ANALISIS FAKTOR - FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG

Disusun oleh :

HARMAINI WIBOWO
NIM. L4A007020

Dipertahankan didepan Tim penguji pada tanggal : 24 Februari 2010

Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Magister Teknik Sipil

Tim Penguji 1. 2. 3. 4. Ketua Sekretaris Anggota I Anggota II : : : : Ir. Joko Siswanto, MSP Ir. Soemarsono, MS Kami Hari Basuki, ST, MT Ir. Y.I. Wicaksono, MS -------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Semarang, Maret 2010 Universitas Diponegoro Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Ketua,

Dr. Ir. Suripin, M.Eng Nip.131 668 51

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

i

ABSTRAK Keterbatasan sarana dan prasarana serta keadaan geografis alam yang tidak mendukung di Pelabuhan memungkinkan akan menurunkan kinerja Pelabuhan sehingga pelayanan yang diberikan tidak maksimal. Kondisi seperti ini akan menimbulkan masalah yaitu semakin tingginya waktu menuggu kapal (waiting time) di Pelabuhan terutama pada saat kondisi sibuk. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui pengaruh Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen serta mencari variabel yang paling dominan yang berpengaruh terhadap waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Jumlah sampel penelitian diambil dengan menggunakan Proportional random sampling yaitu dengan mengambil sebanyak 77 kapal yang terdiri dari : 19 kapal Penumpang, 31 kapal General Cargo dan 27 kapal Petikemas. Teknik Analisa Regresi Linier Berganda untuk menguji hipotesis digunakan uji F pada taraf nyata = 0,05, digunakan untuk mengetahui apakah secara bersama-sama variabel bebas (X) mempunyai pengaruh terhadap variabel terikat (Y). Nilai signifikan F pengujian hipotesis adalah sebesar 0,000 apabila dibandingkan dengan taraf nyata = 0,05 berarti nilai signifikan F lebih kecil dari tarfnyata = 0,05. Hal ini menunjukkan bahwa secara bersama-sama variabel bebas Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar muat, Produktivitas Bongkar Muat di Dermaga, Waktu Kedatangan Kapal, cuaca dan waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat yaitu waktu tunggu kapal, berarti hipotesis penelitian ini dapat diterima. Variabel Dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal ditunjukan pada metode stepwise dari regresi yang menyebutkan untuk Kapal Penumpang Variabel yang dominan yang memepengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktivitas Bongkar muat), untuk kapal General Cargo yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen) sedangkan Kapal Petikemas variabel yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah (Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen) Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar, 0,527. Dengan demikian 52,7% Waiting Time dijelaskan oleh 5 (lima) variabel tersebut, sedangkan sisanya 47,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal General Cargo sebesar, 0,490. Dengan demikian 49,0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar, 0,787. Dengan demikian 78,7% Waiting Time di jelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut, sedangkan sisanya 21,3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk di dalam penelitian ini. Kata kunci : Tujuan Penelitian, Teknik Analisis Regresi Linier Berganda, Variabel Dominan, Koefesien Determininasi R²

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

ii

ABSTRACT Tools and infrastructure restrictiveness and also nature geographical condition that are not supporting at the port enable to decrease port activity so that the service is not maximal. This condition will cause problems that is more excelsior the waiting time at the port,particularly when at busy condition. This research are head for knowing the influence of pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time to ship waiting time and also seek for the most dominant variables that influenced to ship waiting time at Tanjung Emas Port Semarang. The withdrawal of sample research are using Proportional random sampling, and the amount of sample research are 77 ship : 19 passenger ship,31 general cargo ship, and 27 container ship. Multiple linear regression analysis for hypothesis test is using F test in obvious standard α = 0,05 is used to know whether as together the free variable (X) have influence to the depend variable (Y).Significant value F to hypothesis test are 0,000 when compared with obvious standard α = 0,05 that means the significant value F is smaller than the obvious standard α = 0,05. This thing show that as together the free variable pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity, Ship arrival time, weather, and document arrangement time have an significant influence to the depend variable that is waiting time, it means the hypothesis of this research can be accepted. The significant value are showed by stepwise method which is mention that passenger ship the most dominant variable that influence waiting time from the other variable is Loading and discharging productivity variable, for the general cargo ship the most dominant variable are readiness of loading and discharging equipment, Loading and discharging productivity and document arrangement time variable, where as for the container ship the most dominant variable that influence waiting time are pilot ship request, readiness of loading and discharging equipment, and document arrangement time. Determination coefficient found out that adjusted R² value for passenger ship as big as 0,527. There by 52,7 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the residue 47,3 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for general cargo as big as 0,490. There by 49,0 % waiting time explained by 6 variable on this research. Whereas the 51 % are from other variable that not included on this research. Determination coefficient found out that adjusted R² value for container ship as big as 0,787. There by 78,7 % waiting time explained by 6 variable on this research, whereas the residue 21,3% are from other variable that not included on this research. Keyword : Research purpose, Multiple linear regression analysis technique, Dominant variable,Determination coefficient R2

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

iii

Y. Harmaini Wibowo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang iv . Wicaksono.Ir. Hafie. Pada kesempatan ini penyusun ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada pihak – pihak yang telah banyak membantu sehingga Tesis ini dapat dikerjakan dengan baik.I. Rekan – rekan mahasiswa Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro angkatan 2007. 9. ST.PELINDO III. M.Ir. Program Magister Teknik Sipil Universitas di ponegoro. Selaku Ketua Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Dr. Maret 2010 Penyusun. MT. Selaku Dosen Pembahas Bapak Ir. yang telah memberikan rekomendasi dan perhatian selama menempuh pendidikan. 6. Selaku Dosen Pembimbing I Bapak Ir. MS.DEA.Joko Siswanto. sang kholik yang senantiasa memancarkan nur illahiNYA. MS. 11. Prbu. 3. Penyusunan Tesis ini dilakukan sebagai salah satu persyaratan yang harus ditempuh oleh setiap mahasiswa Program Pascasarjana untuk menyelesaikan studi di Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang. Segenap kariyawan/i. Bapak Dr. 5.Suripin.(Yunanto W & Isfihanie). piasco. 4. 7. Yoan. 8.Eng. 12. PT. Selaku Sekertaris Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Bapak Ir. Semarang. sehingga penyusun dapat menyelesaiakan Tesis ini dengan judul “ANALISIS FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL DI PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG”. atas kerja samanya dan dukungannya selama ini. 10. Ayu. Selaku Dosen Pembimbing II Bapak Kami Hari Basuki. khususnya kepada : 1. yang telah banyak membantu dalam proses penyusunan proposal ini.Soemarsono. yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan penelitian di Pelabuhan Tanjung Emas semarang. Kedua orangtuaku tercinta. 2.KATA PENGANTAR Puji dan syukur selalu kita haturkan kehadirat Allah SWT. kekasih serta adik-adikku (Icha.Bambang Riyanto. Selaku Dosen Pembahas Bapak dan Ibu Dosen Pengajar di lingkungan Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. Om Bantar Suntoko dan Om Lambang Antono beserta keluaraga. Ajeng. yang telah mencurahkan ilmu dan pemikirannya yang tak ternilai harganya. yang berlimpahan berkah dan rahmat serta hidayahNYA. dafie) tersayang yang telah memberikan dukungan dan perhatian selama penulis mengenyam pendidikan.MSP.

...........................................................2.................... 2.......................................................2 Indikator Kinerja Pelabuhan ..................................... vi DAFTAR GAMBAR .... 2.............. ii KATA PENGANTAR ......1..................... 2.............................................................................5 Terminal Petikemas ..........................................................................DAFTAR ISI    Halaman Pengesahan .... 2.................................................................................................................4 Latar Belakang Permasalahan ............. 2.........6 Manajemen Operasi Penumpukan .............................5......................................................... 1............................................................................ iv DAFTAR TABEL .......................1 Persiapan Pengapalan Barang (Ekspor)...................... 2........................................................................................................................ 2............... 2............................................................................3 Pelabuhan .............................1....................... Manfaat Penelitian ........................... 1...... 2..................................... 2......... 2..........................1 Lingkup Materi ........................................ 2................................................................2...........................................3 Jenis-jenis Petikemas (Container) ......................................2 Persiapan Pengapalan Barang (Impor) ..........................2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas .................... 2....8 Analisis Regresi ..............................................1 1.................................................................................................................2 Petikemas ...........................................5 Kapal Petikemas ......................... Ruang Lingkup Bahasan.......................................................................................................................................2 Kapal...........................3..................5 Sistematika Penelitian ........ 2............................6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas...... 2....................................3 1............1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) .... iii DAFTAR ISI ...............1 Pengertian ..................................... 2...............................................4.......................................................4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas ............4 Kapal Barang (General Cargo vessel)...............1....................... 2....... 1 4 4 4 4 5 7 8 8 11 12 13 14 15 15 15 16 17 22 23 25 25 28 32 35 38 38 39 40 42 43 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang v ...............................3...2..................................................2..........................................................................................................5 Prosedur Pemuatan Barang.7 Jenis-jenis Penumpukan di Pelabuhan..........................................................3..............2............... 2............................ BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2........................3 Faktor Utama Penyebab Buruknya Kinerja Pelabuhan .......................................1............................................2 Lingkup Lokasi .............. Tujuan Penelitian ...........................3 Kapal Penumpang ............... 1........................... 2........ vii   BAB I PENDAHULUAN 1.1 Justifikasi Pelabuhan .......................................................... 2......................................4 Undang-undang Pelayaran...................................................................................1.. 2.................4................2.....1 Pengertian ...................5...... 2............................................................ 2................................2 1............................................................................ i Intisari / Abstraksi ................................

.....3.......................... 3............................................................ 4......................... 3....... BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5........................... 4...............1 Kesimpulan .................................. 4.........2..............................................................3 Analisis Kapal Petikemas ...... 4............2 Saran... 86 DAFTAR PUSTAKA ................. 4............................................3...................1..................................................1...........................................................................................................2..................................1 Kapal Penumpang ......4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data ..........2 Data Sekunder ................................ 4.3 Rekomendasi..........2 Teknik Wawancara .......2............3 Rencana Pengumpulan Data .............................................. 3.............................. 4.........................................................................3 Statistik Deskriptif Variabel Kesiapan Peralatan B/m ......BAB III METODE PENELITIAN 3...........3..........1..................1 Statistik Deskriptif .......................................... 3...............2 Kapal General Cargo .........................................1 Data Primer .....................................1 Teknik Observasi ..................... 4......................................................................................................................................... 86 5.......3............................... 85 5...........4 Statistik Deskriptif Kedatangan Kapal Bongkar ................. 4..2..... 4........................................................5 Statistik Deskriptif Variabel Cuaca ................2 Teknik Pengumpulan Data .3...1...........................................................................2 Statistik Deskriptif Variabel Permintaan Kapal Pandu .... 3... 3...............................................................................1 Analisis Kapal Penumpang. BAB IV ANALISIS DATA 4..............................................................1.......2 Analisis Data Dan Pengujian Hipotesis .......................... 3..................2. 4......................................3 Pemeriksaan Dokumentasi ....2.....................................................................................3 Kapal Petikemas ....... 4....................................1 Tahapan Penelitian .......................................... 4........................1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen ............................ 3.......................................................2 Analisis Kapal General Cargo ........................................................................................................................................... 87 56 56 58 58 59 60 63 63 68 75 82 80 83 84 51 52 52 52 52 52 52 54 54             Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vi .........................3 Pembahasan .........................................

...... 66 Tabel 4...................................... 56 Tabel 4.......4 Statistik Deskriptif Waktu Kedatangan Kapal .. 74 Tabel 4...................................... 69 Tabel 4......  DAFTAR TABEL Tabel Halaman Tabel 2.....5 Statistik Deskriptif Cuaca ............... 30 Tabel 3............................ 59 Tabel 4........ 76 Tabel 4.......10 Pengujian secara simultan.....................7 Pengujian Multikolinieritas Kapal Penumpang .......3 Statistik Deskriptif Kesiapan Alat Bongkar Muat .............6 Tipe Kapal ......................................18 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Kapal Petikemas ..................................... 61 Tabel 4.....................15 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo .........................16 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo ................................... 12 Tabel 2..................................................Kapal Penumpang.................. 95 Tabel 4...................Kapal Petikemas .................................11 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang......... 65 Tabel 4..............5 Data Kinerja 19 Pelabuhan Utama (Kargo Dalam Negeri) .........................8 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal Penumpang .........21 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas ........................................................1 Penarikan Sampel Tipe Kapal ........ 73 Tabel 4....... 58 Tabel 4....... 79 Tabel 4.............. 96 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang vii .......12 Pengujian Multikolinieritas Kapal General Cargo . 21 Tabel 2.....................................14 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal General Cargo ... 14 Tabel 2.. 71 Tabel 4..2 Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo ................................ 67 Tabel 4...................... 62 Tabel 4.. 60 Tabel 4................................... 70 Tabel 4.......................................9 Rekapitulasi hasil regresi signifikan Kapal Penumpang ............ 64 Tabel 4............................. 67 Tabel 4...................................... 14 Tabel 2.................................. 54 Tabel 4........................19 Rekapitulasi hasil Regresi signifikan Kapal Petikemas .........1 Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang .........................3 Jenis Kapal Cellular Container ...................13 Rekapitulasi Hasil Regresi Kapal General Cargo.....4 Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas ........ 87 Tabel 4.......................2 Statistik Deskriptif Permintaan Kapal Pandu ..........................................20 Pengujian secara simultan..............1 Statistik Deskriptif Produktivitas dan Waktu Pengurusan Dokumen............................17 Pengujian Multikolinieritas Kapal Peti Kemas .........................

.............................................................. 69 Uji Normalitas Kapal Peti Kemas ................................................................... 64 Uji Normalitas Kapal General Cargo ........................................1 Gambar 2........... 75 Uji Heteroskedasitas Kapal Petikemas ............................ 15 Gantry Crane ........... 20 Gambar 2................................... 63 Uji Heteroskedasitas Kapal Penumpang .......9 Halaman Peta Lokasi Penelitian ...................7 Gambar 2............. 51 Uji Normalitas Residual Kapal Penumpang ....5 Gambar 2............3 Gambar 2.......... 68 Uji Heteroskedasitas Kapal General Cargo .................................................................................................................................................1 Gambar 4.................. 37 Gambar 3.........................3 Gambar 4....... 19 Transtainer RTG ..........5 Gambar 4...... 20 Side Loader .........1 Gambar 4.........................4 Gambar 2.......................................................10 Alur Pergerakan Kapal Petikemas ............................................ 18 Straddler Loader ................................................................................DAFTAR GAMBAR Gambar Gambar 1................... 23 Gambar 2.......................... 18 Container Spreader ........................................................................................................................ 10 Petikemas dan Bagian-bagiannya ..........................................11 Struktur Tata Kelola Pelabuhan.........................4 Gambar 4............6 Bagan Alur Tahapan Penelitian ...... 19 Container Forklift ................6 Gambar 2...........8 Gambar 2.......... 6 Indikator Kinerja Pelabuhan ........................ 76 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang viii .........2 Gambar 4..........1 Gambar 2.......................... 9 Dermaga dan Kolam Perairan .....................................................2 Gambar 2.............................

BAB I PENDAHULUAN 1. maka dibuatlah perencanaan Pelabuhan pada tahun 1886 untuk membangun Pelabuhan coaster. Melihat Pelabuhan Semarang semakin ramai maka oleh Pemerintah Belanda dibangun jalur kereta api yang menghubungkan Pelabuhan dengan daerah-daerah lainnya. masih harus berlabuh dan melakukan aktivitas bongkar muat di Rede yang jaraknya ± 3 mil dari Pelabuhan dengan memakai tongkang. Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia tahun 1945. Kali Semarang pernah menjadi satu-satunya urat nadi perdagangan yang mengangkut barang-barang dengan perahu kecil dari kota ke Kapal-Kapal besar yang berlabuh jauh di lepas pantai dan sebaliknya.1 Latar Belakang Permasalahan Sejak jaman kerajaan Mataram. Namun selepas tahun 1925. Dilihat dari menara suar yang tertulis angka 1874 dapat menunjukan bahwa Pelabuhan Semarang dibangun pada permulaan abad ke XIX. Semarang waktu itu merupakan kota kecil yang dibangun menghadap ke Laut Jawa sekitar Benteng Belanda. Pelabuhan Semarang merupakan tempat berlabuhnya Kapal-Kapal dagang yang datang dari berbagai daerah. maka diperlukan penambahan fasilitas. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ix .potensi ke arah perkembangan tetap besar. Untuk memenuhi tuntutan perkembangan kota. semen. tidak ada lagi perluasan yang berarti. Kota Semarang terus berkembang dari waktu ke waktu sehingga lahan untuk mendirikan gudang di sepanjang kali Semarang menjadi masalah serius disamping Kali Semarang sendiri tidak bisa mempertahankan kedalamannya akibat endapan lumpur. dengan seiring meningkatnya kegiatan operasional Pelabuhan Tanjung Emas. dan pupuk. sehingga pada tahun 1963 dibangun Pelabuhan Coaster atau Pelabuhan Nusantara yang dapat menampung Kapal-Kapal yang berukuran lebih besar. Meskipun belum ada ekspansi besarbesaran. Komoditi utama yang diangkut dengan kereta api jawa tengah adalah minyak. hanya pembangunan secara kecil-kecil saja sifatnya.

Dari studi pendahuluan yang dilakukan adanya indikasi terjadinya waiting time di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Data Pelayanan Kapal sementara apabila kinerja Pelabuhan tidak optimal maka akan berdampak langsung terhadap pelayanan di lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan baru yaitu waktu menunggu Kapal (Waiting Time) semakin tinggi. Banyak di Pelabuhan-Pelabuhan besar di Indonesia ditemukan kasus seperti ini. sehingga akan menimbulkan ekonomi biaya tinggi. ada peningkatan arus Petikemas dan aktivitas bongkar dan muat di Pelabuhan Petikemas Tanjung Emas Semarang. yaitu semakin tingginya waktu menunggu Kapal yang disebabkan oleh kinerja Pelabuhan yang kurang optimal. yang berdampak langsung dengan harga barang di pasaran. hal ini menandakan bahwa kegiatan perindustrian di Jawa Tengah baik yang bernilai ekspor maupun impor semakin meningkat pula. maka sarana dan prasarana di Pelabuhan harus diperhatikan karena hal tersebut akan berpengaruh langsung kepada kinerja Pelabuhan.1 Arus kedatangan Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Untuk mengantisipasi dari lonjakan permintaan pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Gambar 1. Dengan demikian diharapkan akan dapat mengantisipasi permasalahan yang akan timbul di masa yang akan datang. Dari data yang didapat. Oleh karena itu perlu dikaji lebih dalam faktor-faktor apakah yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.Di masa yang akan datang. peran Jawa Tengah yang notabenenya memiliki Pelabuhan akan memegang kendali yang sangat penting bagi daerah-daerah potensial disekitarnya dalam upaya peningkatan perekonomian khususnya industri dan perdagangan baik secara nasional maupun internasional. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang x .

1. 2006). tercatat 77. 1. (Siswadi.Dari uraian-uraian di atas. 2.0 jam. TRT (vessel turn-around time) Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Diantaranya adalah : 1. sehingga perlu dipelajari faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi waiting time kapal tersebut. sehingga penelitian ini sangat penting untuk dikaji. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Pada saat musim hujan tinggi. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui hubungan waktu tunggu kapal ( Kapal Penumpang. Faktor cuaca. Kinerja Peralatan Bongkar Muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utilitas peralatannya tidak seimbang dan masih sangat rendah. 2005) 3. yang menyebutkan bahwa terjadi peningkatan arus kedatangan Kapal petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. 4. Dari studi pendahuluan yang dilakukan. hujan. ada beberapa permasalahan yang bisa diangkat atau dijadikan formula dalam penelitian ini. menyebabkan gangguan pada aktifitas bongkar muat barang dan penumpang. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. Kapal General cargo dan Kapal Petikemas dengan faktor-faktor kualitatif yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas Semarang memiliki potensi yang sangat besar untuk dikembangkan di masa yang akan datang. akan menyebabkan semakin meningkatnya waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan. 2. pelayanan bongkar muat Kapal di Dermaga. (Departemen Perhubungan. akan menyebabkan tingginya air rob sehingga sangat menggangu kelancaran pengangkutan barang dan penumpang. badai.2 Maksud Penelitian. hal ini diperkuat dengan data yang ada. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume. terindikasi adanya waiting time kapal ( Kapal Penumpang. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xi .

Memberikan informasi kepada pengguna jasa Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Perusahaan Pelayaran) tentang kondisi waiting time kapal.1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xii . Postpone Time (PT) adalah waktu tunggu yang disebabkan oleh pengurusan administrasi di Pelabuhan.5 Ruang Lingkup Bahasan 1. (pengurusan dokumen). untuk meningkatkan kinerja operasional di masa yang akan datang.5.faktor apa saja yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal 2. Approach Time (AT) adalah waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai unuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di Dermaga. Menganalisa variabel – variabel apa saja yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) General Cargo. Mengindikasi faktor . Bahasan ini dimulai saat Kapal dipandu masuk ke kolam Pelabuhan hingga Kapal bersandar di Dermaga. 3. Memberikan masukan bagi Stake Holder di Pelabuhan Tanjung Emas. Pengamatan pertama kali dimulai sejak Kapal meminta permohonan untuk sandar di Dermaga dengan melengkapi dokumen – dokumen yang diperlukan. 1.1 Lingkup Materi Ruang lingkup materi disusun agar materi yang diangkat tidak keluar dari jalur yang ditetapkan. 2. Dokumen – dokumen Kapal merupakan syarat mutlak yang harus disiapkan oleh pihak Kapal agar dapat di terima di Pelabuhan. khususnya pada manajemen pengelolaan Sarana dan prasarana peralatan bongkar dan muat di Pelabuhan. dan Kapal Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Petikemas dan Penumpang di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Penelitian ini mencakup beberapa aspek kegiatan atau yang terukur pada indikator kinerja Pelabuhan yang telah direncanakan yanga meliputi sebagai berikut: 1. Memberikan gambaran secara ilmiah kepada seluruh insan pendidikan mengenai permasalahan yang ada di Pelabuhan terutama masalah waktu tungu kapal (Waiting Time) 1. 1.4 Manfaat Penelitian 1.3 Tujuan Penelitian (Waiting Time) General Cargo. Petikemas. 2.

b.Pelindo Cabang Tanjung Emas Semarang. Cakupan kegiatan ini adalah dengan melihat dan mengamayi Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dan roduktinitas peralatan bongkar muat di Dermaga. tidak termasuk dalm penelitian ini.2 Lingkup lokasi Penelitian ini dilakukan di Pelabuhan / unit usaha yang di kelola oleh PT. pada saat Kapal dipandu atau ditunda memasuki area perairan Pelabuhan atau Dermaga. melakukan kegiatan bongkar muat barang dan penumpang. Area pengamatan dibatasi pada dua sisi yaitu: 1. Pada sisi Dermaga yaitu pada saat Kapal sandar di Dermaga. Pelabuhan Kapal Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo dapat dilihat berikut pada gambar dibawah ini : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xiii . 2. Kapal General Cargo ( non Petikemas) dan Kapal Penumpang. Lokasi pertama dilakukan pada Dermaga Petikemas. lokasi yang kedua di Pelabuhan Penumpang serta lokasi ketiga di Pelabuhan Kapal barang atau Kapal General Cargo. Peta lokasi penelitian yang di lakukan di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang (Dermaga Petikemas. Dalam penelitian ini mengamati jenis dan ukuran Kapal yang bersandar di Dermaga atau Pelabuhan. Ukuran Kapal atau bobot mati Kapal yang termasuk dalam penelitian adalah : a.3.5. penumpukan barang serta kegiatan pengangkutan dari Dermaga menuju ke jalan utama. Sedangkan jenis KapalKapal lain. tidak termasuk didalam lingkup lokasi penelitian ini. 4. Sisi laut. 5. Berth Working Time (BWT) adalah waktu untuk kegiatan bongkar muat selama Kapal berada di tambatan / Dermaga. Kesiapan operasi peralatan adalah perbandingan antara jumlah peralatan yang siap untuk dioperasikan dengan jumlah peralatan yang tersedia dalam periode waktu tertentu.000 DWT (Deadweight Tonnage) 1. Kapal – Kapal yang diamati meliputi : Kapal Petikemas. Sedangkan pada sisi darat yang mencakupi kegiatan pergudangan. c. Kapal Penumpang Kapal General Cargo Kapal Petikemas : 2000 DWT ( Deadweight Tonnage) : 1000 DWT (Deadweight Tonnage) : 30.

