6

BAB II
TIN1AUAN PUSTAKA


2.1 Angkutan Umum Penumpang
Angkutan umum penumpang (AUP) adalah angkutan penumpang yang
dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan
umum penumpang adalah angkutan kota (bus, mini bus dsb), kereta api, angkutan air
dan angkutan udara.Tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah
menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat.
Ukuran pelayanan yang baik adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan
nyaman. Selain itu keberadaan AUP juga membuka lapangan kerja.
Variabel tingkat pelayanan angkutan umum menurut penelitian yang
dilakukan oleh J. de D. Ortuzar dkk, adalah meliputi biaya perjalanan, waktu
perjalanan selama dalam kendaraan, waktu tunggu, waktu berjalan kaki, okupansi
bus, kemungkinan duduk selama perjalanan, kenyamanan kendaraan, penampilan
dan perilaku operator bus, penggunaan waktu alternatiI selama dalam perjalanan,
resiko kecelakaan, variabel waktu perjalanan dan variabel waktu tunggu.

2.2 Konsep Pemilihan Moda
2.2.1 Pengertian Pemilihan Moda
Tahap pilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan
angkutan yang bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau
mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan

menggunakan atau memilih berbagai model transportasi yang tersedia untuk

melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan
tertentu pula. Hal ini tergantung dengan perilaku pelaku perjalanan yang
dipengaruhi oleh sekumpulan Iaktor atau variabel.
Pemilihan moda dapat dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu:
A.Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)
1. olongan paksawan (.aptive), merupakan jumlah terbesar di negara
berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan
angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi
adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau
ekonomi lemah).
2. olongan pilihwan (.4i.e), merupakan jumlah terbanyak di negara-
negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan
(akses) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan
angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah
golongan masyarakat lapisan menengah ke atas (kaya atau ekonomi
kuat).
B.Bentuk Alat (Moda) Transportasi / Jenis Pelayanan Transportasi
Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu:
1. Kendaraan pribadi (!rivate Transp4rtati4n)
Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi seseorang dan
seseorang itu bebas menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan
dimana saja yang diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali.

2. Kendaraaan umum (!:-i. Transp4rtati4n)

Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama (orang banyak),
kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama, mempunyai arah
dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang
sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku
perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan
tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.

2.2.2 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang
akan menggunakan setiap moda. Pemilihan moda mempertimbangkan
pergerakan yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan
(multimoda). Jenis pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia
yang terdiri dari banyak pulau sehingga presentase pergerakan multimoda sangat
tinggi. Jadi, dapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda merupakan
bagian terlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model
perencanaan transportasi (Tamin, 2000).
Ada 4 (empat) kelompok Iaktor yang dianggap kuat pengaruhnya
terhadap pelaku perjalanan dalam memilih suatu moda transportasi (Fidel Miro,
2005), yaitu:
1. Kelompok Iaktor karekteristik si pelaku perjalanan (traveer .ara.teristi.s
fa.t4r).
Beberapa variabel berikut ini diyakini sangat mempegaruhi pemilihan
moda:

O Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (.ar 4nersip).

O Pendapatan (in.4me), berupa daya beli sang pelaku perjalanan untuk
membiayai perjalananya.
O Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).
O Kepadatan pemukiman (/ensity 4f resi/entia /eve4pment).
O Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan
muda, punya anak, pensiun atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis
pekerjaan, lokasi pekerjaan, punya surat ijin mengemudi (SIM) atau
tidak.
2. Kelompok Iaktor karakteristik perjalanan (trave .are.teristi.s fa.t4r).
Terdapat beberapa variable yang dianggap kuat pengaruhnya terhadap
perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda:
O Tujuan perjalanan (trip p:rp4se) seperti pergi bekerja, sekolah, sosial
dan lain-lain.
O aktu perjalanan (time 4f trip ma/e) seperti pagi hari, siang, tengah
malam, hari libur dan seterusnya.
O Panjang perjalanan (trip engt), merupakan jarak Iisik (km) antara asal
dengan tujuan, termasuk panjang rute, waktu pembanding kalau
menggunakan moda-moda lain, disini berlaku bahwa semakin jauh
perjalanan, semakin orang cendrung memilih untuk naik angkutan
umum.
3. Kelompok Iaktor karakteristik sistem transportasi (transp4rtati4n system
.ara.teristi.s fa.t4r).

10

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori. Pertama, Iaktor

kuantitatiI seperti:
O aktu relatiI perjalanan (reative trave time): mulai dari lamanya
waktu menunggu kendaraan, dan waktu diatas kendaraan.
O Biaya relative perjalanan (reative trave .4st), merupakan seluruh
biaya yang timbul akibat melakukan perjalanan dari asal ke tujuan
untuk semua moda yang berkompetisi seperti tariI, bahan bakar dan
lain-lain.
O Tingkat kehandalan angkutan umum dari segi waktu (tepat waktu),
ketersediaan ruang parkir dan tariI.
Kedua, Iaktor kualitatiI
O Tingkat pelayanan relative (reative eve 4f servi.e). Merupakan
variable yang cukup bervariasi dan sulit diukur, contohnya adalah
variabel kenyamanan dan kesenangan.
O Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan pencapaian tempat
tujuan.
4. Kelompok Iaktor karakteristik kota dan zona (spa.ia .ara.teristi.s fa.t4r)
Variable yang ada dalam kelompok ini contohnya :
O Variable Jarak kediaman dengan tempat kegiatan (CBD).
O Variable Kepadatan penduduk (p4p:ati4n /ensity).

11

2.3 Model Pemilihan Moda

2.3.1 Definisi Model
Model merupakan alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk
mencerminkan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur atau
penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu, yaitu penjelasan dan pengertian
yang lebih mendalam serta kepentingan peramalan.
Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang
akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan dengan maksud untuk
mengkalibrasi model pemilihan moda dengan mengetahui peubah bebas (atribut)
yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan proses
kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan
menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang. Dalam ilmu
transportasi terutama dalam perencanaan, model berperan diantaranya:
a. Sebagai alat bantu (media) untuk memahami cara kerja sistem.
b. Untuk memudahkan dan memungkinkan dilakukannya perkiraan terhadap
hasil-hasil atau akibat-akibat dari langkah-langkah/alternatiI yang diambil
dalam proses dan pemecahan masalah pada masa yang akan datang.
Model dapat dibagi menjadi beberapa jenis, diantaranya :
1. Model Iisik, yaitu model yang memperlihatkan dan menjelaskan suatu objek
yang sama dengan skala yang lebih kecil sehingga didapatkan gambaran yang
lebih jelas dan rinci serta terukur mengenai prilaku objek tersebut jika
dibangun dalam skala sebenarnya. Misalnya :
O Model arsitek (model rumah, perumahan, mall, dan lain-lain)

12

O Model teknik (model pengembangan wilayah, kota, kawasan, dan lain-

lain)
2. Model peta dan diagram, yaitu model yang menggunakan garis (lurus dan
lengkung), gambar, warna, dan bentuk sebagai media penyampaian inIormasi
yang memperlihatkan realita objek tersebut. Misalnya, kontur ketinggian,
kemiringan tanah, lokasi sungai dan jembatan, gunung, batas administrasi
pemerintah, dan lain-lain.
3. Model statistik dan matematik, yaitu model yang menggambarkan keadaan
yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan dan Iungsi matematis sebagai
media dalam usaha mencerminkan realita. Misalnya, menerangkan aspek
Iisik, sosial-ekonomi, dan model transportasi. Keuntungan pemakaian model
matematis dalam perencanaan transportasi adalah bahwa sewaktu pembuatan
Iormulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para perencana dapat belajar
banyak melalui eksperimen, tentang kelakuan dan mekanisme internal dari
sistem yang sedang dianalisis.
4. Model deskriptiI dan normatiI, dimana model deskriptiI adalah model yang
berusaha menerangkan perilaku sistem yang ada, sedangkan model normatiI
adalah model yang berusaha menerangkan perilaku sistem yang ideal menurut
keinginan si pembuat model (standar atau tujuan si pembuat model).
Dalam studi ini, model yang digunakan adalah model statis dan
matematik yang mana menggunakan persamaan atau Iungsi matematika sebagai
media dalam usaha mencerminkan realita. Beberapa keuntungan dalam
pemakaian model statis dan matematis dalam perencanaan transportasi adalah
bahwa sewaktu pembuatan Iormulasi, kalibrasi serta penggunaannya, para

13

perencana dapat belajar banyak melalui eksperimen tentang perilaku dan

mekanisme internal dari sistem yang sedang dianalisis.

2.3.2 Model Pemilihan Diskret
Secara umum, menurut Tamin (2000) pemilihan diskret dinyatakan
sebagai te pr4-a-iity 4f in/ivi/:as .44sing a given 4pti4n is a f:n.ti4n 4f
teir s4.i4e.4n4mi.s .ara.teristi.s an/ te reative attra.tiveness 4f te
4pti4n` atau peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan Iungsi
ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut.
Model ini lebih menekankan pada analisis pilihan konsumen untuk
memaksimalkan kepuasannya dalam mengkonsumsi pelayanan yang diberikan
oleh suatu moda transportasi pilihan. Konsumen sebagai pembuat keputusan,
akan menyeleksi berbagai alternatiI dan memutuskan memilih moda transportasi
yang memiliki nilai kepuasan tertinggi (igest :tiity).
Utilitas dideIinisikan sebagai ukuran istimewa seseorang dalam
menentukan pilihan alternatiI terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh
setiap individu (Tamin, 2000). Misalkan, utilitas suatu moda angkutan
penumpang bagi individu tertentu jadi dipresentasikan sebagai Iungsi dari
atribut-atribut berikut :
O aktu perjalanan rata-rata
O Ongkos yang dikeluarkan
O aktu tunggu dan waktu berjalan kaki
Dan atribut-atribut yang membuat keputusan :
O Pendapatan

14

O Umur
O Pekerjaan
Bentuk Iungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan
alasan kemudian dalam perhitungan, maka Iungsi utilitas sering dipresentasikan
utilitas dari suatu pilihan/bagi individu n dapat dituliskan sebagai berikut :
Uin 1 (waktu
in
) 2 (ongkos
in
)......................................................... (2.1)
Dimana :
U
in
Utilitas alternatiI i pembuatan keputusan n
X
in1
, ... X
in2
.. X
in
Sejumlah variabel yang menerangkan atribut atribut i
bagi pembuat keputusan i.
1, 2 KoeIisien-koeIisien yang diinIerensi dari data yang
tersedia.
Prosedur model diskret ini diawali dengan menentukan nilai-nilai
parameter (koeIisien regresi) dari sebuah Iungsi kepuasan yang dipengaruhi oleh
beberapa variabel bebas. Model ini untuk pertama kali diterapkan dalam
transportasi, disebut sebagai model pilihan biner (-inary .4i.e m4/e) (arner,
162).
Rumus umum persamaan regresi Iungsi kepuasan adalah sebagai berikut:
V
in
/U 1 x
in 1
2 x
in 2
...
k
x
in k
............................................... (2.2)
dimana:
V
in
/U Nilai kepuasan konsumen memakai moda i (maksimum
kepuasan)
x
in 1
s/d x
in k
Sekelompok variabel bebas yang mempengaruhi kepuasan
maksimum

15

1 s/d k KoeIisien regresi/parameter variabel bebas

Setelah nilai V
in
/U didapat, maka kita masukkanlah nilai tersebut dalam
beberapa model pemilihan diskret (biner).
Model pemilihan diskret (biner) dibagi menjadi 3 jenis model
diantaranya.(Miro Fidel, 2005) :
a. M4/e L4git Biner
Model logit biner ini hanya untuk pilihan 2 moda transportasi alternatiI
yaitu moda i dan moda j. Bentuk model ini berupa: probabilitas () peluang
moda i untuk dipilih adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan
menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial.
-. M4/e !r4-it ( Binary !r4-it )
Juga untuk 2 moda altenatiI, tetapi model ini menekankan untuk
menyamakan peluang (kemungkinan) individu untuk memilih moda 1,
bukan moda 2 dan berusaha menghubungkan antara jumlah perjalanan
dengan variabel bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan
variabel ini harus terdistribusi normal.
.. M4/e M:ti N4mina ( MML )
Model ini merupakan model pilihan diskret yang paling terkenal dan
popular. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup
banyak (lebih dari 2 pilihan) seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya,
sebagai contohnya ada moda kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taksi,ada
taxi, ada sepeda motor, ada berjalan kaki, ada bus umum, atau kereta api
cepat.

16

2.3.3 Model Logit Biner
Model ini adalah model pemilihan diskrit yang paling terkenal dan
populer karena dalam penggunaannya mudah dan sering digunakan. Model logit
biner ini hanya untuk pilihan 2 moda transportasi alternatiI yaitu moda i dan
moda j. Bentuk model ini berupa: probabilitas () peluang moda i untuk dipilih
adalah bergantung pada nilai parameter atau kepuasan menggunakan moda i dan
j serta nilai eksponensial. Bentuk Model ini adalah sebagai berikut :
P(i)
c
xin
c
xin
+ c
x]n
=
1
1+ c
-(xin-x]n)
....................................................... (2.3)
Dimana :
P(i) : Probabilitas () peluang moda i untuk dipilih
xin, xjn : Nilai parameter atau nilai kepuasan pengguna moda i dan j
e : Eksponensial
Probabilitas bahwa individu memilih Kereta Api Komuter (!

) adalah
Iungsi perbedaan utilitas antara kedua moda. Dengan menganggap bahwa Iungsi
utilitas linear, maka perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan
dalam sejumlah atribut n yang relevan diantara kedua moda, dirumuskan sebagai
berikut :
U
KA
- U
BUS
a
0
a
1
(x
1.KA
x
1.BUS
) a
2
(x
2.KA
x
2.BUS
) a
3
(x
3.KA

x
3.BUS
) .... a
n
(x
n.KA
x
n.BUS
) ..................................................................... (2.4)
Analisis pengolahan data diperlukan untuk mendapatkan hubungan
kuantitatiI antara atribut dan responden individu yang diekspresikan dalam skala
semantik dengan perumusan model, dimana :

U
KA
- U
BUS
Respon individu terhadap pernyatan pilihan.
a
0
Konstanta.
a
1
, a
2
, a
3
,...a
n
KoeIisien masing-masing atribut yang ditentukan M:tipe
Linear Regresi4n.
(x
n.KA
x
n.BUS
) Perbedaan parameter antara moda Kereta Api Komuter dan
Mikro Bus.

2.4 Teknik Stated Preference
2.4.1 Pengertian Teknik Stated Preference
$tate/ !referen.e adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan
pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh responden.
Dengan metode ini, kita dapat melakukan kontrol eksperimen kehidupan nyata
dalam sistem transportasi (Ortuzar and illumsen, 14). Teknik Stated
PreIerence dicirikan dengan adanya penggunaan desain eksperimen untuk
membangun alternatiI hipotesa terhadap situasi, yang kemudian disajikan kepada
responden. Selanjutnya responden ditanya mengenai pilihan apa yang mereka
inginkan untuk melakukan sesuatu atau bagaimana mereka membuat
rating/rangking atau pilihan tertentu di dalam satu atau beberapa situasi dugaan.
Dengan meggunakan teknik state/ preferen.e ini, peneliti dapat
mengontrol secara penuh Iaktor-Iaktor yang ada pada situasi yang dihipotesis.
Data state/ preferen.e yang diperoleh dari responden selanjutnya dianalisa
untuk mendapatkan suatu model berupa Iormulasi yang mencerminkan utilitas
individu dalam perjalanannya.
$tate/ !referen.e survei memiliki siIat-siIat utama yaitu antara lain :

1. Didasarkan pada pertanyaan pendapat responden tentang bagaimana respon

mereka terhadap beberapa alternatiI hipotesa.
2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai 'paket dari atribut yang berbeda
seperti waktu, ongkos, headway, reability, dan lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatiI hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh
individu pada setiap atribut dapat diestimasi ; ini diperoleh dengan teknik
design eksperimen (experimenta /esign)
4. Alat interview (6:esti4nare) harus memberikan alternatiI hipotesa yang
dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapi dan masuk akal.
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan
melakukan ranking, rating, dan choice pendapat terbaiknya sepasang atau
sekelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran kuantitatiI mengenai hal yang penting pada setiap
atribut.
Kemampuan penggunaan state/ preferen.e terletak pada kebebasan
membuat desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi
keperluan penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk
memastikan bahwa respon yang diberikan cukup realistis.
Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan $tate/ !referen.e,
dibuat tahap-tahap berikut :
1. IdentiIikasi atribut kunci dari setiap alternatiI dan buat 'paket yang
mengandung pilihan. seluruh atribut penting harus dipresentasikan dan
pilihan harus dapat diterima dan realistis.

2. Cara yang digunakan di dalam memilih akan disampaikan pada responden

dan responden diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih
disukainya. Bentuk penyampaian alternatiI harus mudah dimengerti, dalam
konteks pengalaman responden dan dibatasi.
3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang
representatiI.
2.4.1.1 Desain Eksperimen ( 5erimental Design
Dalam membuat alternatiI hipotesa yang akan disampaikan
kepada responden, pengguna $tate/ !referen.e disarankan menggunakan
desain eksperimen. Desain eksperimen harus memastikan bahwa
kombinasi atribut yang disampaikan kepada responden bervariasi tetapi
tidak terkait satu dengan yang lainnya. Tujuannya agar hasil dari eIek
setiap level atribut atas berbagai tanggapan lebih mudah dipastikan. Desain
pilihan dan penyampaiannya harus berisi tiga tahap :
1. Penyelesaian level atribut dan kombinasi susunan setiap alternatiI.
2. Desain eksperimen apa yang akan disampaikan mengenai alternatiI
(presentati4n 4f aternative).
3. Persyaratan responden yang akan didapatkan dari jawaban responden
(spe.ifi.ati4n 4f resp4nses).
Jika jumlah atribut (a) dan jumlah level yang akan diambil (n)
maka desain akan menentukan desain Iaktorial, ini disebut sebagai f:
fa.t4ria /esign, artinya setiap kombinasi kemungkinan level atribut
semuanya dipakai.

20

Apabila jumlah pilihannya terlampau banyak, kemungkinan besar

responden akan kelelahan dalam menentukan pilihan, sehingga akan
menimbulkan tanggapan yang salah atau bahkan diabaikan oleh
responden. Terdapat beberapa cara pendekatan untuk mengurangi jumlah
pilihan, salah satunya adalah dengan cara memisahkan pilihan (4pti4n)
kedalam bentuk blok melalui pembauran (.4mf4:n/ing) yang disebut
sebagai desain replica sebagian (fra.ti4na repi.ati4n /esign), yaitu suatu
bentuk tiruan dari f: fra.t4ria kedalam pilihan dengan jumlah yng lebih
sedikit. Sebaiknya semua blok digunakan dalam satu paket penelitian.
2.4.1.2 Identifikasi Pilihan ( dentification of Preference
Dalam identiIikasi pilihan ini akan dilihat bagaimana responden
mengekspresikan preIerence terbaiknya terhadap setiap pilihan yang
ditawarkan padanya. Ada terdapat 3 cara utama untuk mengetahui dan
mengumpulkan inIormasi mengenai preIerence responden terhadap
alternatiI pilihan yang ditawarkan kepadanya :
1. Ranking Responses (4nf4int Meas:rement)
Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan seluruh pilihan
pendapat kepada responden. Kemudian responden diminta untuk
merankingnya kedalam pilihan lain yang secara tidak langsung
merupakan nilai hirarki dari utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh
pilihan dipresentasikan tetapi jumlah alternatiI pilihan harus dibatasi
agar tidak melelahkan.

21

2. Rating Techniques (:n.ti4na Meas:rement)

Dalam kasus ini, reponden ditanya untuk mengekspresikan derajat
pilihan terbaiknya, menggunakan aturan skala, sering berada antar 1
sampai 10, dengan disertai label spesiIik sebagai angka kunci, untuk
contoh 1 sangat tidak suka`, 5 tidak disukai`, atau 10 sangat
disukai`. Skor yang diberikan dapat ditransIormasikan menjadi
probabilitas yang masuk akal dari pilihan-pilihan tersebut.
3. Eksperimen Pilihan (4i.e Experiment)
Dalam kasus ini individu hanya ditanya untuk memilih pilihan
preIerencenya dari beberapa alternatiI (dua atau lebih) dari
sekumpulan pilihan kemudian memperkenankan responden untuk
mengekspresikan derajat keyakinannya kedalam pernyataan pilihan.

2.4.2 Analisa Data Stated Preference
Fungsi utilitas adalah mengukur daya tarik setiap pilihan ($kenari4
ip4tesa) yang diberikan pada responden. Fungsi ini mereIleksikan pengaruh
pilihan responden pada seluruh atribut yang termasuk dalam state/ preferen.e.
Umumnya, Iungsi utilitas berbentuk linear sebagai berikut:
U
i
a
0
a
1
.x
1
a
2
.x
2
..... a
n
.x
n
............................................................ (2.5)
Dimana:
U
i
utilitas plihan i
a
0
........ a
n
parameter model
x
1
........ x
n
nilai atribut

22

Tujuan analisa adalah menentukan estimasi nilai sampai dimana nilai-

nilai tersebut disebut sebagai bobot pilihan atau komponen utilitas. Dari nilai
paremeter model dapat diketahui eIek relatiI setiap atribut pada seluruh utilitas.
Setelah komponen utilitas dapat diestimasi, maka selanjutnya dapat digunakan
untuk berbagai tujuan seperti menentukan kepentingan relatiI dari atribut yang
termasuk dalam eksperimen dan menentukan Iungsi utilitas untuk peramalan
model.

stimated Parameter Stated Preference
Ada beberapa cara yang secara keseluruhan dapat menentukan komponen
utilitas. Empat teknik analisa stated preIerence antara lain :
1. Native ata: Met4/e Grafik
Native atau metode graIik sangat sederhana digunakan dengan pendekatan
yang didasarkan pada prinsip bahwa tiap level dari atribut sering muncul
sama-sama dalam desain eksperimen tertentu. Oleh karena itu, beberapa ciri
utilitas dari pasangan level atribut tersebut bisa ditentukan dengan
menghitung rata-rata (mean) nilai ranking, rating, dan choice setiap pilihan
yang telah dimasukkan dalam level tersebut dan membandingkannya
dengan rata-rata (mean) yang sama untuk level dan atribut yang lain.
2. N4n-Metri. $.aing
Metode ini menggunakan naisa M4n4t4ni. Jarian.e (MONNOJ) yaitu
pendekatan yang digunakan untuk skala non-metric, dengan menggunakan
seluruh urutan ranking pilihan yang diperoleh dalam eksperimen state/

23

preferen.e. Metode ini memperkirakan komponen utilitas melalui cara

iterasi, yaitu perkiraan nilai utilitas menyesuaikan pada setiap alternatiI.
Komponen utilitas yang pertama dihasilkan menggunakan metode Naive,
jika komponen utilitas naive mampu menghasilkan urutan ranking secara
pasti, proses iterasi selesai. Jika metode Naive menghasilkan urutan ranking
yang tidak sama dengan yang dihasilkan oleh responden, komponen utilitas
secara sistematik divariasikan dalam suatu urutan untuk diperbaiki, yaitu
dengan menyesuaikan antara ramalan dan urutan ranking yang diobservasi
sampai dicapai nilai optimum.
Metode ini diterapkan pada setiap responden secara terpisah dan tidak
memberikan secara keseluruhan goodness oI Iit statistic mengenai ketepatan
model. Oleh karena itu, teknik ini menjadi kurang popular dalam studi
pengembangaan transportasi sekarang ini.
3. Met4/e Regresi
Metode regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam
penggunaan analisa state/ preferen.e, teknik regresi digunakan pada pilihan
rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatiI
antara sekumpulan atribut dan responden.
4. naisa L4git
Teknik estimasi pilihan diskrit, seperti logit diperlukan teknik statistik yang
lebih maju dalam analisis data state/ preferan.e dan secara umum metode ini
lebih disukai. Meskipun pada mulanya dimasukkan untuk menganalisa choice
data diskrit, tipe lain dalam mengukur pilihan seperti rating dan ranking dapat

24

juga dianalisa sebagai .4i.e data melalui pendekatan transpormasi atu rating
yang diperlakukan sebaai proporsi pilihan (.4i.e p4p4rti4n).

2.5 Uji Statistik
Menurut Tamin (2000), ada uji statistik yang mutlak dilakukan agar model
yang dihasilkan dapat diterima. Uji yang harus dilakukan adalah :
2.5.1 Uji Korelasi
Uji statistik ini dilakukan untuk memenuhi persyaratan model matematis
yaitu sesama peubah bebas tidak boleh saling berkolerasi, sedangkan antara
peubah bebas dan tidak bebas harus saling berkolerasi yang kuat. Nilai R yang
mendekati -1 bahwa kedua peubah tersebut saling berkolerasi negatiI yaitu
peningkatan salah satu peubah akan meningkatkan peubah yang lain. Jika nilai R
mendekati 1 maka peubah tersebut saling berkolerasi positiI yang berarti
bahwa peningkatan salah satu peubah akan meningkatkan nilai peubah yang lain.
Untuk nilai R mendekati 0 maka tidak terdapat korelasi antar kedua peubah
tersebut.
2.5.2 Uji Kesesuaian
Uji statistik ini dilakukan untuk menentukan model yang terbaik. Pada
umumnya uji ini didasarkan atas keadaan atau kesesuaian hasil model dengan
hasil observasi. Salah satu uji kesesuaian yang paling mudah adalah dengan
model analisis regresi. Pemilihan model yang terbaik adalah yang mempunyai
total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil observasi yang paling
minimum.

25

2.6 Studi-studi Terdahulu

Dari studi pustaka yang telah dilakukan, didapatkan beberapa hal sebagai
ikthisar penelitian dari studi-studi terdahulu adalah sebagai berikut :
1. Studi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antara Kereta Api Dan Bus (Trayek
Surabaya Yogyakarta) oleh idayanti Ari (2003).
Dalam analisis karakteristik pengguna moda, pada studi ini diwujudkan dalam
langkah-langkah sebagai berikut :
O MengidentiIikasi kondisi sosio ekonomi dari pengguna moda, yang
menyangkut jenis kelamin, usia, dan tingkat pendapatan.
O MengidentiIikasi maksud perjalanan dari pengguna moda kereta api Sancaka
(eksekutiI dan bisnis) dan bus patas trayek Surabaya Menuju Yogyakarta.
O MengidentiIikasi alasan yang menjadi pertimbangan untuk menggukan moda
tertentu.
2. Studi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antara Kereta Api Dan Bus
Ekonomi (Trayek Surabaya Malang) oleh Minuk Rahayu (200).
O Faktor-Iaktor yang mempengaruhi dalam pemilihan moda adalah .4st, trave
time, dan ea/ay.