ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Disusun oleh :

HARMAINI WIBOWO
NIM. L4A007020

Dipertahankan didepan Tim penguji pada tanggal : 24 Februari 2010

Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Magister Teknik Sipil

Tim Penguji 1. 2. 3. 4. Ketua Sekretaris Anggota I Anggota II : : : : Ir. Joko Siswanto, MSP Ir. Soemarsono, MS Kami Hari Basuki, ST, MT Ir. Y.I. Wicaksono, MS -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Semarang, Maret 2010 Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M.Eng Nip.131 668 51

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

i

ABSTRAK Keterbatasan sarana dan prasarana serta keadaan geografis alam yang tidak mendukung di Pelabuhan memungkinkan akan menurunkan kinerja Pelabuhan sehingga pelayanan yang diberikan tidak maksimal. Kondisi seperti ini akan menimbulkan masalah yaitu semakin tingginya waktu menuggu kapal (waiting time) di Pelabuhan terutama pada saat kondisi sibuk. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui pengaruh Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen serta mencari variabel yang paling dominan yang berpengaruh terhadap waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Jumlah sampel penelitian diambil dengan menggunakan Proportional random sampling yaitu dengan mengambil sebanyak 77 kapal yang terdiri dari : 19 kapal Penumpang, 31 kapal General Cargo dan 27 kapal Petikemas. Teknik Analisa Regresi Linier Berganda untuk menguji hipotesis digunakan uji F pada taraf nyata = 0,05, digunakan untuk mengetahui apakah secara bersama-sama variabel bebas (X) mempunyai pengaruh terhadap variabel terikat (Y). Nilai signifikan F pengujian hipotesis adalah sebesar 0,000 apabila dibandingkan dengan taraf nyata = 0,05 berarti nilai signifikan F lebih kecil dari tarfnyata = 0,05. Hal ini menunjukkan bahwa secara bersama-sama variabel bebas Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat yaitu waktu tunggu kapal, berarti hipotesis penelitian ini dapat diterima. Variabel Dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal ditunjukan pada metode stepwise dari regresi yang menyebutkan untuk Kapal Penumpang Variabel yang dominan yang memepengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktivitas Bongkar muat), untuk kapal General Cargo yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen) sedangkan Kapal Petikemas variabel yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah (Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen) Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar, 0,527. Dengan demikian 52,7% Waiting Time dijelaskan oleh 5 (lima) variabel tersebut, sedangkan sisanya 47,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal General Cargo sebesar, 0,490. Dengan demikian 49,0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar, 0,787. Dengan demikian 78,7% Waiting Time di jelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 21,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk di dalam penelitian ini. Kata kunci : Tujuan Penelitian, Teknik Analisis Regresi Linier Berganda, Variabel Dominan, Koefesien Determininasi R²

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

ii

ABSTRACT Tools and infrastructure restrictiveness and also nature geographical condition that are not supporting at the port enable to decrease port activity so that the service is not maximal. This condition will cause problems that is more excelsior the waiting time at the port,particularly when at busy condition. This research are head for knowing the influence of pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time to ship waiting time and also seek for the most dominant variables that influenced to ship waiting time at Tanjung Emas Port Semarang. The withdrawal of sample research are using Proportional random sampling, and the amount of sample research are 77 ship : 19 passenger ship,31 general cargo ship, and 27 container ship. Multiple linear regression analysis for hypothesis test is using F test in obvious standard α = 0,05 is used to know whether as together the free variable (X) have influence to the depend variable (Y).Significant value F to hypothesis test are 0,000 when compared with obvious standard α = 0,05 that means the significant value F is smaller than the obvious standard α = 0,05. This thing show that as together the free variable pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time have an significant influence to the depend variable that is waiting time, it means the hypothesis of this research can be accepted. The significant value are showed by stepwise method which is mention that passenger ship the most dominant variable that influence waiting time from the other variable is Loading and discharging productivity variable, for the general cargo ship the most dominant variable are readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity and document arrangement time variable, where as for the container ship the most dominant variable that influence waiting time are pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, and document arrangement time. Determination coefficient found out that adjusted R² value for passenger ship as big as 0,527. There by 52,7 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the residue 47,3 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for general cargo as big as 0,490. There by 49,0 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the 51 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for container ship as big as 0,787. There by 78,7 % waiting time explained by 6 variable on this research, whereas the residue 21,3% are from other variable that not included on this research. Keyword : Research purpose, Multiple linear regression analysis technique, Dominant variable,Determination coefficient R2

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

iii

Segenap kariyawan/i. atas kerja samanya dan dukungannya selama ini. Maret 2010 Penyusun. khususnya kepada : 1.Suripin. Bapak Dr. piasco. 9. Selaku Sekertaris Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Ir. yang berlimpahan berkah dan rahmat serta hidayahNYA. Prbu. Penyusunan Tesis ini dilakukan sebagai salah satu persyaratan yang harus ditempuh oleh setiap mahasiswa Program Pascasarjana untuk menyelesaikan studi di Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang. MS. dafie) tersayang yang telah memberikan dukungan dan perhatian selama penulis mengenyam pendidikan. Harmaini Wibowo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang iv .(Yunanto W & Isfihanie). PT. 6. Om Bantar Suntoko dan Om Lambang Antono beserta keluaraga. Rekan – rekan mahasiswa Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro angkatan 2007. Ayu.Eng. Wicaksono.Soemarsono. ST. sehingga penyusun dapat menyelesaiakan Tesis ini dengan judul “ANALISIS FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG”. Y. yang telah memberikan rekomendasi dan perhatian selama menempuh pendidikan. Yoan. 5.PELINDO III. 12. yang telah banyak membantu dalam proses penyusunan proposal ini. Selaku Dosen Pembimbing I Bapak Ir. Selaku Dosen Pembahas Bapak Ir. kekasih serta adik-adikku (Icha. sang kholik yang senantiasa memancarkan nur illahiNYA.DEA.Ir. Program Magister Teknik Sipil Universitas di ponegoro. 2.Joko Siswanto. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada pihak – pihak yang telah banyak membantu sehingga Tesis ini dapat dikerjakan dengan baik. Ajeng. 8. Selaku Dosen Pembimbing II Bapak Kami Hari Basuki.MSP. Kedua orangtuaku tercinta. 3.I.KATA PENGANTAR Puji dan syukur selalu kita haturkan kehadirat Allah SWT. 11. MT. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Dr.Ir.Bambang Riyanto. M. yang telah mencurahkan ilmu dan pemikirannya yang tak ternilai harganya. 10. yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan penelitian di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Selaku Dosen Pembahas Bapak dan Ibu Dosen Pengajar di lingkungan Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. 7. Hafie. Semarang. MS. 4.

..................... 2....................................5... 2.........4.......4 Kapal Barang (General Cargo vessel).......................................... i Intisari / Abstraksi ........... 2...5...................................................................................................DAFTAR ISI    Halaman Pengesahan ............................................................................................................3 1........................................1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) ................................................................................................ 2.................................................................. 2................................................ vii   BAB I PENDAHULUAN 1..................................... 2.....................................................6 Manajemen Operasi Penumpukan ...4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas ........................ 2. 1........................ 2.............................................................3......2.......................................................4 Undang-undang Pelayaran....... Tujuan Penelitian ....1 Lingkup Materi .........................................................................................................................1..............2 Persiapan Pengapalan Barang (Impor) .......7 Jenis-jenis Penumpukan di Pelabuhan..... 2.......................................................................2.............2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas ....................... iv DAFTAR TABEL .4..... 2....................................................................... 2.................................2 1............................................. 2....................3...................................................2 Kapal..............3 Jenis-jenis Petikemas (Container) ..........1...................................................................... 1 4 4 4 4 5 7 8 8 11 12 13 14 15 15 15 16 17 22 23 25 25 28 32 35 38 38 39 40 42 43 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang v ...................................8 Analisis Regresi ............................ Manfaat Penelitian .......................................................................... BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.........4 Latar Belakang Permasalahan ..................................................3 Pelabuhan ....................................3 Faktor Utama Penyebab Buruknya Kinerja Pelabuhan .. 2....................1..... vi DAFTAR GAMBAR .........1 1............................................................... 2........................................................... 1..... Ruang Lingkup Bahasan.......... iii DAFTAR ISI ...............................2..... 2...........................................................5 Sistematika Penelitian ....................2.....................................................................................................................................................1 Pengertian .....................................................................1....2 Lingkup Lokasi ............ 1..............................................1...............................3.................................................. 2.....................1 Pengertian ............................2 Petikemas ..........................2.........1 Persiapan Pengapalan Barang (Ekspor)......... 2..................................... 2................................................6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas...................... 2.......................................................................................................................................................................5 Kapal Petikemas .1 Justifikasi Pelabuhan .... 2.....3 Kapal Penumpang ...........2 Indikator Kinerja Pelabuhan ..... ii KATA PENGANTAR ................................5 Prosedur Pemuatan Barang......................................................................2................................5 Terminal Petikemas ................................ 2.......................................................................... 2........... 2..............

..............................3 Pembahasan .................... 86 5.................... 3........... BAB IV ANALISIS DATA 4.......................... 4......................1...........1 Kesimpulan ................................................................................................. 4..............................................................................................................................................................................................................................................................3 Kapal Petikemas ............... 87 56 56 58 58 59 60 63 63 68 75 82 80 83 84 51 52 52 52 52 52 52 54 54             Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vi ........................................1...........................................2 Data Sekunder ......................................................................1 Data Primer ........................................................... BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5..... 86 DAFTAR PUSTAKA ....................... 85 5................. 4...............................1 Kapal Penumpang ...........................2 Analisis Kapal General Cargo .............................................................................................1 Analisis Kapal Penumpang..........................................................3 Statistik Deskriptif Variabel Kesiapan Peralatan B/m ..1....................................... 4.2........ 3.............................................................2 Kapal General Cargo .........................................................1 Tahapan Penelitian ...............................3............................... 3. 4..... 4................ 3.........................3 Rencana Pengumpulan Data ....3..................................................................................................... 4...1 Teknik Observasi ...........5 Statistik Deskriptif Variabel Cuaca .......................2.............................................2 Teknik Pengumpulan Data .........3 Analisis Kapal Petikemas .... 4.............3........................................ 4...2...4 Statistik Deskriptif Kedatangan Kapal Bongkar .....................................2............. 4..... 3....3 Rekomendasi.......................2................................... 3.....BAB III METODE PENELITIAN 3..2............................. 4........................ 3.....4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data .............................................................. 4..........2 Teknik Wawancara .........1 Statistik Deskriptif ........................ 4....2 Saran...................3.....................3......... 3...............2 Analisis Data Dan Pengujian Hipotesis .................1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen .1..................3 Pemeriksaan Dokumentasi ....................................2 Statistik Deskriptif Variabel Permintaan Kapal Pandu ................................................................................................................1.............................

.............. 60 Tabel 4........................................................................... 76 Tabel 4..................1 Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang ..................11 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang.........................20 Pengujian secara simultan............................... 66 Tabel 4........................19 Rekapitulasi hasil Regresi signifikan Kapal Petikemas ..........5 Statistik Deskriptif Cuaca .2 Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo ... 54 Tabel 4................................................ 61 Tabel 4...............................................................18 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Kapal Petikemas ....9 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal Penumpang ....... 70 Tabel 4. 14 Tabel 2......Kapal Penumpang..................14 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal General Cargo .7 Pengujian Multikolinieritas Kapal Penumpang ......Kapal Petikemas .....1 Penarikan Sampel Tipe Kapal ......4 Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas ....... 87 Tabel 4................ 73 Tabel 4......................... 21 Tabel 2........... 96 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vii .............. 69 Tabel 4..8 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Penumpang ............................................................ 12 Tabel 2............ 74 Tabel 4........................................................... 95 Tabel 4.................................................................5 Data Kinerja 19 Pelabuhan Utama (Kargo Dalam Negeri) ...... 71 Tabel 4...................................................... 79 Tabel 4...3 Jenis Kapal Cellular Container ..............17 Pengujian Multikolinieritas Kapal Peti Kemas ................... 62 Tabel 4..............1 Statistik Deskriptif Produktivitas dan Waktu Pengurusan Dokumen....................... 59 Tabel 4........... 64 Tabel 4.....................6 Tipe Kapal .............................................. 67 Tabel 4.....10 Pengujian secara simultan......... 30 Tabel 3........15 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ...............12 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo ... 14 Tabel 2..................................21 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas ..13 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal General Cargo.............................................................................................. 65 Tabel 4.................................. 56 Tabel 4......16 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo ........ 58 Tabel 4.......................  DAFTAR TABEL Tabel Halaman Tabel 2..3 Statistik Deskriptif Kesiapan Alat Bongkar Muat ......... 67 Tabel 4...........2 Statistik Deskriptif Permintaan Kapal Pandu ......4 Statistik Deskriptif Waktu Kedatangan Kapal ........

............ 37 Gambar 3................... 20 Side Loader ....................5 Gambar 2...1 Gambar 4.....1 Gambar 2. 51 Uji Normalitas Residual Kapal Penumpang .....1 Gambar 4.............5 Gambar 4...........................7 Gambar 2..........................................8 Gambar 2...................... 15 Gantry Crane .................. 64 Uji Normalitas Kapal General Cargo ..............4 Gambar 4..................................................... 18 Straddler Loader ...............................9 Halaman Peta Lokasi Penelitian .........................................2 Gambar 4............................................................................................................................................................... 23 Gambar 2................................................................................. 6 Indikator Kinerja Pelabuhan ...... 69 Uji Normalitas Kapal Peti Kemas ............... 75 Uji Heteroskedasitas Kapal Petikemas ..............6 Bagan Alur Tahapan Penelitian ..........................................................DAFTAR GAMBAR Gambar Gambar 1......................3 Gambar 2..............................................4 Gambar 2.............. 63 Uji Heteroskedasitas Kapal Penumpang ......................................................................................... 19 Container Forklift ..........................3 Gambar 4.....................1 Gambar 2..............................................................11 Struktur Tata Kelola Pelabuhan....... 9 Dermaga dan Kolam Perairan .................... 19 Transtainer RTG ................................................10 Alur Pergerakan Kapal Petikemas ................................ 68 Uji Heteroskedasitas Kapal General Cargo ........................... 20 Gambar 2................................. 76 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang viii ....2 Gambar 2......... 18 Container Spreader ................................6 Gambar 2.............. 10 Petikemas dan Bagian-bagiannya ................

BAB I PENDAHULUAN 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ix . Kali Semarang pernah menjadi satu-satunya urat nadi perdagangan yang mengangkut barang-barang dengan perahu kecil dari kota ke Kapal-Kapal besar yang berlabuh jauh di lepas pantai dan sebaliknya. Namun selepas tahun 1925. Untuk memenuhi tuntutan perkembangan kota. maka diperlukan penambahan fasilitas. Melihat Pelabuhan Semarang semakin ramai maka oleh Pemerintah Belanda dibangun jalur kereta api yang menghubungkan Pelabuhan dengan daerah-daerah lainnya. hanya pembangunan secara kecil-kecil saja sifatnya. masih harus berlabuh dan melakukan aktivitas bongkar muat di Rede yang jaraknya ± 3 mil dari Pelabuhan dengan memakai tongkang.potensi ke arah perkembangan tetap besar. Dilihat dari menara suar yang tertulis angka 1874 dapat menunjukan bahwa Pelabuhan Semarang dibangun pada permulaan abad ke XIX. Kota Semarang terus berkembang dari waktu ke waktu sehingga lahan untuk mendirikan gudang di sepanjang kali Semarang menjadi masalah serius disamping Kali Semarang sendiri tidak bisa mempertahankan kedalamannya akibat endapan lumpur. tidak ada lagi perluasan yang berarti. Meskipun belum ada ekspansi besarbesaran. Semarang waktu itu merupakan kota kecil yang dibangun menghadap ke Laut Jawa sekitar Benteng Belanda. Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia tahun 1945. dengan seiring meningkatnya kegiatan operasional Pelabuhan Tanjung Emas. maka dibuatlah perencanaan Pelabuhan pada tahun 1886 untuk membangun Pelabuhan coaster. semen. Komoditi utama yang diangkut dengan kereta api jawa tengah adalah minyak.1 Latar Belakang Permasalahan Sejak jaman kerajaan Mataram. sehingga pada tahun 1963 dibangun Pelabuhan Coaster atau Pelabuhan Nusantara yang dapat menampung Kapal-Kapal yang berukuran lebih besar. dan pupuk. Pelabuhan Semarang merupakan tempat berlabuhnya Kapal-Kapal dagang yang datang dari berbagai daerah.

sehingga akan menimbulkan ekonomi biaya tinggi.Di masa yang akan datang. maka sarana dan prasarana di Pelabuhan harus diperhatikan karena hal tersebut akan berpengaruh langsung kepada kinerja Pelabuhan. Gambar 1.1 Arus kedatangan Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Untuk mengantisipasi dari lonjakan permintaan pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang x . Banyak di Pelabuhan-Pelabuhan besar di Indonesia ditemukan kasus seperti ini. hal ini menandakan bahwa kegiatan perindustrian di Jawa Tengah baik yang bernilai ekspor maupun impor semakin meningkat pula. yang berdampak langsung dengan harga barang di pasaran. Dari data yang didapat. ada peningkatan arus Petikemas dan aktivitas bongkar dan muat di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas Semarang. peran Jawa Tengah yang notabenenya memiliki Pelabuhan akan memegang kendali yang sangat penting bagi daerah-daerah potensial disekitarnya dalam upaya peningkatan perekonomian khususnya industri dan perdagangan baik secara nasional maupun internasional. Dari studi pendahuluan yang dilakukan adanya indikasi terjadinya waiting time di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Data Pelayanan Kapal sementara apabila kinerja Pelabuhan tidak optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan baru yaitu waktu menunggu Kapal (Waiting Time) semakin tinggi. yaitu semakin tingginya waktu menunggu Kapal yang disebabkan oleh kinerja Pelabuhan yang kurang optimal. Oleh karena itu perlu dikaji lebih dalam faktor-faktor apakah yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Dengan demikian diharapkan akan dapat mengantisipasi permasalahan yang akan timbul di masa yang akan datang.

1. 2005) 3. 1. akan menyebabkan semakin meningkatnya waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan. badai. Kinerja Peralatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatannya tidak seimbang dan masih sangat rendah. pelayanan bongkar muat Kapal di Dermaga. terindikasi adanya waiting time kapal ( Kapal Penumpang. menyebabkan gangguan pada aktifitas bongkar muat barang dan penumpang. (Departemen Perhubungan.0 jam. Dari studi pendahuluan yang dilakukan. 2.2 Maksud Penelitian. hujan. Faktor cuaca. 4. sehingga penelitian ini sangat penting untuk dikaji. 2006). tercatat 77. Diantaranya adalah : 1. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xi . Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki potensi yang sangat besar untuk dikembangkan di masa yang akan datang. (Siswadi. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Pada saat musim hujan tinggi. akan menyebabkan tingginya air rob sehingga sangat menggangu kelancaran pengangkutan barang dan penumpang. hal ini diperkuat dengan data yang ada. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. ada beberapa permasalahan yang bisa diangkat atau dijadikan formula dalam penelitian ini. TRT (vessel turn-around time) Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui hubungan waktu tunggu kapal ( Kapal Penumpang. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. yang menyebutkan bahwa terjadi peningkatan arus kedatangan Kapal petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kapal General cargo dan Kapal Petikemas dengan faktor-faktor kualitatif yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. 2. sehingga perlu dipelajari faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi waiting time kapal tersebut.Dari uraian-uraian di atas.

3. Menganalisa variabel – variabel apa saja yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) General Cargo. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xii . Petikemas.1 Lingkup Materi Ruang lingkup materi disusun agar materi yang diangkat tidak keluar dari jalur yang ditetapkan.1. 2.3 Tujuan Penelitian (Waiting Time) General Cargo. Petikemas dan Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. untuk meningkatkan kinerja operasional di masa yang akan datang.5 Ruang Lingkup Bahasan 1. Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di Pelabuhan. 1.5. (pengurusan dokumen). Approach Time (AT) adalah waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai unuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di Dermaga. Penelitian ini mencakup beberapa aspek kegiatan atau yang terukur pada indikator kinerja Pelabuhan yang telah direncanakan yanga meliputi sebagai berikut: 1.faktor apa saja yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal 2. 1. Memberikan masukan bagi Stake Holder di Pelabuhan Tanjung Emas. Memberikan informasi kepada pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Perusahaan Pelayaran) tentang kondisi waiting time kapal. khususnya pada manajemen pengelolaan Sarana dan prasarana peralatan bongkar dan muat di Pelabuhan. dan Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pengamatan pertama kali dimulai sejak Kapal meminta permohonan untuk sandar di Dermaga dengan melengkapi dokumen – dokumen yang diperlukan. Memberikan gambaran secara ilmiah kepada seluruh insan pendidikan mengenai permasalahan yang ada di Pelabuhan terutama masalah waktu tungu kapal (Waiting Time) 1. Dokumen – dokumen Kapal merupakan syarat mutlak yang harus disiapkan oleh pihak Kapal agar dapat di terima di Pelabuhan. 2. Bahasan ini dimulai saat Kapal dipandu masuk ke kolam Pelabuhan hingga Kapal bersandar di Dermaga.4 Manfaat Penelitian 1. Mengindikasi faktor .