F a s ilita s P e la b u h a n L a m p u N a v ig a s i S u m b er : P T . Lokasi Penelitian  Sistematika Penulisan Sitematika Penulisan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang JL.6 a ta m m) a u lti a NJ ka rs IR M T IM ag a UR D .7                                                                         Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)/  Container Yard  0 50 L E G E N D A : 67 3 .50 W AR UN G       I.pal penumpang dan barang                                                                                                                               170 0                         67 3 . P E L IN D O III GGANG LI KALI TEN T E R P M N IN P A T L A M B A K e rm D w ( im.5.5 1.5 T A M B A K Z o n a T e r m in a l K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -6 ) 109 R en can a P en g em b an g an K o la m P e la b u h a n D e n g a n K e d a la m a n ( -1 0 ) 6 .3 F a s ilita s . A R T E R I xiv . JAK ART A KA LI 63 BA J L .

Dalam penelitian ini digunakan analisis data Regresi Linier Berganda dari variabel – variabel yang terkait. yang tertera sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Dalam bab ini dibahas mengenai Latar Belakang Permasalahan. BAB IV : ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN Bab ini berisi tentang data – data yang telah diolah secara sistematis kemudian didaptkan hasil yang sesuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisi tentang langkah – langkah atau metode dari penelitian ini yang bersipat sistematik. Analisis Regresi Berganda dan Penelitian terdahulu yang relevan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xv . Sistematika Penelitian Tesis ini disusun sesuai dengan pedoman penulisan Tesis dari Magister Teknik Sipil UNDIP Semarang. Tinjauan Pustaka meliputi : pengertian Waiting Time. dan memberikan gambaran secara jelas dan baik sehingga dapat ditarik suatu kesimpulan yang dapat dijadikan sebagai hasil suatu penelitian. BAB V : PENUTUP Bab ini berisikan kesimpulan dan saran dari pembahasan dan dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam mengambil keputusan bagi pihak – pihak yang terkait khususnya pada PT. Tujuan Penelitian. Lokasi Penelitian dan Sistematika Penulisan.PELINDO III cabang Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Manfaat Penelitian. Petikemas. Maksud penelitian. Kinerja Peralatan Bongkar muat Petikemas.6. TPKS. Batasan Masalah. justifikasi Pelabuhan. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini akan dibahas mengenai dasar – dasar teori yang akan digunakan dalam penyelesaian masalah . Pelabuhan di Indonesia. analitik.1.masalah yang ada.

Kemudian petugas pandu datang menjemput Kapal pukul 11. Approach Time (AT) atau waktu pelayanan pemanduan adalah jumlah waktu terpakai untuk Kapal bergerak dari lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. Berth Time (BT) adalah waktu tambat sejak first line sampai dengan last line.1. (persiapan b/m dan istirahat kerja) 5. Berth Occupancy Ratio (BOR) atau tingkat penggunaan Dermaga adalah perbandingan antara waktu penggunaan Dermaga dengan waktu yang tersedia (Dermaga siap operasi) dalam periode waktu tertentu yang dinyatakan dalam prosentase. Idle Time (IT) adalah waktu tidak efektif atau tidak produktif atau terbuang selama Kapal berada di tambatan disebabkan pengaruh cuaca dan peralatan bongkar muat yang rusak) 4. Kapal yang tengah mengantri di perairan Lampu I mengajukan permohonan sandar kepada PT Pelindo III Cabang Tanjung Emas Semarang pada pukul 10.30 WIB. pihak pengusaha pelayaran atau pengirim barang (Shipper) yang telah menggunakan jasa fasilitas Pelabuhan.1 Waktu Tunggu Kapal (Waiting Time) Waiting Time (WT) adalah waktu tunggu yang dikeluarkan oleh Kapal untuk 2. Not Operation Time (NOT) adalah waktu jeda. yang dikarenakan oleh faktor – faktor tertentu di Pelabuhan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xvi .BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. 2. Effective Time (ET) atau waktu efektif adalah jumlah waktu efektif yang digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat selama Kapal di tambatan. 3. Turn around Time ( TRT) adalah waktu kedatangan Kapal berlabuh jangkar di Dermaga serta waktu keberangkatan Kapal setelah melakukan kegiatan bongkar muat barang ( TA s/d TD). guna melakukan kegiatan bongkar dan muat barang di suatu Pelabuhan.30 WIB maka Waiting Time nya selama 1 jam.1 Pengertian menjalani proses kegiatan di dalam area perairan Pelabuhan. Misalnya. 7. waktu berhenti yang direncanakan selama Kapal di Pelabuhan. Adapun Indikator kinerja pelayanan yang terkait dengan jasa Pelabuhan terdiri dari : 1. Jadi keterlambatan selama 1 jam dapat dikatakan sebagai waktu terbuang ( non produktif ) yang harus di emban oleh pihak Kapal. bertujuan untuk mendapatkan pelayanan sandar di Pelabuhan atau Dermaga. 6.

8. urusan dokum men). tanpa mendapatkan pelayana an makan WAITI TING TIME. bahwa Waitin Time yan an ari at ng ng ksud dalam p penelitian in adalah wit ni ting time Ka apal saat Ka apal masih b berada di are ea dimak peraira Pelabuhan lini I Pelab an n buhan Tanju Emas Se ung emarang. Pe u elindo III Semarang Berdasarka skema da gambar diatas dapa diamati. Dari skema diatas juga terlihat den . Berth Wor Kapal bera di tamba / Dermag ada atan ga. Postpone Time (PT) adalah wa aktu tunggu yang diseb babkan oleh pengurusa h an administrasi di Pelabuh ( pengu han. Selain gam mbar diatas terdapat ju uga skema atau bentuk bangunan Dermaga di k n Pelabu uhan yang t telah disusu secara sis un stematis dar bentuk fis Dermaga hingga alu ri sik a ur pelaya aran di Perairan suatu Pe elabuhan. Ga ambar dapat dilihat sebag berikut : gai Analisis Faktor – Fakto Yang Mempen s or ngaruhi Waktu T Tunggu Kapal xvii x . g an ak Kapal selama be erada di per rairan Pelabuhan lini I. bu ukan waktu t tunggu setela ah Kapal berada di P Pelabuhan a atau Dermag Totalitas waktu yang dikeluarka oleh piha ga. a a ngan jelas bahwa Indikator dinam -Indik kator kinerja Pelabuhan memiliki karakteristi yang ber a n ik rbeda diliha dari aspe at ek aktivit tasnya sehin ngga dapat d dipahami ba agai mana p proses terjad dinya pelaya anan Kapal di Pelabu uhan atau Dermaga sejak Kapa itu data al ang (TA) hingga kem mbali pulan ng menin nggalkan Der rmaga (TD). Secara sed derhana ske ema dari In ndikator kin nerja pelaya anan di Pelabuahan ata au Dermaga dapa digambark sebagai berikut : D at kan Gam mbar 2.1 In ndikator Kin nerja Pelayan Kapal di Pelabuhan nan i Sumber : PT. rking Time ( BWT) ada alah waktu untuk kegiatan bongkar muat selam u r ma 9. .

Gambar 2. atau tempat kapal-kapal menunggu untuk dapat masuk ke Dermaga. Pemecah gelombang adalah yang digunakan untuk melindungi daerah perairan Pelabuhan dari gangguan gelombang. merupakan daerah perairan dimana Kapal berlabuh untuk melakukan bongkar muat. yang berfungsi untuk mengarahkan Kapal – Kapal yang akan keluar / masuk ke Pelabuhan. 7. Alur pelayaran.2 Bangunan Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang Sumber :PT. 3. 6. Alat penambat digunakan untuk menambatkan Kapal pada waktu merapat di Dermaga maupun menunggu di perairan sebelum bisa merapat ke Dermaga. tempat masuk dan keluarnya penumpang dan barang. 2. 4. Pelabuhan Kapal Penumpag terdiri dari terminal atau embarkasi. Kolam Pelabuhan. Semarang Keterangan gambar sebagai berikut : 1. melakukan gerakan untuk memutar (di kolam putar). Dermaga Petikemas adalah bangunan Pelabuhan yang digunakan untuk merapatnya Kapal Petikemas dan menabatkannya pada waktu bongkar barang. dirancang untuk tempat merapatnya kapal kargo untuk melakukan bongkar dan muat barng. Pelabuhan Kapal General Cargo. 5. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xviii .Pelindo III. Wilayah ini juga dinamakan perairan lini 1.

Sebagai bahan bakar bagi mesin Kapal uap. mesin turbin uap serta turbo elektris yang kesemuanya ini menggunakan tenaga uap air mendidih sebagai sumber energi. Sejarah pelayaran niaga moderen. kita telah mengenal jenis – jenis Kapal yang digerakan dengan : 1. winch). (antara lain mesin derek. Mesin dengan energi nuklir. Prinsip kerja mesin ini dapat dijelaskan sebagai berikut. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xix . 2. digunakan batu bara tetapi ada juga Kapal api yang menggunakan bahan bakar minyak bumi sebagai sumber energinya. Sebabnya adalah Kapal berbahan bakar batu bara terlalu banyak memakan ruangan untuk mesin (khususnya ketelnya) serta tempat penyimpanan bunker coal ( batubara) sehingga ruangan yang tersedia untuk muatan yang membayar uang tambang sangat kecil. yang digerakkan dengan tenaga angin. tenaga mekanik.2 Kapal Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu. Motor bakar ( mesin bensin) 3. Dalam dunia pelayaran moderen saat ini Kapal – Kapal yang digunakan bagi pengangkutan muatan – muatan dan juga penumpang. sebagai hasil dari revolusi industri. energi lainnya. Pada saat ini Kapal api yang menggunakan bahan bakar batu bara sudah tidak diproduksi lagi dan yang masih ada hanyalah Kapal turbin uap atau turbin elektris. ditarik atau ditunda. sebagian lainnya ada yang digerakan dengan tenaga uap yang berasal dari turbin uap.2. air didalam katel yang ditutup rapat dimasak sampai mendidih dan timbul uap air yang mempunyai daya tekan (daya dorong) kuat sekali. Tenaga uap.1. Uap air dialirkan melalui pipa – pipa tertentu kedalam pusat mesin dan disini tekanan uap air tersebut menggerakan roda – roda mesin yang selanjutnya akan menggerakan poros baling. pada umumnya terdiri dari jenis – jenis Kapal yang digerakan oleh mesin pembakaran dalam (internal combustion engine) yang berbahan bakar solar (mesin disel). termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis. Kapal uap atau Kapal api merupakan pelopor dari mekanisasi dibidang perKapalan moderen. serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah. yang terdiri dari mesin uap ‘ kuno’ hasil temuan james watt. kendaraan di bawah permukaan air. Motor diesel dan diesel elektris 4.baling dan lain – lain.

berikut tabel 2.1 dibawah ini : Tabel 2. tersebut dibangun kamar – kamar sebagai cabin bagi para penumpang yang berpergian dengan Kapal laut tersebut.8  24.000  Panjang Loa (m)  51  68 88  99  120  142  154  179  198 230 Lebar (m)  10.000  30. Sejak dahulu. Bambang Triatmodjo.5  8.1.9  22.6  4.Ir.5 Draft (m)  2. Diperairan Indonesia. Dimensi dan Kapasitas Kapal Penumpang Bobot (DWT)  500  1000  2000  3000  5000  8000  10. sebuah perusahaan negara yang didirikan pada tahun 1950 dengan maksud untuk mengganti perusahaan kolonial belanda KPM (Koninklij Paketvaart Maatcshappij) dengan nama mula – mula Pepuska ( Yayasan Penguasaan Kapal – Kapal).2  20. Berikut akan ditunjukkan dimensi Kapal penumpang dari beberapa ukuran atau kapasitas dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan ukuran Kapal yang diamati. Selain itu juga Kapal ini mengangkut barang – barang kebutuhan pokok sehari – hari.Pelni ( Pelayaran Nasional Indonesia).9  19.5  Sumber : Prof.000  15. DEA ( Pelabuhan ) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xx .2.000  20. seperti crane Kapal.0  4. CES. pengangkutan di indonesia didominasi olah PT. dengan banyaknya pulau maka Kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan.7  16.2  6. Cabin .Dr.8  6. Kapal jenis ini dibangun dengan banyak geladak dimana pada masing masing geladak.cabin tersebut dibuat dalam beberapa tingkatan kelas menurut jenis fasilitas dan tingkatan kenyamanan yang disediakan.9  3. tangga penumpang.9 13.2  11. dll.8  7.1.7 27.2  14.3 Kapal Penumpang Kapal yang dirancang khusus mengangkut penumpang beserta barang yang dibawanya. sling. Kapal penumpang dilengkapi juga dengan peralatan bongkar muat.2  5. Kapal penumpang dibangun khusus untuk mengangkut penumpang..5  5.

Pelabuhan pembongkaran yang berbeda – beda.1. General Cargo carrier.2.2 seperti yang tertera dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxi . krat dan lain lain dan barang barang itu diKapalkan oleh banyak pengirim serta ditujukan untuk banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. dan pada bagian tabel yang diwarnai menunjukan karakteristik Kapal yang diamati di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Pelabuhan pemuatan. container vessel dan lain . log carrier. Adanya barang yang diangkut dalam keadaan (kondisi) tertentu. Ditinjau dari segi niaga (commercial aspects). sungguh sangat banyak jenisnya dan hal itu tidak perlu mengherankan karena jenis barang niaga yang harus diangkut oleh Kapal juga tidak terbatas.4 Kapal Barang (General Cargo Vessel) Dalam dunia pelayaran niaga moderen kita telah mengenal adanya Kapal – Kapal seperti. pembagian muatan didalam ruangan Kapal (ship’s compartements) dapat diatur dengan mudah dan tidak menimbulkan kesulitan dalam pembongkarannya di Pelabuhan tujuan barang masing – masing. Palkah dan geladak yang banyak jumlahnya itu memang sangat diperlukan bagi sebuah Kapal pengangkut muatan umum.lain yang masing .masing mempunyai karakteristik berbeda beda. tanker. barang tentu yang akan saling merusakkan kalau dicampur satu sama lain. Berikut dapat dilihat pada tabel 2. Kapal General Cargo carrier dibangun dengan beberapa palkah (holds and hatches) dan beberapa geladak (decks). karung. Selain itu sifat perairan yang berbeda beda ( perairan iklim tropik. juga untuk mencegah kerusakan muatan karena kontaminasi dan benturan oleh dan atau muatan lainnya. kita dapat mengadakan pembagian jenis – jenis Kapal dan sifat muatan yang harus diangkut oleh Kapal yang bersangkutan. Kapal – Kapal niaga yang beroperasi didunia untuk melakukan pengangkutan barang.partai kecil dikirim oleh banyak pengirim dari banyak Pelabuhan pemuatan untuk ditujuan kepada banyak penerima dibanyak Pelabuhan tujuan. sungai dan danau) ikut menentukan kebutuhan akan Kapal niaga. Berikut akan disajikan dimensi atau ukuran dari Kapal General Cargo yang pada umumnya dugunakan di dunia Pelayaran. Yaitu Kapal yang dibangun dengan tujuan untuk mengangkut muatan umum ( General Cargo). Kapal barang (General Cargo Carrier).barang dalam partai . sebab seperti dikatakan dimuka. menimbulkan kebutuhan akan Kapal yang berbeda – beda pula. Dengan adanya banyak geladak. barang . yaitu muatan yang terdiri dari bermacam – macam barang yang dikemas dalam peti.

Tabel 2.2. Dimensi dan Kapasitas Kapal General Cargo Bobot (DWT) 
700  1000  2000  3000  5000  8000  10.000  15000  20.000  30.000  40.000  50.000 

Panjang Loa (m) 
58  64  81 92  109  126  137  153  177  186 201  216

Lebar (m) 
9,7  10,4  12,7 14,2  16,4  18,7  19,9  22,3  23,4  27,1 29,4  31,5

Draft (m) 
3,7  4,2  4,9  5,7  6,8  8,0  8,5  9,3  10,0  10,9  11,7  12,4 

Sumber : Prof.Dr.Ir. Bambang Triatmodjo, CES., DEA ( Pelabuhan )

Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang, peralatan bongkar muat Kapal Genereral Cargo peralatannya ada di dalam Kapal itu sendiri, sedangkan di Pelabuhan tidak disediakan. Peralatan ini terdiri dari crane Kapal, jala, gancu, dll. 2.1.5 Kapal Petikemas (Container ship) Kapal ini dibuat untuk mengangkut Petikemas ( container), oleh karena itu Kapal ini bisa mempunyai alat bongkar / muat sendiri dan juga dapat memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar Petikemas. Oleh karena itu Petikemas dimasukkan ke dalam Kapal melalui jalur – jalur maka Kapal Petikemas dinamakan juga cellular vessel. Oleh karena banyaknya Petikemas yang dapat dimuat, Kapal Petikemas dibagi dalam beberapa generasi. Berikut adalah perkembangan Kapal Petikemas dari generasi 1 sampai 5 : Tabel 2.3 Jenis Kapal cellular container
Generasi Kapasitas dalam TEU Bobot mati Panjang Lebar Sarat

1  2  3  4  5 

600‐1000 1.100‐1.800  2000‐3000  4000  Lebih dari 4000

1400 30.000  40.000  65.000 

180 225  290   

25  30  32     

9m  11m  13m     

Keterangan : 1 container 20 feet adalah 1 TEU ( twenty – foot equivalent unit

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxii

2.2 2.2.1

Peti Kemas Pengertian Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan

ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik Petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa Kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door). 2.2.2 Dimensi dan Ketentuan Petikemas Pengoperasian Petikemas dapat berjalan dengan baik apabila semua pihak yang terlibat harus menyetujui agar ukuran - ukuran Petikemas harus sama dan sejenis serta mudah diangkut. Badan International Standard Organization (ISO) telah menetapkan ukuran - ukuran dari Petikemas sebagai berikut: 1. Container 20’ Dry Freight (20 feet) Ukuran : panjang = 6,058 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 2. Container 40’ Dry Freight (40 feet) Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,591 m 3. Container 40’ High Cube Dry Ukuran : panjang = 12,192 m, lebar= 2,438 m dan tinggi= 2,926 m 4. Container 45’ (Ada di TPKS, Pelindo III Semarang) Ukuran : panjang = 13,544 m, lebar= 2, 352 m dan tinggi= 2,698 m

Gambar 2.3 Petikemas dan bagian-bagiannya (Sumber: Suyono, 2005)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiii

Meskipun ada beberapa silang pendapat mengenai Petikemas. International Standard Organization (ISO) memberikan ketentuan mengenai Petikemas (freight container) sebagai berikut: 1. Berbentuk tetap dan karenanya cukup kuat untuk dipakai berkali kali. 2. Dibuat khusus untuk mengangkut barang melalui berbagai cara moda transportasi dengan tidak mengisi di antaranya (one way transport). 3. Dilengkapi dengan perlengkapan operasional untuk segera dipakai, terutama untuk memindahkan dari moda transpor yang satu ke moda transpor yang lain. 4. Dibuat sedemikian rupa sehingga mudah diisi dan dikosongkan. 5. Mempunyai isi bagian dalam 1 m3 (35,8 cu.ft) atau lebih. 2.2.3 Jenis – jenis Petikemas (Container) Petikemas (Container), memiliki beberapa jenis dan kegunaanya, anatara lain sebagai berikut : 1. Dry Frieght Container/General Cargo, di gunakan untuk mengangkut

barang-barang umum. 2. Reefer Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang yang memerlukan suhu pendingin, misalnya untuk jenis sayur-sayuran, daging dll. 3. Bulk Container, digunakan untuk mengangkut muatan curah, misalnya beras, gandum, dll. 4. Open Side Container, digunakan untuk mengangkut muatan yang ukurannya tidak memungkinkan dimasukan dari pintu belakang Petikemas. Jadi semua sisi Peti kemas harus dibuka. Misalnya alat – alat berat. 5. Soft Tof Contaier, digunakan untuk mengangkut barang yang ukurannya sangat besar. 6. Flat Rack Container, digunakan untuk mengangkut barang – barang berat misalnya, mesin, spert part , dll 7. Tank Container, yaitu peti baja yang dibangun didalam kerangka container digunakan untuk mengangkut Tanki yang didalamnya diisi barang-barang yang berbahaya, misalnya gas, minyak, bahan kimia yang mudah meledak.

2.2.4 Perlengkapan Bongkar muat Petikemas (Container Handling Equipment)

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxiv

diangkat untuk dipindahkan ke tempat yang berlawanan di Dermaga atau Kapal. yang akan segera mengangkutnya keluar Pelabuhan c Memindahkan Petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk ditempat lainnya diatas Container yard yang sama. karena Petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil sehingga Petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu. d Melakukan shifting Petikemas. Gantry Crane Gantry crane merupakan alat bongkar – muat Petikemas yang letaknya berada disisi Dermaga. Alat bongkar – muat Petikemas secara berturut – turut dapat digambarkan sebagai berikut : a. Kecepatan kerja bongkar – muat Petikemas dengan cara tersebut dinamakan Hook Cycle berjalan cukup cepat yaitu kurang lebih 2 sampai 3 menit per box. Hook cycle adalah waktu yang diperlukan dalam proses pekerjaan bongkar – muat Petikemas dihitung sejak takap atau spreader disangkutan pada muatan. bagian tersebut diturunkan menjadi horizontal. setelah mengambil Petikemas dari tumpukannya di Kapal dan mengangkatnya pada ketinggian yang cukup.Penanganan (handling) Petikemas di Pelabuhan terdiri dari kegiatan – kegiatan sebagai berikut : a b Mengambil Petikemas dari Kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane Mengambil dari Kapal dan langsung meletakkannya di atas bak truk / trailer yang sudah siap dibawah portal gantry. Dengan demikian produktivitas hook cycle berkisar 20 sampai 25 box tiap jam. Gambar container crane dapat dilihat berikut dibawah ini: Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxv . jika hendak beroperasi. e Mengumpulkan (mempersatukan) beberapa Petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan (tadinya terpencar pada beberapa lokasi / kapling. Cara kerjanya meliputi pada saat alat ini tidak beroperasi. bagian portal yang menghadap kelaut diangkat agar tidak menghalangi manuver Kapal ketika merapat ke Dermaga atau keluar dari Dermaga. Saat beroperasi membongkar Petikemas. selanjutnya mesin crane di gondola membawanya sepanjang portal kebelakang kearah lantai Dermaga.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvi . Fungsi alat ini adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas dilapangan penumpukan (CY) antara lain .Gambar 2.5 Container Spreader c. dan dengan konstruksi yang sedikit berbeda juga pada container forklift. menyiapkan Petikemas yang akan dimuat oleh gantry crane atau sebaliknya mengambil Petikemas yang baru dibongkar dari Kapal.4 Gantry crane b. gerakannya hanya maju. mundur atau depan dan belakang lokasi semula. Gambar 2. guna dijauhkan ketempat lain supaya tidak menghalangi Petikemas lainnya yang baru dibongkar. Stradler Loader Kendaraan ini sama dengan jenis staddler carrier tetapi tidak dilengkapi dengan alat kemudi. Straddler Loader. Container Spreader Adalah alat bongkar – muat Petikemas yang terdiri dari kerangka baja segi empat yang dilengkapi dengan pena pengunci pada bagian bawah keempat sudutnya dan digantung pada kabel baja dari gantry crane. transtainer. dibawah kaki / portal gantry.

