Anda di halaman 1dari 3

Alapfogalmak - mi is a "tuning" ?

A szó eredeti jelentése: "hangolás".

Az autós szaknyelvben illetve szlengben ez a kifejezés rengeteg fogalmat takar: nemhogy


egyetlen szóval, de még egy hosszú körmondattal sem lehet megmagyarázni. Most szeretnék
leírni pár gondolatot többé-kevésbé rendszerezve, amelyek megvilágítják ezt a kérdést.

- Az autók motorja, fékje, futóműve a gyártás során egyrészt az adott év technikai színvonala,
másrészt gazdasági (!) megfontolások miatt, pontatlanul és túlméretezve, vagy éppen
alulméretezve kerül legyártásra. Ez nem valamiféle gyártói rossz-szándék, hanem egyszerűen
a sorozatgyártás elkerülhetetlen követelményei miatt van így. Mindezt egyedi, kézi munkával
tudjuk hangolni. Ezután az autó jobban megy, kezelhetőbb, kevesebbet fogyaszt, stb. Ez a
hatásfok-növelés, az optimalizálás.

- Aki elégedetlen a motor, a futómű, vagy egyéb részek teljesítményével, paramétereivel,


drasztikus módosításokat hajthat végre rajta. Ez tervezőmunkát igényel, és az eredeti
elrendezéshez (motor, futómű) gyakran csak annyi köze van, hogy abból az alapból
dolgoztunk - vagy még ennyi sem, mert teljes egészében le is cseréltük. Nagyobb motor
beemelése, stb. Ezt is tuning-nak nevezzük

- Sokan azért "tuningolnak", hogy autójuk egyedi legyen (például kinézetre), ez ugyebár a jól
ismert "optikai" tuning, amely nagyon agresszívvé, sportossá, stb tudja tenni az autót.
"Tudása" ebben ki is merül. Nem titkolom, hogy bár egy igazán jó és szép autóról nem
hiányozhat némi design elem, én (mindketten) a kifejezett technikai módosításokat részesítjük
előnyben. Az optikának (mint tuning irányzatnak) is van létjogosultsága. A mi személyes
meglátásunk szerint ez inkább csak a pont legyen az i-n, miután minden egyéb készen van -
ettől függetlenül teljesen utcai autót is lehet "optikázni", ki-ki ízlése szerint választja ki azt az
utat, amin elindul.

Finomhangolás, hatásfoknövelés, a gyári megoldások "kiigazítása"

Mint írtam, a "gyári" motorok (és más fődarabok is) lehetőségeket rejtenek magukban némi
többlet teljesítmény, illetve jelentős hatásfoknövelés elérésére. Mi ennek az oka? Szomorú
kimondani, de a legfőbb ok az, hogy az autógyár is egy üzleti vállalkozás, és minél drágábban
akar eladni minél olcsóbb terméket. Az egyes alkatrészek "biztonsági túlméretezése" is a
tervezési költségek lefaragása miatt van jelen, vagy azért, hogy a szerszám kopása miatt
megváltozott vastagságú, tömegű alkatrész is benne legyen a tűrésben, stb. Tehát az olcsóság
jelentheti egy alkatrész gyengeségét: erősebb autóba már nem felel meg. Meg kell
erősítenünk. Jelentheti azonban egy alkatrész túlméretezését is: ilyenkor nem az egyes
darabokon, hanem a gyártásfolyamat és a tervezői folyamat teljes életciklusán jelentkezik a
haszon. Az alul- és a túlméretezés is káros...

Sokan azt hiszik, ilyesmi csak Zsiguliknál és Moszkvicsoknál van - a valóság azonban nem
ez. Istenített "nyugati" autók motorjai ugyanolyan "buták", ezeken éppúgy van tennivaló. A
minőség meglepő módon nem a keleti-nyugati viszonlyattól függ. Sokkal inkább az évjárattól.
Az utóbbi időben olyan öntészeti technikák váltak elérhetővé, amelyek lehetővé teszik, hogy a
kiöntött motorblokkot a kiöntött dugattyúval minimális megmunkálás után össze lehessen
rakni. Ez század, nem egy esetben ezred milliméteres tűrést jelent. A számítógéppel segített
tervezés olyan hosszadalmas számolásoktól mentesíti a tervezőgárdát, amelyeket korábban
"biztonsági szorzók" alkalmazásával lépték át. A számítógép azonban számít: az alkatrész
pontosabban az igényekhez igazodik, nem lesz túlságosan "brutális".

Korábban sem a méret (tömeg), sem a felület nem volt megfelelően pontos, és ez az, amire a
finomhangoláskor építeni lehet.

További fontos tény: az autókat kényelmesre tervezik és gyártják. A kényelem bizonyos egyéb
előnyök feladásának a gyümölcse. Ezt a mérleget némi munka és pénz árán átbillenthetjük:
kevésbé kényelmes, de sokkal vezethetőbb autót kapunk. Minderről egy későbbi fejezetben
részletesen szólok.

A fogyasztói társadalom egyik mellékterméke, hogy az autógyárak pénzügyi részlege,


marketing osztálya nagyobb mint a technikai fejlesztő részleg. Sajnos minden gyár tudna,
jobb, erősebb, precízebb autót gyártani, de a tervezők kezét alaposan megkötik, hiába lenne
sokkal jobb egy "xy" megoldás, ha "wz" megoldás ára a fele az előzőnek, jön a pénzügy és
lehúzza. Hiába lehetne sokkal jobb járműdinamikai rendszereket (aktív futómű) építeni,
hiszen minden technikai feltétel adott, jön a marketing osztály és kijelenti: Az összes mai
autót a 'mégsokkal biztonságosabb a mikocsink, mert 39 légzsák van benne, nem fogsz
meghalni' reklámmal lehet eladni. Meg a 3 betűs csodákkal: DTI, PDTDi, ABC, BCD, IIJ,
KLM - és az ábécé teljes palettája.

Miért lehetséges további teljesítménynövekedés, mik rejlenek egy motorban?

Már a hatásfok növelésével is észrevehetően változhat a motor, futómű, és egyéb részek


teljesítménye. Azonban a takarékosság, a kényelem és az alacsony fogyasztás igénye
(károsanyag normák) miatt a motorokat visszafogják. Mindenki tudja, hogy a sportautók,
versenyautók motorja mennyivel erősebb, mint a családi autóké - holott lökettérfogatuk ("a
köbcenti") gyakran ugyanakkora. Mi lehet a különbség? - merül fel mindenkiben. Nos, a
motorblokk mechanikai változtatásain (tömegek, kompresszióviszony, stb) túl fontos
változtatás a vezérlés (vezérműtengely, befecskendezés és gyújtás vezérlése) és az
üzemanyagellátó rendszer (befecskendező, versenykarburátor) területén van. Persze sok más
egyéb is szükséges, ezeket részletezni fogjuk.

Komolyabb módosítások - mik a határok? Mik a felmerülő költségek?

Az előző bekezdésből már sejthető, de szeretném mégegyszer hangsúlyozni: a lehetőségek


szinte végtelenek. Az alkatrészek legtöbbször elérhetőek a nagyközönség (vagy legalábbis a
motorépítéssel foglalkozó tuningmesterek) számára is, és innentől kezdve csak a pénztárca
szab határt a lehetőségeknek. Ma már nem akadály a titánötvözetű hajtókar, a kovácsolt és
teflonbevonatú dugattyú, stb. Az egyes területek (motor, futómű, üzemanyagellátás)
lehetőségeit az adott fejezetekben részletesen taglalni fogom. Kedvcsinálónak egy gyors adat:
akit nem izgat a fogyasztás és a költségek, az elérheti akár a literenkénti száz lóerőt is - ez egy
ezerhatos motornál 160LE, egy kétliteresnél ugyebár 200.

A költségekhez még egy kisebb kitérő: az autótuningban, csakúgy mint az építkezésnél


például, szinte lehetetlen az árakat kalkulálni. Több probléma is van. Egyfelől bármely részét
fejlesztjük az autónak, a többi résszel "utána kell menni", aminek leginkább biztonsági oka
van (az életünkről van szó!). Példa: erősebb motorhoz nagyobb (jobb hatásfokú) fék
szükséges. Keményebb felfüggesztéshez erősített karosszéria. Természetesen ezek nélkül is
működik a dolog - egy ideig. Utána az autó esetleg akkor is tönkremegy, ha nem is mentünk
vele neki semminek. Tehát, aki ebbe egyszer belekezd, megindul a lejtőn, és nincs megállás.
Szintén az építkezésektől hozott példa: a kikalkulált pénzösszegnek könnyen a 2-3-szorosa
fog elfogyni, mire minden elkészül. Ez túlzásnak tűnhet, de legrosszabb esetben előfordul. A
"szokásos" költségtúllépés általában kb. másfélszeres.

A tuning mely ágával foglalkozik ez a CD?

A tartalomjegyzék áttekintéséből máris látszik a fontossági sorrend is - egy hatalmas hibával.


A műszaki és biztonsági kívánalmak azt követelnék, hogy a motort a legvégén módosítsuk.
Természetesen a cél a nagyobb gyorsulás, nagyobb végsebesség - azonban mint fent is írtam,
ehhez az összes többi rész tuningja hozzá tartozik. A könyvet végigolvasva ki fog derülni,
hogy ezek a módosítások mennyire összefüggnek, egymáshoz tartoznak. Ez a CD végülis egy
képzeletbeli, gyári autó "utcai tuningján" megy végig, tételesen. Mit is értünk utcai tuning
alatt: a folyamatos kompromisszumokat. Egy kompromisszumok nélküli autó csak
versenyzésre (és annak is csak egy adott ágára) használható. Utcai forgalomban egyrészt a
törvényi kötelezettségeknek meg kell felelnie a kocsinak, másrészt valamennyi komfortot meg
kell őriznie. Azt hiszem elég, ha a Hungaroring aszfaltja és a Bp. Kerepesi út útminősége
közötti különbséget hozom fel példának... Impozáns látvány egy, szinte csak a gumijain
pattogó, kőkemény pályaautó, de Magyarországon képtelenség vele közlekedni...

Ennél a képzeletben megépített autónál fontosnak tartom, hogy az egyes képességei arányban
legyenek egymásal: kevés szakértelemről árulkodik egy agyonspoilerezett autó a gyári 50
lóerejével, vagy egy brutálisan gyorsuló autó, ami az első kanyarban úgy bebillen, mint egy
emeletes busz.