang lain. 4. Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan. 5. Mempunyai isi bagian dalam 1 m3 (35,8 cu.ft) atau lebih. 2.2.3 Jenis – jenis Petikemas (Container) Petikemas (Container), memiliki beberapa jenis dan kegunaanya, anatara lain sebagai berikut : 1. Dry Frieght Container/General Cargo, di gunakan untuk mengangkut

barang-barang umum. 2. Reefer Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll. 3. Bulk Container, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll. 4. Open Side Container, digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat. 5. Soft Tof Contaier, digunakan untuk mengangkut barang yang ukurannya sangat besar. 6. Flat Rack Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang berat misalnya, mesin, spert part , dll 7. Tank Container, yaitu peti baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.

2.2.4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas (Container Handling Equipment)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiv

bagian portal yang menghadap kelaut diangkat agar tidak menghalangi manuver Kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar dari Dermaga. diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di Dermaga atau Kapal. e Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa lokasi / kapling. Gantry Crane Gantry crane merupakan alat bongkar – muat Petikemas yang letaknya berada disisi Dermaga. d Melakukan shifting Petikemas. setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di Kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup. Gambar container crane dapat dilihat berikut dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxv . Hook cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan bongkar – muat Petikemas dihitung sejak takap atau spreader disangkutan pada muatan. jika hendak beroperasi. yang akan segera mengangkutnya keluar Pelabuhan c Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat lainnya diatas Container yard yang sama. karena Petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu. Alat bongkar – muat Petikemas secara berturut – turut dapat digambarkan sebagai berikut : a. selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang kearah lantai Dermaga. Cara kerjanya meliputi pada saat alat ini tidak beroperasi. Kecepatan kerja bongkar – muat Petikemas dengan cara tersebut dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Dengan demikian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam. Saat beroperasi membongkar Petikemas.Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatan – kegiatan sebagai berikut : a b Mengambil Petikemas dari Kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane Mengambil dari Kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk / trailer yang sudah siap dibawah portal gantry. bagian tersebut diturunkan menjadi horizontal.

Fungsi alat ini adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas dilapangan penumpukan (CY) antara lain . Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvi .5 Container Spreader c. transtainer. Straddler Loader.Gambar 2. Stradler Loader Kendaraan ini sama dengan jenis staddler carrier tetapi tidak dilengkapi dengan alat kemudi. guna dijauhkan ketempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar. dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda juga pada container forklift.4 Gantry crane b. Gambar 2. Container Spreader Adalah alat bongkar – muat Petikemas yang terdiri dari kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari gantry crane. dibawah kaki / portal gantry. menyiapkan Petikemas yang akan dimuat oleh gantry crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru dibongkar dari Kapal. mundur atau depan dan belakang lokasi semula. gerakannya hanya maju.

7 Transtainer / (RTG) e. Gambar 2. Container Forklift Truck garfu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas ini (bukan mengangkut muatan dalam rangka stuffing) bentuknya tidak berbeda dari Forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar. memindahkan Petikemas dari arah depan dan belakang. lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil Petikemas dari (atau meletakan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier.6 Staddler Loader d. memindahkan (Shifting) Peti kemas dari satu tumpukan ke tumpukan lainnya. Cara kerjanya adalah mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan Petikemas yang menindihnya.Ganbar 2. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvii . Transtainer / Rubber Tyred Gantry Alat ini disebut juga dengan RTG (Rabber Tayred Gantry) fungsinya adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas.

Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikan Petikemas dari dan keatas trailer atau chasis dimana untuk keperluan tersebut trailer trailer atau chasis dibawa kesamping loader.Gambar 2. bukannya dari depan. kaki penopang side loader (jack) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengangkat Petikemas. Kegiatan memuat dan membongkar Peti kemas menggunakan side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas. Gambar 2.9 Side Loader Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxviii . Side Loader Kenderaan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas dari samping.8 Container Forklift g.

600 m2 = 6. Peralatan Bongkar muat Petikemas Jenis alat Container Crane Rubber Tyred Gantry Top Loader Side Loader Trailler Forklif Electric Wraft: Panjang Dermaga Kedalaman Container Yard (CY) Kapasitas 5 Unit 11 Unit 3 Unit 2 Unit 20 Unit 6 Unit 495 meter 10 meter 5 Area (CY 01 sampai CY 05) .Area = 154.000 m2 Container Freight Station (CFS) Sistem Operasional Dilengkapi dengan Client Server Utilising dengan teknologi mutakhir termasuk penggunaan radio data link pada semua pergerakan system.4. dapat di lihat juga karakteristik Peralatan bongkar muat Petikemas di Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang seperti yang tertera pada tabel dibawah ini : Tabel 2. Sumber : TPKS. TOP-O dikembangkan oleh sistem otomatis buka tutup pintu dan Sistem Informasi Manajemen.Reefer Plug = 58 U . Dilengkapi TOP-X yaitu suatu Real Time Grafis perencanaan. 2006 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxix .h.CFS . Peralatan Bongkar Muat Petikemas di Dermaga TPKS Semarang Selain gambaran tentang peralatan bongkar muat Petikemas di atas.407 ha .584 Teus . kontrol dan monitoring sistem.Capacity = 10.SO-03 = 3.

Petikemas yang baru dibongkar atau menyusun Peti kemas . melaksanakan stuffing / unstuffing. Menara Pengawas Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan disemua tempat dan mengatur dan serta mengerahkan semua kegiatan diterminal. Karena Kapal Petikemas tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat. di (UTPK) diperlukan satu lapangan luas tertentu bagi satu Kapal untuk menimbun sementara Petikemas .5 Terminal Kapal Petikemas Terminal Petikemas di Pelabuhan terdiri dari beberapa bagian diantaranya: 1.2. dan untuk menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke Petikemas atau di-unstuffing dari Petikemas.Petikemas yang akan dimuat karena Petikemas harus dimuat sesuai muatan dalam penyusunan di dalam Kapal. 3. Container Yard (CY) Container yard adalah kawasan di daerah Pelabuhan yang digunakan untuk menimbun Petikemas FCL yang akan dimuat atau dibongkar dari Kapal. Container Freight Station (CFS) Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun Peti kemas (LCL). seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan Petikemas. 4. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxx . maka bongkar/muat Kapal Petikemas dilakukan dengan gantry crane.2. Untuk membongkar/muat suatu Kapal. 5. 2. Unit Terminal Petikemas (UTPK) UTPK adalah terminal di Pelabuhan yang khusus melayani Petikemas dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar/ muat dan menumpuk Peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke Kapal. yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk membongkar dan memuat Petikemas dengan kapasitas lebih kurang 50 ton. Inland Container Depot (ICD) Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah Pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk menimbun Petikemas (FCL) yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper.

Kegiatan tersebut dilakukan dibengkel perbaikan.11 berikut menunjukan alur pergerakan Petikemas dari Dermaga sampai ketujuan akhir (consignee) : Gambar 2.2. penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan keamanan. Bengkel Pemeliharaan Mekanisme bongkar – muat diterminal Petikemas menyebabkan dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan dan juga untuk memperbaiki Petikemas kosong yang akan dikembalikan. Kerusakan peralatan dan keterlambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya semua kegiatan di terminal. Petikemas tersebut diangkat dari Kapal ke Dermaga (stevdoring). dan diletakan diatas truck trailer yang sudah dipersiapkan dan selanjutnya dibawa kelapangan penumpukan Petikemas (CY) atau langsung ke pemilik barang (consignee). Mengingat pentingnya. maka semua terminal Peti kemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan. Pada apron ini ditempatkan peralatan bongkar – muat Petikemas seperti gantry crane. Apron Apron terminal Petikemas lebih lebar dibanding dengan apron untuk terminal lain yang biasanya berukuran dari 200 m samapai 50 m. 7.6. Fasilitas tersebut memberikan beban yang sangat besar pada Dermaga dan harus diperhitungkan dengan teliti didalam perencanaan. Fasilitas lain Didalam terminal Petikemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya seperti sumber tenaga listrik untuk Petikemas berpendingin. 8. serta pengoperasian peralatan bongkar – muat Petikemas lainnya.10 Alur Pergerakan Petikemas di Pe labuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxi . 2. rel – rel kereta api dan jalan truk trailer. Gambar 2. suplai bahan bakar. kemudian melalui alat Gantry crane. suplai air tawar.6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas di Pelabuahan Pergerakan barang dan Petikemas dimulai saat Kapal sandar di Dermaga.

Dalam pengangkutan Petikemas dari suatu negara ke negara lainnya. b Muatan diterima dalam keadaan break bulk dan diisi (stuffing) di container freight station (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran. Perusahaan Pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang ada didalam Petikemas. 2 Less Than Container Load (LCL) Pengangkutan Peti kemas ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a Pertikemas berisi muatan dari beberapa shipper ditujukan untuk beberapa consignee. 2. c. Petikemas di unstuffing di (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk. memiliki 2 status yang biasa digunakan antara lain : 1 Full Container Load (FCL) Pengagkutan jenis ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a. Peti kemas diisi ( stuffing) oleh shipper ( shipper load and count ) dan Peti kemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY) di Pelabuhan muat. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu Consignee b. d. Di Pelabuhan bongkar.3 Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxii . c Di Pelabuhan bongkar. Petikemas diambil oleh consignee di (CY) dan di unstuffing oleh consignee. d Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang diangkut dalam Petikemas.

antara lain : 1. dan gudang – gudang dimana barang – barang disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan.Kapal. Pelabuhan (port) adalah perairan yang terlindung terhadap gelombang. reparasi dan sebagainya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxiii .Dalam Bahasa Indonesia Pelabuhan dikenal 2 (dua) istilah yang berhubungan dengan arti Pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. Penyelenggaraan Pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara (BUMN).1 Justifikasi Pelabuhan Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauannya. Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan utuk kepentingan pelayanan kepada masyarakat umum. fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional. mengisi bahan bakar. seperti pemecah gelombang. tetapi suatu bandar belum tentu Pelabuhan. gudang laut (transito) dan tempat penyimpanan dimana Kapal membongkar muatannya. yaitu dari segi penyelenggaraannya.bangunan yang diperlukan untuk pembentukannya. 2. kran – kran untuk bongkar muat barang. Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya Kapal . dan hanya tempat bersingahnya Kapal untuk berlindung. yang diberi wewenang mengelola Pelabuhan umum yang diusahakan. Keempat Pelabuhan tersebut adalah PT. dengan segala perlengkapannya. Suatu estuari atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk Kapal – Kapal memenuhi kondisi suatu bandar. Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan – bangunan untuk pelayanan muatan dan penumpang seperti Dermaga. Jadi suatu Pelabuhan juga merupakan bandar. jalan raya atau saluran pelayaran darat. segi kegunaan dan letak geografisnya. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut berlainan. tambatan. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian orang mengartikannya sama. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan . Dengan demikian daerah pengaruh Pelabuhan bisa sangat jauh dari Pelabuhan tersebut. Ditinjau dari segi penyelenggaraannya a.3. pengusahaannya. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi Dermaga dimana Kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang. perlindungan dan perawatan. jetty dan sebagainya.

jasa pemanduan.Pelindo III berkedudukan di Surabaya dan PT. Ditinjau dari fungsi dalam perdagangan Nasional dan Internasional a. menaik turunkan penumpang serta kegiatan lainnya. dan sebagainnya. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan Laut Pelabuahan laut adalah Pelabuhan yang bebas dimasuki oleh Kapal – Kapal berbendera asing. b. b. PT.Pelindo I berkedudukan di Medan. bea cukai. Ditinjau dari segi penggunaannya xxxiv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . jasa penumpikan. Ditinjau dari segi Pengusahaannya a. Pelabuhan Pantai Pelabuhan pantai adalah Pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh Kapal berbendera asing. Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan Kapal / perahu. jasa pelayanan air bersih. yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. Pelabuhan ini biasannya merupakan Pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh Kapal – Kapal samudera. 3.jasa penundaan. jasa Dermaga. dan sebagainnya. Pemakaian Pelabuhan ini dikenakan biaya – biaya. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta. Kapal asing dapat masuk ke Pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu. bongkar – muat. dan dikelola oleh Unit Pelayanan Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut. seperti bisa jasa labuh. 2. 4.Pelindo II berkedudukan di Jakarta. PT. tanpa fasilitas bongkar-muat. Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas – fasilitas yang diperlukan oleh Kapal yang memasuki Pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang.Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang. Pelabuhan ini umumnya Pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum. b.

Duane. minyak dan sebagainya. pupuk. karena Kapal – Kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu besar. penyediaan air tawar. rambu suar. Daerah perairan Pelabuahan harus cukup tenang sehingga memudahkan melakukan aktivitas bongkar – muat.a. pabrik es. Pelabuhan Militer Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxv . Direksi Pelabuhan. Fasilitas yang ada di Pelabuhan ini adalah Kantor Pelabuhan. Pada umumya Pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar. tempat penjemuran ikan dan perawatan jala. sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. sedangkan untuk Pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian. keperluan untuk bongkar – muat minyak juga menggunakan Dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan barang dan penumpang. d. tempat pelayanan reparasi Kapal (slipway). Pelabuhan Ikan Pelabuhan yang diperuntukan bagi Kapal – Kapal penangkap ikan. Dermaga (pier / jetty). Maskapai Pelayaran. tempat pelelangan ikan. Pelabuhan Campuran Pada umumnya Pelabuhan campuran sangat terbatas untuk penumpang dan barang. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau estuari dari sungai besar. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan Dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal besar. Pada Pelabuhan barang dibelakang Dermaga terdapat udang – gudang. almunium. c. persediaan bahan bakar minyak. Keamanan. pemecah gelombang. e. Kantor Syahbandar. Pelabuhan Barang Pelabuhan barang mempunyai Dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Tetapi untuk Pelabuhan kecil atau masih dalam tarap perkembangan. b. batu bara. seperti kantor Imigrasi. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh Pemerintah sebagai Pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transportasi hasil produksinya seperti baja. dan sebagainya. melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar atau dalam. f. Pelabuhan Penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan Pelabuhan barang. Pelabuhan Minyak Pelabuhan yang digunakan untuk mengisi bahan bakar Kapal.

Pelabuhan ini mempunyai perairan yang sangat luas untuk memungkinkan gerakan cepat Kapal – Kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Kontruksi tambatan maupun Dermaga hampir sama dengan Pelabuhan barang hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada Pelabuhan barang letak / kegunaan bangunan harus seefisien mungkin, sedangkan pada Pelabuhan militer bangunan – bangunan Pelabuhan harus dipisah – pisah yang letaknya agak berjauhan. 5. Ditinjau menurut letak geografisnya a. Pelabuhan Alam Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pegaruh gelombang sangat kecil. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. b. Pelabuhan Buatan Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (Breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut Pelabuhan) untuk keluar masuknya Kapal. c. Pelabuhan semi alam Pelabuhan ini merupakan semi campuran dari kedua tipe Pelabuhan diatas. Misalnya Pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. 2.3.2 Indikator Kinerja Pelabuhan Data terbaru yang dapat digunakan tentang kinerja Pelabuhan sulit didapatkan. Data terakhir yang tersedia yang dapat digunakan untuk membandingkan kinerja Pelabuhan Pelabuhan di Indonesia secara Internasional merupakan data tahun 2002, dan itu pun terbatas pada gerbang perdagangan utama, yaitu Jakarta. Meskipun data tersebut tertinggal beberapa tahun, data tersebut menunjukkan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki oleh Pelabuhan utama Indonesia yang ada di Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan beberapa perusahaan pengangkutan laut Internasional, keadaan ini tampaknya belum berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap mahal dan tidak efisien.