6 Staddler Loader d. Container Forklift Truck garfu angkat yang khusus digunakan untuk mengangkat Petikemas ini (bukan mengangkut muatan dalam rangka stuffing) bentuknya tidak berbeda dari Forklift truck lainnya tetapi daya angkatnya jauh lebih besar.7 Transtainer / (RTG) e. Gambar 2. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxvii . memindahkan Petikemas dari arah depan dan belakang. Cara kerjanya adalah mengambil Petikemas pada tumpukan paling bawah dengan cara terlebih dahulu memindahkan Petikemas yang menindihnya. memindahkan (Shifting) Peti kemas dari satu tumpukan ke tumpukan lainnya. Transtainer / Rubber Tyred Gantry Alat ini disebut juga dengan RTG (Rabber Tayred Gantry) fungsinya adalah untuk mengatur tumpukan Petikemas. lebih dari 20 ton dengan jangkauan lebih tinggi supaya dapat mengambil Petikemas dari (atau meletakan pada) susunan tiga atau empat tier bahkan sampai lima tier.Ganbar 2.

kaki penopang side loader (jack) harus dipasang dahulu supaya loader tidak terguling ketika mengangkat Petikemas.8 Container Forklift g. Side Loader digunakan untuk menurunkan dan menaikan Petikemas dari dan keatas trailer atau chasis dimana untuk keperluan tersebut trailer trailer atau chasis dibawa kesamping loader. Side Loader Kenderaan ini mirip Forklift tetapi mengangkat dan menurunkan Petikemas dari samping. Gambar 2. bukannya dari depan. Kegiatan memuat dan membongkar Peti kemas menggunakan side loader memakan waktu agak lama karena sebelum mengangkat Petikemas.Gambar 2.9 Side Loader Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxviii .

h.SO-03 = 3.000 m2 Container Freight Station (CFS) Sistem Operasional Dilengkapi dengan Client Server Utilising dengan teknologi mutakhir termasuk penggunaan radio data link pada semua pergerakan system.584 Teus . 2006 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxix .600 m2 = 6. Dilengkapi TOP-X yaitu suatu Real Time Grafis perencanaan. TOP-O dikembangkan oleh sistem otomatis buka tutup pintu dan Sistem Informasi Manajemen.Reefer Plug = 58 U .CFS . dapat di lihat juga karakteristik Peralatan bongkar muat Petikemas di Dermaga Pelabuhan Tanjung Emas Semarang seperti yang tertera pada tabel dibawah ini : Tabel 2.Area = 154. kontrol dan monitoring sistem.4. Peralatan Bongkar muat Petikemas Jenis alat Container Crane Rubber Tyred Gantry Top Loader Side Loader Trailler Forklif Electric Wraft: Panjang Dermaga Kedalaman Container Yard (CY) Kapasitas 5 Unit 11 Unit 3 Unit 2 Unit 20 Unit 6 Unit 495 meter 10 meter 5 Area (CY 01 sampai CY 05) .Capacity = 10. Sumber : TPKS. Peralatan Bongkar Muat Petikemas di Dermaga TPKS Semarang Selain gambaran tentang peralatan bongkar muat Petikemas di atas.407 ha .

2. Menara Pengawas Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan disemua tempat dan mengatur dan serta mengerahkan semua kegiatan diterminal. Untuk membongkar/muat suatu Kapal. Container Freight Station (CFS) Container freight station adalah kawasan yang digunakan untuk menimbun Peti kemas (LCL). yaitu derek darat yang hanya dapat digunakan untuk membongkar dan memuat Petikemas dengan kapasitas lebih kurang 50 ton. melaksanakan stuffing / unstuffing.Petikemas yang akan dimuat karena Petikemas harus dimuat sesuai muatan dalam penyusunan di dalam Kapal.2.Petikemas yang baru dibongkar atau menyusun Peti kemas . 5. dan untuk menimbun break-bulk cargo yang akan di-stuffing ke Petikemas atau di-unstuffing dari Petikemas. Inland Container Depot (ICD) Inland container depot adalah kawasan di pedalaman atau di luar daerah Pelabuhan yang berada di bawah pengawasan Bea dan Cukai yang digunakan untuk menimbun Petikemas (FCL) yang akan diserahkan kepada consignee atau diterima dari shipper. 2. seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan dan penempatan Petikemas. Unit Terminal Petikemas (UTPK) UTPK adalah terminal di Pelabuhan yang khusus melayani Petikemas dengan sebuah lapangan (yard) yang luas dan diperkeras untuk bongkar/ muat dan menumpuk Peti kemas yang dibongkar atau yang akan dimuat ke Kapal. di (UTPK) diperlukan satu lapangan luas tertentu bagi satu Kapal untuk menimbun sementara Petikemas . Container Yard (CY) Container yard adalah kawasan di daerah Pelabuhan yang digunakan untuk menimbun Petikemas FCL yang akan dimuat atau dibongkar dari Kapal. Karena Kapal Petikemas tidak dilengkapi dengan alat bongkar/ muat.5 Terminal Kapal Petikemas Terminal Petikemas di Pelabuhan terdiri dari beberapa bagian diantaranya: 1. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxx . maka bongkar/muat Kapal Petikemas dilakukan dengan gantry crane. 4. 3.

penerangan untuk pekerjaan pada malam hari dan keamanan. Kerusakan peralatan dan keterlambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya semua kegiatan di terminal. maka semua terminal Peti kemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan.6.10 Alur Pergerakan Petikemas di Pe labuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxi . 8. Petikemas tersebut diangkat dari Kapal ke Dermaga (stevdoring).6 Alur Tahapan Pergerakan Petikemas di Pelabuahan Pergerakan barang dan Petikemas dimulai saat Kapal sandar di Dermaga. Gambar 2. rel – rel kereta api dan jalan truk trailer. Bengkel Pemeliharaan Mekanisme bongkar – muat diterminal Petikemas menyebabkan dibutuhkannya perawatan dan reparasi peralatan yang digunakan dan juga untuk memperbaiki Petikemas kosong yang akan dikembalikan. dan diletakan diatas truck trailer yang sudah dipersiapkan dan selanjutnya dibawa kelapangan penumpukan Petikemas (CY) atau langsung ke pemilik barang (consignee). suplai air tawar. Kegiatan tersebut dilakukan dibengkel perbaikan. 2. Pada apron ini ditempatkan peralatan bongkar – muat Petikemas seperti gantry crane. Apron Apron terminal Petikemas lebih lebar dibanding dengan apron untuk terminal lain yang biasanya berukuran dari 200 m samapai 50 m. Fasilitas lain Didalam terminal Petikemas diperlukan pula beberapa fasilitas umum lainnya seperti sumber tenaga listrik untuk Petikemas berpendingin. suplai bahan bakar. 7. kemudian melalui alat Gantry crane.2. serta pengoperasian peralatan bongkar – muat Petikemas lainnya. Fasilitas tersebut memberikan beban yang sangat besar pada Dermaga dan harus diperhitungkan dengan teliti didalam perencanaan. Mengingat pentingnya.11 berikut menunjukan alur pergerakan Petikemas dari Dermaga sampai ketujuan akhir (consignee) : Gambar 2.

Dalam pengangkutan Petikemas dari suatu negara ke negara lainnya.3 Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxii . b Muatan diterima dalam keadaan break bulk dan diisi (stuffing) di container freight station (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran. d. Petikemas di unstuffing di (CFS) oleh Perusahaan Pelayaran dan diserahkan kepada beberapa consignee dalam keadaan breakbulk. 2. c. d Perusahaan Pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang diangkut dalam Petikemas. Perusahaan Pelayaran tidak bertanggung jawab atas kerusakan dan kehilangan barang yang ada didalam Petikemas. Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu Consignee b. Peti kemas diisi ( stuffing) oleh shipper ( shipper load and count ) dan Peti kemas yang sudah diisi diserahkan di container yard (CY) di Pelabuhan muat. Petikemas diambil oleh consignee di (CY) dan di unstuffing oleh consignee. 2 Less Than Container Load (LCL) Pengangkutan Peti kemas ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a Pertikemas berisi muatan dari beberapa shipper ditujukan untuk beberapa consignee. memiliki 2 status yang biasa digunakan antara lain : 1 Full Container Load (FCL) Pengagkutan jenis ini memiliki ciri – ciri sebagai berikut : a. c Di Pelabuhan bongkar. Di Pelabuhan bongkar.

dan hanya tempat bersingahnya Kapal untuk berlindung. jalan raya atau saluran pelayaran darat. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi Dermaga dimana Kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang. dengan segala perlengkapannya. Bandar ini hanya merupakan daerah perairan dengan bangunan .Kapal.1 Justifikasi Pelabuhan Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjauannya.3.bangunan yang diperlukan untuk pembentukannya. perlindungan dan perawatan. mengisi bahan bakar. Kedua istilah tersebut sering tercampur aduk sehingga sebagian orang mengartikannya sama. jetty dan sebagainya. antara lain : 1. Pelabuhan (port) adalah perairan yang terlindung terhadap gelombang. Suatu estuari atau muara sungai dengan kedalaman air yang memadai dan cukup terlindung untuk Kapal – Kapal memenuhi kondisi suatu bandar. Penyelenggaraan Pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Dengan demikian daerah pengaruh Pelabuhan bisa sangat jauh dari Pelabuhan tersebut. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxiii . Ditinjau dari segi penyelenggaraannya a. yang diberi wewenang mengelola Pelabuhan umum yang diusahakan. gudang laut (transito) dan tempat penyimpanan dimana Kapal membongkar muatannya.Dalam Bahasa Indonesia Pelabuhan dikenal 2 (dua) istilah yang berhubungan dengan arti Pelabuhan yaitu Bandar dan Pelabuhan. tambatan. seperti pemecah gelombang. yaitu dari segi penyelenggaraannya. Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan utuk kepentingan pelayanan kepada masyarakat umum. Jadi suatu Pelabuhan juga merupakan bandar. segi kegunaan dan letak geografisnya. fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional. reparasi dan sebagainya. tetapi suatu bandar belum tentu Pelabuhan. Sebenarnya arti kedua istilah tersebut berlainan. Terminal ini dilengkapi dengan jalan kereta api. Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya Kapal . dan gudang – gudang dimana barang – barang disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. kran – kran untuk bongkar muat barang. Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa Pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan – bangunan untuk pelayanan muatan dan penumpang seperti Dermaga. Keempat Pelabuhan tersebut adalah PT. pengusahaannya. 2.

Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum. 3. Pelabuhan Laut Pelabuahan laut adalah Pelabuhan yang bebas dimasuki oleh Kapal – Kapal berbendera asing.Pelindo II berkedudukan di Jakarta. dan dikelola oleh Unit Pelayanan Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut. dan sebagainnya. tanpa fasilitas bongkar-muat. dan sebagainnya. menaik turunkan penumpang serta kegiatan lainnya.Pelindo III berkedudukan di Surabaya dan PT.jasa penundaan. PT. b. jasa penumpikan. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. jasa Dermaga. bongkar – muat. Ditinjau dari segi Pengusahaannya a. Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan Kapal / perahu. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta. b. jasa pelayanan air bersih. Pemakaian Pelabuhan ini dikenakan biaya – biaya. kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. Ditinjau dari segi penggunaannya xxxiv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .Pelindo I berkedudukan di Medan. Pelabuhan Pantai Pelabuhan pantai adalah Pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh Kapal berbendera asing. 4. jasa pemanduan. bea cukai. Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan ini sengaja diusahakan untuk memberikan fasilitas – fasilitas yang diperlukan oleh Kapal yang memasuki Pelabuhan untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang. Pelabuhan ini umumnya Pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah. 2. Pelabuhan ini biasannya merupakan Pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh Kapal – Kapal samudera. b. PT. Ditinjau dari fungsi dalam perdagangan Nasional dan Internasional a. yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. seperti bisa jasa labuh.Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang. Kapal asing dapat masuk ke Pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dahulu.

Dermaga (pier / jetty). Direksi Pelabuhan. Pelabuhan Ikan Pelabuhan yang diperuntukan bagi Kapal – Kapal penangkap ikan. Pelabuhan Campuran Pada umumnya Pelabuhan campuran sangat terbatas untuk penumpang dan barang. keperluan untuk bongkar – muat minyak juga menggunakan Dermaga atau jembatan yang sama guna keperluan barang dan penumpang. tempat pelayanan reparasi Kapal (slipway). seperti kantor Imigrasi. karena Kapal – Kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak terlalu besar. Pelabuhan Militer Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxv . Keamanan. Tetapi untuk Pelabuhan kecil atau masih dalam tarap perkembangan. Maskapai Pelayaran. sedangkan untuk Pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian. batu bara. Pelabuhan barang ini bisa dibuat oleh Pemerintah sebagai Pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transportasi hasil produksinya seperti baja. Pada Pelabuhan barang dibelakang Dermaga terdapat udang – gudang. minyak dan sebagainya. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan Dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal besar. almunium.a. Pelabuhan Minyak Pelabuhan yang digunakan untuk mengisi bahan bakar Kapal. sedangkan untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. pabrik es. Pelabuhan Barang Pelabuhan barang mempunyai Dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk bongkar muat barang. persediaan bahan bakar minyak. Daerah perairan Pelabuahan harus cukup tenang sehingga memudahkan melakukan aktivitas bongkar – muat. b. Pada umumya Pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar. c. e. pupuk. Pelabuhan ini dapat berada di pantai atau estuari dari sungai besar. d. Duane. penyediaan air tawar. dan sebagainya. rambu suar. Fasilitas yang ada di Pelabuhan ini adalah Kantor Pelabuhan. tempat penjemuran ikan dan perawatan jala. Pelabuhan Penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan Pelabuhan barang. melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambatan yang dibuat menjorok ke laut untuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar atau dalam. f. tempat pelelangan ikan. Kantor Syahbandar. pemecah gelombang.

Pelabuhan ini mempunyai perairan yang sangat luas untuk memungkinkan gerakan cepat Kapal – Kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Kontruksi tambatan maupun Dermaga hampir sama dengan Pelabuhan barang hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada Pelabuhan barang letak / kegunaan bangunan harus seefisien mungkin, sedangkan pada Pelabuhan militer bangunan – bangunan Pelabuhan harus dipisah – pisah yang letaknya agak berjauhan. 5. Ditinjau menurut letak geografisnya a. Pelabuhan Alam Pelabuhan alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau teluk, estuari dan muara sungai. Didaerah ini pegaruh gelombang sangat kecil. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. b. Pelabuhan Buatan Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang (Breakwater). Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut Pelabuhan) untuk keluar masuknya Kapal. c. Pelabuhan semi alam Pelabuhan ini merupakan semi campuran dari kedua tipe Pelabuhan diatas. Misalnya Pelabuhan yang terlindungi oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. 2.3.2 Indikator Kinerja Pelabuhan Data terbaru yang dapat digunakan tentang kinerja Pelabuhan sulit didapatkan. Data terakhir yang tersedia yang dapat digunakan untuk membandingkan kinerja Pelabuhan Pelabuhan di Indonesia secara Internasional merupakan data tahun 2002, dan itu pun terbatas pada gerbang perdagangan utama, yaitu Jakarta. Meskipun data tersebut tertinggal beberapa tahun, data tersebut menunjukkan (kurangnya) daya saing relatif yang dimiliki oleh Pelabuhan utama Indonesia yang ada di Jakarta. Berdasarkan wawancara dengan beberapa perusahaan pengangkutan laut Internasional, keadaan ini tampaknya belum berubah. Pelabuhan Jakarta masih tetap mahal dan tidak efisien.

Keterlambatan waktu di Pelabuhan Jakarta merupakan sebuah masalah besar bagi para pengusaha angkutan laut. Pada tahun 2002, waktu yang dibutuhkan untuk
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvi

memindahkan Petikemas di Pelabuhan Jakarta adalah sekitar 30-40 Petikemas/jam. Peningkatan dalam hal teknis dan operasional menunjukkan peningkatan produktivitas, pada pertengahan tahun 2007 pemindahan Petikemas per jam mencapai sekitar 60 Peti kemas. Akan tetapi, meningkatnya lalu lintas Petikemas dan kemacetan di Pelabuhan disertai permasalahan yang berkaitan dengan berbagai masalah ketenagakerjaan serta keterlambatan pabean menyebabkan turunnya produktivitas menjadi sekitar 40-45 Peti kemas per jam di paruh pertama tahun 2008. Angka tersebut hanya setengah tingkat produktivitas Pelabuhan di Singapura dan Pelabuhan - Pelabuhan pemindah muatan (trans-shipment) utama di Malaysia, yang memiliki produktivitas sekitar 100 – 110 Petikemas per jam. Akibat dari keterlambatan dalam penanganan kargo, perusahaan-perusahaan angkutan laut besar melaporkan bahwa seringkali mereka harus meninggalkan Pelabuhan Jakarta sebelum Kapal selesai dimuati karena harus menepati jadwal yang telah dibuat. Hal ini melibatkan berbagai biaya pemulihan di samping biaya untuk memperoleh tempat pada feeder pihak ketiga serta kerugian karena tempat yang tidak dimanfaatkan pada feeder mereka sendiri. Sebagai akibatnya, para pengusaha angkutan laut tersebut mengurangi kapasitas yang direncanakan untuk Pelabuhan Jakarta. Laut Internasional Indonesia menikmati pelayanan pemindah muatan (trans-shipment) yang sangat bersaing di Singapura dan Malaysia, tetapi harus membayar biaya jasa bongkar muat yang tinggi terutama karena tingginya biaya Pelabuhan di Indonesia. Sebuah kajian tentang rantai pasokan (supply-chain) menunjukkan bahwa upaya untuk mengakses Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional merupakan persentase biaya yang tidak proporsional dari jumlah total biaya angkutan Internasional. Carana (2004), memperkirakan sekitar 20 - 50 % dari biaya angkutan Internasional untuk tujuan ekspor dikeluarkan pada 1000 mil pertama saat melewati Pelabuhan - Pelabuhan penghubung di tingkat regional. Salah satu contohnya, 600 mil dari Pelabuhan Semarang (Jawa Tengah) ke Singapura hanya 10 % dari total jarak yang harus ditempuh. Biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak 600 mil tersebut lebih dari 45 % dari keseluruhan biaya pengangkutan untuk ekspor mebel tersebut ke pasar tujuan akhir di Valensia, Spanyol. Meskipun mengakses data kinerja Pelabuhan gerbang utama Indonesia tetap sulit, beberapa data kinerja tersedia untuk sebagian besar dari 25 Pelabuhan strategis lainnya. Dari 19 Pelabuhan pada daftar 25 Pelabuhan ini yang data lengkapnya tersedia (kecuali Pelabuhan-Pelabuhan yang dikelola oleh Pelindo II), dapat dilihat bahwa
Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxvii

pemberian jasa Pelabuhan pada pengguna selama ini memprihatinkan, dan hanya ada sedikit perbaikan sejak akhir tahun 1990an. Hal ini tercermin dalam beberapa Indikator kinerja utama seperti rasio - rasio tingkat okupansi tambatan Kapal atau berth occupancy rate (BOR), waktu persiapan perjalanan pulang Kapal atau vessel turn-around time (TRT) dan waktu kerja atau working time (WT).
Tabel 2.5 Data Kinerja Pelabuhan Untuk 19 Pelabuhan Utama: Kargo Dalam Negeri.
PELABUHAN 1999 BOR % 62,7 73,6 43,2 59,2 82,9 41,6 62,9 81,0 60,1 74,4 79,0 63,0 60,2 71,2 65,1 65,2 53,8 64,0 72,4 65,0 2006 BOR % 52,4 74,0 22,4 51,3 90,3 39,1 34,7 74,7 56,0 65,7 27,8 69,0 54,2 49,5 70,2 70,9 43,2 68,9 80,0 57,6 1999 TRT
JAM

TRT
JAM

WT
JAM

PT
JAM

2005/2006 AT NOT
JAM JAM

ET
JAM

IT
JAM

Belawan Dumai Lhokseumawe Pekan Baru Tanjung Pinang Banten Palembang Banjarmasin Benoa Tenau/Kupang Tanjung Emas Tanjung Perak Ambon Biak Bitung Jaya Pura Makassar Samarinda Sorong Average

77,9 83,4 88,8 109,9 84,4 57,9 73,6 55,0 22,0 79,0 51,0 99,0 62,1 96,0 95,6 164,5 66,7 93,0 38,3 78,8

72,6 81,5 62,7 96,5 82,9 65,1 61,8 52,0 137,0 167,0 77,0 38,0 54,8 80,0 60,5 103,5 124,3 88,8 50,0 81,9

1,4 4,2 0,8 1,4 0,0 1,0 0,1 1,0 0,0 10,0 1,0 0,0 0,1 1,0 0,6 0,4 0,0 7,3 6,0 2,0

16,6 26,8 5,8 14,5 2,3 0,8 0,0 1,0 0,0 1,0 2,0 5,0 0,3 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 4,0

1,7 9,6 1,3 11,4 2,0 7,8 17,7 6,0 1,0 6,0 2,0 4,0 0,3 1,0 0,4 0,5 3,0 5,0 1,0 4,3

22,4 11,4 25,8 45,4 58,4 34,5 20,0 23,0 122,0 65,0 11,0 9,0 24,0 10,0 28,0 23,7 15,2 10,0 20,0 30,4

29,8 27,3 27,4 22,5 16,0 21,1 23,3 21,0 14,0 85,0 49,0 20,0 29,6 67,0 31,6 33,9 93,4 59,2 22,0 36,5

0,9 2,4 1,6 1,2 4,2 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 12,0 0,0 0,6 1,0 0,0 44,6 12,6 7,3 1,0 4,7

Sumber : Departemen Perhubungan, 2007

Catatan (BOR) adalah rasio penggunaan tambatan Kapal, (TRT) adalah waktu persiapan perjalanan pulang Kapal, (WT) adalah waktu tunggu, (PT) adalah waktu tunda yang disebabkan administrasi Pelabuhan, (AT) adalah Waktu Pelayanan Panduan, (NOT) adalah waktu jeda, (ET) adalah waktu kerja efektif dan (IT) adalah waktu tidak efektif.

Secara keseluruhan, rata-rata sederhana tingkat okupansi tambatan Kapal untuk Pelabuhan - Pelabuhan ini pada tahun 2006 adalah 57,6 %, yang turun dari 65 % pada

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang

xxxviii

waktu mereka di Pelabuhan. Kapal tersebut hanya dilayani (yakni bongkar/muat) kurang dari separuh waktu tersebut (Tabel 2.3 Faktor utama Penyebab Buruknya Kinerja di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xxxix . tetapi bagaimanapun juga masih jauh melampaui angka yang dianggap Nathan Associates (2001).Pelabuhan pengumpan (feeder) utama Jakarta dan Surabaya berkisar pada rata-rata 1-2 hari. yang berarti bahwa untuk waktu Kapal berada di Pelabuhan. lebih lama dari rata-rata 79 hari pada tahun 1999. Waktu kerja sebagai presentasi waktu pulang-pergi memiliki rata-rata sekitar 44. menandakan bahwa hanya sedikit atau sama sekali tidak ada perbaikan dalam indikator penting ini di tahun-tahun terakhir.1 hari). 2. Angka yang sama untuk tahun 1999 sedikit lebih tinggi yaitu 44. dipadukan dengan data (TRT) yang didapati di tabel. sebagai standar maksimum yang dapat diterima secara Internasional. waktu pelayanan panduan. waktu kerja dll) juga menandakan kinerja Pelabuhan yang buruk dengan Kapal .5 % pada tahun 2005/2006. yaitu 40 %. tanpa peningkatan mutu yang memadai dalam kapasitas. Hal ini menimbulkan kekhawatiran bahwa pertumbuhan dalam volume Peti kemas.3.tahun 1999.Kapal memerlukan rata-rata 82 jam di Pelabuhan (kira-kira 3.5). waktu tidak efektif.7 hari) pada tahun 2007. akan menyebabkan keterlambatan dan waktu tunggu Kapal yang semakin bertambah.7 %. Untuk daftar lengkap 25 Pelabuhan strategis (termasuk Pelabuhan Pelindo II). Kesimpulan sederhana yang ditarik dari analisa di atas adalah bahwa armada kargo Indonesia menghabiskan terlalu banyak waktu untuk tidak beroperasi atau menunggu di Pelabuhan.5 hari). Waktu berlayar rata-rata antara ke-19 Pelabuhan yang terdaftar pada tabel dan Pelabuhan . Rata-rata waktu pulang . waktu persiapan perjalanan pulang pada tahun 2006 untuk pelayaran dalam negeri adalah 74 jam (3. mungkin tiga-perempat. Informasi ini. lebih lama dari 65 jam (2. menunjukkan bahwa banyak Kapal kargo domestik Indonesia akan menghabiskan paling sedikit separuh.pergi Kapal (suatu ukuran yang menjumlahkan seluruh waktu yang dibutuhkan di Pelabuhan termasuk waktu tunggu.

2. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. sebagai berikut : 1. Indonesia memiliki Pelabuhan .Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan. Batasan-Batasan Geografis. Butuh waktu lama untuk mengatasi masalah tersebut.Pelabuhan perairan dalam alami yang sangat sedikit dan sistem sungai yang rentan terhadap pendangkalan parah yang membatasi kedalaman Pelabuhan.Ada beberapa faktor yang bersama . ditambah dengan perairan-perairan pantai yang dangkal. Indonesia memiliki Pelabuhan . Pelabuhan utama untuk Jawa Tengah. Kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia.sama menghambat kinerja sistem Pelabuhan Komersial Indonesia. seperti yang terjadi dengan Pelabuhan sungai Samarinda. yang menyebabkan lebih banyak waktu non-aktif bagi kapa. banyak kawasan Pelabuhan yang terendam air. Masalah Tenaga Kerja. Kapal seringkali harus menunggu kedalaman Pelabuhan tampaknya menjadi masalah besar di hampir setiap Pelabuhan di Indonesia. Kenaikan air mencapai 7-12 cm pertahun dan sebagian besar Pelabuhan terkena dampaknya. Geografi fisik terutama membatasi bagi Pelabuhan . Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan. Pelabuhan Semarang. Hal ini disebabkan oleh tanah pesisir/dasar laut yang sangat aluvial dan tidak stabil. Kapal seringkali harus menunggu sampai air pasang sebelum memasuki Pelabuhan. terutama bermasalah dalam hal Rob. yang melayani wilayah paling padat penduduk dan wilayah dengan tingkat industri tertinggi di Indonesia. hal ini dikarenakan semakin tingginya tingkat abrasi pantai sehingga setiap kali air pasang naik. Waktu non-aktif yang dibahas di atas sebagian disebabkan oleh cara pemanfaatan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xl .Pelabuhan Indonesia di pantai utara Jawa. Apabila pengerukan tidak dapat dilakukan.

Pengiriman Cargo dari Indonesia biasanya menarik premi asuransi 30-40 % lebih tinggi dari kargo yang berasal dari Singapura. mencatat bahwa penggunaan pungutan liar untuk mengurangi waktu antri yang disebabkan kurangnya sarana infrastruktur utama seperti derek jembatan dan ruang penyimpanan juga merupakan hal yang umum.biaya semacam itu masih ditambah lagi dengan banyak sekali pungutan liar yang diminta di Pelabuhan untuk prosedur ekspor dan impor yang terus disorot di laporan-laporan media.tenaga kerja di Pelabuhan yang secara efektif melembagakan penggunaan fasilitas Pelabuhan secara tidak efisien dan membatasi kemungkinan . Hal ini disebabkan tidak hanya oleh perampokan di laut. Banyak Pelabuhan regional kekurangan sarana Petikemas. 3. LPEM-FEUI (2005). 4. 2001). Di banyak Pelabuhan. Seperti disebutkan selanjutnya. tetapi juga oleh kegiatan di Pelabuhan yang dilakukan kelompokkelompok kejahatan terorganisir.kemungkinan peningkatan efisiensi. Korupsi. yang mengharuskan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xli . 6 jam dari setiap 24 jam terbuang karena waktu . pencurian umum dan pencurian kecil (pilferage) sekaligus pemogokan dan penghentian kerja. 5. Kurangnya Keamanan. Biaya .Pelabuhan yang dimaksudkan untuk beroperasi selama 24 jam. hanya tersedia satu giliran tenaga kerja dan peluang untuk lembur dibatasi. Pelabuhan Pelabuhan utama yang terlibat dalam ekspor-impor sekarang harus memperbaiki keamanannya untuk memenuhi persyaratan keamanan Internasional.waktu istirahat yang kaku dan tidak digilir untuk memastikan pelayanan Kapal secara berkesinambungan (Nathan Associates 2001). Kurangnya Sarana dan Prasarana Pelabuhan. Sebab lain waktu non-aktif adalah penundaan karena ketidakadilan dan korupsi dalam alokasi tambatan/berth (Nathan Associates. Untuk Pelabuhan .

dan memperlama waktu persiapan perjalanan pulang Kapal barang. Masalah kemacetan demikian seringkali diperparah oleh kedatangan Kapal penumpang. Hal ini seringkali mengharuskan pemakaian armada truk putar untuk mengantar kargo langsung kepada pelanggan atau pos pengangkutan Petikemas container freight station (CFS) langsung dari Kapal yang menyebabkan lebih banyak keterlambatan. 2004). yang disebabkan oleh rusaknya peralatan sisi-Pelabuhan utama (seperti derek jembatan) dan keterlambatan dalam mendapatkan suku cadang pengganti.4 Undang – Undang Pelayaran 2008 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlii . Faktor Alam. Di Pelabuhan-Pelabuhan dengan tingkat okupansi tambatan Kapal yang tinggi.Perusahaan . 6.daerah perkotaan besar yang aksesnya melalui jalan . 2. kemacetan Pelabuhan yang lebih parah (baik di sisi darat maupun laut) dan biaya penanganan yang lebih meningkat (Carana. karena hanya beberapa Pelabuhan regional yang memiliki sarana terpisah untuk Kapal barang dan penumpang.jalan raya kota yang padat. Kekurangan tempat untuk penyimpanan dan pengisian Petikemas adalah masalah lain yang dihadapi sebagian besar Pelabuhan Indonesia. Hampir semua Pelabuhan besar Indonesia berlokasi dekat dengan daerah .Perusahaan Pelayaran untuk menggunakan peralatan sendiri. baik yang berada di Kapal maupun yang disimpan di Pelabuhan. Hanya 16 dari 111 Pelabuhan komersial yang mempunyai penanganan Petikemas jenis tertentu. begitu juga sebaliknya operator sedikit lebih terganggu dalam melakukan aktivitasnya. sehingga Kapal tidak bisa merapat di Dermaga untuk melakukan kegiatan Bongkar dan muat barang. Selain beberapa faktor diatas yang menjadi penyebab buruknya kinerja di Pelabuhan ada hal lain yang juga turut mempersulit kinerja Pelabuhan adalah masalah keadaan alam yang kurang bersahabat misalnya terjadinya hujan deras disertai badai. Akhir-akhir ini terdapat keterlambatan pelayaran yang lama di Pelabuhan-Pelabuhan tertentu. kehadiran Kapal penumpang dan barang yang bersamaan menyebabkan lebih banyak keterlambatan. terutama pada Pelabuhan Panjang di Lampung dan Pelabuhan Belawan di Sumatra Utara.

Undang-undang tersebut telah mendapat perhatian positif di media. pengembangan sumber daya manusia. Undang-undang ini mengandung sekitar 355 pasal yang mencakup berbagai macam masalah yang terkait dengan kelautan seperti pelayaran. Fokus pada cabotage ini mencerminkan lobi industri perKapalan lokal. penciptaan penjaga pantai. Undangundang tersebut juga menyediakan pemisahan yang jelas antara operator dan pengatur (regulator). Seperti disinggung sebelumnya. kesejahteraan pelaut.Kapal berbendera asing dari ruterute dalam negeri. tidak peduli sebesar dan semoderen apapun armada tersebut. Menurut peraturan saat ini.undang tersebut menghilangkan monopoli sah yang dipegang Pelindo atas Pelabuhan . tidak mewakili sesuatu yang baru bagi Indonesia dan undang-undang tersebut pada intinya hanya mengulangi peraturan yang sudah ada. Dalam hal ini.Kapal yang lebih besar dan lebih modern. sektor Pelayaran akan kesulitan menuai untung apabila Kapal .Setelah empat tahun pengembangan.Pelabuhan komersial dan dengan demikian membuka sektor tersebut untuk peran serta operator lain. meningkatkan efisiensi armada yang sudah ada adalah tugas yang lebih mendesak daripada memperbesar ukurannya. Peraturan cabotage. termasuk dari sektor swasta. Karena itu. kecelakaan maritim. UU Pelayaran 2008 penting karena menyediakan dasar untuk transformasi radikal dalam sistem nasional tata kelola Pelabuhan yang dapat menyebabkan perbaikan efisiensi yang besar dalam jangka waktu menengah hingga panjang. Tidak diragukan bahwa Indonesia jelas akan memperoleh manfaat dari armada yang ditingkatkan yang terdiri dari Kapal . dan banyak lagi. navigasi. undang . Meskipun demikian. perlindungan lingkungan. terutama Asosiasi Pemilik Kapal Nasional atau Indonesian Shipowners Association (INSA) yang telah menganjurkan bahwa Indonesia memerlukan armada kargo lebih besar untuk menyingkirkan Kapal . terutama sehubungan dengan ketentuannya mengenai cabotage. keterlibatan masyarakat. undang .Kapal berbendera nasional. Pelindo memiliki wewenang tata kelola atas Pelabuhan Pelabuhan lainnya (yang kemungkinan bersaing) di wilayah kendali geografis mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliii . yang membatasi pengangkutan dalam negeri pada Kapal .Kapal harus menghabiskan banyak sekali waktu kerja untuk antri di luar. atau ditambatkan di Pelabuhan yang penuh sesak (seperti dibahas di atas).undang Pelayaran baru dikeluarkan bulan April 2008.

menyediakan dan mengatur akses ke daratan Pelabuhan.masing. Menurut undang . sebagian besar wewenang tata kelola di tingkat Pelabuhan akan berada pada otoritas Pelabuhan yang baru dibentuk. seperti pemecah ombak. model ini mengusahakan Pemerintah – seperti diwakili oleh otoritas Pelabuhan – memiliki. setidaknya di atas kertas.masing . Operator Pelabuhan. perairan Pelabuhan sekaligus prasarana Pelabuhan dasar. menyewakan sarana . di sisi lain.undang yang baru. Dengan sistem baru tata kelola Pelabuhan ini. Peran Pelindo. Dalam istilah sederhana. alat-alat navigasi dll. selanjutnya diturunkan menjadi operator Pelabuhan.sarana ini dan memberikan layanan Pelabuhan berdasarkan kontrak jangka panjang atau konsesi. Indonesia akan menerapkan model umum administrasi Pelabuhan yang dikenal sebagai ‘Pelabuhan Sistem Sewa’. jalur – jalur laut. STRUKTUR TATA KELOLA PELABUHAN MENURUT UNDANG-UNDANG PELAYARAN 2008 2008 Shipping Law Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xliv .

Port C = Pelabuhan C 6.Port Port of Control operator 1 Special Terminal 1 Port B:Port Authority. Berikut ini adalah proses pemuatan barang ekspor dan pembongkaran barang impor dari Kapal yang harus diperhatikan oleh keagenan Kapal sebagai berikut : 2. Port Masterplan = Rencana Induk Pelabuhan. 8.Port Port Operator Port Operator Port Operator Port P0rt Master Plan. Barang keluar disebut juga sebagai muatan ekspor dan barang masuk disebut juga sebagai muatan impor. Port Operator = Operator Pelabuhan. Memberikan skema sederhana yang memetakan struktur tata kelola sistem Pelabuhan komersial nasional menurut undang . Gambar 2.1 Persiapan pengapalan barang ( ekspor) xlv Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang . yaitu barang keluar dan barang masuk. dalam hal lokasi dan hirarki (fungsi). 2. 7. National Ports Masterplan =Rencana Induk Pelabuhan Nasional.Areas Operator 1 operator 2 Port A :Port Authority.undang Pelayaran baru. 10. Otoritas Pelabuhan bertanggung jawab untuk rencana induk masing . Areas of control = Wilayah Kendali. termasuk daerah kerja (darat dan air) geografis.5 Prosedur Pemuatan Barang Muatan Kapal terdiri dua jenis utama. 9. Di tingkat Pelabuhan.masing Pelabuhan. Special Terninal = Terminal Khusus. penyediaan prasarana dasar dan juga menentukan dan mengatur akses operator Pelabuhan keberbagai sarana. Port B = Pelabuhan B 5. 2. 2008 Shipping Law = UU Pelayaran 2008. 3. Dokumen pendukung yang penting adalah Rencana Induk Pelabuhan Nasional yang menentukan baik Pelabuhan yang sekarang maupun yang masih dalam rencana. Port Authority = Otoritas Pelabuhan.5. Port A = Pelabuhan A 4.National Port Port C : Port Authority.Areas of Operator1 Terminal 2 Keterangan Gambar 2.Port Special Port MasterPlan.11 sebagai berikut : 1.11.

salinan B/L. Dokumen tersebut mencakup manifest.Proses pengapalan barang dimulai pada saat pengirim mengeluarkan shipping instruction untuk muatan ekspor. agen akan mencari Petikemas yang akan diisi oleh pengirim di container freight station (CFS). dari barang yang hendak dibongkar oleh Kapal yang mengangkut. Serta barang Jumlah muatan. Setelah EMKL mendapat Fiat Muat maka Petikemas di bawa kelapangan Petkemas ( container yard) untuk menunggu pengapalan muatan. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvi . weight. maka agen pelayaran membuat B/L asli yang kemudia diserahkan kepada pengirim muatan. Loading List. Setelah Petikemas diisi maka pengirim atau EMKL yang ditunjuk mengurus ke cabang Bea – Cukai. Atas data – data yang ada maka agen perKapalan membuat draft B/L.2 Prosedur muatan impor Sebelum Kapal datang membawa muatan yang akan di bongkar. atau tempat pengangkutan Petikemas.5. Shipping instruction merupakan perintah pengapalan barang dan ditujukan kepada agen perwakilan dari Kapal yang akan mengangkut barang itu. dan notify adress Pelabuhan muat dan bongkar Mark dan No. Dalam muatan LCL ( sesuai pergerakan Petikemas). 2. Kg / colli. Apabila draft B/L tersebut telah dinyatakan sesuai dengan data dan fakta barang yang dikirim. Shipping instruction memuat data yang diperlukan antara lain : 1 2 3 4 5 6 7 Nama shipper. dokumen- dokumen barang sebelumnya telah disampaikan ke agen perKapalan. consignee. dan volume Nama Kapal yang akan mengangkut Pembayaran freight prepaid atau to collect Jumlah original Bill of Lading yang dikehendaki. Penyampaian dokumen dapat melalui pos atau melalui perwakilan pemilik Kapal.

3 Bila Kapal telah tiba dan mulai kegiatan bongkar/muat maka consignee. kita harus Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlvii .6 Manajemen Operasi Penumpukan (Storage Operation) Manajemen storage operation adalah salah satu fungsi manajemen Pelabuhan yang mempunyai peranan penting seiring dengan meningkatnya volume perdagangan dan beragamnya jenis muatan yang melalui Pelabuhan dewasa ini (Suranto. 2.Atas dasar dokumen maka agen perKapalan akan melakukan hal – hal sebagai berikut : 1 Memberi tahu kepada consignee. barang akan dikeluarkan dengan mendapat fiat – keluar. seperti freight. atau EMKL yang ditunjuk akan mengurus B/L dan surat – surat barangnya. 5 Bila biaya – biaya tersebut dan kewajiban Bea-Cukai telah diselesaikan. documentation fee. jaminan Petikemas. 6 Dengan D/O dan penarikan B/L. maka consignee atau EMKL yang ditunjuk akan mendapat delivery order (DO). 4 Dengan B/L yang ada dan dokumen pendukung lainnya menyelesaikan dahulu kewajiban terhadap agen pelayaran. ETA dari Kapal dan beberapa lama akan membongkar/muat barang 2 Memberi tahu kepada Bea-Cukai dan membuat Pemberitahuan Umum (PU) dari barang yang ada di Kapal dan yang akan dibongkar. Deliveri order adalah surat perintah yang tercantum sebagai penerima dalam to Order of Bank B/L tercantum sebagai Notify Address. terminal handling charges (THC) dan biaya lainnya. Company guarantee dapat diterima hanya apabila perusahaan memberikan jaminan sudah diketahui dengan baik bonafiditas dan kredibilitas. Jika ingin mengelola dan mengawasi lapangan pengumpul (storage) secara efesien. 2004). administrasi.

memahami terlebih dahulu storage seperti apa yang dikehendaki oleh pengguna jasa (pemilik barang atau transportir) dan lain sebagainya. bahkan dari loading petani atau pertambangan dan transportasi dari hiterland ke Pelabuhan ekspor. Dengan mempelajari storage operation. sebagian besar muatan disusun dan dikonsolidasikan dilapangan penumpukan atau di cargo distribution center (CDC) Pelabuhan sebelum dimuat keatas Kapal. 2 Di Pelabuhan. kereta api ( trainways transportation system). atau melalui angkutan sungai pedalaman ( inland waterways transportation system) Meskipun pada tingkatan yang sederhana ini dapat dilihat peranan penting Pelabuhan tidak hanya sebagai pintu gerbang perdagangan Internasional. diharapkan dapat memahami tahap -tahap yang harus dilakukan dalam mengelola lapangan penumpukan yang meliputi : 1 2 3 4 5 Operasi penumpukan dan pengelolaannya Memperkirakan permintaan area penumpukan Menghitung space penumpukan Memonitor tingkat pengguna area penumpukan Kebijaksanaan penumpukan Secara umum. pengawasan menghitung storage area. 5 Distribusi ke hiterland melalui jalan raya ( roadsways transportation system). fungsi utama manajemen penumpukan adalah perencanaan. 3 4 Pelayaran dari negara asal ekspor ke negara tujuan impor atau sebaliknya. Tiba di Pelabuhan tujuan (impor) dan kemudian membongkar muatan. tahap yang dilalui oleh muatan ekspor sebelum sampai ketujuan atau kepasar luar negeri adalah: 1 Penyimpanan muatan di pabrik (cargo owners). Mengetahui betapa pentingnya storage dalam perdagangan Internasional (international trade) merupakan titik awal pelayanan dalam manajemen storage operation. Dalam perjalanan barang. Yang tercermin dalam kebutuhan adalah betapa pentingnya keberadaan lapangan penumpukan di Pelabuhan dan mengapa mereka membutuhkan storage serta jenis apa saja yang dibutuhkan oleh mereka. dan mengantisipasi kelemahan – kelemahan storage operation. tetapi juga berfungsi sebagai consolidation dan distribution center dalam perdagangan Internasioal. dan sebagian besar muatan melalui tempat penumpikan. sebagian besar muatan terfokus melalui gudang atau lapangan penumpukan di Pelabuhan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlviii .

7 Jenis – jenis penumpukan di Pelabuhan Jenis gudang dan lapangan penumpukan di Pelabuhan didasarkan pada waktu yang dihabiskan dalam penyimpanannya. tidaklah mengherankan bila operasi lapangan penumpukan mempunyai pengaruh yang patut diperhitungkan pada bongkar muat di Dermaga dan troughput Dermaga. Muatan ekspor harus disiapkan dan dikonsolidasikan dengan tujuan sebagai berikut : 1 Sejumlah barang yang berukuran kecil harus disatukan menjadi sejumlah besar kuantitas barang yang memenuhi persyaratan untuk dimuat oleh Kapal yang akan datang. 2 Long term storage . 2 Barang harus disusun kembali untuk pemuatan dengan ukuran yang benar. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xlix .antara lain : 1 Transit storage. diperuntukan hanya bagi barng – barang yang memerlukan waktu singkat di Pelabuhan. di sebagian besar area Pelabuhan disediakan lapangan atau gudang. digunakan untuk barang – barang yang disebabkan oleh faktor dan alasan harus tinggal lama di Pelabuhan.pada setiap akhir pelayaran dari sebuah Kapal. Oleh karena itu. dan pada Dermaga General Cargo tertentu mungkin 60 % area daratnya digunakan untuk storage. dalam rangka membantu merencanakan penumpukannya di Kapal dan memungkinkan pembongkaran muatan dalam urutan yang benar di Pelabuhan persinggahan dan penyerahaannya. Kenyataanya. 3 Packages kecil dan parcels cargo dapat disatukan menjadi unit yang lebih besar untuk meningkatkan efesien cargo handling. atau dibongkar dari Kapal. 2. Peranan yang mendasar digudang lapangan penumpukan di Pelabuhan dalam perdagangan General Cargo memungkinkan muatan untuk diatur dan dikonsolidasikan agar siap untuk dimuat keatas Kapal.

2. b Barang – barang yang disebabkan oleh sesuatu (hasil penyeludupan atau statusnya sudah jelas dan tinggal menunggu pelelangan) 3 Entreport a Gudang terletak diluar Pelabuhan. 2 Daerah Lini II a Lokasi berada di belakang lini I. yang berarti masih belum melaksanakan kewajiban atas bea masuk dan pajak – pajak lainnya. khusus). barang – barang yang ditumpuk tinggal menunggu pengeluaran barang saja. Douane Gebied) b Barang yang ditimbun di daerah ini berada dalam pengawasan Bea dan Cukai.Berdasarkan status kepabeanan. 1. Variabel independen / bebas sering juga disebut variabel predictor dan dilambangkan dengan huruf X 2. Variabel dependen / terikat sering juga disebut variabel respon dan dilambangkan dengan huruf Y Model regresi dikembangkan berdasarkan atas prinsip asumsi statistik sebagai berikut : Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang l . sudah melunasi bea masuk.8 Analisis Regresi Analisa regresi digunakan untuk menguji pengaruh satu atau beberapa variabel independen terhadap sebuah variabel dependen. masih berada di dalam daerah Pelabuhan. maka status penumpukan gudang atau lapangan dapat dibagi menjadi : 1 Daerah Lini I a Daerah Pabean (Custom Area. b Entreport ini dapat dimiliki oleh Pemerintah ( umum ) atau Partikuler (swasta. tetapi barang – barangnya masih dalam pengawasan Bea dan Cukai.

Deviasi dari nilai variabel tidak bebas harus tidak berhubungan satu dengan yang lainnya dan mempunyai distribusi normal atau minimal mendekati normal. jika terdapat lebih dari satu variabel independen. Persamaan regresi linier berganda. Xn Selain bentuk analisis regresi linier sederhana maupun berganda terdapat regresi dengan persamaan logaritma. Variabel bebas terukur dan tanpa kesalahan. 3. …. Regresi dari variabel tidak bebas terhadap variabel bebas adalah linier. Jika hubungannya tidak linier maka perlu ditransformasikan terlebih dahulu menjadi linier. eksponensial. hiperbola. …. b2. Relatif mudah diproyeksikan Model regresi dapat dinyatakan dalam suatu persamaan dimana terdapat 2 macam persamaan regresi linier : 1. Pemilihan variabel bebas untuk alternatif persamaan model dapat didasarkan kepada : 1. Varian dari nilai variabel tidak bebas harus sama dengan semua besaran dari variabel bebasnya.. Compound. Persamaan-persamaan regresi non linier sederhana atau berganda ini dalam penyelesaiannya dapat ditransformasikan menjadi bentuk regresi linier.. berpangkat. polinomial. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang li . + BnXn dimana a adalah suatu konstanta dan b1.. Jika model regresi linier tidak terpenuhi/cocok dengan data pengamatan maka alternatif analisisnya menggunakan model regresi non linier. X2. 2. Berhubungan secara linier dengan variabel tak bebas 2. Persamaan regresi linier sederhana.. Tujuan transformasi adalah agar memperoleh model regresi yang bentuknya sederhana dalam peubah yang ditransformasi. Modelnya : Y = a + b1X1 = b2X2 + . fungsi S dan fungsi Growth. Modelnya : Y = a + bX dimana a adalah suatu konstanta dan b parameter regresi.1. 2. jika terdapat sebuah variabel independen.. Memiliki korelasi yang tinggi dengan variabel tak bebas 3.bn masing – masing adalah parameter regresi untuk variabel X1... Tidak mempunyai korelasi yang tinggi dengan sesama variabel bebas 4. Model regresi non linier bisa dijadikan model regresi linier dengan melakukan transformasi data menjadi hubungan yang linier. 4.

Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : Uji Normalitas dilakukan dengan cara melihat Normal Probability Plot yang membandingkan data riil dengan data distribusi normal (otomatis oleh komputer) secara komulatif. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. X2... Normalitas                                   Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah nilai residual variabel (Y) tidak bebas dan variabel bebas (X) berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal... Xi.2 Uji Asumsi Klasik        1. + bnXn Untuk mendapatkan model yang tepat.2.8.... terhadap suatu variabel terikat Y. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik. Regresi linier berganda adalah alat yang dugunakan untuk meramalkan nilai pengaruh dua variabel bebas atau lebih terhadap suatu variabel terikat. 2.. Persamaan regresi untuk dua prediktor adalah : Y = a + b1X1+b2X2 Persamaan regresi untuk tiga predictor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 Persamaan regresi untuk n prediktor adalah : Y = a + b1X1 + b2X2 + .8. Model regresi yang baik adalah memiliki nilai residual yang berdistribusi normal atau mendekati normal. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lii . Untuk mendapatkan model yang tepat. untuk membuktikan ada tidaknya hubungan fungsional atau hubungan kausal antara dua atau lebih variabel bebas X1.1 Analisis Regresi Linier Berganda Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda.

05.. Jika signifikansi pengujian di atas 0.x4. Jika data menyebar jauh dari garis diagonal dan/atau tidak mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogram tidak menunjukkan pola distribusi normal.xn) dimana akan diukur tingkat asosiasi (keeratan) hubungan / pengaruh antar variabel bebas tersebut melalui besaran koefisien korelasi (r). b. Keputusan pengujian adalah sebagai berikut : a. Jika jika VIF yang kurang dari angka 10 menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. b. Jika data menyebar disekitar garis diagonal dan mengikuti arah garis diagonal atau grafik histogramnya menunjukkan pola distribusi normal. x2. . maka model regresi memenuhi asumsi normalitas. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liii . x3..05 menunjukkan pola distribusi tidak normal. Jika signifikansi pengujian di bawah 0. Pengujian Multikolinieritas dilakukan dengan menggunakan ukuran nilai VIF ( variance inflantion factor). Uji Normalitas secara statistik juga diperkuat dengan uji Kolmogorov Smirnov. 2 Multikolinier Uji asumsi klasik jenis ini bertujuan untuk analisis regresi linier berganda yang terdiri atas dua atau lebih variabel bebas (x1. maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas. maka model regresi memenuhi asumsi normalitas.a.

Dasar pengambilan keputusan dan kriteria / ukuran kwantitatif dari hasil pengujian adalah sebagai berikut : 1. (2008) Melakukan penelitian dengan judul “ Analisis Tingkat Kepuasan Konsumen Terhadap Pelayanan Terminal Petikemas Semarang. Namun jika pihak TPKS ingin Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang liv . 3 Heteroskedastisitas Uji Heterokedastisitas bertujuan menguji apakah dalam model regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain. Andy Wahyu Hermanto. Jika diperoleh tidak ada yang signifikan maka berarti bahwa model regresi bebas dari masalah Heteroskedastisitas. melebar maupun bergelombang-gelombang.1 Penelitian terdahulu yang relevan Penelitian ini memiliki hubungan yang terkait pada penelitian terdahulu sebelumnya. Jika Nilai Tolerance yang lebih besar dari 0. Deteksi Heteroskedastisitas dilakukan dengan metode scatterplot dengan memplotkan nilai ZPRED (nilai prediksi) dengan nilai SRESID (nilai residualnya). Heteroskedastisitas terjadi jika pada scetterlpot titik-titiknya mempunyai pola yang teratur. 2. Jika variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan yang lain tetap. Model yang baik didapatkan titik-titiknya hasil pengolahan data menyebar dibawah ataupun diatas titik orogin (angka 0) pada sumbu Y dan tidak mempunyai pola yang teratur hal ini dinamakan Homoskedastisitas. Analisis tersebut adalah.2. baik menyempit. Model regresi yang baik adalah yang Homokedastisitas atau tidak terjadi Heterokedastisitas. 2.1 menunjukan tidak adanya masalah Multikolinieroitas dalam model regresi. Pengujian Heterokedastisitas secara statistik dapat dilakukan dengan menggunakan uji Glejser yaitu menguji pengaruh variabel dependen dengan nilai mutlak residual. secara umum Jasa Pengguna Terminal Petikemas Semarang untuk kegiatan ekspor barang sudah cukup puas dengan kondisi dan kualitas pelayanan saat ini. Penelitian yang relevan tersebut diantaranya adalah : 1. maka disebut Homokedastisitas dan jika berbeda disebut Heterokadastisitas. bedanya terlihat pada permasalahan yang diangkat dan metodologi yang digunakan.8.

c Petugas TPKS memberikan informasi jelas dan mudah dimengerti tentang prosedur pelayanan impor kepada pelanggan / customer. Untuk kegiatan impor barang melalui Terminal Petikemas Semarang. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 75% (bobot tingkat kepentingan = 256 dan bobot tingakat kinerja = 192) b Kemampuan Karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa.40%.dll).kesiapan dan kebersihan peralatan /container handling TPKS (gantry crane. Forklift . Kemampuan karyawan TPKS untuk cepat tanggap dalam menghadapi keluhan / masalah yang timbul dari customer / pengguna jasa. baik pengiriman (ekspor) maupun pengambilan (Impor) Petikemas dari pihak TPKS. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lv . Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 90.75 % (bobot tingkat kepentingan = 239 dan bobot tingkat kinerja 193) Beberapa faktor yang harus dipertahankan prestasinya karena sudah memenuhi harapan dari pelanggan / customer antara lain : a Kecepatan pemerosesan dokumen CIER ( Container Equipment Interchange Receipt) / Job Slip (Job Order).meningkatkan daya tarik bagi para pengguna jasa. maka perlu diupayakan peningkatan beberapa hal sebagai berikut : a. Pelayanan operator bongkar muat Petikemas yang cepat dan tepat (Waktu pelayanan ekspor).33% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja = 188). Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 78. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. RTG. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 84. Adapun hal/faktor yang harus ditingkatkan adalah : a Pelayanan yang cepat.83% (bobot tingkat kepentingan = 240 dan bobot tingkat kinerja 194) b. b Kelengkapan. para pengguna jasa secara umum beranggapan bahwa pelayanan dari pihak TPKS biasa saja.68% (bobot tingkat kepentingan = 235 dan bobot tingkat kinerja = 199). tepat dan ramah selalu siap menolong yang diberikan karyawan TPKS.08%. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80. Dengan tingkat kesesuaian kinerja dan kepentingan 80.

Nilai Utilitas fasilitas dan peralatan dari hasil scenario yang paling baik masing – masing adalah : Dermaga 83 % . b. namun dinilai kurang penting oleh pelanggan sehingga terkesan berlebihan.39 %.71 %. Soeharto. Pertumbuhan rata – rata barang untuk Petikemas sebesar 15 % dan General Cargo sebesar 10 %. top loader 33. menurut pengguna jasa ekspor barang tidak ada. Soemarsono. 3.28 %. kerena terjadi antrian pada titik muat dimana proses ini crane Kapal bertindak sebagai pelayan bagi peralatan Pelabuhan dan sebaliknya.050 m.057 %. yaitu : a Kebersihan dan kerapihan gedung / kantor TPKS beserta karyawannya. Dari studi yang dilakukan. lapangan penumpukan Petikemas 60. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvi .Faktor–faktor yang pelaksanaanya dilakukan dengan sangat baik oleh perusahaan. head truck dan forklift terhadap kecepatan pelayanan crane Kapal menyebabkan titik optimal biaya Pelabuhan menjadi tinggi. dan forklift 9. Kinerja Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. di dapat beberapa hasil studi sebagai berikut : a. Faktor ketergantungan peralatan Pelabuhan seperti top loader. (1997) Melakukan penelitian dengan judul “ Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang”. dan forklift 8 (delapan) unit. c. head truck 7 (tujuh) unit.999 m2) dengan peralatan top loader 4 (empat) unit. ( 2003) Melakukan Studi dengan judul “ Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar Muat Pada Terminal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas” Dari studi yang dilakukan. 2. khususnya Dermaga Samudra dapat ditingkatkan dengan pertumbuhan jumlah Dermaga menjadi 7 (tujuh) unit atau 1. sedangkan menurut pengguna jasa impor barang masih ada. head truck 6. didapat beberapa hasil biaya studi sebagai berikut : d. dan kapasitas penumpukan Petikemas menjadi 7000 teus ( 98. b Penataan eksterior ( lokasi parkir & lain-lain) dan interior (ruang lobby / tunggu & lain-lain) di kantor TPKS.

Siswadi. 12 (dua belas) buah head truck dan 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan total waktu antrian 1. e. 12 (dua belas) buah hand truck dan 5 (lima) buah rubber tired gantry dengan biaya minimum sebesar RP. titk berat studi ini ditekankan pada analisa sisitem pelayanan bongkar dan muat dari Dermaga samapai lapangan penumpukan Petikemas. f.39.363 jam per container. c. Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane.7294 jam per container. dan Head Truck (HT). (2005) Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang). Penambahan fasilitas container crane dapat dilakukan pada tahun 2006 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2009 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan container crane sejumlah 1 (satu) unit. khususnya peralatan Container crane (CC). Nilai minimum untuk total waktu dalam antrian didapat jika kombinasi fasilitas bongkar dan muat meliputi 3 (tiga) buah Container crane . 6 (enam) buah rubber tired gantry dengan waktu total layanan sebesar 0.819.a.- b.790. 4. Penambahan fasilitas head truck dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan head truck sejumlah 3 (tiga) unit. Rubber Tired Gantry (RTG). Penambahan fasilitas rubber tired gantry dapat dilakukan pada tahun 2004 jika kondisi distribusi puncak atau pada tahun 2007 jika kondisi distribusi merata dengan penambahan rubber tired gantry sejumlah 3 (tiga) buah. d. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lvii . Studi ini melakukan analisa mengenai kinerja peralatan bongkar dan muat di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Total biaya minimum didapat jika kombinasi fasilitas bongkar – muat meliputi : 2 (dua) buah container crane.

40.575.096 / per hari.163.041.828 %.5706 box per tahun dan untuk impor/bongkar sebesar 135. dan 9 (RTG) dengan utilitas masing – masing 41. dan 39.48.532 % menjadi 58.589. kedatangan Kapal Jasa Pandu.145 % menjadi 46.342 per RTG per hari. dan (RTG) sampai 2010 menunjukan bahwa terjadi peningkatan utilitas dimana pada (CC).1 Tahapan Penelitian.96%.9523 box per tahun. General Cargo dan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lviii .46 %. biaya pelayanan (RTG) Rp.masing peralatan tersebut maka dari simulasi didapatkan jumlah kombinasi peralatan tersebut antara lain 4 (CC). Berdasarkan analisa simulasi kinerja peralatan bongkar muat Petikemas sampai pada tahun 2010 diketahui tingkat utiliatas peralatan yang tidak seimbang dan masih sangat rendah. biaya pelayanan (CC) Rp.422.35.277. biaya pelayanan (HT) Rp. data PPKB. Data pengamatan.466.034.205 per (HT) per hari.8.(HT).438 % dan pada (RTG) dari 43.945.136 per box per hari. pada (HT) dari 18.2. Untuk meningkatkan utilitas masing .8 (HT). BAB III METODE PENELITIAN 3.75 %.  Rumusan Masalah Data Pendahuluan yang d Survey Pendahuluan Studi Studi Penelitian Terdahulu yang l Pengumpulan Data Hipotesis Data Primer : Data yang didapat langsung Data Sekunder : Data Bukti Pemakaian dilapangan.Dari analisis tersebut diketahui bahwa permintaan untuk ekspor / muat pada tahun 2010 sebesar 195.254 % menjadi 26. Sedangkan hasil simulasi kinerja peralatan (CC).168 %. dan data trafik Kapal triwulan I (Kapal Petikemas. kinerja peralatan B/m. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp.

3. Teknik pengumpulan Data Analisis Kapal 3. daftar cek. yaitu daftar pertanyaan yang telah disusun peneliti untuk ditanyakan kepada responden dalam suatu wawancara yang pengisiannya dilakukan oleh pewawancara atau enumerator.2.2 3. Alat pengumpulan data dalam observasi.1 Data Primer Data Primer adalah data yang didapatkan langsung dilapangan atau dilokasi penelitian.2.Analisis Data Analisis Regresi Liner Berganda Analisis Kapal Analisis Kapal General Hasil Penelitian Kesimpulan dan Saran Rekomendasi Gambar 3.1 Teknik observasi Teknik observasi yaitu teknik pengumpulan data dimana peneliti mengadakan pengamatan dan pencatatan secara sistematis terhadap objek yang diteliti. Dokumentasi dapat berupa catatan atau dokumen penting yang dikeluarkan oleh narasumber atau objek dari lokasi yang diteliti. Data tersebut didapat dengan cara wawancara dengan narasumber yang ada Rencana Pengumpulan Data Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lix . skala penilaian dan pencatatan dengan alat. baik dalam situasi buatan yang secara khusus diadakan ( laboratorium) maupun dalam situasi alamiah atau sebenarnya ( lapangan).2 Teknik wawancara Teknik wawancara yaitu teknik pengumpulan data dari responden ( sumber data) atas dasar inisiatif pewawancardengan menggunakan alat berupa pedoman atau skedul wawancara.2.3 3.1 Bagan Alur Tahapan Penelitian. dilakukan peneliti dengan meneliti dan mengamati dengan tepat bahan dokumentasi yang ada dan mempunyai relevansi dengan maksud dan tujuan penelitin.3 Pemeriksaan dokumentasi Pemeriksaan dokumentasi ( studi dokumentasi). yang dilakukan secara tatap muka ( personal face to face interview) maupun melalui telepon ( telephone interviea (peneliti) w). 3. Alat pengumpulan data dalam wawancara biasanya berbentuk pedoman atau skedul wawancara ( interview schedule). 3. diantaranya catatan informal.3. Skedul wawancara dirumuskan berdasarkan konsep analitis variabel penelitian.

dan malam). shift sore antara (jam 3.11. Pada pengamatan ini dipilih waktu pada (shift pagi jam 7. Pada posisi tersebut surveyor.00 sore sampai jam 11. Pengamatan dilakukan selama 50 hari dengan Lokasi pengamatan dibagi menjadi 3 bagian. Dengan menggunakan rumus Slovin dengan tingkat presisi yang digunakan 10% . Pengamatan disesuaikan dengan jadwal kedatangan Kapal yang telah ditetapkan oleh pihak Pelabuhan (PPKB). yaitu pada Dermaga Petikemas. Rencana Pengumpulan Data Primer terdiri dari : 1. shift pagi waktunya adalah dari (jam 7. yang bertugas membantu peneliti mengamati kegiatan Kapal selama di Pelabuhan. dimana tiap shift tersedia waktu selama 8 jam atau 1 hari terdiri dari 8 jam kerja. yaitu 336 Kapal dalam triwulan I tahun 2009.00 malam hingga jam 7.00 pagi sampai jam 3. sore. Populasi dalam penelitian ini diambil dari jumlah rata-rata Kapal yang bersandar di Pelabuhan.00 pagi – 3.00 sore dan shift sore jam 3. Data primer yang di dapat adalah kedatangan Kapal bulan april 2009 yang di ambil berdasarkan jumlah sampel dari seluruh populasi kedatangan Kapal.00 sore . diambil 10% 336 n= 1 + 336 (0.1)2 n = 77 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lx . 2. Waktu kerja dibagi dalam 3 shift (pagi. Berikut perhitungan pengambilan dari masing – masing sampling ( Jumlah Kapal dan Tipe Kapal) sebagi berikut : n= 1 + [N (moe )] N 2 Keterangan : N n = Jumlah populasi Kapal (336) = Jumlah sampel yang dicari moe = Kesalahan yang dapat di toleransi.dilokasi penelitian.00 malam). 3. sedangkan shift malam antara (jam 11.00 sore).00 pagi). Pelabuhan Penumpang dan Pelabuhan Kapal General Cargo. dengan alasan pada waktu ini jam kedatangan Kapal yang sandar relatif besar atau sering. Penentuan sampel dalam penelitian ini menggunakan metode Proporsional random sampling yang diambil didasarkan pada rumus Slovin. disamping itu juga terbatasnya waktu peneliti.00 malam). Waktu pengambilan data mengikuti waktu kerja di Pelabuhan.

1 Penarikan sampel Tipe Kapal Tipe Kapal Jumlah Kapal Kapal 83 Penumpang Kapal General 135 Cargo Kapal Peti 118 Kemas Total 336 Sumber : Data sekunder yang di olah.1 dibawah ini : Tabel 3.Dari hasil perhitungan diatas. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxi . Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas). Pengukuran secara kualitatif bersifat nominal dan ordinal. Untuk membedakan jumlah atau porsi dari masing-masing Kapal yang akan diamati (Kapal Penumpang. Penumpang.4 Definisi Operasional dan Pengukuran Data.68% 40.26% 31 35. maka Kapal-Kapal tersebut dapat dipilih secara proporsional seperti yang tertera pada tabel 3.3. Data Sekunder yang digunakan terdiri dari : 1 Bukti Pemakaian Jasa Pandu (Formulir 2A/1) untuk Kapal Petikemas. karena dapat diekspresikan secara numerik atau yang dikenal dengan variabel yang terukur atau memiliki nilai. Tingkatan atau skala pengukuran data pada penelitian ini dapat dibedakan kedalam dua jenis pengukuran diantaranya adalah sekala pengukuran kualitatif dan skala pengukuran kuantitatif. dengan menggunakan Teknik proporsional random sampling. dan Kapal General Cargo) Data sekunder diambil dari dokumen dan laporan kegiatan Kapal selama berada di Pelabuhan yang dibuat oleh PT. 3. karena satuan parameternya atau variabelnya tidak numerik atau tidak terukur.2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang didapat diobjek penelitian yang telah dicatat berupa dokumentasi yang telah tersusun secara sistematis dan dapat digunakan sebagai bahan acuan atau referensi dalam penelitian. Kapal Penumpang dan Kapal General Cargo 2 formulir Permintaan Pelayanan Kapal dan Barang (PPKB) 3 Data operasional Kapal barang. Pelindo III cabang Tanjung Emas Semarang. didapatkan jumlah sampel proporsional sebesar 77 Kapal yang akan diteliti di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Sekala pengukuran kuantitatif bersifat interval dan rasio. Penumpang dan Kapal Petikemas 4 Laporan Harian Kesiapan Alat Bongkar muat ( Kapal Petikemas.06% 100% 27 77 Jumlah Kapal Proporsional 19 3. Persentase 24.

Definisi operasional dan skala pengukuran dari masing-masing variabel Kapal Penumpang. (Mirer. Cuaca (X5) adalah cuaca yang ada pada saat Kapal hingga melaporkan kedatangannya ke Pelabuhan.00 – 18. Permintaan Kapal Pandu (X1) adalah permintaan Kapal untuk dapat dipandu oleh Kapal pemandu hingga merapat ke Dermaga. 2. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) adalah kondisi status Peralatan Bongkar Muat dan lapangan penumpukan kontainer. dimana : Nilai 0 untuk tidak meminta Kapal pandu. Kelompok yang diberi nilai dummy (0) disebut ekcluded group. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxii . Waktu Kedatangan (X4) adalah jam kedatangan Kapal hingga akan melaporkannya ke Pelabuhan. sedangkan kelompok yng diberi nilai dummy (1) disebut included group. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas adalah sebagai berikut : 1. Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk gerimis / hujan Nilai 1 untuk masih mendung / cerah 7. Setiap variabel dummy menyatakan satu katagori variabel Independen nonparametrik. Produktivitas Bongkar muat (X3) adalah prosentasi penyelesaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga. dan setiap variabel non-parametrik dengan (k) katagori dapat dinyatakan dalam k-1 variabel dummy. Nilai 1 untuk meminta Kapal pandu 3.Untuk pengukuran data yang berskala kualitatif atau katagori maka model regresi variabel harus dinyatakan sebagai variabel dummy dengan memberi kode 0 (nol) atau 1 (satu). Variabel ini diukur dengan dummy dimana : Nilai 0 untuk kedatangan malam hari (jam 18. 1990). Waktu Pengurusan Dokumen (X6) adalah waktu yang dilakukan oleh perwakilan Kapal dalam mengurus dokumen Kapal. Waktu tunggu Kapal (Waiting Time) (Y) adalalah waktu menunggu Kapal selama berada di perairan Pelabuhan Lini I.00) Nilai 1 untuk kedatangan siang hari hari (jam 06. Diukur dalam satuan jam.00 – 0 6. 5. Variabel ini diukur dengan menggunakan data dummy dimana : Nilai 0 untuk status tidak / belum siap Nilai 1 untuk status siap 4.00) 6. Diukur dalam satuan jam. Variabel ini diukur dengan menggunakan variable dummy.

Penelitian ini menggunakan data pengamatan secara cross section yang berasal dari 77 pengamatan dari Kapal yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yang terdiri dari 19 Kapal Penumpang. Statistik Deskriptif Gambaran umum mengenai sebaran dari masing-masing ukuran waktu yang digunakan dalam penelitian ini akan disajikan terlebih dahulu dalam bentuk statistik deskriptif. 31 Kapal General Cargo dan 27 Kapal Petikemas.1 Statistik Deskriptif Variabel Produktivitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.1. Enam (6) buah variabel yang berkaitan dengan waktu digunakan dalam penelitian ini.1. 4. Penelitian dilakukan pada 3 jenis Kapal yang melakukan aktivitas bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang yaitu berupa : Kapal Penumpang. Pengamatan penelitian dilakukan selama 50 hari. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas. Deskriptif dari masing-masing variabel untuk masing-masing ukuran dapat dilihat pada tabel – tabel sebagai berikut: 4.1 Statistik Diskriptif Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiii . Variabel-variabel prediktor yang digunakan adalah diambil dari pengamatan langsung di lokasi penelitian.BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Penelitian ini pada prinsipnya ingin mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi waktu tunggu (Waiting Time) Kapal di Pelabuhan Tajung Emas Semarang.

26 .00 .29 . Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.95 34. Deviation Minimum Maximum N Mean Std. Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh rata-rata Waiting Time (WT) Kapal adalah sebesar 0.00 1.22 .29 .00 19 .00 1.50 2.25 27 54. Peti Kemas 27 1. diperoleh bahwa rata-rata Waiting Time untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0. Hal ini menunjukkan bahwa secara umum pada saat kedatangan Kapal aktivitas bongkar muat di Pelabuhan sedang terjadi dan mencapai 61.63 36.00 100. Hal ini menunjukkan bahwa Waiting Time untuk Kapal Petikemas memiliki waktu tunggu yang paling besar. Parameter yang digunakan adalah dengan menghitung waktu lamanya pengurusan dokumen tersebut yang di hitung dalam satuan jam.00 100.12 34.25 77 61.86 jam dan untuk Kapal Petikemas memiliki Waiting Time sebesar 1. Waktu Pengurusan Dokumen menunjukkan aktivitas yang dilakukan oleh pihak Kapal atau agen yang ditunjuk oleh Perusahaan Pelayaran sebagai wakilnya di Pelabuhan untuk mengurus dan mempersiapkan dokumen-dokumen yang dibutuhkan saat Kapal akan sandar di Dermaga.25 jam.31 .90 K.00 2.00 77 . Atau sudah tidak ada aktivitas bongkar muat lagi karena bongkar muat sudah 100% selesai. Nilai rata-rata lama produktivitas Bongkar muat dalam hal ini adalah pencapaian aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.80 jam.14 . Dihitung dalam satuan persen.00 Total 77 .00 100.86 .50 K. Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Waktu Pengurusan Dokumen dari ketiga jenis Kapal Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxiv . Deviation Minimum Maximum K. Produktivitas bongkar muat paling kecil sebesar 5% dan produktivitas paling besar mencapai 100%.22 31 58. Penumpang 19 .24 .00 31 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.29 .00 19 73.80 . sedangkan Waiting Time tertinggi adalah sebesar 2.37 .12% selesai.Descriptives Waiting Time N Mean Std.00 jam atau tidak ada waktu tunggu yang dialami oleh Kapal.00 1.05 5.95 5.12%.22 10.22 jam.00 27 .00 .14 jam.90 30.50 .22 .37 .03 5.00 1. Kargo 31 . Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Produktivitas Bongkar Muat Kapal sebesar 61.16 . untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata Waiting Time sebesar 0. Waiting Time terendah adalah selama 0.14 .00 100.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Primer diolah Semua variabel diukur dalam satuan jam.

5%)  27 (100.31 jam. 28 Kapal diantaranya atau (90.5%) menyatakan meminta bantuan Kapal pemandu sebagai penunjuk jalan pada Kapal mereka. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.8%)  77  (100. menyatakan permintaan pelayanan pandu Kapal sebagai penunjuk jalan untuk Kapal yang akan bersandar ke Dermaga. untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata sebesar 0. diperoleh bahwa rata-rata pengurusan dokumen untuk Kapal Penumpang adalah sebesar 0. 4. Dari 31 Kapal General Cargo yang diamati.29 jam dan untuk Kapal Petikemas sebesar 0. Kebutuhan Kapal pemandu diperlukan untuk mengarahkan Kapal agar tetap berada pada air dalam sehingga tidak kandas atau karam pada perairan dangkal.26 jam dengan waktu terpendek hanya 0.7%)  28 (90.0%)  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak  Ya  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa 13 Kapal dari 19 atau (68.3%)  31 (100.4%) Kapal Penumpang yang diamati.0%)  14  (18.14 jam.5%)  22 (81.00 jam (sudah diurus sebelumnya) dan waktu terlama mencapai 1 jam.0%)  3 (9.2 Statistik Deskriptif berikut : Tabel 4.4%)  19 (100.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  5 (18.1. diduga menjadi penentu lama atau tidaknya Waktu Pengurusan Dokumen sehingga akan berdampak pada lamanya waktu menunggu Kapal di Pelabuhan atau Dermaga. Kelengkapan Dokumen yang disiapkan pihak Kapal atau agen Perusahaan Pelayaran yang ditunjuk (shipper) selaku pengirim serta prosedur proses birokrasi yang panjang di Pelabuhan atau Dermaga saat memproses dokumen tersebut.6%)  13 (68. Jika dipisahkan berdasarkan jenis Kapal.mencapai 0.2 Permintaan Kapal Pandu Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Variabel Permintaan Pemanduan Kapal dapat dilihat sebagai                                             Variabel  Jenis Kapal   Kapal  Kapal  Penumpang  Kargo  6 (31. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxv . 22 Kapal diantaranya atau (81. Hal ini menunjukkan bahwa pengurusan dokumen untuk Kapal Petikemas memiliki waktu yang paling besar.3%) juga meminta Kapal Pandu untuk mengarahkan jalan pada mereka agar bisa bersandar ke Dermaga.2%)  63  (81.

8%)  77  (100.9%)  27 (100.1.9%) menyatakan Peralatan Bongkar muat di Dermaga juga sudah siap bagi mereka Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvi . 29 Kapal diantaranya atau (93.0%)  24  (31. 4. Variabel Kesiapan Alat Bongkar Muat ini hanya berlaku bagi Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas sedangkan untuk Kapal Penumpang tidak memerlukannya.Kapal Pandu merupakan Kapal yang didesain khusus untuk memandu Kapal – Kapal yang berukuran besar untuk masuk ke perairan atau kolam Pelabuhan agar supaya Kapal yang masuk tidak mengalami gangguan pada alur dikolam Pelabuhan selain itu juga agar menjaga keseimbangan Kapal saat bersandar di Dermaga.5%) Kapal mendaptkan bahwa kondisi alat Bongkar muat di Dermaga dalam kondisi siap untuk melayani atau melakukan aktivitas pembongkaran jika diperlukan.0%)  Kesiapan alat Bongkar muat serta ruang atau lapangan penumpukan Petikemas akan menjadi pertimbangan pihak Pelabuhan untuk menerima dengan segera kedatangan sebuah Kapal.5%)  29 (93.3 Kesiapan Alat Bongkar Muat di Dermaga Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel  Kesiapan Alat  Bongkar muat   Belum siap  Siap                                               Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  19 (100.0%)  Total  Kapal Peti  Kemas  3 (11.0%)  Jenis Kapal   Kapal  Kargo  2 (6. Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 31 Kapal kargo yang diamati.1%)  24 (88. 24 Kapal diantaranya atau (88. sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.5%)  31 (100.2%)  53  (68.3 Statistik Deskriptif sebagai berikut : Variabel Kesiapan Peralatan Bongkar Muat dapat dilihat Tabel 4.0%)  ‐ 19 (100.

0%)  Jenis Kapal   Kapal Kargo  14 (45.6%) datang pada siang hari dan 14 lainnya datang pada malam hari. Hal ini dikarenakan sifat fisik indra manusia yang umumnya lebih baik bekerja pada siang hari. Kapal Penumpang datang pada siang hari dan 5 lainnya datang pada malam hari.6%)  27  (100. karena objek yang dituju benar – benar butuh pengamatan yang sangat jeli agar tidak terjadi kesalahan. Kesiapan tersebut tentunya akan mempermudah dan mempercepat bongkar muat di Dermaga sehingga Kapal – Kapal yang datang bisa dengan cepat bersandar ke Dermaga untuk melakukan aktivitas Bongkar muat barang dan dapat dilayani oleh pihak Pelabuhan.0%)  Hasil penelitian menunjukkan bahwa 14 Kapal dari 19 Kapal Penumpang yang diamati atau (73.8%)  31 (100. Dari 31 General cargo yang diamati. 3%)  14 (73.4 Statistik Deskriptif Variabel Waktu Kedatangan Kapal (siang – malam) dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.6%) datang pada siang hari dan 12 lainnya datang pada malam hari.7%).7%)  77 (100.4 Waktu Kedatangan Kapal Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation                                 Variabel    Waktu  Kedatangan  Malam  Siang  Total  Sumber : Data Primer diolah Kapal  Penumpang  5 (26. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxvii . 17 Kapal diantaranya atau (54. Waktu Kedatangan Kapal siang hari memungkinkan pengawas atau petugas Pelabuhan dapat melakukan pekerjaannya dengan lebih baik dan lebih cepat. 2%)  17 (54. 4%)  15  (55. Sedangkan dari 27 Kapal Peti kemas yang diamati.7%)  19 (100.untuk melakukan aktivitas Bongkar muat.1.0%)  Total  Kapal  Petikemas  12  (44. 3%)  46 (59.0%)  31 (40. Begitu juga sebaliknya penglihatan yang terbatas pada malam hari akan sangat menggangu dari aktivitas di Dermaga. 4. 15 Kapal diantaranya atau (55.

0%)  31 (40. gelombang) dan sebaliknya kondisi hujan akan menghambat aktivitas Kapal untuk melakukan Bongkar muat karena dapat menyebabkan gelombang tinggi atau angin kencang sehingga dapat membahayakan muatan dan para pekerjanya. 23 Kapal diantaranya atau (74.1.0%)  Kapal  Penumpang                       Kapal   Kargo  8 (25.2%)  31 (100. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxviii .3%)  46 (59. Cuaca cerah pada umumnya tidak memiliki kendala bagi Kapal untuk melakukan kegiatan bongkar muat di Dermaga karena tidak ada pengaruh dari alam ( angin.7%)  16  (59.5 Cuaca     Variabel                            Jenis Kapal     Total  Kapal         Petikemas  11  (40.0%)  Hujan Cerah  Cuaca  8 (42.5 Statistik Deskriptif Variabel cuaca dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 4.2%) datang pada saat cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat cuaca sedang hujan.8%)  23 (74. Sedangkan dari 27 Kapal Petikemas yang diamati.9%) Kapal Penumpang datang pada saat keadaan cuaca cerah dan 8 Kapal lainnya datang pada saat hari dalam keadaan hujan. badai. 16 Kapal diantaranya atau (59.0%)  Total  Sumber : Data Primer diolah Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 19 Kapal yang diamati 11 Kapal diantaranya atau (57. Cuaca akan menentukan aktivitas atau kegiatan penerimaan atau kecepatan bongkar muat yang sedang atau akan dilakukan oleh Kapal di Dermaga.3%) datang pada saat hari cerah dan 11 lainnya datang pada saat hujan. Dari 31 Kapal Kargo yang diamati.4.3%)  27  (100.1%)  11 (57.7%)  77 (100.9%)  19 (100.

9% Luar negeri 0 .1% 27 35.0% 100.0% 24.Selain data-data tersebut diatas diperoleh pula informasi mengenai tipe Kapal yang bersandar di Dermaga serta asal kedatangan Kapal yang dapat ditunjukkan pada tabel sebagai berikut : Tabel 4.1% 100.0% 100.3% 27 100.7%).0% Tipe Kapal Penumpang Sumber : Data Sekunder yang diolah Diperoleh bahwa Kapal General Cargo merupakan Kapal yang paling banyak muncul dalam penelitian ini yaitu sebanyak 31 Kapal atau (40.0% 38.0% .0% 64.7% 31 100.6 Tipe Kapal Tipe Kapal * Asal Kapal Crosstabulation Asal Kapal Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Kargo Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Peti kemas Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Total Count % within Tipe Kapal % within Asal Kapal % of Total Dalam negeri 19 100.9% 100.0% 35.0% .0% 100.3%) dari seluruh Kapal yang diteliti.7% 31 100. sedangkan seluruh kedatangan Kapal Petikemas berasal dari luar negeri.1% 77 100.0% .1% Total 19 100.7% 24. diikuti dengan tipe Kapal Petikemas dan Kapal Penumpang masing-masing sebanyak 19 Kapal atau (35.0% .1%) dan 27 Kapal atau (24.0% 40.0% .1% 35.0% 50 64.3% 40.0% .0% 62. diperoleh bahwa seluruh Kapal General Cargo dan Kapal Penumpang merupakan Kapal yang berasal dari dalam negeri.0% 0 .0% 27 100. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxix .0% 40.0% 24. Berdasarkan asal kedatangan Kapal.0% 35.0% 35.3% 0 .

Analisis Data dan Pengujian Hipotesis Analisis data dalam penelitian ini menggunakan metode regresi linier berganda.0 0. Analisis Kapal Penumpang 1. apakah berdistribusi normal atau berdistribusi tidak normal. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).2 0.4. Untuk mendapatkan model yang tepat.4 0. Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan uji Kolmogrov . Analisis dalam penelitian ini dipisahkan menurut jenis Kapal (Penumpang. maka regresi linier berganda tersebut harus bebas dari masalah asumsi klasik.Smirnov.4 0. Pengujian asumsi klasik tersebut dapat dilihat pada analisis berikut dibawah ini : 4.1 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.0 Observed Cum Prob Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxx .0 0.2. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini. Gambar 4. Normalitas Uji Normalitas bertujuan untuk menguji apakah data dalam variabel terikat (Y) dan variabel bebas (X) pada persamaan regresi yang dihasilkan.0 0.8 1. Uji Asumsi Klasik a.6 0.2 0. Untuk itu akan diuji terlebih dahulu mengenai tidak adanya penyimpangan terhadap asumsi klasik.6 0.2.1.8 Expected Cum Prob 0. Hasil uji P-P Plot. Kargo dan Petikemas).

178 .147 . (2-tailed) a. Dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi.582 Dari Uji Kolmogorov .582>0.0000000 .Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.239 Permintaan Kapal Pandu Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxi .b Mean Std.466 2.128 -.807 1.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.19291640 . Test distribution is Normal.798 . (sig = 0. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.05. Calculated from data.777 .619 1. Dengan demikian asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. b.637 1.616 . Tabel 4.05).Gambar 4. Sig.582 yang berarti lebih besar dari tarap 0.357 2.Smirnov diatas menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0. b.570 . a.1 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.178 . Uji Multikolinieritas Pengujian multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r). Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Penumpang dalam model ini sudah berdistribusi normal. Deviation Absolute Positive Negative 19 . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.7 Uji Kolmogrov .8 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Penumpang Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .

Jika hasilnya nampak menyebar.001 . Tabel 4.042 -.001 -.1.602 Sig.2 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Penumpang Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -3 -1 0 1 2 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. Error Beta . c. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. .9 Uji Glejser a Coefficients Model 1 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.128 a. Hasil pengujian Scatter plot diperoleh sebagai berikut : Gambar 4. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan Uji Glejser. Hal ini menunjukkan tidak adanya Multikolinieritas dalam model regresi tersebut.166 .362 t 3.001 .Hasil pengujian menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari 0.914 -1. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas. Dependent Variable: AbsRes Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxii .

134 .807 2. Cuaca (X4) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.030 .359 1.645 .005 X2 + 0.466 .632 .126 .005 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS sebagai berikut : Tabel 4.357 . Waktu Pengurusan Dokumen (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif sedangkan variabel Waktu Kedatangan (X3) memiliki koefisien dengan arah positif.241 -. Analisis Regresi Kapal Penumpang Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhadap variabel terikatnya.10 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pan Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.113 -.616 2. Tolerance VIF . Hal ini berarti bahwa apabila terjadi peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1).315 -.129 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 0.423 -.612 .619 .Uji Glejser menunjukkan bahwa antar variabel bebas tidak memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.637 1.303 -.081 t 5.000 .598 -1.143 X5 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).472 Collinearity Statistics Sig.030 X1 – 0.570 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.239 a.801 .864 -.143 .632 – 0.117 -.574 -. Cuaca (X4). Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiii . Produktivitas Bongkar muat (X2).035 . Error Beta .241 X4 – 0.798 1.257 -2.050 -. sedangkan peningkatan Waktu Kedatangan Kapal pada waktu tertentu akan dapat meningkatkan waktu tunggu Kapal.147 1.085 . 2.002 .201 -. Produktivitas Bongkar muat (X2).201 X3 – 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.

Hal ini berarti bahwa Prduktivitas Bongkar muat (X3) yang sedang terjadi yang semakin besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.11 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Penumpang Variabel  Koefisien Std.001  6.143  0.113  0.Dari hasil analisis regresi diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.006  0.682 – 0.257  ‐2.117 0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.801  0.682  ‐0.002  0.598  ‐1.201  ‐0.241 ‐0.129 0.030 ‐0. Uji Pengaruh Variabel Pada metode stepwise.111  0.587  0.030 X3 Koefisien regresi variabel Produktifitas bongkatr muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif. Empat variabel lain tidak dituliskan dalam model persamaan dalam metode Stepwise karena dikeluarkan dari model faktor-faktor yang mempengaruhi Waiting Time.085  0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.864  ‐0.472 ‐0.632  ‐0.645  0.359 1.000  0. Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas Bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxiv . Error t prob Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Produktivitas Bongkar Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  Produktivitas Bongkar Muat  Sumber : Data sekunder yang diolah 0.134  0.303  ‐0.000  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam model persamaan regresi pada variabel sebagai hasil akhir pada metode stepwise sebagai berikut : WT = 0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.147  ‐4.801  Metode Stepwise  0.035  0.126  0. secara otomatis hanya variabel yang memiliki pengaruh yang signifikan saja yang ditampilkan dalam hasil akhir pengujian. 3.005  0.257  0.

829 . Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.19851 a.039 F 21. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.12 Pengujian secara simultan – Kapal Penumpang ANOVA b Model 1 Sum of Squares .05. 5.000.000a Regression Residual Total a.038 Sig. Error of the Estimate . Produktivitas Bongkar Muat b. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder diolah Diperoleh nilai F sebesar 21.13 Koefisien Determinasi – Kapal Penumpang Model Summary Model 1 R .Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4.744a R Square . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.038 dengan signifikansi sebesar 0. 4. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxv .527 Std.499 df 1 17 18 Mean Square .000.587 dengan signifikansi sebesar 0. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2 sebagai berikut : Tabel 4.553 b Adjusted R Square . Produktivitas Bongkar Muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time Kapal Penumpang.829 . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Predictors: (Constant). hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari variabel terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang.670 1. Produktivitas Bongkar Muat b. . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian.05. Predictors: (Constant).

2 0. Waktu Kedatangan.2.4 0. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal General Cargo dalam model ini sudah berdistribusi normal.14 Uji Kolmogrov .527.3 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).0 Observed Cum Prob Gambar 4. Hasil uji PP Plot. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu.6 0. Produktivitas Bongkar Muat. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini. Gambar 4.Smirnov Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvi . Uji Asumsi Klasik a.2 Analisis Kapal General Cargo 1.Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0.0 0.0 0. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan P-P Plot terhadap residual regresi dan Uji Kolmogrov-Smirnov.3 Uji Normalitas Residual – Kapal General Cargo Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1.3 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.8 1. Tabel 4.7% sedangkan sisanya 47.4 0. 4. Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.8 Expected Cum Prob 0.2 0.0 0.6 0. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap pariabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 52.

Dengan demikian. Deviation Absolute Positive Negative a.997 > 0.051 1.074 . Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.096 1. Calculated from data. Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxvii . (2-tailed) a. Test distribution is Normal.175 1.913 .162 1. asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini. Multikolinieritas Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).951 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen 1.851 .05.997 N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp.009 1.b Mean Std.15 Pengujian Multikolinieritas – Kapal General Cargo Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF .991 . b.1 menunjukkan adanya gejala multikolinieritas dalam model regresi.15763525 . Sig.051 Sumber : Data Sekunder yang diolah Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0.078 -. b.861 .078 .952 . Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Hasil pengujian normalitas dengan uji Kolmogorov Smirnov juga menunjukkan nilai signifikansi sebesar 0.404 .1. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance dan VIF (variance inflation factor) dari output regresi.One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual 27 .0000000 .

c.4 Uji Heteroskedastisitas – Kapal General Cargo Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 2 Regression Studentized Residual 1 0 -1 -2 -3 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi. Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatter plot dan uji Glejser. Tabel 4. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.16 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxviii . Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.Multikolinieritas dalam model regresi tersebut atau antar variabel bebas kapal General Cargo bebas dari masalah Multikolinieritas. Jika hasilnya nampak menyebar.

a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.258 .400 Produktivitas Bongkar Muat -.544 .086 Waktu Pengurusan Dokume . 2.234 .061 .106 .096 .254 1. Kesiapan Alat bongkar (X2).049 .232 .002 -. Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskedastisitas pada model regresi.062 Standardized Coefficients Beta -. Tolerance VIF .053 .061 -.556 . Error .616 Sig.173 .913 1.038 .071 .758 .162 .070 .591 .004 Kesiapan Alat Bongkar -.031X4 – 0.591X2 –0.031 .951 1.000 .544 a.951 . Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.051 Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.051 .009 .952 1.326 a.544 X6 Koefisien regresi variabel.012 . Analisis Regresi Kapal General Cargo Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-variabel bebas terhdap variabel terikatnya.218 -. Dependent Variable: Waiting Time t 4.320 Collinearity Statistics Sig.977 .980 .036 .17 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal General Cargo a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.096 .005 .119 -.726 +0.064 .295 . sedangkan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxix .071 X5 + 0.015 .043 Cuaca -.175 .726 .851 1. Dependent Variable: AbsRes2 Hasil pengujian dengan uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.005 X1–0.055 .100 .861 1.008 X3 +0.029 -2.708 -4.122 t 1.991 1.072 .008 .000 .632 Waktu Kedatangan .392 .597 2.802 . Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.347 Permintaan Kapal Pandu .741 -1.311 -. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13. Error Beta 1 (Constant) 1. .029 .

000 0.758 0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.002 0.005 -0.173 0.029 -2.219 6.000 0.923  ‐4.980 0.258 0.18 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal General Cargo Variabel  Koefisien  Std.977 0.008 0.007  0.119 0.692  ‐0.002 0.544 0.311 -0.007 0. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.012 0.597 2.347 0. Error  t  prob  Metode Enter Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  Konstanta  1.218 0.320 0.264  0.100 0.726 0. Hal ini berarti bahwa Kesiapan Alat bongkar muat (X2).029 Metode Stepwise Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  1.602  0.591 -0. sedangkan peningkatan Permintaan Kapal Pandu (X1) waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) dan waktu kedatangan (X3) dan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah koefisien positif. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.031 -0.603  ‐0.206  0.708 -4.071 0.404  ‐2.434  2. Dari hasil analisis regresi Kapal General Cargo diatas terlihat masih terdapat variabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan.000 0. Produktivitas bongkar muat (X3) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.570 Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxx .556 0.234 4.015 Waktu Pengurusan Dokumen  0.000  0.

05.05. Hal ini berarti bahwa Produktifitas Bongkar Muat (X3) dan Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang semakin besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal General Cargo. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo memberikan hasil nilai t sebesar -2. Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxi . 3. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.923 dengan signifikansi sebesar 0.570 X6 Koefisien regresi variable Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Produktivitas Bongkar Muat (X3) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif. c. dan untuk menentukan vaiabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. b. Arah koefisien regresi bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkart muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal.434 dengan signifikansi sebesar 0. Produktivitas Bongkar Muat (X3) Hasil pengujian pengaruh variabel Produktivitas bongkar muat (X3) terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal memberikan hasil t hitung sebesar -4.007. akan diuji secara parsial sebagaimana penjelasan berikut dibawah ini : a. Kesiapan alat bongkat muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap (Waiting Time). Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time.692 – 0.Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.000. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.007X3 + 0.603 X2– 0. Produktivitas bongkat muat mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal.

Predictors: (Constant).087 1.602 dengan signifikansi sebesar 0.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1.000c a.602 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data Sekunder yang diolah Pada step ketiga diperoleh nilai F sebesar 10.379 . Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal General Cargo. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxii .Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2.087 2.084 .347 4.210 1.602 dengan signifikansi sebesar 0. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal.05. Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar. Kesiapan Alat Bongkar c.870 .876 4.000. Produktivitas Bongkar Muat. Produktivitas Bongkar Muat b. Predictors: (Constant).086 3.001 4.103 . . Produktivitas Bongkar Muat.069 F 10.493 Sig. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari ke 3 ( tiga) variabel terhadap waktu tunggu Kapal General Cargo. Waktu Pengurusan Dokumen d. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%.005.740 2. Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.086 .000b 10.737 .003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.19 Pengujian secara simultan – Kapal General Cargo ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1. 4.

Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).735c R Square .515a .652b .490.490 Std. Error of the Estimate . Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent variabel Kapal General Cargo (Kesiapan Alat Bongkar Muat. Produktivitas Bongkar Muat.240 .5. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. Produktivitas Bongkar Muat. Predictors: (Constant).385 . Produktivitas Bongkar Muat b. Kesiapan Alat Bongkar.426 . Produktivitas Bongkar Muat. Kesiapan Alat Bongkar c. Waktu Pengurusan Dokumen d.26361 a. dan Waktu Pengurusan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiii .20 Koefisien Determinasi – Kapal General Cargo Model Summary d Model 1 2 3 R . Tabel 4.28951 .541 Adjusted R Square .32168 . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2.266 .

Analisis Kapal Petikemas 1.0 Observed Cum Prob Gambar 4.Dokumen) terhadap variabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 49. Hasil uji PP Plot.0 0. data yang normal ditunjukkan dengan titik-titik yang menyebar di sekitar garis diagonal (garis normal).0 0. Hal ini menunjukkkan bahwa data regresi Kapal Petikemas dalam model ini Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxiv .5 menunjukkan adanya titik-titik menyebar tidak jauh dari garis diagonal.4 0. 4.2.4 0.0% sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.5 Uji Normalitas Residual Normal P-P Plot of Regression Standardized Residual Dependent Variable: Waiting Time 1. Normalitas Pengujian normalitas data akan dilakukan dengan menggunakan normalitas yang akan diuji dengan normal P-P Plot terhadap residual regresi dan uji statitik Kolmogorov Smirnov.8 Expected Cum Prob 0.2 0.8 1.6 0. Hasil pengujian normalitas data regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.6 0. Gambar 4.0 0.2 0.3. Uji Asumsi Klasik a.

801 1. Multikolinieritas dalam model regresi dilakukan dengan melihat nilai Tolerance VIF (variance inflation factor) dari output regresi. Test distribution is Normal.0000000 .1 menunjukkan adanya gejala Multikolinieritas dalam model regresi.200 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Sumber : Data Sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxv .380 Hasil uji Kolmogorov-Smirnov memiliki signifikansi pengujian sebesar 0. (2-tailed) a.380 berarti signifikan lebih besar dari taraf 0.256 . a.237 . asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.341 . Sig.102 -. Calculated from data.21 Uji Kolmogrov Smirnov One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardiz ed Residual N Normal Parameters Most Extreme Differences Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Tabel 4. Deviation Absolute Positive Negative 31 .380 > 0. b.833 1.25008492 . Dengan demikian. b.286 .796 1.05 (0. Multikolinier Pengujian Multikolinieritas bertujuan untuk mengukur tingkat keeratan (asosiasi) hubungan / pengaruh anatar variabel bebas tersebut melalui besaran koefesien korelasi (r).248 .b Mean Std. Nilai VIF dan Tolerance dari masing-masing variabel bebas diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.05).910 .808 1.163 .163 .778 1. Nilai VIF yang lebih besar dari 10 atau Tolerance yang lebih kecil dari 0.sudah berdistribusi normal.22 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Petikemas Model 1 Collinearity Statistics Tolerance VIF . Asumsi normalitas dalam pengujian regresi dapat diterima dalam penelitian ini.746 1.

Heteroskedastisitas Pengujian Heteroskedastisitas dilakukan dengan menggunakan Scatterplot dan Uji Glejser.Hasil pengujian Multikolinieritas pada tabel diatas menunjukkan bahwa cukup banyak nilai-nilai VIF (variance inflation factor) lebih kecil dari angka 10 dan nilai tolerance lebih besar dari angka 0. Hal ini menunjukkan tidak adanya masalah Multikolinieritas dalam model regresi.23 Uji Glejser Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvi . Tabel 4. maka berarti tidak terdapat gejala Heteroskedastisitas pada model regresi.1. Jika hasilnya nampak menyebar. Dengan demikian dapat disimpulkan tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi atau model regresi bersifat Homoskedastisitas. Hasil pengujian diperoleh sebagai berikut : Gambar 4.6 Uji Heteroskedastisitas – Kapal Petikemas Scatterplot Dependent Variable: Waiting Time 3 Regression Studentized Residual 2 1 0 -1 -2 -1 0 1 2 3 Regression Standardized Predicted Value Pola Scatter plot nampak terlihat titik-titk menyebar secara acak (random) baik diatas maupun dibawah angka 0 pada sumbu Y Pada bidang diagram pencar. c.

006 . .237 1.315 (Constant) Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Sig.000 .778 .124 Standardized Coefficients Beta .007 X5 + 0.039 .922 .200 Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen t 13.142 -.907 -4.167 .340 Sig. Error 1.930 .283 -.833 1. Dependent Variable: AbsRes3 Hasil uji Glejser menunjukkan tidak satupun variabel bebas yang memiliki hubungan yang signifikan dengan nilai residualnya.407 . Hal ini berarti bahwa Permintaan Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxvii .454 .000 .843 1.746 .015 . sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah positif.482 .315 .808 .482 X1–0.755 a.801 .341 1.920 -3. 2.393X2 – 0. Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.286 1.117 .236 Collinearity Statistics Tolerance VIF . Produktivitas Bongkar muat (X3). Kesiapan Alat Bongkar muat (X2).120 -.089 2.149 . Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskerdastisitas pada model regresi.059 Model 1 t . .231 .157 .001 .514 -.030 a.796 .301 .098 . Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.001 X3 – 0. Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) menunjukkan arah koefisien negatif.007 .099 . Error .248 1.290 .001 .098 -.339 -.075 .001 -.009 . Analisis Regresi Pengujian hipotesis ini bertujuan untuk menguji signifikansi pengaruh antara variabel-varibel bebas terhdap variabel terikatnya Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.075 .004 .001 .971 .971 – 0.129 Standardized Coefficients Beta -.994 -3.076 .231 X4 – 0.332 .301 X6 Koefisien regresi variable Permintaan Kapal Pandu (X1).106 -.24 Rekapitulasi hasil regresi – Kapal Petikemas Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.256 1.393 .

202 X4 + 0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat (X2).332  0.120  0. oleh karena itu perlu di analisis kembali bagai mana variabel-variabel yang tidak signifikan tersebut bisa keluar dari model regresi sehingga didapat hasil variabel yang benar-benar signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal.003  0.001  ‐0.937 2. sedangkan variabel Waktu Pengurusan Dokumen (X6) memiliki koefisien dengan arah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxviii .400 ‐5.Kapal Pandu (X1).994  ‐3. Perhitungan analisis regresi ini menggunakan bantuan program SPSS versi 13.907  ‐4.393  ‐0.117  0.395 X2 – 0.915 – 0.089 2.920  ‐3.021  Hasil tersebut dapat dituliskan dalam persamaan regresi sebagai berikut : WT = 1.930  0.482  ‐0.118  16.075 0.075 0.001  0.117 0.098  0.294  0. Dari hasil analisis regresi Kapal Petikemas diatas terlihat masih terdapat variabelvariabel yang tidak signifikan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan. Kesiapan Alat Bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) menunjukkan memiliki arah koefisien negatif.095  0.230  ‐3.004  0.142  0. Error t prob  Metode Enter  Konstanta  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Produktivitas Bongkar  Muat  Waktu Kedatangan  Cuaca  Waktu Pengurusan  Dokumen  (Constant)  Permintaan Kapal Pandu  Kesiapan Alat Bongkar  Waktu Kedatangan  Waktu Pengurusan  Dokumen  Sumber : Data sekunder yang diolah 1.000  0.283  ‐0.006  0.497  ‐0.000  0.497 X1–0.129  13.369  ‐2.915 ‐0. Perbandingan hasil penelitian dilakukan dengan menggunakan metode Enter dan metode Stepwise diperoleh sebagai berikut : Tabel 4.294 X6 Koefisien regresi variabel Permintaan Kapal Pandu (X1).076 0.008  0.395  ‐0.301  0. Waktu kedatangan (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar nilainya akan memungkinkan menurunkan waktu tunggu Kapal Petikemas di Pelabuhan. sedangkan penambahan atau peningkatan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) akan menambah waktu tunggu Kapal.202 0.340  0.069 0. Produktivitas bongkar muat (X3).000  0.007 0.25 Rekapitulasi Hasil Regresi – Kapal Petikemas Variabel  Koefisien Std.000  0.030  Metode Stepwise  1.971  ‐0.481  0.231 0.

dan untuk menentukan variabel yang memiliki pengaruh yang lebih besar dibanding variabel lainnya. Kesiapan Alat Bongkar Muat (X2) Hasil pengujian variabel Kesiapan alat bongkar (X2) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -3. b. Arah koefieien negatif berarti bahwa kesiapan yang labih baik pada alat bongkar muat akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Permintaan Kapal Pandu (X1) Hasil pengujian variabel Permintaan Kapal Pandu (X1) terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas memberikan hasil nilai t sebesar -5. 3.937 dengan signifikansi sebesar 0. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu Kedatangan Kapal (X4) dan Cuaca (X5) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.369 dengan signifikansi sebesar 0.05.008. Permintaan Kapal Pandu (X1) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0.230 dengan signifikansi sebesar 0. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0.000. Uji Pengaruh Variabel Untuk melihat variabel-variabel mana yang memiliki pengaruh yang bermakna secara parsial terhadap Waiting Time.19 diatas dan dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Hal ini berarti bahwa Permintaan Kapal Pandu (X1). sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar akan meningkatkan waktu tunggu Kapal. c.positif. Nilai signifikansi pengujian tersebut diperoleh lebih kecil dari 0. Kesiapan Peralatan Bongkar Muatan (X2) mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. akan diuji secara parsial sebagaimana tertera pada tabel 4. Arah koefisien negatif berarti bahwa Kapal yang meminta pelayanan Kapal pandu akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Waktu Kedatangan Kapal (X4) Hasil pengujian pengaruh variabel Waktu Kedatangan Kapal terhadap waktu tunggu (Waiting Time) Kapal penumpang menunjukkan nilai t sebesar -2. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%.003. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. maka disimpulkan bahwa Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang lxxxix .05.05.

735 .022 . Waktu Kedatangan c.021.758 . Uji Simultan (Uji F) Hasil pengujian model regresi secara simultan ditunjukkan dengan nilai F dari hasil pengujian. Waktu Pengurusan Dokumen mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time pada Kapal Petikemas. Predictors: (Constant).029 F 30.26 Pengujian Secara Simultan – Kapal Peti kemas ANOVA e Model 1 Sum of Squares 1. Permintaan Kapal Pandu .000b 25. Waktu Pengurusan Dokumen e. Kesiapan Alat Bongkar d.209 .576 .065 1.418 1.939 .000d a. Waktu Kedatangan.827 3. Permintaan Kapal Pandu .861 .000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). 4.036 . Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari taraf 5%. Arah positif berarti bahwa pengurusan dokumen yang semakin lama akan memperbesar waktu tunggu Kapal.919 . Permintaan Kapal Pandu b.585 2. d. Nilai uji F diperoleh sebagai berikut : Tabel 4. Dengan demikian menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xc . .481 dengan signifikansi sebesar 0.585 2.585 2.646 3.973 1.575 Sig.Waktu Kedatangan Kapal mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap Waiting Time. Waktu Kedatangan.585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.973 . Waktu Pengurusan Dokuman (X6) Hasil pengujian untuk variabel Waktu Pengurusan Dokumen memberikan hasil t hitung sebesar 2. Kesiapan Alat Bongkar.167 3.000c 25. Predictors: (Constant).049 .613 3. Predictors: (Constant). Kapal yang tiba di siang hari akan memiliki waktu tunggu yang lebih sedikit.

Permintaan Kapal Pandu .905d R Square .Diperoleh nilai F sebesar 25. Tabel 4. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0. Nilai koefisien determinasi dapat diperoleh dari nilai adjusted R2.25400 . 5.877c .05. Waktu Pengurusan Dokumen e. Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar d.22053 .022 dengan signifikansi sebesar 0. hal ini menunjukkan bahwa model regresi ini memberikan makna akan adanya pengaruh dari keempat variabel terhadap waktu tunggu Kapal Petikemas. Dependent Variable: Waiting Time Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xci .17137 a. Waktu Kedatangan.821b .647 .000. Error of the Estimate . Permintaan Kapal Pandu .739 . Waktu Kedatangan. Kesiapan Alat Bongkar.674 . Waktu Kedatangan c.27 Koefisien Determinasi – Kapal Petikemas Model Summary Model 1 2 3 4 R . Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu .18961 .532 . Permintaan Kapal Pandu b.742a .787 Std. Predictors: (Constant).820 e Adjusted R Square .550 .769 . Koefisien Determinasi Nilai koefisien determinasi menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya.

bongkar muat sepenuhnya di handale oleh pihak Kapal. sedangkan sisanya 21. dan pengurusan dokumen. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Waktu Kedatangan Kapal.3 % 4.7 % merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti. Apabila ke 5 variabel ini dapat ditingkatkan. akan bergantung dari kondisi peralatan bongkar muat Kapal itu sendiri. Kesiapan Alat Bongkar Muat.787. Cuaca dan Waktu Pengurusan Dokumen) terhadap variabel terikat atau dependent variabel dapat dijelaskan sebesar 78. terdapat beberapa faktor yang secara bersama – sama mempengaruhi waktu tunggu Kapal penumpang tersebut diantaranya adalah: Pelayanan Kapal Pandu. tentunya akan memperkecil waktu tunggu Kapal Penumpang yang akan bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang begitu juga sebaliknya bila ke 5 variabel tersebut menurun tentunya juga akan meningkatkan waktu tunggu Kapal penumpang. Produktivitas Bongkar Muat. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Penumpang adalah Produktivitas Bongkar Muat (X2). kecuali peralatan bongkar muatnya juga disediakan di Pelabuhan.3.1 Kapal Penumpag Dari hasil analisis uji simultan (uji F). Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.Penelitian ini mendapatkan nilai adjusted R2 diperoleh sebesar 0. cuaca. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcii . Produktivitas Peralatan Kapal Penumpang. Interprestasi dari hasil pengujian adalah Arah koefisien regresi yang bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin besar Produktivitas bongkar muat yang sedang berlangsung di Dermaga akan memperkecil waktu tunggu Kapal. Hal ini berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau independent variabel Kapal Penumpang ( Permintaan Kapal Pandu. Produktivitas Bongkar Muat. khususnya Pelabuhan Penumpang tidak disediakan peralatan yang memadai untuk kegiatan bongkar muat barang. dan hal ini tentunya apabila tidak dibenahi akan sangat merugikan bagi pihak – pihak yang terkait ( Perusahaan Pelayaran).3 Pembahasan 4.

Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo tersebut dari penelitian ini didapatkan nilai yang ada signifikansinya terhadap waktu tunggu.86 jam tesebut. padat. Hal ini menandakan terjadi keterlambatan bagi Kapal Kargo untuk dapat bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. tentu akan membuat kinerja Kapal menjadi tidak efesien karena banyak waktu terbuang sia-sia tanpa ada kegiatan sedikitpun. Cuaca. Kesiapan Alat Bongkar muat.2 Kapal General Cargo Kapal General Cargo merupakan Kapal yang didesain khusus untuk mengangkut barang–barang umum (General Cargo vessel). Waktu Kedatangan Kapal. Analisis uji simultan (Uji F) secara bersama-sama telah memperlihatkan nilai Kapal Pandu.3. dan lain sebagainya. Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciii . dari hasil pengamatan dan penelitian memiliki waktu tunggu Kapal (Waiting Time) sebesar 0.86 jam lebih tinggi sedikit dari Kapal Penumpang.4. Kapal ini dibuat sesuai kebutuhan muatan yang akan diangkut. Kapal General Cargo yang bersandar di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Produktivitas Bongkar Muat. dan Pengurusan Dokumen turut mempengaruhi timbulya waktu tunggu Kapal kargo di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Analisis ini menunjukkan bahwa bila ke 6 faktor tersebut bisa ditingkatkan maka akan dapat menurunkan waktu tunggu Kapal begitu juga sebaliknya jika nilai dari ke 6 faktor tersebut turun maka justru akan menaikan waktu tunggu Kapal. biji-bijian. barang – barang yang diangkut juga berbeda-beda jenisnya ada yang cair. curah. Nilai 0.

Kesiapan Alat bongkar muat (X2) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal. Biasanya Kapal Petikemas melakukan bongkar muat menggunakan peralatan sendiri yang disebut crane Kapal. Kesiapan Alat bongkar (X2) dan Waktu kedatangan (X4) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xciv . Kedatangan Kapal. Interprestasi dari hasil analisis tersebut adalah. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Petikemas adalah. namun karena produktivitasnya sangat rendah maka peralatan bongkar muat Petikemas di ambil oleh pihak Pelabuhan atau Dermaga tentunya dengan alat yang lebih canggih dan moderen. yang mendapatkan Permintaan Pandu Kapal. Permintaan Kapal Pandu (X1). Uji Simultan ( Uji F) Kapal Petikemas. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal General Cargo adalah : Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Jenis dan bentuknya bermacam-macam sesuai kebutuhan yang diinginkan. sedangkan semakin besarnya waktu waktu pengurusan dokumen (X6) akan meningkatkan waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.3. Kapal Petikemas memerlukan Dermaga khusus untuk melakukan kegiatan bongkar muat karena barang yang akan dimuat atau dibongkar memerlukan peralatan khusus yang dapat digunakan. Cuaca.3 Kapal Petikemas Kapal Petikemas dirancang sedemikian rupa untuk mengangkut barang-barang dalam jumlah besar. Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. 4. Produktivitas Alat Bongkar Muat. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen.Daril pengujian pengaruh variabel secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. dan Pengurusan Dokumen secara bersama-sama menunjukkan adanya pengaruh terhadap terjadinya waktu tunggu Kapal Petikemas tersebut. Interprestasi dari analisis ini menunjukan bahwa Produktivitas bongkar muat (X3). Permintaan Kapal Pandu.

Model regresinya adalah WT = 0.603 X2 – 0. BAB V KESIMPULAN SARAN DAN REKOMENDASI 5. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel (Produktifitas Bongkar muat). dan kedatangan Kapal Dari ke 6 (enam) variabel tersebut. Untuk kapal General Cargo. cuaca.692 – 0. Kapal General Cargo dan Kapal Petikemas di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang diantaranya adalah Waktu Pengurusan Dokumen.waktu tunggu Kapal. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.1 Kesimpulan 1. 2. secara bersama-sama turut mempengaruhi waktu tunggu Kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waaktu tunggu kapal adalah variabel ( Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. Produktifitas Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan Dokumen). sedangkan Waktu Pengurusan Dokumen (X6) yang lebih besar atau lebih lama akan meningkatkan waktu tunggu Kapal.030 X3 3.570 X6 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcv .682 – 0. Model regresinya adalah WT =1.007X3 + 0. Hasil analis data yang dilakukan terindikasi ada 6 variabel atau faktor yang mempengaruhi terhadap waktu tunggu Kapal Penumpang. Produktivitas Bongkar muat. Untuk kapal Penumpang.

Penelitian ini.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Dengan demikian 78.787.497 X1–0.4.0% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut.3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Dari hasil penelitian ini dapat diketahui variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waiting time kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang tersebut adalah Produktivitas Bongkar muat. Untuk kapal Petikemas. variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal Petikemas adalah variabel (Permintaan Kapal Pandu.490. Terutama Pelabuhaan yang intensitas kunjungan Kapalnya tinggi. Permintaan Kapal Pandu. Model regresinya WT = 1. dan waktu Kadatangan Kapal. Dengan demikian 52. perlu adanya perhatian khusus bagi pihak yang berkompeten untuk Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvi . Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Kargo sebesar.294 X6 5.7% Waiting Time dijelaskan oleh 6 (enam) variabel tersebut. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. pelayanan kapal Pandu yang tidak memadai. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Petikemas sebesar.527. Waktu tunggu kapal (Waiting Time). sedangkan sisanya 51 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 7. Pada kenyataannya banyak hal yang mempengaruhi terjadinya waktu tunggu kapal tersebut misalnya pada Pelabuhan Belawan Medan.202 X4 + 0. 0. akan tetapi hanya mencari pengaruh yang menyebabkan terjadinya Waktu tunggu kapal tersebut.0.395 X2 –0. Pengurusan Dokumen. Dengan demikian 49. Kadatangan Kapal dan Waktu Pengurusan Dokumen). merupakan permasalahan yang sering timbul pada saat Kapal akan bersandar di Pelabuhan. 0. sedangkan sisanya 47. Kesiapan peralatan yang minim menjadi faktor utama semakin besarnya waktu tunggu kapal yang akan merapat ke Pelabuhan tersebut. 0. Berdasarkan hal tersebut. bukan mencari seberapa besar nilai waktu tunggu kapal di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.915 .3% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini 6. sedangkan sisanya 21.2 Saran 1. Koefesien determinasi mendapatkan nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar. 5. Kesiapan Peralatan Bongkar Muat. lamanya waktu pengurusan Dokumen kapal.

Regulation and Competition. Dr. Perlu dibentuk Pusat Pelayanan 1 atap di Pelabuhan.Dokumen yang diperlukan) lebih singkat dan tidak berbelit-belit sehingga terjadi koordinasi yang baik antara pengguna jasa Pelabuhan ( Perusahaan Pelayaran) dan stakeholder yang berkepentingan.Yogyakarta Media Pressindo. Cetakan I. 5. Ir. Statistik & Aplikasi. Reformasi Pelabuhan Indonesia. CES. Dirjen Perhubungan Laut (2006) Ismiati.3 Rekomendasi 1. SH. (2003) Lembaga Penelitian Ekonomi Manajemen-FEUI. Reforming Infrastructure: Privatization. 2.Pd. Prof. Pelabuhan. Aplikasi Statistik Dalam Penelitian. Data skunder. cetakan ke 2 (2006) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcvii . ( 2008) Danang Sunyoto. DAFTAR PUSTAKA Bank Dunia. hal ini mengkhawatirkan pada saat kondisi sibuk akan menyebabkan semakin menurunnya Produktifitas Bongkar dan Muat barang. Vol 1 Washington DC .memperhatikan faktor – faktor yang menyebabkan terjadinya waiting time kapal di Pelabuahan dengan jalan meningkatkan pelayanan semaksimal mungkin di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.2009 Departemen Perhubungan Republik Indonesia. agar proses pengurusan administrasi (Dokumen.Untuk itu perlu ditambah peralatan yang memadai sesuai kebutuhannya.SC. S. Reformasi Pelabuhan Indonesia Dan UU Pelayaran. M. dengan demikian suatu saat nanti tentunya dapat mengurangi permasalahan yang ada di Pelabuhan khususnya masalah waktu tunggu Kapal. Cetakan ke enam (6) (1996) Carana.(2004) Bambang Triatmodjo. Perlu adanya kajian ulang atau riset yang lebih intensif mengenai permasalahan yang bersifat kualitatif tersebut diatas. (Data sekunder) Sambas Ali Muhidin. Semarang. M. DEA. Reformasi Pelabuhan Indonesia.M. 2. Reformasi Pelabuhan Indonesia. Peralatan bongkar muat di Pelabuhan Kapal General Cargo masih sangat minim. (Data Sekunder) (2004) David Ray. ( 2001). (2005) Nathan Associates. Analisis Regresi dan Hipotesis.

Tarsito.4 0.00 Ya Tidak Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Tidak Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap 60 100 100 100 65 90 100 60 25 10 10 70 100 20 100 20 50 80 50 100 100 20 15 Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Siang Malam Siang Siang Siang Malam Siang Malam Siang Malam Malam Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah 0.00 0. Kargo K. Kargo K.1 0. cetakan ke 2 (1986) Soemarsono.07 1. Kargo K.96 0.4 0 0. Kargo K.00 0.5 0.00 1. Pokok – pokok Pelayaran Niaga.01 1.00 1. Edisi ke – 3 revisi.5 0.1 0. Kargo K. Kargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcviii . Peti Kemas K.5 0. PPMI Jakarta. Penumpang K. Kargo K. (2005) Soeharto.1 0. General Cargo dan Kapal Petikemas) No Waktu Tunggu Permintaan Kapal pandu Kesiapan Alat Produktifitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Jenis Kapal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0. Peti Kemas K. Kargo K. Bandung. Tahun 2008 Sudjatmiko.67 0. Metode Statistik.81 1.08 0.02 K.00 0.1 0. Penumpang K. Peti Kemas K.01 1. Optimasi Fasilitas Pelayanan dan Evaluasi Sistem Pelayanan Bongkar – Muat dengan Simulasi Komputer di Pelabuhan Tanjung Semarang (1997) Siswadi.1 0. Penumpang K.19 0. “Kajian Terhadap Fasilitas Peralatan Bongkar – Muat Pada Terminal Peti Kemas di Pelabuhan Tanjung Emas” (2003) Suyono.2 0. Tabulasi Data ( Kapal Penumpang.00 0.5 0.00 0.08 1.Sudjana. Kargo K. Penumpang K.50 0.01 1. Penerbit YP. Kargo K. Peti Kemas K. Kajian Kinerja Peralatan Bongkar Muat Petikemas Di Terminal Petikemas Semarang (TPKS) (Studi kasus di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang).3 0.67 1.2 0.08 1. Pelayaran.4 0 0 0 0 0. Penumpang K. Satya Widia Jakart Emas Lampiran A. Kargo K. Kargo K. Peti Kemas K. Penumpang K.17 0.1 0. Shipping. FDC.00 0.1 0. Drs. Capt. cetakan ke I (2005) Undang Undang Republik Indonesia Nomor 17 tentang.

96 0.07 1. Kargo K.04 1. Peti Kemas K.3 0 0 0.13 0. Kargo K.07 1. Peti Kemas K.3 0. Kargo K.70 0.2 0.00 0.00 1.00 1.65 1.2 0. Kargo K.40 1.9 0. Kargo K.2 0. Peti Kemas K.3 0.03 1. Penumpang K. Peti Kemas K. Kargo K. Penumpang K.22 Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Tidak Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Ya Ya Ya Ya Ya Tidak Ya Ya Siap Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Belum Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap Siap Belum Siap Siap Siap Siap Siap 40 100 40 45 95 50 100 100 10 40 20 10 65 100 95 100 30 80 100 20 100 55 55 100 100 85 25 75 90 5 25 40 5 50 10 80 100 30 15 100 75 70 50 40 5 56 100 100 55 65 100 Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Siang Malam Malam Siang Siang Malam Siang Malam Siang Siang Malam Malam Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Cerah Cerah Hujan Hujan Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Cerah Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan Hujan 0.93 0. Peti Kemas K.80 0. Peti Kemas K. Kargo K.48 0 0 0. Kargo K.00 1.3 0.2 0 0 0 0. Peti Kemas K. Peti Kemas K. Kargo K. Peti Kemas K.22 1.90 1. Peti Kemas K. Penumpang K.7 1 0. Penumpang K.19 0.01 0 0. Kargo K. Kargo K. Kargo K.00 0.81 1.52 0.19 1.25 0. Kargo K.01 1. Penumpang K.00 0.4 0. Kargo K.20 1.19 0. Penumpang K. Kargo K. Peti Kemas K.5 0.3 0. Peti Kemas K.90 1.1 0.00 1.01 0.2 0.2 K. Kargo K. Penumpang K.22 1.4 0.18 1.22 0.4 0.24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 0.62 1.6 0.5 0.15 1.00 0. Penumpang K.2 0.5 0.2 0.00 1. Penumpang K.17 0. Peti Kemas K.12 2.6 0. Kargo K.00 1.22 0.79 0. Penumpang K.28 0. Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang xcix . Penumpang K. Penumpang K.22 1.1 0 0 0.07 1.3 0. Kargo K.4 0 0 0.4 0. Peti Kemas K. Peti Kemas K.00 1.22 0.00 1.22 0. Peti Kemas K.2 0 0 0.17 0.5 0. Peti Kemas K. Kargo K. Peti Kemas K. Penumpang K.2 0.96 1.3 0.12 0.

90 1.3 jam      0 jam      0 jam  0.1 jam      0 jam  0. Peti Kemas Sumber : Data Primer di olah Lampiran B Parameter variabel Kapal Penumpang.75 76 77 1.4 jam   0 jam  c Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .22 jam  0.5 jam 0. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Tidak Ya X2  Produktivitas  Bongkar muat  100% 100% X3  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X4  Cuaca  X5  Waktu  pengurusan  Dokumen  0.75 0. terdiri dari variabel terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).00 jam  0. Peti Kemas K. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya dengan menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabelnya (0 dan 1).4 K.04 1.81 jam  1.4 jam     0  jam    0 jam  0.00 jam  0.2 jam  0.2 0.65 jam  0.22 jam  0.13 jam  0.12 jam  0.22 jam  0.00 jam 0.1 jam  0.22 jam  0.00 jam  0.3 jam 0.17 jam  0.01 jam  0.00 jam  tidak  Tidak  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  ya  ya  Ya  ya  Tidak  Ya  ya  Ya  90%  10%  20% 100%  40%  100%  80% 100%  100%  100%  25% 75%  10%  80%  100% 100%  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Siang  Siang  Malam Siang  Malam  Siang  Siang Siang  Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0.22 Tidak Ya Ya Belum Siap Siap Belum Siap 100 50 10 Malam Siang Siang Cerah Cerah Cerah 0.2 jam      0 jam 0.1 jam 0.1 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  0.18 jam  0.19 jam  0. Peti Kemas K.00 jam Cerah Cerah 0.

00 jam  0.1 jam  0.3 jam  0.00 jam  1. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).4 jam  0.4 jam 0 jam   0.2 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  28  0.62 jam  1.4 jam  0.07 jam  1.5 jam  0.96 jam  0.5 jam  0.01 jam  0.00 jam  0.17 jam  0.00 jam  tidak  75% Malam Cerah    0 jam Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran C Parameter variabel Kapal general cargo.5 jam  0.00 jam  1.07 jam  1.15 jam  1.00 jam  1.03 jam  1.08 jam  1.80 jam  1. Variabel   NO  WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap  Siap Belum Siap Siap X3  Produktivitas  Bongkar muat  60% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Malam X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.22 jam  1.1 jam  0.79 jam  1.00 jam  1.2 jam  0.2 jam  0. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).02 jam  0.3 jam 0.3 jam 0.48jam  0 jam 0 jam 0 jam  0.96 jam  1.00 jam  1.00 jam  1.19 jam  0.40 jam  0.19  0.2 jam  ci Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang .1 jam  0.00 jam  Cerah Cerah Belum siap  Siap Siap   Siap   Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap  Siap Siap Siap   65% 100%  60%  70%  100% 50%  20%  15%  100% 45%  100%  40% 65% 100%  20%  55% 55%  85%  40%  5% 75%  50%  80%  30% 70%  40%  Siang Siang  Siang  Siang  Siang Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Malam  Siang Siang Malam  Malam  Siang Siang  Malam  Siang  Malam Siang  Siang  Malam  Malam Malam  Siang  Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah  Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Hujan    Cerah   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan    Cerah   Cerah   0.08 jam  1.00 jam  0.5  jam 0.67 jam  0.1 jam 0.3  jam 0.3 jam  0.7 jam 0.01 jam  0.4 jam   0.

22 jam  Cerah Hujan Belum siap  Siap Siap  Siap  Siap Siap Belum siap  Siap Siap Siap  Siap   Siap Siap Siap   Siap   Siap   Siap  Siap Siap Siap   Siap Siap 20% 80%  50%  40%  95% 50%  10%  20%  10% 95%  100%  30%  100% 90%  5%  25% 15%  50%  100%  55% 65%  100%  100%  50% 10%  Siang Malam  Siang  Siang  Malam Malam  Malam  Siang  Siang Malam  Malam  Siang  Malam Siang  Malam  Malam Siang  Siang  Siang  Siang Malam  Malam  Malam  Siang siang  Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   Hujan   Cerah   Hujan   Hujan   Hujan   Hujan   Cerah   Cerah   Cerah   0 jam 0 jam  0 jam  0.50 jam  0.5  jam  0 jam  0.4 jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cii .2  jam 0.81 jam  1.04 jam  1.00 jam  1.90 jam  1.17 jam  Ya  Ya  Ya  Siap  Siap   Belum siap  5% 56%  100%  Malam Siang  Malam  Cerah   0.22 jam  1.2 jam  0  jam 0  jam  0.12 jam  2.2jam  0.96 jam  1.5 jam  Hujan        0.29  30  31  1.2 jam  0.2  jam  0.9jam Hujan   0.22 jam  1.5 jam 0 jam 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23  24  25  26  27  1. terdiri dari variabel yang terukur dan tidak terukur variabel yang terukur dihitung dalam satuan jam (numerik).2 jam  0.07 jam  1.28 jam  1.93 jam  0.6 jam  0.04 jam  1. NO  Variabel   WT  XI  Permintaan  Kapal Pandu  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Tidak   Ya  Ya  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  Tidak  Ya  Ya  X2  Kesiapan  Alat B/m  Siap  Siap   Siap Belum siap Siap X3  Produktifit as Bongkar  muat  10% 100% X4  Waktu  Kedatangan  Kapal  Siang Siang X5  Cuaca  X6  Waktu  Pengurusan  Dokumen  0.20 jam  1.01 jam  0 jam 1  jam  0.22 jam  1.00 jam  1.01 jam  1.3 jam 0.19 jam  0.90 jam  1.6  jam  1.00 jam  0.52  jam  0.2 jam  0.6  jam 0.4 jam  0.1jam  Sumber : Data sekunder yang diolah Lampiran D Parameter variabel Kapal Petikemas.08 jam  0.01 jam  0.90 jam  1.75 jam 0.70 jam  1. sedangkan variabel yang tidak terukur penilaiannya menggunakan variabel dummy dengan memberi skor pada variabel ( 0 dan 1).25 jam  1.00 jam  1.19 jam  0.07 jam  1.

Lampiran E                                                                                                                                 Contoh Perhitungan data variabel dummy  ( Kapal Penumpang.6% Waktu Kedatangan Kapal siang 1  1  1 1     1 1  1     1  1  1  1     1 1  1  14  73.4%  31. Kapal  General  cargo  dan kapal Petikemas)          Kapal Penumpang  Variabel  No  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19        Permintaan  Kapal Pandu   Iya  Tidak    0  1        0     0     0  1     1     1     1     1     1     1     1     1        0  1     1     1        0  13  6  68.9%  Hujan           0  0     0     0  0  0     0     0              8  42.7%  malam          0        0           0    0        0 5  26.1%         Sumber : Data Primer di Olah Kapal General Cargo Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang ciii .3%  Cuaca  Cerah 1  1  1       1    1           1  1     1 1  1  1 11  57.

 variabel  Permintaan Kapal Pandu  No  Iya Tidak 1  1     2     0  3  1     4  1     5  1     6     0  7  1     8  1     9  1     10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15  1     16  1     17  1     18  1     19  1     20  1     21  1     22  1     23     0  24  1     25  1     26  1     27  1     28  1     29  1     30  1     31  1        28  3     90.2%  Hujan       0                                         0  0     0  0              0           0  0  8  25.7%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang Malam 1        0  1     1     1     1     1     1     1 0 0 0    0  1     1        0     0  1     1        0  1 0 1 1        0     0     0  1        0  1        0  17 14 54.8% 45.8% Kapal Petkemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang civ .2% Cuaca  Cerah  1  1     1  1  1  1  1  1 1 1 1 1  1  1  1        1     1 1 1  1     1  1  1        23  74.3%  9.

6%  44.4%  Cuaca  Cerah  1             1  1     1  1  1  1  1  1     1  1  1     1             1  1  1  16  59.variabel   Permintaan Kapal Pandu  No  Iya  Tidak  1  1     2  1     3  1     4  1     5  1     6  1     7  1     8  1     9     0  10  1     11  1     12  1     13  1     14  1     15     0  16  1     17     0  18  1     19  1     20  1     21  1     22     0  23  1     24  1     25     0  26  1     27  1        22  5     81.7%  Lampiran F : Deskriptif Variabel Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cv .5%  18.5%  Sumber : Data Primer di Olah Waktu Kedatangan Kapal Siang  Malam  1     1     1    0  1    1    0     0     0  1 1        0  0 1        0  1     0    0  1     1 1     1        0  0    0  1     1 15  12  55.3%  Hujan     0  0 0  0        0                    0           0     0  0  0  0          11  40.

50 .29 .22 .00 19 73.0% K.4% 19 100.00 Produktivitas Bongkar Muat Waktu Pengurusan Dokumen Crosstabs Permintaan Pandu Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .7% 28 90.8% 77 100.16 .00 .Descriptives Waiting Time N Mean Std.00 1.14 .25 77 61.25 27 54. Peti Kemas 27 1.22 10.00 2.00 31 .00 100. Kargo 31 .50 2.00 77 .00 19 .0% Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.5% 22 81. Penumpang 19 .0% Permintaan Kapal Pandu Tidak Ya Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Kesiapan Alat Bongkar Muat Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvi .29 .00 Total 77 .22 .0% N Total Percent 77 100.95 5.05 5.00 100.29 .03 5.00 .0% Total 14 18.50 K.26 .00 1.00 1.24 .00 100.22 31 58. Deviation Minimum Maximum K.14 .5% 27 100.37 .63 36. Peti Kemas 5 18. Deviation Minimum Maximum N Mean Std.6% 13 68.31 . Penumpang 6 31.90 30.90 K.37 .00 1.3% 31 100.95 34.86 .80 .00 27 . Deviation Minimum Maximum N Mean Std.2% 63 81.00 100. Kargo 3 9.12 34.0% N Permintaan Kapal Pandu * Tipe Kapal Valid Percent 77 100.0% K.

0% Kesiapan Alat Bongkar Belum Siap Siap Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Total 24 31.0% Crosstabs Waktu Kedatangan Kapal Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .1% 29 24 93. Kargo K. Peti Kemas 2 3 6.8% 77 100.Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Waktu Kedatangan Malam Siang Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Crosstabs Cuaca Case Processing Summary Cases Missing N Percent 0 .0% Valid N Waktu Kedatangan * Tipe Kapal 77 Percent 100.7% 19 100.0% K.0% Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cvii .0% Cuaca * Tipe Kapal Valid N Percent 77 100.0% Total N 77 Percent 100.5% 88.6% 27 100. Penumpang 5 26.0% Total N 77 Percent 100.8% 31 100.3% 46 59. Kargo 14 45.9% 31 27 100.0% Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.0% Waktu Kedatangan * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.2% 17 54.0% Total N 77 Percent 100.0% 100.0% K.7% 77 100.5% 11.0% Valid N Kesiapan Alat Bongkar * Tipe Kapal 77 Percent 100.3% 14 73.2% 53 68.0% Total 31 40.4% 15 55. Peti Kemas 12 44.

9% 77 100. Peti Kemas 11 40.1% 50 64.829 . Produktivitas Bongkar Muat b.2% 31 100. Waktu Kedatangan. Predictors: (Constant).3% 27 100. Error of the Estimate .Cuaca * Tipe Kapal Crosstabulation Tipe Kapal K.499 df 5 13 18 Mean Square . Method Enter a. Permintaan Kapal Pandu . Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Sum of Model Squares 1 Regression 1.7% 16 59. Predictors: (Constant). All requested variables entered.031 Residual .0% K. Cuaca. Penumpang 8 42.206 .1% 11 57.8% 23 74.005a a. Permintaan Kapal Pandu .688 Adjusted R Square .568 Std. Waktu Kedatangan.18973 a. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cviii . b.0% Total 27 35. . Dependent Variable: Waiting Time b Model Summary Model 1 R R Square a . Kargo 8 25. Waktu Kedatangan.728 Sig. Produktivitas Bongkar Muat b.0% K. Cuaca. Waktu Pengurusan Dokumen.9% 19 100.0% Cuaca Hujan Cerah Total Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Count % within Tipe Kapal Lampiran G : Regression – Kapal Penumpang b Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen. Permintaan Kapal Pandu . Waktu Pengurusan Dokumen.036 F 5. a Produktivitas Bongkar Muat Variables Removed .468 Total 1.

645 .598 -1.009 .977 .616 2.085 . Produktivitas Bongkar Muat b.126 . Dependent Variable: Waiting Time Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients B Std.087 df 6 24 30 Mean Square .991 1.005 .359 1. Tolerance VIF .574 -.043 -. Waktu Pengurusan Dokumen.951 1.002 -.241 . Produktivitas Bongkar Muat b.175 .002 -.051 Lampiran I : Regression – Kapal Peti Kemas Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cix .100 . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 (Constant) Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen a.201 .012 .005 . Waktu Kedatangan.000 . Kesiapan Alat Bongkar. Dependent Variable: Waiting Time ANOVAb Model 1 Sum of Squares 2.851 1. Kesiapan Alat Bongkar. .864 -.612 Muat Waktu Kedatangan .619 .556 .326 t 4.726 .861 1.357 .311 -. Produktivitas a Bongkar Muat b Variables Removed Method . Permintaan Kapal Pandu .000 . Kesiapan Alat Bongkar.029 .239 Lampiran H : Regression – Kapal General Cargo Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.875 Sig. Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .952 1.257 -2. Permintaan Kapal Pandu .050 Produktivitas Bongkar -.113 Permintaan Kapal Pan -.071 .077 F 4.842 4.004 -.591 .741a R Square . Permintaan Kapal Pandu .a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.807 2.162 . Enter a.086 .758 . Cuaca. Cuaca.035 .544 .466 .258 .570 .913 1. b.143 .134 . Cuaca.031 .002a Regression Residual Total a. Waktu Kedatangan.000 .320 Collinearity Statistics Sig.437 Std. Error Beta 1 (Constant) .632 .303 -.315 Cuaca -.173 .423 Waktu Pengurusan -. Tolerance VIF .798 1.632 .029 -2.147 1.129 -.27702 a.472 Collinearity Statistics Sig.597 2. Waktu Pengurusan Dokumen.374 .008 .801 .218 -.081 Dokumen a.980 .096 . Predictors: (Constant).030 . All requested variables entered.347 .245 1. Waktu Kedatangan.549 b Adjusted R Square .117 -. Error of the Estimate . Error Beta 1.119 -.234 .637 1.400 -.051 .708 -4. Dependent Variable: Waiting Time t 5. Predictors: (Constant).

030 .994 -3. Waktu Kedatangan. Error Beta 1 (Constant) 1.514 Kesiapan Alat Bongka -. a Enter a.006 .009 Waktu Pengurusan .796 1. Produktivitas Bongkar Muat.237 1.030 F 16. Waktu Pengurusan Dokumen. Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Unstandardized Standardized Coefficients Coefficients Model B Std.000 . Kesiapan Alat Bongkar. .930 . Cuaca.971 .341 1.089 2.231 . All requested variables entered.001 .Variables Entered/Removed Model 1 Variables Entered Waktu Pengurusan Dokumen.286 . Produktivitas Bongkar Muat. Tolerance VIF .256 . Cuaca.301 .142 Permintaan Kapal Pan -.907 -4.610 3. Cuaca.833 1.075 -. Dependent Variable: Waiting Time Model Summary Model 1 R .830 b Adjusted R Square .120 -.339 Produktivitas Bongkar -.808 .801 . Permintaan Kapal Pandu b Variables Removed Method .746 .007 . Dependent Variable: Waiting Time t 13.272 Sig.585 df 6 20 26 Mean Square . Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares 2.076 .315 Cuaca . Produktivitas Bongkar Muat.004 .200 Lamiran J Regression signifikan uji variabel ( Kapal Penumpang.129 . Permintaan Kapal Pan b. Waktu Pengurusan Dokumen. Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu b.098 -. Kapal general cargo dan Kapal Penumpang) Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cx . Waktu Kedatangan. Predictors: (Constant).17458 a. Error of the Estimate .778 1. b.332 .779 Std.911a R Square .236 Dokumen a.000 .393 .283 -. Kesiapan Alat Bongkar.000a a.482 .001 -.496 .106 Muat Waktu Kedatangan -. Waktu Kedatangan.340 Collinearity Statistics Sig.075 . Kesiapan Alat Bongkar.920 -3.976 .248 1.

Produktivitas Bongkar Muat b.553 Adjusted R Square .335 -.000 1.013 .364 -.563 .147 Produktivita -.071a .682 .422 -1.038 Sig.987 1.273a -.000 1.671 .489 .030 a t .19851 a. Dependent Variable: Waiting Time Regression Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxi .001 -.137 . Predictors: (Constant). Tolerance VIF .178 Sig.861 Partial Correlation .564 -. Error of the Estimate .671 1.563 1.587 Bongkar Mu a.325a -.094 .377 1.829 . Dependent Variable: Waiting Time b ANOVA Model 1 Regression Residual Total Sum of Squares . Error Beta t 1 (Constant) .039 F 21.777 . Predictors: (Constant).778 1.499 df 1 17 18 Mean Square .829 . .670 1.778 .527 Std.987 a. Produktivitas Bongkar Muat b.000 .744a . Produktivitas Bongkar Muat b.111 6.Model Summaryb Model 1 R R Square .711 . . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients UnstandardizedStandardized Coefficients Coefficients Mode B Std.000a a.174 .000 Model 1 Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Beta In .744 -4.Dependent Variable: Waiting Time Excluded Variablesb ollinearity Statistic Sig.006 .286 .044 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF . Predictors in the Model: (Constant).

Produktivitas Bongkar Muat.493 Sig. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxii .086 3.347 4. Probability-of-F-to-remove >= .100). Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .003a 2 3 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 10.087 df 1 29 30 2 28 30 3 27 30 Mean Square 1. a.870 . .210 1. Produktivitas Bongkar Muat. Produktivitas Bongkar Muat b.740 2. . Predictors: (Constant).001 4. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Error of the Estimate .086 . Produktivitas Bongkar Muat.26361 a.103 .28951 . Kesiapan Alat Bongkar.32168 . Probability-of-F-to-remove >= .541 Adjusted R Square .266 . Probability-of-F-to-remove >= . Kesiapan Alat Bongkar c.069 F 10.602 .385 .100).087 1.100). Dependent Variable: Waiting Time ANOVAd Model 1 Sum of Squares 1.240 .515a .426 . Produktivitas Bongkar Muat b. Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= . Predictors: (Constant).000c a. Predictors: (Constant).876 4.379 .Model Summaryd Model 1 2 3 R R Square . Kesiapan Alat Bongkar c.735c . Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).737 .084 .490 Std. Predictors: (Constant). Produktivitas Bongkar Muat. Kesiapan Alat Bongkar. Waktu Pengurusan Dokumen d.000b 10.652b . 050. Waktu Pengurusan Dokumen d. . 050. Dependent Variable: Waiting Time a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 Variables Entered Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed .087 2. 050.

000 .161 1.036a -.038c -.301 -.009 .861 .342 b .062 . Dependent Variable: Waiting Time a Coefficients Model 1 2 3 (Constant) Produktivitas Bongkar Muat (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Produktivitas Bongkar Muat Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Unstandardized Coefficients B Std.982 Sig.463 -2. . Probability-of-F-to-remove >= .219 Standardized Coefficients Beta -.912 .998 .285 -.543 Partial Correlation .084c a.793 .264 .008 1.985 1.570 .985 .126 -.144 .087 -.692 -.862 . Waktu Pengurusan Dokumen d.015 a. Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .239 6.d Excluded Variables Model 1 2 3 Permintaan Kapal Pandu Kesiapan Alat Bongkar Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Cuaca Beta In . Produktivitas Bongkar Muat.942 1.059 . .988 .058 -.100).015 1.045b . Produktivitas Bongkar Muat. 050.434 -2.793 6.001 1.874 1. . Predictors in the Model: (Constant).763 .998 1.120 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .002 .824 . .141b .000 .603 . Kesiapan Alat Bongkar c.022 .015c .226 .916 -.408 .865 . Produktivitas Bongkar Muat b.056 -. a. Error 1.766 .874 1.676 -3.632 1.147 1.340 .000 .006 1.874 1.000 1.992 .861 .999 .144 1.667 -.000 .274 .100).778 .003 .029 1. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiii .112 . Method Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .008 -.100).002 .421 .862 .971 .000 .182a .999 .342 .042 -.001 1.000 .075a -.982 .012 1.982 1.851 .144 -.000 -.263 . Probability-of-F-to-remove >= . 050.002 . Predictors in the Model: (Constant). Probability-of-F-to-remove >= .971 2.007 .872 .428a .985 .305 .211 .623 -.021 .874 .602 . 050. Dependent Variable: Waiting Time Regression a Variables Entered/Removed Model 1 2 3 4 Variables Entered Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen Variables Removed . Probability-of-F-to-remove >= .404 -4.100).015 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.009 .515 t 9. Predictors in the Model: (Constant).000 1.218 .015 .015 1.002 .356 -2. .224 -1.206 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .044b -.467 .874 . Stepwise (Criteria: Probability-of-F-to-enter <= .018 .617 Sig.363 a t . Kesiapan Alat Bongkar.602 .007 -.869 .453 .988 .647 .923 2.000 1.428 -4.143 2.184 .448 . 050.

532 .Model Summarye Model 1 2 3 4 R R Square . Waktu Kedatangan.647 .000d a.861 .735 . Kesiapan Alat Bongkar d.973 . Permintaan Kapal Pandu .000c 25.769 d .065 1. Permintaan Kapal Pandu .576 .585 2.209 . Dependent Variable: Waiting Time ANOVAe Model 1 Sum of Squares 1. Kesiapan Alat Bongkar.000a 2 3 4 Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total Regression Residual Total 24. Permintaan Kapal Pandu b.036 .973 1.18961 .787 Std. Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxiv .742a .022 . Waktu Kedatangan c. Permintaan Kapal Pandu .585 df 1 25 26 2 24 26 3 23 26 4 22 26 Mean Square 1.827 3. Kesiapan Alat Bongkar d. Waktu Kedatangan. Waktu Kedatangan c.17137 a. .613 3.877c .919 .167 3.22053 .820 Adjusted R Square . Permintaan Kapal Pandu .585 2.550 . Waktu Kedatangan. Permintaan Kapal Pandu b.575 Sig.25400 .758 .739 . Predictors: (Constant).646 3. Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Predictors: (Constant). Waktu Kedatangan.585 2. Predictors: (Constant). Predictors: (Constant).049 . Permintaan Kapal Pandu . Waktu Pengurusan Dokumen e. Waktu Pengurusan Dokumen e.000b 25.821b . Predictors: (Constant). Permintaan Kapal Pandu . Predictors: (Constant). Kesiapan Alat Bongkar.418 1.939 .674 .905 . Error of the Estimate .029 F 30.

181 -3.047 .231 Collinearity Statistics Tolerance VIF 1.039 .231 -.937 -3.074 2.742 -.000 .357 -.000 .003 .801 .000 .000 .008 .176 .251 1.100 Collinearity Statistics Minimum Tolerance Tolerance VIF .978 .481 Sig.000 .054 Model 1 2 3 4 (Constant) Permintaan Kapal Pandu (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar (Constant) Permintaan Kapal Pandu Waktu Kedatangan Kesiapan Alat Bongkar Waktu Pengurusan Dokumen t 15.081 -.044d a.978 1.174 1.497 .251 1.996 .000 1.991 .075 -.001 -5.118a .689 -.118 Standardized Coefficients Beta -.091 b .000 .948 1.054 1.004 1.261 .399 -3.077 -.110 -.389 .420 -3. Predictors in the Model: (Constant).324 -. Error 1.802 1. Waktu Kedatangan c.023 1.114 -.006 .431 .169 .845 .069 -.101 . Waktu Kedatangan.023 .967 .877 2.034 1.072 2.107c .000 .117 .276 -.977 . Kesiapan Alat Bongkar.235 -.799 .079 1.237 .027 .481 -1.481 .809 .238 .529 -.023 1.004 .223 .174 1.529 17.693 .105 -.298 a -. Dependent Variable: Waiting Time e Excluded Variables Model 1 2 3 4 Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Waktu Kedatangan Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Kesiapan Alat Bongkar Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Waktu Pengurusan Dokumen Produktivitas Bongkar Muat Cuaca Beta In -.077 16.252 1.000 .009 1.936 .117 .852 .808 1.101 -.468 -.646 .125b .295 .307 -5.117 -.992 .183 1.086 2.799 .400 -5.716 1.000 1.000 1. Predictors in the Model: (Constant).000 .109 c d .021 a.382a .918 .345 -.849 -3.005 .202 .027 17.704 . Predictors in the Model: (Constant).054 1.542 -.459 Sig. Permintaan Kapal Pandu .978 .Coefficientsa Unstandardized Coefficients B Std.437 -4.023 1. Permintaan Kapal Pandu .978 1.909 1.005 .251 1.345b -. Permintaan Kapal Pandu b.651 Partial Correlation -.357a .395 .294 .799 .401 -.105 -.341 .276 .808 . .696 .787 .799 . Waktu Pengurusan Dokumen e.948 .927 .443 -.126 1. .021 .218 .294 .846 -3.148 .238 .852 1.799 . Predictors in the Model: (Constant).369 2.008 1.000 .000 .088 b c .095 -.796 -.055 a t -2.248 1.000 .509 . Dependent Variable: Waiting Time Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Tunggu Kapal Di Pelabuhan Tanjung Emas semarang cxv .230 -2. Waktu Kedatangan.117 -.915 .796 . Permintaan Kapal Pandu .540 -.008 .130 1.991 .512 .526 . Kesiapan Alat Bongkar d.784 .949 .400 .006 .992 .799 .839 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful