Anda di halaman 1dari 60

BAB I PENDAHULUAN

1.1.

Latar Belakang Kota Jayapura secara Regional mempunyai peran yang cukup penting, karena selain berperan sebagai Ibu Kota Provinsi Papua juga merupakan batas kota dengan negara tetangga yaitu Papua New Guinea. Disamping itu kota Jayapura berperan sebagai kota budaya, pusat pelayanan dan administrasi pemerintah serta penunjang pengembangan kegiatan dan sumber daya ekonomi bagi wilayah sekitarnya, termasuk lingkaran ABE-ENTROP. Persoalan lalu lintas yang utama dalam kehidupan kita adalah adanya ketidakseimbangan antara kapasitas jalan yang merupakan prasana transportasi dengan volume lalu lintas, terutama kendaraan yang melintas di jalan-jalan perkotaan. Termasuk juga dengan ketidakseimbanga antara pertambahan jaringan jalan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan.persoalan lain yang perluy mendapat perhatian adalah: a) Persoalaan tata ruang dan wilayah, dimana perkembangan kota tidak diikuti tata guna tanah yang serasi. Hal ini terutama terjadi kota-kota besar. b) Transportasi biaya tinggi. c) Penurunan yang kualitas lingkungan,termasuk disini masalah kebisingan dan polusi udara. d) Problem sistem drainase. e) Perilaku dan budaya penguna jalan. Salah satu konsekuensi dari peran yang disandangnya tersebut, adalah harus tersedia sarana transportasi yang memadai. Bahan bakar minyak (BBM) merupakan komoditas yang memegang peranan sangat vital dalam semua aktivitas ekonomi. Dampak langsung perubahanperubahan biaya operasional yang mengakibatkan tingkat keuntungan kegiatan investasi langsung terkoreksi

Demikian masalah yang sekarang menjadi faktor utama diseluruh dunia, Indonesia pada umumnya dan Papua pada khususnya, yaitu menyangkut dengan kenaikan harga BBM, membuat masyarakat banyak mengeluh. Pada 23 Mei 2008 Pemerintah menaikkan harga jual premium menjadi Rp. 6.000 perliter, solar Rp. 5.500 perliter dan minyak tanah Rp. 2.500 perliter, sehingga menimbulkan dua opsi yang berbeda pada public yaitu ada yang setuju dan tidak setuju dengan kenaikan harga BBM tersebut. Oleh karena itu pihak-pihak yang terlibat secara langsung seperti pemerintah, pengusaha dan riser harus lebih jeli melihat persoalan ini, agar tidak dapat menimbulkan keresahan pada masyarakat ekonomi lemah/user Pengaruh kenaikan BBM membuat bahan pangan dan biaya operasional ongkos angkut, biaya operasional ongkos angkut, biaya operasional kendaraan ikut naik harga. Keputusan pemerintah ingin menyelematkan APBN P 2008 yang terus-menerus membengkak terkait dengan kenaikan harga minyak mentah dunia sehingga mencapai 120 dolasr AS per barel. Dengan berkembangnya kontraversi pro dan kontra terhadap kenaikan harga BBM tersebut, penulis menjadikan ini sebagai suatu masalah dimana penulis melihat dampak langsung peristiwa kenaikan BBM terhadap Biaya Operasional Kendaraan. Angkutan umum di Provinsi Papua Kota Jayapura dimana tarif angkot menjadi permasalahan yang begitu membuat masyarakat resah terhadap kenaikan tarif angkot di kota Jayapura yaitu tarif angkutan umum pada setiap trayek mempunyai harga yang berbeda-beda yang sudah ditetapkan oleh pemerintah daerah, tetapi ada pihak-pihak yang setuju dan tidak setuju karena harga angkot yang dibayar tidak sesuai dengan yang disahkan oleh pemerintah daerah atau harga yang diberikan sendiri dari para sopir. Pemerintah harus melihat ini dengan serius apa penyebab sehingga tidak seharusnya merugikan salah satu pihak dan menguntungkan salah satu pihak tetapi ketiga-tiganya harus seimbang. Untuk bahan bakar misalnya angkutan umum seperti carry pada trayek Abepura-Entrop biasanya menghabiskan 20-25 liter perhari walaupun setoran tidak naik, kenaikan BBM menambah bebankan sopir

untuk menyediakan bahan bakar, Akhirnya pendapatan sopir berkurang dan mau tidak mau mereka meminta kenaikan ongkos dari penumpang. Berdasarkan hal-hal diatas maka penulis tertarik untuk mengetahui beberapa komponen BBM (Bahan Bakar Minyak) dalam penentuan angkutan umum dan menganalisa Biaya Operasional Kendaraan pengaruhnya terhadap prosentase kenaikan tarif angkutan umum pada trayek Lingkaran Abepura-Entrop.

1.2.

Perumusan Masalah Berdasarkan masalah diatas permasalahan uatam yang ingin dibahas oleh penulis adalah : 1. Berapa besar prosentase komponen BBM dalam Biaya Operasional Kendaraan? 2. Berapa besar prosentase kenaikan tarif angkutan kota berdasarkan komponen BBM pada angkutan trayek Lingkaran Abepura-Entrop?

1.3.

Batasan Masalah Untuk mengetahui lingkup permasalahan diatas ditemukan batasan masalah sebagai berikut : 1. Survey pengambilan data hanya diambil pada angkutan umum trayek lingkaran Abepura-Entrop. 2. Analisa Biaya Operasional Kendaraan pengaruhnya terhadap prosentase kenaikan tarif angkutan umum berdasarkan komponen BBM pada trayek lingkaran Abepura-Entrop.

1.4.

Tujuan Penulisan Adapun tujuan penulis dalam penulisan ini adalah: 1. Menentukan prosentase komponen BBM dalam Biaya Operasional Kendaraan.

2. Menentukan besar kenaikan tarif angkutan kota, berdasarkan komponen BBM pada trayek Lingkaran Abepura-Entrop. 1.5. Sistematika Penulisan Sistematika penulisan dalam penyusunan proposal tugas akhir ini dibagi dalam 5(lima) bab, yang meliputi : Bab I Pendahuluan Pada bab pendahuluan terdiri dari latar belakang, rumusan masalah, tujuan penulisan, pembatasan masalah, serta sistematika penulisan. Bab II Dasar Teori Pada bab ini berisikan tentang teori-teori yang mendukung dalam metode-metode yang digunakan seperti teori yang membahas tentang pengertian lalu lintas, Sistem transportasi, Biaya transportasi, Elastisitas permintaan,Bangkitkan sehingga kita dapat

perjalanan/pergerakan (Trip Generation) dan pilihan moda transportasi(moda choice/Moda split) tersebut. Bab III Metodologi Penelitian Berisikan tentang metode-metode yang digunakan dalam menganalisa BOK-TARIF diantaranya menentukan lokasi survey, menentukan metode pengambilan data, dan menentukan tahapan proses penelitian berdasarkan KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : KM.89 TAHUN 2002. Bab IV Pembahasaan Berisikan tentang proses analisis dalam penelitian dengan menggunakan Bab V Penutup Berisikan tentang kesimpulan dan saran hasil analisa. metode atau mengacu pada.KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN NOMOR : KM.89 TAHUN 2002. menganalisa BOK dgn form menghitung biaya operasi kendaraan

BAB II DASAR TEORI

2.1 Pengertian Lalu Lintas Lalu lintas (traffic) merupakan lalu lalang atau pergerakan orang, kendaraan maupun hewan di jalan. Lalu lintas dapat berupa pejalan kaki, pengendara sepeda dan kendaraan lainnya dan tergantung pada hubungan dalam pembangkit lalu lintas. efisiensi (ekonomis) dan leluasa. Pada dasarnya volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu pada suatu jalur gerak per satuan waktu tertentu,km/jam (pignataro,1973;1978;hobbs,1979). Sehingga voloume lalu lintas ini merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah pergerakan per satuan waktu pada potongan jalan tersebut. Lalu lintas bertujuan untuk mengatur sedemikian sehingga tercapai suatu pergerakan manusia / barang yang aman,

2.2 Sistem Transportasi Pengertian transportasi adalah usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan. Suatu obyek dari suatu tempat lain ,dimana di tempat lain obyek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan tujuan tertentu.(Fidel Miro,2005) Sedangkan Sistem transportasi merupakan bagian yang tdk dapat dipisahkan dari keberadaan manusia sejak dahulu hingga kini. Transportasi sebagai satu sistem dimaksudkan agar dapat mendukung kelancaran aktifitas manusia. Menuruit morlok (1991;34} transportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi masyarakat , Ia menunjukan hubungan yang sangat erat dengan gaya hidup,jangkauan dari lokasi yang produktif dan selingan serta pelayanan yang tersedia untuk di konsumtif.

Hasil tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasinya, merupakan hal yang sangat subjektif, kualitatif, dan relatif sifatnya (Tamin, OZ, 1997). Dalam ilmu transportasi, alat pendukung ini diistilahkan dengan sistem transportasi yang didalamnya mencakup berbagai unsur (Subsistem) berikut : Ruang untuk bergerak (jalan) Tempat awal / akhir pergerakan (terminal) Yang bergerak (alat angkut/kendaraan dalam bentuk apapun) Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya. Transportasi merupakan hal terpenting alam kehidupan kegiatan manusia dalam mobilitas manusia dan barang sehari-hari (Maringan, 2003). Manusia tidak akan mengalami perkembangan dan kemajuan apabila tidak ditunjang oleh transportasi. Transportasi yang baik haruslah merupakan suatu sistem yang dapat memberikan pelayanan yang cukup, baik kepada masyarakat secara umum secara pribadi, yang cukup aman, cepat dan dapat diandalkan oleh para penggunanya. Manfaat transportasi bagi kepentingan manusia, banyak yang terlibat dalam operasi transportasi, bukan hanya pemerintah tetapi pihak swasta juga.

2.3 Biaya Transportasi

Tujuan utama pengelolaan transportasi termasuk lalu lintas dan angkutan adalah adalah mengefisiensikan penggunaan prasarana dan sarana angkutan.Menurut warpani (2002;136), Muara semua ini adalah meminimalkan biaya angkutan secara keseluruhan, karena biaya angkutan merupakan bagian dari beban biaya produksi serta menambah harga produk atau jasa industri tertentu.

Menurut morlok(1991;377)pengertian biaya transportasi dibedakan atas kepada siapa biaya tersebut dikenakan. Adsa lima kelompok yang menanggung biaya transpotasi yang berlainan yaitu sebagai berikut: Pemakai sistem Pemilik sistem/ operator Orang-orang yang tidak memakai sistem tersebit tetapi terkena dampaknya . Pemerintah Daerah

Harga atau tarif transportasi dipengaruhi oleh permintaan dan penawaran. a) Analisa Permintaan Permintaan transportasi adalah besarnya jumlah jasa yang dibutuhkan untuk mengangkut manusia atau barang dari suatu lokasi atau wilayah. Dalam menentukan kualitas kebutuhan jasa transportasi (Quantitysenicessemande) perlu diperhatikan konsep berikut : Jumlah jasa angkutan yang diminta merupakan kuantitas yang Jumlah yang diinginkan konsumen dipengaruhi oleh daya beli, Kuantitas yang diminta menunjukkan pembelian yang diinginkan. jenis jasa angkutan, dan selera konsumen. diinginkan. Kuantitas yang diinginkan berbeda dengan kuantitas nyata. Pembelian yang diinginkan berbeda dengan pembelian real

atau yang sebenarnya. Dengan demikian, jumlah yang diminta bukan merupakan konsumen, tetapi merupakan permintaan efektif. Permintaan ini merupakan jumlah jasa angkutan yang bersedia dibayar oleh konsumen

dengan tingkat tarif tertentu kuantitas yang diminta ini selanjutnya merupakan arus pembelian jasa angkutan yang kontinyu. Oleh karena itu, kuantitas tersebut harus dinyatakan dalam satuan kursi (seat), trayek, penerbangan atau pelayaran. penumpang, 150 trayek, penerbangan / pelayaran. Tarif Jasa Angkutan Biasanya,,,pada saat penawaran tetap, jika harga atau tarif jasa angkutan naik, maka jumlah permintaan akan menurun, dan begitupun sebaliknya. Ket : P: Penawaran Q: Harga Misalnya 1 juta

Gambar 2.1 Kurva tarif jasa angkutan (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005) Daya Beli Masyarakat Daya beli masyarakat ditentukan oleh tingkat penghasilan masyarakat. Permintaan terhadap jasa angkut tergantung pada penghasilan rata-rata dari tarif jasa angkutan, serta kesediaan jasa angkutan pengganti, baik yang bersifat subtitusi atau komplementer. Bila tarif angkutan subtitusi atau komplementer lebih rendah, maka konsumen akan beralih kepada jasa subtitusi atau komplementer, demikian sebaliknya. Selera atau Aktivitas Masyarakat / Konsumen Selera konsumen berkaitan dengan subjektif. Penggunaan kendaraan pribadi akan mempengaruhi permintaan terhadap jasa

angkutan.

Bila konsumen banyak menggunakan angkutan atau

kendaraan pribadi, maka permintaan terhadap jasa angkutan umum akan menurun, dan demikian sebaliknya. Demikian aktivitas masyarakat mempengaruhi permintaan terhadap jasa angkutan baik pribadi maupun jasa angkutan umum. Hal ini terlihat jelas di pedesaan dan di perkotaan atau pada hari libur dan hari kerja. Pada hari libur peningkatan permintaan terhadap jasa angkutan menurun, dan tidak sama seperti pada hari kerja. Besarnya Populasi Tentang pengaruh populasi penduduk terhadap permintaan jasa transportasi sangat jelas, mengingat intensitas aktivitas penduduk dan jenis kebutuhan akan mempunyai pengaruh positif terhadap permintaan jasa angkutan. Prediksi Masa Yang Akan Datang Prediksi adalah kalkulasi akan sehat atau rasional manusia terhadap sesuatu yang akan terjadi pada masa yang akan datang. Kejadian pada masa yang akan datang dapat berubah siklus atau lanjutan, atau keadaan yang terjadi tiba-tiba. Prediksi lebih bersifat predictable (dapat dikalkulasi) yang didasarkan pada pengalaman, keadaan masa kini atau siklus / yang berulang (umpredictable) sulit di predikasi permintaan jasa angkutan untuk masa yang akan datang dipengaruhi hal yang bersifat predictable. Misalnya pada bulan Desember, hari natal, Idul fitri merupakan hari libur, dimana pada umumnya masyarakat melakukan liburan atau pulang kampung atau membutuhkan permintaan jasa angkutan yang sangat besar jika penawaran maka untuk memenuhi kebutuhan masyarakat maka konsumen akan melakukan pemesanan (booking) jauh dari sebelumnya, situasi tidak aman di suatu daerah akibat perang atau perselisihan antara kelompok, menyurutkan berpergian situasi tidak aman ini akan menurunkan permintaan terhadap jasa angkutan.

Dari uraian di atas dapat disimpulkan bahwa keadaan ceteris paribus dimana faktor lain tidak berpengaruh, hubungan antara kuantitas permintaan dan besar harga atau tarif adalah negatif. Artinya pada saat harga atau tarif naik, kuantitas permintaan akan jasa angkutan akan turun,sebaliknya jika harga atau tarif turun ,maka kuatitas permintaan jasa angkutan naik.untuk melaksanakannya . .,

Ket : P angkt P : tarif Q: permintaan jasa

Gambar 2.2 Kurva permintaan jasa angkutan. (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005)

Pada kurva diatas ajkan terjadi pergerakan P1 KE P2 atau titik A ke titik B atau pun terjadi pergeseran dari kurva D1 ke D2. Perseretan-perseretan terjadi pada saat tingkat tarif mengalami perubahan ,sehingga kuatitas peremintaan akan mengalami perubahan sedangkan pergeseran B1 ke B2 terjadi pada saat jumlah atau kuatitas permintaan mengalami perubahan pada tarif yang tetap. b) Penawaran (Suppliy) Seperti halnya permintaan kuantitas jasa angkutan yang ditawarkan sebagian dinyatakan dalam satuan dan waktu.

10

Faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah jasa angkutan yang ditawarkan adalah : Harga atau tarif yang berlaku di pasar. Tujuan berusaha (tingkat keuntungan yang hendak dicapai). Mengurangi jumlah pengangguran. Strategi pemasaran. Banyaknya peluang dibidang transportasi, khususnya jasa angkutan umum. Teknologi yang diterapkan. Kebijaksanaan pemerintah untuk memberi kesempatan beroperasi an lain-lain. c) Penawaran dan Harga Dalam hubungan penawaran dan harga terdapat hipotesis yang berbunyi sebagai berikut : Jumlah yang akan ditawarkan berhubungan secara positif, apa bila semua faktor yang lain tetap sama (ep) artinya maka tinggi harga atau tarif suatu produk, semakin besar jumlah produk yang ditawarkan : dan semakin rendah harga tarif suatu produk, makin rendah jumlah produk yang ditawarkan. Berdasarkan hipotesis tersebut, baik tarif atau ongkos transportasi di naikkan akan terjadi penambahan volume kursi yang ditawarkan melalui penambahan modal atau pengoprasian modal transportasi yang mengangsur atau stand by. Sebaiknya baik tarif atau ongkos diturunkan akan terjadi kenaikan modal transportasi dari lapangan (pengurangan volume kursi/seats). Mengapa demikian ? alasannya ada atau demi keuntungan perusahaan apabila harga input atau bahan pembantu operasi kendaraan tetap maka perusahaan akan meningkatkan produk baik tarif atau ongkos turun dan akan menurunkan produk bila atau ongkos turun. Untuk menjelaskan hubungan antara penawaran dan harga dapat dilihat pada kurva berikut dimana kurva menawarkan merupakan hubungan antara kuantitas yang ditawarkan dan tarif atau harga selama

11

faktor lainnya tetap (ep). Kemiringan positif menunjukkan bahwa kuantitas yang ditawarkan bervariasi dalam arah yang sama dengan tarif atau harga.

Gambar2.3 Kurva penawaran dan harga (H) (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005) Turunnya penawaran dan harga (H) Sebagai contoh, perhatikan schedule berikut:

Tabel.2.1 Penawaran dan harga (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005)

12

Pada tarif menguntungkan perusahaan akan menggerakkan seluruh armadanya untuk bergeresir, akan berusaha menambah armada baru untuk mampu bersaing memperebut pasar. Kondisi seperti inikah yang diharapkan oleh perusahaan transportasi agar perusahaan dapat maju dan bersaing. Pergeseran Kurva Penawaran Kurva penawaran dapat bergeser ke kanan atau ke kiri. Pergeseran kurva penawaran berarti terdapat perubahan kuantitas yang ditawarkan dan perubahan tarif/harga. Pergeseran kekanan menunjukkan adanya kenaikan kuantitas penawaran, dan pergeseran ke kiri berarti adanya penurunan kuantitas yang ditawarkan. Hal ini sesuai dengan kaidah pokok penawaran sebagai berikut: Suatu perubahan pada setiap variabel yang manapun (selain dari pada harga komoditi itu sendiri), yang mempengaruhi jumlah komoditi yang akan di produksi dan dijual, akan menggeser keseluruhan kurva penawaran untuk komoditi tersebut. Kaidah tersebut berkaitan dengan harga input (price of inputs). Harga input adalah harga setiap bahan baku suatu produk yang membentuk biaya produksi. Apabila harga input mengalami kenaikan, maka keuntungan akan menurun dan semakin sedikit komoditi yang dihasilkan dan di jual pada tingkat harga komoditi itu. Hal ini dapat kita saksikan dalam kenyataan, bila harga ban, spare part, bahan bakar minyak, oli atau pelumas, gaji pengemudi atau kru, dan lainlain mengalami kenaikan, maka akan semakin sedikit armada transportasi yang beroperasi pada tingkat tarif atau ongkos yang tetap. Jadi kenaikan harga bahan pendukung atau bahan masukan (input) akan menggeser kurva penawaran ke kiri, yang berarti semakin sedikit jumlah yang ditawarkan pada tingkat harga/ongkos itu. Sebaliknya, bila harga masukan (input) turun akan menggeser kurva penawaran ke kanan,

13

yang berarti semakin bertambah jumlah produk yang ditawarkan pada setiap tingkat harga /ongkos itu. d) Pembentukan harga atau tarif Bila kita menggunakan kurva permintaan dan penawaran untuk menjelaskan bagaimana harga terbentuk, maka dapat dikatakan bahwa : harga terjadi pada saat garis permintaan dan garis penawaran saling berpotongan. Atau harga terjadi pada saat jumlah yang diminta sama dengan jumlah yang ditawarkan, yang disebut keseimbangan (equilibrium). Dengan kala lain, equilibrium ketika tidak terdapat kelebihan permintaan (exsess supply). Perhatikan schedule permintaan dan penawaran berikut:

Tabel .2.2 Harga/tarif equilibrium. (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005) Harga equilibrium merupakan harga yang dituju oleh pasar, permintaan dan penawaran bergerak pada equilibrium. Bila harga equilibrium tercapai biasanya akan bertahan, kecuali diganggu oleh beberapa perubahan kondisi pasar, misalnya: pemogokan kru, dan sebagainya. Kelebihan penawaran mendorong turunnya harga, sedangkan kelebihan permintaan mendorong kenaikan harga.

14

Jika ada kelebihan permintaan atau kelebihan penawaran di Pasar, maka pasar itu dikatakan berada dalam keadaan disequilibrium, dan harga atau tarif pasar akan terus bergejolak (tidak stabil). Sebagai akibat pergeseran permintaan dan penawaran, dapat terjadi 4 (empat) kemungkinan sebagai berikut: 1. Kenaikan permintaan (kurva permintaan bergeser ke kanan). 2. Penurunan permintaan (kurva permintaan bergeser ke kiri). 3. Kenaikan penawaran (kurva penawaran bergeser ke kanan). 4. Penurunan penawaran (kurva penawaran bergeser ke kiri). Setiap pergeseran ini menyebabkan perubahan-perubahan yang diterangkan oleh satu dari 4 (empat) kemungkinan hukum permintaan dan penawaran. 1. Kenaikan permntaan, mengakibatkan kenaikan pada harga/tarif equilibrium maupun kuantitas equilibrium. 2. Penurunan permintaan, mengakibatkan penurunan pada harga/tarif equilibrium maupun kuantitas equilibrium. 3. Kenaikan 4. Penurunan Tarif jasa penawaran, penawaran, mengakibatkan mengakibatkan diatur oleh penurunan kenaikan harga/tarif harga/tanif teknis equilibrium maupun kuantitas equiibriuni. equilibrium maupun kuantitas equilibrium. transportasi departemen (perhubungan) setelah mendapat persetujuan dan legislatif. Misalnya untuk tarif angkutan darat (bus umum) diatur melalui Surat keputusan Menhub No. KM.274/DRDJ/1999. Formulah perhitungan didasarkan pada tarif pokok.

Tarif = (tarif pokok x jarak rata rata) + 10 %

2.4 Elastisitas Permintaan

15

Elastistisitas permintaan (Eta) ada 3 (tiga) jenis yaitu : a. b. c. Harga Pendapatan Silang.

Elastisitas permintaan (demand elasticity) terhadap harga (n) adalah:

Tabel.2.3 Elastisitas permintaan (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005) Dengan demikian, penurunan harga bensin Rp. 200/liter sama dengan 12,5% dari Rp. 1.600. Perubahan harga ban Rp. 200 merupakan 0, 5% dari harga rata Rp. 200/liter Sama dengan 12,5% dari Rp. 1.600. Perubahan harga ban Rp. 200 merupakan 0,5% dari harga rata-rata ban Rp. 40.000. Jadi terdapat hubungan antara harga dengan perubahan kuantitas yang diminta.

Tabel 2.4 Hubungan harga dengan perubahan kuantitas yang diminta. (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005)

16

Perhitungan n Apabila data di atas ditabulasikan, akan diperoleh n sebagai berikut:

Tabel 2.5 Perhitungan N apabila data sebelumnya ditabulasikan. (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005) Besarnya elastisitas dapat bervariasi antara 0 hingga tak terhingga. Elastisitas 0 terjadi jika jumlah yang diminta tidak tanggap Sama sekahi Terhadap perubahan harga. Sepanjang % perubahan kuantitas lebih kecil dari pada % perubahan harga, n Akan lebih kecil dari pada 1 (satu). Jika kedua % perubahan tersebut Sama 1 (satu) dengan lainya, maka elastisitasnya Sama dengan satu (satu). Jika % perubahan kuantitas melampaui % perubahan harga, maka nilai ini n> 1. Inelastis, terjadi apabila: % Perubahan KW lebih kecil dari pada % perubahan harga (n= < % Perubahan KW lebih besar dari pada % perubahan harga (n> 1); Karena adanya perubahan harga dan Kw Akan teijadi perubahan equilibrium baru, qo ke ql, po ke pl. Dengan menggunakan nilai rata-rata harga dan Kw, maka rumus untuk elastisitas menjadi: N = (ql-q0)/q (P1- p0)/p P = harga rata-rata atau (p1 + p0)/2 Q = Kw rata-rata atau (q 1 + qO)/2 1); Elastisitas, terjadi apabila: Harga dan Kw rata-rala

17

Jadi n

(ql-q0)/(ql-Q0) (Pl p0)/(pl -p0) = 7.500/240.000 0,03125 200/3,200 0, 0625

Jikan bensin

Secara umum hubungan elastisitas dengan perubahan harga dapat diringkas sebagai berikut: 1) Jika d bersifat elastis, maka harga dan total pengeluaran berhubungan secara negative. Penurunan harga akan meningkatkan total pengeluaran dan kenaikan harga akan menurunkan total pengeluaran; 2) Jika d bersifat inelastis, harga dan total pengeluaran berhubungan secara positif Penurunan harga akan menurunkan total pengeluaran, dan kenaikan harga akan meningkatkan total pengeluaran; 3) Jika elastisitas d adalah satu, kenaikan ataupun penurunan harga tidak mempengaruhi total pengeluaran.

2.5 Bangkitkan perjalanan/pergerakan (Trip Generation) Bangkitkan perjalanan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan/pergerakan/lalu-lintas yang dibangkitkan oleh zona (kawasan) persatuan waktu (per detik,menin, jam, han, minggu dan seterusnya). Dari pengertian tersebut, maka bakitan perjalanan merupakan tahap pemodelan transportasi yang bertugas sebagai untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) pejalanan yang berasal (meninggalkan) dan suatu zona/kawasan atau peta lahan dan jumlah (banyaknya) pernjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu zona kawasan/peta lahan pada masa yang akan datang (tahun rencana) persatuan waktu.

2.6 Pilihan Moda Transportasi (Moda Choice/Moda Split) Anggapan mereka itu cukup beralasan karena tahap inilah ditemui sebagai kendala/hambatan berupa sulit dan rumitnya memodelkan realita yang tenjadi di dunia nyata sebagai akibat dari sulitnya penelitian untuk membaca perilaku orang banyak, terutama masyarakat penggunaan

18

transportasi baik dari segi geografis, teknis, ukuran, kecepatan, ekonomis dan lain-lain yang semua menawarkan karakteristik layanan yang tidak sama antara satu dengan lainnya sehinga timbullah masalah pada untuk serta peneliti/perencanaan mengkuantifikasikannya, transportasi berupa kesulitan menganalisisnya

memodelkannya,

mengidentifisi sebangai faktor yang mempengaruhi. Sebenannya tahap pilihan transportasi ini merupakan pengembangan dari tahap model asal-tujuan (sebaran jalanan) dan mungkin perjalanan, karena pada tahap sebaran perjalanan kita menentukan jumlah perjalanan ke masingmasing zona asal dan tujuan, maka pada tahap pilihan moda ini kita mencoba menentukan jumlah perjalanan yang menggunakan berbagai bentuk alat angkut (moda transportasi) untuk suatu asal-tujuan tertentu. Jadi berarti, tahap pilihan moda ini merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang bertugas untuk menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proses) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Sebagai contoh, misalkanlah seorang pelaku perjalanan A yang akan melakukan perjalanan dari asal Padang menuju tujuan Medan dengan maksud perjalanan bisnis/diinas, dan dia dihadapkan kepada memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang tersedia melayani jalur titik Padang ke titik Medan: apakah dengan Bus Umum lewat jalan raya, atau mobil pribadi/dinas, atau dengan pesawat barangkali. Hal itu tergantung dengan perilaku si A yang dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau variabel. Disamping itu, hasil analisis tahap ini pun dapat pula dimanfaatkan melakukan Benefit Cost analysis (BCA) untuk berbagai altematif rencana investasi di sektor transportasi dan penetapan kebijaksanaan pemerintah di bidang transportasi. Sebelum kita masuk kepada proses analisis pilihan moda, terlebih dahulu kita hams mengelompokkan beberapa hal ke dalam beberapa kelompok yaitu: 1. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (TRIP MAKER)

19

Masyarakat Pelaku Perjalanan (konsumen jasa transportasi), dapat kita kelompokkan ke dalam 2 kelompok yaitu: a. Golongan Paksawan (Captive) merupakan jumlah terbesar di negara berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan kendaraan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah). b. Golongan pilihwan (Choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi ialah golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat). 2. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi a. Kendaraan Pribadi (Private Transportation), yaitu: Moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorang dan seseorang itu bebas memakainya ke mana saja, si mana saja dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi). b. Kendaraan Umum (Public Transportation), yaitu: Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dalam jadwal yang sudah di tetapkan dan parah pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuanketentuan tersebut apabila angkutan umum in.i sudah mereka pilih. Kedua kelompok moda transportasi ini dgn dapat lagi dipecah secara lebih spesifik yaitu: Kendaraan pribadi 1. Jalan kaki Secara umum, ada 2 (dua) kelompok besar moda transportasi yaitu;

20

2. Sepeda untuk pribadi 3. Sepeda motor untuk pribadi 4. Mobil pribadi 5. Kapal, pesawat terbang, dan kereta api yang dimiliki secara pribadi (jarang terjadikalau adapun jum,lahnya sedikit). Kendaraan umum 1. Ojek sepeda, sepeda motor. 2. Becak, bajai, bemo. 3. Mikrolet. 4. Bus umum(kota dan antar kota). 5. Kereta api(kota dan antar kota). 6. Kapal feri, sungai, laut. 7. Pesawat yang digunakan bersama. Dengan telah terbaginya moda transportasi ini, maka kita menghitung: beberapa jumlah (propinsi) pelaku perjalanan pergi menggunakan alat angkut pribadi. Berapa jumlah (propinsi) pelaku perjalanan pergi menggunakan alat angkutr

2.7 Biaya Operasi Kendaraan Biaya operasi kendaraan merupakan salah satu komponen penting dari satu proyek transportasi jalan raya, selain penhematan waktu, penurunan kecelakaan, oleh karena kebanyakan proyek jalan raya yang bertujuan untuk menurunkan biaya operasi kendaraan, penghematan waktu perjalanan dan menurunkan tingkat kecelakaan. Kompenen manfaat proyek ini telah lama dikaji metode penghitungannya. Berbagai metode diusulkan oleh para project analvtis, dari yang sederhana sampai yang tingkat ketelitianya tinggi.

21

Berikut ini akan diuraikan metode-metode yang lazim dipergunakan didalam menghitung biaya operasi kendaraan, dan cara-cara yang sederhana di dalam penghitungannya.

Identifikasi BOK Biaya operasi kendaraan merupakan parameter penting dalam pengevaluasian proyek jalan raya. Terdapat perbedaan mendasar di dalam penghitungan biaya operasi kendaraan (selanjutnya BOK) untuk keperluan evaluasi ekonomi dan financial, yakni penggunaan shadow prices dan perlakuan terhadap biaya-biaya transfer. Kajian penghitungan BOK akan dimulai dengan penghitungan biaya investasi (biaya pembelian kendaraan), dilanjutkan dengan penghitungan BOK. Sebelum kita melangkah lebih jauh alangkah baiknya kita memahami bahwa paling tidak terdapat bagian BOK sebagai berikut: a. Biaya Tergantung Jarak Biaya ini adalah biaya yang naik atau turun langsung dipengruhi oleh perubahan jarak tempuh, misalnya kendaraan akan memakai bensin lebih banyak untuk jarak tempuh yang lebih jauh. Pemakaian oli, perawatan, dan perbaikan-perbaikan juga

tergantung pada jarak tempuh. Demikian pada ban dan penyusutan karena aus. Biaya tergantung jarak naik bila jarak tempuh bertambah, sedangkan biaya kendaraan per kilometemya relatif konstan. Misalnya pada kecepatan yang Sama dikonsumsi: 30 liter bensin untuk 240 km. Dengan demikian, pemakaian ratarata 240/30=8 km/l. Apabila 90 liter bensin untuk 720 km, maka pemakaian rata-rata 720/90 = 8km/l. b. Biaya Tergantung Kecepatan Ada biaya yang tergantung pada jarak dan dipengaruhi juga oleh kecepatan. Misalnya, pemakaian bensin pada kecepatan rendah menjadi

22

tinggi, rendah kecepatan sedang dan tinggi pada keceptan tinggi. Pemakaiam oli dan tingkat keausan ban juga naik pada kecepatan tinggi (lihat gambar).

Gambar 2.4 Hubungan kecepatan dengan pemakaian BBM dan oli. (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005) Perawatan dan penyusutan juga merupakan biaya yang tergantung pada kecepatan. c. Biaya Tergantung Waktu Biaya ini berbeda-beda tergantung waktu, meskipun dinyatakan sebagai tidak berubah, misalnya STNK atau premi asuransi dibayar setiap tahun. Dalam perhitungan biaya per kilometer, biaya ini Akan berbedabeda, tergantung jumlah kilometer yang dijalani setiap tahunnya. Makin banyak kilometer yang ditempuh, makin rendah biaya tetap per kilometer. d. Biaya Iventasi Biaya investasi di dalam konteks penghitungan BOK ini ialah biaya pembelian kendaraan bermotor tanpa ban. Contoh penghitungan biaya ekonomi dari pembelian kendaraan dapat dilihat pada table dan form penghitungan biaya operasi kendaraan(Data Terlampir). e. Runing cost

23

Biaya operasi kendaraan termasuk biaya tergantung jarak, juga kepada biaya tergantung kecepatan Runing cost termaksut bensin, oli, ban, perawatan, dan perbaikan (tergantung dari jarak tempuh) dan penyusutan (yang juga tergantung jarak tempuh). Untuk sementara, kita perlu mencatat adanya 6 faktor utama yang mempengaruhi biaya oparasional kendaraan. Tipe dan umur kendaraan Kecepatan Turun naik jalan Kondisi lalulintas lain-lain, misalnya permukaan jalan, factor muatan, dan sebagainya.

Semua factor ini dapat diukur. a) Tipe Kendaraan Tipe kendaraan mempengaruhi biaya operasi karena pemakaian oli, bahan bakar, dan suku cadang berbeda-beda untuk kendaraan yang berbeda. Demikian juga umur kendaraan mempunyai pengaruh. Kendaraan-kendaraan tua sering rusak, oleh sebab itu biaya perawatanya lebih tinggi dibandingkan dengan kendaran-kendaraan baru. Sebaliknya, penyusutan kendaraan baru lebih tinggi dibandingkan dengan kendaraan lama. b) Kecepatan Kendaraan. Kecepatan kendaraan sangat berpengaruh terhadap biaya oprasional, karena secara umum pemakaian bahan bakar, pemakaian oli, aus, dan kerusakan kendaraan meningkat karena kecepatan kendaraan. Kecepatan yang teralu rendah juga kurang efisien dari segi pemakaian bahan bakar dan oli. Pada kecepatan rendah digunakan

24

persneling rendah, mesin akan bekerja dengan putaran kecepatan tinggi (putaran/menit) dibandingkan dengan kecepatan jelajahnya. c) Gradien Jalan Turun naik jalan, berarti berapa banyak jalan turun dan menanjak pada suatu ruas jalan. Kendaraan akan lebih banyak menggunakan bahan bakar pada waktu menanjak dibanding menurun, demikian juga komponen-komponen cepat aus seperti bantalan per, bodi dan sebagainya. Penggunaan persneling yang lebih rendah akan menaikan biaya. d) Tikungan Untuk mengikuti suatu tikungan, kendaraan harus mengurangi kecepatan, mengambil tikungan, dan kemudian melaju kembali. Ini membutuhkan penggunaan bahan bakar dan oli yang lebih banyak dan mempercepat keausan. Tikungan yang tajam pada jalan pegunungan e) Kemacetan Kemacetan lalu lintas juga meningkat pemakaian bahan bakar perkilometer. Setengah jam dalam kemacetan dan hanya bisa melaju 1 kilometer. Akan menggunakan lebih banyak bahan bakar dibandingkan kalau kita berjalan 1 kilometer itu dengan kecepatan 50 km/jam. Berulang-ulang berhenti dan berjalan akan menggunakan bahan bakar yang cukup banyak dan mungkin macet lalu lintas, makin banyak pemakaian bahan bakar. Jumlah kejadian kecelakaan dalam berlalu lintas padat dan juga tinggi. Di beberapa Kota besar seperti London, asuransi untuk sebuah kendaraan sedang jauh lebih tinggi di bandingkan untuk premi kendaraan yang sama di Negara lain. f) Pengaruh Lain-Lain Pengaruh lain atas pemakaian bahan bakar termasuk di dalamnya factor muatan. Sebuah kendaraan yang mengangkut 4 orang akan lebih banyak menggunakan bahan bakar di bandingkan dengan hanya mengangkut 1 orang saja, demikian juga tergantung permukaan dimana kecepatan kendaraan berubah-ubah juga mempengaruhi bahan bakar dan oli.

25

jalan. Permukaan jalan yang kasar, dapat juga menaikan pemakaian bahan bakar, dan lebih kushus keausan ban akan lebih cepat. f. Penyusutan Penyusutan adalah penurunan nilai suatu kendaraan. Suatu kendaraan yang telah berjalan sejauh 50.000 km dalam waktu 2 tahun tidak dapat dijual dengan harga seperti kendaraan baru disaat membelinya. Penyusutan biasanya dihitung menurut umur kendaraan dengan asumsi 12. 000 km setiap tahun. Namun, penyusutan lebih banyak dihubungkan dengan jumlah Km yang ditempuh selama masa pemakaian (kira-kira 120.000 km). Kendaraan yang telah dijalankan 50.000 Km, kira-kira sama dengan separuh dari umur jarak tempuhnya, tetapi hanya kira-kira 20% dari umurnya 10 tahun dengan 12. 000 km/Tahun. Penyusutan disebarkan secara merata sepanjang umur kendaraan. Suatu kendaraan bisa bertahan kira-kira 10 tahun; Bus dan Truck maupun Minivan (truck kecil bak tertutup) kira-kira 5 tahun. Kendaraan sedan disusutkan kira-kira 10% per tahun, sedangkan kendaraan-kendaraan lainnya lebih tinggi yaitu kira-kira 20% dan kendaraan, ban-ban diganti berkali-kali, oleh sebab itu, ban tidak dihitung nilai susutnya sama seperti kendaraan. Karena itulah kita menghitung harga pembelian kendaraan dengan tanpa ban seperti perhitungan awal. Harga ban untuk Bus 28 tempat duduk kira-kira Rp.175. 000,- dan memerlukan 6 buah ban luar/dalam. Contoh: untuk 28 tempat duduk Rp. 25 juta (Rp. 175. 000,- X 6) = Rp. 23, 95 juta Harga besi tuanya Harga pembelian Rp. 1 juta Rp. 22, 95 juta

Penyusutan 20% setiap tahun dalam ukuran (rata-rata) = Rp. 22, 95 X 0,2 = Rp. 4, 59 juta/tahun Penyusutan per kilometer Rp.
22 .950 .000 = Rp. 65, 57/km 350 .000

Setelah 5 tahun 350. 000 km jalan, nilainya tinggal sebagai besi tua.

26

Beberapa problem akan timbul bila digunakan metode perhitungan Straight-line semacam ini. Penyusutan dari kendaraan baru lebih tinggi dari kendaraan dari pada kendaraan tua, tetapi karena yang diperlukan penyusutan Rp/km, maka harus menggunakan angka rata-rata dan oleh karena itu perlukan Straight-line method.

g.

Bunga atas aset Bunga harus dibayar berdasarkan modal yang terikat pada kendaraan. Tingkat bunga itu harus dihubungkan dengan discount rate yang digunakan, yang biasanya akan mencerminkan oppor-tunity cost of capital Discount rate ini ditetapkan oleh Bappenas. Satu Cara yang mudah untuk menghitung tingkat bunga yang mewakili sepanjang umur kendaraan adalah mengalihkan harga kendaraan awal dengan oppor-tunity cost of capital. Cara ini ditunjukan untuk membuat rata-rata sisa nilai depresiasi yang belum di bayar yang tinggi pada awal tahun dan jauh berkurang pada akhir tahun. Namun demikian, hal ini cenderung menganggap lebih rendah pembayaran bunga yang sesungguhnya diperlukan, sebagai mana diperlihatkan pada contoh berikut: 1. Membeli sebuah Bus kapasitas 50 tempat duduk Harga Modal kerja 10% Jumlah Rp. 75. 000. 000,Rp. 7. 500. 000,Rp. 82. 500. 000,-

2. Bunga atas asset untuk 5 tahun adalah 22% per tahun. 3. Perhitungan bunga bank yang hams dibayar adalah sebagai berikut:
Capital Re cov ery Factor = i (1 + i )
n

(1 + i ) n 1

Dimana i = tingkat bunga n = jumlah tahun


Crf = 0,22 (1 + 0,22 ) (1 + 0,22 ) 1
5

0,5945966 1,702708

= 0,349206

Jadi pembayaran rata-rata tahunan =

27

0, 349206 X Rp. 82. 500. 000,- = Rp. 28. 809. 489

Tabel. 26 Contoh perhitungan bunga atas aset (Sumber : Fidel miro SE.,MSTr.Perencanaan transportasi,2005) Pembayaran bunga rata-rata tiap tahun =
Rp . 61 .547 .445 = Rp .12 .309 .489 5

Nilai bus diestimsikan Rp. 10.000.000 Jadi pembayaran bunga rata-rata sesungguhnya =
Rp . 61 .547 .445 Rp .10 .000 .000 = Rp.10.309. 489 5

Sedangkan dengan menggunakan metode perhitungan sederhana mendapatkan nilai yang lebih rendah dari pembayaran bunga rata rata sesungguhnya sebagai berikut: Dengan metode perhitungan sederhana =
Rp . 82 .500 .000 X 0,22 = Rp. 9.075.000 2

h.

Biaya operasi kendaraan (BOK) yang dikeluarkan oleh penyedia jasa pelayanan transportasi (operator) terdiri dari : biaya tetap (BT) dan biaya tidaktetap (BTT).

28

Biaya Tetap (BT) Biaya tetap (BT)adalah biaya yang tidak tergantung dari besarnya produksi yang dihasilkan , yang tergdiri dari dari : upah pengemudi dan kernet , biaya administrasi , biaya asuransi , biaya bung modal , dan angsuran pinjaman. Biaya Tidak Tetap (BTT) Biaya Tidak Tetap (BTT) adalah biaya yang dikeluarkan akibat adanya produksi , yang terdiri dari biaya : bahan bakar , minyak pelumas, pemakaian ban , penggantian suku cadang , pemeliharaan ,penyusutan , dan retribusi. i. Biaya Overhead Biaya Overhead mencakup gaji/ tunjangan pegawai staf, teknik, direksi ,serta pengelolaan administrasi peruusahaan , dan biaya lainnya yang tidak tercakup dala komponen biaya tetap atau tidak tetap . Biaya ini ditentukan sebesar 10% dari BOK. j. Biaya Tak Terduga Biaya ini mencakup biaya tambahan yang harus dikeluarkan oleh pemilik atau pengemudi kendaraan untuk hal-hal tak terduga tertentu ,misalnya pungutan di luar peraturan yang berlaku . Biaya ini ditentukan sebesar 5% dari BOK k. Keuntungan Keuntungan adalah keuntungan bagi pemilik kendaraan . Biaya ini di tetapkan sebesar 20% per tahun dari harga kendaraa

29

BAB III METODE PENELITIAN

3.11

Gambaran Lokasi Survey Dan Kondisi Umum Kota Jayapura Secara geografis Kota Jayapura terletak di bagian utara Provinsi Papua pada koordinat 1028 17,26 3058 0,82 Lintang Selatan (LS) dan 137034 10,6 14100 8,22 Bujur Timur (BT), yang berbatasan langsung dengan: a. b. Guinea; c. d. Sebelah utara berbatasan dengan Lautan Pasifik; Sebelah selatan berbatasan dengan Distrik Arso Sebelah barat berbatasan dengan Distrik Sentani dan Jayapura; Sebelah timur berbatasan dengan Negara Papua New Depapre Kabupaten

Kabupaten Keerom. Unik dan menarik. Dua kata itu tepat untuk menyebut kota yang terletak di paling ujung kawasan timur Indonesia. Selain letaknya berbatasan dengan Papua Nugini dan topografi yang berbukit-bukit, kota ini pun berganti nama sebanyak empat kali sebelum menjadi Jayapura. Sebelum perang dunia II, saat Belanda mendarat di bumi Papua, Jayapura diberi nama Hollandia, yang berarti daerah berbukit-bukit dan berteluk. Saat itu daerah ini ditunjuk sebagai ibu kota Dutch New Guinea. Setelah definitif kembali ke Indonesia pada 1 Mei 1963, sejak saat itu nama Hollandia menjadi Kota Baru (1963-1969), lalu Sukarnopura (19691975), dan akhirnya Jayapura. Berada di Jayapura yang terletak di bibir Teluk Yos Sudarso dan Teluk Yotefa akan disuguhkan pemandangan indah panorama alam yang

30

berbukit-bukit serta hamparan lautan Pasifik berair biru jernih. Kekayaan alam yang demikian indah itu menawarkan obyek wisata menarik. Dari kota ini pun bila ingin ke Papua Nugini (PNG) hanya diperlukan waktu tempuh lebih kurang 1,5 jam lewat darat. Tak salah bila pemerintah kota merancang Jayapura sebagai kota jasa, perdagangan, dan pariwisata. Di luar itu, sebutan kota pendidikan atau pun kota pelabuhan juga melekat bagi ibu kota Provinsi Papua ini. Topografi daerahnya cukup bervariasi, mulai dari dataran hingga daerah berbukit di ketinggian 700 meter di atas permukaan air laut. Wilayah perbukitan terjal, rawa-rawa, dan hutan lindung dengan kemiringan 40 persen merupakan daerah yang tidak layak huni. Kondisi seperti itu membuat penyebaran penduduk kurang merata. Penduduk banyak terkonsentrasi di pusat kota, yaitu Kecamatan Jayapura Utara dan Jayapura Selatan. Kota Jayapura memiliki beragam fungsi. Citra sebagai ibu kota provinsi yang menyandang segala kemudahan pemenuhan kebutuhan hidup dan sarana pendukung menyebabkan kota ini jadi kota tujuan. Beragam etnis, agama, budaya, maupun tingkat pendidikan mewarnai kehidupan kota. Mereka bekerja di berbagai bidang mulai pertanian hingga pemerintahan. Sektor jasa paling banyak menyerap tenaga kerja sejumlah 29.180 orang atau 41,8 persen berdasarkan hasil Survei Sosial Ekonomi Nasional (Susenas) 2002. Dikaitkan dengan kegiatan ekonomi Kota Jayapura, sektor jasa memberi kontribusi terbesar bagi pembentukan PDRB Jayapura, 25-30 persen dari total PDRB. Jasa pemerintahan umum merupakan penyumbang terbesar 90 persen lebih bagi sektor jasa. Rupanya, sebagian besar penduduk Jayapura bekerja sebagai pegawai negeri. Ini artinya, pengeluaran terbesar Pemerintah Kota Jayapura adalah belanja pemerintahan, termasuk untuk gaji pegawai. Keinginan pemerintah kota mengembangkan Jayapura sebagai kota perdagangan cukup beralasan. Lahan usaha ini menyerap 15.124 tenaga kerja