Keterlambatan waktu di Pelabuhan Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvi

memindahkan Petikemas di Pelabuhan Jakarta adalah sekitar 30-40 Petikemas/jam. Peningkatan dalam hal teknis dan operasional menunjukkan peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan Petikemas per jam mencapai sekitar 60 Peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas Petikemas dan kemacetan di Pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 Peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas Pelabuhan di Singapura dan Pelabuhan - Pelabuhan pemindah muatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 Petikemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan-perusahaan angkutan laut besar melaporkan bahwa seringkali mereka harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum Kapal selesai dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri. Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan laut tersebut mengurangi kapasitas yang direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta. Laut Internasional Indonesia menikmati pelayanan pemindah muatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, tetapi harus membayar biaya jasa bongkar muat yang tinggi terutama karena tingginya biaya Pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian tentang rantai pasokan (supply-chain) menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional merupakan persentase biaya yang tidak proporsional dari jumlah total biaya angkutan Internasional. Carana (2004), memperkirakan sekitar 20 - 50 % dari biaya angkutan Internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan pada 1000 mil pertama saat melewati Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional. Salah satu contohnya, 600 mil dari Pelabuhan Semarang (Jawa Tengah) ke Singapura hanya 10 % dari total jarak yang harus ditempuh. Biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil tersebut lebih dari 45 % dari keseluruhan biaya pengangkutan untuk ekspor mebel tersebut ke pasar tujuan akhir di Valensia, Spanyol. Meskipun mengakses data kinerja Pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sebagian besar dari 25 Pelabuhan strategis lainnya. Dari 19 Pelabuhan pada daftar 25 Pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia (kecuali Pelabuhan-Pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvii

pemberian jasa Pelabuhan pada pengguna selama ini memprihatinkan, dan hanya ada sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990an. Hal ini tercermin dalam beberapa Indikator kinerja utama seperti rasio - rasio tingkat okupansi tambatan Kapal atau berth occupancy rate (BOR), waktu persiapan perjalanan pulang Kapal atau vessel turn-around time (TRT) dan waktu kerja atau working time (WT).
Tabel 2.5 Data Kinerja Pelabuhan Untuk 19 Pelabuhan Utama: Kargo Dalam Negeri.
PELABUHAN 1999 BOR % 62,7 73,6 43,2 59,2 82,9 41,6 62,9 81,0 60,1 74,4 79,0 63,0 60,2 71,2 65,1 65,2 53,8 64,0 72,4 65,0 2006 BOR % 52,4 74,0 22,4 51,3 90,3 39,1 34,7 74,7 56,0 65,7 27,8 69,0 54,2 49,5 70,2 70,9 43,2 68,9 80,0 57,6 1999 TRT
JAM

TRT
JAM

WT
JAM

PT
JAM

2005/2006 AT NOT
JAM JAM

ET
JAM

IT
JAM

Belawan Dumai Lhokseumawe Pekan Baru Tanjung Pinang Banten Palembang Banjarmasin Benoa Tenau/Kupang Tanjung Emas Tanjung Perak Ambon Biak Bitung Jaya Pura Makassar Samarinda Sorong Average

77,9 83,4 88,8 109,9 84,4 57,9 73,6 55,0 22,0 79,0 51,0 99,0 62,1 96,0 95,6 164,5 66,7 93,0 38,3 78,8

72,6 81,5 62,7 96,5 82,9 65,1 61,8 52,0 137,0 167,0 77,0 38,0 54,8 80,0 60,5 103,5 124,3 88,8 50,0 81,9

1,4 4,2 0,8 1,4 0,0 1,0 0,1 1,0 0,0 10,0 1,0 0,0 0,1 1,0 0,6 0,4 0,0 7,3 6,0 2,0

16,6 26,8 5,8 14,5 2,3 0,8 0,0 1,0 0,0 1,0 2,0 5,0 0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 4,0

1,7 9,6 1,3 11,4 2,0 7,8 17,7 6,0 1,0 6,0 2,0 4,0 0,3 1,0 0,4 0,5 3,0 5,0 1,0 4,3

22,4 11,4 25,8 45,4 58,4 34,5 20,0 23,0 122,0 65,0 11,0 9,0 24,0 10,0 28,0 23,7 15,2 10,0 20,0 30,4

29,8 27,3 27,4 22,5 16,0 21,1 23,3 21,0 14,0 85,0 49,0 20,0 29,6 67,0 31,6 33,9 93,4 59,2 22,0 36,5

0,9 2,4 1,6 1,2 4,2 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 12,0 0,0 0,6 1,0 0,0 44,6 12,6 7,3 1,0 4,7

Sumber : Departemen Perhubungan, 2007

Catatan (BOR) adalah rasio penggunaan tambatan Kapal, (TRT) adalah waktu persiapan perjalanan pulang Kapal, (WT) adalah waktu tunggu, (PT) adalah waktu tunda yang disebabkan administrasi Pelabuhan, (AT) adalah Waktu Pelayanan Panduan, (NOT) adalah waktu jeda, (ET) adalah waktu kerja efektif dan (IT) adalah waktu tidak efektif.

Secara keseluruhan, rata-rata sederhana tingkat okupansi tambatan Kapal untuk Pelabuhan - Pelabuhan ini pada tahun 2006 adalah 57,6 %, yang turun dari 65 % pada

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxxviii

tetapi bagaimanapun juga masih jauh melampaui angka yang dianggap Nathan Associates (2001). Kesimpulan sederhana yang ditarik dari analisa di atas adalah bahwa armada kargo Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu di Pelabuhan. mungkin tiga-perempat. Waktu kerja sebagai presentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-rata sekitar 44. Untuk daftar lengkap 25 Pelabuhan strategis (termasuk Pelabuhan Pelindo II). akan menyebabkan keterlambatan dan waktu tunggu Kapal yang semakin bertambah. waktu pelayanan panduan. waktu mereka di Pelabuhan.7 %.1 hari). Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume Peti kemas. Rata-rata waktu pulang .7 hari) pada tahun 2007. yang berarti bahwa untuk waktu Kapal berada di Pelabuhan. Informasi ini. menunjukkan bahwa banyak Kapal kargo domestik Indonesia akan menghabiskan paling sedikit separuh.5 % pada tahun 2005/2006. Kapal tersebut hanya dilayani (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh waktu tersebut (Tabel 2. Angka yang sama untuk tahun 1999 sedikit lebih tinggi yaitu 44. lebih lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999. Waktu berlayar rata-rata antara ke-19 Pelabuhan yang terdaftar pada tabel dan Pelabuhan . 2. yaitu 40 %. dipadukan dengan data (TRT) yang didapati di tabel.tahun 1999.5 hari).3 Faktor utama Penyebab Buruknya Kinerja di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxix .5). sebagai standar maksimum yang dapat diterima secara Internasional. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas.3. waktu kerja dll) juga menandakan kinerja Pelabuhan yang buruk dengan Kapal . waktu tidak efektif.Kapal memerlukan rata-rata 82 jam di Pelabuhan (kira-kira 3. menandakan bahwa hanya sedikit atau sama sekali tidak ada perbaikan dalam indikator penting ini di tahun-tahun terakhir. lebih lama dari 65 jam (2.pergi Kapal (suatu ukuran yang menjumlahkan seluruh waktu yang dibutuhkan di Pelabuhan termasuk waktu tunggu.Pelabuhan pengumpan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar pada rata-rata 1-2 hari. waktu persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam (3.

Batasan-Batasan Geografis. Indonesia memiliki Pelabuhan . Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki Pelabuhan. Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil. Masalah Tenaga Kerja. ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal. terutama bermasalah dalam hal Rob. Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. 2. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. hal ini dikarenakan semakin tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik. Indonesia memiliki Pelabuhan . Pelabuhan utama untuk Jawa Tengah. yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapa.sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan Komersial Indonesia. sebagai berikut : 1. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. yang melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di Indonesia.Ada beberapa faktor yang bersama . Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar Pelabuhan terkena dampaknya.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. banyak kawasan Pelabuhan yang terendam air.Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa. Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xl . Geografi fisik terutama membatasi bagi Pelabuhan . Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut. Pelabuhan Semarang. Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia.

hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur dibatasi.tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan .biaya semacam itu masih ditambah lagi dengan banyak sekali pungutan liar yang diminta di Pelabuhan untuk prosedur ekspor dan impor yang terus disorot di laporan-laporan media. tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompokkelompok kejahatan terorganisir.Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam. 2001). Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas. 4.kemungkinan peningkatan efisiensi. yang mengharuskan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xli . pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus pemogokan dan penghentian kerja.waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan (Nathan Associates 2001). Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan. 5. Hal ini disebabkan tidak hanya oleh perampokan di laut. Korupsi. Seperti disebutkan selanjutnya. Kurangnya Keamanan. 3. Sebab lain waktu non-aktif adalah penundaan karena ketidakadilan dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth (Nathan Associates. LPEM-FEUI (2005). Untuk Pelabuhan . Di banyak Pelabuhan. 6 jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu . Biaya . mencatat bahwa penggunaan pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti derek jembatan dan ruang penyimpanan juga merupakan hal yang umum. Pelabuhan Pelabuhan utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk memenuhi persyaratan keamanan Internasional.

jalan raya kota yang padat. Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah . Hanya 16 dari 111 Pelabuhan komersial yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS) langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan.4 Undang – Undang Pelayaran 2008 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlii . sehingga Kapal tidak bisa merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang. Faktor Alam. Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai. 6. terutama pada Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara. dan memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang. 2004). Di Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi. karena hanya beberapa Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang. begitu juga sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya.daerah perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan . yang disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan dalam mendapatkan suku cadang pengganti. Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia. Akhir-akhir ini terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu.Perusahaan . baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. Masalah kemacetan demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang. 2. kemacetan Pelabuhan yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih meningkat (Carana.Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan peralatan sendiri. kehadiran Kapal penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan.

Meskipun demikian.Setelah empat tahun pengembangan.Kapal yang lebih besar dan lebih modern. tidak peduli sebesar dan semoderen apapun armada tersebut. yang membatasi pengangkutan dalam negeri pada Kapal .Kapal berbendera nasional. Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas akan memperoleh manfaat dari armada yang ditingkatkan yang terdiri dari Kapal . atau ditambatkan di Pelabuhan yang penuh sesak (seperti dibahas di atas). Seperti disinggung sebelumnya. Undang-undang tersebut telah mendapat perhatian positif di media. Undang-undang ini mengandung sekitar 355 pasal yang mencakup berbagai macam masalah yang terkait dengan kelautan seperti pelayaran. Pelindo memiliki wewenang tata kelola atas Pelabuhan Pelabuhan lainnya (yang kemungkinan bersaing) di wilayah kendali geografis mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliii .Kapal berbendera asing dari ruterute dalam negeri. Karena itu. keterlibatan masyarakat.Kapal harus menghabiskan banyak sekali waktu kerja untuk antri di luar. Dalam hal ini. UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untuk transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola Pelabuhan yang dapat menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar dalam jangka waktu menengah hingga panjang. terutama sehubungan dengan ketentuannya mengenai cabotage. perlindungan lingkungan. Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi industri perKapalan lokal. kesejahteraan pelaut. tidak mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia dan undang-undang tersebut pada intinya hanya mengulangi peraturan yang sudah ada. sektor Pelayaran akan kesulitan menuai untung apabila Kapal . penciptaan penjaga pantai. meningkatkan efisiensi armada yang sudah ada adalah tugas yang lebih mendesak daripada memperbesar ukurannya. pengembangan sumber daya manusia. kecelakaan maritim. termasuk dari sektor swasta. navigasi. Undangundang tersebut juga menyediakan pemisahan yang jelas antara operator dan pengatur (regulator). Peraturan cabotage.Pelabuhan komersial dan dengan demikian membuka sektor tersebut untuk peran serta operator lain.undang tersebut menghilangkan monopoli sah yang dipegang Pelindo atas Pelabuhan . terutama Asosiasi Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian Shipowners Association (INSA) yang telah menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan armada kargo lebih besar untuk menyingkirkan Kapal . dan banyak lagi. Menurut peraturan saat ini. undang .undang Pelayaran baru dikeluarkan bulan April 2008. undang .

alat-alat navigasi dll. Peran Pelindo. setidaknya di atas kertas. Indonesia akan menerapkan model umum administrasi Pelabuhan yang dikenal sebagai ‘Pelabuhan Sistem Sewa’.sarana ini dan memberikan layanan Pelabuhan berdasarkan kontrak jangka panjang atau konsesi. Dalam istilah sederhana. selanjutnya diturunkan menjadi operator Pelabuhan. menyediakan dan mengatur akses ke daratan Pelabuhan. model ini mengusahakan Pemerintah – seperti diwakili oleh otoritas Pelabuhan – memiliki.masing .masing. jalur – jalur laut. Menurut undang . perairan Pelabuhan sekaligus prasarana Pelabuhan dasar. di sisi lain. Dengan sistem baru tata kelola Pelabuhan ini. seperti pemecah ombak. menyewakan sarana . STRUKTUR TATA KELOLA PELABUHAN MENURUT UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 2008 Shipping Law Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliv .undang yang baru. Operator Pelabuhan. sebagian besar wewenang tata kelola di tingkat Pelabuhan akan berada pada otoritas Pelabuhan yang baru dibentuk.

yaitu barang keluar dan barang masuk.1 Persiapan pengapalan barang ( ekspor) xlv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . 7.Port Port of Control operator 1 Special Terminal 1 Port B:Port Authority. Berikut ini adalah proses pemuatan barang ekspor dan pembongkaran barang impor dari Kapal yang harus diperhatikan oleh keagenan Kapal sebagai berikut : 2. 8. 10.5 Prosedur Pemuatan Barang Muatan Kapal terdiri dua jenis utama. Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab untuk rencana induk masing .National Port Port C : Port Authority.masing Pelabuhan.Port Special Port MasterPlan. dalam hal lokasi dan hirarki (fungsi). 2.Areas Operator 1 operator 2 Port A :Port Authority.11 sebagai berikut : 1. 9. termasuk daerah kerja (darat dan air) geografis.11. penyediaan prasarana dasar dan juga menentukan dan mengatur akses operator Pelabuhan keberbagai sarana. 2. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional.5. Port Operator = Operator Pelabuhan. Port B = Pelabuhan B 5. Port C = Pelabuhan C 6. Memberikan skema sederhana yang memetakan struktur tata kelola sistem Pelabuhan komersial nasional menurut undang . Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan. Gambar 2.Port Port Operator Port Operator Port Operator Port P0rt Master Plan.undang Pelayaran baru. Port Authority = Otoritas Pelabuhan. Barang keluar disebut juga sebagai muatan ekspor dan barang masuk disebut juga sebagai muatan impor. Dokumen pendukung yang penting adalah Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan baik Pelabuhan yang sekarang maupun yang masih dalam rencana. Di tingkat Pelabuhan. Areas of control = Wilayah Kendali. Special Terninal = Terminal Khusus.Areas of Operator1 Terminal 2 Keterangan Gambar 2. 3. 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008. Port A = Pelabuhan A 4.

agen akan mencari Petikemas yang akan diisi oleh pengirim di container freight station (CFS). weight. 2.5.2 Prosedur muatan impor Sebelum Kapal datang membawa muatan yang akan di bongkar. atau tempat pengangkutan Petikemas. dokumen- dokumen barang sebelumnya telah disampaikan ke agen perKapalan. Loading List. dan volume Nama Kapal yang akan mengangkut Pembayaran freight prepaid atau to collect Jumlah original Bill of Lading yang dikehendaki. Shipping instruction memuat data yang diperlukan antara lain : 1 2 3 4 5 6 7 Nama shipper. Setelah EMKL mendapat Fiat Muat maka Petikemas di bawa kelapangan Petkemas ( container yard) untuk menunggu pengapalan muatan. Apabila draft B/L tersebut telah dinyatakan sesuai dengan data dan fakta barang yang dikirim. salinan B/L. Penyampaian dokumen dapat melalui pos atau melalui perwakilan pemilik Kapal. Dalam muatan LCL ( sesuai pergerakan Petikemas). Dokumen tersebut mencakup manifest. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvi . dari barang yang hendak dibongkar oleh Kapal yang mengangkut. Shipping instruction merupakan perintah pengapalan barang dan ditujukan kepada agen perwakilan dari Kapal yang akan mengangkut barang itu. Serta barang Jumlah muatan. Setelah Petikemas diisi maka pengirim atau EMKL yang ditunjuk mengurus ke cabang Bea – Cukai. Kg / colli.Proses pengapalan barang dimulai pada saat pengirim mengeluarkan shipping instruction untuk muatan ekspor. dan notify adress Pelabuhan muat dan bongkar Mark dan No. Atas data – data yang ada maka agen perKapalan membuat draft B/L. consignee. maka agen pelayaran membuat B/L asli yang kemudia diserahkan kepada pengirim muatan.

3 Bila Kapal telah tiba dan mulai kegiatan bongkar/muat maka consignee. 4 Dengan B/L yang ada dan dokumen pendukung lainnya menyelesaikan dahulu kewajiban terhadap agen pelayaran. jaminan Petikemas. administrasi.Atas dasar dokumen maka agen perKapalan akan melakukan hal – hal sebagai berikut : 1 Memberi tahu kepada consignee. documentation fee. Company guarantee dapat diterima hanya apabila perusahaan memberikan jaminan sudah diketahui dengan baik bonafiditas dan kredibilitas. 5 Bila biaya – biaya tersebut dan kewajiban Bea-Cukai telah diselesaikan. barang akan dikeluarkan dengan mendapat fiat – keluar. 6 Dengan D/O dan penarikan B/L. 2004). atau EMKL yang ditunjuk akan mengurus B/L dan surat – surat barangnya. terminal handling charges (THC) dan biaya lainnya. 2. seperti freight. ETA dari Kapal dan beberapa lama akan membongkar/muat barang 2 Memberi tahu kepada Bea-Cukai dan membuat Pemberitahuan Umum (PU) dari barang yang ada di Kapal dan yang akan dibongkar. Jika ingin mengelola dan mengawasi lapangan pengumpul (storage) secara efesien. Deliveri order adalah surat perintah yang tercantum sebagai penerima dalam to Order of Bank B/L tercantum sebagai Notify Address. maka consignee atau EMKL yang ditunjuk akan mendapat delivery order (DO). kita harus Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvii .6 Manajemen Operasi Penumpukan (Storage Operation) Manajemen storage operation adalah salah satu fungsi manajemen Pelabuhan yang mempunyai peranan penting seiring dengan meningkatnya volume perdagangan dan beragamnya jenis muatan yang melalui Pelabuhan dewasa ini (Suranto.

Yang tercermin dalam kebutuhan adalah betapa pentingnya keberadaan lapangan penumpukan di Pelabuhan dan mengapa mereka membutuhkan storage serta jenis apa saja yang dibutuhkan oleh mereka. dan sebagian besar muatan melalui tempat penumpikan. Mengetahui betapa pentingnya storage dalam perdagangan Internasional (international trade) merupakan titik awal pelayanan dalam manajemen storage operation. sebagian besar muatan disusun dan dikonsolidasikan dilapangan penumpukan atau di cargo distribution center (CDC) Pelabuhan sebelum dimuat keatas Kapal. 5 Distribusi ke hiterland melalui jalan raya ( roadsways transportation system). Tiba di Pelabuhan tujuan (impor) dan kemudian membongkar muatan. Dengan mempelajari storage operation. diharapkan dapat memahami tahap -tahap yang harus dilakukan dalam mengelola lapangan penumpukan yang meliputi : 1 2 3 4 5 Operasi penumpukan dan pengelolaannya Memperkirakan permintaan area penumpukan Menghitung space penumpukan Memonitor tingkat pengguna area penumpukan Kebijaksanaan penumpukan Secara umum. tetapi juga berfungsi sebagai consolidation dan distribution center dalam perdagangan Internasioal. fungsi utama manajemen penumpukan adalah perencanaan. Dalam perjalanan barang. dan mengantisipasi kelemahan – kelemahan storage operation. 3 4 Pelayaran dari negara asal ekspor ke negara tujuan impor atau sebaliknya. tahap yang dilalui oleh muatan ekspor sebelum sampai ketujuan atau kepasar luar negeri adalah: 1 Penyimpanan muatan di pabrik (cargo owners). atau melalui angkutan sungai pedalaman ( inland waterways transportation system) Meskipun pada tingkatan yang sederhana ini dapat dilihat peranan penting Pelabuhan tidak hanya sebagai pintu gerbang perdagangan Internasional.memahami terlebih dahulu storage seperti apa yang dikehendaki oleh pengguna jasa (pemilik barang atau transportir) dan lain sebagainya. pengawasan menghitung storage area. bahkan dari loading petani atau pertambangan dan transportasi dari hiterland ke Pelabuhan ekspor. kereta api ( trainways transportation system). 2 Di Pelabuhan. sebagian besar muatan terfokus melalui gudang atau lapangan penumpukan di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlviii .

di sebagian besar area Pelabuhan disediakan lapangan atau gudang. Peranan yang mendasar digudang lapangan penumpukan di Pelabuhan dalam perdagangan General Cargo memungkinkan muatan untuk diatur dan dikonsolidasikan agar siap untuk dimuat keatas Kapal. tidaklah mengherankan bila operasi lapangan penumpukan mempunyai pengaruh yang patut diperhitungkan pada bongkar muat di Dermaga dan troughput Dermaga. 2 Barang harus disusun kembali untuk pemuatan dengan ukuran yang benar. Muatan ekspor harus disiapkan dan dikonsolidasikan dengan tujuan sebagai berikut : 1 Sejumlah barang yang berukuran kecil harus disatukan menjadi sejumlah besar kuantitas barang yang memenuhi persyaratan untuk dimuat oleh Kapal yang akan datang.7 Jenis – jenis penumpukan di Pelabuhan Jenis gudang dan lapangan penumpukan di Pelabuhan didasarkan pada waktu yang dihabiskan dalam penyimpanannya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlix . Oleh karena itu. dan pada Dermaga General Cargo tertentu mungkin 60 % area daratnya digunakan untuk storage. 2.antara lain : 1 Transit storage. digunakan untuk barang – barang yang disebabkan oleh faktor dan alasan harus tinggal lama di Pelabuhan. dalam rangka membantu merencanakan penumpukannya di Kapal dan memungkinkan pembongkaran muatan dalam urutan yang benar di Pelabuhan persinggahan dan penyerahaannya. 3 Packages kecil dan parcels cargo dapat disatukan menjadi unit yang lebih besar untuk meningkatkan efesien cargo handling. Kenyataanya. 2 Long term storage . atau dibongkar dari Kapal.pada setiap akhir pelayaran dari sebuah Kapal. diperuntukan hanya bagi barng – barang yang memerlukan waktu singkat di Pelabuhan.

8 Analisis Regresi Analisa regresi digunakan untuk menguji pengaruh satu atau beberapa variabel independen terhadap sebuah variabel dependen. 2. b Barang – barang yang disebabkan oleh sesuatu (hasil penyeludupan atau statusnya sudah jelas dan tinggal menunggu pelelangan) 3 Entreport a Gudang terletak diluar Pelabuhan. khusus). Variabel dependen / terikat sering juga disebut variabel respon dan dilambangkan dengan huruf Y Model regresi dikembangkan berdasarkan atas prinsip asumsi statistik sebagai berikut : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang l . 2 Daerah Lini II a Lokasi berada di belakang lini I. tetapi barang – barangnya masih dalam pengawasan Bea dan Cukai. 1. barang – barang yang ditumpuk tinggal menunggu pengeluaran barang saja.Berdasarkan status kepabeanan. sudah melunasi bea masuk. maka status penumpukan gudang atau lapangan dapat dibagi menjadi : 1 Daerah Lini I a Daerah Pabean (Custom Area. yang berarti masih belum melaksanakan kewajiban atas bea masuk dan pajak – pajak lainnya. Douane Gebied) b Barang yang ditimbun di daerah ini berada dalam pengawasan Bea dan Cukai. b Entreport ini dapat dimiliki oleh Pemerintah ( umum ) atau Partikuler (swasta. Variabel independen / bebas sering juga disebut variabel predictor dan dilambangkan dengan huruf X 2. masih berada di dalam daerah Pelabuhan.

berpangkat.. Compound. Variabel bebas terukur dan tanpa kesalahan. fungsi S dan fungsi Growth.1. Relatif mudah diproyeksikan Model regresi dapat dinyatakan dalam suatu persamaan dimana terdapat 2 macam persamaan regresi linier : 1. Regresi dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas adalah linier. eksponensial.. Jika model regresi linier tidak terpenuhi/cocok dengan data pengamatan maka alternatif analisisnya menggunakan model regresi non linier. Persamaan regresi linier sederhana. 3... Deviasi dari nilai variabel tidak bebas harus tidak berhubungan satu dengan yang lainnya dan mempunyai distribusi normal atau minimal mendekati normal. + BnXn dimana a adalah suatu konstanta dan b1. 2.. Pemilihan variabel bebas untuk alternatif persamaan model dapat didasarkan kepada : 1. Modelnya : Y = a + b1X1 = b2X2 + . Tidak mempunyai korelasi yang tinggi dengan sesama variabel bebas 4. hiperbola. …. Xn Selain bentuk analisis regresi linier sederhana maupun berganda terdapat regresi dengan persamaan logaritma. Persamaan-persamaan regresi non linier sederhana atau berganda ini dalam penyelesaiannya dapat ditransformasikan menjadi bentuk regresi linier. X2. 2. 4.. …. Modelnya : Y = a + bX dimana a adalah suatu konstanta dan b parameter regresi. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang li . Berhubungan secara linier dengan variabel tak bebas 2.. jika terdapat lebih dari satu variabel independen. Persamaan regresi linier berganda. Model regresi non linier bisa dijadikan model regresi linier dengan melakukan transformasi data menjadi hubungan yang linier.bn masing – masing adalah parameter regresi untuk variabel X1. b2. Tujuan transformasi adalah agar memperoleh model regresi yang bentuknya sederhana dalam peubah yang ditransformasi. Memiliki korelasi yang tinggi dengan variabel tak bebas 3. polinomial. jika terdapat sebuah variabel independen. Jika hubungannya tidak linier maka perlu ditransformasikan terlebih dahulu menjadi linier. Varian dari nilai variabel tidak bebas harus sama dengan semua besaran dari variabel bebasnya.

. Regresi linier berganda adalah alat yang dugunakan untuk meramalkan nilai pengaruh dua variabel bebas atau lebih terhadap suatu variabel terikat. 2. Persamaan regresi untuk dua prediktor adalah : Y = a + b1X1+b2X2 Persamaan regresi untuk tiga predictor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 Persamaan regresi untuk n prediktor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + . maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. Xi.. untuk membuktikan ada tidaknya hubungan fungsional atau hubungan kausal antara dua atau lebih variabel bebas X1.2.8. Normalitas                                   Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah nilai residual variabel (Y) tidak bebas dan variabel bebas (X) berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lii . Untuk mendapatkan model yang tepat... X2.2 Uji Asumsi Klasik        1. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : Uji Normalitas dilakukan dengan cara melihat Normal Probability Plot yang membandingkan data riil dengan data distribusi normal (otomatis oleh komputer) secara komulatif.1 Analisis Regresi Linier Berganda Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda... maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. Model regresi yang baik adalah memiliki nilai residual yang berdistribusi normal atau mendekati normal. + bnXn Untuk mendapatkan model yang tepat.8.. terhadap suatu variabel terikat Y...

Jika jika VIF yang kurang dari angka 10 menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi. Jika signifikansi pengujian di bawah 0. Jika data menyebar disekitar garis diagonal dan mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogramnya menunjukkan pola distribusi normal. .x4. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liii ... maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas. b. 2 Multikolinier Uji asumsi klasik jenis ini bertujuan untuk analisis regresi linier berganda yang terdiri atas dua atau lebih variabel bebas (x1. Pengujian Multikolinieritas dilakukan dengan menggunakan ukuran nilai VIF ( variance inflantion factor). Keputusan pengujian adalah sebagai berikut : a. x3. Jika data menyebar jauh dari garis diagonal dan/atau tidak mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogram tidak menunjukkan pola distribusi normal.05.xn) dimana akan diukur tingkat asosiasi (keeratan) hubungan / pengaruh antar variabel bebas tersebut melalui besaran koefisien korelasi (r). Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. b. Uji Normalitas secara statistik juga diperkuat dengan uji Kolmogorov Smirnov. Jika signifikansi pengujian di atas 0. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. x2.a.05 menunjukkan pola distribusi tidak normal. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas.

bedanya terlihat pada permasalahan yang diangkat dan metodologi yang digunakan. maka disebut Homokedastisitas dan jika berbeda disebut Heterokadastisitas. melebar maupun bergelombang-gelombang.1 Penelitian terdahulu yang relevan Penelitian ini memiliki hubungan yang terkait pada penelitian terdahulu sebelumnya.2. Namun jika pihak TPKS ingin Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liv . Jika variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain tetap. Jika Nilai Tolerance yang lebih besar dari 0. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. Model yang baik didapatkan titik-titiknya hasil pengolahan data menyebar dibawah ataupun diatas titik orogin (angka 0) pada sumbu Y dan tidak mempunyai pola yang teratur hal ini dinamakan Homoskedastisitas. 3 Heteroskedastisitas Uji Heterokedastisitas bertujuan menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain. 2. Pengujian Heterokedastisitas secara statistik dapat dilakukan dengan menggunakan uji Glejser yaitu menguji pengaruh variabel dependen dengan nilai mutlak residual. Model regresi yang baik adalah yang Homokedastisitas atau tidak terjadi Heterokedastisitas. baik menyempit. Deteksi Heteroskedastisitas dilakukan dengan metode scatterplot dengan memplotkan nilai ZPRED (nilai prediksi) dengan nilai SRESID (nilai residualnya). secara umum Jasa Pengguna Terminal Petikemas Semarang untuk kegiatan ekspor barang sudah cukup puas dengan kondisi dan kualitas pelayanan saat ini.8. Andy Wahyu Hermanto. (2008) Melakukan penelitian dengan judul “ Analisis Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Petikemas Semarang. Heteroskedastisitas terjadi jika pada scetterlpot titik-titiknya mempunyai pola yang teratur. Penelitian yang relevan tersebut diantaranya adalah : 1. Jika diperoleh tidak ada yang signifikan maka berarti bahwa model regresi bebas dari masalah Heteroskedastisitas. 2. Analisis tersebut adalah.1 menunjukan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi.

c Petugas TPKS memberikan informasi jelas dan mudah dimengerti tentang prosedur pelayanan impor kepada pelanggan / customer.83% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja 194) b.40%. tepat dan ramah selalu siap menolong yang diberikan karyawan TPKS. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lv .08%. RTG.68% (bobot tingkat kepentingan = 235 dan bobot tingkat kinerja = 199). maka perlu diupayakan peningkatan beberapa hal sebagai berikut : a. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. Forklift . Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 78. Pelayanan operator bongkar muat Petikemas yang cepat dan tepat (Waktu pelayanan ekspor). Adapun hal/faktor yang harus ditingkatkan adalah : a Pelayanan yang cepat.kesiapan dan kebersihan peralatan /container handling TPKS (gantry crane. para pengguna jasa secara umum beranggapan bahwa pelayanan dari pihak TPKS biasa saja. Kemampuan karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 75% (bobot tingkat kepentingan = 256 dan bobot tingakat kinerja = 192) b Kemampuan Karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. b Kelengkapan. baik pengiriman (ekspor) maupun pengambilan (Impor) Petikemas dari pihak TPKS.75 % (bobot tingkat kepentingan = 239 dan bobot tingkat kinerja 193) Beberapa faktor yang harus dipertahankan prestasinya karena sudah memenuhi harapan dari pelanggan / customer antara lain : a Kecepatan pemerosesan dokumen CIER ( Container Equipment Interchange Receipt) / Job Slip (Job Order).dll). Untuk kegiatan impor barang melalui Terminal Petikemas Semarang. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 90. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80.meningkatkan daya tarik bagi para pengguna jasa.33% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja = 188).

head truck dan forklift terhadap kecepatan pelayanan crane Kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi tinggi. Soeharto. di dapat beberapa hasil studi sebagai berikut : a.999 m2) dengan peralatan top loader 4 (empat) unit. Nilai Utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil scenario yang paling baik masing – masing adalah : Dermaga 83 % . head truck 7 (tujuh) unit.057 %.28 %. top loader 33.Faktor–faktor yang pelaksanaanya dilakukan dengan sangat baik oleh perusahaan.39 %. lapangan penumpukan Petikemas 60. Kinerja Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. (1997) Melakukan penelitian dengan judul “ Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang”. namun dinilai kurang penting oleh pelanggan sehingga terkesan berlebihan. dan forklift 9. Soemarsono. didapat beberapa hasil biaya studi sebagai berikut : d. khususnya Dermaga Samudra dapat ditingkatkan dengan pertumbuhan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau 1. head truck 6. sedangkan menurut pengguna jasa impor barang masih ada. ( 2003) Melakukan Studi dengan judul “ Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Pada Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas” Dari studi yang dilakukan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvi . dan forklift 8 (delapan) unit. kerena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini crane Kapal bertindak sebagai pelayan bagi peralatan Pelabuhan dan sebaliknya. b Penataan eksterior ( lokasi parkir & lain-lain) dan interior (ruang lobby / tunggu & lain-lain) di kantor TPKS.71 %. 2. 3. dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000 teus ( 98. Dari studi yang dilakukan. menurut pengguna jasa ekspor barang tidak ada. yaitu : a Kebersihan dan kerapihan gedung / kantor TPKS beserta karyawannya.050 m. c. Pertumbuhan rata – rata barang untuk Petikemas sebesar 15 % dan General Cargo sebesar 10 %. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti top loader. b.

6 (enam) buah rubber tired gantry dengan waktu total layanan sebesar 0. Penambahan fasilitas rubber tired gantry dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan rubber tired gantry sejumlah 3 (tiga) buah.- b. 4. titk berat studi ini ditekankan pada analisa sisitem pelayanan bongkar dan muat dari Dermaga samapai lapangan penumpukan Petikemas. dan Head Truck (HT). 12 (dua belas) buah head truck dan 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan total waktu antrian 1. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane. Studi ini melakukan analisa mengenai kinerja peralatan bongkar dan muat di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.7294 jam per container. 12 (dua belas) buah hand truck dan 5 (lima) buah rubber tired gantry dengan biaya minimum sebesar RP. Penambahan fasilitas container crane dapat dilakukan pada tahun 2006 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2009 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan container crane sejumlah 1 (satu) unit. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane . Rubber Tired Gantry (RTG).39.819. e. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvii . d. f. Siswadi. Penambahan fasilitas head truck dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan head truck sejumlah 3 (tiga) unit. Total biaya minimum didapat jika kombinasi fasilitas bongkar – muat meliputi : 2 (dua) buah container crane.790.a. khususnya peralatan Container crane (CC).363 jam per container. c. (2005) Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang).

General Cargo dan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lviii .034. pada (HT) dari 18.  Rumusan Masalah Data Pendahuluan yang d Survey Pendahuluan Studi Studi Penelitian Terdahulu yang l Pengumpulan Data Hipotesis Data Primer : Data yang didapat langsung Data Sekunder : Data Bukti Pemakaian dilapangan. biaya pelayanan (CC) Rp.48.277.1 Tahapan Penelitian. Untuk meningkatkan utilitas masing .828 %.096 / per hari. data PPKB.masing peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan tersebut antara lain 4 (CC). Berdasarkan analisa simulasi kinerja peralatan bongkar muat Petikemas sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utiliatas peralatan yang tidak seimbang dan masih sangat rendah.8. dan data trafik Kapal triwulan I (Kapal Petikemas. kedatangan Kapal Jasa Pandu.163.041. Data pengamatan.136 per box per hari.9523 box per tahun. dan 9 (RTG) dengan utilitas masing – masing 41.422.5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar sebesar 135.96%.945. biaya pelayanan (RTG) Rp.466.145 % menjadi 46. dan (RTG) sampai 2010 menunjukan bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada (CC).46 %.8 (HT). Sedangkan hasil simulasi kinerja peralatan (CC).254 % menjadi 26.2.342 per RTG per hari. kinerja peralatan B/m. 40.532 % menjadi 58.(HT).575. biaya pelayanan (HT) Rp. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp.205 per (HT) per hari.Dari analisis tersebut diketahui bahwa permintaan untuk ekspor / muat pada tahun 2010 sebesar 195.438 % dan pada (RTG) dari 43.168 %.75 %. dan 39.589.35. BAB III METODE PENELITIAN 3.

3. baik dalam situasi buatan yang secara khusus diadakan ( laboratorium) maupun dalam situasi alamiah atau sebenarnya ( lapangan).3 Pemeriksaan dokumentasi Pemeriksaan dokumentasi ( studi dokumentasi). 3.1 Data Primer Data Primer adalah data yang didapatkan langsung dilapangan atau dilokasi penelitian. 3. Alat pengumpulan data dalam wawancara biasanya berbentuk pedoman atau skedul wawancara ( interview schedule). skala penilaian dan pencatatan dengan alat. Data tersebut didapat dengan cara wawancara dengan narasumber yang ada Rencana Pengumpulan Data Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lix .2 3.1 Teknik observasi Teknik observasi yaitu teknik pengumpulan data dimana peneliti mengadakan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap objek yang diteliti.Analisis Data Analisis Regresi Liner Berganda Analisis Kapal Analisis Kapal General Hasil Penelitian Kesimpulan dan Saran Rekomendasi Gambar 3. Skedul wawancara dirumuskan berdasarkan konsep analitis variabel penelitian.2. Teknik pengumpulan Data Analisis Kapal 3. Dokumentasi dapat berupa catatan atau dokumen penting yang dikeluarkan oleh narasumber atau objek dari lokasi yang diteliti.2.2 Teknik wawancara Teknik wawancara yaitu teknik pengumpulan data dari responden ( sumber data) atas dasar inisiatif pewawancardengan menggunakan alat berupa pedoman atau skedul wawancara.2.3 3. diantaranya catatan informal. Alat pengumpulan data dalam observasi.1 Bagan Alur Tahapan Penelitian. daftar cek. dilakukan peneliti dengan meneliti dan mengamati dengan tepat bahan dokumentasi yang ada dan mempunyai relevansi dengan maksud dan tujuan penelitin.3. yaitu daftar pertanyaan yang telah disusun peneliti untuk ditanyakan kepada responden dalam suatu wawancara yang pengisiannya dilakukan oleh pewawancara atau enumerator. yang dilakukan secara tatap muka ( personal face to face interview) maupun melalui telepon ( telephone interviea (peneliti) w).

Rencana Pengumpulan Data Primer terdiri dari : 1. Pengamatan dilakukan selama 50 hari dengan Lokasi pengamatan dibagi menjadi 3 bagian.00 malam hingga jam 7. Pengamatan disesuaikan dengan jadwal kedatangan Kapal yang telah ditetapkan oleh pihak Pelabuhan (PPKB). Pada pengamatan ini dipilih waktu pada (shift pagi jam 7. yang bertugas membantu peneliti mengamati kegiatan Kapal selama di Pelabuhan. yaitu pada Dermaga Petikemas.00 pagi – 3.00 malam). disamping itu juga terbatasnya waktu peneliti. sore. dengan alasan pada waktu ini jam kedatangan Kapal yang sandar relatif besar atau sering. Pada posisi tersebut surveyor. Berikut perhitungan pengambilan dari masing – masing sampling ( Jumlah Kapal dan Tipe Kapal) sebagi berikut : n= 1 + [N (moe )] N 2 Keterangan : N n = Jumlah populasi Kapal (336) = Jumlah sampel yang dicari moe = Kesalahan yang dapat di toleransi. sedangkan shift malam antara (jam 11.11. Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo. Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan metode Proporsional random sampling yang diambil didasarkan pada rumus Slovin. Populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah rata-rata Kapal yang bersandar di Pelabuhan.00 sore .00 pagi sampai jam 3. yaitu 336 Kapal dalam triwulan I tahun 2009.00 sore sampai jam 11.dilokasi penelitian. Waktu pengambilan data mengikuti waktu kerja di Pelabuhan. 3. Waktu kerja dibagi dalam 3 shift (pagi.00 pagi).00 sore dan shift sore jam 3. Dengan menggunakan rumus Slovin dengan tingkat presisi yang digunakan 10% . 2. shift pagi waktunya adalah dari (jam 7. diambil 10% 336 n= 1 + 336 (0. dan malam).00 sore). dimana tiap shift tersedia waktu selama 8 jam atau 1 hari terdiri dari 8 jam kerja. Data primer yang di dapat adalah kedatangan Kapal bulan april 2009 yang di ambil berdasarkan jumlah sampel dari seluruh populasi kedatangan Kapal. shift sore antara (jam 3.1)2 n = 77 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lx .00 malam).

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxi . Untuk membedakan jumlah atau porsi dari masing-masing Kapal yang akan diamati (Kapal Penumpang.68% 40. didapatkan jumlah sampel proporsional sebesar 77 Kapal yang akan diteliti di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Penumpang dan Kapal Petikemas 4 Laporan Harian Kesiapan Alat Bongkar muat ( Kapal Petikemas.3. 3. Penumpang. Pengukuran secara kualitatif bersifat nominal dan ordinal. Kapal Penumpang dan Kapal General Cargo 2 formulir Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB) 3 Data operasional Kapal barang.26% 31 35.1 Penarikan sampel Tipe Kapal Tipe Kapal Jumlah Kapal Kapal 83 Penumpang Kapal General 135 Cargo Kapal Peti 118 Kemas Total 336 Sumber : Data sekunder yang di olah. Sekala pengukuran kuantitatif bersifat interval dan rasio. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas). Data Sekunder yang digunakan terdiri dari : 1 Bukti Pemakaian Jasa Pandu (Formulir 2A/1) untuk Kapal Petikemas. karena satuan parameternya atau variabelnya tidak numerik atau tidak terukur. karena dapat diekspresikan secara numerik atau yang dikenal dengan variabel yang terukur atau memiliki nilai. Pelindo III cabang Tanjung Emas Semarang.Dari hasil perhitungan diatas.06% 100% 27 77 Jumlah Kapal Proporsional 19 3. dan Kapal General Cargo) Data sekunder diambil dari dokumen dan laporan kegiatan Kapal selama berada di Pelabuhan yang dibuat oleh PT.4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data.2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat diobjek penelitian yang telah dicatat berupa dokumentasi yang telah tersusun secara sistematis dan dapat digunakan sebagai bahan acuan atau referensi dalam penelitian. Persentase 24. maka Kapal-Kapal tersebut dapat dipilih secara proporsional seperti yang tertera pada tabel 3. dengan menggunakan Teknik proporsional random sampling. Tingkatan atau skala pengukuran data pada penelitian ini dapat dibedakan kedalam dua jenis pengukuran diantaranya adalah sekala pengukuran kualitatif dan skala pengukuran kuantitatif.1 dibawah ini : Tabel 3.

1990). dan setiap variabel non-parametrik dengan (k) katagori dapat dinyatakan dalam k-1 variabel dummy. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas adalah sebagai berikut : 1. Variabel ini diukur dengan menggunakan variable dummy. Nilai 1 untuk meminta Kapal pandu 3.Untuk pengukuran data yang berskala kualitatif atau katagori maka model regresi variabel harus dinyatakan sebagai variabel dummy dengan memberi kode 0 (nol) atau 1 (satu). Produktivitas Bongkar muat (X3) adalah prosentasi penyelesaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.00) Nilai 1 untuk kedatangan siang hari hari (jam 06.00) 6. Cuaca (X5) adalah cuaca yang ada pada saat Kapal hingga melaporkan kedatangannya ke Pelabuhan. Waktu Kedatangan (X4) adalah jam kedatangan Kapal hingga akan melaporkannya ke Pelabuhan. Waktu Pengurusan Dokumen (X6) adalah waktu yang dilakukan oleh perwakilan Kapal dalam mengurus dokumen Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxii . Diukur dalam satuan jam. Definisi operasional dan skala pengukuran dari masing-masing variabel Kapal Penumpang. 5. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk gerimis / hujan Nilai 1 untuk masih mendung / cerah 7. Kelompok yang diberi nilai dummy (0) disebut ekcluded group. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk kedatangan malam hari (jam 18. dimana : Nilai 0 untuk tidak meminta Kapal pandu. sedangkan kelompok yng diberi nilai dummy (1) disebut included group. Permintaan Kapal Pandu (X1) adalah permintaan Kapal untuk dapat dipandu oleh Kapal pemandu hingga merapat ke Dermaga. 2. Diukur dalam satuan jam. Setiap variabel dummy menyatakan satu katagori variabel Independen nonparametrik.00 – 0 6.00 – 18. (Mirer. Waktu tunggu Kapal (Waiting Time) (Y) adalalah waktu menunggu Kapal selama berada di perairan Pelabuhan Lini I. Variabel ini diukur dengan menggunakan data dummy dimana : Nilai 0 untuk status tidak / belum siap Nilai 1 untuk status siap 4. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) adalah kondisi status Peralatan Bongkar Muat dan lapangan penumpukan kontainer.

Variabel-variabel prediktor yang digunakan adalah diambil dari pengamatan langsung di lokasi penelitian. Statistik Deskriptif Gambaran umum mengenai sebaran dari masing-masing ukuran waktu yang digunakan dalam penelitian ini akan disajikan terlebih dahulu dalam bentuk statistik deskriptif.1. Penelitian dilakukan pada 3 jenis Kapal yang melakukan aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yaitu berupa : Kapal Penumpang. Deskriptif dari masing-masing variabel untuk masing-masing ukuran dapat dilihat pada tabel – tabel sebagai berikut: 4.1. Enam (6) buah variabel yang berkaitan dengan waktu digunakan dalam penelitian ini. 31 Kapal General Cargo dan 27 Kapal Petikemas.BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Penelitian ini pada prinsipnya ingin mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan Tajung Emas Semarang. Pengamatan penelitian dilakukan selama 50 hari.1 Statistik Diskriptif Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiii . 4.1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas. Penelitian ini menggunakan data pengamatan secara cross section yang berasal dari 77 pengamatan dari Kapal yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang terdiri dari 19 Kapal Penumpang.

Deviation Minimum Maximum N Mean Std.29 .90 K.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Primer diolah Semua variabel diukur dalam satuan jam. Atau sudah tidak ada aktivitas bongkar muat lagi karena bongkar muat sudah 100% selesai. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Waktu Pengurusan Dokumen dari ketiga jenis Kapal Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiv .25 27 54. Hal ini menunjukkan bahwa Waiting Time untuk Kapal Petikemas memiliki waktu tunggu yang paling besar.50 2.00 100. Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh rata-rata Waiting Time (WT) Kapal adalah sebesar 0.22 31 58. Dihitung dalam satuan persen.95 34.00 1.37 . Produktivitas bongkar muat paling kecil sebesar 5% dan produktivitas paling besar mencapai 100%.31 . Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.00 1. Peti Kemas 27 1.22 jam.50 .63 36.22 .80 jam. Nilai rata-rata lama produktivitas Bongkar muat dalam hal ini adalah pencapaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.37 .00 100.14 . Parameter yang digunakan adalah dengan menghitung waktu lamanya pengurusan dokumen tersebut yang di hitung dalam satuan jam. Waktu Pengurusan Dokumen menunjukkan aktivitas yang dilakukan oleh pihak Kapal atau agen yang ditunjuk oleh Perusahaan Pelayaran sebagai wakilnya di Pelabuhan untuk mengurus dan mempersiapkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan saat Kapal akan sandar di Dermaga.00 . Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Produktivitas Bongkar Muat Kapal sebesar 61. Kargo 31 .29 .12%.14 . Waiting Time terendah adalah selama 0.00 .50 K.00 27 .05 5.86 jam dan untuk Kapal Petikemas memiliki Waiting Time sebesar 1. Deviation Minimum Maximum K.25 77 61. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata Waiting Time sebesar 0.12% selesai.16 . diperoleh bahwa rata-rata Waiting Time untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0. Penumpang 19 .24 .14 jam.29 .95 5.12 34. sedangkan Waiting Time tertinggi adalah sebesar 2.Descriptives Waiting Time N Mean Std.00 Total 77 .00 31 .22 10.00 77 .90 30.00 1.00 100.00 100.00 jam atau tidak ada waktu tunggu yang dialami oleh Kapal.00 2.00 1.00 19 73.25 jam.03 5.00 19 .80 .26 . Hal ini menunjukkan bahwa secara umum pada saat kedatangan Kapal aktivitas bongkar muat di Pelabuhan sedang terjadi dan mencapai 61.86 .22 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.