Peta lokasi penelitian yang di lakukan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Dermaga Petikemas. 2. Lokasi pertama dilakukan pada Dermaga Petikemas. Berth Working Time (BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama Kapal berada di tambatan / Dermaga. Area pengamatan dibatasi pada dua sisi yaitu: 1. Sisi laut.2 Lingkup lokasi Penelitian ini dilakukan di Pelabuhan / unit usaha yang di kelola oleh PT.Pelindo Cabang Tanjung Emas Semarang. Cakupan kegiatan ini adalah dengan melihat dan mengamayi Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dan roduktinitas peralatan bongkar muat di Dermaga. tidak termasuk dalm penelitian ini. Dalam penelitian ini mengamati jenis dan ukuran Kapal yang bersandar di Dermaga atau Pelabuhan. tidak termasuk didalam lingkup lokasi penelitian ini. Sedangkan jenis KapalKapal lain. melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang. lokasi yang kedua di Pelabuhan Penumpang serta lokasi ketiga di Pelabuhan Kapal barang atau Kapal General Cargo.5. b. Kapal General Cargo ( non Petikemas) dan Kapal Penumpang. Pelabuhan Kapal Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo dapat dilihat berikut pada gambar dibawah ini : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xiii . Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu. 4. c. Ukuran Kapal atau bobot mati Kapal yang termasuk dalam penelitian adalah : a. 5. pada saat Kapal dipandu atau ditunda memasuki area perairan Pelabuhan atau Dermaga.3. penumpukan barang serta kegiatan pengangkutan dari Dermaga menuju ke jalan utama. Kapal – Kapal yang diamati meliputi : Kapal Petikemas. Sedangkan pada sisi darat yang mencakupi kegiatan pergudangan.000 DWT (Deadweight Tonnage) 1. Pada sisi Dermaga yaitu pada saat Kapal sandar di Dermaga. Kapal Penumpang Kapal General Cargo Kapal Petikemas : 2000 DWT ( Deadweight Tonnage) : 1000 DWT (Deadweight Tonnage) : 30.

F a s ilita s P e la b u h a n L a m p u N a v ig a s i S u m b er : P T . Lokasi Penelitian  Sistematika Penulisan Sitematika Penulisan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang JL. JAK ART A KA LI 63 BA J L . A R T E R I xiv . P E L IN D O III GGANG LI KALI TEN T E R P M N IN P A T L A M B A K e rm D w ( im.5 T A M B A K Z o n a T e r m in a l K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -6 ) 109 R en can a P en g em b an g an K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -1 0 ) 6 .5 1.7                                                                         Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)/  Container Yard  0 50 L E G E N D A : 67 3 .5.pal penumpang dan barang                                                                                                                               170 0                         67 3 .6 a ta m m) a u lti a NJ ka rs IR M T IM ag a UR D .3 F a s ilita s .50 W AR UN G       I.

Pelabuhan di Indonesia.masalah yang ada. BAB V : PENUTUP Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari pembahasan dan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan bagi pihak – pihak yang terkait khususnya pada PT.1. Manfaat Penelitian.6. yang tertera sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Dalam bab ini dibahas mengenai Latar Belakang Permasalahan. Analisis Regresi Berganda dan Penelitian terdahulu yang relevan. BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang data – data yang telah diolah secara sistematis kemudian didaptkan hasil yang sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini. justifikasi Pelabuhan. Batasan Masalah. dan memberikan gambaran secara jelas dan baik sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai hasil suatu penelitian. Lokasi Penelitian dan Sistematika Penulisan. Petikemas. TPKS. Dalam penelitian ini digunakan analisis data Regresi Linier Berganda dari variabel – variabel yang terkait. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xv . analitik. Maksud penelitian. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisi tentang langkah – langkah atau metode dari penelitian ini yang bersipat sistematik. Sistematika Penelitian Tesis ini disusun sesuai dengan pedoman penulisan Tesis dari Magister Teknik Sipil UNDIP Semarang. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini akan dibahas mengenai dasar – dasar teori yang akan digunakan dalam penyelesaian masalah . Tujuan Penelitian. Kinerja Peralatan Bongkar muat Petikemas. Tinjauan Pustaka meliputi : pengertian Waiting Time.PELINDO III cabang Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.

guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak) 4.30 WIB. 6. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda. Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11. yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( TA s/d TD).BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari : 1.1. Misalnya. bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga. Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10. (persiapan b/m dan istirahat kerja) 5. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line. 2. 3. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xvi .1 Pengertian menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam. pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan.1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk 2. 7. waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan.

Secara sed derhana ske ema dari In ndikator kin nerja pelaya anan di Pelabuahan ata au Dermaga dapa digambark sebagai berikut : D at kan Gam mbar 2. g an ak Kapal selama be erada di per rairan Pelabuhan lini I. Ga ambar dapat dilihat sebag berikut : gai Analisis Faktor – Fakto Yang Mempen s or ngaruhi Waktu T Tunggu Kapal xvii x . Postpone Time (PT) adalah wa aktu tunggu yang diseb babkan oleh pengurusa h an administrasi di Pelabuh ( pengu han. Pe u elindo III Semarang Berdasarka skema da gambar diatas dapa diamati.1 In ndikator Kin nerja Pelayan Kapal di Pelabuhan nan i Sumber : PT. Dari skema diatas juga terlihat den . rking Time ( BWT) ada alah waktu untuk kegiatan bongkar muat selam u r ma 9. Berth Wor Kapal bera di tamba / Dermag ada atan ga. bu ukan waktu t tunggu setela ah Kapal berada di P Pelabuhan a atau Dermag Totalitas waktu yang dikeluarka oleh piha ga. tanpa mendapatkan pelayana an makan WAITI TING TIME. a a ngan jelas bahwa Indikator dinam -Indik kator kinerja Pelabuhan memiliki karakteristi yang ber a n ik rbeda diliha dari aspe at ek aktivit tasnya sehin ngga dapat d dipahami ba agai mana p proses terjad dinya pelaya anan Kapal di Pelabu uhan atau Dermaga sejak Kapa itu data al ang (TA) hingga kem mbali pulan ng menin nggalkan Der rmaga (TD). Selain gam mbar diatas terdapat ju uga skema atau bentuk bangunan Dermaga di k n Pelabu uhan yang t telah disusu secara sis un stematis dar bentuk fis Dermaga hingga alu ri sik a ur pelaya aran di Perairan suatu Pe elabuhan. bahwa Waitin Time yan an ari at ng ng ksud dalam p penelitian in adalah wit ni ting time Ka apal saat Ka apal masih b berada di are ea dimak peraira Pelabuhan lini I Pelab an n buhan Tanju Emas Se ung emarang. urusan dokum men).8. .

Alat penambat digunakan untuk menambatkan Kapal pada waktu merapat di Dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke Dermaga. dirancang untuk tempat merapatnya kapal kargo untuk melakukan bongkar dan muat barng. 2. melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar). Wilayah ini juga dinamakan perairan lini 1. Semarang Keterangan gambar sebagai berikut : 1. Dermaga Petikemas adalah bangunan Pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya Kapal Petikemas dan menabatkannya pada waktu bongkar barang. Pelabuhan Kapal General Cargo. 5. 4. tempat masuk dan keluarnya penumpang dan barang. Pemecah gelombang adalah yang digunakan untuk melindungi daerah perairan Pelabuhan dari gangguan gelombang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xviii .Pelindo III. 7. 3.2 Bangunan Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Sumber :PT. Kolam Pelabuhan. yang berfungsi untuk mengarahkan Kapal – Kapal yang akan keluar / masuk ke Pelabuhan. Pelabuhan Kapal Penumpag terdiri dari terminal atau embarkasi. atau tempat kapal-kapal menunggu untuk dapat masuk ke Dermaga.Gambar 2. Alur pelayaran. 6. merupakan daerah perairan dimana Kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat.

(antara lain mesin derek.2 Kapal Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu. air didalam katel yang ditutup rapat dimasak sampai mendidih dan timbul uap air yang mempunyai daya tekan (daya dorong) kuat sekali. winch). pada umumnya terdiri dari jenis – jenis Kapal yang digerakan oleh mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang berbahan bakar solar (mesin disel). energi lainnya. Prinsip kerja mesin ini dapat dijelaskan sebagai berikut. kendaraan di bawah permukaan air. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xix . Motor bakar ( mesin bensin) 3. sebagai hasil dari revolusi industri. Uap air dialirkan melalui pipa – pipa tertentu kedalam pusat mesin dan disini tekanan uap air tersebut menggerakan roda – roda mesin yang selanjutnya akan menggerakan poros baling. Motor diesel dan diesel elektris 4. Sebabnya adalah Kapal berbahan bakar batu bara terlalu banyak memakan ruangan untuk mesin (khususnya ketelnya) serta tempat penyimpanan bunker coal ( batubara) sehingga ruangan yang tersedia untuk muatan yang membayar uang tambang sangat kecil. Mesin dengan energi nuklir. Sejarah pelayaran niaga moderen. mesin turbin uap serta turbo elektris yang kesemuanya ini menggunakan tenaga uap air mendidih sebagai sumber energi.1. Pada saat ini Kapal api yang menggunakan bahan bakar batu bara sudah tidak diproduksi lagi dan yang masih ada hanyalah Kapal turbin uap atau turbin elektris. serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. ditarik atau ditunda. Tenaga uap. tenaga mekanik. yang terdiri dari mesin uap ‘ kuno’ hasil temuan james watt. sebagian lainnya ada yang digerakan dengan tenaga uap yang berasal dari turbin uap. digunakan batu bara tetapi ada juga Kapal api yang menggunakan bahan bakar minyak bumi sebagai sumber energinya. 2. Dalam dunia pelayaran moderen saat ini Kapal – Kapal yang digunakan bagi pengangkutan muatan – muatan dan juga penumpang.baling dan lain – lain. kita telah mengenal jenis – jenis Kapal yang digerakan dengan : 1. yang digerakkan dengan tenaga angin.2. Kapal uap atau Kapal api merupakan pelopor dari mekanisasi dibidang perKapalan moderen. termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis. Sebagai bahan bakar bagi mesin Kapal uap.

2.7 27.5 Draft (m)  2. berikut tabel 2.Pelni ( Pelayaran Nasional Indonesia). Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang Bobot (DWT)  500  1000  2000  3000  5000  8000  10.9  19. Kapal penumpang dibangun khusus untuk mengangkut penumpang.7  16. dll. Diperairan Indonesia.9  3. tangga penumpang.2  20.1.5  Sumber : Prof.1 dibawah ini : Tabel 2.2  6. Kapal jenis ini dibangun dengan banyak geladak dimana pada masing masing geladak.8  6.000  30.000  15.1. DEA ( Pelabuhan ) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xx .Dr.8  7. Sejak dahulu.9 13. Berikut akan ditunjukkan dimensi Kapal penumpang dari beberapa ukuran atau kapasitas dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan ukuran Kapal yang diamati.000  Panjang Loa (m)  51  68 88  99  120  142  154  179  198 230 Lebar (m)  10. Bambang Triatmodjo. tersebut dibangun kamar – kamar sebagai cabin bagi para penumpang yang berpergian dengan Kapal laut tersebut.0  4. sebuah perusahaan negara yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial belanda KPM (Koninklij Paketvaart Maatcshappij) dengan nama mula – mula Pepuska ( Yayasan Penguasaan Kapal – Kapal). Kapal penumpang dilengkapi juga dengan peralatan bongkar muat.5  5. pengangkutan di indonesia didominasi olah PT.9  22.6  4. sling.000  20.2  5. dengan banyaknya pulau maka Kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan. Selain itu juga Kapal ini mengangkut barang – barang kebutuhan pokok sehari – hari. seperti crane Kapal.5  8. Cabin .cabin tersebut dibuat dalam beberapa tingkatan kelas menurut jenis fasilitas dan tingkatan kenyamanan yang disediakan.2  14.2  11.Ir.3 Kapal Penumpang Kapal yang dirancang khusus mengangkut penumpang beserta barang yang dibawanya..8  24. CES.

barang .2. container vessel dan lain . sungai dan danau) ikut menentukan kebutuhan akan Kapal niaga. Kapal – Kapal niaga yang beroperasi didunia untuk melakukan pengangkutan barang. Berikut akan disajikan dimensi atau ukuran dari Kapal General Cargo yang pada umumnya dugunakan di dunia Pelayaran. log carrier. General Cargo carrier. Dengan adanya banyak geladak. krat dan lain lain dan barang barang itu diKapalkan oleh banyak pengirim serta ditujukan untuk banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. pembagian muatan didalam ruangan Kapal (ship’s compartements) dapat diatur dengan mudah dan tidak menimbulkan kesulitan dalam pembongkarannya di Pelabuhan tujuan barang masing – masing.barang dalam partai . Adanya barang yang diangkut dalam keadaan (kondisi) tertentu. kita dapat mengadakan pembagian jenis – jenis Kapal dan sifat muatan yang harus diangkut oleh Kapal yang bersangkutan.2 seperti yang tertera dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxi . Ditinjau dari segi niaga (commercial aspects). tanker. sungguh sangat banyak jenisnya dan hal itu tidak perlu mengherankan karena jenis barang niaga yang harus diangkut oleh Kapal juga tidak terbatas. juga untuk mencegah kerusakan muatan karena kontaminasi dan benturan oleh dan atau muatan lainnya.masing mempunyai karakteristik berbeda beda. Berikut dapat dilihat pada tabel 2. karung. Kapal barang (General Cargo Carrier).partai kecil dikirim oleh banyak pengirim dari banyak Pelabuhan pemuatan untuk ditujuan kepada banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. menimbulkan kebutuhan akan Kapal yang berbeda – beda pula. yaitu muatan yang terdiri dari bermacam – macam barang yang dikemas dalam peti. Kapal General Cargo carrier dibangun dengan beberapa palkah (holds and hatches) dan beberapa geladak (decks). Pelabuhan pembongkaran yang berbeda – beda. barang tentu yang akan saling merusakkan kalau dicampur satu sama lain.1.lain yang masing .4 Kapal Barang (General Cargo Vessel) Dalam dunia pelayaran niaga moderen kita telah mengenal adanya Kapal – Kapal seperti. Palkah dan geladak yang banyak jumlahnya itu memang sangat diperlukan bagi sebuah Kapal pengangkut muatan umum. Selain itu sifat perairan yang berbeda beda ( perairan iklim tropik. Yaitu Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut muatan umum ( General Cargo). sebab seperti dikatakan dimuka. dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan karakteristik Kapal yang diamati di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pelabuhan pemuatan.

Tabel 2.2. Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo Bobot (DWT) 
700  1000  2000  3000  5000  8000  10.000  15000  20.000  30.000  40.000  50.000 

Panjang Loa (m) 
58  64  81 92  109  126  137  153  177  186 201  216

Lebar (m) 
9,7  10,4  12,7 14,2  16,4  18,7  19,9  22,3  23,4  27,1 29,4  31,5

Draft (m) 
3,7  4,2  4,9  5,7  6,8  8,0  8,5  9,3  10,0  10,9  11,7  12,4 

Sumber : Prof.Dr.Ir. Bambang Triatmodjo, CES., DEA ( Pelabuhan )

Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, peralatan bongkar muat Kapal Genereral Cargo peralatannya ada di dalam Kapal itu sendiri, sedangkan di Pelabuhan tidak disediakan. Peralatan ini terdiri dari crane Kapal, jala, gancu, dll. 2.1.5 Kapal Petikemas (Container ship) Kapal ini dibuat untuk mengangkut Petikemas ( container), oleh karena itu Kapal ini bisa mempunyai alat bongkar / muat sendiri dan juga dapat memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar Petikemas. Oleh karena itu Petikemas dimasukkan ke dalam Kapal melalui jalur – jalur maka Kapal Petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya Petikemas yang dapat dimuat, Kapal Petikemas dibagi dalam beberapa generasi. Berikut adalah perkembangan Kapal Petikemas dari generasi 1 sampai 5 : Tabel 2.3 Jenis Kapal cellular container
Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

1  2  3  4  5 

600‐1000 1.100‐1.800  2000‐3000  4000  Lebih dari 4000

1400 30.000  40.000  65.000 

180 225  290   

25  30  32     

9m  11m  13m     

Keterangan : 1 container 20 feet adalah 1 TEU ( twenty – foot equivalent unit

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxii

2.2 2.2.1

Peti Kemas Pengertian Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan

ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik Petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa Kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door). 2.2.2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas Pengoperasian Petikemas dapat berjalan dengan baik apabila semua pihak yang terlibat harus menyetujui agar ukuran - ukuran Petikemas harus sama dan sejenis serta mudah diangkut. Badan International Standard Organization (ISO) telah menetapkan ukuran - ukuran dari Petikemas sebagai berikut: 1. Container 20’ Dry Freight (20 feet) Ukuran : panjang = 6,058 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 2. Container 40’ Dry Freight (40 feet) Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 3. Container 40’ High Cube Dry Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,926 m 4. Container 45’ (Ada di TPKS, Pelindo III Semarang) Ukuran : panjang = 13,544 m, lebar= 2, 352 m dan tinggi= 2,698 m

Gambar 2.3 Petikemas dan bagian-bagiannya (Sumber: Suyono, 2005)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiii

Meskipun ada beberapa silang pendapat mengenai Petikemas. International Standard Organization (ISO) memberikan ketentuan mengenai Petikemas (freight container) sebagai berikut: 1. Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali kali. 2. Dibuat khusus untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi dengan tidak mengisi di antaranya (one way transport). 3. Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk memindahkan dari moda transpor yang satu ke moda transpor yang lain. 4. Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan. 5. Mempunyai isi bagian dalam 1 m3 (35,8 cu.ft) atau lebih. 2.2.3 Jenis – jenis Petikemas (Container) Petikemas (Container), memiliki beberapa jenis dan kegunaanya, anatara lain sebagai berikut : 1. Dry Frieght Container/General Cargo, di gunakan untuk mengangkut

barang-barang umum. 2. Reefer Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll. 3. Bulk Container, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll. 4. Open Side Container, digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat. 5. Soft Tof Contaier, digunakan untuk mengangkut barang yang ukurannya sangat besar. 6. Flat Rack Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang berat misalnya, mesin, spert part , dll 7. Tank Container, yaitu peti baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.

2.2.4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas (Container Handling Equipment)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiv

karena Petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu. e Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa lokasi / kapling. Dengan demikian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam. Gantry Crane Gantry crane merupakan alat bongkar – muat Petikemas yang letaknya berada disisi Dermaga. bagian portal yang menghadap kelaut diangkat agar tidak menghalangi manuver Kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar dari Dermaga. yang akan segera mengangkutnya keluar Pelabuhan c Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat lainnya diatas Container yard yang sama. Gambar container crane dapat dilihat berikut dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxv . jika hendak beroperasi. Saat beroperasi membongkar Petikemas. setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di Kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup. diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di Dermaga atau Kapal. bagian tersebut diturunkan menjadi horizontal. Alat bongkar – muat Petikemas secara berturut – turut dapat digambarkan sebagai berikut : a. d Melakukan shifting Petikemas. Kecepatan kerja bongkar – muat Petikemas dengan cara tersebut dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Hook cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan bongkar – muat Petikemas dihitung sejak takap atau spreader disangkutan pada muatan.Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatan – kegiatan sebagai berikut : a b Mengambil Petikemas dari Kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane Mengambil dari Kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk / trailer yang sudah siap dibawah portal gantry. selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang kearah lantai Dermaga. Cara kerjanya meliputi pada saat alat ini tidak beroperasi.

transtainer.5 Container Spreader c. Straddler Loader. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvi .4 Gantry crane b. menyiapkan Petikemas yang akan dimuat oleh gantry crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru dibongkar dari Kapal. guna dijauhkan ketempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar. dibawah kaki / portal gantry. Gambar 2. Fungsi alat ini adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas dilapangan penumpukan (CY) antara lain . mundur atau depan dan belakang lokasi semula. gerakannya hanya maju. Stradler Loader Kendaraan ini sama dengan jenis staddler carrier tetapi tidak dilengkapi dengan alat kemudi. Container Spreader Adalah alat bongkar – muat Petikemas yang terdiri dari kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari gantry crane.Gambar 2. dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda juga pada container forklift.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvii . memindahkan Petikemas dari arah depan dan belakang. Transtainer / Rubber Tyred Gantry Alat ini disebut juga dengan RTG (Rabber Tayred Gantry) fungsinya adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas.7 Transtainer / (RTG) e.Ganbar 2. lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil Petikemas dari (atau meletakan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier. memindahkan (Shifting) Peti kemas dari satu tumpukan ke tumpukan lainnya. Gambar 2.6 Staddler Loader d. Cara kerjanya adalah mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan Petikemas yang menindihnya. Container Forklift Truck garfu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas ini (bukan mengangkut muatan dalam rangka stuffing) bentuknya tidak berbeda dari Forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar.

bukannya dari depan. Gambar 2. Side Loader Kenderaan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas dari samping. kaki penopang side loader (jack) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengangkat Petikemas. Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikan Petikemas dari dan keatas trailer atau chasis dimana untuk keperluan tersebut trailer trailer atau chasis dibawa kesamping loader.9 Side Loader Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxviii .Gambar 2.8 Container Forklift g. Kegiatan memuat dan membongkar Peti kemas menggunakan side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas.

Reefer Plug = 58 U .407 ha . 2006 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxix .600 m2 = 6.h.Area = 154. kontrol dan monitoring sistem.CFS . Peralatan Bongkar muat Petikemas Jenis alat Container Crane Rubber Tyred Gantry Top Loader Side Loader Trailler Forklif Electric Wraft: Panjang Dermaga Kedalaman Container Yard (CY) Kapasitas 5 Unit 11 Unit 3 Unit 2 Unit 20 Unit 6 Unit 495 meter 10 meter 5 Area (CY 01 sampai CY 05) . Sumber : TPKS.SO-03 = 3. dapat di lihat juga karakteristik Peralatan bongkar muat Petikemas di Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang seperti yang tertera pada tabel dibawah ini : Tabel 2. Peralatan Bongkar Muat Petikemas di Dermaga TPKS Semarang Selain gambaran tentang peralatan bongkar muat Petikemas di atas.584 Teus . TOP-O dikembangkan oleh sistem otomatis buka tutup pintu dan Sistem Informasi Manajemen.4. Dilengkapi TOP-X yaitu suatu Real Time Grafis perencanaan.000 m2 Container Freight Station (CFS) Sistem Operasional Dilengkapi dengan Client Server Utilising dengan teknologi mutakhir termasuk penggunaan radio data link pada semua pergerakan system.Capacity = 10.

5. 3. seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan Petikemas.2. melaksanakan stuffing / unstuffing.5 Terminal Kapal Petikemas Terminal Petikemas di Pelabuhan terdiri dari beberapa bagian diantaranya: 1. Karena Kapal Petikemas tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat. Menara Pengawas Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan disemua tempat dan mengatur dan serta mengerahkan semua kegiatan diterminal. Unit Terminal Petikemas (UTPK) UTPK adalah terminal di Pelabuhan yang khusus melayani Petikemas dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar/ muat dan menumpuk Peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke Kapal. di (UTPK) diperlukan satu lapangan luas tertentu bagi satu Kapal untuk menimbun sementara Petikemas . 2. Container Yard (CY) Container yard adalah kawasan di daerah Pelabuhan yang digunakan untuk menimbun Petikemas FCL yang akan dimuat atau dibongkar dari Kapal.Petikemas yang akan dimuat karena Petikemas harus dimuat sesuai muatan dalam penyusunan di dalam Kapal. yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk membongkar dan memuat Petikemas dengan kapasitas lebih kurang 50 ton. dan untuk menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke Petikemas atau di-unstuffing dari Petikemas. Untuk membongkar/muat suatu Kapal. Container Freight Station (CFS) Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun Peti kemas (LCL).Petikemas yang baru dibongkar atau menyusun Peti kemas .2. Inland Container Depot (ICD) Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah Pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk menimbun Petikemas (FCL) yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper. maka bongkar/muat Kapal Petikemas dilakukan dengan gantry crane. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxx . 4.

kemudian melalui alat Gantry crane. Gambar 2. Kerusakan peralatan dan keterlambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya semua kegiatan di terminal. Bengkel Pemeliharaan Mekanisme bongkar – muat diterminal Petikemas menyebabkan dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan dan juga untuk memperbaiki Petikemas kosong yang akan dikembalikan. 8. rel – rel kereta api dan jalan truk trailer.6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas di Pelabuahan Pergerakan barang dan Petikemas dimulai saat Kapal sandar di Dermaga. Kegiatan tersebut dilakukan dibengkel perbaikan. dan diletakan diatas truck trailer yang sudah dipersiapkan dan selanjutnya dibawa kelapangan penumpukan Petikemas (CY) atau langsung ke pemilik barang (consignee). maka semua terminal Peti kemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan.6. serta pengoperasian peralatan bongkar – muat Petikemas lainnya. 7. suplai air tawar. Petikemas tersebut diangkat dari Kapal ke Dermaga (stevdoring). Apron Apron terminal Petikemas lebih lebar dibanding dengan apron untuk terminal lain yang biasanya berukuran dari 200 m samapai 50 m.10 Alur Pergerakan Petikemas di Pe labuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxi . 2. Fasilitas tersebut memberikan beban yang sangat besar pada Dermaga dan harus diperhitungkan dengan teliti didalam perencanaan. suplai bahan bakar.11 berikut menunjukan alur pergerakan Petikemas dari Dermaga sampai ketujuan akhir (consignee) : Gambar 2. Mengingat pentingnya. penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan keamanan. Pada apron ini ditempatkan peralatan bongkar – muat Petikemas seperti gantry crane. Fasilitas lain Didalam terminal Petikemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya seperti sumber tenaga listrik untuk Petikemas berpendingin.2.

b Muatan diterima dalam keadaan break bulk dan diisi (stuffing) di container freight station (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran. Petikemas diambil oleh consignee di (CY) dan di unstuffing oleh consignee. Peti kemas diisi ( stuffing) oleh shipper ( shipper load and count ) dan Peti kemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY) di Pelabuhan muat. Perusahaan Pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang ada didalam Petikemas.Dalam pengangkutan Petikemas dari suatu negara ke negara lainnya.3 Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxii . 2 Less Than Container Load (LCL) Pengangkutan Peti kemas ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a Pertikemas berisi muatan dari beberapa shipper ditujukan untuk beberapa consignee. c. 2. Di Pelabuhan bongkar. c Di Pelabuhan bongkar. d Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang diangkut dalam Petikemas. memiliki 2 status yang biasa digunakan antara lain : 1 Full Container Load (FCL) Pengagkutan jenis ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu Consignee b. d. Petikemas di unstuffing di (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk.

fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional. 2. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi Dermaga dimana Kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang. Ditinjau dari segi penyelenggaraannya a. dan hanya tempat bersingahnya Kapal untuk berlindung. yaitu dari segi penyelenggaraannya. yang diberi wewenang mengelola Pelabuhan umum yang diusahakan. seperti pemecah gelombang. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut berlainan.Dalam Bahasa Indonesia Pelabuhan dikenal 2 (dua) istilah yang berhubungan dengan arti Pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. Penyelenggaraan Pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara (BUMN).bangunan yang diperlukan untuk pembentukannya. Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan utuk kepentingan pelayanan kepada masyarakat umum. kran – kran untuk bongkar muat barang. Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan – bangunan untuk pelayanan muatan dan penumpang seperti Dermaga.Kapal.1 Justifikasi Pelabuhan Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauannya.3. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian orang mengartikannya sama. Suatu estuari atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk Kapal – Kapal memenuhi kondisi suatu bandar. Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya Kapal . dan gudang – gudang dimana barang – barang disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. reparasi dan sebagainya. perlindungan dan perawatan. mengisi bahan bakar. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxiii . Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan . gudang laut (transito) dan tempat penyimpanan dimana Kapal membongkar muatannya. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api. tambatan. Pelabuhan (port) adalah perairan yang terlindung terhadap gelombang. pengusahaannya. segi kegunaan dan letak geografisnya. Dengan demikian daerah pengaruh Pelabuhan bisa sangat jauh dari Pelabuhan tersebut. dengan segala perlengkapannya. Jadi suatu Pelabuhan juga merupakan bandar. Keempat Pelabuhan tersebut adalah PT. jetty dan sebagainya. jalan raya atau saluran pelayaran darat. tetapi suatu bandar belum tentu Pelabuhan. antara lain : 1.

Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta. yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. PT. PT. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. jasa pelayanan air bersih. jasa penumpikan. Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan Kapal / perahu. Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas – fasilitas yang diperlukan oleh Kapal yang memasuki Pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang. 2. dan dikelola oleh Unit Pelayanan Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut. Pelabuhan ini umumnya Pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah. Pelabuhan ini biasannya merupakan Pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh Kapal – Kapal samudera. Kapal asing dapat masuk ke Pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu. b. kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. bongkar – muat.jasa penundaan. b. Pelabuhan Laut Pelabuahan laut adalah Pelabuhan yang bebas dimasuki oleh Kapal – Kapal berbendera asing. Pelabuhan Pantai Pelabuhan pantai adalah Pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh Kapal berbendera asing. menaik turunkan penumpang serta kegiatan lainnya. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum. 4. dan sebagainnya. dan sebagainnya.Pelindo I berkedudukan di Medan. Ditinjau dari fungsi dalam perdagangan Nasional dan Internasional a.Pelindo III berkedudukan di Surabaya dan PT. seperti bisa jasa labuh. jasa pemanduan. tanpa fasilitas bongkar-muat. 3.Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang. b. jasa Dermaga.Pelindo II berkedudukan di Jakarta. bea cukai. Pemakaian Pelabuhan ini dikenakan biaya – biaya. Ditinjau dari segi penggunaannya xxxiv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . Ditinjau dari segi Pengusahaannya a.

persediaan bahan bakar minyak. Duane. Dermaga (pier / jetty). Kantor Syahbandar. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau estuari dari sungai besar. minyak dan sebagainya. tempat pelayanan reparasi Kapal (slipway). Pada Pelabuhan barang dibelakang Dermaga terdapat udang – gudang. f. Tetapi untuk Pelabuhan kecil atau masih dalam tarap perkembangan. Direksi Pelabuhan. pabrik es. tempat penjemuran ikan dan perawatan jala. pemecah gelombang. b. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh Pemerintah sebagai Pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transportasi hasil produksinya seperti baja. karena Kapal – Kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu besar. batu bara. Fasilitas yang ada di Pelabuhan ini adalah Kantor Pelabuhan. Pelabuhan Penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan Pelabuhan barang. Pada umumya Pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar. c. melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar atau dalam. d.a. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan Dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal besar. tempat pelelangan ikan. Daerah perairan Pelabuahan harus cukup tenang sehingga memudahkan melakukan aktivitas bongkar – muat. Pelabuhan Barang Pelabuhan barang mempunyai Dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. Keamanan. pupuk. Pelabuhan Campuran Pada umumnya Pelabuhan campuran sangat terbatas untuk penumpang dan barang. keperluan untuk bongkar – muat minyak juga menggunakan Dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan barang dan penumpang. sedangkan untuk Pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian. Pelabuhan Minyak Pelabuhan yang digunakan untuk mengisi bahan bakar Kapal. almunium. seperti kantor Imigrasi. Maskapai Pelayaran. Pelabuhan Militer Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxv . penyediaan air tawar. Pelabuhan Ikan Pelabuhan yang diperuntukan bagi Kapal – Kapal penangkap ikan. dan sebagainya. e. sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. rambu suar.

Pelabuhan ini mempunyai perairan yang sangat luas untuk memungkinkan gerakan cepat Kapal – Kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Kontruksi tambatan maupun Dermaga hampir sama dengan Pelabuhan barang hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada Pelabuhan barang letak / kegunaan bangunan harus seefisien mungkin, sedangkan pada Pelabuhan militer bangunan – bangunan Pelabuhan harus dipisah – pisah yang letaknya agak berjauhan. 5. Ditinjau menurut letak geografisnya a. Pelabuhan Alam Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pegaruh gelombang sangat kecil. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. b. Pelabuhan Buatan Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (Breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut Pelabuhan) untuk keluar masuknya Kapal. c. Pelabuhan semi alam Pelabuhan ini merupakan semi campuran dari kedua tipe Pelabuhan diatas. Misalnya Pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. 2.3.2 Indikator Kinerja Pelabuhan Data terbaru yang dapat digunakan tentang kinerja Pelabuhan sulit didapatkan. Data terakhir yang tersedia yang dapat digunakan untuk membandingkan kinerja Pelabuhan Pelabuhan di Indonesia secara Internasional merupakan data tahun 2002, dan itu pun terbatas pada gerbang perdagangan utama, yaitu Jakarta. Meskipun data tersebut tertinggal beberapa tahun, data tersebut menunjukkan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki oleh Pelabuhan utama Indonesia yang ada di Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan beberapa perusahaan pengangkutan laut Internasional, keadaan ini tampaknya belum berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap mahal dan tidak efisien.

Keterlambatan waktu di Pelabuhan Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvi

memindahkan Petikemas di Pelabuhan Jakarta adalah sekitar 30-40 Petikemas/jam. Peningkatan dalam hal teknis dan operasional menunjukkan peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan Petikemas per jam mencapai sekitar 60 Peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas Petikemas dan kemacetan di Pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 Peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas Pelabuhan di Singapura dan Pelabuhan - Pelabuhan pemindah muatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 Petikemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan-perusahaan angkutan laut besar melaporkan bahwa seringkali mereka harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum Kapal selesai dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri. Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan laut tersebut mengurangi kapasitas yang direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta. Laut Internasional Indonesia menikmati pelayanan pemindah muatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, tetapi harus membayar biaya jasa bongkar muat yang tinggi terutama karena tingginya biaya Pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian tentang rantai pasokan (supply-chain) menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional merupakan persentase biaya yang tidak proporsional dari jumlah total biaya angkutan Internasional. Carana (2004), memperkirakan sekitar 20 - 50 % dari biaya angkutan Internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan pada 1000 mil pertama saat melewati Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional. Salah satu contohnya, 600 mil dari Pelabuhan Semarang (Jawa Tengah) ke Singapura hanya 10 % dari total jarak yang harus ditempuh. Biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil tersebut lebih dari 45 % dari keseluruhan biaya pengangkutan untuk ekspor mebel tersebut ke pasar tujuan akhir di Valensia, Spanyol. Meskipun mengakses data kinerja Pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sebagian besar dari 25 Pelabuhan strategis lainnya. Dari 19 Pelabuhan pada daftar 25 Pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia (kecuali Pelabuhan-Pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvii

pemberian jasa Pelabuhan pada pengguna selama ini memprihatinkan, dan hanya ada sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990an. Hal ini tercermin dalam beberapa Indikator kinerja utama seperti rasio - rasio tingkat okupansi tambatan Kapal atau berth occupancy rate (BOR), waktu persiapan perjalanan pulang Kapal atau vessel turn-around time (TRT) dan waktu kerja atau working time (WT).
Tabel 2.5 Data Kinerja Pelabuhan Untuk 19 Pelabuhan Utama: Kargo Dalam Negeri.
PELABUHAN 1999 BOR % 62,7 73,6 43,2 59,2 82,9 41,6 62,9 81,0 60,1 74,4 79,0 63,0 60,2 71,2 65,1 65,2 53,8 64,0 72,4 65,0 2006 BOR % 52,4 74,0 22,4 51,3 90,3 39,1 34,7 74,7 56,0 65,7 27,8 69,0 54,2 49,5 70,2 70,9 43,2 68,9 80,0 57,6 1999 TRT
JAM

TRT
JAM

WT
JAM

PT
JAM

2005/2006 AT NOT
JAM JAM

ET
JAM

IT
JAM

Belawan Dumai Lhokseumawe Pekan Baru Tanjung Pinang Banten Palembang Banjarmasin Benoa Tenau/Kupang Tanjung Emas Tanjung Perak Ambon Biak Bitung Jaya Pura Makassar Samarinda Sorong Average

77,9 83,4 88,8 109,9 84,4 57,9 73,6 55,0 22,0 79,0 51,0 99,0 62,1 96,0 95,6 164,5 66,7 93,0 38,3 78,8

72,6 81,5 62,7 96,5 82,9 65,1 61,8 52,0 137,0 167,0 77,0 38,0 54,8 80,0 60,5 103,5 124,3 88,8 50,0 81,9

1,4 4,2 0,8 1,4 0,0 1,0 0,1 1,0 0,0 10,0 1,0 0,0 0,1 1,0 0,6 0,4 0,0 7,3 6,0 2,0

16,6 26,8 5,8 14,5 2,3 0,8 0,0 1,0 0,0 1,0 2,0 5,0 0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 4,0

1,7 9,6 1,3 11,4 2,0 7,8 17,7 6,0 1,0 6,0 2,0 4,0 0,3 1,0 0,4 0,5 3,0 5,0 1,0 4,3

22,4 11,4 25,8 45,4 58,4 34,5 20,0 23,0 122,0 65,0 11,0 9,0 24,0 10,0 28,0 23,7 15,2 10,0 20,0 30,4

29,8 27,3 27,4 22,5 16,0 21,1 23,3 21,0 14,0 85,0 49,0 20,0 29,6 67,0 31,6 33,9 93,4 59,2 22,0 36,5

0,9 2,4 1,6 1,2 4,2 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 12,0 0,0 0,6 1,0 0,0 44,6 12,6 7,3 1,0 4,7

Sumber : Departemen Perhubungan, 2007

Catatan (BOR) adalah rasio penggunaan tambatan Kapal, (TRT) adalah waktu persiapan perjalanan pulang Kapal, (WT) adalah waktu tunggu, (PT) adalah waktu tunda yang disebabkan administrasi Pelabuhan, (AT) adalah Waktu Pelayanan Panduan, (NOT) adalah waktu jeda, (ET) adalah waktu kerja efektif dan (IT) adalah waktu tidak efektif.

Secara keseluruhan, rata-rata sederhana tingkat okupansi tambatan Kapal untuk Pelabuhan - Pelabuhan ini pada tahun 2006 adalah 57,6 %, yang turun dari 65 % pada

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxxviii

yaitu 40 %. menandakan bahwa hanya sedikit atau sama sekali tidak ada perbaikan dalam indikator penting ini di tahun-tahun terakhir. Rata-rata waktu pulang . Untuk daftar lengkap 25 Pelabuhan strategis (termasuk Pelabuhan Pelindo II). mungkin tiga-perempat. waktu persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam (3.3 Faktor utama Penyebab Buruknya Kinerja di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxix . lebih lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999.pergi Kapal (suatu ukuran yang menjumlahkan seluruh waktu yang dibutuhkan di Pelabuhan termasuk waktu tunggu. tetapi bagaimanapun juga masih jauh melampaui angka yang dianggap Nathan Associates (2001).1 hari). yang berarti bahwa untuk waktu Kapal berada di Pelabuhan. Informasi ini. waktu pelayanan panduan.3. menunjukkan bahwa banyak Kapal kargo domestik Indonesia akan menghabiskan paling sedikit separuh. Kapal tersebut hanya dilayani (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh waktu tersebut (Tabel 2. Waktu kerja sebagai presentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-rata sekitar 44.7 %. Kesimpulan sederhana yang ditarik dari analisa di atas adalah bahwa armada kargo Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu di Pelabuhan. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. waktu mereka di Pelabuhan.tahun 1999. Angka yang sama untuk tahun 1999 sedikit lebih tinggi yaitu 44. Waktu berlayar rata-rata antara ke-19 Pelabuhan yang terdaftar pada tabel dan Pelabuhan .7 hari) pada tahun 2007. sebagai standar maksimum yang dapat diterima secara Internasional. lebih lama dari 65 jam (2. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume Peti kemas.Kapal memerlukan rata-rata 82 jam di Pelabuhan (kira-kira 3. akan menyebabkan keterlambatan dan waktu tunggu Kapal yang semakin bertambah. waktu kerja dll) juga menandakan kinerja Pelabuhan yang buruk dengan Kapal . 2.5 hari). waktu tidak efektif. dipadukan dengan data (TRT) yang didapati di tabel.5 % pada tahun 2005/2006.5).Pelabuhan pengumpan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar pada rata-rata 1-2 hari.

2. terutama bermasalah dalam hal Rob.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Batasan-Batasan Geografis.Ada beberapa faktor yang bersama . Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. yang melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di Indonesia. yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapa. Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki Pelabuhan. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. hal ini dikarenakan semakin tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik. ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal.sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan Komersial Indonesia. Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar Pelabuhan terkena dampaknya. Indonesia memiliki Pelabuhan . Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xl . banyak kawasan Pelabuhan yang terendam air. sebagai berikut : 1. Indonesia memiliki Pelabuhan . Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. Geografi fisik terutama membatasi bagi Pelabuhan . Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil. Pelabuhan utama untuk Jawa Tengah.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Pelabuhan Semarang. Masalah Tenaga Kerja. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda.Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa. Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut.

waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan (Nathan Associates 2001). Seperti disebutkan selanjutnya.kemungkinan peningkatan efisiensi. pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus pemogokan dan penghentian kerja.Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam. Pelabuhan Pelabuhan utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk memenuhi persyaratan keamanan Internasional. Kurangnya Keamanan. 2001). hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur dibatasi. mencatat bahwa penggunaan pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti derek jembatan dan ruang penyimpanan juga merupakan hal yang umum. Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan. tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompokkelompok kejahatan terorganisir. yang mengharuskan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xli . Biaya . Di banyak Pelabuhan. LPEM-FEUI (2005). Untuk Pelabuhan . Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. Korupsi. 3. Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas. Hal ini disebabkan tidak hanya oleh perampokan di laut. 5. 4.biaya semacam itu masih ditambah lagi dengan banyak sekali pungutan liar yang diminta di Pelabuhan untuk prosedur ekspor dan impor yang terus disorot di laporan-laporan media. Sebab lain waktu non-aktif adalah penundaan karena ketidakadilan dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth (Nathan Associates. 6 jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu .tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan .

daerah perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan . Akhir-akhir ini terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu. Hanya 16 dari 111 Pelabuhan komersial yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. Faktor Alam. Masalah kemacetan demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang.4 Undang – Undang Pelayaran 2008 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlii . Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah . 2004). dan memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang.Perusahaan . kehadiran Kapal penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan. sehingga Kapal tidak bisa merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang. Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia. kemacetan Pelabuhan yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih meningkat (Carana. baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. karena hanya beberapa Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang. 6. terutama pada Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara.jalan raya kota yang padat. 2. Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS) langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan. Di Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi. Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai. begitu juga sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya.Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan peralatan sendiri. yang disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan dalam mendapatkan suku cadang pengganti.

Kapal yang lebih besar dan lebih modern. Menurut peraturan saat ini.Kapal berbendera nasional. Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas akan memperoleh manfaat dari armada yang ditingkatkan yang terdiri dari Kapal .undang Pelayaran baru dikeluarkan bulan April 2008. atau ditambatkan di Pelabuhan yang penuh sesak (seperti dibahas di atas). kecelakaan maritim. navigasi. undang . Undangundang tersebut juga menyediakan pemisahan yang jelas antara operator dan pengatur (regulator).Kapal berbendera asing dari ruterute dalam negeri. Seperti disinggung sebelumnya. Dalam hal ini. UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untuk transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola Pelabuhan yang dapat menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar dalam jangka waktu menengah hingga panjang.undang tersebut menghilangkan monopoli sah yang dipegang Pelindo atas Pelabuhan . Peraturan cabotage. Undang-undang ini mengandung sekitar 355 pasal yang mencakup berbagai macam masalah yang terkait dengan kelautan seperti pelayaran. Meskipun demikian. kesejahteraan pelaut. termasuk dari sektor swasta. pengembangan sumber daya manusia. terutama Asosiasi Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian Shipowners Association (INSA) yang telah menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan armada kargo lebih besar untuk menyingkirkan Kapal . penciptaan penjaga pantai.Kapal harus menghabiskan banyak sekali waktu kerja untuk antri di luar. tidak mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia dan undang-undang tersebut pada intinya hanya mengulangi peraturan yang sudah ada. Undang-undang tersebut telah mendapat perhatian positif di media.Setelah empat tahun pengembangan. yang membatasi pengangkutan dalam negeri pada Kapal . keterlibatan masyarakat. Pelindo memiliki wewenang tata kelola atas Pelabuhan Pelabuhan lainnya (yang kemungkinan bersaing) di wilayah kendali geografis mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliii . sektor Pelayaran akan kesulitan menuai untung apabila Kapal . Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi industri perKapalan lokal. dan banyak lagi. undang . meningkatkan efisiensi armada yang sudah ada adalah tugas yang lebih mendesak daripada memperbesar ukurannya. tidak peduli sebesar dan semoderen apapun armada tersebut. perlindungan lingkungan. Karena itu. terutama sehubungan dengan ketentuannya mengenai cabotage.Pelabuhan komersial dan dengan demikian membuka sektor tersebut untuk peran serta operator lain.

STRUKTUR TATA KELOLA PELABUHAN MENURUT UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 2008 Shipping Law Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliv .sarana ini dan memberikan layanan Pelabuhan berdasarkan kontrak jangka panjang atau konsesi. alat-alat navigasi dll. Dengan sistem baru tata kelola Pelabuhan ini. setidaknya di atas kertas. selanjutnya diturunkan menjadi operator Pelabuhan. di sisi lain. Indonesia akan menerapkan model umum administrasi Pelabuhan yang dikenal sebagai ‘Pelabuhan Sistem Sewa’. sebagian besar wewenang tata kelola di tingkat Pelabuhan akan berada pada otoritas Pelabuhan yang baru dibentuk. jalur – jalur laut. menyediakan dan mengatur akses ke daratan Pelabuhan. perairan Pelabuhan sekaligus prasarana Pelabuhan dasar. Operator Pelabuhan. model ini mengusahakan Pemerintah – seperti diwakili oleh otoritas Pelabuhan – memiliki.masing. Dalam istilah sederhana. Peran Pelindo.masing . menyewakan sarana .undang yang baru. Menurut undang . seperti pemecah ombak.

undang Pelayaran baru. Berikut ini adalah proses pemuatan barang ekspor dan pembongkaran barang impor dari Kapal yang harus diperhatikan oleh keagenan Kapal sebagai berikut : 2. termasuk daerah kerja (darat dan air) geografis. Dokumen pendukung yang penting adalah Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan baik Pelabuhan yang sekarang maupun yang masih dalam rencana.masing Pelabuhan. Port B = Pelabuhan B 5. Port C = Pelabuhan C 6. Areas of control = Wilayah Kendali. Barang keluar disebut juga sebagai muatan ekspor dan barang masuk disebut juga sebagai muatan impor. dalam hal lokasi dan hirarki (fungsi).Port Port of Control operator 1 Special Terminal 1 Port B:Port Authority. Port Operator = Operator Pelabuhan.Areas Operator 1 operator 2 Port A :Port Authority. 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008.Areas of Operator1 Terminal 2 Keterangan Gambar 2. penyediaan prasarana dasar dan juga menentukan dan mengatur akses operator Pelabuhan keberbagai sarana.1 Persiapan pengapalan barang ( ekspor) xlv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .11 sebagai berikut : 1. yaitu barang keluar dan barang masuk. Port A = Pelabuhan A 4. 9. 10. Gambar 2. 8. 2. 7. Di tingkat Pelabuhan.Port Special Port MasterPlan. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab untuk rencana induk masing . Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan.National Port Port C : Port Authority.5. Special Terninal = Terminal Khusus.11. 2. Port Authority = Otoritas Pelabuhan.Port Port Operator Port Operator Port Operator Port P0rt Master Plan.5 Prosedur Pemuatan Barang Muatan Kapal terdiri dua jenis utama. Memberikan skema sederhana yang memetakan struktur tata kelola sistem Pelabuhan komersial nasional menurut undang . 3.

dan notify adress Pelabuhan muat dan bongkar Mark dan No. dokumen- dokumen barang sebelumnya telah disampaikan ke agen perKapalan. Dokumen tersebut mencakup manifest. atau tempat pengangkutan Petikemas.Proses pengapalan barang dimulai pada saat pengirim mengeluarkan shipping instruction untuk muatan ekspor. Setelah Petikemas diisi maka pengirim atau EMKL yang ditunjuk mengurus ke cabang Bea – Cukai. agen akan mencari Petikemas yang akan diisi oleh pengirim di container freight station (CFS). Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvi . salinan B/L. weight. Atas data – data yang ada maka agen perKapalan membuat draft B/L. Apabila draft B/L tersebut telah dinyatakan sesuai dengan data dan fakta barang yang dikirim. dari barang yang hendak dibongkar oleh Kapal yang mengangkut. Dalam muatan LCL ( sesuai pergerakan Petikemas). Penyampaian dokumen dapat melalui pos atau melalui perwakilan pemilik Kapal. Serta barang Jumlah muatan. maka agen pelayaran membuat B/L asli yang kemudia diserahkan kepada pengirim muatan. dan volume Nama Kapal yang akan mengangkut Pembayaran freight prepaid atau to collect Jumlah original Bill of Lading yang dikehendaki. Shipping instruction merupakan perintah pengapalan barang dan ditujukan kepada agen perwakilan dari Kapal yang akan mengangkut barang itu. consignee.5. Kg / colli. Shipping instruction memuat data yang diperlukan antara lain : 1 2 3 4 5 6 7 Nama shipper. Setelah EMKL mendapat Fiat Muat maka Petikemas di bawa kelapangan Petkemas ( container yard) untuk menunggu pengapalan muatan. Loading List.2 Prosedur muatan impor Sebelum Kapal datang membawa muatan yang akan di bongkar. 2.

documentation fee. maka consignee atau EMKL yang ditunjuk akan mendapat delivery order (DO). ETA dari Kapal dan beberapa lama akan membongkar/muat barang 2 Memberi tahu kepada Bea-Cukai dan membuat Pemberitahuan Umum (PU) dari barang yang ada di Kapal dan yang akan dibongkar. 3 Bila Kapal telah tiba dan mulai kegiatan bongkar/muat maka consignee. 4 Dengan B/L yang ada dan dokumen pendukung lainnya menyelesaikan dahulu kewajiban terhadap agen pelayaran. administrasi. Company guarantee dapat diterima hanya apabila perusahaan memberikan jaminan sudah diketahui dengan baik bonafiditas dan kredibilitas. 6 Dengan D/O dan penarikan B/L. kita harus Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvii . jaminan Petikemas. seperti freight. 5 Bila biaya – biaya tersebut dan kewajiban Bea-Cukai telah diselesaikan. terminal handling charges (THC) dan biaya lainnya. 2004). Jika ingin mengelola dan mengawasi lapangan pengumpul (storage) secara efesien. Deliveri order adalah surat perintah yang tercantum sebagai penerima dalam to Order of Bank B/L tercantum sebagai Notify Address. barang akan dikeluarkan dengan mendapat fiat – keluar.6 Manajemen Operasi Penumpukan (Storage Operation) Manajemen storage operation adalah salah satu fungsi manajemen Pelabuhan yang mempunyai peranan penting seiring dengan meningkatnya volume perdagangan dan beragamnya jenis muatan yang melalui Pelabuhan dewasa ini (Suranto.Atas dasar dokumen maka agen perKapalan akan melakukan hal – hal sebagai berikut : 1 Memberi tahu kepada consignee. 2. atau EMKL yang ditunjuk akan mengurus B/L dan surat – surat barangnya.

Dengan mempelajari storage operation. Tiba di Pelabuhan tujuan (impor) dan kemudian membongkar muatan. tetapi juga berfungsi sebagai consolidation dan distribution center dalam perdagangan Internasioal. sebagian besar muatan terfokus melalui gudang atau lapangan penumpukan di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlviii .memahami terlebih dahulu storage seperti apa yang dikehendaki oleh pengguna jasa (pemilik barang atau transportir) dan lain sebagainya. Mengetahui betapa pentingnya storage dalam perdagangan Internasional (international trade) merupakan titik awal pelayanan dalam manajemen storage operation. tahap yang dilalui oleh muatan ekspor sebelum sampai ketujuan atau kepasar luar negeri adalah: 1 Penyimpanan muatan di pabrik (cargo owners). pengawasan menghitung storage area. 5 Distribusi ke hiterland melalui jalan raya ( roadsways transportation system). dan sebagian besar muatan melalui tempat penumpikan. bahkan dari loading petani atau pertambangan dan transportasi dari hiterland ke Pelabuhan ekspor. 3 4 Pelayaran dari negara asal ekspor ke negara tujuan impor atau sebaliknya. Dalam perjalanan barang. Yang tercermin dalam kebutuhan adalah betapa pentingnya keberadaan lapangan penumpukan di Pelabuhan dan mengapa mereka membutuhkan storage serta jenis apa saja yang dibutuhkan oleh mereka. atau melalui angkutan sungai pedalaman ( inland waterways transportation system) Meskipun pada tingkatan yang sederhana ini dapat dilihat peranan penting Pelabuhan tidak hanya sebagai pintu gerbang perdagangan Internasional. kereta api ( trainways transportation system). dan mengantisipasi kelemahan – kelemahan storage operation. diharapkan dapat memahami tahap -tahap yang harus dilakukan dalam mengelola lapangan penumpukan yang meliputi : 1 2 3 4 5 Operasi penumpukan dan pengelolaannya Memperkirakan permintaan area penumpukan Menghitung space penumpukan Memonitor tingkat pengguna area penumpukan Kebijaksanaan penumpukan Secara umum. sebagian besar muatan disusun dan dikonsolidasikan dilapangan penumpukan atau di cargo distribution center (CDC) Pelabuhan sebelum dimuat keatas Kapal. fungsi utama manajemen penumpukan adalah perencanaan. 2 Di Pelabuhan.

2 Long term storage . Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlix . 2. diperuntukan hanya bagi barng – barang yang memerlukan waktu singkat di Pelabuhan.7 Jenis – jenis penumpukan di Pelabuhan Jenis gudang dan lapangan penumpukan di Pelabuhan didasarkan pada waktu yang dihabiskan dalam penyimpanannya.pada setiap akhir pelayaran dari sebuah Kapal. Muatan ekspor harus disiapkan dan dikonsolidasikan dengan tujuan sebagai berikut : 1 Sejumlah barang yang berukuran kecil harus disatukan menjadi sejumlah besar kuantitas barang yang memenuhi persyaratan untuk dimuat oleh Kapal yang akan datang. dalam rangka membantu merencanakan penumpukannya di Kapal dan memungkinkan pembongkaran muatan dalam urutan yang benar di Pelabuhan persinggahan dan penyerahaannya. di sebagian besar area Pelabuhan disediakan lapangan atau gudang. atau dibongkar dari Kapal.antara lain : 1 Transit storage. Peranan yang mendasar digudang lapangan penumpukan di Pelabuhan dalam perdagangan General Cargo memungkinkan muatan untuk diatur dan dikonsolidasikan agar siap untuk dimuat keatas Kapal. dan pada Dermaga General Cargo tertentu mungkin 60 % area daratnya digunakan untuk storage. digunakan untuk barang – barang yang disebabkan oleh faktor dan alasan harus tinggal lama di Pelabuhan. Kenyataanya. Oleh karena itu. 3 Packages kecil dan parcels cargo dapat disatukan menjadi unit yang lebih besar untuk meningkatkan efesien cargo handling. tidaklah mengherankan bila operasi lapangan penumpukan mempunyai pengaruh yang patut diperhitungkan pada bongkar muat di Dermaga dan troughput Dermaga. 2 Barang harus disusun kembali untuk pemuatan dengan ukuran yang benar.

barang – barang yang ditumpuk tinggal menunggu pengeluaran barang saja.Berdasarkan status kepabeanan. Variabel dependen / terikat sering juga disebut variabel respon dan dilambangkan dengan huruf Y Model regresi dikembangkan berdasarkan atas prinsip asumsi statistik sebagai berikut : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang l . tetapi barang – barangnya masih dalam pengawasan Bea dan Cukai. 2 Daerah Lini II a Lokasi berada di belakang lini I. Variabel independen / bebas sering juga disebut variabel predictor dan dilambangkan dengan huruf X 2. b Entreport ini dapat dimiliki oleh Pemerintah ( umum ) atau Partikuler (swasta. Douane Gebied) b Barang yang ditimbun di daerah ini berada dalam pengawasan Bea dan Cukai. b Barang – barang yang disebabkan oleh sesuatu (hasil penyeludupan atau statusnya sudah jelas dan tinggal menunggu pelelangan) 3 Entreport a Gudang terletak diluar Pelabuhan. maka status penumpukan gudang atau lapangan dapat dibagi menjadi : 1 Daerah Lini I a Daerah Pabean (Custom Area.8 Analisis Regresi Analisa regresi digunakan untuk menguji pengaruh satu atau beberapa variabel independen terhadap sebuah variabel dependen. 2. yang berarti masih belum melaksanakan kewajiban atas bea masuk dan pajak – pajak lainnya. khusus). 1. sudah melunasi bea masuk. masih berada di dalam daerah Pelabuhan.

Berhubungan secara linier dengan variabel tak bebas 2. …. 2.. X2. Persamaan regresi linier sederhana. jika terdapat sebuah variabel independen. fungsi S dan fungsi Growth. polinomial. b2.. Modelnya : Y = a + bX dimana a adalah suatu konstanta dan b parameter regresi. Modelnya : Y = a + b1X1 = b2X2 + ... Variabel bebas terukur dan tanpa kesalahan. eksponensial. Regresi dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas adalah linier. Pemilihan variabel bebas untuk alternatif persamaan model dapat didasarkan kepada : 1. …. 2. Relatif mudah diproyeksikan Model regresi dapat dinyatakan dalam suatu persamaan dimana terdapat 2 macam persamaan regresi linier : 1.1.. Tidak mempunyai korelasi yang tinggi dengan sesama variabel bebas 4. jika terdapat lebih dari satu variabel independen. Jika hubungannya tidak linier maka perlu ditransformasikan terlebih dahulu menjadi linier. + BnXn dimana a adalah suatu konstanta dan b1. hiperbola.. Persamaan-persamaan regresi non linier sederhana atau berganda ini dalam penyelesaiannya dapat ditransformasikan menjadi bentuk regresi linier. Varian dari nilai variabel tidak bebas harus sama dengan semua besaran dari variabel bebasnya. 4..bn masing – masing adalah parameter regresi untuk variabel X1. Jika model regresi linier tidak terpenuhi/cocok dengan data pengamatan maka alternatif analisisnya menggunakan model regresi non linier. Model regresi non linier bisa dijadikan model regresi linier dengan melakukan transformasi data menjadi hubungan yang linier. Persamaan regresi linier berganda. Tujuan transformasi adalah agar memperoleh model regresi yang bentuknya sederhana dalam peubah yang ditransformasi. Deviasi dari nilai variabel tidak bebas harus tidak berhubungan satu dengan yang lainnya dan mempunyai distribusi normal atau minimal mendekati normal. Memiliki korelasi yang tinggi dengan variabel tak bebas 3. Compound. Xn Selain bentuk analisis regresi linier sederhana maupun berganda terdapat regresi dengan persamaan logaritma. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang li . berpangkat. 3.

Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.. Model regresi yang baik adalah memiliki nilai residual yang berdistribusi normal atau mendekati normal. + bnXn Untuk mendapatkan model yang tepat. Regresi linier berganda adalah alat yang dugunakan untuk meramalkan nilai pengaruh dua variabel bebas atau lebih terhadap suatu variabel terikat.8. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik.. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lii . Normalitas                                   Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah nilai residual variabel (Y) tidak bebas dan variabel bebas (X) berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal. untuk membuktikan ada tidaknya hubungan fungsional atau hubungan kausal antara dua atau lebih variabel bebas X1. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : Uji Normalitas dilakukan dengan cara melihat Normal Probability Plot yang membandingkan data riil dengan data distribusi normal (otomatis oleh komputer) secara komulatif.. 2. X2. Persamaan regresi untuk dua prediktor adalah : Y = a + b1X1+b2X2 Persamaan regresi untuk tiga predictor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 Persamaan regresi untuk n prediktor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + . Untuk mendapatkan model yang tepat.1 Analisis Regresi Linier Berganda Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda..8.. terhadap suatu variabel terikat Y.2 Uji Asumsi Klasik        1. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik....2. Xi. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik..

. b. maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas. Jika signifikansi pengujian di bawah 0. Uji Normalitas secara statistik juga diperkuat dengan uji Kolmogorov Smirnov.x4. x2.. Jika data menyebar jauh dari garis diagonal dan/atau tidak mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogram tidak menunjukkan pola distribusi normal. Keputusan pengujian adalah sebagai berikut : a.. x3.a. Jika data menyebar disekitar garis diagonal dan mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogramnya menunjukkan pola distribusi normal. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. b. Jika jika VIF yang kurang dari angka 10 menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi.xn) dimana akan diukur tingkat asosiasi (keeratan) hubungan / pengaruh antar variabel bebas tersebut melalui besaran koefisien korelasi (r). Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liii . Jika signifikansi pengujian di atas 0. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. Pengujian Multikolinieritas dilakukan dengan menggunakan ukuran nilai VIF ( variance inflantion factor). 2 Multikolinier Uji asumsi klasik jenis ini bertujuan untuk analisis regresi linier berganda yang terdiri atas dua atau lebih variabel bebas (x1.05.05 menunjukkan pola distribusi tidak normal. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas.

bedanya terlihat pada permasalahan yang diangkat dan metodologi yang digunakan.1 menunjukan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi. Jika variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain tetap. Namun jika pihak TPKS ingin Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liv . secara umum Jasa Pengguna Terminal Petikemas Semarang untuk kegiatan ekspor barang sudah cukup puas dengan kondisi dan kualitas pelayanan saat ini. 2. Model yang baik didapatkan titik-titiknya hasil pengolahan data menyebar dibawah ataupun diatas titik orogin (angka 0) pada sumbu Y dan tidak mempunyai pola yang teratur hal ini dinamakan Homoskedastisitas. Heteroskedastisitas terjadi jika pada scetterlpot titik-titiknya mempunyai pola yang teratur. Model regresi yang baik adalah yang Homokedastisitas atau tidak terjadi Heterokedastisitas. Andy Wahyu Hermanto.8. Penelitian yang relevan tersebut diantaranya adalah : 1. maka disebut Homokedastisitas dan jika berbeda disebut Heterokadastisitas. 2.1 Penelitian terdahulu yang relevan Penelitian ini memiliki hubungan yang terkait pada penelitian terdahulu sebelumnya. melebar maupun bergelombang-gelombang. Analisis tersebut adalah. Pengujian Heterokedastisitas secara statistik dapat dilakukan dengan menggunakan uji Glejser yaitu menguji pengaruh variabel dependen dengan nilai mutlak residual.2. (2008) Melakukan penelitian dengan judul “ Analisis Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Petikemas Semarang. 3 Heteroskedastisitas Uji Heterokedastisitas bertujuan menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. Jika diperoleh tidak ada yang signifikan maka berarti bahwa model regresi bebas dari masalah Heteroskedastisitas. Jika Nilai Tolerance yang lebih besar dari 0. Deteksi Heteroskedastisitas dilakukan dengan metode scatterplot dengan memplotkan nilai ZPRED (nilai prediksi) dengan nilai SRESID (nilai residualnya). baik menyempit.

maka perlu diupayakan peningkatan beberapa hal sebagai berikut : a.83% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja 194) b. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lv . b Kelengkapan.68% (bobot tingkat kepentingan = 235 dan bobot tingkat kinerja = 199).40%.dll). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 78. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80. Forklift .33% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja = 188).08%. RTG. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 90. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84.meningkatkan daya tarik bagi para pengguna jasa. Untuk kegiatan impor barang melalui Terminal Petikemas Semarang. Adapun hal/faktor yang harus ditingkatkan adalah : a Pelayanan yang cepat. Pelayanan operator bongkar muat Petikemas yang cepat dan tepat (Waktu pelayanan ekspor). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 75% (bobot tingkat kepentingan = 256 dan bobot tingakat kinerja = 192) b Kemampuan Karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. baik pengiriman (ekspor) maupun pengambilan (Impor) Petikemas dari pihak TPKS. para pengguna jasa secara umum beranggapan bahwa pelayanan dari pihak TPKS biasa saja.75 % (bobot tingkat kepentingan = 239 dan bobot tingkat kinerja 193) Beberapa faktor yang harus dipertahankan prestasinya karena sudah memenuhi harapan dari pelanggan / customer antara lain : a Kecepatan pemerosesan dokumen CIER ( Container Equipment Interchange Receipt) / Job Slip (Job Order). c Petugas TPKS memberikan informasi jelas dan mudah dimengerti tentang prosedur pelayanan impor kepada pelanggan / customer.kesiapan dan kebersihan peralatan /container handling TPKS (gantry crane. tepat dan ramah selalu siap menolong yang diberikan karyawan TPKS. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80. Kemampuan karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84.

namun dinilai kurang penting oleh pelanggan sehingga terkesan berlebihan. 3.Faktor–faktor yang pelaksanaanya dilakukan dengan sangat baik oleh perusahaan.28 %. ( 2003) Melakukan Studi dengan judul “ Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Pada Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas” Dari studi yang dilakukan. c. Soeharto. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti top loader. Kinerja Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.71 %. dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000 teus ( 98.050 m. b Penataan eksterior ( lokasi parkir & lain-lain) dan interior (ruang lobby / tunggu & lain-lain) di kantor TPKS. dan forklift 8 (delapan) unit. di dapat beberapa hasil studi sebagai berikut : a. top loader 33. head truck dan forklift terhadap kecepatan pelayanan crane Kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi tinggi. Soemarsono. lapangan penumpukan Petikemas 60. b. sedangkan menurut pengguna jasa impor barang masih ada.39 %.057 %. head truck 6. yaitu : a Kebersihan dan kerapihan gedung / kantor TPKS beserta karyawannya. (1997) Melakukan penelitian dengan judul “ Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang”. head truck 7 (tujuh) unit. Pertumbuhan rata – rata barang untuk Petikemas sebesar 15 % dan General Cargo sebesar 10 %. khususnya Dermaga Samudra dapat ditingkatkan dengan pertumbuhan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau 1.999 m2) dengan peralatan top loader 4 (empat) unit. 2. Dari studi yang dilakukan. menurut pengguna jasa ekspor barang tidak ada. kerena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini crane Kapal bertindak sebagai pelayan bagi peralatan Pelabuhan dan sebaliknya. didapat beberapa hasil biaya studi sebagai berikut : d. Nilai Utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil scenario yang paling baik masing – masing adalah : Dermaga 83 % . Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvi . dan forklift 9.

Siswadi.790. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane .- b. e. 4.7294 jam per container. d. Penambahan fasilitas rubber tired gantry dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan rubber tired gantry sejumlah 3 (tiga) buah.819. 12 (dua belas) buah hand truck dan 5 (lima) buah rubber tired gantry dengan biaya minimum sebesar RP. khususnya peralatan Container crane (CC). Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane. dan Head Truck (HT). Total biaya minimum didapat jika kombinasi fasilitas bongkar – muat meliputi : 2 (dua) buah container crane. 12 (dua belas) buah head truck dan 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan total waktu antrian 1. (2005) Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang).a. c. 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan waktu total layanan sebesar 0. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvii . Penambahan fasilitas container crane dapat dilakukan pada tahun 2006 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2009 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan container crane sejumlah 1 (satu) unit. Studi ini melakukan analisa mengenai kinerja peralatan bongkar dan muat di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. f.39. Penambahan fasilitas head truck dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan head truck sejumlah 3 (tiga) unit.363 jam per container. Rubber Tired Gantry (RTG). titk berat studi ini ditekankan pada analisa sisitem pelayanan bongkar dan muat dari Dermaga samapai lapangan penumpukan Petikemas.

438 % dan pada (RTG) dari 43. 40. Data pengamatan. Untuk meningkatkan utilitas masing .(HT). kinerja peralatan B/m. biaya pelayanan (CC) Rp. Berdasarkan analisa simulasi kinerja peralatan bongkar muat Petikemas sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utiliatas peralatan yang tidak seimbang dan masih sangat rendah. pada (HT) dari 18.8 (HT).466.589.75 %.Dari analisis tersebut diketahui bahwa permintaan untuk ekspor / muat pada tahun 2010 sebesar 195.8. Sedangkan hasil simulasi kinerja peralatan (CC).945.532 % menjadi 58.  Rumusan Masalah Data Pendahuluan yang d Survey Pendahuluan Studi Studi Penelitian Terdahulu yang l Pengumpulan Data Hipotesis Data Primer : Data yang didapat langsung Data Sekunder : Data Bukti Pemakaian dilapangan. dan 9 (RTG) dengan utilitas masing – masing 41.163.168 %.277. dan data trafik Kapal triwulan I (Kapal Petikemas.096 / per hari. BAB III METODE PENELITIAN 3. biaya pelayanan (RTG) Rp.342 per RTG per hari. data PPKB.35. biaya pelayanan (HT) Rp.145 % menjadi 46.034. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp. dan 39. kedatangan Kapal Jasa Pandu.136 per box per hari.575.masing peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan tersebut antara lain 4 (CC).48.422.254 % menjadi 26. dan (RTG) sampai 2010 menunjukan bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada (CC).041.205 per (HT) per hari.9523 box per tahun.2. General Cargo dan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lviii .1 Tahapan Penelitian.46 %.828 %.96%.5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar sebesar 135.

3. Data tersebut didapat dengan cara wawancara dengan narasumber yang ada Rencana Pengumpulan Data Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lix .3 3.2 Teknik wawancara Teknik wawancara yaitu teknik pengumpulan data dari responden ( sumber data) atas dasar inisiatif pewawancardengan menggunakan alat berupa pedoman atau skedul wawancara. yaitu daftar pertanyaan yang telah disusun peneliti untuk ditanyakan kepada responden dalam suatu wawancara yang pengisiannya dilakukan oleh pewawancara atau enumerator. Alat pengumpulan data dalam wawancara biasanya berbentuk pedoman atau skedul wawancara ( interview schedule). baik dalam situasi buatan yang secara khusus diadakan ( laboratorium) maupun dalam situasi alamiah atau sebenarnya ( lapangan). Alat pengumpulan data dalam observasi.1 Data Primer Data Primer adalah data yang didapatkan langsung dilapangan atau dilokasi penelitian. diantaranya catatan informal. 3. Skedul wawancara dirumuskan berdasarkan konsep analitis variabel penelitian.2. skala penilaian dan pencatatan dengan alat. Dokumentasi dapat berupa catatan atau dokumen penting yang dikeluarkan oleh narasumber atau objek dari lokasi yang diteliti.2. 3. daftar cek. yang dilakukan secara tatap muka ( personal face to face interview) maupun melalui telepon ( telephone interviea (peneliti) w).3 Pemeriksaan dokumentasi Pemeriksaan dokumentasi ( studi dokumentasi).1 Teknik observasi Teknik observasi yaitu teknik pengumpulan data dimana peneliti mengadakan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap objek yang diteliti.1 Bagan Alur Tahapan Penelitian.3. dilakukan peneliti dengan meneliti dan mengamati dengan tepat bahan dokumentasi yang ada dan mempunyai relevansi dengan maksud dan tujuan penelitin.2 3. Teknik pengumpulan Data Analisis Kapal 3.Analisis Data Analisis Regresi Liner Berganda Analisis Kapal Analisis Kapal General Hasil Penelitian Kesimpulan dan Saran Rekomendasi Gambar 3.2.

yang bertugas membantu peneliti mengamati kegiatan Kapal selama di Pelabuhan. Pada pengamatan ini dipilih waktu pada (shift pagi jam 7.00 sore). shift pagi waktunya adalah dari (jam 7. dan malam). Pengamatan dilakukan selama 50 hari dengan Lokasi pengamatan dibagi menjadi 3 bagian. yaitu 336 Kapal dalam triwulan I tahun 2009.00 malam). disamping itu juga terbatasnya waktu peneliti. 2. diambil 10% 336 n= 1 + 336 (0. Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan metode Proporsional random sampling yang diambil didasarkan pada rumus Slovin.11.00 sore dan shift sore jam 3.00 sore sampai jam 11. Waktu kerja dibagi dalam 3 shift (pagi.00 pagi sampai jam 3. Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo. sedangkan shift malam antara (jam 11. Dengan menggunakan rumus Slovin dengan tingkat presisi yang digunakan 10% . Pengamatan disesuaikan dengan jadwal kedatangan Kapal yang telah ditetapkan oleh pihak Pelabuhan (PPKB). dimana tiap shift tersedia waktu selama 8 jam atau 1 hari terdiri dari 8 jam kerja. Populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah rata-rata Kapal yang bersandar di Pelabuhan. Pada posisi tersebut surveyor.00 pagi – 3. shift sore antara (jam 3. 3. sore. yaitu pada Dermaga Petikemas. Rencana Pengumpulan Data Primer terdiri dari : 1. dengan alasan pada waktu ini jam kedatangan Kapal yang sandar relatif besar atau sering.1)2 n = 77 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lx .00 malam).00 sore .dilokasi penelitian. Berikut perhitungan pengambilan dari masing – masing sampling ( Jumlah Kapal dan Tipe Kapal) sebagi berikut : n= 1 + [N (moe )] N 2 Keterangan : N n = Jumlah populasi Kapal (336) = Jumlah sampel yang dicari moe = Kesalahan yang dapat di toleransi. Data primer yang di dapat adalah kedatangan Kapal bulan april 2009 yang di ambil berdasarkan jumlah sampel dari seluruh populasi kedatangan Kapal.00 pagi).00 malam hingga jam 7. Waktu pengambilan data mengikuti waktu kerja di Pelabuhan.

Kapal Penumpang dan Kapal General Cargo 2 formulir Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB) 3 Data operasional Kapal barang. Pengukuran secara kualitatif bersifat nominal dan ordinal. dengan menggunakan Teknik proporsional random sampling. karena dapat diekspresikan secara numerik atau yang dikenal dengan variabel yang terukur atau memiliki nilai. didapatkan jumlah sampel proporsional sebesar 77 Kapal yang akan diteliti di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.06% 100% 27 77 Jumlah Kapal Proporsional 19 3. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxi .2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat diobjek penelitian yang telah dicatat berupa dokumentasi yang telah tersusun secara sistematis dan dapat digunakan sebagai bahan acuan atau referensi dalam penelitian. Untuk membedakan jumlah atau porsi dari masing-masing Kapal yang akan diamati (Kapal Penumpang.1 Penarikan sampel Tipe Kapal Tipe Kapal Jumlah Kapal Kapal 83 Penumpang Kapal General 135 Cargo Kapal Peti 118 Kemas Total 336 Sumber : Data sekunder yang di olah. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas). dan Kapal General Cargo) Data sekunder diambil dari dokumen dan laporan kegiatan Kapal selama berada di Pelabuhan yang dibuat oleh PT.1 dibawah ini : Tabel 3.Dari hasil perhitungan diatas. 3.4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data. maka Kapal-Kapal tersebut dapat dipilih secara proporsional seperti yang tertera pada tabel 3. Penumpang dan Kapal Petikemas 4 Laporan Harian Kesiapan Alat Bongkar muat ( Kapal Petikemas. Persentase 24. Pelindo III cabang Tanjung Emas Semarang. Tingkatan atau skala pengukuran data pada penelitian ini dapat dibedakan kedalam dua jenis pengukuran diantaranya adalah sekala pengukuran kualitatif dan skala pengukuran kuantitatif.26% 31 35.68% 40. Data Sekunder yang digunakan terdiri dari : 1 Bukti Pemakaian Jasa Pandu (Formulir 2A/1) untuk Kapal Petikemas. Penumpang.3. Sekala pengukuran kuantitatif bersifat interval dan rasio. karena satuan parameternya atau variabelnya tidak numerik atau tidak terukur.

(Mirer. Waktu tunggu Kapal (Waiting Time) (Y) adalalah waktu menunggu Kapal selama berada di perairan Pelabuhan Lini I.00) 6. 5. Produktivitas Bongkar muat (X3) adalah prosentasi penyelesaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas adalah sebagai berikut : 1. Diukur dalam satuan jam.00 – 18. dimana : Nilai 0 untuk tidak meminta Kapal pandu. Variabel ini diukur dengan menggunakan variable dummy. 2. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) adalah kondisi status Peralatan Bongkar Muat dan lapangan penumpukan kontainer. Waktu Kedatangan (X4) adalah jam kedatangan Kapal hingga akan melaporkannya ke Pelabuhan. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk kedatangan malam hari (jam 18.Untuk pengukuran data yang berskala kualitatif atau katagori maka model regresi variabel harus dinyatakan sebagai variabel dummy dengan memberi kode 0 (nol) atau 1 (satu). Waktu Pengurusan Dokumen (X6) adalah waktu yang dilakukan oleh perwakilan Kapal dalam mengurus dokumen Kapal. sedangkan kelompok yng diberi nilai dummy (1) disebut included group. 1990). dan setiap variabel non-parametrik dengan (k) katagori dapat dinyatakan dalam k-1 variabel dummy. Nilai 1 untuk meminta Kapal pandu 3.00 – 0 6. Kelompok yang diberi nilai dummy (0) disebut ekcluded group. Permintaan Kapal Pandu (X1) adalah permintaan Kapal untuk dapat dipandu oleh Kapal pemandu hingga merapat ke Dermaga. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxii . Variabel ini diukur dengan menggunakan data dummy dimana : Nilai 0 untuk status tidak / belum siap Nilai 1 untuk status siap 4.00) Nilai 1 untuk kedatangan siang hari hari (jam 06. Setiap variabel dummy menyatakan satu katagori variabel Independen nonparametrik. Cuaca (X5) adalah cuaca yang ada pada saat Kapal hingga melaporkan kedatangannya ke Pelabuhan. Diukur dalam satuan jam. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk gerimis / hujan Nilai 1 untuk masih mendung / cerah 7. Definisi operasional dan skala pengukuran dari masing-masing variabel Kapal Penumpang.

1.BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Penelitian ini pada prinsipnya ingin mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan Tajung Emas Semarang. Pengamatan penelitian dilakukan selama 50 hari.1. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas. Penelitian dilakukan pada 3 jenis Kapal yang melakukan aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yaitu berupa : Kapal Penumpang. Enam (6) buah variabel yang berkaitan dengan waktu digunakan dalam penelitian ini.1 Statistik Diskriptif Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiii . Statistik Deskriptif Gambaran umum mengenai sebaran dari masing-masing ukuran waktu yang digunakan dalam penelitian ini akan disajikan terlebih dahulu dalam bentuk statistik deskriptif. Deskriptif dari masing-masing variabel untuk masing-masing ukuran dapat dilihat pada tabel – tabel sebagai berikut: 4. Variabel-variabel prediktor yang digunakan adalah diambil dari pengamatan langsung di lokasi penelitian. Penelitian ini menggunakan data pengamatan secara cross section yang berasal dari 77 pengamatan dari Kapal yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang terdiri dari 19 Kapal Penumpang. 31 Kapal General Cargo dan 27 Kapal Petikemas. 4.1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.

90 K. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Waktu Pengurusan Dokumen dari ketiga jenis Kapal Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiv .29 .12%.00 27 .25 77 61.80 . Nilai rata-rata lama produktivitas Bongkar muat dalam hal ini adalah pencapaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga. Atau sudah tidak ada aktivitas bongkar muat lagi karena bongkar muat sudah 100% selesai. Dihitung dalam satuan persen.14 jam.22 31 58.50 .00 100.00 1.12% selesai. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.86 jam dan untuk Kapal Petikemas memiliki Waiting Time sebesar 1.26 . Hal ini menunjukkan bahwa secara umum pada saat kedatangan Kapal aktivitas bongkar muat di Pelabuhan sedang terjadi dan mencapai 61.00 19 .22 .16 .25 jam.00 .00 100.29 . Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Produktivitas Bongkar Muat Kapal sebesar 61.05 5. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.00 77 . sedangkan Waiting Time tertinggi adalah sebesar 2.63 36. Waiting Time terendah adalah selama 0.00 jam atau tidak ada waktu tunggu yang dialami oleh Kapal. Parameter yang digunakan adalah dengan menghitung waktu lamanya pengurusan dokumen tersebut yang di hitung dalam satuan jam.22 10.50 K.00 2.86 . Waktu Pengurusan Dokumen menunjukkan aktivitas yang dilakukan oleh pihak Kapal atau agen yang ditunjuk oleh Perusahaan Pelayaran sebagai wakilnya di Pelabuhan untuk mengurus dan mempersiapkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan saat Kapal akan sandar di Dermaga.22 .37 . Kargo 31 .00 100.14 .00 31 .37 . diperoleh bahwa rata-rata Waiting Time untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0.12 34.03 5.00 19 73.95 34.80 jam. Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh rata-rata Waiting Time (WT) Kapal adalah sebesar 0.22 jam.25 27 54. Peti Kemas 27 1. Hal ini menunjukkan bahwa Waiting Time untuk Kapal Petikemas memiliki waktu tunggu yang paling besar.00 1.00 .Descriptives Waiting Time N Mean Std.00 100.90 30.14 .00 Total 77 .50 2. Penumpang 19 .00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Primer diolah Semua variabel diukur dalam satuan jam. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata Waiting Time sebesar 0.24 .31 .29 . Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.95 5.00 1.00 1. Deviation Minimum Maximum K. Produktivitas bongkar muat paling kecil sebesar 5% dan produktivitas paling besar mencapai 100%.

Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.3%) juga meminta Kapal Pandu untuk mengarahkan jalan pada mereka agar bisa bersandar ke Dermaga. 28 Kapal diantaranya atau (90. menyatakan permintaan pelayanan pandu Kapal sebagai penunjuk jalan untuk Kapal yang akan bersandar ke Dermaga.7%)  28 (90. diperoleh bahwa rata-rata pengurusan dokumen untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0.0%)  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak  Ya  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa 13 Kapal dari 19 atau (68.5%)  22 (81.6%)  13 (68.31 jam. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata sebesar 0.2%)  63  (81.4%)  19 (100. Kelengkapan Dokumen yang disiapkan pihak Kapal atau agen Perusahaan Pelayaran yang ditunjuk (shipper) selaku pengirim serta prosedur proses birokrasi yang panjang di Pelabuhan atau Dermaga saat memproses dokumen tersebut. 4.0%)  14  (18.1.0%)  3 (9. 22 Kapal diantaranya atau (81.mencapai 0.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  5 (18.2 Statistik Deskriptif berikut : Tabel 4.14 jam. Hal ini menunjukkan bahwa pengurusan dokumen untuk Kapal Petikemas memiliki waktu yang paling besar. Dari 31 Kapal General Cargo yang diamati.5%)  27 (100. diduga menjadi penentu lama atau tidaknya Waktu Pengurusan Dokumen sehingga akan berdampak pada lamanya waktu menunggu Kapal di Pelabuhan atau Dermaga.3%)  31 (100.8%)  77  (100.5%) menyatakan meminta bantuan Kapal pemandu sebagai penunjuk jalan pada Kapal mereka.26 jam dengan waktu terpendek hanya 0.29 jam dan untuk Kapal Petikemas sebesar 0.00 jam (sudah diurus sebelumnya) dan waktu terlama mencapai 1 jam.2 Permintaan Kapal Pandu Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Variabel Permintaan Pemanduan Kapal dapat dilihat sebagai                                             Variabel  Jenis Kapal   Kapal  Kapal  Penumpang  Kargo  6 (31. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati. Kebutuhan Kapal pemandu diperlukan untuk mengarahkan Kapal agar tetap berada pada air dalam sehingga tidak kandas atau karam pada perairan dangkal.4%) Kapal Penumpang yang diamati. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxv .

0%)  24  (31.0%)  ‐ 19 (100.1.0%)  Jenis Kapal   Kapal  Kargo  2 (6. 24 Kapal diantaranya atau (88.1%)  24 (88.8%)  77  (100.Kapal Pandu merupakan Kapal yang didesain khusus untuk memandu Kapal – Kapal yang berukuran besar untuk masuk ke perairan atau kolam Pelabuhan agar supaya Kapal yang masuk tidak mengalami gangguan pada alur dikolam Pelabuhan selain itu juga agar menjaga keseimbangan Kapal saat bersandar di Dermaga.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  3 (11.0%)  Kesiapan alat Bongkar muat serta ruang atau lapangan penumpukan Petikemas akan menjadi pertimbangan pihak Pelabuhan untuk menerima dengan segera kedatangan sebuah Kapal. Variabel Kesiapan Alat Bongkar Muat ini hanya berlaku bagi Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas sedangkan untuk Kapal Penumpang tidak memerlukannya.3 Statistik Deskriptif sebagai berikut : Variabel Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dapat dilihat Tabel 4. 4.5%) Kapal mendaptkan bahwa kondisi alat Bongkar muat di Dermaga dalam kondisi siap untuk melayani atau melakukan aktivitas pembongkaran jika diperlukan.9%) menyatakan Peralatan Bongkar muat di Dermaga juga sudah siap bagi mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvi .5%)  29 (93.2%)  53  (68. 29 Kapal diantaranya atau (93.3 Kesiapan Alat Bongkar Muat di Dermaga Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel  Kesiapan Alat  Bongkar muat   Belum siap  Siap                                               Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  19 (100. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 31 Kapal kargo yang diamati.5%)  31 (100. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.9%)  27 (100.

1. 17 Kapal diantaranya atau (54. 4%)  15  (55. Dari 31 General cargo yang diamati. 15 Kapal diantaranya atau (55. Kesiapan tersebut tentunya akan mempermudah dan mempercepat bongkar muat di Dermaga sehingga Kapal – Kapal yang datang bisa dengan cepat bersandar ke Dermaga untuk melakukan aktivitas Bongkar muat barang dan dapat dilayani oleh pihak Pelabuhan. Begitu juga sebaliknya penglihatan yang terbatas pada malam hari akan sangat menggangu dari aktivitas di Dermaga.6%) datang pada siang hari dan 14 lainnya datang pada malam hari.6%)  27  (100.0%)  Hasil penelitian menunjukkan bahwa 14 Kapal dari 19 Kapal Penumpang yang diamati atau (73. 2%)  17 (54. Kapal Penumpang datang pada siang hari dan 5 lainnya datang pada malam hari. karena objek yang dituju benar – benar butuh pengamatan yang sangat jeli agar tidak terjadi kesalahan.7%)  77 (100.8%)  31 (100. 4.7%).0%)  Jenis Kapal   Kapal Kargo  14 (45.untuk melakukan aktivitas Bongkar muat.7%)  19 (100. Sedangkan dari 27 Kapal Peti kemas yang diamati.4 Waktu Kedatangan Kapal Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel    Waktu  Kedatangan  Malam  Siang  Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  5 (26.4 Statistik Deskriptif Variabel Waktu Kedatangan Kapal (siang – malam) dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. 3%)  46 (59. 3%)  14 (73.6%) datang pada siang hari dan 12 lainnya datang pada malam hari.0%)  Total  Kapal  Petikemas  12  (44.0%)  31 (40. Waktu Kedatangan Kapal siang hari memungkinkan pengawas atau petugas Pelabuhan dapat melakukan pekerjaannya dengan lebih baik dan lebih cepat. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvii . Hal ini dikarenakan sifat fisik indra manusia yang umumnya lebih baik bekerja pada siang hari.

2%) datang pada saat cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat cuaca sedang hujan.9%) Kapal Penumpang datang pada saat keadaan cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat hari dalam keadaan hujan.0%)  Kapal  Penumpang                       Kapal   Kargo  8 (25. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxviii . 16 Kapal diantaranya atau (59.9%)  19 (100.3%)  46 (59.1%)  11 (57.3%)  27  (100.0%)  31 (40.2%)  31 (100.3%) datang pada saat hari cerah dan 11 lainnya datang pada saat hujan.0%)  Hujan Cerah  Cuaca  8 (42. gelombang) dan sebaliknya kondisi hujan akan menghambat aktivitas Kapal untuk melakukan Bongkar muat karena dapat menyebabkan gelombang tinggi atau angin kencang sehingga dapat membahayakan muatan dan para pekerjanya.7%)  77 (100.5 Cuaca     Variabel                            Jenis Kapal     Total  Kapal         Petikemas  11  (40. Cuaca akan menentukan aktivitas atau kegiatan penerimaan atau kecepatan bongkar muat yang sedang atau akan dilakukan oleh Kapal di Dermaga.5 Statistik Deskriptif Variabel cuaca dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4. Sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati. Cuaca cerah pada umumnya tidak memiliki kendala bagi Kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat di Dermaga karena tidak ada pengaruh dari alam ( angin.0%)  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 19 Kapal yang diamati 11 Kapal diantaranya atau (57.8%)  23 (74.4.1. 23 Kapal diantaranya atau (74.7%)  16  (59. badai. Dari 31 Kapal Kargo yang diamati.

7% 24.0% 27 100.0% .0% .0% .0% 35.0% .1%) dan 27 Kapal atau (24.1% 35.1% 27 35.0% 40.0% 62.1% 100.0% 100.7% 31 100.0% Tipe Kapal Penumpang Sumber : Data Sekunder yang diolah Diperoleh bahwa Kapal General Cargo merupakan Kapal yang paling banyak muncul dalam penelitian ini yaitu sebanyak 31 Kapal atau (40.0% 50 64. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxix .0% 100.0% 100.0% 35.3%) dari seluruh Kapal yang diteliti. sedangkan seluruh kedatangan Kapal Petikemas berasal dari luar negeri.Selain data-data tersebut diatas diperoleh pula informasi mengenai tipe Kapal yang bersandar di Dermaga serta asal kedatangan Kapal yang dapat ditunjukkan pada tabel sebagai berikut : Tabel 4.3% 27 100.0% 24.0% 0 .0% 24.7%).0% 38.0% 64.1% Total 19 100.0% .7% 31 100.1% 77 100.0% 40. diperoleh bahwa seluruh Kapal General Cargo dan Kapal Penumpang merupakan Kapal yang berasal dari dalam negeri.0% .0% 35.9% Luar negeri 0 .3% 40.3% 0 . Berdasarkan asal kedatangan Kapal. diikuti dengan tipe Kapal Petikemas dan Kapal Penumpang masing-masing sebanyak 19 Kapal atau (35.6 Tipe Kapal Tipe Kapal * Asal Kapal Crosstabulation Asal Kapal Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Kargo Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Peti kemas Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Total Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Dalam negeri 19 100.9% 100.

6 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.4 0.2.Smirnov.2 0. apakah berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal.1. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik.0 Observed Cum Prob Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxx . Untuk mendapatkan model yang tepat.2.2 0.0 0. Hasil uji P-P Plot.4.0 0. Uji Asumsi Klasik a. Gambar 4.1 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1. Pengujian asumsi klasik tersebut dapat dilihat pada analisis berikut dibawah ini : 4. Analisis Data dan Pengujian Hipotesis Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda.4 0. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).8 1. Analisis dalam penelitian ini dipisahkan menurut jenis Kapal (Penumpang. Normalitas Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah data dalam variabel terikat (Y) dan variabel bebas (X) pada persamaan regresi yang dihasilkan.8 Expected Cum Prob 0.0 0. Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan uji Kolmogrov . Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.6 0. Analisis Kapal Penumpang 1. Kargo dan Petikemas).

19291640 . Calculated from data.582 Dari Uji Kolmogorov . Dengan demikian asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Tabel 4.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.798 . b.b Mean Std.05.777 .Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.582>0.570 .239 Permintaan Kapal Pandu Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxi . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0. a.147 .357 2. Test distribution is Normal. b.128 -.466 2.637 1. (sig = 0.619 1.05).0000000 .Smirnov diatas menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0. Uji Multikolinieritas Pengujian multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).582 yang berarti lebih besar dari tarap 0.616 .Gambar 4. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Penumpang dalam model ini sudah berdistribusi normal.8 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Penumpang Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF . Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Sig.807 1. Deviation Absolute Positive Negative 19 . Dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.178 .7 Uji Kolmogrov .1 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal. (2-tailed) a.178 .

Error Beta .166 .362 t 3.602 Sig. c.Hasil pengujian menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari 0.042 -.001 .128 a. Tabel 4. Jika hasilnya nampak menyebar. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.9 Uji Glejser a Coefficients Model 1 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std. Dependent Variable: AbsRes Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxii . maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. . Hasil pengujian Scatter plot diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.1. Hal ini menunjukkan tidak adanya Multikolinieritas dalam model regresi tersebut. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan Uji Glejser.001 .914 -1.2 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Penumpang Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -3 -1 0 1 2 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar.001 -.

Error Beta .035 . Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.619 .570 .357 .798 1.466 . Tolerance VIF . Analisis Regresi Kapal Penumpang Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhadap variabel terikatnya.645 . sedangkan peningkatan Waktu Kedatangan Kapal pada waktu tertentu akan dapat meningkatkan waktu tunggu Kapal.637 1. Hal ini berarti bahwa apabila terjadi peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1).241 -.113 -.147 1.117 -.143 .257 -2.081 t 5.030 . Cuaca (X4).574 -.303 -. Produktivitas Bongkar muat (X2).030 X1 – 0.050 -.000 .807 2.241 X4 – 0.005 X2 + 0. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 0.315 -. Cuaca (X4) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiii .201 -.201 X3 – 0.002 .085 .423 -.10 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pan Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.632 – 0.126 .359 1.864 -. 2.472 Collinearity Statistics Sig.143 X5 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).598 -1. Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS sebagai berikut : Tabel 4. Waktu Pengurusan Dokumen (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif sedangkan variabel Waktu Kedatangan (X3) memiliki koefisien dengan arah positif.005 .632 .Uji Glejser menunjukkan bahwa antar variabel bebas tidak memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.616 2. Produktivitas Bongkar muat (X2).129 .239 a.134 .801 .612 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.

201  ‐0.113  0.030 ‐0. Empat variabel lain tidak dituliskan dalam model persamaan dalam metode Stepwise karena dikeluarkan dari model faktor-faktor yang mempengaruhi Waiting Time.005  0.257  0.030 X3 Koefisien regresi variabel Produktifitas bongkatr muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.11 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang Variabel  Koefisien Std.035  0.Dari hasil analisis regresi diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan. 3.134  0.303  ‐0.864  ‐0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.143  0.645  0. secara otomatis hanya variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan saja yang ditampilkan dalam hasil akhir pengujian.257  ‐2.632  ‐0.000  0.006  0.472 ‐0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.001  6.111  0.002  0.000  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam model persamaan regresi pada variabel sebagai hasil akhir pada metode stepwise sebagai berikut : WT = 0.129 0. Error t prob Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Produktivitas Bongkar Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  Produktivitas Bongkar Muat  Sumber : Data sekunder yang diolah 0.359 1.117 0.598  ‐1.801  0. Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas Bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiv . Hal ini berarti bahwa Prduktivitas Bongkar muat (X3) yang sedang terjadi yang semakin besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.085  0.126  0. Uji Pengaruh Variabel Pada metode stepwise.587  0.682  ‐0.801  Metode Stepwise  0.147  ‐4.241 ‐0.682 – 0.

5. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder diolah Diperoleh nilai F sebesar 21.000a Regression Residual Total a.670 1.744a R Square .000. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.19851 a. Produktivitas Bongkar Muat b. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Predictors: (Constant).038 dengan signifikansi sebesar 0. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.05. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2 sebagai berikut : Tabel 4. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxv .05. .13 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang Model Summary Model 1 R . Produktivitas Bongkar Muat b.Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4.499 df 1 17 18 Mean Square .039 F 21.829 .12 Pengujian secara simultan – Kapal Penumpang ANOVA b Model 1 Sum of Squares .527 Std. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.038 Sig. Predictors: (Constant). Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Produktivitas Bongkar Muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time Kapal Penumpang. Error of the Estimate .829 .587 dengan signifikansi sebesar 0. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.000. 4.553 b Adjusted R Square . hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari variabel terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang.

Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. 4. Uji Asumsi Klasik a.0 0.2 0.0 0.8 Expected Cum Prob 0.8 1.6 0. Produktivitas Bongkar Muat.14 Uji Kolmogrov .527. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap pariabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 52.6 0. Hasil uji PP Plot.2.4 0. Tabel 4. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal General Cargo dalam model ini sudah berdistribusi normal.2 Analisis Kapal General Cargo 1. Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Waktu Kedatangan.0 Observed Cum Prob Gambar 4. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan Uji Kolmogrov-Smirnov.4 0.3 Uji Normalitas Residual – Kapal General Cargo Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1. Gambar 4.0 0.Smirnov Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvi .2 0.3 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.7% sedangkan sisanya 47.3 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.

Multikolinieritas Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).951 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen 1.15 Pengujian Multikolinieritas – Kapal General Cargo Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .0000000 .096 1. b.074 .15763525 . Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvii . Hasil pengujian normalitas dengan uji Kolmogorov Smirnov juga menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0.05. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Test distribution is Normal.078 .997 N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.051 Sumber : Data Sekunder yang diolah Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Calculated from data.One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual 27 .162 1.997 > 0. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance dan VIF (variance inflation factor) dari output regresi.952 .991 .1. (2-tailed) a.861 .913 . Sig. Deviation Absolute Positive Negative a.175 1.b Mean Std. b.851 .051 1.404 .009 1.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.078 -. Dengan demikian.

4 Uji Heteroskedastisitas – Kapal General Cargo Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 2 Regression Studentized Residual 1 0 -1 -2 -3 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan uji Glejser.Multikolinieritas dalam model regresi tersebut atau antar variabel bebas kapal General Cargo bebas dari masalah Multikolinieritas. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.16 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxviii . Jika hasilnya nampak menyebar. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. Tabel 4. c.

544 . sedangkan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxix .049 .119 -.005 X1–0.043 Cuaca -. Error . Dependent Variable: AbsRes2 Hasil pengujian dengan uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.096 .741 -1. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.106 .597 2.977 .008 .070 .173 .031X4 – 0.591X2 –0.061 -.295 .053 .311 -.051 . Tolerance VIF .038 .556 .400 Produktivitas Bongkar Muat -.004 Kesiapan Alat Bongkar -.851 1.726 . Error Beta 1 (Constant) 1.062 Standardized Coefficients Beta -.913 1. .009 .008 X3 +0.544 a.861 1.086 Waktu Pengurusan Dokume .616 Sig.100 .122 t 1.029 -2.347 Permintaan Kapal Pandu .002 -.012 .055 .036 .232 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskedastisitas pada model regresi.320 Collinearity Statistics Sig.726 +0.000 .071 .061 .029 .544 X6 Koefisien regresi variabel.591 .162 .632 Waktu Kedatangan .254 1.031 .17 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal General Cargo a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.991 1.071 X5 + 0. 2. Analisis Regresi Kapal General Cargo Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhdap variabel terikatnya.234 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.951 .392 .000 .015 . Kesiapan Alat bongkar (X2).175 .326 a.064 .951 1.072 . Dependent Variable: Waiting Time t 4.218 -.051 Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.758 .980 .096 .952 1.258 . Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.005 .708 -4.802 .

923  ‐4.404  ‐2.012 0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.258 0.311 -0.100 0.002 0.570 Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxx . sedangkan peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1) waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.218 0.119 0.603  ‐0.007 0.758 0.variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) dan waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah koefisien positif.591 -0.320 0.071 0. Hal ini berarti bahwa Kesiapan Alat bongkar muat (X2).726 0.597 2.031 -0.000  0.007  0.219 6.029 Metode Stepwise Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  1.015 Waktu Pengurusan Dokumen  0.18 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal General Cargo Variabel  Koefisien  Std.434  2.000 0.347 0.000 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.008 0. Dari hasil analisis regresi Kapal General Cargo diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan. Error  t  prob  Metode Enter Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  1.173 0.234 4. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.708 -4.977 0.005 -0.602  0.692  ‐0. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.556 0.264  0.029 -2.000 0.544 0.002 0.206  0.980 0.

000. Produktivitas bongkat muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxi . sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang semakin besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal General Cargo. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. b. Hal ini berarti bahwa Produktifitas Bongkar Muat (X3) dan Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.434 dengan signifikansi sebesar 0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo memberikan hasil nilai t sebesar -2. Produktivitas Bongkar Muat (X3) Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. c. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal.Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. 3. akan diuji secara parsial sebagaimana penjelasan berikut dibawah ini : a. Kesiapan alat bongkat muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap (Waiting Time).007.05. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkart muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.923 dengan signifikansi sebesar 0.05.570 X6 Koefisien regresi variable Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Produktivitas Bongkar Muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.603 X2– 0.007X3 + 0. dan untuk menentukan vaiabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.692 – 0.

Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.000b 10.103 .000.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.001 4.084 . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Kesiapan Alat Bongkar.602 dengan signifikansi sebesar 0.086 3. 4.379 .740 2. Predictors: (Constant). Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%.870 .493 Sig.602 . Predictors: (Constant). hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari ke 3 ( tiga) variabel terhadap waktu tunggu Kapal General Cargo. Predictors: (Constant). Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder yang diolah Pada step ketiga diperoleh nilai F sebesar 10. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal.087 1. Kesiapan Alat Bongkar c.086 .005.19 Pengujian secara simultan – Kapal General Cargo ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1. Produktivitas Bongkar Muat. .347 4. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo. Produktivitas Bongkar Muat. Waktu Pengurusan Dokumen d.003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10.05. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxii .210 1. Produktivitas Bongkar Muat b.876 4.087 2.602 dengan signifikansi sebesar 0.Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2.000c a.737 .069 F 10.

Error of the Estimate . Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal General Cargo (Kesiapan Alat Bongkar Muat.541 Adjusted R Square .240 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0.652b . Produktivitas Bongkar Muat.32168 .490.385 . Tabel 4.28951 . Kesiapan Alat Bongkar.5.26361 a. Kesiapan Alat Bongkar c. Waktu Pengurusan Dokumen d. Predictors: (Constant). dan Waktu Pengurusan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiii . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.515a . Predictors: (Constant). Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2. Predictors: (Constant).426 . Produktivitas Bongkar Muat.735c R Square . Produktivitas Bongkar Muat b.266 .490 Std. Produktivitas Bongkar Muat.20 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo Model Summary d Model 1 2 3 R .

3. Gambar 4. Analisis Kapal Petikemas 1. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan normal P-P Plot terhadap residual regresi dan uji statitik Kolmogorov Smirnov.8 Expected Cum Prob 0.0 0.0% sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Petikemas dalam model ini Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiv .2.4 0.8 1.6 0. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal). Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.5 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1. Hasil uji PP Plot.2 0.4 0.0 0. Uji Asumsi Klasik a.0 0.6 0. 4.5 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.Dokumen) terhadap variabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 49.2 0.0 Observed Cum Prob Gambar 4.

25008492 . Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.b Mean Std. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.746 1.256 .05 (0.380 berarti signifikan lebih besar dari taraf 0. Deviation Absolute Positive Negative 31 .237 . b. a. Calculated from data.sudah berdistribusi normal.380 Hasil uji Kolmogorov-Smirnov memiliki signifikansi pengujian sebesar 0. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.1 menunjukkan adanya gejala Multikolinieritas dalam model regresi.286 .833 1.163 .796 1. Dengan demikian.380 > 0. Test distribution is Normal. Tabel 4.778 1.05). Multikolinier Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r). Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.163 . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.808 1.200 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxv .910 .102 -.0000000 . Sig.22 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Petikemas Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF . b.248 .21 Uji Kolmogrov Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.801 1.341 . (2-tailed) a.

Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieritas dalam model regresi. Tabel 4. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.6 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Petikemas Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar.1. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatterplot dan Uji Glejser. c.23 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvi . Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Jika hasilnya nampak menyebar.

075 .454 . 2.393 .237 1.315 .000 .099 . Error .106 -.231 .332 .001 .482 .000 .290 .236 Collinearity Statistics Tolerance VIF .971 – 0.920 -3.120 -.117 .124 Standardized Coefficients Beta .059 Model 1 t .030 a.004 . Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) menunjukkan arah koefisien negatif.301 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.843 1.393X2 – 0.149 .340 Sig. Analisis Regresi Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-varibel bebas terhdap variabel terikatnya Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.167 . Hal ini berarti bahwa Permintaan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvii .098 .200 Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen t 13.129 Standardized Coefficients Beta -.001 X3 – 0.283 -. Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi. .286 1.001 . .746 .341 1. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.039 .315 (Constant) Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sig.971 .922 .006 .142 -.755 a.778 .407 .514 -.231 X4 – 0. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.157 . Produktivitas Bongkar muat (X3).801 .015 . Error 1.808 .075 .098 -.248 1.009 . Dependent Variable: AbsRes3 Hasil uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.001 -.930 .007 X5 + 0.301 X6 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).089 2.907 -4.833 1.994 -3.076 .796 .001 .256 1.007 .24 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal Petikemas Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.482 X1–0. Kesiapan Alat Bongkar muat (X2).339 -.

006  0.004  0.481  0.332  0.142  0.007 0.095  0.393  ‐0.230  ‐3.000  0.030  Metode Stepwise  1. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2).482  ‐0.000  0.008  0.25 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Petikemas Variabel  Koefisien Std.075 0.395 X2 – 0. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxviii .098  0. sedangkan penambahan atau peningkatan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan menambah waktu tunggu Kapal.117 0.000  0.001  0.118  16.907  ‐4. Kesiapan Alat Bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.400 ‐5.089 2.915 – 0.283  ‐0. Dari hasil analisis regresi Kapal Petikemas diatas terlihat masih terdapat variabelvariabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.340  0.294 X6 Koefisien regresi variabel Permintaan Kapal Pandu (X1). Error t prob  Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  (Constant)  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Waktu Kedatangan  Waktu Pengurusan  Dokumen  Sumber : Data sekunder yang diolah 1.301  0.001  ‐0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.Kapal Pandu (X1).202 0.021  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.369  ‐2.076 0.971  ‐0.497 X1–0. Waktu kedatangan (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar nilainya akan memungkinkan menurunkan waktu tunggu Kapal Petikemas di Pelabuhan.395  ‐0.920  ‐3.294  0.117  0.069 0.231 0.129  13.915 ‐0. Produktivitas bongkar muat (X3).202 X4 + 0.003  0.937 2.000  0.994  ‐3.075 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.120  0.930  0.497  ‐0.

003. 3. akan diuji secara parsial sebagaimana tertera pada tabel 4. Kesiapan Peralatan Bongkar Muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time.05. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time. dan untuk menentukan variabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya.19 diatas dan dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Permintaan Kapal Pandu (X1) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. c. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.05. Waktu Kedatangan Kapal (X4) Hasil pengujian pengaruh variabel Waktu Kedatangan Kapal terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal penumpang menunjukkan nilai t sebesar -2. Kesiapan Alat Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -3.05. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.000. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.008. b. maka disimpulkan bahwa Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxix . Arah koefisien negatif berarti bahwa Kapal yang meminta pelayanan Kapal pandu akan memperkecil waktu tunggu Kapal.positif. Hal ini berarti bahwa Permintaan Kapal Pandu (X1).230 dengan signifikansi sebesar 0.937 dengan signifikansi sebesar 0.369 dengan signifikansi sebesar 0. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Permintaan Kapal Pandu (X1) Hasil pengujian variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -5.

022 . Kapal yang tiba di siang hari akan memiliki waktu tunggu yang lebih sedikit.000c 25.973 1.613 3. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xc .939 .418 1. Kesiapan Alat Bongkar d. Permintaan Kapal Pandu . Waktu Kedatangan c. Predictors: (Constant).585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.575 Sig.973 . . Waktu Kedatangan. d.481 dengan signifikansi sebesar 0.029 F 30. Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu b.827 3.646 3.065 1.Waktu Kedatangan Kapal mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal.585 2.000d a.758 .000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. Permintaan Kapal Pandu .919 .585 2.735 .26 Pengujian Secara Simultan – Kapal Peti kemas ANOVA e Model 1 Sum of Squares 1.021.861 . 4. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas.167 3. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2. Predictors: (Constant). Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.000b 25. Kesiapan Alat Bongkar. Predictors: (Constant).209 . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.049 . Permintaan Kapal Pandu . Waktu Pengurusan Dokumen e. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%.576 . Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.585 2. Waktu Kedatangan.036 .

742a . Waktu Pengurusan Dokumen e.787 Std. Predictors: (Constant). Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.739 .18961 .820 e Adjusted R Square .674 . Kesiapan Alat Bongkar d. Waktu Kedatangan.05. Error of the Estimate . Waktu Kedatangan c. 5.647 . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu .877c .550 .27 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas Model Summary Model 1 2 3 4 R . Predictors: (Constant).Diperoleh nilai F sebesar 25.000. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xci .022 dengan signifikansi sebesar 0.905d R Square . Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.22053 . hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari keempat variabel terhadap waktu tunggu Kapal Petikemas. Permintaan Kapal Pandu b.532 .17137 a.769 . Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2.25400 .821b . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Permintaan Kapal Pandu . Tabel 4.

Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. akan bergantung dari kondisi peralatan bongkar muat Kapal itu sendiri.3 Pembahasan 4. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. Kesiapan Alat Bongkar Muat. dan pengurusan dokumen. bongkar muat sepenuhnya di handale oleh pihak Kapal. Produktivitas Bongkar Muat. Interprestasi dari hasil pengujian adalah Arah koefisien regresi yang bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal. dan hal ini tentunya apabila tidak dibenahi akan sangat merugikan bagi pihak – pihak yang terkait ( Perusahaan Pelayaran). Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap variabel terikat atau dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 78. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcii . Waktu Kedatangan Kapal. Apabila ke 5 variabel ini dapat ditingkatkan. tentunya akan memperkecil waktu tunggu Kapal Penumpang yang akan bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang begitu juga sebaliknya bila ke 5 variabel tersebut menurun tentunya juga akan meningkatkan waktu tunggu Kapal penumpang. cuaca.3. sedangkan sisanya 21.1 Kapal Penumpag Dari hasil analisis uji simultan (uji F).3 % 4. Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.787. Produktivitas Bongkar Muat. Produktivitas Peralatan Kapal Penumpang. khususnya Pelabuhan Penumpang tidak disediakan peralatan yang memadai untuk kegiatan bongkar muat barang.7 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti. terdapat beberapa faktor yang secara bersama – sama mempengaruhi waktu tunggu Kapal penumpang tersebut diantaranya adalah: Pelayanan Kapal Pandu. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Penumpang adalah Produktivitas Bongkar Muat (X2). kecuali peralatan bongkar muatnya juga disediakan di Pelabuhan.

Produktivitas Bongkar Muat. Analisis uji simultan (Uji F) secara bersama-sama telah memperlihatkan nilai Kapal Pandu. biji-bijian. Kapal ini dibuat sesuai kebutuhan muatan yang akan diangkut. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciii . Waktu Kedatangan Kapal. dan Pengurusan Dokumen turut mempengaruhi timbulya waktu tunggu Kapal kargo di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.3. Cuaca.2 Kapal General Cargo Kapal General Cargo merupakan Kapal yang didesain khusus untuk mengangkut barang–barang umum (General Cargo vessel). Nilai 0. Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo tersebut dari penelitian ini didapatkan nilai yang ada signifikansinya terhadap waktu tunggu. dari hasil pengamatan dan penelitian memiliki waktu tunggu Kapal (Waiting Time) sebesar 0. dan lain sebagainya.4. barang – barang yang diangkut juga berbeda-beda jenisnya ada yang cair. Analisis ini menunjukkan bahwa bila ke 6 faktor tersebut bisa ditingkatkan maka akan dapat menurunkan waktu tunggu Kapal begitu juga sebaliknya jika nilai dari ke 6 faktor tersebut turun maka justru akan menaikan waktu tunggu Kapal. tentu akan membuat kinerja Kapal menjadi tidak efesien karena banyak waktu terbuang sia-sia tanpa ada kegiatan sedikitpun. curah.86 jam tesebut. Kapal General Cargo yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. padat.86 jam lebih tinggi sedikit dari Kapal Penumpang. Kesiapan Alat Bongkar muat. Hal ini menandakan terjadi keterlambatan bagi Kapal Kargo untuk dapat bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.

Permintaan Kapal Pandu. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu kedatangan (X4) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciv . Cuaca. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen. Uji Simultan ( Uji F) Kapal Petikemas. Jenis dan bentuknya bermacam-macam sesuai kebutuhan yang diinginkan. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Kedatangan Kapal. dan Pengurusan Dokumen secara bersama-sama menunjukkan adanya pengaruh terhadap terjadinya waktu tunggu Kapal Petikemas tersebut. Kesiapan Alat bongkar muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Kapal Petikemas memerlukan Dermaga khusus untuk melakukan kegiatan bongkar muat karena barang yang akan dimuat atau dibongkar memerlukan peralatan khusus yang dapat digunakan. sedangkan semakin besarnya waktu waktu pengurusan dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.3 Kapal Petikemas Kapal Petikemas dirancang sedemikian rupa untuk mengangkut barang-barang dalam jumlah besar. Interprestasi dari analisis ini menunjukan bahwa Produktivitas bongkar muat (X3). Permintaan Kapal Pandu (X1). didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Petikemas adalah. Biasanya Kapal Petikemas melakukan bongkar muat menggunakan peralatan sendiri yang disebut crane Kapal. Produktivitas Alat Bongkar Muat. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise.3. Interprestasi dari hasil analisis tersebut adalah. namun karena produktivitasnya sangat rendah maka peralatan bongkar muat Petikemas di ambil oleh pihak Pelabuhan atau Dermaga tentunya dengan alat yang lebih canggih dan moderen. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo adalah : Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. yang mendapatkan Permintaan Pandu Kapal. 4.

variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktifitas Bongkar muat).030 X3 3.603 X2 – 0. Model regresinya adalah WT =1. Produktivitas Bongkar muat. BAB V KESIMPULAN SARAN DAN REKOMENDASI 5. Untuk kapal Penumpang. Hasil analis data yang dilakukan terindikasi ada 6 variabel atau faktor yang mempengaruhi terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang diantaranya adalah Waktu Pengurusan Dokumen. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen). dan kedatangan Kapal Dari ke 6 (enam) variabel tersebut. Untuk kapal General Cargo.waktu tunggu Kapal.682 – 0.692 – 0. secara bersama-sama turut mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar atau lebih lama akan meningkatkan waktu tunggu Kapal. 2. Model regresinya adalah WT = 0. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waaktu tunggu kapal adalah variabel ( Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. cuaca.1 Kesimpulan 1.570 X6 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcv .007X3 + 0.

2 Saran 1. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Kargo sebesar.527. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Pada kenyataannya banyak hal yang mempengaruhi terjadinya waktu tunggu kapal tersebut misalnya pada Pelabuhan Belawan Medan.497 X1–0.202 X4 + 0. Pengurusan Dokumen. Terutama Pelabuhaan yang intensitas kunjungan Kapalnya tinggi.395 X2 –0. merupakan permasalahan yang sering timbul pada saat Kapal akan bersandar di Pelabuhan. sedangkan sisanya 47.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Kesiapan peralatan yang minim menjadi faktor utama semakin besarnya waktu tunggu kapal yang akan merapat ke Pelabuhan tersebut.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. dan waktu Kadatangan Kapal.0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.294 X6 5.915 . perlu adanya perhatian khusus bagi pihak yang berkompeten untuk Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvi . 0.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waiting time kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang tersebut adalah Produktivitas Bongkar muat.490. sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 7. Dengan demikian 52. Waktu tunggu kapal (Waiting Time). lamanya waktu pengurusan Dokumen kapal. 0.0. bukan mencari seberapa besar nilai waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen). 5. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar. Berdasarkan hal tersebut. akan tetapi hanya mencari pengaruh yang menyebabkan terjadinya Waktu tunggu kapal tersebut. Dengan demikian 78.4. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal Petikemas adalah variabel (Permintaan Kapal Pandu. Model regresinya WT = 1. Dengan demikian 49.787. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 6. 0. Penelitian ini. Permintaan Kapal Pandu. sedangkan sisanya 21. Untuk kapal Petikemas. pelayanan kapal Pandu yang tidak memadai.

Vol 1 Washington DC .3 Rekomendasi 1. DAFTAR PUSTAKA Bank Dunia. Ir. ( 2008) Danang Sunyoto. dengan demikian suatu saat nanti tentunya dapat mengurangi permasalahan yang ada di Pelabuhan khususnya masalah waktu tunggu Kapal. (Data sekunder) Sambas Ali Muhidin. Pelabuhan. S. (2005) Nathan Associates. Regulation and Competition.Untuk itu perlu ditambah peralatan yang memadai sesuai kebutuhannya. Perlu adanya kajian ulang atau riset yang lebih intensif mengenai permasalahan yang bersifat kualitatif tersebut diatas. Dirjen Perhubungan Laut (2006) Ismiati. M. DEA.(2004) Bambang Triatmodjo. Dr. SH.Yogyakarta Media Pressindo. ( 2001). (Data Sekunder) (2004) David Ray. (2003) Lembaga Penelitian Ekonomi Manajemen-FEUI.SC.memperhatikan faktor – faktor yang menyebabkan terjadinya waiting time kapal di Pelabuahan dengan jalan meningkatkan pelayanan semaksimal mungkin di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Reformasi Pelabuhan Indonesia. Prof. Reformasi Pelabuhan Indonesia Dan UU Pelayaran. agar proses pengurusan administrasi (Dokumen.Dokumen yang diperlukan) lebih singkat dan tidak berbelit-belit sehingga terjadi koordinasi yang baik antara pengguna jasa Pelabuhan ( Perusahaan Pelayaran) dan stakeholder yang berkepentingan. Analisis Regresi dan Hipotesis. Cetakan I. Peralatan bongkar muat di Pelabuhan Kapal General Cargo masih sangat minim. Reforming Infrastructure: Privatization. Data skunder.M. 5.Pd. hal ini mengkhawatirkan pada saat kondisi sibuk akan menyebabkan semakin menurunnya Produktifitas Bongkar dan Muat barang. Aplikasi Statistik Dalam Penelitian. 2. M. Semarang. 2. Perlu dibentuk Pusat Pelayanan 1 atap di Pelabuhan. Statistik & Aplikasi. CES. cetakan ke 2 (2006) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvii . Cetakan ke enam (6) (1996) Carana. Reformasi Pelabuhan Indonesia.2009 Departemen Perhubungan Republik Indonesia. Reformasi Pelabuhan Indonesia.

Shipping. Satya Widia Jakart Emas Lampiran A.5 0.5 0.01 1. FDC. Kargo K. Kargo K.00 0.4 0 0.00 0.1 0.01 1.02 K.4 0 0 0 0 0. Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Semarang (1997) Siswadi. Bandung. Penumpang K. Metode Statistik. Peti Kemas K.1 0.5 0.00 1. Penumpang K. Edisi ke – 3 revisi. Kargo K.2 0.67 1.5 0. Penumpang K. Kargo K. Drs. (2005) Soeharto. Kargo K. Penumpang K. Tabulasi Data ( Kapal Penumpang.1 0. General Cargo dan Kapal Petikemas) No Waktu Tunggu Permintaan Kapal pandu Kesiapan Alat Produktifitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Jenis Kapal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0.67 0.08 0.4 0. PPMI Jakarta. Tarsito. Penumpang K.1 0. Kargo K.96 0. Kargo K. Tahun 2008 Sudjatmiko. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang). Kargo K.08 1.01 1.00 1. Kargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcviii .Sudjana. Peti Kemas K. Peti Kemas K.1 0. cetakan ke 2 (1986) Soemarsono. Capt.81 1. Kargo K.1 0. Kargo K. Peti Kemas K. Penumpang K.00 0.19 0.2 0.00 0.07 1. Penerbit YP.17 0.08 1.00 Ya Tidak Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap 60 100 100 100 65 90 100 60 25 10 10 70 100 20 100 20 50 80 50 100 100 20 15 Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Malam Siang Malam Siang Malam Malam Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah 0. Pelayaran.1 0.00 0.00 0. Pokok – pokok Pelayaran Niaga.50 0. “Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar – Muat Pada Terminal Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Emas” (2003) Suyono. Kargo K. cetakan ke I (2005) Undang Undang Republik Indonesia Nomor 17 tentang.3 0. Peti Kemas K.

22 0. Peti Kemas K.3 0.2 0 0 0 0.90 1.15 1. Kargo K.00 1.5 0.18 1.01 0 0.6 0.4 0. Kargo K. Peti Kemas K. Peti Kemas K. Peti Kemas K. Peti Kemas K.2 0.2 0. Penumpang K. Penumpang K.62 1. Kargo K.00 1.3 0. Peti Kemas K.03 1.1 0 0 0.40 1.96 0.00 0.22 Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Siap Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap 40 100 40 45 95 50 100 100 10 40 20 10 65 100 95 100 30 80 100 20 100 55 55 100 100 85 25 75 90 5 25 40 5 50 10 80 100 30 15 100 75 70 50 40 5 56 100 100 55 65 100 Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan 0. Peti Kemas K. Penumpang K.5 0.2 0. Penumpang K.70 0. Peti Kemas K.3 0.04 1. Penumpang K.25 0. Kargo K. Kargo K. Penumpang K.12 2.4 0.5 0. Penumpang K. Peti Kemas K.22 1.3 0. Kargo K.3 0.07 1. Penumpang K. Peti Kemas K. Kargo K.3 0.22 0.3 0 0 0.5 0.6 0.13 0. Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcix . Kargo K.20 1.79 0. Peti Kemas K.4 0 0 0. Peti Kemas K. Kargo K. Peti Kemas K. Kargo K. Kargo K.19 1.22 0.1 0. Penumpang K.2 0.90 1.00 1.28 0.2 K.17 0.2 0 0 0. Kargo K. Peti Kemas K. Penumpang K.22 1. Kargo K.00 1.12 0. Kargo K.07 1.00 0.19 0.00 1.24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 0.52 0. Peti Kemas K. Penumpang K.48 0 0 0.2 0. Peti Kemas K.17 0.4 0. Kargo K. Peti Kemas K.2 0.01 1. Kargo K.07 1.65 1. Kargo K.00 0.19 0.93 0.22 1.81 1.22 0. Penumpang K.7 1 0.96 1.2 0. Kargo K. Kargo K.80 0.00 1.4 0.00 1.00 1. Peti Kemas K.9 0.01 0. Penumpang K.00 0.

00 jam Cerah Cerah 0. Peti Kemas K.22 jam  0.3 jam 0.5 jam 0.01 jam  0.2 0.75 76 77 1. terdiri dari variabel terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik). Peti Kemas Sumber : Data Primer di olah Lampiran B Parameter variabel Kapal Penumpang. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya dengan menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabelnya (0 dan 1).65 jam  0.4 jam   0 jam  c Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .75 0.04 1.00 jam  0.17 jam  0.3 jam      0 jam      0 jam  0.1 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  0.4 K.81 jam  1.1 jam 0.00 jam  tidak  Tidak  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  ya  ya  Ya  ya  Tidak  Ya  ya  Ya  90%  10%  20% 100%  40%  100%  80% 100%  100%  100%  25% 75%  10%  80%  100% 100%  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Malam  Siang  Siang Siang  Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0.22 Tidak Ya Ya Belum Siap Siap Belum Siap 100 50 10 Malam Siang Siang Cerah Cerah Cerah 0.4 jam     0  jam    0 jam  0.2 jam      0 jam 0.00 jam  0.22 jam  0.2 jam  0.1 jam  0.19 jam  0.90 1.1 jam      0 jam  0.22 jam  0.12 jam  0. Peti Kemas K.00 jam  0. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak Ya X2  Produktivitas  Bongkar muat  100% 100% X3  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X4  Cuaca  X5  Waktu  pengurusan  Dokumen  0.22 jam  0.13 jam  0.18 jam  0.00 jam 0.

4 jam  0.1 jam  0.00 jam  1.3 jam 0.4 jam  0.07 jam  1.1 jam  0.62 jam  1.17 jam  0.79 jam  1.3  jam 0.22 jam  1.2 jam  0. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).01 jam  0.15 jam  1.5  jam 0.00 jam  0.00 jam  1.1 jam 0.00 jam  Cerah Cerah Belum siap  Siap Siap   Siap   Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap  Siap Siap Siap   65% 100%  60%  70%  100% 50%  20%  15%  100% 45%  100%  40% 65% 100%  20%  55% 55%  85%  40%  5% 75%  50%  80%  30% 70%  40%  Siang Siang  Siang  Siang  Siang Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Malam  Siang Siang Malam  Malam  Siang Siang  Malam  Siang  Malam Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Siang  Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah  Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Hujan    Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan    Cerah   Cerah   0.03 jam  1.2 jam  ci Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .00 jam  0.00 jam  1. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).5 jam  0.00 jam  1.5 jam  0.19 jam  0.4 jam   0.08 jam  1.00 jam  tidak  75% Malam Cerah    0 jam Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran C Parameter variabel Kapal general cargo. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap  Siap Belum Siap Siap X3  Produktivitas  Bongkar muat  60% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Malam X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.02 jam  0.3 jam  0.96 jam  1.07 jam  1.48jam  0 jam 0 jam 0 jam  0.5 jam  0.67 jam  0.2 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  0.19  0.40 jam  0.08 jam  1.7 jam 0.2 jam  0.3 jam 0.00 jam  0.00 jam  1.1 jam  0.00 jam  1.01 jam  0.80 jam  1.4 jam 0 jam   0.3 jam  0.96 jam  0.

22 jam  1.25 jam  1.28 jam  1.01 jam  1.07 jam  1.19 jam  0.04 jam  1. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).5  jam  0 jam  0.22 jam  1.29  30  31  1.2 jam  0.2 jam  0.00 jam  0.52  jam  0.00 jam  1.90 jam  1.08 jam  0.2 jam  0  jam 0  jam  0.3 jam 0.17 jam  Ya  Ya  Ya  Siap  Siap   Belum siap  5% 56%  100%  Malam Siang  Malam  Cerah   0. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1). NO  Variabel   WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Tidak   Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap   Siap Belum siap Siap X3  Produktifit as Bongkar  muat  10% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.1jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran D Parameter variabel Kapal Petikemas.4 jam  0.75 jam 0.2  jam 0.50 jam  0.00 jam  1.22 jam  1.19 jam  0.6  jam 0.01 jam  0.70 jam  1.6 jam  0.9jam Hujan   0.20 jam  1.00 jam  1.2 jam  0.2jam  0.04 jam  1.5 jam  Hujan        0.93 jam  0.96 jam  1.07 jam  1.81 jam  1.90 jam  1.4 jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cii .12 jam  2.6  jam  1.5 jam 0 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  1.22 jam  Cerah Hujan Belum siap  Siap Siap  Siap  Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap   Siap Siap 20% 80%  50%  40%  95% 50%  10%  20%  10% 95%  100%  30%  100% 90%  5%  25% 15%  50%  100%  55% 65%  100%  100%  50% 10%  Siang Malam  Siang  Siang  Malam Malam  Malam  Siang  Siang Malam  Malam  Siang  Malam Siang  Malam  Malam Siang  Siang  Siang  Siang Malam  Malam  Malam  Siang siang  Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0 jam 0 jam  0 jam  0.2  jam  0.01 jam  0 jam 1  jam  0.90 jam  1.

7%  malam          0        0           0    0        0 5  26.Lampiran E                                                                                                                                 Contoh Perhitungan data variabel dummy  ( Kapal Penumpang.6% Waktu Kedatangan Kapal siang 1  1  1 1     1 1  1     1  1  1  1     1 1  1  14  73. Kapal  General  cargo  dan kapal Petikemas)          Kapal Penumpang  Variabel  No  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19        Permintaan  Kapal Pandu   Iya  Tidak    0  1        0     0     0  1     1     1     1     1     1     1     1     1        0  1     1     1        0  13  6  68.9%  Hujan           0  0     0     0  0  0     0     0              8  42.1%         Sumber : Data Primer di Olah Kapal General Cargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ciii .3%  Cuaca  Cerah 1  1  1       1    1           1  1     1 1  1  1 11  57.4%  31.

2%  Hujan       0                                         0  0     0  0              0           0  0  8  25.8% 45.2% Cuaca  Cerah  1  1     1  1  1  1  1  1 1 1 1 1  1  1  1        1     1 1 1  1     1  1  1        23  74.3%  9.7%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang Malam 1        0  1     1     1     1     1     1     1 0 0 0    0  1     1        0     0  1     1        0  1 0 1 1        0     0     0  1        0  1        0  17 14 54.8% Kapal Petkemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang civ . variabel  Permintaan Kapal Pandu  No  Iya Tidak 1  1     2     0  3  1     4  1     5  1     6     0  7  1     8  1     9  1     10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15  1     16  1     17  1     18  1     19  1     20  1     21  1     22  1     23     0  24  1     25  1     26  1     27  1     28  1     29  1     30  1     31  1        28  3     90.

6%  44.5%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang  Malam  1     1     1    0  1    1    0     0     0  1 1        0  0 1        0  1     0    0  1     1 1     1        0  0    0  1     1 15  12  55.5%  18.3%  Hujan     0  0 0  0        0                    0           0     0  0  0  0          11  40.7%  Lampiran F : Deskriptif Variabel Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cv .4%  Cuaca  Cerah  1             1  1     1  1  1  1  1  1     1  1  1     1             1  1  1  16  59.variabel   Permintaan Kapal Pandu  No  Iya  Tidak  1  1     2  1     3  1     4  1     5  1     6  1     7  1     8  1     9     0  10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15     0  16  1     17     0  18  1     19  1     20  1     21  1     22     0  23  1     24  1     25     0  26  1     27  1        22  5     81.

Peti Kemas 5 18.95 34. Kargo 31 .14 .00 77 .37 .00 19 .05 5.50 2.5% 27 100.0% Total 14 18.14 .00 100. Peti Kemas 27 1. Penumpang 19 .25 77 61. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.16 .0% Permintaan Kapal Pandu Tidak Ya Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Kesiapan Alat Bongkar Muat Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvi .00 2.00 1.29 .00 .24 . Kargo 3 9.95 5.63 36.00 1.26 .03 5. Deviation Minimum Maximum K.00 1.4% 19 100.0% Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.00 100.Descriptives Waiting Time N Mean Std.22 31 58.90 K.29 .00 1.0% K.31 .80 .8% 77 100. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.00 .00 Total 77 .00 27 .00 100.22 .22 10. Penumpang 6 31.50 K.90 30.37 .00 100.0% K.7% 28 90.29 .22 .3% 31 100.12 34.5% 22 81.2% 63 81.86 .25 27 54.00 19 73.6% 13 68.00 31 .0% N Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Valid Percent 77 100.0% N Total Percent 77 100.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Crosstabs Permintaan Pandu Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .50 .

8% 31 100.5% 88.0% Total 31 40.0% K.0% Cuaca * Tipe Kapal Valid N Percent 77 100.0% Kesiapan Alat Bongkar Belum Siap Siap Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Total 24 31.0% Crosstabs Waktu Kedatangan Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K. Peti Kemas 12 44.8% 77 100.0% Total N 77 Percent 100.0% K.7% 19 100.6% 27 100.7% 77 100.Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .9% 31 27 100.2% 17 54.0% Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% Total N 77 Percent 100.0% Waktu Kedatangan Malam Siang Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Cuaca Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvii .0% Valid N Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal 77 Percent 100. Kargo K. Penumpang 5 26.5% 11.2% 53 68.4% 15 55.1% 29 24 93.0% Total N 77 Percent 100.3% 14 73. Peti Kemas 2 3 6.0% Valid N Waktu Kedatangan * Tipe Kapal 77 Percent 100.3% 46 59. Kargo 14 45.0% 100.

Peti Kemas 11 40. Predictors: (Constant).1% 50 64. . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cviii . a Produktivitas Bongkar Muat Variables Removed .18973 a.2% 31 100.0% Total 27 35.829 .688 Adjusted R Square . Produktivitas Bongkar Muat b.036 F 5.728 Sig. Permintaan Kapal Pandu .468 Total 1.005a a. Kargo 8 25. Waktu Pengurusan Dokumen.206 .8% 23 74.9% 77 100.1% 11 57.031 Residual . Dependent Variable: Waiting Time b Model Summary Model 1 R R Square a .0% K.Cuaca * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K. Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu .568 Std.0% K. Permintaan Kapal Pandu .3% 27 100. Waktu Kedatangan. Method Enter a. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Sum of Model Squares 1 Regression 1.0% Cuaca Hujan Cerah Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Lampiran G : Regression – Kapal Penumpang b Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Waktu Kedatangan.7% 16 59. Cuaca. Predictors: (Constant). Cuaca. Produktivitas Bongkar Muat b.499 df 5 13 18 Mean Square .9% 19 100. Penumpang 8 42. b. All requested variables entered. Error of the Estimate . Waktu Pengurusan Dokumen.

616 2.645 .245 1.741a R Square .437 Std.119 -. Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R . Waktu Pengurusan Dokumen.864 -.a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.035 . Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu .875 Sig.085 .241 .002 -.031 .851 1.952 1. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen a.175 .637 1. Error Beta 1.071 . b.708 -4. Kesiapan Alat Bongkar. Predictors: (Constant).050 Produktivitas Bongkar -.029 .126 . .218 -. Enter a.303 -.619 .162 .000 . Cuaca.201 .051 Lampiran I : Regression – Kapal Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cix .081 Dokumen a.000 .096 .612 Muat Waktu Kedatangan .347 . Tolerance VIF . Error of the Estimate .570 .012 . Permintaan Kapal Pandu .357 .077 F 4. Error Beta 1 (Constant) . Dependent Variable: Waiting Time t 5.798 1.008 .758 .234 .549 b Adjusted R Square .326 t 4.117 -.129 -.000 .051 .147 1. Produktivitas Bongkar Muat b.951 1.466 .807 2.143 .002a Regression Residual Total a. Cuaca.086 .544 .004 -.173 .100 .043 -.556 .009 .258 .374 .134 . Cuaca. Produktivitas a Bongkar Muat b Variables Removed Method .27702 a.315 Cuaca -.087 df 6 24 30 Mean Square .591 .980 . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAb Model 1 Sum of Squares 2. Tolerance VIF . Permintaan Kapal Pandu . Kesiapan Alat Bongkar.472 Collinearity Statistics Sig. Waktu Pengurusan Dokumen. Waktu Kedatangan.801 .598 -1.002 -. Dependent Variable: Waiting Time Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.311 -.029 -2.991 1.239 Lampiran H : Regression – Kapal General Cargo Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.423 Waktu Pengurusan -.977 .030 . Kesiapan Alat Bongkar. Waktu Kedatangan.913 1.597 2.320 Collinearity Statistics Sig.574 -.005 .632 . All requested variables entered.400 -.257 -2.726 .861 1.359 1.005 . Produktivitas Bongkar Muat b.842 4. Waktu Kedatangan.113 Permintaan Kapal Pan -.632 .

Predictors: (Constant).075 .001 -.482 .236 Dokumen a.920 -3.009 Waktu Pengurusan . Kesiapan Alat Bongkar.315 Cuaca . Kapal general cargo dan Kapal Penumpang) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cx .994 -3. Waktu Kedatangan.272 Sig.339 Produktivitas Bongkar -.17458 a.000a a. Kesiapan Alat Bongkar.301 .976 .833 1.283 -.340 Collinearity Statistics Sig.248 1.001 . Kesiapan Alat Bongkar. Error of the Estimate .256 .930 .004 .796 1.000 .Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.746 . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std. Predictors: (Constant).779 Std.231 .778 1. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares 2. .120 -.089 2.200 Lamiran J Regression signifikan uji variabel ( Kapal Penumpang.971 .106 Muat Waktu Kedatangan -.007 . All requested variables entered.496 .341 1. Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu b.585 df 6 20 26 Mean Square .006 . Permintaan Kapal Pan b. Produktivitas Bongkar Muat. Error Beta 1 (Constant) 1. Waktu Pengurusan Dokumen.286 .142 Permintaan Kapal Pan -.801 .808 .830 b Adjusted R Square . Produktivitas Bongkar Muat.129 .514 Kesiapan Alat Bongka -. Tolerance VIF .098 -.911a R Square .907 -4. Produktivitas Bongkar Muat. Cuaca.030 F 16. Cuaca.075 -.332 .076 .030 .237 1. Cuaca. Dependent Variable: Waiting Time t 13. a Enter a. Waktu Pengurusan Dokumen.000 . Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R . Permintaan Kapal Pandu b Variables Removed Method .610 3. Waktu Kedatangan.393 . b.

030 a t .19851 a. Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares .671 1.044 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .587 Bongkar Mu a.563 1.489 .178 Sig.001 -. Predictors in the Model: (Constant). Produktivitas Bongkar Muat b. .137 .527 Std. Tolerance VIF . Error Beta t 1 (Constant) . .111 6.Model Summaryb Model 1 R R Square .000a a. Produktivitas Bongkar Muat b. Predictors: (Constant).553 Adjusted R Square . Predictors: (Constant).778 .335 -.038 Sig.861 Partial Correlation .829 .377 1.499 df 1 17 18 Mean Square .000 1.039 F 21.094 .000 Model 1 Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Beta In .670 1.682 . Dependent Variable: Waiting Time Regression Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxi .000 1.000 .744a .564 -.174 .987 a. Produktivitas Bongkar Muat b.777 . Error of the Estimate .744 -4.987 1.325a -.671 .Dependent Variable: Waiting Time Excluded Variablesb ollinearity Statistic Sig.013 .829 .071a .147 Produktivita -. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients UnstandardizedStandardized Coefficients Coefficients Mode B Std.006 .422 -1.364 -.563 .273a -.286 .711 .778 1.

541 Adjusted R Square . Produktivitas Bongkar Muat b.385 .347 4.210 1.28951 . Error of the Estimate . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxii .087 2. Dependent Variable: Waiting Time ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1. Predictors: (Constant). Produktivitas Bongkar Muat. Probability-of-F-to-remove >= . Produktivitas Bongkar Muat. Waktu Pengurusan Dokumen d.652b .103 .26361 a. Probability-of-F-to-remove >= .493 Sig. Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Predictors: (Constant). .266 .735c .602 .870 .086 .515a . Kesiapan Alat Bongkar. Produktivitas Bongkar Muat b. 050. Probability-of-F-to-remove >= .426 .240 .100). Dependent Variable: Waiting Time a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 Variables Entered Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .000c a.000b 10. Predictors: (Constant). . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .876 4.100).379 . Produktivitas Bongkar Muat.069 F 10. a.084 . Kesiapan Alat Bongkar c. Kesiapan Alat Bongkar. .086 3. 050. 050.100).087 1. Predictors: (Constant).740 2.Model Summaryd Model 1 2 3 R R Square . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Produktivitas Bongkar Muat.490 Std.001 4.737 . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar c. Predictors: (Constant).003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Waktu Pengurusan Dokumen d.32168 .087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.

874 1.865 .874 1.778 . 050.874 1.263 .126 -.147 1. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 2 3 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.226 .602 . 050.404 -4.448 . 050.971 .144 . Kesiapan Alat Bongkar c.912 . a.144 1.305 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Predictors in the Model: (Constant).824 .463 -2. 050. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiii .002 .998 1.044b -. Produktivitas Bongkar Muat.001 1.285 -.988 .515 t 9.434 -2.184 .012 1.007 -.916 -.000 1.467 .084c a.793 6.763 .015 .543 Partial Correlation .008 -.453 . Probability-of-F-to-remove >= .342 b .676 -3.570 .021 . Dependent Variable: Waiting Time Regression a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 4 Variables Entered Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .075a -.000 1.002 .062 .861 .999 .000 -.022 .000 .141b . .029 1.874 .862 .000 . .999 .007 .000 .182a .793 .015 1. .036a -.015 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.218 .120 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .100).059 .982 1.851 .264 .301 -.161 1.001 1.623 -. Predictors in the Model: (Constant).087 -.002 .045b .211 .985 .988 .998 .018 .667 -.861 .342 .942 1.971 2.428 -4.356 -2.340 .985 . Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .766 .144 -.008 1. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Produktivitas Bongkar Muat b.042 -.421 .058 -.015 1.982 Sig.224 -1.100).056 -. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .923 2. Probability-of-F-to-remove >= . Produktivitas Bongkar Muat.003 .408 .992 .d Excluded Variables Model 1 2 3 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Beta In .100).602 .006 1.038c -.009 .015 a.002 .000 1.009 .647 .000 . Kesiapan Alat Bongkar.603 .000 .874 . Waktu Pengurusan Dokumen d.428a .872 .274 .206 .862 .239 6.219 Standardized Coefficients Beta -. Predictors in the Model: (Constant).015c .617 Sig.692 -.143 2. Probability-of-F-to-remove >= .869 . .985 1.363 a t .100). .000 .982 .632 1. Probability-of-F-to-remove >= . Error 1.112 .

17137 a.905 .Model Summarye Model 1 2 3 4 R R Square . Permintaan Kapal Pandu .18961 .646 3.049 . Permintaan Kapal Pandu . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAe Model 1 Sum of Squares 1.418 1.758 .939 .735 . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu b.000d a. Predictors: (Constant).550 .769 d . Predictors: (Constant).065 1.821b .585 2.613 3. Waktu Kedatangan c.919 . Permintaan Kapal Pandu .576 .647 .585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1. Permintaan Kapal Pandu b. . Permintaan Kapal Pandu .000b 25. Kesiapan Alat Bongkar d. Kesiapan Alat Bongkar. Kesiapan Alat Bongkar d.973 1.973 .585 2.827 3. Waktu Pengurusan Dokumen e.000c 25. Permintaan Kapal Pandu .000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. Kesiapan Alat Bongkar. Waktu Kedatangan.22053 .787 Std. Permintaan Kapal Pandu . Waktu Pengurusan Dokumen e. Error of the Estimate . Predictors: (Constant).739 . Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).674 .585 2. Predictors: (Constant).575 Sig.036 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiv . Waktu Kedatangan c. Predictors: (Constant).209 .167 3.029 F 30.022 .742a . Waktu Kedatangan.820 Adjusted R Square . Waktu Kedatangan.861 .25400 .877c .532 .

075 -. Waktu Kedatangan c.095 -. Predictors in the Model: (Constant).324 -.000 .176 .088 b c .846 -3.100 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .006 .000 .235 -.915 . Error 1. .796 .341 .918 .000 1. Permintaan Kapal Pandu .079 1.251 1. Permintaan Kapal Pandu .978 1.077 -.055 a t -2.000 . Kesiapan Alat Bongkar.369 2.937 -3.437 -4.023 1.006 .000 .004 1.117 .021 a.401 -. Dependent Variable: Waiting Time e Excluded Variables Model 1 2 3 4 Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Beta In -.382a .877 2.109 c d .169 .001 -5.400 -5.044d a.005 .238 .000 1.105 -.110 -.276 .529 17.852 .126 1.481 .034 1.468 -.074 2.130 1.000 .231 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.799 .294 .996 . Waktu Kedatangan.005 .148 .693 .054 1.509 .395 .799 .117 -.784 .023 .845 .481 -1.105 -.174 1.399 -3.839 .977 .345 -.696 .978 .992 .646 .540 -.801 .248 1.069 -.000 .237 .936 .218 .716 1.389 .023 1. Predictors in the Model: (Constant).497 .000 .117 .000 . Predictors in the Model: (Constant). Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxv .809 .008 1.021 .967 .231 -.948 .420 -3.000 .799 .000 .431 .796 -.077 16.174 1.023 1.295 .802 1.117 -.081 -.978 1. Kesiapan Alat Bongkar d.086 2.223 .799 .027 .118a .183 1.992 . .000 .004 .230 -2.481 Sig.443 -.054 Model 1 2 3 4 (Constant) Permintaan Kapal Pandu (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen t 15.991 .948 1.047 . Waktu Kedatangan.107c .000 1.125b .357a .400 .357 -.909 1.114 -.542 -.529 -.118 Standardized Coefficients Beta -.000 .927 .799 .039 .008 .261 . Predictors in the Model: (Constant). Permintaan Kapal Pandu b.799 .009 1.526 .008 .852 1.Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.238 . Permintaan Kapal Pandu .512 .991 .307 -5.787 .091 b . Waktu Pengurusan Dokumen e.072 2.345b -.849 -3.054 1.294 .298 a -.251 1.181 -3.689 -.251 1.027 17.978 .742 -.202 .101 .459 Sig.276 -.808 .808 1.704 .949 .101 -.003 .252 1.651 Partial Correlation -.