31

atau 21,7 persen. Sebutan kota perdagangan ini dikaitkan dengan fungsinya sebagai tempat menampung hasil pertanian, hasil industri rumah tangga di sekitarnya, maupun sebagai pusat distribusi barang ke daerah lain dan bagi Jayapura sendiri. Fasilitas yang tersedia berupa pasar tradisional, seperti Pasar Ampera, Pasar Hamadi, Pasar Entrop, dan Pasar Abepura. Ada pula pasar kecamatan, seperti Pasar Tanjung Ria dan Pasar Muara Tami di perbatasan RI dan PNG. Di pusat kota dan di Abepura juga ada pasar modern dan pusat grosir. Perdagangan dimotivasi etnis dan Sulawesi Selatan, warga Tionghoa, serta etnis lainnya, termasuk penduduk asli yang mulai melakukan perdagangan. Berkaitan erat dengan perdagangan adalah sektor perhubungan. Untuk mendistribusikan barang ke daerah-daerah lain di pedalaman serta lancarnya aktivitas perdagangan, diperlukan sarana dan prasarana yang memadai. Angkutan laut, udara, dan darat mempunyai peran penting. Khusus angkutan darat, berbagai jenis kendaraan angkutan kota siap mengangkut penumpang maupun barang, mulai dan bus, taksi hingga mobil sewa. Belum lagi peran pelabuhan laut yang dikelola PT Pelabuhan Indonesia Wilayah IV Cabang Jayapura. Kunjungan kapal bongkar-muat dan naik-turun penumpang terus meningkat. Bahkan tahun 2001 jumlah kapal niaga yang berlabuh naik 240,5 persen dan tahun sebelumnya menjadi 2.191 kapal. Ramainya aktivitas perdagangan dan angkutan berpengaruh pada besarnya sumbangan kedua sektor itu bagi PDRB kota. Dalam lima tahun terakhir, dua sektor itu saling bersaing menempati posisi kedua setelah sektor jasa yang tak beranjak dan urutan teratas. Kondisi jalan yang baik membuat Jayapura memiliki fungsi transit. Masyarakat yang ingin ke Wamena harus melalui Jayapura. Bukan hanya penduduk Papua yang menjadikan Jayapura sebagai kota transit, turis asing

32

maupun lokal juga menggunakan kota ini sebagai kota persinggahan bila ingin menuju pedalaman. Penerbangan dari Jayapura ke pelosok pedalaman juga lebih mudah didapat, dibanding penerbangan dari kabupaten lain. Meskipun Bandana Sentani terletak di Kabupaten Jayapura, lebih kurang 33 kilometer atau 30-45 menit dengan taksi bandara sampai ke pusat kota, pendatang, baik turis maupun yang datang untuk urusan dinas, akan singgah dan menginap di Kota Jayapura. Pariwisata Jayapura memang belum sepenuhnya pulih dan kondisi terpuruk sejak krisis melanda negeri ini. Tunis asing yang datang ke kota ini pun belum seperti yang diharapkan. Paling banter berharap pada turis asal PNG yang datang ke Jayapura. Selain berlibur dan mengunjungi tempattempat wisata, mereka juga datang berbelanja. Ada berbagai obyek wisata pantai yang ditawarkan seperti Pantai Base G, Pantai Hamadi, Pantai Holtekamp, dan Pantai Skow. Ada pula obyek wisata kultural semacam museum budaya dan obyek wisata peninggalan perang dunia II. Kota Jayapura memang menjanjikan. Selain sebagai pusat

pemerintahan, kota ini menjadi daya tarik masyarakat daerah sekitar yang mencari penghidupan. Mengalirnya masyarakat daerah sekitar ke Kota Jayapura berdampak pada meningkatnya pengangguran. Tahun 2001 pengangguran mencapai 12.242 pencari kerja, meningkat tiga kali lipat dibanding tahun sebelumnya. Jumlah terbesar berasal dari lulusan setingkat SMA sebanyak 8.717 dan sarjana sebanyak 2.415. Masalah pengangguran menjadi persoalan tersendiri bagi kota yang juga menyandang sebutan kota pendidikan ini. Padahal, satu perguruan tinggi negeri, yaitu Universitas Cenderawasih dan 12 perguruan tinggi swasta dengan berbagai status merupakan wujud upaya kota ini meningkatkan sumber daya manusia berkualitas.

33

Survey studi ini dilakukan pada trayek jalan lingkaran Abepura Entrop, kota Jayapura secara Geografis terletak pada Distrik Abepura Kelurahan Hedam, Distrik jayapura selatan Kelurahan Entrop.. 3.12 Metode Pengambilan Data

Metode Pengambilan data adalah suatu cara alam membantu mendapatkan data-data yang akurat. Data tersebut sebagai berikut : 1. Data Primer Adalah data yang didapat langsung di lapangan atau dari sumber penelitian untuk mencapai tujuan penelitian. Pengambilan data primer dalam lapangan di lakukan dengan mengunakan teknik: Observasi: derngan pengamatan langsung di lapngan tentang load factor, head way, tarif penumpang, biaya operasi kendaraan, jumlah armada,dll khususnya untuk trayek jalan lingkaran abepura-Entrop. Wawancara : dengan menanyakan langsung kepada narasumber yaitu sopir dan petugas lalu lintas serta pemilik kendaraan. Dokumentasi : untuk dokumen di lapangan,termasuk terminal Entrop. 2. Data sekunder Merupakan data yang diperoleh peneliti melalui instansi-instansi pemerintah, swasta an sebagainya. Kabupaten Menteri 89 Tahun 2002. Data tersebut berupa daftar jasa transportasi, daftar tarif revisi (baru) SK Walikota, kondisi visikal wilayah,

3.13

Tahapan Proses Penelitian 1.3.1. Tahap Persiapan survey Beberapa kegiatan alam tahap persiapan survey antara lain :

34

1. Persiapan teknis survey berupa peta-peta dasar / gambaran lokasi, dan daftar isian format survey serta persiapan peralatan lainnya yang diperlukan untuk kepentingan pengumpulan data. 2. Mengidentifikasi kegiatan yang akan dilaksanakan dalam pelaksanaan survey secara terprogram agar tidak terdapat kekurangan-kekurangan alam pengumpulan data yang dibutuhkan. 1.3.2. Tahap Pelaksanaan survey Beberapa kegiatan survey dan hasil yang diperoleh pada tahap ini antara lain : 1. Survey data intansional berupa pengumpulan data hasil instansi terkait. Hasilnya adalah berupa uraian data angka an peta kondisi eksisting pada lokasi study. 2. Survey lapangan berupa pengambilan data langsung di lapangan yang hasilnya dituangkan dalam penelitian dan analisa. 1.3.3. Tahap Kompilasi Data Kegiatan yang dilakukan adalah : mengumpulkan dan menyusun data / informasi yang diperlukan untuk kepentingan analisa maupun tahap perencanaan. Beberapa kegiatan lain : 1. Pekerjaan Komplikasi Data adalah : Suatu tahap proses seleksi data untuk penyusunan laporan penelitian. Hasilnya adalah komplikasi data yang disajikan menurut urutan sesuai dengan sistematika yang dilengkapi dengan tabel, angka, diagram dan peta yang disusun serta siap untuk dianalisa. 2. Jenis data adalah sebagai berikut : Jenis-jenis data a. Data jumlah jasa transportasi, keputusan menteri 89 tahun 2002, tarif angkutan umum baru SK Walikota, tarif bahan bakar (BBM). b. c. Data fisik yang meliputi : peta lokasi. Data lalu lintas meliputi : kuisioner jasa transportasi.

35

1. Populasi a. waktu

Populasi dan Sampel

populasi waktu observasi waktu idealnya selama tujuh hari dari senin sampai minggu yang dalam satu hari terdapat 12 jam. b. Operator Operator yang dimaksud adalah sopir Trayek lingkaran abe-Entrop. c. Penumpang Adalah seluruh penumpang yang mengunakan atau berada dalam mobil/Taxi lingkaran abe-entrop,baik yang naik dan turun di akhir perjalanan atau dalam perjalanan menuju atau berangkat ke terminal asal . d. Kendaraan Kendaraan angkutan penumpang yang lebih akrab dgn sebutan Taxi yang beroperasi pada trayek Lingkaran abeEntrop. 2. Sampel a. Waktu dari seluruh populasi supir yang ada diambil sampel minimal sebanyak 10 % b. Jumlah penumpang Sampel untuk populasi penumpang diambil 10 % c. Sampel untuk populasi kendaraan sebesar 10 %

1.3.4. Data Analisis Dalam tahap ini akan dilakukan penilaian terhadap berbagai keadaan berdasarkan prinsip-prinsip pendekatan dan metode analisis yang digunakan. Metode analisa yang digunakan alam penelitian

36

adalah dengan analisis kualitatif, yaitu metode yang digunakan untuk mengolah data yang sifatnya kuantitas (jumlah / angka) dengan melakukan perhitungan melalui formulasi dan angka-angka statistik untuk menguatkan uraian deskriptif terhadap data-data yang diperoleh. Dalam analisis kuantitatif ini digunakan metode perhitungan log factor dinamis.

1. Pendapatan per rit di tentukan dengan persamaan :


PD r = Pg r xT r

(3)

Dimana : PDr Pgr Tr = pendapatan yang diterima per rit = jumlah penumpang yang diangkut per rit = tarif per penumpang

11. Untuk menentukan pendapatan per aktu sibuk /tidak sibuk: PD = Pgr x R x Tr Dimana: PD = pendapatan yang diterima per waktu sibuk/ tidak sibuk R = jumlah rit yang dihasilkan per waktu sibuk / tidak sibuk (4)

III . Tarif jasa transportasi Tarif jasa transportasi diatur oleh departemen teknis (perhubungan) setelah mendapat persetujuan dan legislatif. Misalnya untuk tarif angkutan darat (bus umum) diatur melalui Surat

37

keputusan Menhub No. KM.274/DRDJ/1999. Formulah perhitungan didasarkan pada tarif pokok.

BAGAN ALUR PENELITI FLOW CHART


Survey Pendahuluan

Identifikasi Masalah

Identifikasi Penetapan Kebutuhan data

Study Pustaka

Data Primer Diperoleh melalui observasi, wawancaaaara dan dokumentasi

Pengumpulan data Primer dan data Sekunder

Data Sekunder Diperoleh dari instansi-instansi pemerintahan swasta dan dari literatur

Komplikasi data

BAB IV

PEMBAHASAN
Analisa biaya operasional pengaruh terhadap Operasionalkenaikan BBM Kendaraan

4.1 Analisa Biaya

Tarif ideal Yes/No

38
Kesimpulan

4.1.1 Analisa Biaya Operasional Kendaraan umum trayek berlaku sebelum tanggal 23 Mei 2008 TRM Entrop Abepura/ Padang Bulan dengan kode IA dengan harga BBM Rp. 4.300,-. Sebelum kenaikan harga BBM, dapat dilihat bahwa Biaya Operasional kendaran, tarif angkutan umum, dan bahan baku atau kebutuhan pokok lainnya yaitu dengan harga yang sudah ditetapkan, tetapi tidak terlalu mempengaruhi kenaikan harga barang mengalami kenaikan juga tetapi tidak begitu mempengaruhi sekali seperti dengan kenaikan BBM sekarang ini. 4.1.2 Analisa Biaya Operasional berlaku semenjak tanggal 23 Mei 2008 TRM Entrop - Abepura/ Padang Bulan dengan kode IA dengan harga BBM Rp. 5.500,-. Setelah kenaikan BBM tanggal 23 Mei 2008 Pemerintah menaikkan harga jual premium menjadi Rp. 6.000,- per liter; solar Rp. 5.500,- per liter; dan minyak tanah Rp. 2.500,- per liter. Sehingga dari kenaikan harga BBM Rp. 4.300,- harga BBM lama menjadi Rp. 5.500,- harga BBM baru, sangat berpengaruh sekali terhadap Biaya Operasional Kendaraan, kenaikan tarif angkot, bahan baku, karena semuanya ikut naik harga, termasuk kebutuhan pokok sehari-hari.

4.2 Analisa Pendapatan/ Operator 4.2.1 Analisa Pendapatan Pengusaha Operator dan Kenaikan Tarif

berdasarkan kenaikan komponen BBM dalam BOK (Biaya Operasional Kendaraan). Kenaikan harga BBM telah membuat biaya tradisional

39

kendaraan menjadi naik. Namun, semua orang di negeri ini memahami bahwa para sopir angkutan tidak berhak memajukan tawaran bebas kepada penumpang. Mereka harus mematuhi aturan tarif yang telah ditetapkan oleh pemerintah (daerah). Maka dari itu pada penumpang memiliki alasan untuk menolak jika sopir meminta ongkos yang lebih mahal dari ketentuan tarif resmi. Dalam kondisi seperti ini, jalan yang bias ditempuh oleh para pengusaha angkutan dan para sopir adalah menuntut penyesuaian tarif kepada pemerintah sehingga mereka memiliki legitimasi hukum untuk menaikkan ongkos. Menurut Kepala Dinas Perhubungan (Dishub) kota Jayapura besaran kenaikan tarif angkutan dalam kota ini telah diperhitungkan berdasarkan komponenkomponen perhitungan tarif seperti harga BBM, peningkatan setoran serta kenaikan Biaya Operasional Kendaraan pasca kenaikan harga BBM. Terkait naiknya harga Bahan Bakar Minyak (BBM) 23 Mei 2008 Pemerintah Kota Jayapura melakukan rapat penentuan tarif sendiri berlangsung di kantor Walikota Jayapura yang dihadiri oleh perwakilan pengusaha angkot. Dinas Perhubungan dan Organisasi Angkutan Darat dan perwakilan dari para sopir, secara resmi menetapkan kenaikan harga angkutan umum baik angkot maupun bus kota dengan harga yang sudah ditentukan. Tarif baru yang berlaku mulai dikeluarkan SK Walikota Jayapura Senin (26/ 5/ 2008), tarif angkutan umum dapat dilihat pada SK Walikota yang terlampir. 4.3. Sebelum Kenaikan BBM (Sebelum Tanggal 23 Mei 2008)

40

Biaya operasi kendaraan (BOK) Trayek ia (trm. Entrop abepura, padang bulan sosial) Dengan mengacu pada Peraturan Pemerintah RI Nomor K.89/ 2002 tanggal 22 Oktober 2002 untuk trayek IA( TRM. Entrop Abepura/ Padang Bulan Sosial). Cara pengamatan pada hari-hari kerja dengan cara melakukan wawancara langsung di tepi jalan dan metode mengikuti mobil. A. Karakteristik Kendaraan 1. Tipe Kendaraan = Mini Bus/ Star Wagon 2. Jenis Pelayanan = Biasa 3. Kapasitas = 13 orang B. Produksi Angkot 1. Kilo meter tempuh/ rit = 2. Frekuensi per hari = 3. Kilo meter temput/ hari = 4. Penumpang/ rit = 5. Penumpang/ hari = 6. Hari operasi/ bulan = 7. Kilo meter tempuh/ bulan 8. Penumpang/ bulan = 9. Kilo meter tempuh/ tahun 10. Penumpang/ tahun = C. Biaya Per Angkot Km 1. Biaya Langsung a. Biaya Penyusutan 4.1 Harga kendaraan 4.2 Masa penyusutan 4.3 Nilai residu 4.4 Penyusutan Angkot Km : = Rp. 2,370.37/ Angkot Km 10 5 50 12 60 27 = 1620 = 19440 Km rit Km pnp pnp hari 1350 pnp 1620 pnp

Km Km

= = =

240,000,000.00 5 tahun 20 %
= Rp. 240,000,00 0 .00 - Rp. 48,000,000 16200 5 .00

H arga kendaraan - Nilai residu Prod. A ngkot - Km M asa Penyusutan

b. Bunga Modal/ Tahun Pengadaan kendaraan pada umumnya dilakukan secara kreditkan sehingga modal yang dihitung bukan harga kendaraan melainkan besarnya uang muka 30% dari harga kendaraan. 1. Modal (30% harga Kend) = Rp. 72,000,000. 2. Masa penyusutan = 5 tahun 3. Tingkat Bunga (i) = 17 % 4. Masa Pengambilan (n) = 4 tahun

41

5.
=

( n +1) Harga
2

Bunga Modal
kend i

( 4 +1) Rp. 72.000.000


2

masa susut

0,17

5 = Rp. 6,120,000. 00/ tahun

Bunga Modal Per Angkot Km


B unga m odal/ tah un Prod. A ngkot - K / tahun m = R 377.78/ A p. ngkot - K m = = R 6.120.000 p. 16200

c. Gaji dan Tunjangan Operator Adapun sistem daripada gaji para sopir adalah dengan cara melakukan penyetoran per hari pada majikan dimana setoran per harinya = Rp. 150.000,00 Sopir = 1 orang Gaji/ hari = Rp. 70.000.00 Gaji/ tahun = Rp. 22.680.00.00 Biaya gaji dan tunjangan
B unga A ak angkot/ ta hun w Prod. A ngkot - K / tahun m = R 140,00/ A p. ngkot - K m = = R 22.680.000 p. 16200

d. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) 1. Pemakaian BBM = 4,7 Km/ ltr 2. Pemakaian BBM/ hari = 20 ltr 3. Harga BBM =Rp. 4.300.00/ ltr (Harga lama) Berlaku sebelum 23 Mei 2008 4. BBM/ hari =Rp. 86.000

Biaya BBM
Pem akaian B M hari B / R 86.000 p. = K - tem m puh / tahun 50 = R 1,720/ A p. ngkot - K m =

e. Biaya Ban 1. 2. 3. buah

Jumlah = 4 buah Daya tahan ban = Harga Ban/ buah =

38880 km Rp. 600.000/

42

Biaya Ban
Jum lah

pem akaian B H an arga B an K daya tahan B m an = R 61,73/ angkot - km p.

4 R 600.000 p. 38880

f. Biaya Pemeliharaan Service 1. Service kecil = 4000 km 2. Biaya bahan Oli Mesin = 4 ltr Harga Oli (Oli mesran) = Rp. 90.000/ ltr Biaya Oli (4 x 90.000) = Rp. 360.000 Gemuk = 1 Kg Harga gemuk = Rp. 48.000 Biaya gemuk = Rp. 48.000 Minyak rem = 1 ltr Harga minyak rem = Rp. 60.000/ ltr Biaya minyak rem = Rp. 60.000 Upah service = Rp. 20.000 3. 488.000.00 Biaya service kecil
=

Total service kecil

Rp.

Total biaya service kecil Rp. 488,000 = Jarak tiap service kecil 4000 = Rp. 122.00/ A ngkot - K m

Service besar 1. Service besar dilakukan tiap 2. Biaya bahan Oli mesin = Harga oli (oli mesran) = Biaya oli (4 x 90.000) = Oli gardan Harga oli gardan Biaya oli (2 x 40.000)

12000 Km

4 ltr Rp. 90.000/ ltr Rp. 360.000

= 2 ltr = Rp. 40.000/ ltr = Rp. 80.000.00 = 2 ltr = Rp. 40.000/ ltr = Rp. 40.000 = 1 Kg = Rp. 48.000 = Rp. 48.000 = 1 ltr

Oli transmisi Harga oli transmisi Biaya oli (1 x 40.000)

Gemuk Harga gemuk Biaya gemuk


Minyak rem

43

Harga minyak rem = Rp. 60.000/ ltr Biaya minyak rem = Rp. 60.000 Filter udara = Rp 35.000 Solar (3 ltr x Rp. 4.300)= Rp. 12.900 Upah service = Rp. 250.000 = Rp. 885.900

3. Total service besar Biaya service besar


=

Total biaya service besar R 885.900 p. = Jarak tiap service besar 12000 = R 73.825/ A p. ngkot - K m

Service kecil + service besar = Rp. 122,00 + 73,825 = Rp. 12.27/ Angkot km g. Biaya Pemeriksaan Umum (General Overhaul) 1. Overhaul dilakukan tiap = 1 tahun 2. Termasuk biaya untuk keperluan suku cadang mesin bagian rangka dan body diasumsikan sebesar 5% dari harga kendaraan Rp. 12.000.000 Biaya Overhaul
T otal biaya overhaul Prod. A ngkot - K / tahun m = R 740.74/ A p. ngkot - K m = = R 12.000.000 p. 16200

h. Penambahan Oli Mesin 1. Penambahan Oli Mesin ltr/ hari 2. Km-Tempuh/ hari = 3. Harga Oli Mesin = Biaya Penambahan Oli Mesin
=

0,25

50 Km Rp. 90.000/ ltr

Penam bahan O M li esin/ hari hara oli/ ltr 0,25 R 90.000 p. = K ilo m tem eter p uh/ hari 50 = R 450,00/ A p. ngkot - K m

i. Cuci Kendaraan 1. pencucian 2. Biaya cuci kendaraan

Cuci kendaraan dilakukan tiap hari di tempat Biaya cuci = Rp. 15.000/ hari

B iaya cuci K end./hari Prod. A ngkot - K / tahun m = R 300.00/ A p. ngkot - K m =

R 15.000 p. 50

j. Retribusi Organda 1.

Biaya retribusi terminal + organda Rp. 6.000/ hari

44

B iaya retribusi/ hari Prod. A ngkot - K / tahun m = R 120,00/ A p. ngkot - K m =

R 6,000.00 p. 50

k. STNK/ pajak kendaraan 1. Biaya STNK per kendaraan/ tahun Mitsubishi/ colt L 300 (solar) tahun perakitan 2003 = Rp. 600,000.00 Biaya STNK/ pajak
B iaya STN / tahu n K Prod. A ngkot - K / tahun m =R p.37.04/ A ngkot - K m = = R 600,000 p. 16200

l. Biaya Kir 1. 2. 3. 200.000 Biaya Kir

Frekuensi Kir/ tahun = Biaya tiap kali kir = Biaya Kir (2 x 100.000)

2 kali Rp. 100.000 = Rp.

B iaya K tahun ir/ Prod. A ngkot - K / tahun m = R 12,35/ A p. ngkot - K m =

R 200.000 p. 16200

m. Asuransi Dianggap nol karena sudah termasuk dalam harga kendaraan baru n. Biaya lain-lain 1. 2. 3. 4. Akibat pelanggaran Pecah ban Dll Diasumsikan 5% dari total variabel

2. Biaya Tak Langsung a. Izin trayek Biaya izin trayek diperoleh satu kali selama operasi sehingga ditambahkan pada harga kendaraan baru. b. Biaya perpanjangan izin trayek 1. Izin trayek per tahun Biaya izin trayek
B iaya izin traye k/ tahun Prod. A ngkot - K / tahun m = R 19.75/ A p. ngkot - K m = = R 320.000 p. 16200

Rp. 320.000/ tahun

45

Tabel 4.1 Rekapitulasi biaya operasi kendaraan Trayek IA (TRM.Entrop padang bulan sosial), sebelum kenaikan BBM ( sebelum tanggal 23 mei 2008). Rekapitulasi biaya operasi kendaraan Trayek ia (trm. Entrop abepura, padang bulan sosial)

NOMOR I a b c d e f 1 2 g h i j k l m n

BIAYA OPERASI KENDARAAN Biaya tetap Biaya penyusutan Bunga modal/ tahun Gaji dan tunjangan Operator Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) Biaya ban Biaya pemeliharaan Service kecil Service besar Biaya pemeriksaan umum (general overhaul) Penambahan oli mesin Cuci kendaraan Retribusi organda STNK/ pajak kendaraan Biaya Kir Asuransi Biaya lain-lain (5% dari total variabel) Total Biaya Tetap (I)

Rp/ Angkot Km 2370,37 377,78 1400,00 1720,00 61,73 122,00 73,825 740,74 450,00 300,00 120,00 37,04 12,35 0,00 78,64 8528,90

% Biaya 27.72800383 4.4191772 16.37685482 20.12013592 0.221023 1.4271259 8.6358664 8.6649938 5.2639890 3.5093260 1.4037304 0.4332847 0.1444672 0.00 0.9199113

II a

Biaya Tidak Tetap Izin trayek Total Biaya Tidak Tetap (II)

19,75 19,75 8548,65

0.2310306 100%

Jumlah Biaya Operasi Kendaraan (I + II)

(sumber : hasil perhitingan data lapangan)

Rekapitulasi BOK Trayek 1A

6.50%

24.00% 48.40%

1 2 3 4

20.10%

46

Gambar 4.1 Rekapitulasi BOK sebelum kenaikan BBM pada Trayek IA (sumber : hasil perhitingan data lapangan)

Rekapitulasi Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Trayek 1A (TRM Entrop-Abepura, Padang Bulan/ Sosial) sebelum kenaikan BBM dapat diuraikan dalam 4 (empat) item sebagai berikut: 1. Modal awal Modal awal terdiri dari biaya penyusutan, bunga modal/ tahun, gaji dan tunjangan operator; berjumlah 4185,15 Rp/angkot-km dan diprosentasekan sebesar 48,40% biaya.

2. BBM Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) berjumlah 1720,00 Rp/angkot-km dan diprosentasekan sebesar 20,10% biaya. 3. Biaya operasional/ service Terdiri dari biaya bon, service kecil, service besar, biaya pemeriksaan umum, penambahan oli mesin; berjumlah 1448,29 Rp/angkot-km dan diprosentasekan sebesar 24,00% biaya. 4. LL/ Pajak Terdiri dari biaya cuci kendaraan, retribusi Organda, STNK/ pajak kendaraan, biaya KIR, asuransi, biaya lain-lain (5% dari total variabel), dan juga izin trayek; berjumlah 567,78 Rp/angkot-km dan diprosentasekan sebesar 6,50% biaya. Jadi rekapitulasi Biaya Operasi Kendaraan (BOK) pada trayek 1A (TRM EntropPadang Bulan Sosial Abepura) sebelum kenaikan BBM adalah: o Total BOK per kendaraan-kilometer = Rp 8548,68 kendr/km o Total BOK per hari atau 50 kilometer = Rp 427.432,5 kendr/km

47

o Dibulatkan

= Rp

430.000 kend/km

4.4 Setelah Kenaikan BBM (Ter- tanggal 23 Mei 2008) Biaya operasi kendaraan (BOK) Trayek IA TRM. Entrop abepura, padang bulan sosial) Dengan mengacu pada Peraturan Pemerintah RI Nomor K.89/ 2002 tanggal 22 Oktober 2002 untuk trayek IA TRM. Entrop Abepura/ Padang Bulan Sosial. Cara pengamatan pada hari-hari kerja dengan cara melakukan wawancara langsung di tepi jalan dan metode mengikuti mobil. A. Karakteristik Kendaraan 1. Tipe Kendaraan = Mini Bus/ Star Wagon 2. Jenis Pelayanan = Biasa 3. Kapasitas = 13 orang D. Produksi Angkot 1. Kilo meter tempuh/ rit = 2. Frekuensi per hari = 3. Kilo meter temput/ hari = 4. Penumpang/ rit = 5. Penumpang/ hari = 6. Hari operasi/ bulan = 7. Kilo meter tempuh/ bulan 8. Penumpang/ bulan = 9. Kilo meter tempuh/ tahun 10. Penumpang/ tahun = 10 5 50 12 60 27 = 1620 = 19440 Km rit Km pnp pnp hari 1350 pnp 1620 pnp

Km Km

BIAYA PER ANGKOT KM 1. Biaya Langsung a. Biaya Penyusutan - Harga kendaraan - Masa penyusutan - Nilai residu

= = =

240,000,000.00 5 tahun 20 %

- Penyusutan Angkot Km :
H arga kendaraan - N ilai residu Prod. A ngkot - K M m asa Penyusutan = Rp. 240,00,.00 16200 0.00 - Rp. 48,000,000 5

= Rp. 2370,37/ Angkot Km b. Bunga Modal/ Tahun Pengadaan kendaraan pada umumnya dilakukan secara kreditkan sehingga modal yang dihitung bukan harga kendaraan melainkan besarnya uang muka 30% dari harga kendaraan.

48

1. 72.000.000 2. 3. 4. 5.
= 2

Modal (30% harga Kend) Masa penyusutan = Tingkat Bunga (i) = Masa Pengambilan (n) Bunga Modal
kend i

Rp.

5 tahun 17 % = 4 tahun

( n +1) Harga

( 4 +1) Rp. 72.000.000


2 5 tahun

masa susut

0,17

= Rp. 6.120.000/

Bunga Modal Per Angkot Km


B unga m odal/ tah un Prod. A ngkot - K / tahun m = R 377.78/ A p. ngkot - K m = = R 6.120.000 p. 16200

c. Gaji dan Tunjangan Operator Adapun sistem daripada gaji para sopir adalah dengan cara melakukan penyetoran per hari pada majikan dimana setoran per harinya = Rp. 150.000,00 Sopir = 1 orang Gaji/ hari = Rp. 70.000.00 Gaji/ tahun = Rp. 22.680.00.00 Biaya gaji dan tunjangan
B unga A ak angkot/ ta hun w Prod. A ngkot - K / tahun m = R 140,00/ A p. ngkot - K m = = R 22.680.000 p. 16200

d. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) 1. Pemakaian BBM = 4,7 Km/ ltr 2. Pemakaian BBM/ hari = 20 ltr 3. Harga BBM =Rp. 5.500/ ltr (Harga baru) Berlaku mulai 23 Mei 2008 4. BBM/ hari =Rp. 110.000 Biaya BBM
Pem akaian B M hari B / R 110.000 p. = K - tem / tahun m puh 50 =R p.2.200/ A ngkot - K m =

e. Biaya Ban 1. 2.

Jumlah = 4 buah Daya tahan ban =

38880 km

49

3. buah Biaya Ban


Jum lah

Harga Ban/ buah

Rp.

600.000/

pem akaian B H an arga B an K daya tahan B m an = R 61,73/ angkot - km p.

4 R 600.000 p. 38880

f. Biaya Pemeliharaan Service 1. 2.

Service kecil = 4000 km Biaya bahan Oli Mesin = 4 ltr Harga Oli (Oli mesran) = Rp. 90.000/ ltr Biaya Oli (4 x 90.000) = Rp. 360.000 Gemuk = 1 Kg Harga gemuk = Rp. 48.000 Biaya gemuk = Rp. 48.000 Minyak rem = 1 ltr Harga minyak rem = Rp. 60.000/ ltr Biaya minyak rem = Rp. 60.000 Upah service = Rp. 20.000 Total service kecil = Rp.

3. 488.000.00 Biaya service kecil


=

Total biaya service kecil Rp. 488,000 = Jarak tiap service kecil 4000 = Rp. 122.00/ A ngkot - K m

Service besar 1. Km 2.

Service besar dilakukan tiap =

12000

Biaya bahan Oli mesin = 4 ltr Harga oli (oli mesran) = Rp. 90.000/ ltr Biaya oli (4 x 90.000) = Rp. 360.000 Oli gardan Harga oli gardan Biaya oli (2 x 40.000)

= 2 ltr = Rp. 40.000/ ltr = Rp. 80.000.00 = 2 ltr = Rp. 40.000/ ltr = Rp. 40.000 = 1 Kg = Rp. 48.000 = Rp. 48.000

Oli transmisi Harga oli transmisi Biaya oli (1 x 40.000)

Gemuk Harga gemuk Biaya gemuk

50

Minyak rem = 1 ltr Harga minyak rem = Rp. 60.000/ ltr Biaya minyak rem = Rp. 60.000 Filter udara = Rp 35.000 Solar (3 ltr x Rp. 4.300)= Rp. 12.900 Upah service = Rp. 250.000

3. Total service besar Biaya service besar


=

Rp. 889.500

Total biaya service besar R 889.500 p. = Jarak tiap service besar 12000 = R 73.825/ A p. ngkot - K m

Service kecil + service besar = Rp. 122,00 + 74,125 = Rp. 12,27/ Angkot km g. Biaya Pemeriksaan Umum (General Overhaul) 1. Overhaul dilakukan tiap = 1 tahun 2. Termasuk biaya untuk keperluan suku cadang mesin bagian rangka dan body diasumsikan sebesar 5% dari harga kendaraan Rp. 12.000.000 Biaya Overhaul
T otal biaya overhaul Prod. A ngkot - K / tahun m = R 740,74/ A p. ngkot - K m = = R 12.000.000 p. 16200

h. Penambahan Oli Mesin 1. ltr/ hari 2. 3.

Penambahan Oli Mesin Km-Tempuh/ hari Harga Oli Mesin = =

0,25

50 Km Rp. 90.000/ ltr

Biaya Penambahan Oli Mesin


=

Penam bahan O M li esin/ hari hara oli/ ltr 0,25 R 90.000 p. = K ilo m tem eter p uh/ hari 50 = R 450.00/ A p. ngkot - K m

i. Cuci Kendaraan 1. pencucian 2. Biaya cuci kendaraan

Cuci kendaraan dilakukan tiap hari di tempat Biaya cuci = Rp. 15,000/ hari

B iaya cuci K end./hari Prod. A ngkot - K / tahun m = R 300.00/ A p. ngkot - K m =

R 15.000 p. 50

51

j. Retribusi Organda 1.
=

Biaya retribusi terminal + organda Rp. 6.000/ hari


= R 6.000 p. 50

B iaya retribusi/ hari Prod. A ngkot - K / tahun m = R 120.00/ A p. ngkot - K m

k. STNK/ pajak kendaraan 1. Biaya STNK per kendaraan/ tahun Mitsubishi/ colt L 300 (solar) tahun perakitan 2003 = Rp. 600,000.00 Biaya STNK/ pajak
B iaya STN / tahu n K Prod. A ngkot - K / tahun m = R 37,04/ A p. ngkot - K m = = R 600.000 p. 16200

l. Biaya Kir 1. 2. 3. 200.000 Biaya Kir

Frekuensi Kir/ tahun = Biaya tiap kali kir = Biaya Kir (2 x 100.000)

2 kali Rp. 100.000 = Rp.

B iaya K tahun ir/ Prod. A ngkot - K / tahun m = R 12.35/ A p. ngkot - K m =

R 200.000 p. 16200

m. Asuransi Dianggap nol karena sudah termasuk dalam harga kendaraan baru n. Biaya lain-lain 1. 2. 3. 4. Akibat pelanggaran Pecah ban Dll Diasumsikan 5% dari total variabel

2. Biaya Tak Langsung c. Izin trayek Biaya izin trayek diperoleh satu kali selama operasi sehingga ditambahkan pada harga kendaraan baru. d. Biaya perpanjangan izin trayek 1. Izin trayek per tahun Biaya izin trayek = Rp. 320.000/ tahun

52

B iaya izin traye k/ tahun Prod. A ngkot - K / tahun m = R 19,75/ A p. ngkot - K m =

R 320.000 p. 16200

Tabel 4.2 Rekapitulasi Biaya Operasi Kendaraan Trayek Ia (Trm.Entrop Padang Bulan Sosial), Setelah Kenaikan BBM ( TerTanggal 23 Mei 2008). Rekapitulasi biaya operasi kendaraan Trayek ia (trm. Entrop abepura, padang bulan sosial)

NOMOR I a b c d e f 1 2 g h i j k l m n

BIAYA OPERASI KENDARAAN Biaya tetap Biaya penyusutan Bunga modal/ tahun Gaji dan tunjangan Operator Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) Biaya ban Biaya pemeliharaan Service kecil Service besar Biaya pemeriksaan umum (general overhaul) Penambahan oli mesin Cuci kendaraan Retribusi organda STNK/ pajak kendaraan Biaya Kir Asuransi Biaya lain-lain (5% dari total variabel) Total Biaya Tetap (I)

Rp/ Angkot Km 2370,37 377,78 1400,00 2200,00 61,73 122,00 74,12 740,74 450,00 300,00 120,00 37,04 12,35 0,00 78,64 8344,77

% Biaya 28.33835642 4.5164576 16.3773620 26.3015690 0.7379981 1.4585415 0.8864237 8.8557382 5.3798663 3.5865775 1.4346310 0.4428227 0.1476474 0.00 0.9401615

II a

Biaya Tidak Tetap Izin trayek Total Biaya Tidak Tetap (II)

19,75 19,75 8364,52

0.2361163 100%

Jumlah Biaya Operasi Kendaraan (I + II)

(sumber : hasil perhitingan data lapangan)


Rekapitulasi BOK Trayek 1A

6.50% 17.00% 1 49.10% 2 3 4 26.30%

53

Gambar 4.2 Rekapitulasi BOK setelah kenaikan BBM pada Trayek IA (sumber : hasil perhitingan data lapangan)

Rekapitulasi Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Trayek 1A (TRM Entrop-Abepura, Padang Bulan/ Sosial) setelah kenaikan BBM dapat diuraikan dalam 4 (empat) item sebagai berikut: 1. Modal awal Modal awal terdiri dari biaya penyusutan, bunga modal/ tahun, gaji dan tunjangan operator; berjumlah 4148,15 Rp/angkot-km dan diprosentasekan sebesar 49,10% biaya. 2. BBM Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM) berjumlah 2200,00 Rp/angkot-km dan diprosentasekan sebesar 26,30% biaya. 3. Biaya operasional/ service Terdiri dari biaya bon, service kecil, service besar, biaya pemeriksaan umum, penambahan oli mesin; berjumlah 1448,59 Rp/angkot-km dan diprosentasekan sebesar 17,00% biaya. 4. LL/ Pajak Terdiri dari biaya cuci kendaraan, retribusi Organda, STNK/ pajak kendaraan, biaya KIR, asuransi, biaya lain-lain (5% dari total variabel), dan juga izin trayek; berjumlah 567,78 Rp/angkot-km dan diprosentasekan sebesar 6,50% biaya. Jadi rekapitulasi Biaya Operasi Kendaraan (BOK) pada trayek 1A (TRM EntropPadang Bulan Sosial Abepura) setelah kenaikan BBM adalah: o Total BOK per kendaraan-kilometer = Rp 8364,52 kendr/km

54

o Total BOK per hari atau 50 kilometer = Rp 418.226,0 kendr/km o Dibulatkan = Rp 420.000 kend/km

Grafik 4.1 Pengaruh Naik Turunnya Harga BBM Terhadap Tarif Tarif

Tarif yang berlaku 3.500 Tarif lama/ Tarif ideal dari hasil analisa 3.000 2.454 Tarif ideal dari hasil analisa

4.300 Sebelum 23-05-08

5.500 23-05-08

Harga khususnya solar 4.800 BBM4.500 15-12-08 15-01-09

(Sumber: Hasil Analisa)

Tabel 4.3 Perbandingan Antara Tarif Angkutan Berdasarkan SK Walikota Jayapura dan Kondisi Tarif di Lapangan
No. Kode Trayek Nama Trayek Tarif Angkutan Berdasarkan SK Walikota Jayapura Untuk Penumpang Umum Harga BBM Kondisi Tarif Angkutan di Lapangan

55

1A

1A

4.300 5.500 Padang Bulan 4.800 Abepura 4.500 Untuk Pelajar/ Mahasiswa 4.300 TRM Entrop5.500 Padang Bulan 4.800 Abepura 4.500 TRM Entrop-

1.700 2.700 2.700 ? 1.200 1.600 1.600 ?

3.000 3.500 3.500 ? 2.000 2.500 2.500 ?

(sumber : dinas perhubungan dan hasil pengamatan lapangan) Dari hasil analisa di atas secara tidak langsung kita melihat bagaimana kondisi ideal tarif angkutan yang terjadi. Di sisi lain kondisi ini sangat merugikan pengguna jasa angkutan/ penumpang sementara para operator mengalami keuntungan yang cukup besar, berkaitan dengan hal tersebut penulis melihat bahwa kondisi ini perlu menjadi perhatian serius oleh Pemerintah agar tidak mengorbankan masyarakat umum apalagi saat ini sudah terjadi penurunan harga BBM. Selain itu penulis juga menilai bahwa jika Pemerintah akan menetapkan tarif baru untuk saat ini, maka perlu ditinjau kembali pada kondisi tarif yang sedang berlangsung saat ini. Selain sebagai bahan acuan untuk penentuan tarif angkutan umum setelah penurunan harga BBM berdasarkan komponen BBM dalam BOK, maka tahapan analisa penurunan tarif akan dimulai dengan cara menarik beberapa acuan berdasarkan komponen BBM dalam BOK sebelum penurunan atau melakukan analisa terhadap kondisi sesudah kenaikan harga BBM, sehingga dalam analisa penurunan tarif nanti kita lebih mudah menarik kesimpulan terhadap tarif yang seharusnya berlaku saat ini. 4.5 Analisa Pendapatan Pengusaha/Operator Dan Kenaikan Tarif Berdasarkan Kenai8kan Komponen BBM Dalam BOK 1. Analisa Pendapatan Operator/ Hari Berdasarkan Survey Load Faktor Dinamis (Terlampir) - Rata-rata penumpang Naik / rit = 12 pnp (Data terlampir) - Rit per hari = 5 rit - Tarif = Rp. 3.000,00 Pendapatan/ hari = penumpang naik/ rit x rit perhari x tarif = Rp. 180.000,00 Rata-rata penumpang naik/ rit Rit per hari = 12 pnp (Data terlampir_ = 5 rit

56

- Tarif = Rp. 3.500,00 Pendapatan/ hari = penumpang naik/ rit x rit per hari x tarif = Rp. 210.000,00 2. Analisa Pendapatan Komponen BBM Sebelum dan Sesudah Kenaikan Komponen BBM dalam BOK sebelum kenaikan = 20.1 % Komponen BBM dalam BOK setelah kenaikan = 26.3 % Selisih komponen BBM dalam BOK = 6.2 % 3. 4. Analisa Keuntungan Ideal (20% - 25%) Pendapatan Operator/ Hari Pendapatan/ hari dengan tarif Rp. 3.000 = 180.000 Pendapatan/ hari dengan tarif Rp. 3.500 = 210.000 Selisih pendapatan/ hari = 30.000 Persentase kenaikan pendapatan/ hari = 16,7 %

Analisa Kenaikan Tarif Berdasarkan Kenaikan Komponen BBM dalam BOK (16,7) - Kenaikan ideal tarif berdasarkan pengaruh komponen BBM dalam BOK dari tarif : Rp. 3.000 Rp. 3.500] = Tarif lama + persentase kenaikan BBM x tarif lama = Rp. 3.000 + (0,062 x Rp. 3.500) = Rp. 3.217,00 (tarif baru) = Rp. 3.500,00(dibulatkan) = 16.67 % > 6,2 % (cukup ideal)

5.

Analisa Kenaikan Tarif Berdasarkan Kenaikan BBM Yang Ada TARIF LAMA TARIF BARU 3.000 TARIF BARU = = = BBM LAMA BBM BARU 4.500 5.500

10300000 4500 TARIF BARU 4500 TARIF = 10300000 TARIF BARU = Rp. 2.454., 3.000 TARIF BARU x 5.500 4.500 = 13 .500 .000 . = 2,454 .54545 5.500

x = Rp. 2,454 (tarif baru)

57

BAB V PENUTUP

1. Kesimpulan Dilihat dari data-data hasil survey lapangan yang telah dianalisa, maka dapat disimpulkan bahwa: 1. Dengan kenaikan BBM dari Rp. 4.300 5.500 berpengaruh pada biaya operasi kendaraan sebesar 6,2 %.

58

2. Dari hasil analisa dengan dinaikkan tarif penumpang dari tarif penumpang dari Rp. 3,000 ke Rp. 3.500 saat ini cukup ideal bagi operator maupun pengguna jasa angkutan (user).. 3. Dari segi lain / sisi pendapatan , operator yang mempunyai kendaraan baru lebih banyak pendapatannya dari pada yang mempunyai kendaraan lama/tua, ini disebabkan oleh pilihan daripada user yang lebih memilih kendaraan baru untuk di tumpangi , dan juga disebabkan kendaraan baru tidak melakukan antrian tetapi lebih memilih jalur bebas. 4. Kalau kita acuannya hanya pada BBM naik turunnya tarif maka, Dari hasil analisa dan perhitungan dengan diturunkan kembali BBM ,dengan harga BBM solar Rp. 4.500., maka tarif ideal yang berlaku sekarang khususnya pada trayek TRM Entrop abepura/ padang bulan adalah Rp. 2,454 (tarif ideal).,tapi kenyataannya tarif baru yang dikeluarkan oleh pemerintah melalui SK WALI KOTA sebesar Rp.3.000 . ternyata selisihnya lumayan besar dan ujung-ujungnya yang dirugikan lagi-lagi adalah user. 5. Pemerintah sebagai pengontrol harus menyeimbangkan kondisi tersebut dengan menertibkan jasa angkutan serta peremajaan angkutan umum guna meningkatkan pelayanan jasa angkutan, Serta meninjau kembali penentuan tarif sehingga adanya keseimbangan antara pendapatan dan pelayanan yang di berikan oleh operator terhadap user . 2. Saran Dari data-data hasil survei di lapangan yang telah penulis melihat langsung. Khususnya pada trayek IA (TRM. Entrop Abepura, Padang Bulan/ Sosial) ada beberapa masukan dan keluhan dari operator/ sopir angkutan umum sendiri terhadap pihak pemerintah dan pengusaha. Sehingga pada penulisan tugas akhir ini penulis berharap untuk meningkatkan dan menyeimbangkan kinerja operator pada trayek IA (TRM. Entrop Abepura,

59

Padang Bulan/ Sosial). Agar tidak merugikan salah satu pihak dan memberikan kerjasama yang baik dari pemerintah, pengusaha, user maka ada beberapa usulan dan saran bagi pemerintah, pengusaha, user adalah sebagai berikut: 1) Pemerintah : Dalam hal ini Dinas Perhubungan Darat,

ORGANDA (Organisasi Angkutan Darat), mampu memberikan perhatian atau pengontrolan langsung ke lapangan. Bagaimana situasi di suatu trayek dengan jumlah kendaraan angkutan umum yang ada, karena semakin banyak kendaran pada suatu trayek dengan jarak tempuh yang ada, membuat trayek tersebut mengalami masalah, yaitu dengan kenaikan tarif dipengaruhi oleh kenaikan harga BBM dan berpengaruh juga terhadap biaya operasional kendaraan, sehingga tidak merugikan pengusaha dan juga user. 2) Pengusaha : Kenaikan tarif disebabkan oleh kenaikan BBM, hal

ini membuat pengusaha banyak ingin untuk mempunyai usaha taksi atau mobil penumpang, karena keuntungannya besar tetapi pengusaha juga harus bekerjasama dengan pemerintah agar tidak merugikan salah satu pihak. 3) User : Sebagai pengguna jasa transportasi. Transportasi

sangatlah berguna bagi kehidupan sehari-hari dalam melakukan aktifitas sehingga dengan kenaikan tarif angkutan umum disebabkan oleh kenaikan harga BBM untuk tidak merugikan salah satu pihak harus bekerjasama dengan pemerintah, pengusaha, operator agar semuanya dapat berjalan dengan baik.

60