22 Kapal diantaranya atau (81. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati. diperoleh bahwa rata-rata pengurusan dokumen untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata sebesar 0.0%)  14  (18.4%) Kapal Penumpang yang diamati.mencapai 0.29 jam dan untuk Kapal Petikemas sebesar 0. Hal ini menunjukkan bahwa pengurusan dokumen untuk Kapal Petikemas memiliki waktu yang paling besar.3%)  31 (100.8%)  77  (100.6%)  13 (68. 28 Kapal diantaranya atau (90. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxv . menyatakan permintaan pelayanan pandu Kapal sebagai penunjuk jalan untuk Kapal yang akan bersandar ke Dermaga. 4. Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  5 (18.14 jam.00 jam (sudah diurus sebelumnya) dan waktu terlama mencapai 1 jam.31 jam.5%)  22 (81.5%) menyatakan meminta bantuan Kapal pemandu sebagai penunjuk jalan pada Kapal mereka.0%)  3 (9. Kelengkapan Dokumen yang disiapkan pihak Kapal atau agen Perusahaan Pelayaran yang ditunjuk (shipper) selaku pengirim serta prosedur proses birokrasi yang panjang di Pelabuhan atau Dermaga saat memproses dokumen tersebut. Kebutuhan Kapal pemandu diperlukan untuk mengarahkan Kapal agar tetap berada pada air dalam sehingga tidak kandas atau karam pada perairan dangkal.0%)  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak  Ya  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa 13 Kapal dari 19 atau (68.3%) juga meminta Kapal Pandu untuk mengarahkan jalan pada mereka agar bisa bersandar ke Dermaga.2 Permintaan Kapal Pandu Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Variabel Permintaan Pemanduan Kapal dapat dilihat sebagai                                             Variabel  Jenis Kapal   Kapal  Kapal  Penumpang  Kargo  6 (31.4%)  19 (100.2%)  63  (81.1.5%)  27 (100. Dari 31 Kapal General Cargo yang diamati.2 Statistik Deskriptif berikut : Tabel 4.7%)  28 (90.26 jam dengan waktu terpendek hanya 0. diduga menjadi penentu lama atau tidaknya Waktu Pengurusan Dokumen sehingga akan berdampak pada lamanya waktu menunggu Kapal di Pelabuhan atau Dermaga.

Kapal Pandu merupakan Kapal yang didesain khusus untuk memandu Kapal – Kapal yang berukuran besar untuk masuk ke perairan atau kolam Pelabuhan agar supaya Kapal yang masuk tidak mengalami gangguan pada alur dikolam Pelabuhan selain itu juga agar menjaga keseimbangan Kapal saat bersandar di Dermaga. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati. Variabel Kesiapan Alat Bongkar Muat ini hanya berlaku bagi Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas sedangkan untuk Kapal Penumpang tidak memerlukannya.1.5%)  29 (93.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  3 (11.3 Statistik Deskriptif sebagai berikut : Variabel Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dapat dilihat Tabel 4.5%)  31 (100.0%)  Jenis Kapal   Kapal  Kargo  2 (6.8%)  77  (100. 29 Kapal diantaranya atau (93.0%)  ‐ 19 (100.0%)  Kesiapan alat Bongkar muat serta ruang atau lapangan penumpukan Petikemas akan menjadi pertimbangan pihak Pelabuhan untuk menerima dengan segera kedatangan sebuah Kapal.2%)  53  (68. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 31 Kapal kargo yang diamati.0%)  24  (31. 4.3 Kesiapan Alat Bongkar Muat di Dermaga Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel  Kesiapan Alat  Bongkar muat   Belum siap  Siap                                               Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  19 (100.9%) menyatakan Peralatan Bongkar muat di Dermaga juga sudah siap bagi mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvi .1%)  24 (88.9%)  27 (100.5%) Kapal mendaptkan bahwa kondisi alat Bongkar muat di Dermaga dalam kondisi siap untuk melayani atau melakukan aktivitas pembongkaran jika diperlukan. 24 Kapal diantaranya atau (88.

Begitu juga sebaliknya penglihatan yang terbatas pada malam hari akan sangat menggangu dari aktivitas di Dermaga. 4%)  15  (55. karena objek yang dituju benar – benar butuh pengamatan yang sangat jeli agar tidak terjadi kesalahan. Hal ini dikarenakan sifat fisik indra manusia yang umumnya lebih baik bekerja pada siang hari.0%)  Jenis Kapal   Kapal Kargo  14 (45. 3%)  14 (73. 3%)  46 (59.0%)  Hasil penelitian menunjukkan bahwa 14 Kapal dari 19 Kapal Penumpang yang diamati atau (73.7%)  77 (100.0%)  Total  Kapal  Petikemas  12  (44. Kapal Penumpang datang pada siang hari dan 5 lainnya datang pada malam hari.0%)  31 (40. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvii . 15 Kapal diantaranya atau (55. 2%)  17 (54. 17 Kapal diantaranya atau (54. Kesiapan tersebut tentunya akan mempermudah dan mempercepat bongkar muat di Dermaga sehingga Kapal – Kapal yang datang bisa dengan cepat bersandar ke Dermaga untuk melakukan aktivitas Bongkar muat barang dan dapat dilayani oleh pihak Pelabuhan.7%).6%)  27  (100.8%)  31 (100.untuk melakukan aktivitas Bongkar muat. Waktu Kedatangan Kapal siang hari memungkinkan pengawas atau petugas Pelabuhan dapat melakukan pekerjaannya dengan lebih baik dan lebih cepat.7%)  19 (100.1.4 Statistik Deskriptif Variabel Waktu Kedatangan Kapal (siang – malam) dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.6%) datang pada siang hari dan 12 lainnya datang pada malam hari.4 Waktu Kedatangan Kapal Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel    Waktu  Kedatangan  Malam  Siang  Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  5 (26. Sedangkan dari 27 Kapal Peti kemas yang diamati. 4. Dari 31 General cargo yang diamati.6%) datang pada siang hari dan 14 lainnya datang pada malam hari.

3%)  27  (100.0%)  Kapal  Penumpang                       Kapal   Kargo  8 (25.4. 23 Kapal diantaranya atau (74. Sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.5 Cuaca     Variabel                            Jenis Kapal     Total  Kapal         Petikemas  11  (40.0%)  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 19 Kapal yang diamati 11 Kapal diantaranya atau (57.1.7%)  77 (100.8%)  23 (74.7%)  16  (59.1%)  11 (57. badai. Cuaca cerah pada umumnya tidak memiliki kendala bagi Kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat di Dermaga karena tidak ada pengaruh dari alam ( angin.3%) datang pada saat hari cerah dan 11 lainnya datang pada saat hujan.2%)  31 (100.0%)  31 (40.3%)  46 (59.2%) datang pada saat cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat cuaca sedang hujan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxviii . Dari 31 Kapal Kargo yang diamati.9%)  19 (100. gelombang) dan sebaliknya kondisi hujan akan menghambat aktivitas Kapal untuk melakukan Bongkar muat karena dapat menyebabkan gelombang tinggi atau angin kencang sehingga dapat membahayakan muatan dan para pekerjanya.9%) Kapal Penumpang datang pada saat keadaan cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat hari dalam keadaan hujan.0%)  Hujan Cerah  Cuaca  8 (42. 16 Kapal diantaranya atau (59.5 Statistik Deskriptif Variabel cuaca dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. Cuaca akan menentukan aktivitas atau kegiatan penerimaan atau kecepatan bongkar muat yang sedang atau akan dilakukan oleh Kapal di Dermaga.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxix .0% 35.0% 40. diikuti dengan tipe Kapal Petikemas dan Kapal Penumpang masing-masing sebanyak 19 Kapal atau (35.0% 100.0% 64.0% .0% 35.1% 27 35.0% 38.0% 100.0% .0% 50 64. Berdasarkan asal kedatangan Kapal.1% 100.3% 27 100.1% Total 19 100.9% Luar negeri 0 .0% 40.0% 35.3% 0 .7% 31 100.1% 77 100.7% 24.0% Tipe Kapal Penumpang Sumber : Data Sekunder yang diolah Diperoleh bahwa Kapal General Cargo merupakan Kapal yang paling banyak muncul dalam penelitian ini yaitu sebanyak 31 Kapal atau (40.1% 35.3% 40.0% 27 100.0% .0% .7% 31 100.0% .9% 100.Selain data-data tersebut diatas diperoleh pula informasi mengenai tipe Kapal yang bersandar di Dermaga serta asal kedatangan Kapal yang dapat ditunjukkan pada tabel sebagai berikut : Tabel 4.7%).0% 24. sedangkan seluruh kedatangan Kapal Petikemas berasal dari luar negeri.0% 0 .0% 62.0% 24.0% .6 Tipe Kapal Tipe Kapal * Asal Kapal Crosstabulation Asal Kapal Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Kargo Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Peti kemas Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Total Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Dalam negeri 19 100.3%) dari seluruh Kapal yang diteliti. diperoleh bahwa seluruh Kapal General Cargo dan Kapal Penumpang merupakan Kapal yang berasal dari dalam negeri.1%) dan 27 Kapal atau (24.0% 100.

Normalitas Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah data dalam variabel terikat (Y) dan variabel bebas (X) pada persamaan regresi yang dihasilkan. Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan uji Kolmogrov .0 Observed Cum Prob Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxx .2.2. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik.8 1.1 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.0 0.4 0.2 0. Uji Asumsi Klasik a.2 0. Analisis Data dan Pengujian Hipotesis Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda. apakah berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal.0 0.8 Expected Cum Prob 0. Pengujian asumsi klasik tersebut dapat dilihat pada analisis berikut dibawah ini : 4. Kargo dan Petikemas). Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.Smirnov.0 0.4 0. Analisis Kapal Penumpang 1. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).6 0. Analisis dalam penelitian ini dipisahkan menurut jenis Kapal (Penumpang. Untuk mendapatkan model yang tepat. Gambar 4. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. Hasil uji P-P Plot.6 0.1.4.

Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.7 Uji Kolmogrov .178 .178 . Test distribution is Normal.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.b Mean Std.807 1. Sig.19291640 . Tabel 4.357 2.Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.Smirnov diatas menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0.466 2. Dengan demikian asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.777 . Uji Multikolinieritas Pengujian multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r). Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.619 1.147 .582>0.798 .616 . b.Gambar 4. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Penumpang dalam model ini sudah berdistribusi normal.8 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Penumpang Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .582 Dari Uji Kolmogorov .0000000 . Calculated from data.570 .582 yang berarti lebih besar dari tarap 0.239 Permintaan Kapal Pandu Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxi .1 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal. a. b.128 -. Deviation Absolute Positive Negative 19 . (sig = 0.637 1. Dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi. (2-tailed) a.05.05).

001 -. .166 .2 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Penumpang Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -3 -1 0 1 2 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Dependent Variable: AbsRes Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxii . Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.042 -.001 . Error Beta .9 Uji Glejser a Coefficients Model 1 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.1. Hasil pengujian Scatter plot diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. c. Jika hasilnya nampak menyebar.Hasil pengujian menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari 0. Tabel 4. Hal ini menunjukkan tidak adanya Multikolinieritas dalam model regresi tersebut.128 a. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan Uji Glejser.001 .362 t 3.602 Sig.914 -1. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.

117 -.357 .002 .129 .645 .864 -.570 .241 -.801 .000 .423 -. Tolerance VIF . sedangkan peningkatan Waktu Kedatangan Kapal pada waktu tertentu akan dapat meningkatkan waktu tunggu Kapal.632 .466 .030 X1 – 0.085 .257 -2.359 1. Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.113 -. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiii .035 .798 1.005 X2 + 0.574 -.143 .126 .030 .472 Collinearity Statistics Sig. Error Beta .807 2. Hal ini berarti bahwa apabila terjadi peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1).315 -. Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS sebagai berikut : Tabel 4.637 1.Uji Glejser menunjukkan bahwa antar variabel bebas tidak memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya. Waktu Pengurusan Dokumen (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif sedangkan variabel Waktu Kedatangan (X3) memiliki koefisien dengan arah positif.616 2.081 t 5. Cuaca (X4).612 .239 a. Produktivitas Bongkar muat (X2).050 -.201 -.598 -1. Analisis Regresi Kapal Penumpang Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhadap variabel terikatnya.147 1.10 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pan Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.632 – 0. Produktivitas Bongkar muat (X2).619 . 2. Cuaca (X4) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.303 -.005 .201 X3 – 0. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 0.143 X5 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).134 .241 X4 – 0.

030 ‐0.147  ‐4.000  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam model persamaan regresi pada variabel sebagai hasil akhir pada metode stepwise sebagai berikut : WT = 0.257  0. 3.587  0.113  0.801  Metode Stepwise  0.030 X3 Koefisien regresi variabel Produktifitas bongkatr muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.801  0.006  0.035  0. Empat variabel lain tidak dituliskan dalam model persamaan dalam metode Stepwise karena dikeluarkan dari model faktor-faktor yang mempengaruhi Waiting Time. Hal ini berarti bahwa Prduktivitas Bongkar muat (X3) yang sedang terjadi yang semakin besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.359 1.001  6. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.117 0.129 0. Error t prob Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Produktivitas Bongkar Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  Produktivitas Bongkar Muat  Sumber : Data sekunder yang diolah 0.682 – 0.000  0.632  ‐0.126  0.257  ‐2.472 ‐0.005  0.134  0.201  ‐0.085  0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.682  ‐0.864  ‐0. Uji Pengaruh Variabel Pada metode stepwise. Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas Bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiv . secara otomatis hanya variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan saja yang ditampilkan dalam hasil akhir pengujian.598  ‐1.645  0.143  0.11 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang Variabel  Koefisien Std. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.002  0.241 ‐0.303  ‐0.111  0.Dari hasil analisis regresi diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.

527 Std.000. Produktivitas Bongkar Muat b.553 b Adjusted R Square .038 dengan signifikansi sebesar 0.000. Predictors: (Constant).000a Regression Residual Total a. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxv . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.670 1.12 Pengujian secara simultan – Kapal Penumpang ANOVA b Model 1 Sum of Squares . Error of the Estimate . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder diolah Diperoleh nilai F sebesar 21. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.05. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari variabel terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang.829 . Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.19851 a. .744a R Square .039 F 21. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. 4.499 df 1 17 18 Mean Square . Produktivitas Bongkar Muat b. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2 sebagai berikut : Tabel 4. Predictors: (Constant).587 dengan signifikansi sebesar 0.038 Sig.829 .05. Produktivitas Bongkar Muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time Kapal Penumpang.Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. 5.13 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang Model Summary Model 1 R .

3 Uji Normalitas Residual – Kapal General Cargo Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.6 0.6 0. Tabel 4. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.3 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.2 Analisis Kapal General Cargo 1.2 0.Smirnov Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvi . Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan Uji Kolmogrov-Smirnov. Gambar 4.0 0. Uji Asumsi Klasik a. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal General Cargo dalam model ini sudah berdistribusi normal. Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.8 1. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap pariabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 52.0 0.3 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Produktivitas Bongkar Muat. Waktu Kedatangan.7% sedangkan sisanya 47.527.0 0.2. Hasil uji PP Plot.4 0.0 Observed Cum Prob Gambar 4.2 0.8 Expected Cum Prob 0.14 Uji Kolmogrov .4 0. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal). 4.

05. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.404 .051 Sumber : Data Sekunder yang diolah Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Sig.1.009 1.15 Pengujian Multikolinieritas – Kapal General Cargo Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .15763525 .861 .051 1.0000000 . b. Deviation Absolute Positive Negative a. Calculated from data. Multikolinieritas Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).175 1.991 .952 . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0. Dengan demikian.997 N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.951 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen 1.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance dan VIF (variance inflation factor) dari output regresi. (2-tailed) a. Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvii .078 -.162 1.One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual 27 .851 . Test distribution is Normal. b.b Mean Std.997 > 0. Hasil pengujian normalitas dengan uji Kolmogorov Smirnov juga menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0.096 1.913 .074 .078 .

Jika hasilnya nampak menyebar.4 Uji Heteroskedastisitas – Kapal General Cargo Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 2 Regression Studentized Residual 1 0 -1 -2 -3 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. Tabel 4. c. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.Multikolinieritas dalam model regresi tersebut atau antar variabel bebas kapal General Cargo bebas dari masalah Multikolinieritas. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan uji Glejser.16 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxviii . Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.

Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.311 -.015 .008 X3 +0.070 .000 .106 .951 1.012 . sedangkan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxix .096 .173 .17 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal General Cargo a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.031X4 – 0.758 .031 .a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.326 a.051 Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.951 . Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.254 1.043 Cuaca -.400 Produktivitas Bongkar Muat -.000 .053 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskedastisitas pada model regresi.556 .005 .218 -. Kesiapan Alat bongkar (X2).632 Waktu Kedatangan .726 .616 Sig.802 .036 . Dependent Variable: Waiting Time t 4.591X2 –0.726 +0.071 .029 .049 .071 X5 + 0.175 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.544 X6 Koefisien regresi variabel.119 -.851 1.005 X1–0.064 .162 .320 Collinearity Statistics Sig.100 .544 a.029 -2.008 .597 2.002 -. Analisis Regresi Kapal General Cargo Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhdap variabel terikatnya.392 .051 .977 .061 .991 1.347 Permintaan Kapal Pandu .086 Waktu Pengurusan Dokume .741 -1.952 1.061 -. 2. Dependent Variable: AbsRes2 Hasil pengujian dengan uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.234 .913 1.055 . Tolerance VIF .861 1.591 .009 .122 t 1. .544 . Error .062 Standardized Coefficients Beta -.708 -4.232 .258 .038 .096 .072 .980 . Error Beta 1 (Constant) 1.295 .004 Kesiapan Alat Bongkar -.

000 0.597 2.556 0.007 0. Hal ini berarti bahwa Kesiapan Alat bongkar muat (X2).264  0.002 0.603  ‐0.173 0.031 -0.708 -4.008 0.000 0.218 0. Dari hasil analisis regresi Kapal General Cargo diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.234 4.015 Waktu Pengurusan Dokumen  0.570 Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxx . Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.311 -0.758 0.100 0.923  ‐4.206  0. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.434  2. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.002 0.977 0.18 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal General Cargo Variabel  Koefisien  Std.005 -0.012 0.258 0.029 -2. Error  t  prob  Metode Enter Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  1.980 0.119 0.692  ‐0.591 -0.347 0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.000 0.007  0. sedangkan peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1) waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.000  0.219 6.variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) dan waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah koefisien positif.602  0.726 0.029 Metode Stepwise Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  1.404  ‐2.544 0.071 0.320 0.

Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkart muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time.570 X6 Koefisien regresi variable Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Produktivitas Bongkar Muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.692 – 0.05. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Produktivitas bongkat muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. akan diuji secara parsial sebagaimana penjelasan berikut dibawah ini : a. 3. b. dan untuk menentukan vaiabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. c. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo memberikan hasil nilai t sebesar -2. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang semakin besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal General Cargo.007. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Kesiapan alat bongkat muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap (Waiting Time).007X3 + 0.000.05.603 X2– 0. Produktivitas Bongkar Muat (X3) Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4. Hal ini berarti bahwa Produktifitas Bongkar Muat (X3) dan Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.434 dengan signifikansi sebesar 0. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxi .Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.923 dengan signifikansi sebesar 0.

003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.19 Pengujian secara simultan – Kapal General Cargo ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%.870 . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.347 4.Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2.379 .493 Sig.086 3. Produktivitas Bongkar Muat.000. Waktu Pengurusan Dokumen d. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.087 2.000b 10. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari ke 3 ( tiga) variabel terhadap waktu tunggu Kapal General Cargo.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.05. Produktivitas Bongkar Muat b.737 . 4. .210 1.103 . Predictors: (Constant).086 .000c a. Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.005. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder yang diolah Pada step ketiga diperoleh nilai F sebesar 10.740 2. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.001 4.084 .087 1.602 . Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxii .602 dengan signifikansi sebesar 0.602 dengan signifikansi sebesar 0. Kesiapan Alat Bongkar c.876 4. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo.069 F 10. Produktivitas Bongkar Muat.

Predictors: (Constant).515a .490. Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.20 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo Model Summary d Model 1 2 3 R .735c R Square . Waktu Pengurusan Dokumen d.266 . dan Waktu Pengurusan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiii .5. Produktivitas Bongkar Muat b.426 .26361 a. Predictors: (Constant). Error of the Estimate . Produktivitas Bongkar Muat. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2.652b .28951 .541 Adjusted R Square .240 .385 . Kesiapan Alat Bongkar c.490 Std. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal General Cargo (Kesiapan Alat Bongkar Muat. Produktivitas Bongkar Muat. Produktivitas Bongkar Muat. Predictors: (Constant).32168 . Tabel 4. Kesiapan Alat Bongkar.

3. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Petikemas dalam model ini Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiv .2.8 1. 4. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).6 0.0 0.Dokumen) terhadap variabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 49.5 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.8 Expected Cum Prob 0.0 0.2 0.0 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.4 0. Uji Asumsi Klasik a. Gambar 4. Hasil uji PP Plot. Analisis Kapal Petikemas 1.2 0.6 0.0 Observed Cum Prob Gambar 4.4 0.5 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan normal P-P Plot terhadap residual regresi dan uji statitik Kolmogorov Smirnov.0% sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.

380 Hasil uji Kolmogorov-Smirnov memiliki signifikansi pengujian sebesar 0. Test distribution is Normal. Sig. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.248 .286 .380 > 0.380 berarti signifikan lebih besar dari taraf 0. Dengan demikian. Calculated from data.102 -. Multikolinier Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r). Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi. Deviation Absolute Positive Negative 31 .163 .746 1.801 1.sudah berdistribusi normal.341 .22 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Petikemas Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .25008492 .833 1. b.05).808 1.21 Uji Kolmogrov Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.237 . a.b Mean Std.05 (0. (2-tailed) a.0000000 . Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.1 menunjukkan adanya gejala Multikolinieritas dalam model regresi. b.163 .200 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxv .778 1. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.796 1.256 . Tabel 4. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.910 .

Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieritas dalam model regresi. Tabel 4. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0.23 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvi . Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatterplot dan Uji Glejser. c.6 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Petikemas Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar.1. Jika hasilnya nampak menyebar. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.

075 . 2.332 .24 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal Petikemas Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.755 a.098 .059 Model 1 t . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.009 .157 .286 1.076 .971 . .971 – 0. Dependent Variable: AbsRes3 Hasil uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.030 a.237 1.098 -.001 X3 – 0. Error 1.075 . Kesiapan Alat Bongkar muat (X2).007 .015 .089 2.117 .482 . sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.006 .290 . Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) menunjukkan arah koefisien negatif.001 .778 .454 .001 -.315 (Constant) Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sig.099 . Hal ini berarti bahwa Permintaan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvii .283 -.149 .301 X6 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).315 .843 1.001 .001 .004 .231 .801 .808 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.393 .930 . .393X2 – 0.167 . Analisis Regresi Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-varibel bebas terhdap variabel terikatnya Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.248 1.124 Standardized Coefficients Beta .920 -3. Error .120 -.000 .514 -.142 -. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.231 X4 – 0.129 Standardized Coefficients Beta -.922 .746 .796 .039 .200 Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen t 13.256 1.407 .339 -.833 1. Produktivitas Bongkar muat (X3).000 .236 Collinearity Statistics Tolerance VIF .340 Sig.301 .907 -4.007 X5 + 0.106 -.482 X1–0.341 1.994 -3.

930  0.075 0.117 0.001  0.497 X1–0.095  0.000  0.482  ‐0.142  0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.294  0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.230  ‐3.003  0.915 ‐0.118  16.301  0. Error t prob  Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  (Constant)  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Waktu Kedatangan  Waktu Pengurusan  Dokumen  Sumber : Data sekunder yang diolah 1.117  0.004  0.098  0.007 0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2). Kesiapan Alat Bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.971  ‐0.120  0.000  0.395  ‐0. sedangkan penambahan atau peningkatan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan menambah waktu tunggu Kapal.400 ‐5. Waktu kedatangan (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar nilainya akan memungkinkan menurunkan waktu tunggu Kapal Petikemas di Pelabuhan. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxviii .008  0.000  0.994  ‐3.915 – 0.294 X6 Koefisien regresi variabel Permintaan Kapal Pandu (X1).497  ‐0.937 2.076 0.920  ‐3.Kapal Pandu (X1).089 2. Produktivitas bongkar muat (X3).481  0.021  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.340  0.129  13.283  ‐0.006  0.202 X4 + 0.000  0.395 X2 – 0.001  ‐0.231 0.030  Metode Stepwise  1.332  0.393  ‐0.069 0. Dari hasil analisis regresi Kapal Petikemas diatas terlihat masih terdapat variabelvariabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.907  ‐4.369  ‐2.202 0.075 0.25 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Petikemas Variabel  Koefisien Std.

008. Kesiapan Alat Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -3. c. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.369 dengan signifikansi sebesar 0. Hal ini berarti bahwa Permintaan Kapal Pandu (X1). Arah koefisien negatif berarti bahwa Kapal yang meminta pelayanan Kapal pandu akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Waktu Kedatangan Kapal (X4) Hasil pengujian pengaruh variabel Waktu Kedatangan Kapal terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal penumpang menunjukkan nilai t sebesar -2. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time.230 dengan signifikansi sebesar 0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Permintaan Kapal Pandu (X1) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. akan diuji secara parsial sebagaimana tertera pada tabel 4.937 dengan signifikansi sebesar 0. dan untuk menentukan variabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. b. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.05. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.05.19 diatas dan dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0.05. Permintaan Kapal Pandu (X1) Hasil pengujian variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -5. maka disimpulkan bahwa Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxix .000.003. 3.positif. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal.

585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.000d a.758 .021.Waktu Kedatangan Kapal mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. Permintaan Kapal Pandu .939 . Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). Kapal yang tiba di siang hari akan memiliki waktu tunggu yang lebih sedikit.827 3. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas.973 .585 2. Permintaan Kapal Pandu . Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.481 dengan signifikansi sebesar 0. Waktu Kedatangan.585 2. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xc .973 1. .861 .065 1.576 . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal.418 1. Waktu Kedatangan c. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2. Kesiapan Alat Bongkar d.029 F 30. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Predictors: (Constant). Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.646 3.000b 25.209 .585 2. Waktu Pengurusan Dokumen e.022 . Permintaan Kapal Pandu b.613 3. 4.036 .26 Pengujian Secara Simultan – Kapal Peti kemas ANOVA e Model 1 Sum of Squares 1.575 Sig. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%.167 3. d.919 . Predictors: (Constant).735 . Waktu Kedatangan.000c 25.049 .

821b . Tabel 4. Kesiapan Alat Bongkar d. Predictors: (Constant). Waktu Kedatangan. Kesiapan Alat Bongkar. 5.18961 . Error of the Estimate .787 Std. Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu b. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xci . Waktu Kedatangan.22053 . Permintaan Kapal Pandu .647 .27 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas Model Summary Model 1 2 3 4 R .Diperoleh nilai F sebesar 25.550 . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.820 e Adjusted R Square . Predictors: (Constant).742a .739 . hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari keempat variabel terhadap waktu tunggu Kapal Petikemas. Predictors: (Constant).905d R Square . Waktu Kedatangan c.05. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2. Permintaan Kapal Pandu . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.674 . Permintaan Kapal Pandu .000.17137 a.25400 .877c . Waktu Pengurusan Dokumen e.769 .022 dengan signifikansi sebesar 0.532 .

khususnya Pelabuhan Penumpang tidak disediakan peralatan yang memadai untuk kegiatan bongkar muat barang. terdapat beberapa faktor yang secara bersama – sama mempengaruhi waktu tunggu Kapal penumpang tersebut diantaranya adalah: Pelayanan Kapal Pandu.Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0.787. bongkar muat sepenuhnya di handale oleh pihak Kapal. dan pengurusan dokumen. dan hal ini tentunya apabila tidak dibenahi akan sangat merugikan bagi pihak – pihak yang terkait ( Perusahaan Pelayaran). Waktu Kedatangan Kapal. Produktivitas Bongkar Muat.7 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.3 % 4. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap variabel terikat atau dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 78. tentunya akan memperkecil waktu tunggu Kapal Penumpang yang akan bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang begitu juga sebaliknya bila ke 5 variabel tersebut menurun tentunya juga akan meningkatkan waktu tunggu Kapal penumpang. cuaca. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu.3 Pembahasan 4. kecuali peralatan bongkar muatnya juga disediakan di Pelabuhan.1 Kapal Penumpag Dari hasil analisis uji simultan (uji F). sedangkan sisanya 21. Apabila ke 5 variabel ini dapat ditingkatkan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcii . Produktivitas Peralatan Kapal Penumpang. akan bergantung dari kondisi peralatan bongkar muat Kapal itu sendiri. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Penumpang adalah Produktivitas Bongkar Muat (X2). Produktivitas Bongkar Muat. Kesiapan Alat Bongkar Muat. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.3. Interprestasi dari hasil pengujian adalah Arah koefisien regresi yang bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.

padat. Kapal ini dibuat sesuai kebutuhan muatan yang akan diangkut. Analisis ini menunjukkan bahwa bila ke 6 faktor tersebut bisa ditingkatkan maka akan dapat menurunkan waktu tunggu Kapal begitu juga sebaliknya jika nilai dari ke 6 faktor tersebut turun maka justru akan menaikan waktu tunggu Kapal. dari hasil pengamatan dan penelitian memiliki waktu tunggu Kapal (Waiting Time) sebesar 0. biji-bijian.86 jam lebih tinggi sedikit dari Kapal Penumpang. barang – barang yang diangkut juga berbeda-beda jenisnya ada yang cair. Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo tersebut dari penelitian ini didapatkan nilai yang ada signifikansinya terhadap waktu tunggu. Cuaca. dan Pengurusan Dokumen turut mempengaruhi timbulya waktu tunggu Kapal kargo di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Nilai 0. dan lain sebagainya. Kapal General Cargo yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.4. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciii . Produktivitas Bongkar Muat.3. tentu akan membuat kinerja Kapal menjadi tidak efesien karena banyak waktu terbuang sia-sia tanpa ada kegiatan sedikitpun.2 Kapal General Cargo Kapal General Cargo merupakan Kapal yang didesain khusus untuk mengangkut barang–barang umum (General Cargo vessel). Analisis uji simultan (Uji F) secara bersama-sama telah memperlihatkan nilai Kapal Pandu. Waktu Kedatangan Kapal. Kesiapan Alat Bongkar muat. Hal ini menandakan terjadi keterlambatan bagi Kapal Kargo untuk dapat bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. curah.86 jam tesebut.

Kapal Petikemas memerlukan Dermaga khusus untuk melakukan kegiatan bongkar muat karena barang yang akan dimuat atau dibongkar memerlukan peralatan khusus yang dapat digunakan. Jenis dan bentuknya bermacam-macam sesuai kebutuhan yang diinginkan. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Petikemas adalah.Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Kedatangan Kapal. namun karena produktivitasnya sangat rendah maka peralatan bongkar muat Petikemas di ambil oleh pihak Pelabuhan atau Dermaga tentunya dengan alat yang lebih canggih dan moderen. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo adalah : Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. 4. Uji Simultan ( Uji F) Kapal Petikemas.3 Kapal Petikemas Kapal Petikemas dirancang sedemikian rupa untuk mengangkut barang-barang dalam jumlah besar.3. Produktivitas Alat Bongkar Muat. yang mendapatkan Permintaan Pandu Kapal. Permintaan Kapal Pandu (X1). Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Cuaca. Interprestasi dari hasil analisis tersebut adalah. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen. Interprestasi dari analisis ini menunjukan bahwa Produktivitas bongkar muat (X3). Permintaan Kapal Pandu. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen. Kesiapan Alat bongkar muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu kedatangan (X4) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciv . Biasanya Kapal Petikemas melakukan bongkar muat menggunakan peralatan sendiri yang disebut crane Kapal. sedangkan semakin besarnya waktu waktu pengurusan dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. dan Pengurusan Dokumen secara bersama-sama menunjukkan adanya pengaruh terhadap terjadinya waktu tunggu Kapal Petikemas tersebut. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.

secara bersama-sama turut mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar atau lebih lama akan meningkatkan waktu tunggu Kapal. Produktivitas Bongkar muat. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktifitas Bongkar muat). Hasil analis data yang dilakukan terindikasi ada 6 variabel atau faktor yang mempengaruhi terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang. Untuk kapal General Cargo. dan kedatangan Kapal Dari ke 6 (enam) variabel tersebut.1 Kesimpulan 1. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen). 2. Untuk kapal Penumpang. Model regresinya adalah WT = 0. Model regresinya adalah WT =1.030 X3 3.waktu tunggu Kapal. BAB V KESIMPULAN SARAN DAN REKOMENDASI 5. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang diantaranya adalah Waktu Pengurusan Dokumen.570 X6 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcv . variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waaktu tunggu kapal adalah variabel ( Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.007X3 + 0.692 – 0. cuaca. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.603 X2 – 0.682 – 0.

lamanya waktu pengurusan Dokumen kapal. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar. akan tetapi hanya mencari pengaruh yang menyebabkan terjadinya Waktu tunggu kapal tersebut. perlu adanya perhatian khusus bagi pihak yang berkompeten untuk Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvi .915 . Model regresinya WT = 1. 5. dan waktu Kadatangan Kapal. pelayanan kapal Pandu yang tidak memadai.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Dengan demikian 78. sedangkan sisanya 47. Pada kenyataannya banyak hal yang mempengaruhi terjadinya waktu tunggu kapal tersebut misalnya pada Pelabuhan Belawan Medan. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waiting time kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang tersebut adalah Produktivitas Bongkar muat. Pengurusan Dokumen.395 X2 –0. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Kargo sebesar.4. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen). 0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.527.490.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Terutama Pelabuhaan yang intensitas kunjungan Kapalnya tinggi.294 X6 5. 0.202 X4 + 0.0.2 Saran 1. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal Petikemas adalah variabel (Permintaan Kapal Pandu. Permintaan Kapal Pandu.787. merupakan permasalahan yang sering timbul pada saat Kapal akan bersandar di Pelabuhan.0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Penelitian ini. Kesiapan peralatan yang minim menjadi faktor utama semakin besarnya waktu tunggu kapal yang akan merapat ke Pelabuhan tersebut. sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 7.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 6. sedangkan sisanya 21. bukan mencari seberapa besar nilai waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.497 X1–0. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar. Berdasarkan hal tersebut. Waktu tunggu kapal (Waiting Time). Dengan demikian 49. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Untuk kapal Petikemas. 0. Dengan demikian 52.

M. Reformasi Pelabuhan Indonesia. Reformasi Pelabuhan Indonesia Dan UU Pelayaran. Cetakan I.Pd. Statistik & Aplikasi.2009 Departemen Perhubungan Republik Indonesia. SH. DEA. Aplikasi Statistik Dalam Penelitian. (Data Sekunder) (2004) David Ray. Cetakan ke enam (6) (1996) Carana.Untuk itu perlu ditambah peralatan yang memadai sesuai kebutuhannya.Yogyakarta Media Pressindo.M.memperhatikan faktor – faktor yang menyebabkan terjadinya waiting time kapal di Pelabuahan dengan jalan meningkatkan pelayanan semaksimal mungkin di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.SC. Ir. Reformasi Pelabuhan Indonesia. 2. (2005) Nathan Associates. hal ini mengkhawatirkan pada saat kondisi sibuk akan menyebabkan semakin menurunnya Produktifitas Bongkar dan Muat barang. Perlu dibentuk Pusat Pelayanan 1 atap di Pelabuhan.3 Rekomendasi 1.(2004) Bambang Triatmodjo. ( 2008) Danang Sunyoto. S.Dokumen yang diperlukan) lebih singkat dan tidak berbelit-belit sehingga terjadi koordinasi yang baik antara pengguna jasa Pelabuhan ( Perusahaan Pelayaran) dan stakeholder yang berkepentingan. ( 2001). Reformasi Pelabuhan Indonesia. DAFTAR PUSTAKA Bank Dunia. Vol 1 Washington DC . agar proses pengurusan administrasi (Dokumen. Semarang. Dr. (Data sekunder) Sambas Ali Muhidin. 5. Peralatan bongkar muat di Pelabuhan Kapal General Cargo masih sangat minim. M. Regulation and Competition. (2003) Lembaga Penelitian Ekonomi Manajemen-FEUI. 2. dengan demikian suatu saat nanti tentunya dapat mengurangi permasalahan yang ada di Pelabuhan khususnya masalah waktu tunggu Kapal. Pelabuhan. cetakan ke 2 (2006) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvii . Data skunder. Dirjen Perhubungan Laut (2006) Ismiati. Perlu adanya kajian ulang atau riset yang lebih intensif mengenai permasalahan yang bersifat kualitatif tersebut diatas. Reforming Infrastructure: Privatization. Analisis Regresi dan Hipotesis. Prof. CES.

Tabulasi Data ( Kapal Penumpang. General Cargo dan Kapal Petikemas) No Waktu Tunggu Permintaan Kapal pandu Kesiapan Alat Produktifitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Jenis Kapal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0. Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Semarang (1997) Siswadi.4 0 0 0 0 0.5 0. Kargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcviii . Kargo K.96 0.00 0.1 0.1 0.00 1. cetakan ke I (2005) Undang Undang Republik Indonesia Nomor 17 tentang.Sudjana.19 0.08 1. Pokok – pokok Pelayaran Niaga. PPMI Jakarta.00 1. Metode Statistik.00 0. Peti Kemas K.2 0. Penumpang K. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang). Tahun 2008 Sudjatmiko. Capt. Kargo K.07 1. Kargo K.5 0. FDC.08 0. Penumpang K. Kargo K. cetakan ke 2 (1986) Soemarsono. Kargo K.3 0. Peti Kemas K.81 1. Peti Kemas K.17 0.02 K.00 0. Drs. Kargo K. (2005) Soeharto.1 0. Pelayaran. Penumpang K.67 0.00 0.1 0. Satya Widia Jakart Emas Lampiran A.01 1. Peti Kemas K. Peti Kemas K.1 0. Penumpang K. Kargo K. “Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar – Muat Pada Terminal Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Emas” (2003) Suyono.08 1.50 0. Kargo K.67 1.1 0.4 0.5 0.00 0. Bandung.00 0. Penumpang K.5 0.01 1.2 0.00 Ya Tidak Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap 60 100 100 100 65 90 100 60 25 10 10 70 100 20 100 20 50 80 50 100 100 20 15 Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Malam Siang Malam Siang Malam Malam Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah 0. Tarsito. Penerbit YP.01 1. Shipping. Kargo K.4 0 0.1 0. Penumpang K. Kargo K. Edisi ke – 3 revisi. Kargo K.

Peti Kemas K. Kargo K.3 0.62 1.2 0.22 0.80 0.48 0 0 0.19 0. Peti Kemas K.1 0.00 0.00 1.00 0.2 0 0 0 0.4 0. Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcix .00 0.2 0.79 0.70 0. Penumpang K.25 0. Kargo K. Peti Kemas K.93 0. Penumpang K. Kargo K.2 0.3 0 0 0.52 0.90 1.00 1. Penumpang K.24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 0. Peti Kemas K.13 0. Kargo K.3 0.22 Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Siap Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap 40 100 40 45 95 50 100 100 10 40 20 10 65 100 95 100 30 80 100 20 100 55 55 100 100 85 25 75 90 5 25 40 5 50 10 80 100 30 15 100 75 70 50 40 5 56 100 100 55 65 100 Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan 0.2 0.00 0.2 0.5 0. Kargo K.4 0.18 1.4 0 0 0.9 0.22 0. Penumpang K. Penumpang K.22 1. Kargo K.07 1.2 0 0 0. Peti Kemas K.00 1. Peti Kemas K.5 0.17 0.2 0.19 0. Kargo K. Penumpang K.3 0. Peti Kemas K. Kargo K.01 0 0.2 K. Penumpang K.00 1.2 0.81 1. Penumpang K.03 1. Kargo K. Peti Kemas K. Peti Kemas K. Peti Kemas K. Kargo K.22 1.96 0.19 1.96 1.12 2.07 1. Kargo K.6 0. Peti Kemas K.04 1. Penumpang K.4 0.20 1. Kargo K.12 0.90 1.40 1.00 1. Peti Kemas K.3 0. Peti Kemas K. Penumpang K. Peti Kemas K.22 0. Kargo K. Kargo K.07 1. Peti Kemas K. Kargo K. Penumpang K. Peti Kemas K.65 1.22 1.7 1 0.3 0.01 0.5 0. Peti Kemas K. Kargo K. Peti Kemas K. Kargo K. Penumpang K.5 0.3 0.28 0.4 0. Penumpang K.00 1.00 1.6 0.15 1.00 1.22 0.17 0. Kargo K. Kargo K.01 1.1 0 0 0.

13 jam  0.00 jam  tidak  Tidak  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  ya  ya  Ya  ya  Tidak  Ya  ya  Ya  90%  10%  20% 100%  40%  100%  80% 100%  100%  100%  25% 75%  10%  80%  100% 100%  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Malam  Siang  Siang Siang  Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0. Peti Kemas Sumber : Data Primer di olah Lampiran B Parameter variabel Kapal Penumpang.2 jam      0 jam 0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya dengan menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabelnya (0 dan 1).5 jam 0.1 jam  0.1 jam 0.65 jam  0.04 1.3 jam 0. terdiri dari variabel terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).4 K. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak Ya X2  Produktivitas  Bongkar muat  100% 100% X3  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X4  Cuaca  X5  Waktu  pengurusan  Dokumen  0.1 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  0.17 jam  0.22 jam  0.00 jam  0.22 Tidak Ya Ya Belum Siap Siap Belum Siap 100 50 10 Malam Siang Siang Cerah Cerah Cerah 0.1 jam      0 jam  0.90 1. Peti Kemas K.00 jam Cerah Cerah 0.4 jam     0  jam    0 jam  0.19 jam  0.00 jam  0.4 jam   0 jam  c Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .81 jam  1.75 76 77 1.3 jam      0 jam      0 jam  0.01 jam  0.00 jam  0.12 jam  0.18 jam  0.2 0.22 jam  0.75 0.22 jam  0.22 jam  0.00 jam 0.2 jam  0. Peti Kemas K.

15 jam  1.00 jam  1.00 jam  1.4 jam 0 jam   0. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap  Siap Belum Siap Siap X3  Produktivitas  Bongkar muat  60% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Malam X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.08 jam  1.3  jam 0.40 jam  0.01 jam  0.7 jam 0.00 jam  1.19 jam  0.3 jam  0.96 jam  1.07 jam  1.2 jam  0.00 jam  0.1 jam  0.3 jam 0.80 jam  1.3 jam 0.00 jam  1.5 jam  0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).67 jam  0.4 jam   0.01 jam  0.48jam  0 jam 0 jam 0 jam  0.00 jam  1.96 jam  0.17 jam  0.79 jam  1.5 jam  0.3 jam  0.4 jam  0.00 jam  0.07 jam  1.22 jam  1.08 jam  1.2 jam  ci Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .62 jam  1.19  0.1 jam  0.1 jam  0.03 jam  1.00 jam  Cerah Cerah Belum siap  Siap Siap   Siap   Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap  Siap Siap Siap   65% 100%  60%  70%  100% 50%  20%  15%  100% 45%  100%  40% 65% 100%  20%  55% 55%  85%  40%  5% 75%  50%  80%  30% 70%  40%  Siang Siang  Siang  Siang  Siang Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Malam  Siang Siang Malam  Malam  Siang Siang  Malam  Siang  Malam Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Siang  Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah  Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Hujan    Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan    Cerah   Cerah   0.5  jam 0.02 jam  0.1 jam 0.2 jam  0.5 jam  0.00 jam  0. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).4 jam  0.00 jam  tidak  75% Malam Cerah    0 jam Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran C Parameter variabel Kapal general cargo.00 jam  1.2 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  0.

1jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran D Parameter variabel Kapal Petikemas.6  jam  1.81 jam  1.12 jam  2.2  jam  0. NO  Variabel   WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Tidak   Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap   Siap Belum siap Siap X3  Produktifit as Bongkar  muat  10% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.3 jam 0.96 jam  1.22 jam  1.93 jam  0.90 jam  1.70 jam  1.22 jam  1.04 jam  1.6 jam  0.01 jam  0 jam 1  jam  0.00 jam  1.07 jam  1.50 jam  0.90 jam  1.6  jam 0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).22 jam  Cerah Hujan Belum siap  Siap Siap  Siap  Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap   Siap Siap 20% 80%  50%  40%  95% 50%  10%  20%  10% 95%  100%  30%  100% 90%  5%  25% 15%  50%  100%  55% 65%  100%  100%  50% 10%  Siang Malam  Siang  Siang  Malam Malam  Malam  Siang  Siang Malam  Malam  Siang  Malam Siang  Malam  Malam Siang  Siang  Siang  Siang Malam  Malam  Malam  Siang siang  Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0 jam 0 jam  0 jam  0.25 jam  1.75 jam 0.01 jam  0.2jam  0.52  jam  0.19 jam  0.17 jam  Ya  Ya  Ya  Siap  Siap   Belum siap  5% 56%  100%  Malam Siang  Malam  Cerah   0.4 jam  0. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).22 jam  1.2 jam  0.2  jam 0.2 jam  0.5 jam  Hujan        0.5 jam 0 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  1.01 jam  1.00 jam  0.5  jam  0 jam  0.04 jam  1.00 jam  1.08 jam  0.19 jam  0.4 jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cii .90 jam  1.9jam Hujan   0.00 jam  1.20 jam  1.29  30  31  1.07 jam  1.2 jam  0  jam 0  jam  0.2 jam  0.28 jam  1.

4%  31.Lampiran E                                                                                                                                 Contoh Perhitungan data variabel dummy  ( Kapal Penumpang. Kapal  General  cargo  dan kapal Petikemas)          Kapal Penumpang  Variabel  No  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19        Permintaan  Kapal Pandu   Iya  Tidak    0  1        0     0     0  1     1     1     1     1     1     1     1     1        0  1     1     1        0  13  6  68.7%  malam          0        0           0    0        0 5  26.9%  Hujan           0  0     0     0  0  0     0     0              8  42.3%  Cuaca  Cerah 1  1  1       1    1           1  1     1 1  1  1 11  57.6% Waktu Kedatangan Kapal siang 1  1  1 1     1 1  1     1  1  1  1     1 1  1  14  73.1%         Sumber : Data Primer di Olah Kapal General Cargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ciii .

2% Cuaca  Cerah  1  1     1  1  1  1  1  1 1 1 1 1  1  1  1        1     1 1 1  1     1  1  1        23  74.7%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang Malam 1        0  1     1     1     1     1     1     1 0 0 0    0  1     1        0     0  1     1        0  1 0 1 1        0     0     0  1        0  1        0  17 14 54. variabel  Permintaan Kapal Pandu  No  Iya Tidak 1  1     2     0  3  1     4  1     5  1     6     0  7  1     8  1     9  1     10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15  1     16  1     17  1     18  1     19  1     20  1     21  1     22  1     23     0  24  1     25  1     26  1     27  1     28  1     29  1     30  1     31  1        28  3     90.2%  Hujan       0                                         0  0     0  0              0           0  0  8  25.8% Kapal Petkemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang civ .8% 45.3%  9.

5%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang  Malam  1     1     1    0  1    1    0     0     0  1 1        0  0 1        0  1     0    0  1     1 1     1        0  0    0  1     1 15  12  55.6%  44.variabel   Permintaan Kapal Pandu  No  Iya  Tidak  1  1     2  1     3  1     4  1     5  1     6  1     7  1     8  1     9     0  10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15     0  16  1     17     0  18  1     19  1     20  1     21  1     22     0  23  1     24  1     25     0  26  1     27  1        22  5     81.7%  Lampiran F : Deskriptif Variabel Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cv .3%  Hujan     0  0 0  0        0                    0           0     0  0  0  0          11  40.4%  Cuaca  Cerah  1             1  1     1  1  1  1  1  1     1  1  1     1             1  1  1  16  59.5%  18.

0% N Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Valid Percent 77 100.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Crosstabs Permintaan Pandu Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .16 .14 .00 2.00 31 .Descriptives Waiting Time N Mean Std.63 36.50 K.24 .25 77 61.3% 31 100.14 .25 27 54.95 34.5% 27 100.00 19 73.00 100.37 .00 1.00 100.0% Total 14 18.50 .86 .37 .00 27 . Kargo 3 9.6% 13 68. Deviation Minimum Maximum K.00 19 .00 .95 5.00 Total 77 . Peti Kemas 27 1.00 1.00 1.0% Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% K.0% K.5% 22 81.05 5.0% N Total Percent 77 100.90 30.22 .00 77 .4% 19 100. Deviation Minimum Maximum N Mean Std. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.7% 28 90. Penumpang 19 .8% 77 100.00 100.22 10.2% 63 81. Penumpang 6 31.00 1.12 34.03 5.22 31 58.80 .00 100.90 K.22 .31 .0% Permintaan Kapal Pandu Tidak Ya Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Kesiapan Alat Bongkar Muat Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvi . Kargo 31 .29 . Peti Kemas 5 18.29 .50 2.29 .26 .00 .

1% 29 24 93.0% Valid N Waktu Kedatangan * Tipe Kapal 77 Percent 100.2% 17 54.9% 31 27 100.0% Total N 77 Percent 100. Kargo K.3% 46 59.8% 77 100.0% 100.0% Crosstabs Waktu Kedatangan Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .2% 53 68. Peti Kemas 2 3 6.3% 14 73.4% 15 55.0% Total N 77 Percent 100.0% Total N 77 Percent 100.0% K.0% Waktu Kedatangan Malam Siang Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Cuaca Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .5% 88.0% Total 31 40. Penumpang 5 26.7% 77 100.0% Kesiapan Alat Bongkar Belum Siap Siap Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Total 24 31.0% Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% K.0% Valid N Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal 77 Percent 100.Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% Cuaca * Tipe Kapal Valid N Percent 77 100.5% 11.7% 19 100.0% Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvii . Peti Kemas 12 44. Kargo 14 45.8% 31 100.6% 27 100.

Peti Kemas 11 40.468 Total 1.9% 19 100. Waktu Kedatangan. Produktivitas Bongkar Muat b.7% 16 59.568 Std. Predictors: (Constant).18973 a.728 Sig.2% 31 100.031 Residual . a Produktivitas Bongkar Muat Variables Removed .0% K. Waktu Pengurusan Dokumen. Kargo 8 25.Cuaca * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K. b.9% 77 100.829 . Permintaan Kapal Pandu .499 df 5 13 18 Mean Square . Method Enter a. Cuaca. Penumpang 8 42.1% 50 64.206 . Dependent Variable: Waiting Time b Model Summary Model 1 R R Square a . .005a a. Waktu Pengurusan Dokumen.1% 11 57.688 Adjusted R Square . Cuaca. Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant).3% 27 100. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Sum of Model Squares 1 Regression 1. Error of the Estimate .0% Cuaca Hujan Cerah Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Lampiran G : Regression – Kapal Penumpang b Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. All requested variables entered.8% 23 74. Produktivitas Bongkar Muat b.0% K.0% Total 27 35. Permintaan Kapal Pandu . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cviii .036 F 5. Waktu Kedatangan.

437 Std.071 .708 -4. Predictors: (Constant).616 2.030 .591 .875 Sig.051 . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAb Model 1 Sum of Squares 2.012 .544 . Enter a.311 -.913 1.758 . Cuaca.726 .050 Produktivitas Bongkar -.980 .175 . Predictors: (Constant).303 -. Kesiapan Alat Bongkar.27702 a.000 . Cuaca. Dependent Variable: Waiting Time t 5.549 b Adjusted R Square .087 df 6 24 30 Mean Square .241 . Permintaan Kapal Pandu .798 1.218 -. Waktu Pengurusan Dokumen.143 .081 Dokumen a.359 1. Permintaan Kapal Pandu . .991 1.009 .029 -2.598 -1.173 . Produktivitas Bongkar Muat b.472 Collinearity Statistics Sig. Waktu Pengurusan Dokumen.031 .029 . Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R . Waktu Kedatangan. Kesiapan Alat Bongkar.004 -.239 Lampiran H : Regression – Kapal General Cargo Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Waktu Kedatangan.574 -.113 Permintaan Kapal Pan -.162 . Tolerance VIF . Dependent Variable: Waiting Time Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.632 .741a R Square . Produktivitas a Bongkar Muat b Variables Removed Method .096 .245 1.357 .119 -.597 2. Cuaca.005 . All requested variables entered.952 1.801 . Permintaan Kapal Pandu .002a Regression Residual Total a.619 .126 .a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.861 1.347 .637 1.002 -.258 .632 .008 .807 2.002 -. Error of the Estimate .147 1.423 Waktu Pengurusan -.326 t 4.000 .570 .851 1.085 .201 .951 1.005 .043 -.374 .645 .612 Muat Waktu Kedatangan .000 . Produktivitas Bongkar Muat b.117 -.035 . Waktu Kedatangan.556 .134 . Kesiapan Alat Bongkar.051 Lampiran I : Regression – Kapal Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cix . Error Beta 1 (Constant) .977 .315 Cuaca -. b. Tolerance VIF .320 Collinearity Statistics Sig. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen a.100 . Error Beta 1.842 4.086 .257 -2.077 F 4.400 -.466 .234 .864 -.129 -.

833 1. Dependent Variable: Waiting Time t 13.393 . Waktu Pengurusan Dokumen.301 .746 .779 Std.496 .030 F 16.001 -. Produktivitas Bongkar Muat.341 1.248 1. b. Tolerance VIF .920 -3.231 . .000 .006 .075 . Waktu Kedatangan. Error Beta 1 (Constant) 1.994 -3.009 Waktu Pengurusan .089 2. Produktivitas Bongkar Muat.907 -4.332 .514 Kesiapan Alat Bongka -.911a R Square . Predictors: (Constant).004 .142 Permintaan Kapal Pan -. Permintaan Kapal Pan b.075 -.796 1.120 -. Waktu Pengurusan Dokumen. Kapal general cargo dan Kapal Penumpang) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cx .129 . Permintaan Kapal Pandu b. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares 2. Kesiapan Alat Bongkar.237 1. Kesiapan Alat Bongkar. Cuaca.340 Collinearity Statistics Sig.000a a.339 Produktivitas Bongkar -.272 Sig. Produktivitas Bongkar Muat.098 -.801 .482 .976 . Predictors: (Constant).001 .283 -. Error of the Estimate .830 b Adjusted R Square . a Enter a. Kesiapan Alat Bongkar. Waktu Kedatangan.Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.007 .076 .106 Muat Waktu Kedatangan -.200 Lamiran J Regression signifikan uji variabel ( Kapal Penumpang. Permintaan Kapal Pandu b Variables Removed Method .236 Dokumen a.286 . Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .971 . All requested variables entered. Cuaca.808 .256 .000 .778 1. Cuaca.930 .585 df 6 20 26 Mean Square .610 3. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.030 .17458 a. Waktu Kedatangan.315 Cuaca .

711 .335 -.038 Sig.744 -4.527 Std. Predictors in the Model: (Constant).553 Adjusted R Square . Produktivitas Bongkar Muat b. Dependent Variable: Waiting Time Regression Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxi .422 -1.006 .564 -.044 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .671 . Produktivitas Bongkar Muat b.147 Produktivita -. Error Beta t 1 (Constant) .587 Bongkar Mu a.829 .778 .111 6. .489 .861 Partial Correlation .377 1.039 F 21.829 . Produktivitas Bongkar Muat b. Predictors: (Constant).563 1.Dependent Variable: Waiting Time Excluded Variablesb ollinearity Statistic Sig.777 .001 -. Tolerance VIF .671 1.071a .744a .000 1.987 1.000 Model 1 Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Beta In . Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients UnstandardizedStandardized Coefficients Coefficients Mode B Std. .19851 a.174 .000a a.273a -.000 .013 .987 a.364 -.000 1.Model Summaryb Model 1 R R Square .682 .137 .178 Sig.030 a t .499 df 1 17 18 Mean Square .325a -. Error of the Estimate .670 1. Predictors: (Constant).563 .778 1.094 .286 .

541 Adjusted R Square .000c a. Produktivitas Bongkar Muat.735c .652b . Predictors: (Constant). 050. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Predictors: (Constant). Error of the Estimate . Kesiapan Alat Bongkar. 050. Dependent Variable: Waiting Time ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1. Produktivitas Bongkar Muat b. Waktu Pengurusan Dokumen d. 050. Kesiapan Alat Bongkar c.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.000b 10. Probability-of-F-to-remove >= . Predictors: (Constant). Produktivitas Bongkar Muat.870 .100).100). a.084 .26361 a. Produktivitas Bongkar Muat. .003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10.Model Summaryd Model 1 2 3 R R Square . Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .240 . Produktivitas Bongkar Muat b.069 F 10.737 .740 2.100).347 4. Kesiapan Alat Bongkar.001 4.32168 .490 Std.28951 .515a . Produktivitas Bongkar Muat.087 1.087 2. Probability-of-F-to-remove >= . .086 3.876 4. . Probability-of-F-to-remove >= . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .266 .103 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxii . Dependent Variable: Waiting Time a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 Variables Entered Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed . Predictors: (Constant).210 1.385 .086 .602 . Kesiapan Alat Bongkar c. Waktu Pengurusan Dokumen d.426 . Predictors: (Constant).493 Sig.379 . Predictors: (Constant).

009 .982 .340 .000 -. Error 1.226 .206 . Predictors in the Model: (Constant).144 -. Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .793 6.793 .404 -4.692 -.002 .874 1.012 1.112 .002 .862 .428 -4.015 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.408 .778 .434 -2. Kesiapan Alat Bongkar c.042 -.916 -.038c -.003 .008 -. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 2 3 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.015c .002 .982 1.147 1.543 Partial Correlation .301 -.022 . .992 . Kesiapan Alat Bongkar.087 -.988 .100).100). .766 .021 .988 . .285 -. 050. Probability-of-F-to-remove >= .667 -.182a .036a -.912 .869 .448 . Probability-of-F-to-remove >= .218 .219 Standardized Coefficients Beta -.056 -.763 .144 .274 .453 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .161 1.985 1.999 .874 1. Probability-of-F-to-remove >= .874 .923 2.985 .872 .015 1. 050.342 b .000 .861 . Produktivitas Bongkar Muat.002 .000 1.874 .100).356 -2.141b .861 .000 .647 . 050.029 1.263 . 050. Predictors in the Model: (Constant).126 -.998 1.305 .971 2. Waktu Pengurusan Dokumen d.084c a.000 1.100). Dependent Variable: Waiting Time Regression a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 4 Variables Entered Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed . Predictors in the Model: (Constant).999 .570 .001 1.075a -.001 1.059 .000 .467 .006 1.045b .617 Sig.874 1. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiii .602 .264 .862 .184 .865 .998 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .143 2.044b -.000 .942 1.602 .421 .603 . .015 .982 Sig.058 -.971 . Probability-of-F-to-remove >= .623 -.009 .000 1.851 .d Excluded Variables Model 1 2 3 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Beta In .428a .015 1.008 1.018 .007 -.363 a t . .463 -2.224 -1.342 .015 a.000 .985 .239 6. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .120 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .676 -3.000 . Produktivitas Bongkar Muat b.632 1. Produktivitas Bongkar Muat.515 t 9.144 1. a.824 .007 .211 .062 .

613 3. Waktu Pengurusan Dokumen e. Predictors: (Constant). Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiv .418 1. Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).973 . Permintaan Kapal Pandu . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAe Model 1 Sum of Squares 1.585 2.000c 25.25400 .000b 25.022 .973 1.576 . Permintaan Kapal Pandu .919 . Waktu Kedatangan c. Kesiapan Alat Bongkar d.209 . Waktu Kedatangan.585 2.861 .036 .739 . Predictors: (Constant).877c .905 . Predictors: (Constant).787 Std.674 . Kesiapan Alat Bongkar d. Error of the Estimate .065 1. Kesiapan Alat Bongkar.049 .550 .575 Sig.585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.769 d . Permintaan Kapal Pandu . Waktu Kedatangan c.585 2.17137 a. Permintaan Kapal Pandu b.821b .029 F 30.167 3.742a . .532 . Permintaan Kapal Pandu . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu . Waktu Kedatangan.758 . Waktu Pengurusan Dokumen e. Waktu Kedatangan.647 .646 3.000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24.22053 .Model Summarye Model 1 2 3 4 R R Square . Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu .820 Adjusted R Square . Permintaan Kapal Pandu b.000d a.735 .939 . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.18961 .827 3.

295 . Permintaan Kapal Pandu .000 . Predictors in the Model: (Constant).251 1.231 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.181 -3.000 .704 .996 .047 .382a .802 1. Waktu Kedatangan.069 -.248 1.443 -.991 .008 1.174 1.927 .784 .003 .006 .799 .481 .075 -.497 .039 .978 1.004 .000 1.839 .992 .846 -3.529 17.230 -2.118 Standardized Coefficients Beta -.008 .117 .114 -.808 .787 .079 1.468 -. Kesiapan Alat Bongkar d.000 .000 .000 .077 -.909 1.117 .169 .978 .801 .105 -.978 .481 Sig.742 -. Permintaan Kapal Pandu b.437 -4.130 1.796 -.341 .Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.948 1.651 Partial Correlation -.009 1.276 .023 1. Kesiapan Alat Bongkar.796 .110 -.294 .967 .118a .005 .044d a.091 b .389 .008 .086 2.949 .000 .100 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .849 -3.991 .077 16.696 .459 Sig.395 .852 .072 2.345 -.357 -.918 .877 2. Predictors in the Model: (Constant).101 -.000 .431 .054 Model 1 2 3 4 (Constant) Permintaan Kapal Pandu (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen t 15.023 .915 .125b .237 .324 -.117 -.345b -. Waktu Kedatangan c. Permintaan Kapal Pandu . Waktu Kedatangan.799 .298 a -.799 .294 .852 1.799 .276 -.400 -5.001 -5.542 -.088 b c .716 1.109 c d .937 -3.000 .977 .509 .529 -. Dependent Variable: Waiting Time e Excluded Variables Model 1 2 3 4 Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Beta In -.021 a.148 .023 1.005 .101 .223 .000 .357a .401 -.693 .540 -.117 -.238 .512 .027 17.021 .107c .055 a t -2.307 -5.023 1.000 .006 .689 -.978 1.420 -3.174 1.936 .054 1.252 1.251 1.202 .235 -.808 1.400 .000 .081 -.054 1.948 .000 1.251 1.000 .526 . .095 -.105 -.992 . .126 1. Waktu Pengurusan Dokumen e. Predictors in the Model: (Constant).027 .646 .004 1. Error 1.799 .481 -1.399 -3. Permintaan Kapal Pandu .183 1.238 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxv .218 .809 .176 .261 .034 1. Predictors in the Model: (Constant).000 1.074 2.231 -.799 .845 .369 2.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful