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Universidad Tecnolgica Nacional Facultad Regional La Plata

DISEO GEOMTRICO DE VIAS URBANAS.

Centro de investigaciones Viales LEMaC rea: Area de Estudios del Transporte Becario: Roco Roln Director Tesis: Julin Rivera

DISEO GEOMTRICO DE VIAS URBANAS Becaria Roco Roln Tutor Julin Rivera

INDICE
INTRODUCCION.. MARCO NORMATIVO.. METODOLOGIA................................. DESARROLLO DEL TRABAJO: SECCION 1: Clasificacin de los elementos de la va pblica.. SECCION 2: Criterios generales de planificacin y diseo SECCION 3: Red vial: Parmetros de diseo en planta y perfil................................................. SECCION 4: Red vial: Parmetros de diseo de la seccin transversal........................................... - Referencia Grfica - Anexo 1 SECCION 5: Intersecciones: Tipos y localizacin... SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel.. SECCION 7: Intersecciones giratorias... SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel.. SECCION 9: Templado del trnsito SECCION 10: Estudio de Trnsito.. - Anexo 2 CONCLUSIONES........................... REFERENCIA BIBLIOGRAFICA ................................................................ 2 2 3

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34 43 77 85 109 127 134 136

RESUMEN El diseo geomtrico de vas urbanas es un complejo campo de accin para los actuales diseadores, puesto que demanda tener en cuenta no slo los factores propios matemticos del diseo, sino tambin el impacto social y ambiental que el diseo pueda generar mediante la alteracin del espacio pblico. El objeto del diseo es mejorar el entorno y las condiciones de circulacin vehicular de acuerdo a las necesidades viales proyectadas, considerando a su vez el cumplimiento de las Normas de Diseo, en este caso vigentes en la Argentina. El uso de herramientas complementarias como programas informticos representa una gran ventaja, sin embargo una recopilacin de todos estos aspectos y la informacin necesaria para desarrollar un diseo integral y viable permitindole al diseador tomar cada caso de forma particular y no general es evidente. El presente trabajo aborda esta temtica y se constituye en un Trabajo de Becario de Investigacin del LEMaC Centro de Investigaciones Viales de la UTN La Plata.

1. INTRODUCCIN
Las intersecciones urbanas ofrecen un potencial de investigacin en diseo geomtrico de vas. En los ltimos aos, la demanda vial ha crecido por el aumento del nmero de vehculos automotores, se puede decir que la oferta es bastante inferior a la demanda de trnsito. Esto ha trado como consecuencia incrementos en la congestin, demoras, accidentes y problemas ambientales, bastante mayores que los considerados aceptables. Contamos con la capacidad, la topografa, los conocimientos, las condiciones de mejorar la vida de la malla vial y tambin con la necesidad de disponer de un instrumento idneo para afrontar la solucin de la actual problemtica. 1.1 Definicin de la problemtica: Para el diseo de una interseccin es necesario tomar en cuenta las limitaciones que existen debido al espacio disponible; entonces se debe recurrir al diseo en funcin de otros elementos como la tangente, puntos obligados, a parte del radio de la curva. Adems de las implicaciones matemticas que pueda generar un problema de diseo a resolver deben tenerse en cuenta los impactos sobre la sociedad, lo que pocas veces ocurre. Esta situacin plantea la necesidad de disear una infraestructura vial que optimice las exigencias presentadas por la circulacin vehicular, teniendo como objetivo principal proporcionar un sistema que brinde eficiencia, y sea a su vez seguro, econmico y que est acorde a los recursos disponibles. La forma de produccin industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y sea crtica la produccin de espacio para el transporte. As viene la preocupacin no slo con la produccin de nuevo espacio para proveer ms oferta, sino tambin la preocupacin por la mejor utilizacin del espacio existente. La realizacin de una interseccin vial est sujeta a varios factores que refutan la calidad y eficacia del proyecto, es indiscutible que el ingenio y creacin de estas obras estn llevadas el mximo reto.

2. MARCO NORMATIVO
Se debe aclarar que el cumplimiento de los contenidos del presente trabajo ha sido direccionado a la normativa argentina, lo cual no exime del cumplimiento de otras regulaciones y normas que pudieran ser de aplicacin al objeto concreto de la planificacin o el proyecto de que se trate, tanto municipales, como regionales, estatales, comunitarias o internacionales. El proyectista o planificador deber buscar soluciones de diseo que cumplan con el conjunto de normas en vigor. La principal norma atendida por este documento es la Ley de Trnsito y Seguridad Vial N 24.449 y Decreto reglamentario N 779/95. En el caso en que se observaran discrepancias en cuanto a parmetros cuantitativos o especificaciones tcnicas, prevalecern los valores establecidos en las Normas referentes al Diseo Geomtrico Vial vigentes.

3. METODOLOGIA
Existen dos factores importantes que determinan la necesidad del tratamiento de una interseccin, uno de stos es la evidencia fsica de una congestin de trnsito actual en un punto crtico, y el otro es el resultado que arroja un estudio la proyeccin de flujo en los prximos aos. La adquisicin de la informacin es uno de los aspectos esenciales en este tipo de estudios, ya que permite ver de una manera clara y objetiva los problemas a solucionar. Para esto debe llevarse a cabo una exhaustiva planificacin y programacin de todo lo que se va a hacer, teniendo en cuenta cules datos se van a tomar, cundo, dnde, cmo se van analizar y para qu se van a utilizar. La determinacin de los datos que se van a tomar depende del tipo de estudio que se vaya a realizar y de las necesidades que se pretenden suplir. El primer concepto que debe quedar claro es que la planificacin es ms que el desarrollo de un plan, es un proceso integrado. El proceso de planificacin consiste esencialmente en la generacin de informacin sobre alternativas de acciones y sus posibles efectos. La elaboracin de alternativas debe ser el reflejo de una poltica bien definida para el sector de transporte urbano y de estrategias de solucin de los problemas. La elaboracin de polticas y estrategias es una tarea tcnica que debe considerar los objetivos para el sector. De una manera general, las principales etapas asociadas al proceso de planificacin son: la identificacin de los problemas; identificacin del sistema de inters; el establecimiento de metas y objetivos para el sistema; la generacin de alternativas para la solucin de los problemas identificados; el anlisis del comportamiento del sistema, en particular frente a las alternativas consideradas; la evaluacin de las alternativas estudiadas (desde el punto de vista tcnico, econmico y ambiental); la seleccin de alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos; la implantacin de la alternativa seleccionada y el monitoreo de la evolucin del sistema, buscando la identificacin de nuevos problemas. Para el caso del anlisis de una red vial urbana, los datos a tomar seran: la geometra de la red, nmero y ancho de carriles, pendientes de los tramos, longitudes de drsenas para giros a la izquierda y derecha, los volmenes vehiculares, velocidades, dispositivos de control en las intersecciones de prioridad, seales de "Pare" o "Ceda el Paso", velocidades de marcha de recorrido y demoras, tiempo perdido en el arranque, longitudes reales de los vehculos, ocupacin vehicular, flujos peatonales, etc. Otro aspecto muy importante, es el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad: las zonas industriales, las zonas habitacionales y sus caractersticas socioeconmicas, los corredores viales, las reas de expansin y las barreras fsicas al sistema de transporte y al desarrollo urbano. Esta informacin debe considerar el uso del suelo y la funcin de la vialidad como espacio de comunicacin entre las diferentes actividades urbanas. En la estructura urbana es importante tener claridad en la distribucin de las actividades y la jerarqua vial que sirve a la comunicacin entre stas. El uso del suelo es una variable importante, pero no siempre utilizada en la planificacin. Este dato suele estar disponible en la direcciones de catastro municipales; junto con otra informacin importante como valor de los inmuebles, nombre del dueo e impuestos pagados y planos de desarrollo urbano que son esenciales para hacer pronsticos y definir polticas de desarrollo del sistema de transporte. 4

Luego de la planificacin prosigue el diseo propiamente dicho, que cubre diversas etapas para el trazado y localizacin de una va: El diseador debe conocer el estado de los elementos existentes y los pronsticos de planificacin relacionados con la va, el sector y los servicios pblicos, ya que stos son determinantes en las caractersticas de la va. Debe adems plantear el proyecto a un nivel macro, teniendo en cuenta las caractersticas locales del sector. En resumen la presente gua se ver en dos aspectos:

Fases proyecto

Secciones correspondientes a la gua

Seccin

Seccin

Seccin

Planificacin

Clasificacin Elementos Va Pblica

Criterios Generales de Planificacin y Diseo

Estudio de Trnsito

Seccin

Seccin

Seccin

Diseo

Trazado en Planta y perfil

Intersecciones

Templado

4. DESARROLLO DEL TRABAJO SECCION 1: Clasificacin de los elementos de la va pblica


1. Definicin de va pblica Se define como uso dotacional para la va pblica el de los espacios de dominio y uso pblico destinados a posibilitar el movimiento de los peatones, los vehculos y los medios de transporte colectivo de superficie habituales en las reas urbanas, as como la estancia de peatones y el estacionamiento de vehculos en dichos espacios.

2. Categoras Dentro de la va pblica se distinguen las siguientes categoras: I. Red vial: constituida por aquellos espacios de la va pblica dedicados a la circulacin de personas y vehculos y al estacionamiento de estos ltimos, as como sus elementos funcionales. II. rea estancial, constituida por aquellos espacios pblicos libres de edificacin, adyacentes a la red viaria, cuya funcin principal es facilitar la permanencia temporal de los peatones en la va pblica, constituyendo

elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relacin e intercambio social. III. Plataforma reservada, constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la va pblica, destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de vehculo, que estn diseadas especficamente para tal fin, y operan de manera integrada con el conjunto del sistema de transporte.

3. Clasificacin de la red vial De acuerdo con su relacin con la movilidad, se distinguen las siguientes clases de vas: I. Red vial principal: aquella que por su condicin funcional, sus caractersticas de diseo, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar la movilidad y accesibilidad. Se consideran los siguientes tipos: Red vial de Autopistas y Semiautopistas: constituida por las vas de alta capacidad para trnsito exclusivamente motorizado, cubriendo viajes interurbanos y metropolitanos. Con TMDA mayor 20.000 veh/da. Red vial Multicarril: integrada por las vas de gran capacidad para trnsito preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o metropolitanos, tales como las grandes vas arteriales o arterias primarias. Con TMDA mayor de 4.000 veh/da. Red vial Primaria Municipal: formada por las vas colectoras-distribuidoras, que articulan los distritos y los conectan entre s, en las que el trnsito rodado debe compatibilizarse con una importante presencia de actividades urbanas en sus bordes, generadoras de trnsito peatonal. Con TMDA desde 2.000 a 4.000 veh/da. II. Red vial secundaria: aquella que tiene un carcter marcadamente local. Est compuesta por el resto de los elementos viales y su funcin primordial es el acceso a los usos situados en sus mrgenes. Con TMDA aproximadamente de 2.000 veh/da. Se consideran los siguientes tipos: Vas locales colectoras: que aaden a su papel de acceso la funcin de concentrar la conexin de la red local a la red principal. Vas locales de acceso, son las que aseguran el acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones.

4. Tipos de reas estanciales Se distinguen los siguientes tipos: Veredas con ancho superior a seis metros: se disearn con ese ancho las veredas en las que se site el acceso a equipamientos comunitarios, reas comerciales, intercambiadores de transporte, edificios residenciales de ms de 100 viviendas o 10.000 m2 de superficie construida, edificios industriales 6

de ms de 5.000 m2 de superficie construida, edificios terciarios con ms de 2.500 m2 de superficie construida y, en general, el entorno de cualquier actividad que genere una importante afluencia peatonal. Bulevares, con ancho superiores a ocho metros: recomendados para calificar los ejes viarios con importante presencia peatonal y, en particular, la red viaria primaria municipal y las vas colectoras locales. Calles, sendas, plazas y otros espacios peatonales: constituidos por aquellos espacios prohibidos al trnsito rodado, salvo, en casos especiales, a los vehculos de servicio y emergencia. mbitos ajardinados: que tanto por su reducida extensin como por su configuracin fuertemente condicionada por la red viaria colindante, no se ajustan a la definicin de parque local, teniendo en todo caso accesibilidad peatonal. Calles de prioridad peatonal: que incluye a aquellas calles de uso peatonal, en las que se permite el paso de automviles, siempre que stos se muevan a velocidades compatibles con el trnsito y la estancia de los peatones.

5. Categoras y tipos de plataformas reservadas Se distinguen dos categoras: Exclusivas: las que contando con algn tipo de barrera fsica que las asla del resto, se utilizan exclusivamente por el modo de transporte para el que estn destinadas. Integradas en la red viaria: las que utilizan una parte o banda de la red viaria, sin separacin fsica del resto y que puede ser, eventualmente, utilizada por modos diferentes al que en principio estn destinadas.

Dentro de cada categora, se distinguen los siguientes tipos: o Plataformas reservadas para sistemas de capacidad intermedia: que, con un alto nivel de servicio tienen capacidad entre 8.000 y 20.000 viajeros en hora pico y sentido. Pueden requerir material fijo especfico (barandas). o Carril VAO (Vehculos de Alta Ocupacin): reservado para la circulacin de vehculos con un nmero mnimo de ocupantes. o Carril-bus: reservado para la circulacin de autobuses. o Carriles ciclistas: reservado para la circulacin de bicicletas. o Otros, como los tramos reservados para ambulancias, bomberos, etc.

6. Clasificacin en los planes y proyectos En todos los instrumentos de planeamiento, proyectos de urbanizacin y proyectos de obras ordinarios de urbanizacin que definan la va pblica, se puede clasificar cada uno de los elementos de la misma en alguno de los niveles, tipos, elementos o categoras, definidos anteriormente. As mismo, se puede clasificar las vas colectoras locales. En reas residenciales, se disearn como vas de prioridad peatonal todas las vas que den servicio de acceso a un nmero inferior a 50 viviendas o 5.000 metros cuadrados de edificacin 7

residencial. En la remodelacin de vas existentes se conceder prioridad peatonal en todas las vas con acceso a edificios que tengan un ancho inferior a ocho metros.

CLASIFICACION DE LOS ELEMENTOS DE LA VIA PUBLICA

Autopistas y Semiautopistas

Red Viaria Principal

Vas Multicarriles Vas Primarias Municipales Vas Colectoras Locales

Clasificacin de Va Pblica

Red Viaria
Red Viaria Secundaria

Vas Locales se Acceso

Aceras ancho > 6m Bulevares ancho > 8m

reas Estanciales

Calles, sendas, plaza, etc mbitos ajardinados Calles de prioridad peatonal Sist. de capacidad Intermedia Carril VAO o de alta ocupacin

Plataformas Reservadas

Exclusivas Integradas

Carril - bus Carril bici Otros

SECCION 2: Criterios generales de planificacin y diseo de la va pblica


1. Funciones y objetivos de la red vial La red vial cumple en las reas urbanas un complejo conjunto de funciones, entre las que se destacan: Servir de cauce al trnsito rodado de larga distancia y conexin interurbana. Servir de cauce al trnsito rodado de conexin intraurbana. Constituir itinerarios de contemplacin de panoramas generales de la ciudad. Calificar la trama y el espacio urbano. Contribuir a formalizar el paisaje y el ambiente al que se abren los edificios. Acoger la circulacin peatonal. Dotar de acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones. Servir de espacio de estancia y relacin social. Servir de referencia a la parcelacin y la disposicin de la edificacin. Acoger el estacionamiento de vehculos. De acuerdo con la clasificacin de la red vial establecida en el presente trabajo, en su composicin y diseo se considerarn prioritarias las siguientes funciones:

o Red de Autopistas y Semiautopistas: servir de cauce al trnsito rodado de larga distancia y conexin interurbana, al de conexin intraurbana y la de itinerario para la contemplacin de la ciudad. Complementariamente, deber considerarse que el espacio de dicha red constituye el paisaje al que se asoman algunos edificios. o Red Multicarril: trnsito de conexin intraurbana y la de itinerario para la contemplacin de la ciudad. Como funciones complementarias debern considerarse las de conexin interurbana, estructuracin de la ciudad, dar cauce al trnsito peatonal y la de constituir el paisaje al que se asoman edificios. o Red Primaria Municipal, la de mayor complejidad funcional: conexin intraurbana, calificacin de la trama y el espacio urbano de la ciudad, la de soporte para la contemplacin de la ciudad y la de constituir el paisaje al que se asoman los edificios. Complementariamente, debern considerarse todo el resto de las funciones que puede cumplir la red viaria. o Calles locales colectoras: encauzar el trnsito peatonal, dotar de acceso rodado y peatonal, permitir la estancia y relacin social y constituir el espacio exterior al que se asoman los edificios. Complementariamente, debern satisfacerse el resto de las funciones, a excepcin de las de conexin interurbana. o Resto de la red local: referencia a la parcelacin, encauzar el trnsito peatonal, dotar de acceso rodado y peatonal, permitir la estancia y relacin social y constituir el espacio exterior a los edificios. Complementariamente, debern considerarse las de garantizar el estacionamiento y facilitar la contemplacin de la ciudad. Todo plan o proyecto relativo a la red vial, deber considerar como objetivo principal de su composicin y diseo la satisfaccin del conjunto de las funciones que cumple cada tipo de va, de acuerdo con las prioridades establecidas anteriormente.
Autopista y Va Semiautopista Multicarril Va Primaria Municipal Local Colectora Local de Acceso

FUNCIONES Conexin interurbana Conexin rodada intra urbana Complementacin panoramas ciudad Cualificac. Trama y espacio urbano Paisaje externo a edificios Circulacin peatonal Acceso rodado y peatonal Estancia y relacin social Referencia parcelacin

Previsin del estacionamiento Funcin Prioritaria Funcin Complementaria Funcin Inapreciable

2. Principios generales de composicin y diseo La satisfaccin de las funciones que cumple la red vial deber hacerse de acuerdo con los siguientes principios: PRINCIPIO DE EFICIENCIA La composicin y diseo de la red deber garantizar el cumplimiento de sus funciones con la mxima eficiencia. PRINCIPIO DE SEGURIDAD La red deber garantizar la seguridad de todos sus usuarios mediante una adecuada articulacin de sus elementos entre s y con el entorno. Para garantizar la presencia segura en la red de los diversos usuarios de la misma, la velocidad e intensidad de circulacin rodada deber mantenerse en niveles compatibles con el resto de actividades previstas y el diseo general del entorno propiciar ambientes que dificulten la aparicin de comportamientos que atenten a la seguridad ciudadana. PRINCIPIO DE LA CALIDAD AMBIENTAL No se considerar que un plan o proyecto de red vial resuelve eficazmente sus funciones, si no garantiza unos niveles de calidad ambiental adecuados a las mismas. En la valoracin de la calidad ambiental, se considerar especialmente el ruido, la emisin de contaminantes, la posibilidad de uso por los nios y las condiciones estticas. PRINCIPIO DE ECONOMA La minimizacin de los costos de construccin y mantenimiento, as como la garanta del cumplimiento de los compromisos econmicos que deban establecerse al respecto, ser uno de los principios bsicos de composicin y diseo de la red. El ajuste de la longitud y superficie de la red a las necesidades concretas, evitando su sobredimensionamiento, constituira la plasmacin ms elemental de este principio. PRINCIPIO DE ACCESIBILIDAD URBANA La composicin y diseo de nuevas vas urbanas o la remodelacin de las ya existentes contemplar la correcta accesibilidad de todos los posibles usuarios de la va pblica, particularmente la de aquellos que padezcan algn tipo de discapacidad, eliminando barreras e incorporando texturas y cuantas medidas se consideren necesarias.

3. Concepcin de la red 3.1. Articulacin a la red general e intermodalidad

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En el planeamiento y proyecto de elementos o partes de la red viaria debern resolverse, simultneamente, las exigencias que derivan de su entorno inmediato y aquellas que provienen de su papel en las redes generales de transporte, tanto rodadas, como peatonales. En el diseo de la red vial, en principio, no debe concederse prioridad a ningn modo de transporte, motorizado o no motorizado, individual o colectivo. Todos los que puedan contribuir a la satisfaccin de las funciones asociadas a cada tipo de va debern considerarse, siendo obligatorio proceder a evaluar la idoneidad de cada uno de ellos para cada caso concreto, en las primeras etapas de concepcin de la red. Con objeto de garantizar la consideracin de la articulacin a la red general y la integracin intermodal y de prever sus posibles efectos sobre la congestin, todos los planes parciales, planes especiales y proyectos, debern incluir un Estudio de Trnsito. En cualquier caso, especial atencin requerir la articulacin entre los diversos modos de transporte, estudiando y potenciando las posibilidades de conexin intermodal, su localizacin y diseo. A este respecto, en la concepcin y diseo de la red, debern considerarse los itinerarios de rutas de servicio de autobuses existentes o a desarrollar, estudiando la posibilidad de reservar carriles exclusivos y previendo la localizacin de drsenas y paradas, congruentemente con la localizacin de las actividades generadoras de desplazamientos. En aquellos planes o proyectos que requieran la realizacin del Estudio de Trnsito ser preceptivo analizar dentro del mismo la posibilidad de prolongacin o nueva creacin de lneas de colectivos, que incluyan el 80% del rea en un radio de 300 metros, medidos desde las paradas. El acondicionamiento de espacios de estacionamiento para vehculos privados y bicicletas en los puntos de acceso al transporte pblico, y a la red de autopistas, que permitan el intercambio de viajeros entre los vehculos particulares y los colectivos (ferrocarril, subterrneo, colectivos) o la formacin de vehculos compartidos, mediante la agrupacin de varios conductores en un slo vehculo. En lo referente a la articulacin con la red general de los elementos viales destinados a circulacin rodada: - En los tramos de la red vial principal (autopistas, semiautopistas, multicarriles y primarias municipales) se debe evitar la introduccin de perturbaciones en los itinerarios en los que se integra, dando continuidad a sus condiciones funcionales. Adems se respetarn las exigencias del ambiente atravesado. - En las redes locales se reducir el nmero de intersecciones con la red principal y se adecuar su diseo para garantizar el mantenimiento de las condiciones funcionales de dicha redes. En lo referente a la red peatonal, la concepcin de la misma tratar de dar continuidad a los itinerarios peatonales existentes y, en cualquier caso, garantizar la de los Itinerarios peatonales principales de su entorno, articulndolos a la red interna.

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3.2. Diseo integrado del espacio urbano La red vial o cualquiera de sus partes no debe disearse de forma aislada, sino integrada en una concepcin de conjunto con el espacio urbano y el resto de los elementos que lo componen (edificios, espacios libres, etc), en funcin de las distintas actividades que en ellos se realizan. En particular, debe asegurarse la congruencia entre: - La estructura y jerarqua de los elementos viales y la localizacin de las actividades generadoras de trnsito rodado y peatonal (equipamientos, comercio, centros de empleo, etc). - La morfologa de la red, con los espacios privados que define, y las tipologas edificatorias previstas. - Los ambientes de las distintas reas de actividad y el tipo y caractersticas de los elementos viales que las atraviesan. - El resultado formal de la vialidad y el de su entorno. 3.3. Consideraciones ambientales - En la composicin y diseo de la red viaria, se debern analizar las posibilidades y oportunidades que ofrece la topografa, no solamente para abaratar costos de construccin, sino tambin, para mejorar la articulacin paisajstica de las calles, reducir impactos sonoros, facilitar la comprensin de la red, ofrecer puntos de vista, facilitar el saneamiento, etc. - La minimizacin de los impactos que el ruido ambiental producido por el trnsito motorizado provoca en los ambientes urbanos exige su consideracin desde las primeras fases de concepcin de la red vial, ya que puede implicar el establecimiento de una jerarqua viaria acorde con los usos del suelo existentes o previstos en el entorno, el aprovechamiento de la topografa y barreras naturales, el empleo de medidas de templado de trnsito que disminuyan la intensidad y velocidad de los vehculos, la previsin de apantallamientos vegetales o artificiales en las vas de mayor capacidad, etc. - En la composicin y diseo de nuevas redes viales deber tenerse en cuenta la conveniencia de reducir al mnimo la alteracin de las condiciones preexistentes de suelo, vegetacin y paisaje, dejando sin ocupar los suelos con especial valor ecolgico, manteniendo la vegetacin y los elementos del paisaje ms caractersticos del rea, evitando la interrupcin de las conexiones naturales del suelo, utilizando pavimentos con suelos naturales, etc. - En la disposicin y orientacin de la red, as como en el diseo de cada uno de sus elementos debern considerarse las caractersticas particulares del rgimen climtico en orden a potenciar la creacin de un microclima urbano ms saludable.

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INTEGRACIN PAISAJSTICA Y FUNCIONAL DE LOS ELEMENTOS DE LA VA PBLICA

RESPETO DE PREEXISTENCIAS Y AMBIENTES

ADECUADA RELACIN Y COMPOSICIN ENTRE RED, USO Y TOPOGRAFAS

4. Criterios generales de composicin y diseo de redes viales 4.1. Velocidad de diseo: Velocidad Directriz. Hay razones que indican la conveniencia de inducir el mantenimiento de una velocidad lo ms uniforme y estable posible. Resulta claro que el diseo de todas las caractersticas del camino que influyan sobre el conductor en la eleccin de la velocidad, debera ser funcin de una cierta velocidad elegida como parmetro. Esta velocidad es la velocidad de proyecto, o Velocidad Directriz, que se adopta con el propsito de proyectar las caractersticas visibles del camino (curvaturas, pendientes, visibilidad sobre la calzada, ancho de calzada, etc.) a fin de 13

correlacionarlas con las de los vehculos (caractersticas de operacin frenado, aceleracin, etc.). La Velocidad Directriz es la mxima velocidad segura a la que puede transitar, sobre un camino bajo condiciones de bajo volumen de trnsito y buen tiempo y visibilidad, un conductor de habilidad media con un vehculo en buenas condiciones mecnicas. Teniendo en cuenta la legislacin vigente en materia de velocidad mxima en reas urbanas y la necesidad de compatibilizar el trnsito rodado y el peatonal en ciertos mbitos, se establecen las siguientes velocidades de referencia para el diseo de las distintas vas:
VELOCIDAD DIRECTRIZ POR CLASES Y TIPOS DE VAS Autopistas Semiautopistas Va Multicarril Con colectoras Calzada central Calzadas laterales Sin colectoras Vas Primarias Municipales Vas Locales Colectoras Vas Locales de Acceso y Vd = 80-100 Km/h

Vd = 60 km/h Vd 30 km/h en reas residenciales o terciarias Vd 50 km/h en reas industriales Vd = 60 km/h Vd = 60 km/h Vd 50 km/h Vd 30 km/h

Las velocidades directrices condicionarn la adopcin de los diferentes parmetros de diseo del perfil longitudinal (radios de giro, pendientes, etc.). En funcin del tipo de va, si bien la consecucin de la velocidad mxima permitida en medio urbano es de 60 km/h, deber garantizarse no slo con el diseo de tramos entre intersecciones, sino con la disposicin y diseo de las mismas. En nuevos elementos de la red local, el mantenimiento de la velocidad por debajo del lmite indicado no podr remitirse a una regulacin posterior de la red, sino que deber garantizarse mediante su composicin y geometra o por la incorporacin en el proyecto de las adecuadas medidas de templado del trnsito. 4.2. Composicin y diseo En la composicin y diseo de la red local, se recomienda: - Minimizar los recorridos vehiculares: mediante adecuados modelos de trama, estudiando para ello las direcciones de los movimientos en hora pico y tratando de facilitar la conexin directa con las vas de la red principal o con otras reas. Minimizar, asimismo, tanto la superficie destinada a red vial, como la longitud total de la red. - Dotar a la trama de una ordenacin lgica y comprensible: Una cierta adaptacin a la topografa, una geometra sencilla aunque no necesariamente ortogonal, una cierta modulacin y la presencia de algunos hitos ayudan a los usuarios a situarse. - Conformar una parcelacin prctica y econmica: adaptando la densidad de calles, tamaos de manzana, ngulos en los cruces, etc, a la tipologa edificatoria. 14

- Evitar un excesivo nmero de intersecciones o accesos: que reduzcan la eficacia del viario principal y, en general, reducir el nmero de intersecciones y tratar de que su funcionamiento no requiera regulacin especial (semforos). - En general, adaptar la red a la topografa, evitando la aparicin de cortes topogrficos, desmontes y terraplenes, o absorbindolos mediante separadores ajardinados; incorporando sus hitos y utilizando sus directrices geomtricas, para facilitar as su comprensin por los usuarios; aprovechando los desniveles para ocultar los elementos viales con impactos negativos o para facilitar el paso a desnivel sobre ellos; utilizando la configuracin natural del terreno, all donde sea posible, para conseguir las caractersticas de trazado y perfiles que limiten la velocidad de circulacin a los umbrales compatibles con los usos del entorno, etc. - Evitar que las reas residenciales sean atravesadas por vas de la red principal o, en su caso, disearlas de forma que solucionen el conflicto entre el trnsito de paso y el resto de las funciones de la calle, por ejemplo, mediante la incorporacin de vas colectoras separadas del tronco principal. - Localizar preferentemente las actividades generadoras de trnsito rodado y peatonal sobre vas locales colectoras. - Dar continuidad visual a las calles existentes en el interior de la nueva red: con el fin de fomentar la integracin peatonal y ambiental con el entorno. - Cuidar especialmente la escala de los espacios conformados: buscando la correcta proporcin de la seccin transversal con la edificacin de su entorno. - Tender a minimizar los conflictos entre vehculos y peatones: garantizar el acceso y conexin a los puntos generadores de trnsito peatonal y, en general, proporcionar la mxima accesibilidad y oportunidades al peatn, en condiciones de seguridad, comodidad y confort ambiental. - Constituir una adecuada red de espacios peatonales: que podr disearse asociada a las calzadas de circulacin rodada, mediante los adecuados acondicionamientos, o seguir trazados especficos. La red peatonal debera discurrir, preferentemente, por vas locales, contar con ampliaciones en puntos de especial concentracin peatonal (equipamientos, zonas comerciales, intercambiadores de transporte, centros de empleo, intersecciones) o cada cierta distancia, minimizar los recorridos de los peatones y disearse de forma adecuada a cada tipo de trnsito. - Definir unos itinerarios peatonales principales: que aseguren la conexin a pi con las reas urbanas prximas y los puntos de gran afluencia peatonal (equipamientos, zonas comerciales, intercambiadores de transporte, centros de empleo, etc), coincidan con recorridos histricos o favorezcan el acceso a zonas verdes. La localizacin de itinerarios peatonales principales ser necesaria en todos los planes parciales. Para acoger los itinerarios peatonales principales se seleccionarn aquellas vas en las que confluyan un mayor nmero de calles y ocupen situaciones centrales dentro de la red. - Constituir una red de itinerarios ciclistas: que conecten puntos de generacin de este tipo de trnsito entre s y con el exterior y, en particular, con los carriles ciclistas existentes 4.3. Regulacin de la red vial Los proyectos que definan la red vial debern incluir su completa regulacin, en lo referente a velocidades, sentidos de circulacin, movimientos permitidos en

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intersecciones, preferencias de paso o giro, carriles de estacionamiento autorizado y prohibido, etc. En general, la regulacin tendr un papel complementario del diseo. En concreto, las limitaciones de velocidad debern garantizarse mediante un adecuado diseo de la red o, en su caso, mediante la utilizacin de medidas de templado de trnsito. No obstante, el establecimiento de sentidos de circulacin, preferencias de paso y movimientos permitidos en intersecciones podr utilizarse para garantizar los umbrales de velocidad. 4.4. Trnsito de paso y recintos de velocidad 30 km/h En el diseo de la red se tratar de evitar o minimizar el trnsito de paso en zonas residenciales o de densa frecuentacin peatonal. En el caso de redes viales para reas con uso cualificado residencial, se delimitarn expresamente los recintos, constituidos por conjuntos interconectados de cuatro o ms calles, sujetos a limitaciones de velocidad de 30 km/h o 20 km/h. En estos recintos: - La configuracin de la red, el diseo de cada uno de sus elementos y la disposicin de las medidas de templado de trnsito que pudieran ser necesarias, se realizar coordinadamente para el conjunto de cada recinto, identificndolo y sealizndose expresamente las entradas al mismo. - Las vas locales colectoras que por su localizacin resulten conveniente incluir en los recintos, se disearn para la velocidad de 30 km/h. - No podrn disponerse tramos rectos de calzadas de circulacin, entre reductores de velocidad o intersecciones con prdida obligada de prioridad, de longitud superior a 75 metros.

RECINTOS DE VELOCIDAD REDUCIDA

4.5. Vehculos tipo El conjunto de la red vial principal, y particularmente las intersecciones, debe disearse para una circulacin fluida de todo tipo de vehculos, ligeros y pesados. Para su diseo se adopta, por tanto, como vehculo tipo para regular los parmetros geomtricos mnimos a garantizar en todos los elementos, el vehculo pesado articulado.

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Las vas locales colectoras debern permitir un movimiento fluido de colectivos, por lo que en su diseo se adopta como vehculo tipo para regular los parmetros geomtricos mnimos a garantizar en todos los elementos, el camin rgido de tres ejes o colectivo. El resto de la red local, y particularmente las intersecciones, as como en la red de prioridad peatonal debe disearse para una circulacin fluida de los vehculos ligeros y para permitir una confortable maniobrabilidad de los vehculos de los servicios urbanos (basuras, bomberos, mudanzas, etc). En ese sentido, se adopta como vehculo tipo para regular los parmetros geomtricos mnimos a garantizar en todos los elementos el vehculo ligero, debiendo preverse la circulacin a baja velocidad de los vehculos de servicio citados. Para el clculo de distancias de visibilidad de frenado y de sobrepaso, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad. h: Altura faros delanteros: 0,60 m. h1: Altura ojos del conductor: 1,07 m. h2: Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m. h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o colectivo, necesaria para verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras (2,50 m). h4: Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45 m. h5 : Altura del techo de un automvil : 1,30 m.

VEHCULO TIPO Dimensiones (m) Ancho ( a ) Vehculo ligero de tamao medio 2,1 Vehculo pesado rgido; como camin rgido de tres ejes o 2,6 colectivo Vehculo articulado pesado 2,6 16,7 Longitud ( l ) 5,8 (b) 0,7 (c) 2,7 (d) 0,8

9,1

2,4

3,6

DIMENSIONES DEL VEHCULO TIPO

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SECCION 3: Parmetros de diseo en planta y perfil longitudinal


1. Criterios generales Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal, as como la seccin transversal, no son sino representaciones parciales, instrumentos metodolgicos, para describir un objeto nico: la configuracin fsica de la va y su encaje en el entorno. En ese sentido, la distincin que se hace entre las distintas visiones y elementos del proyecto de una va no debe animar a su definicin por separado, por el contrario, el proyecto de una va debe abordarse globalmente, concibiendo armnicamente el conjunto de sus elementos fsicos y la forma de integracin de estos en el suelo y ambiente circundante. Dado que la mayor parte de la red vial discurre por ambientes urbanos o suburbanos, en la determinacin del trazado en planta y del perfil longitudinal debe procurarse una ptima integracin de sus elementos en ese entorno, tanto desde un punto de vista funcional, econmico, como esttico o ambiental. En la definicin del trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta ser la satisfaccin de las funciones que este trabajo asocia a cada tipo de va (Seccin 2), ajustadas a las caractersticas concretas del entorno en que se ubica. Adems se atendern especialmente los siguientes aspectos: 1.1. Reduccin de la contaminacin acstica Muy especialmente, la generacin de ruido por el trnsito automvil y su impacto en el entorno urbano dependen en gran medida de la configuracin fsica de las vas y, particularmente, de su trazado y perfil, ya que ambos inciden: sobre la velocidad de circulacin, cuyo aumento provoca mayores emisiones sonoras; sobre las condiciones de trabajo de los motores, otro de los factores que inciden en la generacin snica (marchas cortas en pendientes elevadas, frenadas en cambios de inclinacin y curvas, etc); o sobre la transmisin del ruido, que depende en gran medida de la localizacin concreta del foco emisor respecto al terreno natural y del aprovechamiento de barreras naturales (construccin en trinchera, etc). A este respecto, se considera que la mejor manera de garantizar el cumplimiento de los niveles sonoros que normativa especfica exige en las diversas reas urbanas es utilizar unos trazados y perfiles longitudinales que sean capaces, por s solos, de reducir significativamente el impacto sonoro de la va, lo que implica considerar esta reduccin como un objetivo concreto del proyecto. Particularmente, en la definicin del trazado en planta, deber prestarse especial atencin al cumplimiento de las distancias mnimas, entre los distintos tipos de vas y los usos permitidos en sus bordes, sobre todo cuando existan edificios construidos previamente al proyecto de la va. 1.2. Diseo en planta En general, en las vas urbanas, se tender a disear trazados compuestos bsicamente por tramos rectos, articulados por las intersecciones, en las que se resolvern, en su caso, los cambios de alineacin, evitndose as las curvas, elemento caracterstico de las carreteras en reas rurales, pero con ms difcil

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encaje en las urbanas (necesidad de peraltes, irregularidad de parcelas, etc). No obstante, una buena integracin paisajstica de la va y la reduccin del costo de movimientos de tierras animan a adaptar las vas a la topografa. El proyectista tiene que tratar de conjugar ambas exigencias. En general, los tramos rectos se consideran ms adecuados para vas urbanas de gran intensidad de circulacin que no tienen control de accesos, es decir, las multicarriles y primarias municipales, mientras resultan menos adecuados para las autopistas y semiautopistas, en las que no existen intersecciones a nivel para absorber los cambios de alineacin, y la red local. Particularmente, una cierta adaptacin a la topografa y la introduccin de tramos curvos para reducir la velocidad en la red local se considera muy conveniente. 1.3. Pendientes Con respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulacin automvil en vas urbanas son similares a los que produce en las carreteras en campo abierto, aunque, en general, los manuales suelen aumentar los valores usualmente utilizados en carreteras, debido a la menor presencia de pesados y a la menor longitud de los tramos inclinados. Sin embargo, la pendiente no slo influye en la velocidad de la circulacin rodada, sino que afecta directamente a la generacin de ruido (por obligar a revolucionar los motores), a la esttica urbana (dificultando la yuxtaposicin de edificios de cierto tamao, por ejemplo) y a la comodidad del movimiento de peatones, en general limitado a las veredas, y muy especialmente al de aquellos con minusvalas motoras. Por todo ello, y aunque en este trabajo se establecen pendientes mximas para cada tipo de vas, debe ser objetivo del proyectista reducir las pendientes al mnimo, dentro de lo que una buena integracin en la topografa permita en cada situacin concreta. Aunque en campo abierto, mejoran la seguridad de circulacin en las curvas y permiten reducir su radio, en reas urbanas los peraltes deben utilizarse con precaucin porque pueden dificultar un adecuado encaje fsico de la va en el entorno y animar a mayores velocidades de las convenientes. Por ello, salvo en las autopistas y semiautopistas, en las que se usarn sin ms limitaciones que las tcnicas, o en los tramos de vas multicarril sin accesos directos, en las que podrn puntualmente ser de utilidad, en el resto, y particularmente en la vialidad local, deber evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse slo excepcionalmente.

2. Parmetros de diseo 2.1. Radios de giro Se establecen los siguientes radios mnimos en curvas horizontales:

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RADIOS MINMOS EN CURVAS HORIZONTALES Radio Velocidad Uso de Mnimo Tipos de vas directriz suelo Deseable (km/h) (m) Suelo no 100 urbanizable 80 Autopistas y Semiautopistas Suelo 100 urbano/ urbanizable 80 Suelo no 60 urbanizable 600 400 500 250 400

Radio Mnimo Absoluto (m) 450 250 450 250 250

Vas Multicarriles con Colectoras Suelo 60 urbano/ urbanizable Vas Multicarriles Suelo sin Colectoras y 60 urbano/ Primarias urbanizable Municipales

250

250

120

60

Se establecen los siguientes radios mnimos de giro en separador central de intersecciones:


RADIOS MINMOS DE GIRO EN SEPARADOR CENTRAL DE INTERSECCIONES A NIVEL PARA LOS MOVIMIENTOS PERMITIDOS Radio Mnimo Tipos de vas Absoluto (m) Vas Multicarriles sin Colectoras y Primarias Municipales un solo carril por sentido reas Vas Locales residenciales: dos o ms carriles por sentido Colectoras reas industriales y comerciales calzada con un solo carril reas Vas Locales residenciales: calzada con dos o ms carriles de Acceso reas industriales y comerciales 10 10 6 10 6 4* 10

* Se establece un radio mnimo de acceso para los vehculos de bomberos de 5,3 m, habr que comprobar que con dos o ms carriles se consiga este parmetro.

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RADIOS Y DIMENSIONES EN UN CRUCE TIPO DE VAS LOCALES DE ACCESO

2.2. Pendientes Se establecen las siguientes pendientes mximas:


PENDIENTES MXIMAS (%) Velocidad Tipos de vas directriz (km/h) 100 Autopistas y Semiautopistas 80 Vas Multicarriles 60 con Colectoras Vas Multicarriles sin Colectoras y 60 Primarias Municipales Vas Locales Colectoras y de Acceso

Pendiente mxima (%) 6 6 < 3.000 m 7 < 600 m 8 < 300 m 6 < 3.000 m 7 < 600 m 8 < 300 m 10

8 12*

* Con construccin de sendas peatonales independientes, de pendiente inferior al 8%; y que permitan el acceso de vehculos de bomberos que requieren pendientes <10% para acceder en buenas condiciones de servicio.

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2.3. Cul de Sac Los Cul de Sac son recomendables en vas locales de acceso y en vas locales colectoras. Para su diseo se respetarn las siguientes dimensiones mnimas:
RADIOS MNIMOS EN CORDN EXTERIOR DE CUL DE SAC reas residenciales 9m

reas industriales y comerciales 12 m

Las vas locales de acceso no podrn tener una longitud superior a 300 metros.

DIMENSIONES DE CUL DE SAC EN REAS RESIDENCIALES

DIMENSIONES DE CUL DE SAC EN REAS INDUSTRIALES

SECCION 4: Parmetros de diseo de la seccin transversal


1. Criterios generales Ms que en el propio trazado o en el perfil longitudinal, a menudo fuertemente condicionados por las reservas de suelo de la planificacin urbanstica, es en la definicin de la seccin transversal donde se precisan las funciones que cumple cada va y su nivel de articulacin con el entorno, adems de su capacidad. De ah que, la eleccin de la seccin transversal constituya la principal decisin en el proceso de proyecto de vas en reas urbanizadas. La seccin transversal de una va, existente o proyectada, es su interseccin con un plano vertical perpendicular a la proyeccin horizontal del eje. La seccin transversal de una va en un determinado punto debe responder, simultneamente, a dos tipos de solicitaciones. Por una parte, a las que derivan del entorno concreto en que se ubica, por otra, a las que provienen de su pertenencia a 22

un determinado itinerario. Las ltimas parecen animar al mantenimiento de una seccin homognea a la lo largo de todo el desarrollo longitudinal de una va, mientras las primeras parecen reclamar una seccin variable en funcin del entorno concreto atravesado. Una de las tareas principales del proyectista es tratar de conjugar, mediante la adecuada eleccin de la seccin transversal de cada tramo, la necesaria continuidad de los itinerarios, funcionales y formales, con su ineludible adaptacin al entorno concreto. Como factores a tener en cuenta en la eleccin de la seccin transversal debern considerarse, al menos: La clase de va, el itinerario al que pertenece y su velocidad de diseo. Las intensidades de trnsito rodado y peatonal previstas. La configuracin fsica, los usos del suelo y la edificacin en su entorno. El trazado de los servicios infraestructurales a disponer. La posible necesidad de ampliacin o modificacin en el futuro. Asimismo, y aunque ello sea algo muy habitual, la seccin de una va urbana no tiene por qu ser simtrica. No slo las solicitaciones a cada lado pueden ser diferentes (presencia de edificacin slo en uno, por ejemplo), sino que, cuestiones de orientacin y soleamiento pueden hacer ms confortable un lado u otro para algunos usuarios o resultar ms adecuados para distintos acondicionamientos. La no simetra en la seccin de las calles tambin es una medida recomendable en ocasiones para mejorar los niveles sonoros ambientales. Finalmente, debe observarse que, en muchas ocasiones, la sealizacin no es garanta suficiente de que la divisin de la seccin en diversos elementos con funciones precisas sea respetada por los usuarios. Por ello, puede ser conveniente que la separacin entre los referidos elementos adquiera la suficiente consistencia material para evitar fsicamente el acceso de los usuarios indeseables en cada elemento (travesas de calzada por peatones, invasin de veredas o calzadas especiales por vehculos, estacionamientos en calzada, etc).

2. Elementos de la seccin transversal En la actualidad, son elementos habituales de la seccin transversal de las vas en reas urbanizadas: Los carriles de circulacin rodada. Las veredas. Los separadores. Las banquinas. Los carriles de estacionamiento adosados a la calzada. Los carriles o calzadas especiales. 3. Carriles de circulacin rodada 3.1. Definicin y tipos Los carriles de circulacin rodada son bandas longitudinales previstas para la circulacin de una fila de vehculos.

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Pueden ser de uso general o reservarse para la el movimiento exclusivo de cierto tipo de vehculos (colectivos, bicicletas, vehculos de alta ocupacin), lo que los convierte en calzadas o plataformas reservadas. Los parmetros de nmero y ancho constituyen los determinantes claves de la capacidad de la va para la circulacin rodada. 3.2. Especificaciones 3.2.1. Ancho de carril El ancho de los carriles influye en su capacidad para la circulacin rodada y en la velocidad de los vehculos, por lo que sta deber ajustarse a los objetivos de la va. Con objeto de dotar de homogeneidad a la red vial, se establecen los siguientes anchos de carril, medidas entre ejes de marcas viales o entre stas y el cordn:

ANCHOS DE CARRILES Tipo de va Autopistas y semiautopistas Ancho Mnimo (m) 3,50 Ancho Mximo (m)

Vas Multicarril de una sola mano: Carril inmediato a la vereda 3,20 Carriles subsiguientes 2,90 Carril Preferencial 2,90 Vas Multicarril de dos manos: Carril inmediato a la vereda 3,20 Carriles subsiguientes 2,90 Carril Preferencial 2,90 Local Residencial Industrial Local Residencial Industrial de Colectora: 3,00 3,25 Acceso: 2,75 3,25

4,00 3,60 3,70

4,00 3,50 3,70

3.2.2. Nmero de carriles El nmero de carriles en una va es funcin bsicamente de la capacidad con que se quiere dotar a la misma. En reas urbanizadas, con intersecciones a nivel, la capacidad de una va viene determinada fundamentalmente por la capacidad de dichas intersecciones, por lo que el nmero de carriles no basta para el clculo de su capacidad. En consecuencia, para la determinacin del nmero de carriles, el proyectista deber: Para autopistas y semiautopistas, justificar sus clculos mediante el oportuno estudio de trnsito, para lo cual podr basarse en cualquier texto tcnico, considerando un horizonte de 20 aos.

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En reas urbanas con intersecciones nivel, estimar la capacidad de las intersecciones principales y, a partir de ella, decidir el nmero y ancho de los carriles necesarios. A ttulo puramente indicativo, se presentan a continuacin, estimaciones globales de capacidad de vas en calles semaforizadas, realizadas por organismos especializados, que pueden servir de referencia al proyectista.

CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS Anchos (m) 6,1 6,75 7,3 9 10 12,3 13,5 14,6 18 6,75 7,3 11 dos sentidos Capacidad en v/hora Total 1100 1400 1700 2200 2500 dos sentidos Capacidad en v/hora Cada 1700 1900 2100 2700 2950 3200 4800 sentido
FUENTE: ITH, DOT, 1987

CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIN Anchos (m) Autopistas y Semiautopistas Red secundaria Colectora 500 distribuidora Local a y calles cntricas 800 6 7 7,5 9 10 12 13,5 15 18 3000 20 22 4500

1200 1350 1500 2000 2200 2000 2200 2400 3000 3300 3600 600 750 900 1100 800 900 1000 1300 1500 1600 a a a a a a a a a a 1000 1200 1600 1800 1200 1350 1500 2100 1300 2600

FUENTE: Manchn, F.; Santamera, J; 1995

CAPACIDAD EN V/Hora DE VAS URBANAS EN SENTIDO NICO Anchos (m) 6 Autopistas y Semiautopistas Red secundaria 7 7,5 3000 9 10 11 4500 12 13,5 15 6000

2200 2200 2400 3000 3300 3600 4000 4400 4800

Colectora 800 950 1100 1650 1900 2150 2500 2800 3200 distribuidora Local a a a a a a a a a y calles cntricas 1300 1450 1600 2150 2400 2650 3000 3350 3700
FUENTE: Manchn, F.; Santamera, J; 1995

Aunque, normalmente, el nmero de carriles de una calzada de circulacin es par, con idntico nmero de carriles en un sentido y otro de circulacin, en reas urbanas o suburbanas, puede haber dos excepciones a esta prctica que deben considerarse en todo proyecto: - En vas de la red principal con uso pendular e intensidades de circulacin descompensadas en los dos sentidos de circulacin, en las que puede ser conveniente disponer de un carril central reversible para aumentar la capacidad del sentido mayoritario en cada perodo punta.

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- En vas locales de acceso o de prioridad peatonal, en las que puede preverse un nico carril de circulacin. En estos casos el ancho deber cumplir con el mnimo de 4,5 m. para garantizar el acceso de los servicios de emergencia para incendios. 3.2.3. Pendiente transversal La calzada se dispondr con una inclinacin transversal mnima del 2 % hacia cada lado a partir del eje de la calzada. 4. Veredas 4.1. Definicin y tipos Las veredas son bandas longitudinales laterales elevadas respecto a la calzada y reservadas para el trnsito de peatones. Constituyen el elemento mayoritario de las redes e itinerarios peatonales urbanos. Su ancho, altura de cordn y acondicionamiento determinan su capacidad y grado de adecuacin a las necesidades del trnsito, estancia y relacin social de los peatones. Las veredas deben disearse para cumplir algunas de las siguientes funciones: Encauzar el movimiento y estancia de los peatones. Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte (vehculos, taxis, colectivos, estacionamientos subterrneos, etc). Servir de soporte al alumbrado, la sealizacin y otros servicios pblicos (correos, telfonos). Albergar actividades comerciales, como quioscos (prensa, lotera, etc), terrazas de cafs, etc. Alojar la vegetacin urbana, rboles y arbustos, que humanizan y califican la ciudad. Acoger manifestaciones colectivas (exposiciones, concursos, ventas especiales, ferias, etc). Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas. En el diseo de las veredas, deber por tanto atenderse: Al conjunto de exigencias que derivan de las funciones concretas que cumple cada tramo. A la continuidad de los itinerarios peatonales, en especial, a los itinerarios peatonales principales. A la variedad de sus usuarios y a sus capacidades y necesidades respectivas: nios, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas con coches de nio, bultos o maletas, etc. 4.2. Especificaciones 4.2.1. Ancho Para el clculo del ancho de las veredas deber considerarse: La clase de va, la velocidad de circulacin rodada y el trnsito peatonal previsible. La pertenencia de la vereda a un itinerario peatonal principal. 26

Las exigencias suplementarias que suponen los usos del suelo y la edificacin previstos en sus bordes y su intensidad (edificabilidad, densidad, etc.). Los requerimientos de los servicios infraestructurales que deban alojarse. Aspectos paisajsticos y de diseo urbano.

En calles comerciales o con fuerte densidad edificatoria y mezcla de usos o en aquellas a las que den frente instalaciones comunitarias con importante generacin de movimientos peatonales (escuelas, espectculos, centros culturales, hospitales, museos, etc.) o en los tramos de calle inmediatos a estaciones de ferrocarril, bocas de subte, etc, el proyectista deber calcular el ancho necesario para que el trnsito peatonal previsto pueda circular con comodidad. Para ello se realizar el oportuno estudio, que podr basarse en cualquier texto tcnico sancionado por la prctica, tomando como nivel de servicio el "C", como mnimo para la intensidad media, y el "D" para la intensidad en hora punta. En los casos en que la estimacin del trnsito previsible resulte claramente incierta, en estos tramos de calle, se utilizarn como mnimos los anchos de acera recomendados en el presente trabajo. En vas de carcter residencial y, en general, en las vas locales, se cumplirn los mnimos establecidos en el presente trabajo En cualquier caso, la capacidad de una vereda debe calcularse para su seccin til, es decir, una vez deducidos los obstculos existentes (buzones, kioscos, etc), as como las bandas de afeccin de sus extremos, debidos a la proximidad a la calzada o a la de barreras fsicas de edificacin o vallado. El ancho mnimo de la seccin til ser de 1,5 m. En caso de indeterminacin de los obstculos, se tomarn como ancho de estas bandas:

BANDAS DE AFECCIN SOBRE LA VEREDA Afeccin por contigidad de: Ancho de banda afectada (m) Calzada de circulacin 0,45 Carril de estacionamiento 0,45 Muro o verja 0,45 Edificacin 0,60 Edificacin con vidrieras 0,90

BSF

BC

BE

BSC

Leyenda: BSF= Banda servicio fachada BC = Banda circulacin BE = Banda equipamiento BSC = Banda servicio calzada

BANDAS FUCIONALES DE UNA VEREDA

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El ancho de vereda necesario para el trnsito peatonal, deber corregirse al alza en funcin de otras actividades peatonales que puedan desarrollarse sobre ella, tales como detencin frente a vidriera, colas a la entrada de establecimientos comerciales o comunitarios, relacin social en puntos singulares, salidas de salas de locales de espectculos y asimilados, espera frente a pasos de peatones, etc. Finalmente, en tramos que pertenezcan a calles con una seccin unitaria a lo largo de todo su desarrollo, constituyan unidades formales o de perspectiva, o cuenten con un acondicionamiento homogneo (hileras de arbolado, franjas verdes de separacin de la calzada, etc), el proyectista tratar de mantener la continuidad de dichas caractersticas. Se establece como ancho de vereda en los nuevos tramos viales del suelo urbanizable o en los planeamientos de desarrollo, en suelo urbano, medida perpendicularmente desde el cordn exterior en cualquier punto, la siguiente:
ANCHO TOTAL DE VEREDA Tipo de va Multicarril Primaria Municipal Recomendada (m) 6,00 6,00 Mnima (m) 4,00 4,00 3,00 4,00 2,50

Local Colectora 2 carriles 6,00 4 o ms 6,00 Local de Acceso 3,00

En suelo urbano, cuando se trate de planes o proyectos de remodelacin o adaptacin de la va existente, el ancho mnimo de una de las veredas podr reducirse a 2 m, mantenindose la otra en un mnimo de 2,50 m. En veredas que pertenezcan a la red de itinerarios peatonales principales, el ancho mnimo ser de 6 m. En caso de disponerse sendas ciclistas sobre las veredas, el ancho de stas deber incrementarse. Por ltimo, debern tenerse en cuenta aquellos casos en que el emplazamiento de los vehculos de emergencia deba ubicarse en la va pblica se garantice el parmetro de separacin mxima al edificio. 4.2.2. Pendiente longitudinal Se recomienda evitar pendientes superiores al 5 %, siendo obligatoria la construccin de sendas especiales para peatones, con pendientes inferiores al 8 %, cuando la pendiente de la calzada supere el 8 %. Cuando, excepcionalmente, en las veredas, sea necesario disponer escalones, no se permitirn los constituidos por un nico peldao y, en cualquier caso, contarn con rampa alternativa que cumpla la pendiente mnima establecida y los requisitos de accesibilidad.

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4.2.3. Pendiente transversal Se establecen las siguientes:


PENDIENTES TRANSVERSALES EN VEREDAS (%) Mnima Mxima 1 2

4.2.4. Altura de veredas Las veredas debern ir siempre delimitadas con cordones. Como norma general, los cordones tendrn la altura necesaria para no ser montables por los vehculos ligeros. Para ello se establece una altura mnima de 14 cm, no recomendndose alturas superiores a los 16 cm. Se utilizarn cordones montables, reducindose su altura por debajo del mnimo establecido, hasta enrasarlos con la calzada, en los pasos de peatones. Podrn utilizarse, tambin, cordones montables en: o Las entradas a garajes, en las que podrn llegar a enrasarse con la calzada. o Intersecciones y curvas de calles locales de acceso, donde la reduccin del radio de giro para reducir la velocidad de circulacin impida el giro de los vehculos pesados (basuras, bomberos, mudanzas, etc). Estas aceras montables se acompaarn de sealizacin especial. o Recintos de templado de trnsito, cuando el enrasamiento de calzadas y veredas forme parte de un proyecto global de urbanizacin, que garantice la proteccin del espacio peatonal con respecto a la circulacin rodada.

5. Separadores 5.1. Definicin y tipos Los separadores son bandas longitudinales de la calzada, cerradas a la circulacin rodada, que separan distintas corrientes de trnsito. El ancho, localizacin y configuracin (elevada, a nivel, deprimida) de los separadores son los principales condicionantes de su funcionalidad. Los separadores pueden cumplir diversos objetivos. Entre ellos: Separar circulaciones, mejorando con ello la seguridad del trnsito automvil. Facilitar las maniobras de emergencia. Prevenir los choques frontales. Evitar el deslumbramiento nocturno o encandilamiento. Proteger los giros a la izquierda. Servir de refugio a los peatones en el cruce de calzadas. Contribuir a la mejora paisajstica de las vas mediante su acondicionamiento. Disminuir la tensin psicolgica producida por el volumen y ruido del trnsito opuesto.

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Servir al trnsito y la estancia peatonal, cuando actan como bulevares. Servir de cobertura a infraestructuras urbanas.

Desde el punto de vista de su situacin en la seccin existen dos tipos bsicos de separadores: Centrales, que separan sentidos opuestos de circulacin. Laterales, que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los conflictos entre el trnsito de paso y el local, que circula por las vas de servicio por ellas configuradas. Por su configuracin, pueden clasificarse en: o Elevados, el tipo ms frecuente en vas urbanas, que constituyen plataformas situadas por encima de la rasante de la calzada, acondicionadas y normalmente equipadas con cordones. o A nivel, habitual en autopistas y semiautopistas, constituidos, bien por terreno natural con plantaciones, bien por una franja de calzada con sealizacin especfica. o Barreras, el tipo ms frecuente en autopistas y semiautopistas urbanas con fuertes condicionantes de suelo, constituidos por un elemento vertical, de diversos materiales, cuyo objetivo es separar circulaciones.

5.2. Especificaciones Se establecen los siguientes anchos de separadores:


ANCHO DE SEPARADORES (m) Clases de vas, suelo y funcin Recomendada (m) Mnimo (m) 1,0 3,0 1,5 5,0 10,0 3,0 3,0 6,0 1,2

Autopistas y Semiautopistas: Suelo no urbanizable 3,0 Suelo urbano y urbanizable 6,0 Resto de vas Proteccin giros a la izquierda Trnsito peatonal Refugio al cruce de peatones

En lo referente a su altura, se atender lo dispuesto para las veredas. 5.3. Criterios de implantacin Todas las autopistas y semiautopistas con velocidad de diseo de 80 km/h irn provistas de separadores. En las multicarril con velocidad de diseo de 60 km/h, que cuenten con accesos directos, los separadores sern laterales y definirn vas colectoras. Se recomienda la utilizacin de separadores laterales en todas las vas multicarril y primarias municipales, con alta intensidad de trnsito e importante proporcin de trnsito de paso, cuando atraviesen reas de alta densidad edificatoria (frentes de

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fachada de varias plantas) o reas de alta generacin de viajes (reas comerciales, centros terciarios, etc.). Con generalidad, se recomienda la utilizacin de separadores centrales en vas multicarril y primarias municipales, con tres o ms carriles por sentido, que no presenten trnsitos desequilibrados en las horas pico, que haga recomendables sistemas de gestin reversible de los carriles centrales. En vas colectoras locales y primarias municipales de dos carriles por sentido se recomiendan separadores que permitan el trnsito peatonal y su acondicionamiento como bulevares. Para que los bulevares sean fcilmente accesibles a los peatones se recomienda que el ancho de las calzadas laterales no supere los 7 metros. En vas multicarril, primarias municipales, locales colectoras y locales de acceso, se utilizar el tipo de separador elevado. Ser obligatoria la construccin de un separador capaz de ofrecer refugio al cruce de peatones en todas las nuevas vas con anchos de calzadas superiores a 14 metros, considerndose recomendable a partir de los 12 m. 6. Banquinas 6.1. Definicin y tipos Las banquinas son bandas longitudinales comprendidas entre el borde de la calzada y la vereda o el separador. Aunque caractersticas de las carreteras en medio rurales, las banquinas mejoran la seguridad en las vas rpidas urbanas, separando la calzada de circulacin rodada de las veredas, los separadores o de las vallas de cierre de la va, y permiten la detencin de vehculos averiados, la circulacin de los de emergencia y, en ocasiones especiales, aumentos de capacidad de la va utilizndolos como carril adicional. Se distinguen dos tipos de banquinas, los exteriores, situados entre la calzada y la vereda y los interiores, situados entre cada calzada y el separador, en vas con sentidos de circulacin separados. El parmetro fundamental de definicin de las banquinas es su ancho. El ancho recomendable de banquina est indicado por su funcin ms que por la velocidad directriz, siendo el econmico el factor limitante. Las banquinas deberan tener un ancho suficiente para acomodar un vehculo detenido sin que produzca interferencia en la corriente del trnsito. 6.2. Especificaciones Se establecen los siguientes anchos de banquinas:
ANCHO DE BANQUINA (m) Clases y tipos de vas Autopistas y Semiautopistas Multicarril Resto Urbanas Municipales y Primarias 1,0 0,6* Exterior recomendada 3,0 2,0 Exterior Mnimo 2,0 1,0 Exterior Mximo 1,0

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* La banquina de estas vas podr sustituirse por una banda de proteccin situada sobre la vereda, siempre que le ancho de sta se aumente en 0,60 m y se acondicione como tal mediante ajardinamiento. 6.3. Criterios de implantacin La construccin de banquina es obligatoria en todas las autopistas y semiautopistas. Tambin ser obligatoria la construccin de banquinas en todas las vas cuando discurran por suelos no urbanizables o urbanizables sin desarrollar. Asimismo, ser obligatoria la construccin de banquinas en vas urbanas de velocidad directriz de 60 km/h, cuando los separadores laterales sean necesarios para peatones. En el resto de vas multicarril y primarias municipales, que no dispongan de carriles de estacionamiento, se considera conveniente la construccin de banquinas que separen la circulacin rodada de las veredas.

7. Carriles de estacionamiento 7.1. Definicin y tipos Son bandas situadas junto a las veredas, en los laterales de la calzada, que se reservan y acondicionan para el estacionamiento de vehculos. Constituyen un elemento caracterstico de la seccin de las vas en reas urbanizadas, no siempre acondicionado como tal, y en cuya ausencia los conductores utilizan a menudo las banquinas, los carriles de circulacin e, incluso, las veredas y separadores para estacionar sus vehculos. La disposicin de los vehculos que admiten, su delimitacin, separacin de calzada y veredas, as como su acondicionamiento, determinan su operatividad. De acuerdo con la disposicin de los vehculos en relacin al cordn, se distinguen tres tipos de carriles de estacionamiento: o En lnea, cuando los vehculos se disponen paralelamente al cordn. o En batera, cuando se disponen perpendicularmente al cordn. o Oblicuo, cuando el eje longitudinal del vehculo forma un ngulo entre 0 y 90 con la lnea del cordn, normalmente de 30, 45 o 60. De acuerdo al vehculo tipo para el que se disean, puede hablarse de estacionamientos para vehculos pesados y para vehculos ligeros. Los primeros no deben ir asociados a la seccin de una calle, salvo en reas industriales. Cada tipo requiere un ancho mnimo de carril de estacionamiento y un ancho mnimo de calzada de acceso, que permita las maniobras necesarias. Asimismo, cada tipo proporciona distintos aprovechamientos de lnea de cordn y de superficie vial. 7.2. Especificaciones 7.2.1. Ancho Se establecen los siguientes anchos para los carriles de estacionamiento de vehculos ligeros adosados a las veredas: 32

ANCHOS DE ESTACIONAMIENTO (m) Tipo de carril En lnea En batera En ngulo a 45

CARRILES

DE

Mnima 2,40 5,00 4,90

7.2.2. Pendiente transversal La pendiente transversal de los carriles de estacionamiento se situar entre el 2 y el 2,5 %. 7.3. Criterios de implantacin No se permitirn carriles de estacionamiento en los nuevos tramos de la red vial principal, salvo que se localicen sobre vas colectoras, fsicamente separadas del tronco principal. Excepcionalmente, podrn autorizarse carriles de estacionamiento en lnea, en vas primarias municipales. En vas locales colectoras, podrn disearse carriles de estacionamiento en lnea. En vas locales de acceso, podrn establecerse carriles de estacionamiento en lnea, batera y ngulo.

8. Carriles especiales 8.1. Definicin y tipos Los carriles o calzadas especiales son bandas de la seccin transversal reservadas para la circulacin exclusiva de ciertos tipos de vehculos. Pueden integrarse en la calzada general, discurrir por una calzada independiente o sobre las veredas y constituyen uno de los instrumentos ms eficaces para promover la utilizacin de ciertos vehculos, en particular los que permiten una menor ocupacin de va pblica por viajero (colectivos, tranvas, bicicletas, etc.), y potenciar el cambio modal hacia los mismos. Su localizacin y ancho constituyen sus parmetros determinantes. Los tipos de carriles reservados integrados dentro de la seccin de una va son: Carriles-bus, reservados para la circulacin de colectivos. Carriles ciclistas, reservados para la circulacin de bicicletas. 8.2. Especificaciones Se establecen los siguientes anchos de carriles reservados:

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ANCHOS DE CARRILES ESPECIALES (m) Tipo Recomendada (m) Mnima (m) 3,75 3,25 1,50 1,50 2,00

Carril bus: Con separacin fsica 4,00 Sin Separacin fsica 4,00 Carril ciclista un sentido: Con separacin fsica 2,00 Sin Separacin fsica 2,00 Carril ciclista dos sentidos: 3,00

8.3. Criterios de implantacin Los carriles-bus establecidos dentro de la seccin de una va tienen como objetivo potenciar la utilizacin de los colectivos y aumentar la ocupacin de los vehculos particulares gracias a las ventajas de circulacin que ofrecen: menor congestin y, por tanto, reduccin de los tiempos de recorrido. En consecuencia, la inclusin de un carril bus en la seccin de una va se considera funcionalmente justificada cuando la intensidad previsible en el mismo, durante el perodo pico, medida en personas transportadas, sea mayor que la estimada para los carriles convencionales. Los carriles ciclistas tienen por objeto proteger y promover la circulacin ciclista, por lo que su implantacin no suele decidirse, exclusivamente, en funcin de las intensidades de trnsito ciclista previsible, sino que, puede derivar de otro tipo de consideraciones. En cualquier caso, ambos tipos de carriles suelen localizarse con el objetivo de constituir itinerarios, redes o sistemas especializados, que doten de operatividad y alcance al medio de transporte que promueven. En la implantacin de carriles especiales con separacin fsica deber estudiarse su incidencia en el acceso de vehculos de emergencia, con objeto de garantizarse la distancia entre el vehculo de emergencia y la fachada o bien garantizando el acceso a los edificios por otras vas que cumplan con estos requerimientos.

9. Ancho total de la seccin transversal El ancho total de la seccin transversal de las vas ser el resultado de sumar el ancho de cada uno de los elementos que la compongan. Con independencia del resultado del clculo anterior, el ancho mnimo total de los nuevos tramos viales en suelo urbanizable o en los planeamientos de desarrollo en suelo urbano podr ser:
ANCHO TOTAL DE TRANSVERSAL (m) Tipo de va LA SECCIN

Mnima

Multicarril o Primaria Municipal 20,00 Local Colectora o de Acceso 12,50

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SECCION 5: Intersecciones. Localizacin y tipos.


1. Definicin y funciones En general, se denomina interseccin al rea en que dos o ms vas se encuentran o se cruzan y al conjunto de plataformas y acondicionamientos que pueden ser necesarios para el desarrollo de todos los movimientos posibles o permitidos de vehculos y peatones. Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos. Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se trata de obtener condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas. La localizacin y diseo de intersecciones constituye uno de los instrumentos de uso ms generalizado para mantener la velocidad e intensidad del trnsito automvil en niveles compatibles con las exigencias del entorno urbano (templado de trnsito). Adems, en reas urbanas, las intersecciones pueden servir de soporte a la formacin de espacios urbanos de calidad esttica y ambiental, que polarizan la vida ciudadana y se constituyen en hitos formales y polos estructurantes de la ciudad: las plazas urbanas. La concepcin y diseo de esos espacios pblicos urbanos constituye una de las tareas de mayor importancia urbanstica para una ciudad. En el presente trabajo se adopta como objetivos principales de la localizacin y el diseo de intersecciones: La mejora de la circulacin del trnsito motorizado, contribuyendo a la definicin de los niveles jerrquicos de la va. La reduccin de la severidad de los conflictos potenciales entre automviles, colectivos, camiones, peatones y ciclistas, facilitando simultneamente la comodidad y confort de su travesa por los usuarios. El control de las condiciones de circulacin (intensidad, velocidad) y, en particular, el templado del trnsito automvil. No obstante, aunque la ptica del trabajo en lo referente a intersecciones se dirija fundamentalmente a la regulacin de la circulacin y la reduccin de conflictos, se quiere subrayar que la nica forma de garantizar plena y permanentemente estos objetivos es mediante una buena integracin entre el nivel de la va pblica, la interseccin, y el entorno edificado, considerando el conjunto de condicionantes y exigencias mutuas y resolvindolos. Por ello, se recomienda, como criterio previo para el diseo de intersecciones, la consideracin integrada del conjunto de los elementos urbanos, edificados y no edificados, que la circundan. 2. Tipos Dentro de la red viaria, se consideran los siguientes tipos:

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I. Atendiendo a la solucin del encuentro de los diferentes flujos de trnsito motorizado: Intersecciones a nivel, entre las que se distinguen: Intersecciones convencionales, las que solucionan a nivel el encuentro o cruce de calles sin regulacin semafrica o circulacin circular. Pueden ser canalizadas o sin canalizar. Intersecciones semaforizadas, las que estn reguladas permanente o mayoritariamente mediante sistemas de luces que establecen las prioridad del paso por la interseccin. Intersecciones giratorias, en las que el encuentro de las vas se resuelve mediante una calzada de circulacin giratoria nica en torno a un islote central. Intersecciones a nivel mixtas, las que combinan algunas de las anteriores. Intersecciones a distinto nivel, entre las que se distinguen: Intersecciones a distinto nivel sin solucin de parada o enlaces, las que resuelven el encuentro y cruce de vas a distinto nivel sin que se produzcan cruces de trayectorias ni puntos de parada de alguna de las corrientes de trnsito rodado. Intersecciones parciales a distinto nivel con solucin de parada o enlaces parciales, las que disponiendo de elementos a ms de un nivel, exigen la solucin a nivel de algunos cruces entre trayectorias vehiculares, lo que puede exigir la parada de alguna corriente circulatoria. II. Atendiendo a la solucin del encuentro entre trnsito peatonal y motorizado, se distinguen los siguientes pasos de peatones: Cebra, que conceden prioridad permanente a los peatones que lo utilizan. Semaforizados, que establecen la prioridad de peatones o vehculos segn las distintas fases del ciclo. A distinto nivel, que realizan a desnivel, deprimido o elevado, el cruce de la calzada. Integrados en reductores de velocidad, que discurren, en general, sobre badenes o elevaciones de calzada utilizadas para templar el trnsito.

3. Localizacin de las intersecciones La localizacin de intersecciones se establecer de forma justificada, atendiendo al menos a los siguientes aspectos: - El tipo de itinerario o nivel jerrquico de las vas confluyentes, que puede recomendar mantener una distancia mnima entre intersecciones consecutivas para garantizar su nivel de servicio y capacidad. - Los objetivos de reduccin de la velocidad y la intensidad en las vas confluyentes, que pueden animar a establecer distancias mximas entre intersecciones, para que acten directamente como instrumentos de 36

templado de trnsito. Con carcter general, se establecen las siguientes distancias mnimas y mximas a observar entre intersecciones:

DISTANCIA ENTRE INTERSECCIONES (m) Tipo de va Autopistas semiautopistas Multicarril Primaria Municipal Local Colectora Local de Acceso 100,
3t

Mnima y 1500 150 150

Mxima

(1) Entre intersecciones de cualquier tipo. (2) Entre intersecciones con prdida obligada de prioridad. (3) La interseccin puede ser sustituida por reductores de velocidad.

La utilizacin de ondas verdes como instrumento de regulacin del trnsito implica el mantenimiento de una cierta distancia entre intersecciones. En ese sentido el diseo mediante agrupaciones de manzanas de edificacin servidas por vas slo de acceso, vas de prioridad peatonal o calles peatonales, siempre con intersecciones que no impliquen cruce de trayectorias, puede servir para conseguir las distancias mnimas indicadas. La visibilidad potencial que el lugar ofrezca a los ramales confluyentes, en la medida en que una buena percepcin y comprensin de la interseccin es fundamental para la seguridad de sus usuarios (las intersecciones concentran ms de las dos terceras partes de los accidentes que se producen en las calles). La disponibilidad de suelo para el desarrollo adecuado de la interseccin constituye otro factor a tener en cuenta en la eleccin de la localizacin de la misma. Las caractersticas topogrficas, que pueden facilitar o dificultar la realizacin de algunos tipos de intersecciones, influyendo decisivamente en su costo y en el impacto visual que provocan. En general, no se recomienda situar intersecciones en puntos altos o bajos que obliguen a agudas curvas verticales a alguno de los ramales. La edificacin y usos del entorno, en la medida en que, pueden afectar significativamente a la eficacia de la misma y, recprocamente, recibir los impactos derivados de su funcionamiento.

4. Criterios para la eleccin del tipo de interseccin 4.1. Criterios generales de implantacin de los tipos bsicos Los tipos bsicos de interseccin entre vas rodadas presentan, en general, las siguientes ventajas e inconvenientes:

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Intersecciones convencionales a nivel Ventajas: Sencillez de diseo, que puede complicarse en el caso de las canalizadas. Baja ocupacin de suelo. Bajo costo de construccin y mantenimiento. Inconvenientes: Peligrosidad, sealizacin.

que

puede

reducirse

mediante

canalizacin

mbito recomendado de implantacin. Cruces de vas de escaso trnsito, de la red secundaria o local, en reas urbanas y, canalizadas, en reas no urbanizables o rurales. Intersecciones semaforizadas Ventajas: Regulan con precisin las prioridades de paso en cada No implican mayor ocupacin de suelo. Permiten controlar la velocidad de los vehculos (ondas verdes). Inconvenientes: Aumentan el costo de construccin y de mantenimiento. De no estar correctamente reguladas, pueden obligar a paradas innecesarias. Resultan complicadas para ms de dos vas o si deben resolver los giros a la izquierda. mbito recomendado de implantacin: Intersecciones urbanas en vas de la red principal y, en menor medida, en las locales colectoras. Intersecciones giratorias Ventajas: Resuelven todos los movimientos, incluido el cambio de sentido. Reducen la peligrosidad, al disminuir la velocidad y el ngulo de interseccin de los vehculos. Son fciles de comprender ("vista una, vistas todas"). Permiten controlar la velocidad de los vehculos. Inconvenientes: Aumentan los recorridos de los peatones y funcionan mal con presencia importante de estos. Son peligrosas para ciclistas, si no existe itinerario especial para ellos. Requieren mayor ocupacin de suelo.

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mbito recomendado de aplicacin: Intersecciones de vas suburbanas y puntos de entrada reas urbanas y urbanizaciones. Las minirotondas pueden ser adecuadas en vas locales colectoras. Enlaces Ventajas: Pueden resolver todos los movimientos, incluso el cambio de sentido, sin solucin de parada. Tienen gran capacidad para el trnsito rodado y mantienen el nivel de servicio de las vas confluyentes. Reducen el nmero y la peligrosidad de los accidentes. Inconvenientes: Requieren una amplia ocupacin de suelo. Tienen un alto costo constructivo. Pueden tener impactos estticos importantes. Resuelven mal el paso de los peatones. mbito recomendado de implantacin: Enlaces totales, en la red de autopistas y semiautopistas en campo abierto. Intersecciones parciales a distinto nivel Ventajas: Menor ocupacin de suelo y costo de construccin que los enlaces. Permiten aplicar las ventajas de los enlaces a la va principal y resolver algunos movimientos a nivel. Inconvenientes: Menores prestaciones en capacidad y velocidad que los enlaces. Persiste la posibilidad del impacto esttico. mbito recomendado de aplicacin: En vas de la red de autopistas y semiautopistas, en mbitos urbanizados y en intersecciones especialmente conflictivas de la red principal. Pueden considerarse en vas con ms de 20.000 vehculos de TMDA o 1.500 en hora pico. 4.2. Datos necesarios para elegir el tipo de interseccin El tipo de interseccin se establecer en funcin de: o El carcter de los itinerarios confluyentes y tipo de intersecciones existentes o previstas en los mismos: - El nivel jerrquico de las vas. - La velocidad de proyecto y otras caractersticas funcionales del itinerario.

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- El nmero de vas confluyentes. - El papel de la interseccin en el itinerario: continuacin de una serie homognea, principio o final de un itinerario, cambio de rgimen de circulacin o de entorno, etc. o Los datos o estimaciones de trnsito: - Las intensidades de trnsito rodado en cada va y su composicin. - El porcentaje de giros y, en particular, el de los giros a la izquierda. - La intensidad del trnsito peatonal, y ciclista. o Caractersticas del entorno y funcin urbana - La disponibilidad de suelo. - La topografa. - La visibilidad. - Las caractersticas ambientales y la funcin urbana del entorno. o En su caso, el presupuesto disponible.
TIPO DE INTERSECCIONES INDICADOS SEGN LA JERAQUA DE LAS VAS Tipo de va Autopistas y Enlaces semiautopistas Multicarril Primaria Municipal Local Colectora Local Acceso de Autopistas y Multicarril semiautopistas Enlaces Enlace Parcial Primaria Municipal Local Colectora Local Acceso de

Enlace Parcial Enlace Enlace Parcial Parcial Semaforizada Semaforizada Semaforizada Glorieta Glorieta Semaforizada Semaforizada Glorieta Glorieta Semaforizada Glorietas

Semaforizada Glorieta Convencional Miniglorieta Convencional

TMDA RED SECUNDARIA

TMDA RED PRINCIPAL

40

TMDA RED SECUNDARIA

TMDA RED PRINCIPAL

CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIN DE GLORIETAS DE TRES O CUATRO BRAZOS (SETRA, 1989 EN, HOZ, CARLOS DE LA; POZUETA, JULIO 1995

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TMDA RED SECUNDARIA

CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIN DE INTERSECCIONES DE PEATONES

TMDA RED PRINCIPAL

CRITERIOS PARA LA ELECCIN DEL TIPO DE INTERSECCIN

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5. Criterios generales de diseo Con independencia de las recomendaciones especficas de cada tipo, el proyectista deber considerar los siguientes criterios de diseo en el proyecto de intersecciones: o Con objeto de mejorar su seguridad, el diseo de las intersecciones debe favorecer su fcil comprensin por conductores y peatones, utilizando formas sencillas y dotando de coherencia al conjunto de sus elementos. Una cierta homogeneizacin de las intersecciones en un itinerario facilita su comprensin. Automovilistas, ciclistas y peatones deben poder comprender rpidamente los itinerarios que deben seguir para realizar los movimientos deseados y el sistema de prioridades que rige en la interseccin. o Se tratar de reducir la complejidad de las intersecciones, descomponiendo las operaciones, separando espacialmente los conflictos, identificando claramente los puntos en que estos pueden producirse e, incluso, imposibilitando los movimientos indeseables. o En todas las intersecciones urbanas, se debe estudiar la ubicacin de pasos de peatones, sealizados y acondicionados para minusvlidos. o Se tratar de sustituir, en lo posible, cruces de trayectorias por incorporaciones con ngulos reducidos. No obstante, cuando las trayectorias de los vehculos deban obligatoriamente cruzarse, el ngulo ser preferentemente recto o lo ms prximo a ste, con objeto de reducir la longitud del cruce. o La disposicin de la interseccin, as como su acondicionamiento, debe garantizar la visibilidad de parada en todos los ramales de acceso. o Se prestar especial atencin al diseo de las intersecciones que marquen el cambio entre regmenes de circulacin o entre entornos diferentes (urbanorural, baja-alta densidad, etc). En su diseo se procurar poner de manifiesto su condicin de "puerta" y las condiciones de circulacin que regirn a partir de su travesa (velocidad, relacin vehculos-peatones, etc). o La velocidad de la circulacin en intersecciones vendr determinada por su propia geometra y se acompaar de una sealizacin adecuada. Asimismo, se ajustarn las medidas de las calzadas de circulacin al ancho realmente utilizado por los vehculos, evitando espacios muertos, que encarecen la obra, alargan los recorridos peatonales y pueden ser utilizados como reas de estacionamiento. o La mayor complejidad que implica su previsin puede hacer conveniente prohibir los giros a la izquierda en algunas intersecciones de un itinerario y concentrarlos en otras, especialmente diseadas para ello. o Los ramales que pierdan la prioridad en cualquier tipo de interseccin debern disponer de una plataforma lo ms horizontal posible, contigua a la lnea de entrada en la interseccin, como rea de espera para atravesarla. La longitud de esta plataforma de espera ser funcin de las colas previsibles segn el adecuado estudio previo. o En intersecciones urbanas y suburbanas de las vas principales, se prestar especial atencin a la sealizacin informativa sobre destinos, por lo que una buena presealizacin resulta imprescindible. o Todas las intersecciones contarn con el drenaje adecuado, tanto en superficie, como subterrneo, para evitar la formacin de charcos y bolsas de agua.

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CRITERIOS DE DISEO DE INTERSECCIONES: BUENA VISIBILIDAD, LECTURA FCIL, PRESEALIZACIN, VELOCIDAD DETERMINADA POR LA GEOMETRA E INTEGRACIN DE MODOS

SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel


1. Definicin y tipos Se denominan Intersecciones convencionales, las que solucionan a nivel el encuentro o cruce de vas sin regulacin semafrica o circulacin circular. Se distinguen los siguientes tipos: Segn se regulen mediante sealizacin especfica o por la norma general de prioridad a la derecha: - Sealizadas - No sealizadas. Segn dispongan o no de isletas que encaucen los movimientos de los vehculos: - Canalizadas - Sin canalizar Segn su forma y nmero de ramales: - Intersecciones en "T", con tres ramales y ngulo mnimo entre dos superior a 60. - Intersecciones en "Y", con tres ramales, cuando alguno de los ngulos sea inferior a 60. - Intersecciones en "cruz", con cuatro ramales y ngulos superiores a 60. - Intersecciones en "X", con cuatro ramales, cuando alguno de los ngulos sea inferior a 60. - Interseccin estrella. - Intersecciones Rotativas o Glorietas.

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2. Especificaciones La mejor solucin para una interseccin es la ms simple y segura que sea posible. Esto significa que cada punto de conflicto de la misma debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se dispone (ensanches, islas, carriles auxiliares, etc.) para evitar maniobras difciles o peligrosas y sin producir con ello recorridos superfluos. En el proceso de lograr tal diseo, es preciso tener presente los siguientes principios: o Preferencia de los Movimientos ms importantes: Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Estos obligan a limitar los movimientos secundarios con seales adecuadas, reduccin de ancho de vas, introduccin de curvas de radio pequeo. Eventualmente, convendr eliminarlos totalmente. o Reduccin de las reas de Conflicto: No se proyectarn grandes superficies pavimentadas, ya que ellas invitan a los vehculos y peatones a movimientos errticos, con la consiguiente confusin, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las Intersecciones oblicuas y una de las causas de que ellas no sean recomendables. o Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se cortan. Las Intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las mnimas reas de conflicto. Adems disminuyen los posibles choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en

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condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems. Se recomienda intersecciones con ngulos comprendidos entre 60 y 120. Separacin de los Movimientos: Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, del orden de 25 o ms vehculos, es conveniente dotarle de una va de sentido nico, completndola con carriles de aceleracin o deceleracin si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este objeto permiten la colocacin de las seales adecuadas. Control de la Velocidad: Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad de trnsito que entra en una interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta ltima disposicin permite, adems de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de conflicto. Control de los Puntos de Giro: Asimismo, la canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes empleando islas adecuadas que los hagan materialmente imposibles o muy difciles. La seguridad es mayor si se disponen islas con separador que si la canalizacin se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento. Visibilidad: La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mnimo, la distancia de visibilidad de frenado. Previsin: En general, la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la carretera y en los proyectos de nueva construccin. Sencillez, uniformidad y claridad: Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehculos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos. La sencillez se logra cuando todos los movimientos permitidos son fciles y evidentes y los prohibidos o no deseados sean difciles o imposible de realizar. Tambin cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias vehiculares naturales. La uniformidad se pierde, por ejemplo, cuando en una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda se intercala una interseccin con una va de enlace para la misma maniobra.

2.1. Radio de giro Los radios de giro, segn rango de vas (suelo urbano y urbanizable) sern los establecidos en el cuadro de la Seccin 3 inciso 2.1.

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2.2. Visibilidad 2.2.1. Rombo de Visibilidad Se llama rombo de visibilidad a la zona libre de obstculos que permite, a los conductores que acceden simultneamente, verse unos a otros y observar la interseccin a una distancia tal que sea posible evitar una eventual colisin. Como se puede ver en la siguiente figura:

Figura 1

Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del rombo de visibilidad requerida, debe removerse o reducirse a una altura lmite. Esta altura depende de las alturas relativas de las vas y debe ser estudiada en cada caso. Si el rombo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de aproximacin a valores compatibles con el rombo de visibilidad existente. 2.2.2. Rombo Mnimo de Visibilidad Consecuentemente con estas definiciones, el rombo mnimo de visibilidad que se considera seguro, corresponde a dicha zona que tiene como lado, sobre cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de frenado. 2.2.3. Sealizacin de Intersecciones Toda interseccin debe estar convenientemente regulada mediante seales informativas, preventivas y restrictivas en concordancia con la normativa vigente. Las seales informativas deben estar ubicadas a una distancia suficiente del cruce como para permitir que el conductor decida con anticipacin las maniobras que debe ejecutar.

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La sealizacin preventiva debe indicar al conductor el tipo y categora de los caminos que forman la interseccin, especificando cul tiene preferencia sobre el otro. La seal preventiva deber preceder a la seal restrictiva en una distancia equivalente a 1,5 veces la de visibilidad de frenado correspondiente. La sealizacin en la interseccin misma ser restrictiva y responder a los siguientes principios: o En toda Interseccin a nivel, en que al menos uno de los caminos sea pavimentado, la importancia de un camino prevalecer sobre la del otro, y, por tanto, uno de ellos deber enfrentar un signo PARE o una seal CEDA EL PASO. o La eleccin entre uno u otro se har teniendo presente las siguientes consideraciones: - Cuando exista un rombo de visibilidad adecuada a las velocidades de diseo de ambos caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una prioridad absoluta, se usar el signo CEDA EL PASO. - Cuando el rombo de visibilidad obtenido no cumpla con los mnimos requeridos para la velocidad de aproximacin al cruce, o bien la relacin de los flujos de trnsito aconseje otorgar prioridad absoluta al mayor de ellos, se utilizar el signo PARE. - Cuando las intensidades de trnsito en ambos caminos sean superiores a las aceptables para regulacin por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deber recurrir a un estudio tcnico-econmico que analice las posibilidades de separar niveles. En cruces de vas se aceptar el uso de semforos slo como solucin provisoria o inevitable. 2.2.4. Interseccin Regulada por Seal CEDA EL PASO - Las distancias de visibilidad de frenado que se consideran seguras en diseo o intersecciones, son las mismas usadas en cualquier otro elemento de camino. - Cuando el rombo de visibilidad no cumple las exigencias impuestas por las velocidades de diseo de los caminos y las caractersticas del trnsito no justifican un signo PARE, se debe ajustar la velocidad de los vehculos de la red de menor importancia, a un valor que llamaremos velocidad crtica. La velocidad crtica para la va secundaria depende de la velocidad de diseo de la red preferencial y de la distancia de visibilidad que el obstculo permite sobre la va secundaria. Ver figura 1, caso I. Se llama velocidad crtica de la va B a la velocidad nica tal que la distancia db corresponde a la distancia de visibilidad de frenado. Se puede calcular la velocidad crtica Vb en funcin de la velocidad de diseo de la va A (Va) y de las distancias a y b entre el obstculo y la trayectoria de A y B. Conocido Va se conoce la distancia mnima de visibilidad de parada "da". Cuando el vehculo en A est a la distancia "da" de la Interseccin y los conductores en A y B pueden verse, el vehculo B est a su vez a la distancia db de la Interseccin. Por semejanza de tringulos se obtiene que:

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Se debe proveer a la va B de la sealizacin adecuada que indique a los vehculos la velocidad segura de aproximacin a la interseccin, de manera que al pasar por el punto da distancia db del cruce, su velocidad no sea superior a la crtica. 2.2.5. Interseccin en que los Vehculos de una va que accede al Cruce, deben detenerse por sealizacin. En una Interseccin en que los vehculos de la red secundaria deben efectuar la operacin de cruce desde el estado de detencin total, el conductor debe tener visibilidad sobre aquella zona de la red principal que le permita cruzar sin riesgo, aun cuando un vehculo aparezca en el preciso instante de su partida. La distancia de visibilidad sobre la red preferencial debe ser mayor que el producto de su velocidad de diseo por el tiempo total necesario para que el vehculo detenido se ponga en marcha y complete la operacin de cruce. La distancia requerida puede ser expresada como: Dc = 0.275 V ( tp+ ta ) SIENDO: Dc: distancia de visibilidad sobre la va preferencial, en metros. V: velocidad de diseo de la va preferencial, en km/h tp: tiempo de percepcin ms tiempo de arranque, en segundos. ta: tiempo requerido para acelerar y despejar la va principal, en segundos. El tiempo tp asume un valor de 2 segundos para cruces en zona rural y 1 segundo en zonas urbanas donde el fenmeno es ms repetitivo. Se hace hincapi en que al reducir estos valores en un 50 %, la distancia de visibilidad necesaria slo se reduce en un 15 %. Se dan en el cuadro siguiente los tiempos (ta) para cruzar distancias totales. Estas distancias totales de cruce se forman por adicin de tres distancias parciales medidas en metros, de acuerdo con la siguiente expresin: D=d+C+L SIENDO: D: Distancia total de cruce d: Distancia de vehculo detenido hasta el borde de la calzada de la va que se cruza. Se acepta generalmente un valor de 3 metros C: Ancho de la calzada medida segn la trayectoria del vehculo que cruza. L: Largo del vehculo que cruza: Vehculo ligero (VL): 5,80 m Vehculo Pesado (VP): 9,10 m Vehculo Articulado (VA): 16,70 m DONDE:

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j: aceleracin del vehculo

VL : 0,150 m/seg2 VP: 0,150 m/seg2 VA: 0,150 m/seg2

Vehculo Tipo

V. Ligero V. Pesado V. Articulado

Distancia total del Cruce (m) 15 20 25 ta para cruzar y recorrer D (segundos) 5 6 6,5 7,5 8,5 10

30 7 9 11

35 7,5 10 12

40 8 11 13

La distancia de visibilidad as obtenida Dc = 0.275 V (tp + ta), resulta generalmente mayor que la distancia mnima de visibilidad de parada. Esto da una seguridad adicional a los vehculos que cruzan desde el reposo. La situacin descrita se ilustra en la figura 2. Si la va que se debe cruzar tiene calzadas separadas se pueden presentar dos casos: si el separador central tiene un ancho mayor o igual al largo del vehculo tipo escogido, se considera que el cruce se realiza en dos etapas; el separador tiene un ancho inferior al largo del vehculo, se debe incluir en el trmino C el ancho correspondiente al mismo. Cuando la distancia de visibilidad a lo largo de la red preferencial sea inferior a la mnima calculada, debe regularse la velocidad de los vehculos de esta va, hasta conseguir que la distancia Dc obtenida sea segura. Si las condiciones son muy desfavorables, se debe incluso introducir elementos de diseo para reducir efectivamente la velocidad de aproximacin al cruce.

Figura 2 2.2.6. Efecto del Esviaje del Cruce en el Rombo de Visibilidad. Cuando sea tcnica y econmicamente factible, se deber optar, en las intersecciones esviadas, por una rectificacin de los ngulos de cruzamiento,

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teniendo a la interseccin en ngulo cercano al recto. Se considerarn inconvenientes los ngulos inferiores a 60 o superiores a su suplemento. 2.3. Capacidad Para el clculo de la capacidad en intersecciones convencionales a nivel se utilizarn las de cualquier procedimiento o manual, siempre que se cite explcitamente y sea de reconocida solvencia.

3. mbito de aplicacin En reas rurales, no se recomienda la utilizacin de intersecciones a nivel sin sealizar en ninguna situacin. En reas urbanas, slo se permitirn intersecciones sin sealizar entre vas locales de acceso. En reas urbanas, no se recomienda, en general, el empleo de isletas canalizadoras en intersecciones, salvo cuando su objetivo sea proteger el paso de peatones o constituyan la prolongacin de los separadores o bulevares de las vas confluentes. En reas urbanas, se recomiendan intersecciones en "T" o en "cruz", por su mejor adaptacin a la trama urbana y mayor facilidad de travesa. En el caso de intersecciones con "stop", stas se disearn preferentemente en ngulo recto y nunca con ngulos inferiores a 60. En el encuentro de vas locales de acceso con vas de rango primarias municipales o urbano, puede ser conveniente suprimir la travesa de la va principal por la local, permitiendo slo la incorporacin, con giro a la derecha, del trnsito local. En ese caso, la transformacin de una interseccin de cuatro ramales en dos de tres, separadas por una cierta distancia, puede resultar una solucin ms clara y segura. Se recomienda la sealizacin de "Ceda el Paso" o "Pare" sobre vas locales de acceso en su interseccin con vas locales colectoras o vas primarias municipales. En intersecciones entre vas locales de acceso, se recomienda la colocacin de sealizacin de "Pare" en todos los ramales de acceso. Esta sealizacin obliga a detenerse a todos los vehculos, que luego cruzan la interseccin por orden de llegada a la lnea de "Pare", lo que las constituye en verdaderos reductores de velocidad.

ORTOGONALIZACIN DE RAMALES CONFLUENTES

REDUCCIN DEL NMERO DE PUNTOS DE CONFLICTO

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INTERSECCIN REGULADA MEDIANTE CUATRO PARE O STOP

4. Intersecciones sin canalizar Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los movimientos de giro de muy poca importancia, se podrn utilizar intersecciones sin islas de canalizacin. En estos casos el diseo est gobernado exclusivamente por las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido. 4.1. Interseccin no Canalizada, Simple El tratamiento mnimo que se puede dar a la interseccin de vas de dos o ms carriles es la de pavimentacin completa de toda la superficie de cruzamiento. Se entiende por esto la pavimentacin de los accesos a la Interseccin y de los ensanches para permitir los radios mnimos de giro del vehculo elegido en el diseo. La pendiente de la superficie de cruzamiento debe ser razonablemente uniforme. No se debe introducir cambios de pendiente en la zona de cruzamiento, que dificulten las maniobras del conductor en momentos crticos. Por tanto, no se aconseja respetar los bombeos de ninguna de las vas que acceden cuando stos son pronunciados. Las pendientes generalmente se calculan por condiciones de drenaje superficial. Los anchos normales del pavimento de los caminos se mantienen, y se agrega slo lo necesario para las zonas de giro. El tipo de Interseccin no canalizada simple se recomienda para caminos locales o de poca importancia, se puede aceptar tambin para caminos de dos carriles con bajo trnsito en zonas rurales. En zonas urbanas y suburbanas se pueden aceptar volmenes mayores de trnsito.

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Este tratamiento no permite ngulos de interseccin muy agudos y debe, por tanto, respetarse el principio de perpendicularidad de las trayectorias que se cortan. Las figuras 3, A) y B) , ilustran un empalme y un cruzamiento sencillos. El ngulo de cruzamiento puede variar dentro de rangos aceptables (60 a 120) sin variar el concepto.

Figura 3 La figura 4 ilustra criterios para obtener cruces perpendiculares en Intersecciones, muy esviadas.

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Figura 4

CASO C Los vehculos de la Red Secundaria deben esperar en la Principal para virar a la izquierda. (No recomendable)

CASO D Los vehculos de la Secundaria pueden esperar en la Secundaria para virar a la izquierda.

4.2. Ensanches de la Seccin de los Accesos al cruce. Cuando las velocidades de diseo de los caminos en cuestin sean elevadas, o cuando el nmero de movimientos de giro sea suficiente para crear problemas al trnsito directo y a la vez no exista espacio o presupuesto suficiente para recurrir a una canalizacin de la Interseccin (vase inciso 5. Intersecciones canalizadas), se puede recurrir al ensanche de los caminos en la zona de cruzamiento. Esta forma de diseo produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce, a la vez que separa los puntos de conflicto. Tambin permite crear zonas de proteccin para los vehculos de maniobras ms lentas, con lo que facilita los flujos de trnsito directo. Dependiendo de la variacin entre los volmenes actuantes en el cruce puede variarse la disposicin del ensanche, obtenindose con ello el efecto deseado. La figura 5 ilustra las distintas posiciones en que se puede agregar un carril a la red principal, segn la necesidad impuesta por los flujos con volmenes mayoritarios. Se analizarn los siguientes casos distintos: o Existe un volumen de giros a la derecha considerable desde la red principal a la que empalma y viceversa. Los movimientos de giro a la izquierda son minoritarios (figura 5, A). Se dispone un carril de deceleracin en su sector de llegada al empalme. o Los movimientos de giro a la izquierda desde la va principal representan un volumen importante y los giros a la derecha desde este mismo son despreciables (figura 5, B). Se dispone un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino interceptado. Este carril permite, a los vehculos que continan directo por el camino principal, proseguir sin interferencias con los vehculos que esperan para girar a la izquierda en el camino que empalma. o Los movimientos de giro a la izquierda desde la va principal representan un volumen importante y el volumen de giros del camino interceptado hacia la izquierda tambin es considerable (figura 5, C). Similar al anterior pero con el carril auxiliar de ensanche al centro, mediante una separacin de los carriles

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directos. Tiene el mismo efecto que el anterior pero ms marcado y, adems, facilita el giro a la izquierda desde el camino interceptado, no as el giro hacia la derecha desde ste. o Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se deben ensanchar los accesos a la interseccin como lo indica en forma general la figura 5, D. Esto da a la Interseccin una capacidad adicional tanto para los movimientos de giro como para el trnsito directo. Un carril auxiliar adicional en la zona de Interseccin a cada lado de la calzada normal permite a los vehculos de trnsito directo adelantar a los vehculos que se preparan para maniobras de giro. El ensanche se puede lograr mediante carriles auxiliares, como se muestra en la figura 5, D. Se puede aumentar la seguridad en la zona de cruzamiento de una Interseccin ensanchada, no canalizada, mediante el uso de pintura de pavimento o resaltos. La figura 19 muestra una interseccin ensanchada en la que se separan los carriles en distinto sentido mediante demarcacin en el pavimento. En el ejemplo recin citado, el ensanche se ha delineado en tal forma como para permitir la separacin de los flujos. Adems, ha provisto una zona protegida para los virajes a la izquierda en el acceso mismo al cruce. La demarcacin en el pavimento debe desarrollarse gradualmente con su vrtice en el comienzo del ensanche, y con un ancho en su punto mximo de 4 metros, por lo menos. El ensanche debe permitir carriles con un ancho libre al menos un metro superior a los carriles de la va en seccin normal de aproximacin. La demarcacin en el pavimento no es tan efectiva como las islas delineadoras, pero tienen la ventaja sobre ellas de no ser tan peligrosas en caminos con velocidades altas. Se recomiendan para Intersecciones de vas de 2 carriles, con alta velocidad de diseo, en zonas rurales donde las intersecciones no son frecuentes y los cruces a la izquierda son especialmente peligrosos.

Figura 5 55

5. Intersecciones canalizadas Cuando el rea pavimentada en la zona de interseccin resulta muy grande por las imposiciones del diseo, los conductores no saben a ciencia cierta cul es la trayectoria que les corresponde para no invadir las zonas destinadas a otros movimientos. A medida que se permiten velocidades de giro mayores que los 15 km/h antes mencionados, el rea comn aumenta, agudizndose el problema. Las islas de canalizacin permiten resolver la situacin planteada, al separar los movimientos ms importantes en ramales de giro independientes. Se disminuye a la vez el rea pavimentada que requerira la interseccin sin canalizar. Los elementos bsicos para el trazado de ramales de giro canalizados son: o La alineacin del borde inferior del pavimento. o El ancho del carril de giro. o El tamao mnimo aceptable para la isla de canalizacin. La compatibilizacin de estos tres controles de diseo obliga por lo general a usar curvas algo mayores que los mnimos requeridos por el radio de giro de los diferentes vehculos tipo. Lo antes expuesto tiene como consecuencia brindar soluciones algo ms holgadas que las mnimas correspondientes al caso sin canalizar. Las islas de canalizacin deben tener formas especiales y ciertas dimensiones mnimas que deben respetarse para que cumplan su funcin con seguridad. Estos elementos de diseo se encuentran en el apartado 10. Los empalmes y las intersecciones que tienen una gran superficie pavimentada, como son por ejemplo aqullas que tienen radios de giros amplios o un esviaje fuerte, permiten movimientos peligrosos e inducen a confusin a los conductores. En estas intersecciones se hace difcil el control de las maniobras de cruzamiento o intercambio, y los peatones tienen que cruzar largas zonas sin proteccin. Por ltimo, estas soluciones no son econmicas ya que exigen pavimentar grandes superficies que no se utilizan. Todos estos conflictos se pueden reducir en intensidad y en extensin utilizando diseos que incluyan islas que restrinjan la circulacin a los trayectos ms apropiados dentro de la zona de cruzamiento. Se dir que un empalme o una interseccin estn canalizados, cuando las corrientes de trnsito que en ellas circulen estn independizadas en trayectorias convenientes, definidas mediante el empleo de islas. Cuando se desea disear una curva en una interseccin, para velocidades de diseo mayores que los 15 km/h correspondientes al caso mnimo, puede procederse en forma similar al caso de carretera rural. Existen algunas variantes que se indican a continuacin. En el diseo de curvas en intersecciones se pueden usar coeficientes de friccin lateral algo mayores que los usados en carreteras. Esta afirmacin es vlida para velocidades de diseo de hasta 65 km/h; para velocidades mayores se utilizarn coeficientes de friccin lateral iguales, tanto en curvas de intersecciones como de carreteras. 5.1. Canalizacin de Empalmes, Islas Divisorias y Drsenas de Giro. Las islas se usan, generalmente, en el camino interceptado en empalmes importantes, o bien, en empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los

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puntos en que se justifican radios mayores a los mnimos, se debe disear drsenas independientes de giro a la derecha. Se disea una drsena de giro cuando el volumen de giros en un cuadrante es considerable o cuando el ngulo de giro es muy agudo debido al esviaje del cruce. La figura 6, A muestra una drsena de giro a la derecha desde el camino de paso, obtenido mediante el diseo de una isla triangular. La figura 6, B muestra un empalme en que las velocidades y el volumen de giros justifican drsenas independientes de giro a la derecha, hacia y desde el camino que intercepta, con radios mayores que los mnimos. Esta forma de diseo no mejora los giros a la izquierda, e incluso debe disearse de manera que las islas no permitan a los vehculos del camino principal entrar por el carril de giro que no corresponde. En caminos de dos carriles en que se justifican las drsenas independientes de giro, tambin suele justificarse un ensanche en el camino directo como se describi en el prrafo anterior figura 5. Otra forma de lograr la canalizacin en el camino interceptado es mediante una isla divisoria como la indicada en la figura 6, C. El espacio necesario para la ubicacin de esta isla se obtiene ensanchando gradualmente el camino, y usando radios de giro mayores que los mnimos en el giro a la derecha. El trmino de la isla se disea a 2 3 m del borde del pavimento del camino directo, para dar cabida a los movimientos de giro a la izquierda. En vas de dos carriles con volmenes de trnsito alto, se aconseja disear carriles separados para cada uno de las corrientes importantes. En la figura 6, D, esto se ha conseguido mediante el empleo de dos islas (canalizadoras) y una isla divisoria en el camino directo. Un diseo como ste se calcula para volmenes grandes de trnsito, con volmenes horarios pico sobrepasando los 500 vehculos. La posicin y formas de la isla pueden variar en cada diseo de acuerdo a las conveniencias en cada caso. Cuando los caminos se encuentran en ngulos agudos formando un empalme neto en Y, el riesgo de encuentros de frente se disminuye canalizando los movimientos como se indica en la figura 7, A. La va e-f que all se muestra queda subordinada a las direcciones ms importantes. Los ngulos de encuentros para el trnsito en esta va quedan aproximadamente rectos. Este diseo exige una separacin explcita de las corrientes en e-f como ah se muestra. La isla debe hacerse lo mayor posible, entre 35 y 50 metros y si el camino directo es muy importante se debe regular la salida en el punto "e" mediante sealizacin PARE. Cuando se empalma un camino de una calzada con un camino de calzadas separadas, el empalme, si es esviado, puede tomar la forma que se indica en la figura 7, B Si el giro hacia la derecha desde el camino interceptado fuera considerable y fuera conveniente realizarlo a velocidades ms altas que las mnimas, se puede mejorar el enlace haciendo una salida de un carril directo, como la que se indica punteada en la figura. A continuacin se analizarn diseos canalizados de elevado costo, que se justifican en carreteras con volmenes altos en todos los sentidos. Los mostrados en las figuras 8, A y B, se recomiendan para cruces del tipo T y el de la figura C para empalmes de tipo Y en ngulos bastante agudos, en los que adems se den condiciones muy especiales para el giro a la izquierda, como se comentar ms adelante. El primero de los nombrados (figura A) se recomienda como empalme de dos caminos de dos carriles en los cuales los volmenes se aproximan a su capacidad, la calzada del camino directo se ensancha hasta conformar una seccin de 4 carriles

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separados por islas divisorias, de modo que cada corriente de trnsito cuente con un carril por separado. En el camino interceptado, mediante islas, se separa tambin cada corriente en vas independientes. En la figura B se muestra un empalme semejante, pero diseado cuando el camino directo tiene calzadas unidireccionales, con un separador central entre 5 y 10 metros de ancho. Mediante reducciones del separador en la zona de interseccin se proveen carriles auxiliares para los vehculos que giran a la izquierda, que los protegen del trnsito directo. La canalizacin en el camino interceptado es similar a la anterior, con el agregado de un carril auxiliar de deceleracin y un incremento de los radios mnimos de las curvas, todo lo cual facilita el movimiento del trnsito. Como ltimo caso se presenta un esquema de empalme entre caminos de varios carriles que es especialmente apropiado cuando el camino interceptado presenta volmenes de punta muy pronunciados y de corta duracin. Por ejemplo, entradas a una fbrica, estadio u otros lugares de recreacin. La corriente que gira a la izquierda desde el camino directo al camino interceptado (e-f) figura 7, C, sale primeramente a la derecha para luego cruzar la carretera. La particularidad de esta interseccin es que puede dar un buen servicio para volmenes pequeos, pero que a su vez es muy efectiva para volmenes altos regulados adecuadamente por medio de semforos. Para aumentar la capacidad del empalme se aumenta el ancho del ramal de salida a dos o ms carriles frente al cruce de la va, a la vez que se dan las distancias necesarias para que los vehculos detenidos no entorpezcan otras corrientes. Las islas en el camino interceptado separan todas las corrientes en carriles separados que se deben disear de acuerdo a los volmenes actuantes. Dependiendo de los anchos de pavimento y mediante un adecuado control de tiempos de semforos, este empalme puede atender volmenes de servicio del orden de 500 a 1.000 veh/h.

Figura 6

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Figura 7

Figura 8 59

5.2. Canalizacin de Intersecciones Los principios generales de diseo, el uso de pavimento auxiliar, as como la disposicin de islas y el anlisis hecho para empalmes, es vlido para intersecciones. En las intersecciones con volmenes de trnsito de alguna importancia, se prevn carriles independientes para los giros a la derecha figura 9, A. Estos carriles auxiliares permiten circunscribirse mejor a los vehculos largos en las curvas de radios mnimos o pequeos. Cuando el ngulo de giro en la interseccin es muy superior a 90, la canalizacin permite reducir considerablemente la zona pavimentada. Cuando el espacio lo permite y los movimientos de giro son importantes se puede disear carriles de giro en los cuatro cuadrantes. Slo si los volmenes son bajos y los movimientos de giro no son muy importantes, se recomienda este diseo con secciones de dos carriles. Si los volmenes lo requieren debe recurrirse a ensanchar la zona de cruzamiento. Incluso se debe introducir, en caminos de calzada simple, un separador central en la zona de la interseccin para separar los flujos de trnsito de paso, como indica la figura 9, D. En este diseo, el vrtice del separador queda ubicado en el punto donde comienza el ensanche de dos a cuatro carriles. El diseo del camino intersectado es independiente de este separador y puede tomar diferentes formas. En el que se presenta en la figura se ha dado mayor importancia al giro a la derecha desde c. En la figura 10 se pueden ver diseos en que se individualizan en forma cada vez ms notoria las corrientes del flujo principal. En la figura A el giro a la izquierda desde a a d se hace desde un carril conseguido en el separador. En la figura B se ha materializado el refugio con una isla separadora en la zona del separador que se ha angostado en el acceso al cruce. En la figura C se presenta una solucin para una interseccin con fuerte trnsito de paso en ambas carreteras y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Se crea dos nuevas intersecciones, las cuales deben distar de la inicial un mnimo de 100 metros. En la figura 11 se muestra una interseccin en cruz con canalizacin completa con ensanche para los giros a la derecha e izquierda, usado cuando la intensidad de los giros lo exige.

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Figura 9

Figura 10

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Figura 11

5.3. Intersecciones en Estrella Las intersecciones en estrella se deben evitar siempre que sea posible. Cuando no se pueda, se debe recurrir a cambios de alineacin en los accesos al cruce para sacar los movimientos conflictivos de la interseccin principal. Se crean as intersecciones subordinadas, las que tienen menos movimientos permitidos. Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las intersecciones subsidiarias sean suficientemente amplias como para no constituir problemas de visibilidad. Estos casos debe disearse para ser operados a velocidades bajas, no superiores a 50 km/h. Las figura 12 A y B, muestran en forma esquemtica la disposicin de islas y canales que facilitan la regulacin del cruce. En esta misma lmina se muestra una interseccin de dos caminos importantes en que el esviaje del cruce hace necesaria una rectificacin del trazado del camino secundario respecto del otro. Se han provisto vas de giro especiales para atender el volumen tambin importante de giros.

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Figura 12

6. Curvas de Transicin 1. Generalidades En el caso de un ramal de interseccin empalmado con un carril de Velocidad Directriz. muy superior, el aumento brusco de la fuerza centrfuga, al pasar de la alineacin amplia a la curva del ramal, aconseja intercalar curvas de transicin que pueden ser clotoides o curvas circulares de mayor radio segn el caso. 2. Uso de Clotoides. Pueden usarse intercaladas entre la alineacin recta y la curva o como tramo intermedio entre la curva de radio mnimo correspondiente a la velocidad de diseo y una curva circular de radio mucho mayor que el mnimo, tangente a la alineacin recta. 3. Curvas Compuestas. Al usar curvas circulares compuestas, enlazadas directamente entre s, debe cuidarse que la relacin del radio de curvatura menor al mayor no sea superior a 2. En caso contrario resulta un punto de discontinuidad demasiado evidente y la curva de radio mayor no cumple en buena forma el papel de curva de transicin. Siempre que sea posible esta relacin entre los radios se mantendr del orden de 1,75 (estas

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relaciones no son vlidas para trazados mnimos en los que el diseo est determinado por exigencias de espacios mnimos para efectuar la curva, a velocidades inferiores a 15 km/h). El desarrollo de la curva circular de transicin deber tener ciertos mnimos pues de lo contrario no cumple con la funcin que se persigue. 7. Ramales de giro 1. Generalidades Los criterios de diseo dependen fundamentalmente de dos factores: importancia de la interseccin y disponibilidad de espacio para disear una solucin ptima. En los casos en que la interseccin sea de poca importancia, escaso trnsito, o que el espacio disponible est limitado y el costo de expropiacin sea prohibitivo, el diseo responder a los mnimos admisibles de acuerdo al radio mnimo de giro del vehculo tipo seleccionado, circulando a velocidades de 15 km/h o menores. Cuando la importancia de la interseccin as lo exija y el problema expropiacin no constituya una limitante, el diseo estar controlado por la velocidad de operacin que se desee obtener en los diversos elementos del cruce y, por tanto, sern en general aplicables las normas utilizadas en caminos en campo abierto.

8. Carriles de cambio de velocidad 1. Generalidades Cuando un conductor va a hacer un giro de una interseccin, debe modificar su velocidad. Si se propone pasar de una va a un ramal de giro, deber disminuirla para adecuarla a las inferiores condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende acceder a una de las vas, proveniente de un ramal de giro, deber aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de aqulla. Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un mnimo de perturbaciones, se pueden disear carriles de cambio de velocidad. Estos son carriles auxiliares, sensiblemente paralelos a las vas desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas. Segn sus funciones, stos reciben el nombre de Carriles de Aceleracin o Carriles de Desaceleracin. A pesar de estas caractersticas en comn, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con enfoques tericos distintos, puesto que la conducta del usuario, que es ms o menos previsible para el caso de un carril de desaceleracin, lo es menos para uno de aceleracin, al requerir esta ltima una maniobra ms compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra condicionada por las eventualidades del trnsito en la carretera. En el caso de los carriles de aceleracin, existen criterios diferentes en los EE.UU. y en algunos pases europeos. AASHTO calcula sus longitudes partiendo del supuesto que el vehculo debe acelerar desde la velocidad de circulacin del ramal hasta las proximidades de la velocidad de circulacin de la va. En Alemania y Suiza, en cambio, se pone nfasis en las caractersticas circunstanciales de la maniobra; esto

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es, se contempla que el conductor puede acelerar, si las condiciones del flujo se lo permiten, o disminuirla si percibe dificultades para ingresar a la va. Este ltimo criterio hace que para velocidades bajas de diseo los carriles de aceleracin sean mayores que los calculados por AASHTO, al considerarse necesario agregar una zona de maniobra a la longitud prevista para aumentar la velocidad. Pero, por otra parte, limita la longitud a valores mximos bastantes inferiores que los prescritos por AASHTO, para velocidades altas. Considera que puede ser peligroso dar la posibilidad de acelerar hasta ellas, si el ingreso depende ms bien de las posibilidades de espacio en la va, y que si hay tal espacio, no es indispensable que el vehculo ingrese a la va a velocidades elevadas. Por lo anteriormente expuesto, en este trabajo se decidi adoptar, para carreteras con Velocidad de Diseo mayor a 80 km/h el criterio europeo antes mencionado, el cual, al considerar velocidades de incorporacin al flujo menores que las prescritas por AASHTO, permite una maniobra ms controlada y segura por parte de los usuarios, a la vez que redunda en un proyecto ms econmico. Para velocidades de diseo menores a 70 km/h rara vez la categora del camino requerir de carriles de aceleracin y en todo caso se trata de velocidades suficientemente bajas como para adoptar los valores que resultan del criterio AASHTO, manteniendo un grado de seguridad adecuado si se considera que los conductores que se incorporan al flujo manejan en un estado de atencin que reduce los tiempos de percepcin y reaccin a valores inferiores a los considerados para el caso de carretera propiamente dicha. Por lo anterior, si la densidad de flujo no permite la incorporacin, el conductor siempre podr optar por la detencin. En vas bidireccionales de dos carriles la experiencia internacional indica que los carriles de aceleracin no son aconsejables pues inducen situaciones peligrosas que contrarrestan las ventajas que se pretende obtener. Por tanto, en este caso los ramales de la interseccin que acceden a la carretera debern proyectarse bajo las condiciones prescritas en visibilidad de frenado en intersecciones y sin carriles de aceleracin, quedando stas reservadas a las vas de tipo unidireccional. Los carriles de desaceleracin, en cambio, podrn proyectarse en vas bidireccionales, cuando la cantidad de vehculos que giran sea igual o superior a 25 veh/hora y sus velocidades de diseo sea de 60 km/h o ms. Sus dimensiones se obtendrn de considerar una conducta tipo de los usuarios frente a ellas y de aplicar una expresin fsico-matemtica que de cuenta del fenmeno de la desaceleracin de un vehculo operado segn dicha conducta. Desde el punto de vista de sus formas, los carriles de cambio de velocidad podran agruparse en dos tipos: "en paralelo", cuando dicho carril discurre junto a la calzada de la carretera, como si fuese un carril ms de ella, hasta el momento de su separacin o confluencia con la misma; y "directa" cuando el carril incide o se desprende desde el borde de la va de manera tal que dicho borde forma un ngulo con el borde izquierdo (en el sentido del avance de los vehculos) del ramal. En ste ltimo caso se forma una cua de pavimento en la zona del empalme cuya longitud puede ser bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el resto del carril debe desarrollarse en un tramo que es totalmente independiente de la va, antes de iniciarse la curvatura limitante del ramal. Estas alternativas presentan ventajas y desventajas segn sea el tipo de maniobra que sirvan. En el presente trabajo se recomiendan criterios unificadores para resolver el paralelismo o no de los carriles de cambio de velocidad.

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En efecto, los carriles de tipo paralelo debern ser preferidos para el caso de la aceleracin, en el cual se desea una ptima retrovisin y la posibilidad de maniobrar (en curva-contracurva) para ingresar a la carretera en cualquier momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Los carriles de tipo directo, en cambio, debern preferirse en el caso de desaceleracin, en el cual la maniobra de curvacontracurva no es tan natural porque interesa clarificar la situacin de salida mediante un diseo que "avisa" visualmente al conductor la funcin del carril que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente su rumbo. Esto ltimo no ser vlido en el caso de los carriles de desaceleracin centrales, o sea, aquellas dispuestas entre los carriles de una va, destinadas a detener y almacenar a los vehculos, que giran a la izquierda. Tales carriles, por su posicin, debern ser paralelos. No obstante estas recomendaciones, algunas circunstancias especiales podran requerir otros diseos. En casos justificados, esto podra ser autorizado siempre que estos diseos se ajusten a criterios internacionales sancionados por la prctica. En la figura 13 se muestran los tipos bsicos de vas de desaceleracin y aceleracin, y la figura 14 muestra diseos para la salida desde una va, que puede incluir un carril de cambio de velocidad, la cual debe tener la nariz divergente desplazada del borde del pavimento de la va principal, para evitar que sea golpeada por el trnsito que se aproxima. Precediendo la nariz va una zona pavimentada en forma de huso, pintada o con resaltos, que permite a los conductores que inadvertidamente entren en esta zona, corregir su rumbo y tomar la trayectoria correcta, se le llama "carril de recuperacin".

Figura 13

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Figura 14 2. Carril de Aceleracin. Sern del tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleracin propiamente dicha y de transicin o cua. LT no superar en ningn caso los 300 metros. En la figura 15 se muestra los puntos singulares de los carriles de aceleracin en lo que se deben tener anchos de pavimentos normalizados. Donde: LT: largo total LA: largo del rea de aceleracin LC: largo de la cua LT se mide desde el punto de tangencia del borde exterior del ramal con el borde del carril exterior de la calzada principal (punto A en la figura 15), en el caso de no existir curva de transicin-circular o clotoidal entre el radio limitante del ramal y el punto A. Si existe curva de transicin, LT se medir desde el comienzo de la curva de transicin, pero con una limitacin prctica que surge de los requerimientos de visibilidad: el punto desde el cual se inicia el carril de aceleracin no puede quedar ms atrs del punto P (Vase figura 15), que aqul en que la distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas del ramal y de la carretera (PP) es de 3 metros. Tambin se puede observar un carril de aceleracin para el primero de los casos citados (sin curva de transicin) en trazo lleno, y con lnea de puntos se muestra la posicin del carril para el segundo (AP en curva de transicin). Los puntos B y C, fin de la zona de aceleracin y de la zona de cua respectivamente, se desplazan en este ltimo caso hasta B y C., cumplindose que BB. En C se tiene el ancho final de la cua (c) que deber ser de 1 m, esto con el fin de hacer utilizable la zona de cua en una extensin mayor y para evitar roturas de la misma en el caso de pavimentos rgidos debido a su menor seccin, lo que sucede frecuentemente dado que su construccin se ejecuta generalmente despus de la de la calzada principal.

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En el punto B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener el ancho total del carril (b). Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m (bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m si el trnsito en el ramal es de poca importancia.

Figura 15

3. Carriles de Desaceleracin o Caso I (existe curva de transicin de longitud mayor o igual que LD) Este primer caso (figura 16) es el de la geometra considerada mejor para estos dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la va con un ngulo (q) que haga claramente perceptible su funcin. Se muestran los puntos singulares de stos carriles en los que se deben tener anchos de pavimentos normalizados: Si BC(o BC) es parte de una clotoide, a = 3,50 m. Si BC es una curva circular de transicin que requiere un sobreancho Sa1, a = 3,50 + Sa1. o Caso II (la curva de transicin es menor que LD o no existe). La cua es igual que en el Caso I, slo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro, con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva, que por lo general hace desaprovechar la zona de cua, y para hacer ms visible dicho inicio. El borde derecho se define igual que para el caso del carril de aceleracin, segn los valores de la tabla incluida en la figura 17.

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Figura 16

Figura 17 4. Carriles Centrales de Desaceleracin Se pueden disear carriles de desaceleracin para vehculos que giran a la izquierda desde las vas principales. Estos carriles se sitan, por lo general, en el centro de la va, si los volmenes lo requieren, se deben recurrir el ensanchamiento de la zona

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de cruzamiento e incluso introducir un separador central en caminos de calzada simple, en la zona de la introduccin. Si el separador central tiene 4 ms metros de ancho ser posible disear vas de desaceleracin aprovechando este espacio sin necesidad de ensanches especiales en la va. En la figura 18 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes Lc y LD son las de las figura 16 y 17 respectivamente. A Lc y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo de la zona de espera, que depende del nmero de vehculos por hora que giran y que debe considerarse si existe condicin de parada al final de la zona de deceleracin, cosa que generalmente ocurre. Si existe un semforo en ese punto (D en la figura18). LE estar determinada por el clculo del largo de las filas de vehculos que esperan en un ciclo, estimando en 7,5 m el espacio promedio requerido por cada uno.

Figura 18

9. Cruce por el separador central 1. Generalidades En vas divididas por un separador central, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de sta para dar paso al trnsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Segn sea la importancia de la interseccin y del camino de paso, debern adoptarse distintos diseos que garanticen la fluidez y seguridad de las maniobras. La pendiente transversal de la zona abierta del separador no debe superar el 5 %. 2. Abertura Mnima Al disear una abertura en el separador central, se debe considerar el refugiar completamente al vehculo que girar y el radio de giro suficiente para completar la maniobra con comodidad. El ancho requerido depender del vehculo tipo elegido, lo que podra necesitar el ensanche del separador.

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Ya sea que se trate de una interseccin de 3 4 ramales, la abertura debe ser a lo menos igual al ancho del camino que la cruza (pavimento ms banquinas) y en ningn caso menor de 12 m de ancho. Si el camino que cruza no tiene banquinas la abertura del separador ser igual al ancho del pavimento ms 2,5 m y no menor de 12 metros. Si el camino que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser igual al ancho de las dos calzadas ms su separador central y no menor que el ancho de los pavimentos ms el separador central ms 2,5 m en caso de tener las banquinas un ancho inferior.

3. Trazados Mnimos para Giros a la izquierda. En las figura 19, 20 y 21, se muestran algunos cruces de separador central para giros a la izquierda. Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando un espacio de al menos 0,60 m entre las ruedas y los bordes del pavimento son:

Automviles Camiones Colectivos V. Articulado Y

VL VP VA

R = 12 m R = 15 m R = 22,5 m

Normalmente un diseo mnimo en base al vehculo tipo VP es adecuado a la mayora de los casos en que los vehculos articulados son escasos.

Figura 19 71

Figura 20

Figura 21 72

4. Giros en U en Torno al Separador Central Los giros en U cuando no son recomendables aunque cuando son inevitables, deben disearse y sealizarse adecuadamente, segn el ancho del separador, el tipo de vehculo de diseo y la categora de la va donde se disear tal elemento. Los casos en que se aceptar este dispositivo son: En va con control total de acceso slo se aceptarn cuando se disponen para labores del personal de conservacin de la carretera, uso de la polica o como lugar de estacionamiento de vehculos inutilizados. En estos casos el espacio estar cerrado por una cadena u otro dispositivo fcilmente removible por la autoridad, pero no as por el pblico en general. Las aberturas se construirn regularmente espaciadas a lo largo de la va. En va con control parcial de accesos, se pondrn aceptar para dar servicio a ciertas reas de desarrollo marginales a la carretera. Si estas facilidades se dan de acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares ms adecuados para hacerlo; si esto no se prev, la presin pblica posterior suele obtener aberturas a travs del separador en mayor nmero y en peor ubicacin En relacin con cruces a nivel de importancia, suelen disearse aberturas para giros en U a distancias de 400 a 600 metros del cruce propiamente dicho, ya sea con el objeto de permitir el retorno de aquellos pocos conductores que por desconocimiento de la interseccin equivoquen la maniobra, o bien para trasladar algn giro de poca importancia, desde el cruce a la abertura para giro en U, con el objeto de eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce. Inmediatamente antes de una interseccin misma, obstaculizando el trnsito que cruza la va principal. Esta situacin es especialmente vlida en zonas suburbanas en que el desarrollo lateral es de consideracin

5. Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U. Evidentemente para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que el separador tenga un ancho lo mayor posible. El cuadro siguiente indica los anchos mnimos requeridos segn sea el tipo de maniobra que se est realizando.
Permite refugio Ancho del Tipo de maniobra posible en una mientras se espera separador va dividida, de cuatro carriles: en el separador para: 18 Permite a todos los vehculos girar Todos los vehculos en U, prcticamente de carril interior a carril interior opuesta. 12 Permite a los automviles VL, girar VL y VP en U de carril interior a carril interior, y a algunos camiones de carril exterior a carril exterior; los grandes camiones ocupan parcialmente la banquina.

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Permite a los automviles girar de VL y VP carril interior a carril exterior, y a los camiones con utilizacin de ambas banquina. Permite a los automviles girar de VL y VP carril exterior a carril exterior o de carril interior a la banquina. Es imposible el giro de camiones.

6. Aplicacin de los Trazados para Separadores Abiertos a las Islas Divisorias en Intersecciones. Todas las recomendaciones expuestas en los prrafos anteriores para el trazado de separadores, son de aplicacin en el caso de islas de separacin de sentidos en carreteras importantes, ya que en definitiva estas ltimas pueden considerarse como un separador que se introduce con carcter discontinuo en tales vas.

10. Isletas 1. Generalidades Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y destinada a guiar el movimiento de vehculos o a servir de refugio para peatones. Las islas pueden agruparse en tres clases principales, segn su funcin: o Islas divisorias que sirven para separar sentidos de circulaciones iguales u opuestas. o Islas de canalizacin o encauzamiento, diseadas para controlar y dirigir los movimientos de trnsito, especialmente los de giro. o Islas refugio que sirvan para proporcionar una zona de refugio a los peatones. La mayora de las islas que se emplean en intersecciones combinan dos o todas estas funciones. o Islas Divisorias. Este tipo de isla se emplea con frecuencia en vas sin divisin central, para avisar a los conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el trnsito a travs de la interseccin. Son particularmente ventajosas para facilitar los giros a la izquierda en intersecciones en ngulo oblicuo y en puntos donde existan ramales separados para giros a la derecha, dividen sentidos opuestos de circulacin, separan corrientes de trnsito de igual sentido, separa un carril central especial para giros a la izquierda y separa de los carriles normales de trnsito de la va, un pavimento adyacente para uso de servicios locales. En redes secundarias, aunque sean de trnsito moderado, es conveniente disponer una isla divisoria. Esta isla evita que los vehculos que cruzan o se incorporan a la red principal, utilicen el carril contiguo al suyo o efecten maniobras falsas en 74

sentido de circulacin prohibida, sobre todo en aquellos lugares donde los conductores no estn acostumbrados a la presencia de intersecciones canalizadas. Donde haya garanta de un buen funcionamiento, dicha isla puede sustituirse por una lnea central continua pintada sobre el pavimento. Cuando en las proximidades de una interseccin se introduce una isla divisoria en la carretera principal, a manera de separador central, la transicin desde la seccin normal de la carretera debe hacerse suavemente, sin que obligue a movimientos bruscos de los vehculos. Tambin debe cuidarse la sealizacin y visibilidad de la isla, sobre todo en la noche, ya que pueden producir graves accidentes. Para vas con TMDA superior a 2.000 vehculos, deben dejarse dos carriles de ancho normal, como mnimo, para cada sentido de circulacin. Si la isla se introduce en una alineacin curva, pueden combinarse distintos radios en los bordes del pavimento para conseguir la transicin a la seccin deseada. Si es una alineacin recta, la transicin puede efectuarse intercalando en el trazado una curva y contracurva seguidas, sin tramo recto intermedio. Para intensidades medias diarias importantes y velocidad de diseo superior a 80 km/h los radios de estas curvas, deben ser mayores a 1.700 metros, y para velocidades ms bajas pueden reducirse hasta 850 metros, en casos extremos hasta 600 metros. La frmula que da la longitud del tramo de transicin, L, es: L = Y (4R - Y) Donde: R = radio de la curva y contracurva en metros. Y = ordenada mxima al final de la transicin. o Islas de Canalizacin o Encauzamiento. Estas islas determinan el recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un movimiento especfico dentro de la interseccin. Pueden ser de diversas formas y tamaos, segn las caractersticas y dimensiones de la interseccin: triangulares, para separar giros a la derecha y centrales, alrededor de las cuales los vehculos efectan sus giros. Estas islas deben ubicarse de manera que el recorrido correcto sea obvio, fcil de seguir y de continuidad indudable. Deben permitir que las corrientes de trnsito en una misma direccin general converjan en ngulos pequeos y los movimientos de cruce se efecten en un ngulo cercano al recto. Las lneas de contorno de estas islas deben ser curvas o rectas aproximadamente paralelas a la trayectoria de los vehculos. Las islas que separan el trnsito que gira del trnsito directo, deben tener la parte curva con un radio igual o superior al mnimo que requiere la velocidad de giro deseada. Debe indicarse la presencia de la isla con la debida marcacin en el pavimento, obligando al trnsito que gira a tomar la trayectoria correcta y as evitar maniobras bruscas. Las intersecciones con mltiples ramales de giro pueden necesitar tres o ms islas para canalizar diversos movimientos. Existe una limitacin prctica en cuanto al uso de demasiadas islas; un grupo de ellas delineando varios carriles de un solo sentido de circulacin puede causar confusin en las trayectorias a seguir. En intersecciones con reas restringidas, para proveer mltiples ramales canalizados, puede ser aconsejable probar temporalmente diferentes trazados

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utilizando sacos de arena, para luego elegir aquel que permite una mejor continuidad de flujo de trnsito y proceder a construir las islas definitivas. El empleo de islas de canalizacin o encauzamiento es ventajoso donde los movimientos de giro o de cruce son relativamente importantes, reservndose los trazados sin canalizacin solamente para intersecciones de carreteras locales de pequea intensidad de trnsito. o Islas Refugio. Estas islas pueden emplearse para evitar cruces demasiado largos, intercalndolas en carreteras de cuatro o ms carriles y para facilitar los cruces de ramales en intersecciones. 2. Tamao y Trazado de Islas Las islas deben delinearse o delimitarse por varios procedimientos, segn su tamao, ubicacin y funcin en un sentido fsico, pueden clasificarse en tres grupos: - Islas elevadas sobre el pavimento limitada con cordn. - Islas delineadas por marcas, o barras de resalto sobre el pavimento. - Zonas no pavimentadas que forman los bordes del pavimento de los distintos ramales, estas islas conviene delinearlas con postes guas o con un tratamiento en su interior. El interior de las islas debe rellenarse con tierra vegetal y si es espaciosa puede plantarse con la condicin que no se obstruya la visibilidad. Cuando las islas son de grandes dimensiones se puede disponer su interior formando una depresin, con el objeto de favorecer el drenaje del pavimento si es que este presentara dificultades. En islas pequeas o en zonas poco favorables para el desarrollo de plantas, puede usarse cualquier tipo de tratamiento superficial. Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los conductores. El tamao de isla debe tener una superficie mnima de 4,5 m preferiblemente 7 m . A su vez, las triangulares deben tener un lado mnimo de 2,4 metros y preferiblemente de 3,6 metros. Las alargadas (con forma de gota) deben tener un largo mnimo de 3,6 a 6 metros y un ancho de 1,2 metros, salvo en aquellos casos donde el espacio est limitado que pueden reducirse a un ancho mnimo absoluto de 0,6 metros. Las islas divisorias en vas importantes de alta velocidad de diseo deben tener una longitud mnima de 30 metros y preferiblemente de 100 metros o ms, sobre todo cuando sirven a su vez para la introduccin de un carril central de cambio de velocidad y espera de vehculo. Si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isla debe prolongarse lo necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan. Las narices o vrtices de las islas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos de visibilidad y sencillez constructiva. Los lados de las islas que quedan contiguos a los carriles utilizados por el trnsito directo, deben desplazarse en una dimensin que depende del contraste de la isla, longitud de la transicin o pavimento auxiliar que la precede, la velocidad de circulacin, etc. No es necesario dicho

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desplazamiento referido al borde del pavimento de un carril de giro, excepto en su vrtice de entrada. Este debe desplazarse de 0,60 a 0,90 metros. Si se emplean cordones elevados estos deben desplazarse de todos los bordes del pavimento. En la figura 22 se muestra el detalle del trazado de islas.

Figura 22

11. Elevacin de las intersecciones Ya sea que las vas que se interceptan se proyecten conjuntamente con su interseccin, o que esta ltima tenga que adaptarse a una o ms vas inalterables, siempre se presentar el problema de cmo resolver la elevacin de las distintas superficies que ella genera; es preciso empalmarlas adecuadamente, respetando lo ms posible las normas para peraltes y proveyendo las condiciones mnimas para drenarlas. El problema tiende a ser menor en la medida que sea posible retocar las vas confluyentes, para adecuarlas en su conjunto segn algn criterio simplificador. Cuando la superficie de la interseccin es pequea y sus varios elementos estn prximos entre s, las elevaciones de dichos elementos se condicionan las unas a las otras, a la vez que dependen rgidamente de las caractersticas en perfil de las vas que se cruzan. Esto sucede en las intersecciones mnimas, canalizadas o no, y tambin en aquellas zonas de las intersecciones amplias en las que se utilicen radios pequeos para algunos movimientos. En estos casos no es posible asociar, a los ejes en planta de cada ramal, un perfil longitudinal que sea coherente con las normas y recomendaciones aplicables a ejes que tienen un desarrollo libre considerable, ya que los perfiles resultantes generaran una superficie muy irregular, de difcil definicin y propiciadora de problemas de construccin y drenaje.

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La situacin se resuelve inscribiendo la planta de la Interseccin en un plano nico, que se define segn las recomendaciones de la figura 23. De dicha figura se puede anotar que el perfil longitudinal de la va secundaria puede iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F, si esto es necesario o conveniente. Con esto, el plano en el que se inscribir la interseccin seguir siendo una prolongacin del carril correspondiente, pero con una pendiente variable en le sentido del eje de la va secundaria si existe alguna curva vertical en esa parte de dicho eje. La pendiente inicial del perfil longitudinal de la va secundaria deber ser de preferencia la del carril prolongado. Sin embargo, en casos justificados, podr permitirse una arista con diferencias de inclinacin de hasta un 4 % en el caso de condicin de frenado, y de un 0,5 % en el caso de un "CEDA EL PASO.

Figura 23

SECCION 7: Intersecciones giratorias o glorietas


1. Definicin y tipos Se entiende por interseccin giratoria o glorieta, o tambin conocida como rotonda; a toda interseccin que se basa en la circulacin de todos los vehculos por una calzada anular, en la que confluyen las diferentes vas, que discurre en torno a un islote central y que funciona con prioridad a los vehculos que circulan por la calzada anular. Por sus especiales funciones y caractersticas en relacin a la glorieta convencional, se distinguen los siguientes tipos especficos:

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Miniglorietas: glorietas con islote central de pequeo dimetro, normalmente inferior a cuatro metros y, en general, montable para permitir el paso de vehculos pesados. Glorietas dobles: conjuntos de dos glorietas completas, de similares dimensiones, que se sitan contiguas, unidas por un tramo recto de va. Glorietas a distinto nivel: aquellas que se construyen directamente encima o debajo de una va, para solucionar su interseccin con una va transversal. Intersecciones anulares: un tipo de interseccin giratoria en las que existe una circulacin doble, en los dos sentidos, a lo largo de la calzada anular y, generalmente, dispone de miniglorietas de tres ramales frente a las vas que confluyen en ella. Glorietas partidas: en las que la va principal de la interseccin atraviesa el islote central. No son propiamente intersecciones giratorias, puesto que en ellas gran parte del trnsito no circula por la calzada anular, sino que la atraviesa, y los vehculos que circulan por ella deben ceder paso a la corriente principal. Glorietas semaforizadas: intersecciones con calzada circular que cuentan con un sistema de semaforizacin permanente o activable en horas pico. No son, tampoco, intersecciones giratorias puras, pero constituyen a menudo la forma de mejorar el rendimiento de las glorietas congestionadas.

Glorietas urbanas: normal y miniglorieta

2. Especificaciones Es una solucin a base de bajas velocidades relativas y circulacin continua de las corrientes vehiculares. En ciertos lugares las rotondas pueden ser ms convenientes que las intersecciones a nivel. En general su funcionamiento es mejor cuando el volumen de trnsito en todas las ramas de la interseccin es aproximadamente igual y su total no excede de los 3.000 veh/h. Sin embargo, su eficiencia depende de la cantidad de maniobras de entrecruzamiento que se realicen, y por lo tanto se adaptan mejor a Intersecciones donde los vehculos que giran son ms que los que siguen directo. En la siguiente figura se presentan los nombres de los elementos de una rotonda tpica.

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3. Elementos de rotonda
e >12m e' >12m 5 < < 10 l > 10m 15 < R < 25 20 < R`< 10m 20< <60 V=4m (por carril) V`=5m (por carril) V`=9m (dos carriles)

Geometra de una rotonda


Fuente: Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio, 1995)

2.1. Capacidad La capacidad de los tramos de entrecruzamiento de una rotonda se estudia para condiciones de movimiento continuo de vehculos. Si por el contrario, stas estuvieran controladas por semforos, su funcionamiento sera semejante al de intersecciones canalizadas de cuatro o ms ramales bajo el mismo control. A igual capacidad de ambos tipos de intersecciones con semforos, el diseo de una rotonda es poco prctico por ocupar ms espacio. La capacidad de las glorietas no depende exclusivamente de su geometra, sino, tambin, de la proporcin de trnsitos en cada entrada (trnsito de entrada, de salida y el denominado trnsito molesto) y debe calcularse para cada uno de los ramales de acceso. Para el clculo de la capacidad de cada entrada, el proyectista podr utilizar cualquiera de los procedimientos contrastados disponibles. Entre ellos, puede utilizarse, para el caso de entrada y calzada anular de un nico carril, la frmula del CETUR, 1989 (ver bibliografa): Qe = 1.500 - 5/6 (Qc + 0,2Qs) Donde: Qe: la capacidad de una entrada en vehculos/hora 80

Qc: el trnsito que circula por la calzada anular enfrente de la entrada (trnsito molesto), en vehculos/hora Qs: el trnsito que sale por el mismo brazo, en vehculos/hora.

Intensidad de trnsito que define la capacidad de una entrada

Para el caso de glorietas que no cumplan las especificaciones de un solo carril en la entrada y en el anillo, deben realizarse las siguientes correcciones: - En glorietas de dimetro amplio (ms de 30 metros), un ancho de la calzada anular de 8 metros permite la doble circulacin. En esos casos, debe utilizarse un trnsito molesto del 70 % del estimado, es decir, multiplicarlo por 0,7. - En glorietas urbanas de pequeo dimetro (10-30 metros), se considera que un ancho medio de la calzada anular de 8 metros no permite la doble circulacin, pero si las entradas en doble circulacin con salida inmediata a la derecha. En estos casos, el trnsito molesto estimado debe multiplicarse por 0,9. - En entradas con dos carriles, la capacidad debe considerarse un 40 % mayor, por lo que el resultado de la frmula debe multiplicarse por 1,4. Mediante este primer clculo pueden estimarse los parmetros globales de la glorieta (n de carriles, dimetro mnimo, etc.). Para la definicin geomtrica precisa de la misma, as como para el clculo de la longitud de colas, debern utilizarse alguno de los mtodos racionales recomendados por la bibliografa especializada. El clculo de la capacidad de las entradas a glorietas, y particularmente el de la longitud de colas previsible, es especialmente importante en aquellas en las que confluyen las rampas de salida de autopistas o semiautopistas (normalmente, del tipo desniveladas o dobles), cuyo funcionamiento pudiera verse afectado por la prolongacin de las filas de vehculos en espera de entrada a la glorieta. En esos casos, debe asegurarse, mediante una adecuada longitud de la rampa de conexin de la autopista a la glorieta, que las colas de la glorieta no alcanzarn el tronco principal de la autopista. 2.2. Velocidad de Diseo de las Rotondas En una rotonda los vehculos deben operar a velocidad uniforme para efectuar los entrecruzamientos desde los distintos accesos, sin conflictos serios. La velocidad de diseo de una rotonda debe seleccionarse previamente y empalmar todos los

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elementos del trazado uniformemente a dicha velocidad; sta no debe diferir mucho de lo normal de los accesos a la interseccin, ya que de lo contrario se obliga a una reduccin importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la rotonda como interseccin desaparece. Por otra parte, trazados para movimiento de giro de altas velocidades no son recomendables porque requieren de tramos de entrecruzamiento muy grandes, resultando distancias de recorrido excesivas para los vehculos. Las experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que las rotondas con velocidades de 25 a 40 km/h, son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias para carreteras con velocidades de diseo de 60 a 120 km/h, sino que es preciso que la velocidad de diseo de la rotonda, sea igual o no mucho menor que la velocidad media de operacin de los accesos. En el siguiente cuadro se detallan los valores convenientes, mnimos deseables, de la velocidad de diseo de las rotondas:
Velocidad de Velocidad Media de Velocidad de Diseo de los Operacin de los rotonda (km/h) accesos (km/h) accesos (km/h) Mnima 50 43 30 65 45 45 80 ms 65 a 80 50 Diseo de la

Deseable 45 55 65

Para velocidades de diseo mayores de 80 km/h, en los accesos, la recomendada para la rotonda es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado dentro de ciertos lmites prcticos. Por ejemplo, para una velocidad de diseo de 56 km/h, es necesario un radio mnimo de 150 m, lo que significa que el radio exterior de la rotonda sera de unos 170 m, o mayor an si su trazado fuera un valo. Estos tamaos son casi siempre impracticables y prohibitivos, adems de no ser cmodos para los conductores debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la rotonda, situando con la debida anticipacin a la entrada de la misma, seales, islas y otros medios de control. 2.3. Trazado de la Isla Central El trazado de la isla central de una rotonda est subordinado a la velocidad de diseo de la misma, el nmero y situacin de los accesos y a las distancias necesarias para los tramos de entrecruzamiento. Hay posibilidad de muchas posiciones para cada ramal de entrada y salida. Cada combinacin de ellas sugiere una forma diferente de la isla central. La isla central puede ser totalmente circular, forma que da el rea y el permetro mnimo, y con la cual todos los segmentos de la rotonda pueden trazarse para la misma velocidad de diseo. Sin embargo, esta forma, o la de un polgono regular, slo es apropiada cuando los accesos son equivalentes en el permetro y presentan intensidades de trnsito anlogas. En la mayor parte de los casos no se dan estas circunstancias y entonces la forma de la isla debe acomodarse a las necesidades de la planta y de los distintos tramos de entrecruzamiento de la rotonda, lo que frecuentemente exige diseos alargados o islas en forma de valo. 82

Se recomiendan que los islotes centrales de forma circular o elipsoidal, sean de excentricidad entre 3/4 y 1, de dimetros comprendidos entre los 15 y los 30 metros. En caso de disponerse cordn en torno a la calzada anular, se recomienda que sean de tipo montable y se siten, al menos, a un metro de la lnea de delimitacin de dicha calzada. Para miniglorietas, se recomiendan dimetros del islote central en torno a los cuatro metros. El islote debe construirse abombado, con materiales diferentes a los del resto de la calzada y no debe llevar cordn, seales, ni ningn tipo de obstculo fsico.

2.4. Trazado de los Accesos El buen funcionamiento de una rotonda depende en gran parte de un trazado adecuado de los accesos, el trnsito afluente puede salir con eficacia y seguridad cuando su velocidad media de operacin es aproximadamente igual a la de diseo de la rotonda. Para ello puede ser necesario ir reduciendo gradualmente la velocidad de los accesos, rectificando su trazado en las proximidades de la interseccin, pero sin introducir modificaciones demasiado bruscas que pueden reducir las distancias de visibilidad imprescindibles. Las salidas deben disearse para que proporcionen la misma velocidad de diseo de la rotonda y preferiblemente algo mayor, con lo que se permite un despeje rpido de la misma y se facilita la tendencia natural de los conductores a aumentar su velocidad al salir de una interseccin. Un trazado de estas salidas para velocidades altas no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere espacios demasiado grandes y necesita curvas amplias que pueden reducir la longitud de los tramos de entrecruzamiento correspondientes. Islas de Canalizacin. El trazado de las islas que dividen los accesos en las proximidades de una rotonda para ajustarlos a la forma de sta, afecta directamente la operacin de los vehculos. Fundamentalmente su trazado se basa en los detalles expuestos en la seccin correspondiente de este trabajo, y necesitan adems una especial atencin para asegurar una canalizacin con ngulos adecuados al entrecruzamiento. 2.5. Anchura de la calzada anular En general, el nmero de carriles de la calzada anular no deber superar a los de la entrada ms amplia. El ancho de los carriles deber incorporar los sobreanchos correspondientes a su radio de giro. A ttulo indicativo pueden establecerse un mnimo de cinco metros de ancho, para calzadas anulares de un solo carril y radios de islote medios 8-20 m, y 8-9 metros para calzadas de dos carriles. En miniglorietas, el ancho recomendable de la calzada anular es de cinco a ocho metros.

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2.6. Peralte En la calzada anular, se recomiendan peraltes hacia el exterior, de hasta un 3 % de pendiente, que permitan recoger las aguas de lluvia en el permetro exterior y hagan ms visible la glorieta. 2.7. ngulos de las vas y los ramales de entrada A efectos de mejorar su percepcin, se recomienda que todos los ejes de las vas confluyentes en una glorieta pasen por el centro del islote central. La prolongacin de los ejes de los carriles de entrada a una glorieta debe, obligatoriamente, cortar a la circunferencia exterior del islote central, a efectos de que los conductores se vean obligados a cambiar la trayectoria de entrada, con la consiguiente reduccin de velocidad (deben evitarse entradas tangenciales, que animan a mantener e incluso aumentar la velocidad). Se recomienda que los ejes de los carriles de entrada a la glorieta formen un ngulo entre 20 y 60 con la tangente a la calzada circular en el punto en que la cruzan, para evitar velocidades excesivas de entrada o ngulos prximos al normal con los vehculos que circulan por el anillo. 2.8. Visibilidad La reduccin de la velocidad que consiguen las glorietas en la circulacin se produce, en gran medida, por la percepcin que tienen los conductores de la existencia de un obstculo en su camino (el islote central de la glorieta), que les obliga a frenar, para desviar su trayectoria y rodearlo. Es decir, las glorietas, en tanto que reductores de la velocidad, actan bsicamente por la percepcin visual del obstculo que suponen al trnsito. De ah, la importancia que tiene en las glorietas una buena visibilidad en sus accesos. 2.9. Cordones y Banquinas En cualquier rotonda las islas deben tener cordn con objeto de facilitar el drenaje, mejorar la visibilidad y servir parcialmente de barrera. Una excepcin puede hacerse con las islas centrales cuando tienen forma de montculo. Las islas de encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con cordn montable. Salvo en el caso de que cumplan adems la misin de servir de refugio a peatones, en tal caso, se limitarn con cordn elevado. Alrededor del permetro exterior de una rotonda pueden adoptarse distintos criterios: No son necesarios cuando existan banquinas estabilizadas, cuya superficie presenta un marcado contraste con la del pavimento de la rotonda. Si las banquinas son pavimentadas o son de suelo natural es conveniente el uso de cordones montables en la parte exterior de las mismas. Tambin resulta prctico el empleo de la banquina cuneta cuando la banquina est pavimentada, para evitar anchos excesivos que puedan inducir a los vehculos a salirse de sus propios carriles. 2.10. Aspecto Esttico del Trazado El desarrollo de un buen aspecto esttico y a la vez efectivo de una rotonda, debe formar parte del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a

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apreciar la existencia de la interseccin y por consiguiente a ajustar su velocidad y trayectoria. Por ejemplo, un contraste en color y configuracin con islas cubiertas de hierbas o con plantaciones de grupos de arbustos que destaquen a distancia, avisa al conductor que se aproxima a la rotonda y que necesita reducir la velocidad. La nica precaucin que hay que tener en cuenta es que las plantaciones no reduzcan la visibilidad necesaria. 2.11. Sealizacin, Demarcacin de Pavimento e Iluminacin Las rotondas requieren seales informativas y preventivas, etc, reflectantes o preferiblemente iluminadas, ellas desempean un papel preponderante en la seguridad del trnsito, en especial cuando es necesaria una reduccin de velocidad en los accesos. El empleo de lneas pintadas sobre el pavimento de la rotonda no es conveniente. La superficie pavimentada entre las islas de encauzamiento y los accesos adyacentes, as como los trabajos de entrecruzamiento funcionan mejor sin los carriles marcados. Estas son muy tiles en los accesos, complementadas con flechas indicadoras, pero deben terminar al final de la isla correspondiente. Por ltimo es deseable que las rotondas estn provistas de iluminacin, aunque a veces es muy difcil de proveer por encontrarse distantes de una fuente de energa. 2.12. Control de Frenado y Preferencia En rotondas con gran intensidad de trnsito, con importante nmero de peatones, que no tengan el tamao adecuado, puede ser necesario, especialmente en zonas urbanas, recurrir a disposiciones de control de trnsito con prioridad de paso, obligacin de parada o instalacin de semforos. En estos casos el proyecto del trazado de una rotonda debe analizarse y comparase con el otro tipo de interseccin canalizada, ya que stas proporcionan un recorrido menor y una capacidad posiblemente ms elevada. Es muy prctico en aquellas rotondas prximas a la saturacin, la disposicin de prioridad de paso a favor de los vehculos que salen de las mismas, es decir, a la circulacin que viene por la izquierda; de esta manera se aumenta la capacidad de la rotonda y se reduce el riesgo de congestin.

3. mbito de aplicacin Las glorietas, con la prdida de prioridad que imponen a todas las vas que en ellas confluyen, son intersecciones muy adecuadas para marcar cambios en el rgimen de circulacin. En particular resultan muy tiles: - Para realizar la transicin del rgimen de circulacin contina de campo abierto, al rgimen urbano. - Para conformar el punto de entrada a un ncleo urbano o a un rea, sea sta residencial, industrial o comercial. - Como reductores de velocidad, en general. - Funcionan adecuadamente con muy diversas configuraciones (3, 4, 5 o ms ramales), ngulos de entrada (resuelven ngulos de encuentro de todo tipo) y localizaciones (a nivel, elevadas, etc).

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Las glorietas experimentan problemas de funcionamiento y, en particular, de seguridad, con una presencia significativa de peatones, cuyos recorridos penalizan. Asimismo, se les considera peligrosas para los ciclistas. No se adaptan bien al rgimen del trnsito semaforizado, es decir a la llegada de conjuntos de vehculos. Resultan de muy difcil compatibilidad con las plataformas reservadas al transporte pblico o con los carriles de funcionamiento reversible. Las glorietas dobles y las glorietas a distinto nivel son de utilidad para resolver las intersecciones de autopistas o semiautopistas con vas de la red principal y locales colectoras, en secciones constreidas, particularmente, cuando van en desmonte o elevadas. Las intersecciones anulares, aunque exigen complejos sistemas de prioridad, se han mostrado eficaces en intersecciones con fuertes intensidades de circulacin, aumentando la capacidad de las glorietas previamente existentes. La regulacin semafrica de las glorietas puede ser interesante para solucionar problemas concretos de congestin en hora pico, cuando la descompensacin entre el trnsito de los ramales de acceso puede llegar a impedir el paso de la corriente minoritaria, volviendo posteriormente al funcionamiento automtico sin regulacin. Este tipo de regulacin puede ser necesaria en reas urbanas y en aquellas con importante trnsito de peatones.

SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel


1. Definicin y tipos Se entiende por intersecciones a distinto nivel, aquellas que resuelven el encuentro o cruce de dos o ms vas mediante el paso a distinto nivel del tronco central de algunas de las vas confluyentes. Un paso a desnivel se construye: o Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos volmenes de trnsito y condiciones de seguridad insuficientes. o Para mantener las caractersticas funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel. Se ha visto que el diseo de un intercambio en una ubicacin dada est regido por cuatro variables fundamentales: definicin funcional de las vas que se cruzan, condiciones de trnsito, caractersticas topogrficas y anlisis de costos. Como es muy difcil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas, raramente el diseo apropiado para un intercambio va a poder ser adaptado en otro lugar. Por lo anterior el proyectista no debe tener una idea preconcebida que lo limite a la aplicacin de un determinado patrn de solucin antes de haber analizado el conjunto de soluciones posibles. Siendo el intercambio la forma ms completa y ms desarrollada de diseo de una interseccin, el proyectista debera dominar la materia referente a Diseo de Intersecciones para abordar con xito el diseo de un intercambio. Los intercambios presentan caractersticas de funcionamiento que los hacen muchsimos ms cmodos y seguros que los cruces a nivel. Sin embargo, el alto 86

costo inicial de este tipo de obras exige una justificacin previa que permita adoptar la decisin adecuada. No es posible dar un mtodo preciso y simple para abordar este problema, pero a continuacin se indican algunos criterios generales que orientan la decisin o los estudios tcnico-econmicos complementarios. o Funcional: si se desea construir un va con carcter de autopista, vale decir, con control total de acceso, es condicin indispensable proveer separacin de niveles o bien un intercambio para todo camino principal que la cruce. En caso que el camino transversal no justifique ni lo uno ni lo otro, deber quedar interrumpido o bien desviarse por un camino lateral hasta el intercambio o cruce a desnivel ms prximo. o Capacidad: insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel. En aquellos casos de vas en que una o ambas tengan un alto volumen de trnsito y cuyo cruce a nivel implique un punto de sensible menor capacidad relativa, se justifica la separacin de niveles siempre que no exista manera de solucionar el problema mediante mejoras del cruce a nivel. o Condiciones Topogrficas del Lugar: ciertos puntos obligados de interseccin pueden tener tan malas caractersticas geomtricas (visibilidad restringida, pendientes fuertes, etc.), que an cuando los volmenes existentes no sean el factor preponderante, la seguridad y el deseo de obtener condiciones de operacin aceptables en las vas que se cruzan pueden justificar ampliamente la separacin de niveles. o Seguridad: alta tasa de accidentes en intersecciones existentes, suelen existir cruces a nivel en los que, a pesar de las mejoras que puedan haberse introducido, la tasa de accidentes es desproporcionada. En estos casos la nica, solucin la provee el intercambio que permite los mismos movimientos. o Factibilidad: (Economa de Operacin a Nivel del Usuario o de la Colectividad) el anlisis econmico de los beneficios obtenidos mediante la construccin de un intercambio, en relacin con los costos de construccin y mantenimiento del mismo, puede ser un indicador adecuado para justificar ese tipo de obras. En efecto, las intersecciones prximas a la congestin, implican mayores costos de operacin, tiempo perdido en espera y accidentes. El intercambio reduce los dos primeros, an cuando los recorridos sean mayores que en el cruce a nivel, y prcticamente elimina los accidentes. Se distinguen dos grupos principales: Sin solucin de parada o enlaces puros, cuando resuelven el encuentro y cruce de vas a distinto nivel sin que se produzcan cruces de trayectorias ni puntos de parada de alguna de las corrientes de trnsito rodado. Con solucin de parada o enlaces parciales, cuando disponiendo de elementos a ms de un nivel, exigen la solucin a nivel de algunos cruces entre trayectorias vehiculares, lo que puede exigir la parada de alguna corriente circulatoria. Dentro de cada uno de estos dos grandes grupos, se distinguen muy diversos tipos, en funcin del nmero de ramales confluyentes, 3 o 4 generalmente, la morfologa utilizada, el nmero y niveles de las estructuras, la regulacin, etc. Dentro de los enlaces puros, los tipos ms frecuentes (figura 24) son: Entre los de tres ramales: o Tipo Trompeta

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o T direccional o Y direccional Entre los de cuatro ramales: o Tipo Trbol o Tipo Trbol parcial o Niveles mltiples o Rotativos o Omnidireccionales, etc. Tambin existen los de ms de cuatros ramales.

Dentro de los enlaces con alguna condicin de parada, los tipos ms frecuentes (figura 24) son: Los enlaces de tres ramales con condicin de parada son poco frecuentes, pero, pueden ser necesarios en condiciones de seccin muy restringida. Entre los de cuatro ramales: o Tipo diamante, a los que se puede agregar estructuras adicionales. Los puntos de parada pueden regularse mediante intersecciones convencionales, glorietas desniveladas, dobles glorietas o semforos, dependiendo de las intensidades de trnsito y el suelo disponible.

Figura 24

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2. Especificaciones 2.1. Criterios de diseo 2.1.1 Proceso de Definicin Geomtrica de un Intercambio Vial En el esquema 1 se presenta una posible secuencia para el conjunto de actividades principales y centrales del diseo geomtrico de un intercambio vial. En la prctica, este esquema responder, a grandes rasgos, a la mayora de las situaciones que se planteen, an cuando puedan surgir leves variaciones para cada caso especial. Las seis etapas en que se ha escalonado el diagrama bsico (columna de la izquierda) ser detallado brevemente a continuacin. En concordancia con la intencin de no aislar el trazado geomtrico del contexto general del proyecto de un intercambio, en este diagrama se presenta en otra columna (derecha), el conjunto de actividades que, sin corresponder exactamente al trazado, interactan con l y entre s durante la confeccin del proyecto. Las flechas que aparecen entre una y otra columna sern explicadas, en cada caso, dentro del referido detalle de las seis etapas contempladas. A una adecuada definicin geomtrica de un intercambio se llega, rpida o afanosamente, tras una serie de adaptaciones sucesivas de los elementos y variables que en su conjunto configuran el problema. De aqu en adelante se supondr adoptado un tipo de intercambio, resuelto su enclavamiento y determinada la disposicin general de los ramales, con el fin de mostrar el proceso de definicin geomtrica propiamente dicho. Cabe hacer notar, por ltimo, que aunque se tenga resuelto el tipo y el emplazamiento de un intercambio, siempre se pueden tener varias alternativas de trazado de los ramales o de las carreteras comprometidas, puesto que existen esquemas que permiten distintas orientaciones de sus elementos (trompetas por ejemplo) y todos ellos pueden ser dimensiones segn criterios diversos. Si se desea, el proceso descrito en el esquema, se puede repetir para cada alternativa con precisin y detalles que dependen de las circunstancias del proyecto, para el propsito de evaluarlos y decidir la geometra definitiva. Se ejecutan esquemas preliminares en planta utilizando levantamiento escala 1:500 o 1:1000; se fijan los que sern los ejes de definicin geomtrica y de replanteo de cada uno de los elementos del intercambio (ejes de simetra o bordes de calzada) y, muy especialmente, de las carreteras a enlazar, vayan a ser stas modificadas o no puesto que con ellas han de empalmar todos los ramales en la mayora de los casos. Si las vas no son modificadas, es imprescindible una definicin taquimtrica de aquellos de sus elementos (eje de simetra o bordes) que sern utilizados como punto de partida de la definicin en planta de los ramales. Tambin es necesario definir, en este momento, los anchos de los carriles de las calzadas asociados a cada uno de los ramales del intercambio, puesto que en algunos casos ser necesario saber a qu distancia de los ejes analticamente prefijados han de llegar otros ejes que no empalman directamente sobre ellos, sino que lo hacen sobre una lnea de la va predefinida distinta de su eje de replanteo. La flecha que aparece en el diagrama, dirigida hacia la columna de la derecha, indica que si existe separacin de trabajos por especialidades y los especialistas ya han empezado a desarrollar tareas tales como diseos de pavimentos y de estructuras, es oportuno que ellos obtengan estos datos. La flecha apunta en un solo

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sentido porque rara vez surgen, en esta etapa, proveniente de alguna otra actividad, condicionamientos para el ancho de calzada, y casi nunca para la eleccin de ejes. Especial mencin merece el caso de la topografa adicional, que en este momento puede ser requerida para las mediciones de las vas existentes y de las singularidades del terreno que afecten el diseo de las obras de arte. Se definen analticamente los ejes en planta de las vas, si stas fueran objeto de trazado y de los ramales del intercambio, cuidando la coherencia de los empalmes entre ellos segn los anchos asignados en la etapa anterior. Se pueden hacer ya los diagramas de curvatura de los ramales (y de las carreteras) y sus diagramas de peraltes. Estos ltimos debern resolver las inclinaciones transversales de las puntas entre dos calzadas que se empalman, considerando su influencia sobre la definicin en elevacin, que posteriormente puede obligar a retocar dicha inclinacin. La flecha, tambin dirigida slo hacia la derecha, ilustra que estos datos tambin son requeridos para avanzar en el diseo de las estructuras, de los drenajes transversales y de las reposiciones de servicios. En caso de ser necesaria la reposicin de caminos o la previsin de caminos de servicio, sus definiciones en planta pueden ser abordadas en esta etapa. Es el momento de ejecutar los perfiles longitudinales de los ramales y vas ya definidas en planta. Ahora la flecha es doble, lo que indica que en este momento la interconsulta entre el proyectista y los especialistas es necesaria, puesto que es muy posible que existan condicionamientos, provenientes principalmente de los requerimientos de cotas para las obras de arte en general, que afecten el trazado en elevacin. Si hay separacin de especialidades, conviene desarrollar los proyectos de dichas obras de arte, por lo menos en los aspectos relativos al trazado, antes de proceder a definir los perfiles longitudinales. Se ejecutan las secciones transversales, de los cuales se desprenden los lmites de explanacin y de expropiacin. La flecha doble indica que existen interdependencias importantes entre ambas columnas, en aspectos tales como geotecnia (definicin de taludes y cunetas), drenajes y desage (cunetas), estructuras (muros de contencin) y expropiaciones. Resueltas todas las facetas del diseo, se ejecutan las cubicaciones y los presupuestos, con todos los proyectos anexos que provienen de la columna de la derecha.

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Esquema 1 2.1.2. Interdependencia entre los Trazados en Planta y Elevacin En el caso de un intercambio, la planta y la elevacin del mismo se condicionan mutuamente en mucho mayor grado que en el caso de las intersecciones a nivel, en las que no existen grandes diferencias de cota a resolver. Eso dificulta, aunque no imposibilita la pretensin de estructurar el presente captulo segn un proceso lineal esquemtico. Se har necesario tener en cuenta, desde el inicio del trazado en planta de los ejes de las carreteras y/o ramales, las caractersticas en elevacin que habr de dar a la configuracin que se est planteando. Uno de los aspectos primeros en los que esta interdependencia se manifiesta, es el de la eleccin de cul (es) va (s) y/o ramal (es) discurrir (n) por el nivel inferior y cul (es) por el superior. Esta decisin es importante, puesto que tiene gran influencia tanto en los costos de construccin como en el funcionamiento del dispositivo. La respuesta a este problema suele estar dada por las caractersticas de la topografa, por el tipo de intercambio, por las importancias relativas de las vas, que pueden ser tales que sea preciso subordinar por completo una de ellas a los mejoramientos de la otra, an en contra de las conveniencias dictadas por el relieve del terreno. Esto ltimo slo ser permisible cuando la preponderancia de una de las vas haga antieconmica la aparicin de cambios de cota significativos en ella y cuando esto no signifique un deterioro notable del paisaje. En todo caso, cuando ello proceda, se debe estudiar este asunto teniendo en cuenta los siguientes conceptos: La mayor parte de los diseos quedan determinados por la economa que significa la adaptacin al terreno, no slo del trazado de las vas sino que del 91

trazado del conjunto del intercambio, puesto que no considerar oportunamente los ramales puede llevar a stos a ser delineados inadecuadamente. El paso inferior de la carretera ms importante supone ventajas para la visibilidad de sus usuarios, puesto que la estructura les avisa anticipadamente la proximidad de una singularidad del trayecto. Esto tambin ocurre cuando dicha carretera se eleva ostensiblemente sobre un terreno natural relativamente llano para salvar superiormente el obstculo. Si sta se hunde bajo un camino que cruza al nivel del horizonte la ventaja en cuestin es mnima. El paso superior de la va ms importante favorece estticamente a los usuarios de sta, al prodigar una mejor visin de la zona desde una cierta altura libre de obstculos. Cuando el trnsito que gira es importante, el paso inferior de la carretera principal favorece las maniobras de cambio de velocidad, al proveer pendientes en subida para la desaceleracin y en bajada para la aceleracin a los vehculos que salen y entran a ella, respectivamente. Si no existen conveniencias determinantes para una u otra solucin deber preferirse aqulla que confiera mejor distancia de visibilidad a la carretera principal. Un paso superior permite a veces su construccin por etapas, pudindose materializar parte de su seccin (o una sola estructura si la carretera tiene calzadas separadas) y postergar su ampliacin hasta la construccin definitiva. En zonas de drenaje problemtico, el diseo se resuelve mejor para la red principal si sta se eleva sobre la secundaria, no alterando el trazado de esta ltima. Otro de los aspectos gravitantes es el del costo de las estructuras, que suelen ser diferentes para uno y otro caso. Cuando se pueda, se deben preferir las soluciones con luces menores para la red principal. En general, cuando la carretera principal, con su seccin tipo ms amplia y sus parmetros de diseo ms exigentes, puede ser adaptada al terreno, y la otra va supeditada a este esquema, los movimientos de tierra son mnimos. La eleccin del nivel de cruce puede depender de la planificacin conjunta con otros elementos viales del contorno. Se debe tener en cuenta que la construccin del intercambio altera el trnsito, y que estas alteraciones afectan mucho menos a la va a la cual no se le modifica el trazado. El paso de la red principal no limita el glibo a sus usuarios, quedando sta apta para cargas especiales.

2.1.3. Distancias de Visibilidad Los valores mnimos de distancia de visibilidad son los mismos que se aplican en intersecciones a nivel, que corresponden a las distancias mnimas de frenado. Distancias mayores que stas deben ser provistas cuando ello sea posible. Las limitaciones de visibilidad horizontal producida por pilares, estribos y barandas (en pasos superiores) suelen ser ms importantes que las que se originan por las

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caractersticas en elevacin, lo que refuerza lo dicho en relacin a la conveniencia de trazado ms amplio en estas zonas. 2.2 Diseo en planta 2.2.1 Seccin de Entrecruzamiento Es aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen un mismo sentido de circulacin. La longitud y el ancho de la seccin de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra de los vehculos a travs del mismo y en consecuencia su capacidad. El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de acuerdo a la siguiente frmula:

Donde: N: Ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles F1 y F2: Volmenes de trnsito directo W1: Volumen mayor que se entrecruza W2: Volumen menor que se entrecruza K: Factor de influencia de entrecruzamiento Vs: Volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado segn la siguiente tabla:
Calidad de Flujo Volumen de Veh/Hora/Carril 2900 1900 1800 1700 1800 Servicio

I II
III IV V

El nmero mnimo de carriles en la seccin de entrecruzamiento est dado por la siguiente expresin:

N: Nmero de Carriles W1: Volumen mayor que se entrecruza, VL/hora W2: Volumen menor que se entrecruza, VL/hora F1 y F2: Volmenes exteriores que no se entrecruzan C: Capacidad normal del carril de la va principal, segn la tabla que sigue. K : Factor de influencia de entrecruzamiento (1 < K < 3)
Calidad de Flujo (Vl/hora x carril) C I 2000 II 1900

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III IV V

1600 1700 1600

2.2.2. Balance de Carriles Con la excepcin del caso en que se proyecta enlazar vas que no se cruzan, todos los tipos de intercambio requieren modificar o redisear una de ellas o ambas en la zona del mismo. La aparicin de pilares, estribos, barreras de proteccin, cunetas especiales, cordones, etc., supone un aumento de los riesgos para los usuarios con respecto a las secciones normales de las vas que acceden al intercambio. Esto hace que sea necesario respetar los estndares de dichas vas en la zona del intercambio y, si es posible, mejorarlos. Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o terminan cerca de un vrtice cncavo o convexo con pendientes de acceso acusadas. En un intercambio, una carretera de cuatro carriles debe ser de calzadas separadas y muchas veces es preciso desdoblar una carretera bidireccional de dos carriles para evitar giros indebidos a la izquierda. Esto aumenta la capacidad en la zona del intercambio, afectada por los empalmes de entrada principalmente, que en el caso de estas vas no llevan carril de aceleracin. Tambin puede servir para ubicar pilares intermedios de la estructura. Los ensanches del separador central se consiguen de la misma manera establecida para intersecciones a nivel. En el estudio de intersecciones a desnivel se debe efectuar un balance de carriles que contemple los siguientes puntos como mnimo: o La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud del carril que interviene en el cambio de velocidad y se debe incrementar hasta donde sea necesario para facilitar las maniobras y la sealizacin. o Distancia mnima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180 metros o Angulo deseable entre la va de enlace o secundaria y la calzada de la va principal: 4 a 5. o Longitud mnima de las narices de entrada y salida: 45 metros. o Si despus de una punta de salida el ancho de la va principal se reduce en un carril, la reduccin debe hacerse mediante una lnea diagonal cuya longitud sea superior a 90 metros, medidos a partir de la nariz de salida. 2.2.3. Carriles de Cambio de Velocidad Los carriles de aceleracin y desaceleracin en intercambios presentan las mismas caractersticas ya anotadas para intersecciones a nivel. Sin embargo, es pertinente anotar algunas recomendaciones especialmente vlidas para los empalmes y carriles de cambio de velocidad de los intercambios, que por lo general aparecen asociadas a las estructuras de cruce de las vas. Es frecuente que existan empalmes de ramales, sea de salida o entrada, situados en las proximidades de las estructuras, lo cual produce dos inconvenientes: las visibilidades de los usuarios pueden ser limitadas por los estribos, pilares y protecciones de las estructuras o stas pueden necesitar ampliaciones, en ancho o luz, para prolongar sobre o bajo ellas los carriles de cambio de velocidad.

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Por otra parte, alejar los empalmes de las estructuras para no tener estos inconvenientes resulta frecuentemente antieconmico o antifuncional, al aumentar las superficies involucradas por el trazado de los ramales y aumentar el recorrido de los vehculos. 2.2.4 Denominacin Y Clasificacin De Ramales - Generalidades Los ramales son los elementos fundamentales de los intercambios. Ellos interconectan las vas involucradas, pudiendo adoptar una gran variedad de formas, ser unidireccionales o bidireccionales, empalmar por uno u otro lado de las calzadas, tener o no condicin de parada y servir giros a la izquierda o a la derecha. A pesar de la gran variedad de tipos de ramales que resultan de la combinacin de estos aspectos, ellos sern agrupados en tres grandes categoras, atendiendo principalmente a sus formas, y sern descritos para una posterior definicin de los tipos ms frecuentes de intercambios. - Ramales Directos Son aqullos que mantienen el mismo sentido de curvatura a lo largo de su desarrollo, que atienden giros a la izquierda o a la derecha y que tienen empalmes de salida y entrada situados ambos a la derecha o a la izquierda en una y otra va. En la figura 26, se muestran los dos casos posibles: bajo la letra a de giro a la derecha, con salida y entrada por la derecha, y bajo la letra b el caso de giro a la izquierda, con salida y entrada por la izquierda. (Este ltimo caso debe evitarse siempre que sea posible, ya que las maniobras se desarrollan en el carril de mayor velocidad). No sern considerados directos, para fines de diseo, aquellos ramales que, an cumpliendo con lo anterior, tengan condicin de parada en algn punto de su desarrollo, o permitan giros a la izquierda en la va de destino, o desarrollen un giro superior a los 180. Los ramales directos, por su breve desarrollo y la simplicidad de sus geometras, son deseables para movimientos mayoritarios, debiendo procurarse un trazado que permita velocidades del orden de aqullas correspondientes a las vas enlazadas. En todo caso, las circunstancias particulares de cada intercambio pueden requerir ramales directos para flujos minoritarios.

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Figura 26 - Ramales Semi-Directos Son aquellos en los que se produce, a lo largo de su desarrollo, al menos un cambio del sentido de curvatura. Para efectos de diseo sern considerados semidirectos tambin aquellos con la fisonoma de los directos pero con alguna condicin de parada o con giros a la izquierda en la carretera de destino. As definidos, estos ramales pueden servir giros a la izquierda o a la derecha, con salida y entradas tambin por la izquierda o la derecha indistintamente. Se deben considerar las mismas prevenciones aplicables a los ramales directos en lo tocante a salidas o entradas por la izquierda. En la figura 26, la letra c, se muestra un tramo de ramal semidirecto con salida por la derecha. Esta configuracin es tpica de los intercambios tipo trompeta, cuando se completa con un ramal como el indicado con la letra d. En la figura 27, las letras a y b, ilustran dos casos de ramales semidirectos para giros a la izquierda: el primero con salida por la izquierda y entrada por la derecha y el segundo con la salida por la derecha y entrada por la izquierda. En la misma figura, con la letra c, se indica un ramal semidirecto, propio de los intercambios tipo diamante, que presenta condicin de parada en la carretera de destino. Los ramales semidirectos, que por lo general tienen un desarrollo mayor que los directos y trazados ms complejos, son preferibles para volmenes intermedios a los que se puede disminuir la velocidad sin grandes inconvenientes; aunque su uso, una vez ms, estar tambin regido por las dems circunstancias del proyecto.

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Figura 27 - Lazos Son aquellos ramales utilizados para giros a la izquierda mediante una curva cerrada que se desarrolla en ms de 180, por lo general unos 270, como se aprecia en la figura d de la figura 27. Frecuentemente se da el caso de unin de un lazo con un ramal semidirecto, lo que produce configuraciones como la indicada en la letra e de la figura 27 o como la llamada "trompeta", parte de la cual aparece en la figura 26, letra d. Por las caractersticas geomtricas de los lazos, que generalmente obligan a velocidades de diseo bajas, stos debe preferirse para volmenes reducidos, debiendo recurrirse a los otros tipos de ramales si los volmenes son importantes y no es factible el uso de curvas amplias en el lazo.

2.2.5. Vas de Enlace Un ramal consta de dos terminales o empalmes y de un tramo de va entre ambos o brazo. El terminal que empalma con una red secundaria puede contemplar giros a la izquierda con condicin de parada. En tal caso tendramos una interseccin a nivel en un extremo del ramal. En cambio, el empalme sobre la va principal siempre ser unidireccional y con los carriles de cambio de velocidad que correspondan al caso proyectado, pudiendo los vehculos acceder o salir de ellas por sus lados izquierdo o derecho, evitando siempre que sea posible la primera alternativa. El tramo del ramal entre los empalmes, o brazo, puede estar formado por cualquier combinacin de alineaciones que sirvan razonablemente al propsito de hacer cambiar de direccin a los vehculos. 97

Estas alineaciones quedan condicionadas por la eleccin de una velocidad de diseo para el ramal, la que a su vez depende del conjunto de circunstancias del proyecto. A continuacin se presentarn los criterios que deben emplearse para dicha eleccin y se describirn las caractersticas de las alineaciones utilizables: Velocidad de Diseo en Ramales.

Cualquier operacin de giro en un intercambio supone inconvenientes para el usuario: aquellos derivados de la necesidad de prever las maniobras de salida de una va y entrada a la otra, que dependen tanto de una adecuada sealizacin como de un trazado conveniente; el que el conductor tenga que reducir su velocidad por la existencia de ramales con caractersticas geomtricas inferiores a la de la carretera por la que circulaba; ver alargado su trayecto por el desarrollo de dichos ramales, o todos ellos a la vez. En todo caso, estas dificultades, inherentes a prcticamente todos los dispositivos que permiten cambios de direccin, quedan compensados en un intercambio bien planificado por la eliminacin de riesgos, por los aumentos de la capacidad de operacin y, por consiguiente, por los beneficios econmicos que resultan para los usuarios. El diseo ideal de un ramal, desde el punto de vista de la operacin, sera aqul que permitiera mantener la velocidad a los vehculos que se intercambian, en el caso de hacerlo entre dos vas de velocidades de diseo iguales, y aumentarla o disminuirla de acuerdo a los valores de dichas velocidades de diseo si ellas son distintas entre s. Todo esto con un mnimo de aumento del recorrido. Evidentemente, esto es rara vez posible, principalmente por las grandes extensiones que seran necesarias para desarrollar ramales con velocidades de diseo altas, las que por otra parte podran significar incrementos de recorridos que no justifiquen operacionalmente tales diseos. En atencin a las mencionadas limitaciones, es prctica habitual permitir una velocidad de diseo de ramales reducida con respecto a los valores ideales. En la tabla presentada a continuacin, contempla velocidades de diseo en funcin del tipo de ramal, de las velocidades especficas de las carreteras y, muy importante, atendiendo a s ste es de salida o entrada respecto de la carretera principal.
DESCRIPCIN CRITERIO * Adecuarla a la demanda de trnsito para lograr una capacidad suficiente y por homogeneidad se procurar que de no sea inferior a de la correspondiente a la Va que se procede. * Si es un enlace, mnimo 25 Km/h. * Mnimo 4,0 metros de calzada. Ancho * Si el volumen de trnsito amerita el suministro de una va de enlace con dos carriles, el ancho de la calzada se debe incrementar a 7,30 metros.

Velocidad diseo

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Sobreancho

Pendiente

* No sern de aplicacin los correspondientes a las vas principales y nicamente para radios menores de 30 metros el ancho de calzada ser de 4,50 metros. * Aconsejable < 5% * Mxima. 8% cuando el trnsito es liviano. 5% cuando hay porcentaje alto de vehculos pesados.

Esto ltimo se considera porque el caso de un ramal de salida desde una carretera de velocidad mayor hacia otra va o punto de velocidad inferior, no es igual al caso inverso. Efectivamente, al usuario que circula a baja velocidad no le significa molestia ni peligro entrar a un ramal de velocidad igual o inferior a la suya, estando dispuesto a incrementarla en el momento oportuno para ingresar a la va ms rpida. En cambio, al vehculo rpido que sale le resulta mucho ms notorio el cambio de velocidad impuesto por un ramal de baja velocidad de diseo, pudindose dar el caso de desacato a la sealizacin o del mal uso de los carriles de desaceleracin. Por esto es que la citada tabla contiene valores para las velocidades de diseo de ramales distintos para cada par de velocidades especficas de las vas, segn sea el sentido del ramal. Esto permite trazados ms econmicos en los ramales que discurren desde VD bajas hacia VD altas y trazados que son los habituales en otros pases para el caso opuesto. La tabla, muestra las velocidades de diseo de ramales de enlace distinto para cada para de velocidades segn el sentido del ramal de enlace; el caso de un ramal de salida, desde una carretera de velocidad mayor hacia otra de velocidad inferior, no es igual al caso inverso.

Nota 1: Estos valores son los mnimos deseables. En el caso desde 40 km/h, a cualquier VD de la va de destino, para cualquier tipo de ramal, se podr reducir VDR en 5 km/h, siendo el mnimo 25 km/h. Nota 2: Para Velocidades de Diseo de una o ambas vas, que sean intermedias entre los valores dados, se deber interpolar. Nota 3: Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido ms exigente.

Ejemplo de utilizacin de la tabla (con interpolaciones): sea un ramal semidirecto que sale desde una carretera con VD =90 km/h y llega a una de 70 km/h:

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En la columna de la izquierda (ORIGEN) aparecen los valores 80 y 100 y en la fila superior (DESTINO), para el caso de ramales semidirectos, aparecen 60 y 80. Los valores de VDR (Velocidad Diseo del Ramal) entre los que hay que interpolar son: 45, 50, 60 y 60. La VDR mnima deseable ser (45 + 50 +60 + 60)/4 = 55 km/h, debiendo usarse valores mayores siempre que sea posible. Si existieran limitantes extremos que obligarn a recurrir a VDR mnima absoluta, no desplazaramos 20 km/h, ms bajo en la columna de la izquierda y tendramos VDR = (35 + 40 + 45 + 50)/4 = 42,5 km/h, que redondeada hacia arriba resulta VDR = 45 km/h. Ntese que el caso contrario, o sea, un ramal que va desde VD = 70 km/h a VD = 90 km/h, resulta de VDR = 45 km/h, en el caso mnimo deseable y de VDR = 35 km/h, en el caso mnimo absoluto. Si el ramal fuera de doble sentido, se considerar el sentido 90 --> 70 que es el ms exigente. Por ltimo, cabe hacer notar que en ramales largos, en los que se pueda efectuar un trazado con distintas curvas, la velocidad VDR puede ser menor, siempre que en la zona prxima a la salida desde la carretera ms importante (o de Enlace a ella) se respete el trazado mnimo impuesto por esta norma. Esto es particularmente aplicable al caso de un ramal que accede a una Interseccin a nivel con condicin de parada, donde VDR es nula. En ramales cortos con condicin de parada, se utilizan los valores correspondientes a VDR = 40 de la fila superior, proveyendo de la distancia suficiente para detenerse en el punto requerido. Alineaciones en Ramales.

El eje en planta de un ramal de intercambio, al igual que en el caso de un ramal de interseccin o de una va, estar constituido por una secuencia de alineaciones rectas y curvas, empalmadas entre s mediante curvas de acuerdo circulares o clotoidales, en aquellos casos en los que sean necesarias, y en la que se cumple que su tangente sea continua a lo largo de su desarrollo. En estricto rigor, el trazado en planta de un ramal de intercambio se asemeja al de un ramal largo de interseccin, puesto que ambos implican trazados en elevacin independiente y por lo tanto es preciso compatibilizar sus empalmes con las vas de origen o destino atendiendo a sus caractersticas individuales. Asimismo, el criterio aplicado en las intersecciones, relativo a la tendencia observada en los conductores a circular a mayor velocidad, utilizando una parte mayor de la friccin transversal, es tambin vlido en intercambios. Para velocidades inferiores a 70 km/h. Para velocidades iguales o superiores a 70 km/h, se considerar que es aplicable el criterio utilizado en vas convencionales. Por otra parte, como en los ramales de gran desarrollo no se presentan los problemas de inclinaciones transversales condicionadas, propias de las Intersecciones, no ser necesario calcular radios de curvatura mnimos para valores extremos de dichas inclinaciones. 2.2.6. Espaciamiento entre intersecciones a desnivel Para la definicin del esparcimiento entre intersecciones a desnivel se establecen los siguientes criterios: - Mnimo espaciamiento: 800 metros

100

- Espaciamiento ideal: 1.200 metros

2.3. Pendiente y radios de giro Sern de aplicacin las determinaciones aplicables a la calzada de las vas correspondientes (Seccin 4). 2.4. Glibo La altura libre en cualquier punto de un enlace ser de 4,50 metros. 2.5. Capacidad Para el clculo de la capacidad, se utilizarn procedimientos publicados en otros manuales de reconocida aceptacin. 2.6 Perfil Longitudinal Cabe hacer notar que en los intercambios por lo general, es preciso resolver diferencias de cota importantes, muchas veces en desarrollos relativamente cortos, cosa que no ocurre frecuentemente en las intersecciones. Los valores de longitud mnima de curva vertical (Lmin) son valores empricos aplicables a las curvas verticales, y los de las inclinaciones mximas son mnimos que atienden las exigencias de los ramales de ms breve desarrollo. Es conveniente evitar los mnimos absolutos y recurrir a los mnimos recomendados (V.D + 10 km/h) siempre que se pueda, especialmente en los ramales directos o semidirectos, cuyo desarrollo suele permitirlo. 2.7 Seccin Transversal En la seccin transversal de los ramales, los peraltes deseables que van asociados a radios de curvaturas y velocidades especficas resultan de las mismas teoras y consideraciones planteadas para ramales de intersecciones a nivel. Igualmente es el caso de las transiciones de peraltes, la mxima diferencia algebraica entre pendientes transversales de superficies adyacentes, medidas en su arista comn, y las pendientes longitudinales aceptables a los bordes de la calzada con respecto a la del eje de definicin. En los ramales de intercambios, similarmente que en los de intersecciones, se recomienda que las superficies pavimentadas que anteceden a la nariz de los empalmes tengan una inclinacin transversal igual a la calzada de paso, constituyendo con ella una plataforma continua y de ms fcil materializacin. Sin embargo, en estos ramales se puede presentar, con mayor frecuencia que en los de intersecciones, la necesidad de adecuar esta inclinacin para mejorar el trazado de los perfiles longitudinales, cuyas pendientes en sus extremos iniciales y finales dependen en alguna medida del tratamiento que se d a la punta en cuestin. Adems, es preciso tener en cuenta, adems de los imperativos que se desprenden de las necesidades dependientes mnima de drenaje (1% en cualquier direccin), que esta zona puede ser invadida por algunos vehculos lo que obliga a limitar su pendiente.

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En la figura 28 se muestran secciones transversales Tipo de Ramales, considerando las inclinaciones transversales de la calzada y separadores.

Figura 28 . 3. Descripcin de los tipos de interseccin a distinto nivel 3.1. Intercambios de Tres Ramas Un intercambio de tres ramas es caracterstico de las situaciones en las que una va se incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad. Si los giros, que son slo cuatro, se resuelven mediante ramales directos o semidirectos, se tienen el caso de los intercambios direccionales. Si se utilizan lazos se tiene el tipo trompeta. En la figura 29, se muestran ejemplos de cada caso. El tipo de ramal usado para cada movimiento depender del espacio disponible, de la compatibilidad de los ramales con la altimetra de las vas y del terreno (grandes variaciones de cotas necesitan desarrollos ms amplios) y de las condiciones del trnsito, como se apunt en el momento de describir los tipos de ramal.

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Figura 29 3.2. Intercambio de Cuatro Ramas o Al tratar los intercambios de cuatro ramas se debe hacer una necesaria clasificacin funcional. Se debe distinguir entre los intercambios con condicin de parada, o sea aquellos que implican una detencin en algunos de los flujos de trnsito, y los intercambios que tienen libre circulacin de todos los flujos. En la figura 30, se presentan los dos tipos ms caractersticos, con y sin condicin de parada: el Intercambio Tipo Diamante y el Intercambio Tipo Trbol. o Intercambio con Condicin de Parada: En estos intercambios todos los giros a la izquierda, o al menos parte de ellos, se resuelven con intersecciones a nivel en la carretera secundaria y, por consiguiente, requieren la detencin del trnsito antes de su incorporacin o salida a un flujo de paso. Intercambios Tipo Diamante: Son aquellos en los que todos los giros a la izquierda tienen condicin de parada. Un diamante clsico es un intercambio completo que permite ocho movimientos de giro posible. Est formado por cuatro ramales del tipo semidirecto, cada uno de los cuales permite un giro a la izquierda y un giro a la derecha. Los giros a la izquierda se desarrollan a nivel a travs de los flujos de paso por la va secundaria. En la figura 31, se presentan tres esquemas de soluciones tipo diamante clsico en los que todos los giros a la izquierda se resuelven mediante Intersecciones completas. En la figura "b" se han agregado al esquema bsico presentado en "a" el caso con vas Colectoras - Distribuidoras (C-D). Los ramales semidirectos se

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conectan con stas y se producen los giros en la Interseccin con el camino secundario. En la figura "c" dichos ramales no permiten el acceso al camino secundario del mismo intercambio, esto implica que la salida debe efectuarse en el intercambio anterior y llegar a la Interseccin por la va de servicio, a la vez que la entrada tampoco es permitida en el mismo intercambio sino que en los adyacentes. Esta solucin es adecuada en casos de varios intercambios cercanos, como por ejemplo cuando una va principal pasa por un poblado en que las transferencias se pueden hacer en la red urbana. En la figura 32, se muestran algunos arreglos para reducir conflictos en las intersecciones. En un intercambio tipo Diamante Partido se separan los giros de entrada y de salida desde la carretera principal. Una solucin de este tipo se justifica cuando hay posibilidades de tener dos intercambios sobre dos vas secundarias paralelas y a poca distancia. Es ms recomendable an cuando ambas vas secundarias son unidireccionales. Intercambios Tipo Trbol Parcial Son aquellos en los que algunos giros a la izquierda tienen movimiento continuo. Un trbol parcial se justifica cuando los movimientos que tienen condicin de parada son minoritarios y las intersecciones en la carretera secundaria no presentan problemas. Dos ramales en lazo eliminan los movimientos mayoritarios de giro a la izquierda, a la vez que en esos mismos lazos se da servicio a los giros a la derecha que no se desarrollan en los otros dos cuadrantes. En ramales semidirectos exteriores a los lazos se realizan los cuatro movimientos de giro que quedan por resolver. Se debe proveer en estos casos la visibilidad conveniente para permitir Intersecciones seguras en el camino secundario. En la figura 33, se indican algunas de las posibles combinaciones. Se deja establecido que son equivalentes las soluciones en que se mejora uno u otro giro, independiente del cuadrante en que se realice.

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Figura 30

Figura 31

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Figura 32

Figura 33

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o Intercambios de libre circulacin: En estos intercambios todos los giros se resuelven sin intersecciones a nivel. El nmero de combinaciones posibles de realizar en un diseo de intercambio de este tipo es tan grande que para establecer criterios generales se debe suponer simetra en la solucin de los cuatro cuadrantes. En la figura 34, se indican en forma descriptiva algunos casos concretos de solucin. Salvo el trbol completo o la rotonda de 2, 3 5 puentes, es muy difcil que estos casos se produzcan en nuestro medio. El trbol completo o trbol de cuatro cuadrantes es un intercambio cuya mayor ventaja consiste en que elimina todos los conflictos de giro a la izquierda. Requiere una estructura nica ya que estos giros se resuelven mediante 4 lazos. Los giros a la derecha se resuelven mediante ramales directos (eventualmente semidirectos) en los cuatro cuadrantes, exteriores a cada uno de los lazos. Cuando se traslapan las vas de aceleracin y desaceleracin de los lazos, se puede hacer necesario proveer al camino principal de un elemento colector distribuidor. Este elemento tiene como ventajas adicionales el que permite una sealizacin mejor y ms simple y que facilita los movimientos de entrecruzamiento al sacarlos de las vas rpidas de paso. En la figura 30 figura b, se present un diseo de trbol completo. Esta figura sirve para ilustrar los elementos bsicos de un diseo de trbol. En la prctica no va a interesar obtener un diseo simtrico, sino que el diseo de cada elemento se adaptar a las circunstancias del proyecto. Para ilustrar el diseo de este elemento, se incluye en el trbol una pista C-D cuya disposicin se deber analizar en cada caso particular. En la figura 35 se presenta la solucin no simtrica de libre circulacin.

3.3. Intercambio de ms de Cuatro Ramas Estos intercambios resultan de tal complejidad que deben evitarse. Se deben preferir soluciones que enlacen sucesivamente a las vas involucradas. Su improbable ocurrencia en nuestro medio hace innecesario extenderse sobre el particular. A modo de referencia se presentan intercambios con giros a la izquierda mayores a la capacidad del lazo (figura 36) y soluciones para los 4 giros a la izquierda importantes y ms de 5 estructuras (figura 37).

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Figura 34

Figura 35

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Figura 36

Figura 37 4. mbito de aplicacin En general, se recomienda que la va de mayor trnsito ocupe el nivel inferior del enlace a efectos de abaratar costes y disminuir impactos ambientales. Esta

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recomendacin es particularmente acertada en los casos en los que la va discurra a nivel del terreno natural. La eleccin de un localizacin con una topografa favorable, puede simplificar y abaratar mucho el costo de un enlace, aunque en general, est muy condicionada por el trazado general de la red y la autopista y existe escaso margen de libertad para su ubicacin. Los cruces elevados sobre una va, por su conspicuidad visual, funcionan como advertencias de la proximidad del enlace, mientras que, en los pasos subterrneos, se pierde en gran medida este efecto. Debe considerarse que los ramales son los elementos reguladores de la velocidad entre las vas que se enlazan. De ah que, la geometra de estos sea especialmente importante para asegurar una adecuada transicin entre ellas. En este sentido, debe procurarse que sea la propia geometra de los ramales y no slo la sealizacin la que acte como inductor del cambio de velocidad conveniente. Cuando el trnsito que gira desde la va principal es importante, una disposicin semienterrada de sta y rampas ascendentes hacia la va que cruza puede facilitar la desaceleracin de los vehculos que giran. Con carcter general, las intersecciones a distinto nivel son obligatorias en itinerarios de autopista y aconsejables en vas de gran capacidad (a partir de 20.000 vehculos de TMDA o 1.500 de intensidad en hora pico) o puntos especialmente conflictivos de la red viaria. Los enlaces puros son indicados en cruces de autopistas y semiautopistas, entre s, o con vas principales en situaciones de campo abierto. Por su parte, los que incluyen alguna condicin de parada son adecuados en situaciones de seccin constreida (reas urbanas, etc) y en la interseccin de autopistas o semiautopistas con vas de trnsito poco intenso. En situaciones sin restriccin de suelo, el trbol completo es la solucin de ms fcil comprensin y mejor funcionamiento para una interseccin entre autopistas, pero los diversos tipos de trbol parcial se adaptan mejor en situaciones con menor disponibilidad de suelo. Los enlaces de tipo diamante con condicin de parada son las intersecciones ms adecuadas entre vas de gran intensidad en medio urbano o suburbano. La regulacin de los puntos de parada con semforos o con intersecciones giratorias depende, entre otros factores, del espacio disponible (ms exigencias en glorietas) y del entorno (glorietas en reas suburbanas).

SECCION 9: Templado del Trnsito


1. Definicin Se entiende por templado del trnsito el conjunto de medidas encaminadas a reducir la intensidad y velocidad de los vehculos hasta hacerlos plenamente compatibles con las actividades que se desarrollan en la va sobre la que se aplica. La utilizacin de medidas de templado del trnsito tiene por objeto la mejora de la calidad de vida de las reas residenciales, al reducir sustancialmente el nmero de accidentes, mejorar las condiciones ambientales del entorno y facilitar el uso en condiciones de seguridad de los espacios pblicos.

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2. mbito de aplicacin En los planes y proyectos de vas locales de acceso y en el de prioridad peatonal debern explicitarse las medidas de templado previstas para garantizar las condiciones requeridas de trnsito y su localizacin precisa. Excepcionalmente, podrn aplicarse en vas principales, para resolver conflictos especiales, previa justificacin expresa. La aplicacin de tcnicas y medidas de templado de trnsito puede realizarse: - En los proyectos de nuevas vas, utilizndolas como recursos de diseo para adecuar la va a sus funciones previstas. - Sobre vas existentes, en las que se pretenda modificar las caractersticas del trnsito presente, para compatibilizarlo con otras funciones de la va. 3. Recomendaciones generales sobre su utilizacin 3.1. La consideracin del templado en el proyecto Existe una gran variedad de medidas para adecuar el trnsito a las condiciones del entorno. En general, las que suelen considerarse propiamente de templado de trnsito consisten en actuaciones sobre el trazado (cambios de alineacin), la seccin transversal (estrechamientos, introduccin de isletas) el perfil longitudinal (badenes, elevaciones de la calzada), las intersecciones (obstculos que impiden ciertos movimientos), el ancho de calzada y carriles, la pavimentacin (cambios de materiales, color), la incorporacin de hitos, masas vegetales, etc, que disminuyan las perspectivas lineales de las vas, etc. No obstante, la forma ms eficaz de garantizar que en un rea o elemento vial no se superarn determinados umbrales de intensidad o velocidad de circulacin, es introducir estos como objetivos funcionales en el proyecto. De esta forma, desde su concepcin, la propia composicin y organizacin de la red, la jerarquizacin de sus elementos, la localizacin y distancia entre intersecciones y conexiones con la red principal, la disposicin y longitud de los tramos, la utilizacin de cul de sac o de calles cerradas al trnsito, etc, pueden convertirse en verdaderos instrumentos del templado de trnsito. De la misma manera, la ordenacin del trnsito en un rea, el establecimiento de los sentidos de circulacin, la regulacin de preferencias de paso y puntos de acceso, etc, pueden constituirse, tambin, en mtodos eficaces de templado de trnsito. Es importante romper fsica o visualmente el efecto pantalla o monotona en el trazado de una calle, mediante obstculos que diferencien el carcter de los distintos tramos de la misma. Esto se puede conseguir de diferentes formas: reordenando el aparcamiento en lnea y disponindolo en batera, mediante cambios en el pavimento, iluminacin, isletas, mobiliario o plantaciones. 3.2. Recomendaciones generales de eleccin y utilizacin Debe tenerse en cuenta que el efecto individual de una medida de templado sobre la velocidad de los vehculos se mantiene durante un limitado tramo de calle, por lo que stas deben sucederse a un cierto ritmo si se pretende limitar eficazmente la velocidad a lo largo de un itinerario o rea. En el interior de los recintos, se mantendrn las siguientes distancias mximas entre dos medidas de templado consecutivas:

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Distancia Mxima entre reductores de velocidad en recintos de Templado del Trnsito Velocidad de Distancia (m) diseo (km/h) 30 20 75 30

Como criterio general, se recomienda la utilizacin combinada de diversas medidas, articuladas en una concepcin de conjunto, que permita elegir la ms adecuada a cada localizacin y aproveche el efecto de su utilizacin conjunta. En estos casos, debe cuidarse especialmente la armona del conjunto de los elementos de la va (pavimentacin, vegetacin, alumbrado, etc). Las medidas de templado del trnsito no deben aparecer repentina o inesperadamente ante los conductores. Deben percibirse con la adecuada antelacin, contar con una buena visibilidad e ir precedidas de la correspondiente sealizacin. Se resaltarn las entradas a calles o recintos de velocidad 30 km/h (seccin 2) mediante la utilizacin de medidas especficas, que acten como puerta y aviso del cambio de rgimen de circulacin. Para conseguir una buena adecuacin del rgimen de conduccin a las condiciones del entorno, es conveniente que stas sean plenamente perceptibles. De ah que sea conveniente reforzar la visibilidad de todos aquellos elementos que caracterizan el ambiente atravesado: intersecciones, puntos de generacin de trnsito, accesos, etc. En calles con presencia de lneas regulares de transporte pblico, o con una apreciable circulacin ciclista, debe estudiarse cuidadosamente la utilizacin de ciertas tcnicas de templado del trnsito, por las incomodidades y peligros que les puede acarrear. En esos casos, debe considerarse la utilizacin de diseos especiales que eviten los efectos negativos sobre autobuses o bicicletas. Las medidas de templado del trnsito deben, en cualquier caso, respetar las funciones y elementos de la va, tales como los pasos de peatones, las paradas de autobs, el drenaje, los accesos a edificios y parcelas, etc, y garantizar el acceso fcil de los servicios de emergencia. Al proyectar medidas de templado del trnsito debe tenerse en cuenta que, en algunos casos, llevan aparejada una reduccin en la disponibilidad de plazas de estacionamiento en superficie. Su implantacin, por tanto, en reas donde exista dficit de estacionamiento deber estudiarse detalladamente o completarse con medidas complementarias al respecto. Adems se debe garantizar el acceso fcil de los vehculos de emergencia. En este sentido debern respetarse las condiciones requeridas para el acceso y maniobrabilidad de los vehculos del Cuerpo de Bomberos. Al seleccionar las medidas de templado del trnsito ms adecuadas a cada situacin, debe valorarse el aumento del ruido de circulacin que algunas de ellas pueden provocar. Dado que este en general aumenta con los cambios en la velocidad y rgimen de circulacin, se recomienda garantizar en lo posible la uniformidad de estos. Tambin deben estudiarse los posibles efectos sobre la

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emisin de ruido de la utilizacin de algunos tipos de pavimentos (adoquinados) y de los cambios en el perfil longitudinal de la calle (badenes). En general, las medidas de templado del trnsito implican la introduccin en la va pblica de elementos fsicos, algunos especialmente conspicuos, por lo que, en todo proyecto que las incluya, debe considerarse su posible efecto sobre la esttica de la calle. 4. Tipos de medidas Se han ensayado una gran variedad de medidas para el templado del trnsito. Sin prejuicio de otras que pudieran proponerse, que precisarn una justificacin de la experiencia existente sobre ellas, se recogen a continuacin las que el presente trabajo acepta por considerarse consagradas en la experiencia internacional: Badenes y elevaciones de la calzada Estrechamientos Cambios de alineacin Franjas transversales de alerta Obstculos en intersecciones Puertas Cambios en el pavimento Introduccin de vegetacin El diseo de los tramos viales objeto de un cambio de alineacin deber contemplar que tanto los obstculos laterales como centrales sean montables, de forma que se garanticen las condiciones de acceso a los edificios de los bomberos. Ello no sera necesario en el caso de facilitar dicho acceso mediante otros tramos viales anexos a la edificacin. 5. Badenes y elevaciones de la calzada 5.1. Definicin Consisten en elevaciones puntuales de la calzada, que animan a mantener velocidades reducidas a los conductores, si quieren evitar la incomodidad del escaln que suponen o, incluso, el dao que pueden causar en el automvil. 5.2. Tipos En funcin de su longitud y funcin especfica pueden distinguirse: Badenes, caracterizados por extenderse a todo lo ancho de la calle y por su pequea longitud, en general, inferior a 5 metros. Almohadas, caracterizarse por no afectar a todo el ancho de la calzada. Otras elevaciones de calzada, que se aplican por ejemplo, al conjunto de una interseccin, un tramo de calle, un paso de peatones, etc, creando una plataforma elevada, que puede coincidir o no con la cota de las veredas. 5.3. Especificaciones 5.3.1. Badenes de seccin trapezoidal Se recomiendan los siguientes parmetros:

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Pendiente de la rampa: 4% para una velocidad de 50 km/h 10% para una velocidad de 30 km/h 14% para una velocidad de 20 km/h Elevacin: De 75 a 100 mm Longitud: 4-5 m Ancho: de la calzada.

Dimensiones de Badn trapezoidal

5.3.2. Badenes y almohadas de seccin circular Dimensiones de la seccin:

Dimensiones de Badenes y Almohadas de seccin circular Velocidad Cuerda de diseo (m) (km/h) 50 30 20 9,5 5 3 "d" Radio (m) 120 25 11 "r" Altura "h" (m) 9,5 12,5 10,5

Ancho: de la calzada en badenes y de 1,8 a 2,0 metros, incluidas las rampas transversales, en almohadas para que, sin afectar a la circulacin de autobuses, obstaculice la de los vehculos convencionales.

Dimensiones de Badn circular

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5.3.3. Otras elevaciones de la calzada En el resto de las elevaciones de la calzada, se recomienda utilizar las pendientes y elevaciones establecidas para los badenes de seccin trapezoidal. En este tipo de elevaciones, la rampa de bajada, puede hacerse ms tendida. En cuanto a su longitud, sta se adaptar a la funcin especfica de la elevacin. En cualquier caso, dado que su eficacia deriva del cambio de alineacin vertical, se procurar no prolongarla innecesariamente, lo que podra animar al aumento de velocidad. Las elevaciones de calzada pueden ser ms eficaces cuando se acompaan de cambios en la pavimentacin, adecundola a las funciones de la plataforma. 5.4. Campo de utilizacin Se considera una de las medidas ms eficaces y cuenta con una amplia experiencia. Pueden utilizarse para cualquier anchura de calles, en sentido nico o doble circulacin y velocidades de 50 km/h o menores. Las aplicaciones de cada tipo sern las siguientes: - Se utilizarn badenes de seccin trapezoidal y otras elevaciones de calzada para marcar la entrada a un rea o calle de velocidad reducida, proteger un paso de peatones, una interseccin o un tramo de calle con especial afluencia peatonal. - Las almohadas son indicadas para calles con rutas de colectivos o trnsito de ciclistas, vehculos a los que la travesa de un badn resulta especialmente molesta. - En el resto de casos se utilizarn badenes de seccin circular. Debido a sus efectos sonoros no son indicados en reas especialmente sensibles al ruido, excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto, por el empleo de materiales o medidas especiales. Estas medidas deben ir siempre acompaados de sealizacin horizontal y vertical.

6. Estrechamientos de la calzada 6.1. Definicin Consisten en reducciones puntuales de la anchura de la calzada, con objeto de reducir simultneamente la velocidad e intensidad del trnsito que circula por ella. 6.2. Tipos Se consideran dos tipos principales Reduccin de una calle de doble sentido a un carril nico, imposibilitando con ello el paso simultneo de dos vehculos y obligando, por tanto, a la cesin del paso por uno de ellos, lo que implica una reduccin sensible de la velocidad. Reduccin del ancho de los carriles de una calzada, mediante bordillos, medianas, isletas, bolardos, etc.

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Estrechamiento con reduccin a un solo carril

Estrechamiento mediante isleta central

6.3. Especificaciones 6.3.1. Ancho

Anchuras reducidas recomendadas Tipo de vas Objetivo Paso de un vehculo Paso lento de vehculos de solo dos Ancho total (m) 3,25 4 2,75, por

De doble sentido

Un sentido o dos con Paso lento mediana vehculos

dos 2,5 carril

Estrechamiento con reduccin continuada del ancho

6.3.2. Longitud Se recomienda una longitud para el estrechamiento entre 5 y 10 metros. 116

6.4. Campo de utilizacin La reduccin de una calle de doble sentido de circulacin a un solo carril slo debe aplicarse por debajo de un cierto umbral de intensidad de trnsito, que se estima entre 300-600 vehculos en hora pico. Por encima de 600 es poco recomendable y resulta preferible mantener los carriles, reduciendo el ancho de cada uno. Recomendables para marcar la entrada a un rea o calle de velocidad reducida y muy indicada para marcar y facilitar los pasos de peatones.

Posibles secciones en la Reduccin continuada Pueden combinarse muy eficazmente con elevaciones de la calzada, cambios en el pavimento, etc., y deben ir siempre acompaados de sealizacin horizontal y vertical. No son, sin embargo, recomendables en las proximidades de intersecciones o en vas con apreciable trnsito ciclista, excepto si se adoptan medidas especficas para reducir su peligrosidad para este tipo de usuarios. El diseo de los tramos viales objeto de estas medidas, deber facilitar el acceso y maniobrabilidad de los vehculos de emergencia permitiendo la utilizacin por este tipo de vehculos de una banda til de circulacin que permita cumplir con las condiciones de los viales de acceso a los edificios o bien estudiando un acceso vial alternativo a los edificios. La disposicin del estacionamiento y del arbolado pueden enfatizar los estrechamientos de la calzada, hacindolos ms claramente visibles.

7. Cambios de alineacin 7.1. Definicin Consisten en reducir artificialmente la longitud de los tramos rectos introduciendo cambios en la alineacin de la calzada, mediante dos curvas enlazadas que trasladan el eje de la misma paralelamente al tramo anterior.

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7.2. Tipos Se distinguen dos tipos bsicos: Cambios de alineacin mediante la introduccin de obstculos centrales, normalmente en calles de doble sentido. Cambios de alineacin interponiendo obstculos laterales alternados.

7.3. Especificaciones Para su dimensionamiento, se recomiendan los parmetros correspondientes al esquema, que figuran en el cuadro anexo, que parten de la velocidad de diseo deseada y del ancho de la banda de va pblica disponible para intervenir y proporcionan las dimensiones de los obstculos laterales.
Dimensiones Recomendadas para cambios de alineacin (m) Velocidad Ancho de diseo disponible (km/h) (A+B) 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 Ancho Carril (B) 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 3,0 3,0 3,0 3,0 3,0 de

Escaln (B) Avance (L) 3,8 3,3 2,8 2,3 1,8 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 10,0 8,5 7,0 6,0 5,0 14,0 12,5 11,0 9,5 8,0

30

50

Cambio de Alineacin Lateral

7.4. Campo de utilizacin Los cambios de alineacin deben ser claramente visibles con la adecuada antelacin.

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Combinan eficazmente con estrechamientos de la calzada, potenciando su efecto reductor de la velocidad. Pueden coincidir y enfatizarse con cambios en las bandas de estacionamiento, arbolado, etc. La introduccin de tramos con separador sobre una va sin el, produce cambios de alineacin en ambos sentidos de la circulacin. No se consideran recomendables para calles con ms de una cierta intensidad de trnsito, estimada en 500 vehculos en hora pico, as como tampoco en vas rpidas, en las que pueden resultar netamente peligrosos. Cuando el diseo de estos cambios se realiza para colectivos y vehculos pesados, dejan de resultar eficaces para vehculos convencionales, que pueden circular a mayor velocidad, debido a sus menores requerimientos en cuanto a radio de giro. No se consideran adecuados en los cascos antiguos e histricos, donde su ejecucin puede desvirtuar el carcter e imagen preexistentes. El diseo de los tramos objeto de un cambio de alineacin deber contemplar que tanto los obstculos laterales como centrales sean montables, de forma que se garanticen las condiciones de acceso a los edificios por vehculos de emergencia. Ello no sera necesario en el caso de facilitar dicho acceso mediante otros tramos anexos a la edificacin.

8. Franjas transversales de alerta 8.1. Definicin Consisten en grupos de bandas trasversales a la calzada que, mediante pequeas elevaciones o cambios en el color o textura del pavimento sirven para alertar a los conductores y reducir su velocidad. 8.2. Tipos Por la funcin que cumplen, se distinguen: De preaviso, cuyo objetivo es avisar con antelacin al conductor de la proximidad de un cambio de rgimen de circulacin (paso de autopista a carretera, llegada a una interseccin, entrada a un recinto, etc). En estos casos, suele utilizarse un grupo de franjas, cuya separacin va decreciendo a medida que se acercan al obstculo sobre el que avisan. De mantenimiento de una determinada velocidad, en un mbito especfico. En este caso el intervalo de espaciamiento es regular. 8.3. Especificaciones 8.3.1. Resalte En vas de la red principal no debe superar los 15 mm de altura. En vas locales, puede llegarse hasta 30 mm y, excepcionalmente, con una seccin tendida, hasta 50.

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8.3.2. Ancho y separacin Existe una gran variedad de experiencias en cuanto a la disposicin, ancho y espaciamiento, de las franjas transversales de alerta. No obstante, pueden distinguirse dos tipos bsicos: - Bandas estrechas, de hasta 1 m de ancho, que suelen concentrarse en grupos en una corta longitud de calle, excepto en las de preaviso, en que pueden ocupar una longitud considerable. - Bandas anchas aisladas, de 3 a 6 m de ancho, separadas por amplios tramos de calle, de 20 a 30 m de longitud. 8.3.3. Materiales Pueden construirse en varios materiales: asflticos (secciones 1 y 2), termoplsticos (secciones 3, 4 y 5), con recubrimiento metlico (seccin 6), adoquines de hormign o ladrillo, etc.

Franjas transversales de alerta (Fuente: IHT, DOT, 1987)

8.4. Campo de utilizacin Se considera una medida complementaria de otras medidas de templado. Las franjas de preaviso son tiles para advertir de la necesidad de reducciones inmediatas de velocidad en vas de la red principal, es decir para el paso de altas velocidades a velocidades moderadas. Pueden coincidir con entradas a intersecciones, cambios de seccin, etc. Debido a sus efectos sonoros no son indicadas en reas especialmente sensibles al ruido, excepto en casos en que se garantice su inocuidad al respecto por el empleo de materiales o medidas especiales. En la eleccin de materiales y colores para las franjas transversales de alerta, debe tenerse en cuenta su posible confusin con la disposicin de algunas formas de sealizacin horizontal.

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9. Obstculos en interseccin. 9.1. Definicin Consisten en la introduccin de obstculos en intersecciones convencionales para moderar la velocidad o restringir los movimientos posibles. Dichos objetivos se pueden conseguir utilizando estrechamientos, desvos de trayectoria, elevacin del pavimento, medianas, isletas y cambios de color y textura. 9.2. Tipos Se distinguen los siguientes tipos: Elevacin del conjunto de la interseccin al nivel de los pasos de peatones, para situar en un mismo plano ambos trnsitos e incitar a los conductores a moderar la velocidad. Diseo de "orejas" en las esquinas de las veredas, mediante la ampliacin del espacio del peatn y reduccin de la anchura de la calzada, lo que obliga a una reduccin de la velocidad de los vehculos entrantes, adems de reducir la longitud de los pasos de peatones. Introduccin de obstculos tipo isleta en la interseccin, que restringen alguno de los movimientos posibles. Los diseos ms utilizados son los de isleta diagonal, que impiden atravesar la interseccin en lnea recta, y los de isleta central, que adems obligan a un giro a la derecha a todos los vehculos. Introduccin de un obstculo central que obliga a una circulacin giratoria, es decir, formacin de una glorieta de pequeo tamao o miniglorieta. Cambios de textura y coloracin en la interseccin.

Elevacin de la interseccin

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Extensin del mbito de peatones

Restriccin de movimientos: obstculos


(Fuente: VSS, 1985)

9.3. Especificaciones 9.3.1. Intersecciones elevadas Las especificaciones para el diseo de intersecciones elevadas figuran en el apartado 5 de esta seccin, correspondiente a "Badenes y otras elevaciones de la calzada". Dentro de la plataforma, las veredas pueden diferenciarse de la calzada mediante topes, sealizacin horizontal o una pequea diferencia de cota. 9.3.2. Diseo de "orejas " en intersecciones Para el radio en cordn, se mantendrn los establecidos con carcter general para vas locales en la seccin 3. En caso de geometra estricta, la parte ms exterior de la "oreja" puede construirse montable para permitir el paso de vehculos pesados y

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de emergencia. Conviene prolongar la longitud de las orejas, ms all de los pasos de peatones, para evitar que las maniobras de estacionamiento perturben a estos. Las distancias libres desde la interseccin hasta el comienzo de la banda se especifican en el cuadro de la seccin 4 apartado 7.3. 9.3.3. Isletas El ancho recomendable para isletas diagonales es de 2 metros, pudiendo llegarse a un mnimo de 1,2 m.

Restriccin del movimiento: obstculo en cruz (Fuente:


VSS, 1985)

9.3.4. Miniglorietas Las especificaciones para intersecciones giratorias de este tipo pueden consultarse en la seccin 7 de este trabajo.

Miniglorieta (Fuente: Sanz, A, 1996)

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9.3.5. Cambios de textura y coloracin Conviene acompaarlos con un aumento de la iluminacin. 9.4. Campo de utilizacin Las intersecciones elevadas y la utilizacin de "orejas" son especialmente tiles en puntos con trnsito peatonal intenso. Por otra parte, las intersecciones elevadas se consideran poco adecuadas en presencia de trnsito de colectivos. Las miniglorietas y, en general, todas las giratorias son poco recomendables en intersecciones con trnsito peatonal o ciclista apreciable. Todas las medidas definidas en esta ficha pueden utilizarse en intersecciones con vas de uno o dos sentidos de circulacin. Sin embargo, la eficacia de la construccin de "orejas" es muy superior en vas de sentido y carril nico. La construccin de "orejas" es positiva en cualquier tipo de intersecciones, con o sin objetivo de templado, ya que reducen la longitud de los pasos de peatones, crean reas peatonales y delimitan los carriles de estacionamiento, al mismo tiempo que impiden la ocupacin por vehculos de los pasos de peatones. En reas del casco antiguo, se recomienda la utilizacin de elevaciones, cambios de textura y orejas. La introduccin de obstculos en las intersecciones debern realizarse de forma que mantengan las condiciones necesarias para permitir el acceso y maniobrabilidad de los vehculos de emergencia.

10. Puertas 10.1. Definicin Consisten en subrayar los puntos de entrada a un recinto o calle en los que desea mantenerse un cierto rgimen y velocidad de circulacin, mediante diversos procedimientos de diseo vial y medidas de templado. 10.2. Tipos Por su localizacin pueden distinguirse: Puertas localizadas sobre un tramo recto de una va convencional (sin limitacin especfica de velocidad), en la que marcan un cambio de rgimen de circulacin y una reduccin de la velocidad, manteniendo la direccin de la calle. Puertas situadas en el acceso desde una calle convencional a una calle lateral, de velocidad reducida. Puertas situadas en intersecciones, que pueden combinar algunas de las caractersticas de las dos anteriores.

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Puerta En Tramo Recto (Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984 TRRL, 1991)

Puerta en acceso lateral (Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984, TRRL, 1991)

Puerta en acceso lateral con continuidad banda peatonal (Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984,

Puerta sobre interseccin (Fuente: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1984, TRRL, 1991)

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10.3. Especificaciones y campo de utilizacin Para provocar el efecto de una puerta, es decir el cambio a otro rgimen de circulacin, se utilizar una combinacin de las medidas de templado ya descritas en esta seccin. Debido a ello no se dan especificaciones concretas de diseo, no obstante, y con carcter general, resulta recomendable: - Asegurar una buena visibilidad de la puerta desde la va de la red principal de acceso a la misma. - Sealar claramente en la puerta el lmite de velocidad del recinto al que se accede. - En puertas situadas en una interseccin, establecer claramente la prioridad de paso de los diferentes ramales, normalmente modificando la regla general de prioridad a la derecha, para que la va de entrada al recinto pierda la prioridad, o retranqueando la puerta respecto a la interseccin, en caso de mantenimiento del rgimen general. - Distanciar de la va principal de acceso el reductor de velocidad, normalmente asociado a la puerta, un mnimo de 5 metros. El retranqueo debe alcanzar, sin embargo, los 20 metros, cuando el reductor pueda causar retenciones en la circulacin de entrada al recinto, con objeto de disponer de una longitud de espera suficiente para que la cola de entrada no perturbe la circulacin en la va de acceso. - Disponer franjas transversales de alerta para las puertas situadas sobre tramos rectos, distancindolas de 30 a 50 metros del reductor de velocidad. - Acompaar el reductor de velocidad de vegetacin, fuentes, elementos escultricos o mobiliario, para enfatizar el cambio de rgimen y subrayar la puerta. Se recomiendan los siguientes diseos para sealar una puerta de entrada a un recinto de velocidad reducida: Situar una glorieta o miniglorieta en la interseccin de acceso. Combinar un estrechamiento con elevacin de la calzada o badn. Cambiar el pavimento. Soluciones arquitectnicas que enfatizan la imagen de puerta (elementos fsicos verticales que enmarquen la calzada, edificios-puerta bajo los cuales se acceda, etc.).

11. Cambios en el pavimento 11.1. Definicin Se engloban en esta denominacin todo tipo de cambio en la textura o color del pavimento cuyo objetivo es conseguir una reduccin de la velocidad de circulacin de los vehculos. En general, por si solos, los cambios en el pavimento no provocan cambios significativos en el rgimen de circulacin, pero son tiles para alertar, enfatizar y subrayar la accin de otros reductores de velocidad.

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11.2. Tipos Se distinguen los siguientes: Franjas de diferente pavimento que se colocan transversalmente a la calzada, normalmente con objeto de alertar sobre la proximidad de mbitos especficos o cambio en las condiciones de la calle. Cambio de pavimento a lo largo de un tramo de calle, para mejorar la esttica del entorno, enfatizar la reduccin de velocidad y resaltar el carcter peatonal del rea. Cambios de pavimento asociados a otros reductores de velocidad. 11.3. Campo de utilizacin Los cambios de textura a lo largo de un tramo de calle se utilizan a menudo en centros histricos o comerciales, para subrayar su carcter. Tanto los badenes, como el inicio de estrechamientos, cambios de alineacin o elevaciones de calzada, suelen incluir cambios en el pavimento que aumentan su efecto visual. En la utilizacin de cambios en el pavimento debe tenerse especialmente en cuenta el aumento de emisin sonora que puede provocarse, sobre todo, en reas especialmente sensibles al ruido.

12. Introduccin de vegetacin 12.1. Definicin La vegetacin se utiliza como elemento complementario a otras medidas de templado de trnsito, con el objetivo principal de subrayarlas visualmente. 12.2. Campo de utilizacin La disposicin de rboles de cierto porte a ambos lados del punto de acceso es til para marcar la puerta de entrada a un recinto de velocidad reducida. Las hileras de arbolado provocan un efecto visual de estrechamiento, tanto en separadores como en bulevares. Grupos de rboles o arbustos se utilizarn para sealar la presencia de pasos de peatones, estrechamientos de calzada, badenes, etc. En la localizacin de rboles y arbustos para enfatizar las medidas de templado, debe prestarse especial atencin a los problemas de visibilidad que puedan introducir tanto para vehculos como para peatones. En aquellos casos, en que su utilizacin es meramente para acompaar a otras medidas incorporadas a la calzada (badenes, cambios de alineacin y ancho, etc), su altura debera limitarse a la necesaria para hacerse visibles a los conductores, es decir, en torno a los 50 cm. La utilizacin de la vegetacin puede contribuir a mejorar estticamente la presencia fsica de algunas medidas de templado. Utilizar rboles o arbustos para marcar el lmite en la calzada de las bandas de estacionamiento puede ayudar a provocar el efecto visual de estrechamiento, al

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mismo tiempo que reduce el efecto pantalla de la disposicin en lnea de los automviles. En la localizacin de rboles prximos a la calzada o accesibles por automviles, debe prestarse especial atencin al agravamiento de los accidentes de circulacin que pueden provocar.

SECCION 10: Estudio del Trnsito


1. Objetivos La inclusin de un Estudio de Trnsito en planes parciales, planes especiales y proyectos de edificacin tiene como objetivos principales: Garantizar la fundamentacin tcnica de las decisiones relativas a transporte y diseo de la va pblica en el planeamiento de desarrollo. Impedir que el aumento de la congestin circulatoria en la red principal supere ciertos niveles.

2. Niveles de congestin circulatoria Se establecen los siguientes niveles de congestin circulatoria en hora pico: o Nivel 1, cuando la relacin Intensidad/Capacidad sea igual o inferior a 0,6. o Nivel 2, cuando la relacin Intensidad/Capacidad sea superior a 0,6 e inferior a 0,7. o Nivel 3, cuando la relacin Intensidad/Capacidad sea superior a 0,7. Mediante la adecuada localizacin y diseo de sus conexiones con la red principal o de su trama interna, los planes y proyectos tratarn de mantener la congestin circulatoria en el nivel 1, en todos y cada uno de los elementos de la red principal. En los casos en que, agotadas las opciones de disposicin y diseo, la congestin alcance el nivel 2, los planes y proyectos incluirn la previsin de medidas complementarias dirigidas a desincentivar el uso del vehculo privado ocupado por una sola persona y potenciar la utilizacin de medios de transporte alternativos. Los servicios municipales competentes valorarn si las medidas complementarias propuestas se consideran suficientemente eficaces para paliar el nivel de congestin estimado. En cualquier caso, no se dar la aprobacin a aquellos planes y proyectos por cuyo efecto la congestin en cualquier elemento de la red principal alcance el nivel 3. 3. Contenido de los Estudios de Trnsito El Ingeniero de caminos debe conocer las caractersticas del trnsito, ya que esto le ser til durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el anlisis del comportamiento econmico, en el establecimiento de criterios de diseo geomtrico, en la seleccin e implantacin de medidas de control de trnsito y en la evaluacin del desempeo de las instalaciones de transportes. Conjuntamente con la seleccin del vehculo de diseo, se debe tomar en cuenta la composicin del trnsito que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la base de conteos del trnsito o de proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona

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tributaria de la carretera y la utilizacin que tendr cada tramo del proyecto vial. Por lo tanto debe determinarse: El Estudio de Trnsito que tendrn el siguiente contenido mnimo: A. Descripcin del emplazamiento, entorno y mbito del plan o proyecto - Situacin y caractersticas generales. - Descripcin general de los sistemas de transporte y red vial de su entorno. B. Programa de usos del plan o proyecto - N de viviendas, por clases. Superficie edificable (por uso: industrial, garaje-aparcamiento, terciario y dotacional, en sus distintos tipos). Estimacin del nmero de empleos en cada sector. - Programa de desarrollo y fases. C. Condiciones de trnsito y transporte existentes y previsibles en puntos de acceso a la red vial principal - Tipo, regulacin, geometra y capacidad de cada interseccin o tramo, potencialmente utilizable para la conexin del plan o proyecto. - Intensidades de trnsito en todos los ramales referidas a: Da laborable y hora pico de la maana, para reas residenciales y terciarias. Viernes y hora pico de la tarde, para reas comerciales y de ocio. - Grado de saturacin de cada elemento, calculado como cociente entre la Intensidad en hora pico y la capacidad. - Capacidad y posibilidades de los sistemas de transporte alternativos al vehculo privado Para ello se debe conocer los ciertos conceptos detallados en el Anexo 2. D. Estimacin de la generacin de viajes en hora pico, mediante - Datos locales de generacin de viajes. - Referencias tomadas de publicaciones nacionales y extranjeras. - El siguiente clculo simplificado: - Intensidades de trnsito en todos los ramales referidas a: En reas residenciales, se estimarn los viajes de salida en la hora pico de la maana, mediante la tasa de poblacin activa previsible y un factor de concentracin de viajes al trabajo en hora punta que, en ausencia de otros datos, se tomar igual al 0,4. En reas productivas, se estimar el nmero de empleados que llegan en la hora pico de la maana, mediante una evaluacin del nmero de empleos y el citado factor de concentracin de viajes al trabajo en hora pico. En centros comerciales, en ausencia de otros datos, los vehculos entrados y salidos en hora punta del viernes por

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cada 1.000 m2 de superficie comercial (venta + almacenes + oficinas), se estimarn de acuerdo a los siguientes ndices: De 10.000 a 20.000 m2 de superficie comercial: 50 v. De 20.000 a 50.000 m2 de superficie comercial: 35 v. Ms de 50.000 m2 de superficie comercial: 20v En reas mixtas, la generacin de viajes se estimar como combinacin de las anteriores

E. Reparto modal y trnsito vehicular generado, a estimar en funcin de: - La situacin relativa del mbito de estudio y la distancia relativa entre orgenes y destinos de los viajes considerados. - La disponibilidad y accesibilidad de sistemas de transporte colectivo, considerndose los siguientes radios de cobertura: Parada de autobs: 400 metros. Estacin de tren o metro sin aparcamiento: 600 m Estacin de tren o metro con aparcamiento: de 5km. - El ndice medio de ocupacin de los vehculos privados que, en ausencia de otros datos, se tomar igual a 1,35 personas por vehculo. F. Evaluacin, localizacin y, en su caso, diseo de los puntos de acceso y elementos internos de la red principal: - Evaluacin y seleccin del nmero y localizacin de los puntos de acceso a la red principal y diseo de los elementos interiores de la misma. - Asignacin del trnsitoe los diferentes accesos y elementos. - Definicin de geometra y regulacin. G. Evaluacin del funcionamiento de los puntos de acceso y elementos internos de la red principal: - Estimacin de afecciones a la red principal por funcionamiento de los puntos de acceso. Valores absolutos y relativos de los aumentos de trnsito en cada ramal y movimiento. - Estimacin de las intensidades de circulacin en los elementos de circulacin de la red principal interna. - Clculo de los niveles de congestin potencialmente alcanzables con el desarrollo inmobiliario previsto. H. Propuesta de medidas complementarias, mtodos de gestin de la demanda y modos de transporte alternativos. Con independencia de los contenidos indicados, el Estudio de Trnsito contendrn todos los indicados en las secciones del presente trabajo para justificar el diseo propuesto para la va pblica, tales como: anchura de calzadas y veredas, reserva de carriles para plataformas reservadas, etc.

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ANEXO 2
Caractersticas del Trnsito, Capacidad y Nivel de Servicio

Caractersticas de Trnsito TMDA: Es una medida de trnsito fundamental que se utiliza para determinar los kilmetros - vehculo recorridos en las diferentes categoras de los sistemas de carreteras rurales y urbanas. Los valores de TMDA para tramos especficos de vas, proporcionan al ingeniero de caminos, al planificador y al administrador, la informacin esencial necesaria para determinar las normas de diseo, clasificar sistemticamente las carreteras y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores kilmetros vehculo son importantes para el financiamiento y para establecer las tarifas de las vas, para evaluar los programas de seguridad y para medir el servicio proporcionado por el transporte en vas. Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos de un sistema de vas durante los 365 das del ao, sin embargo ante la imposibilidad de contar con dicha informacin los valores del ndice medio diario anual para muchos tramos se basan en procedimientos de muestreo estadstico, dentro de una planificacin del transporte.

CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHICULO Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma importante de una a otra va. En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos de vehculos suele ser variable en el tiempo. DEMANDA HORARIA El volumen horario de diseo es un volumen horario futuro que se utiliza en los proyectos. Como los volmenes de trnsito son mucho ms grande durante ciertas horas del da o del ao, la carretera se disea para estas horas de trnsito mximo u horas pico. El volumen horario de diseo corresponde al 12 % del TMDA estimado para el ao horizonte del diseo.

Capacidad y Nivel de Servicio La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board (TRB), a travs del Comit de Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio, de los Estados Unidos, edicin 1994, constituye una poderosa herramienta para analizar la calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de vehculos que operan en una carretera de caractersticas dadas. A continuacin se resumen los principios bsicos y se dan algunas tablas elaboradas para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares. Los valores que all se indican deben ser considerados slo como

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indicadores que permiten ilustrar rdenes de magnitud para las condiciones ms corrientes. TIPOS DE CARRETERAS RURALES CONSIDERADAS La teora da un tratamiento diferente al problema segn se trate de: - Vas o Caminos de dos carriles con trnsito bidireccional. En estos casos se considera que la va no tiene control de acceso, pero s que tiene prioridad sobre todas las dems vas que empalman o la cruzan. En caso que existan vas de mayor prioridad, deber sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores as determinados, posiblemente el punto de cruce pasar a ser un punto crtico. - Vas de ms de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta por los menos con dos carriles adyacentes para cada sentido de trnsito (Trnsito Unidireccional). Puede tratarse de una sola calzada sin separacin central, o dos calzadas separadas. - Vas de dos o ms carriles para trnsito unidireccional, con control total o parcial de acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de Autopistas y multicarriles que cumplan con las condiciones descritas. CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los mximos volmenes para una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del trnsito y de las caractersticas del camino. Para condiciones que se apartan de las ideales la metodologa define coeficientes de correccin que permiten calcular los volmenes mximos asociados a una calidad de flujo, bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia son: - Flujo de Trnsito Continuo, libre de interferencias. - En el flujo de trnsito existen solamente vehculos ligeros de pasajeros (automviles, camionetas). - Carriles de 3,6 m, de ancho, con bermas a los costados de la carretera de un ancho igual o mayor a 1,8 m, libres de obstculos. Se considera obstculo cualquier elemento de ms de 0,15 m, de alto y su influencia ser diferente si se trata de obstculos continuos o aislados. En la prctica la condicin 2 es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que en el flujo existan camiones (cualquier vehculo de carga con seis o ms ruedas) y buses para el transporte pblico. La presencia de estos vehculos implica un factor de correccin, cuyo valor base est determinado para trazados que se desarrollan por terrenos prcticamente planos. Cuando la topografa es en general ondulada o montaosa la metodologa consulta las correcciones adicionales necesarias. CAPACIDAD DE UNA VA O CAMINO Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que pueden pasar por una seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino. Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes cambien. Como valores de referencia se cita a continuacin la "Capacidad en Condiciones Ideales".

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CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES


Sentido Transito de Clase de Via Capacidad Ideal

2 carriles por 2200 V.L./hr/carril sentido Unidireccional Autopista 3 ms carriles por 2300 V.L./hr/carril sentido Multicarril 2200 V.L./hr/carril 2800 Dos carriles V.L./hr/ambos sentidos

Bidireccional

Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital en la capacidad de una va. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante procesos de medicin directa y son actualmente aceptadas como vlidas internacionalmente. La capacidad de las vas de dos carriles est afectada por el reparto del trfico por sentidos. Segn se separa el reparto de la situacin ideal 50/50, la capacidad total de ambos sentidos que reducida como se indica a continuacin:

CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES Reparto por Sentidos 50/50 50/40 70/30 80/20 90/10 100/0 Capacidad Total (VL/hr) 2 800 2 650 2 500 2 300 2 100 2 000 Relacin Capacidad / Capacidad Ideal 1 0,94 0,89 0,86 0,75 0,71

NIVELES DE SERVICIO Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad de la va, las condiciones de operacin son malas, an cuando el trnsito y el camino presenten caractersticas ideales. En efecto, la velocidad de operacin fluctuar alrededor de los 48 km/h para la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo ser inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo mximo a un flujo cero, durante el perodo de detencin. Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la va, para que sta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda mxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio. 133

La metodologa desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D) que permiten condiciones de operacin superior a las antes descritas. Cuando la va opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F. Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de Operacin que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las condiciones prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el lmite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el volumen mximo que permite alcanzar la velocidad de operacin especificada como propia de ese nivel. Los niveles de servicio abarcan un rango en que volmenes menores que el volumen de servicio permiten velocidades de operacin mayores que la mnima exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operacin aumenta hasta aquellos definidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel inferior. Las caractersticas principales de operacin que se dan dentro del rango correspondiente a cada nivel son: Nivel A: Representa la condicin de flujo libre, que se da con bajos volmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. La velocidad est slo limitada por la velocidad de diseo de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110 km/h, por definicin de condiciones fsicas exigidas para el nivel. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 96 km/h. Nivel B: Representa la condicin de flujo estable, los conductores an pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para poder brindar este nivel la carretera debe poseer una velocidad de diseo igual o mayor que 96 km/h. Todo usuario que lo desee podr desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 80 pero menores que 96 km/h. Nivel C: Representa an condicin de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos volmenes de trnsito. La mayora de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. En caminos con trnsito bidireccional hay restriccin para ejecutar maniobras de adelantamiento. La velocidad de diseo exigida por el nivel debe ser de al menos 80 Kph y la velocidad de operacin posible debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph. Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse por cortos perodos de tiempo. La velocidad de operacin flucta alrededor de 56 km/h. Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el volumen mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operacin del orden de 48 km/h. El

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nivel E representa una situacin de equilibrio lmite y no un rango de velocidades y volmenes como los niveles superiores. Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formacin de largas filas de vehculos debido a alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos perodos debido a la congestin en el camino.

Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto para caminos de trnsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operacin son vlidos slo para caminos con trnsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso.

5. CONCLUSINES
El diseo geomtrico es una parte importante del proyecto de una va, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica y la economa; buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehculos automotores, mnibus, camiones, bicicletas, y vas, en tanto se facilitan la conveniencia de que la gente en el cruce la interseccin. - La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin. - La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos. - La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. - La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin fsica posible a la topografa existente. - La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

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- La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios. Para un mejor aprovechamiento de las recomendaciones contenidas en el presente trabajo; y as cumplir con los objetivos nombrados, se propone el siguiente procedimiento para la eleccin del tipo va o interseccin: A. Formulacin o estimacin de los grandes condicionantes de la eleccin del tipo: - N y tipo de vas. - Estimacin umbrales de trnsito peatonal y rodado. - Anlisis del sitio (espacio disponible y topografa). - Definicin de la funcin de la interseccin en el itinerario y en el entorno. - Orden de magnitud del presupuesto disponible B. Seleccin de tipos potencialmente aptos. C. Prediseo de la solucin en los diversos tipos potenciales, hasta una precisin tal que permita estimar para cada uno: - La capacidad y, en general, sus prestaciones funcionales. - Los costos de construccin y funcionamiento. - Su nivel de integracin en el entorno. - La satisfaccin de las funciones previstas. D. Evaluacin de las soluciones prediseadas, mediante mtodos del tipo multicriterio o anlisis costo-beneficio. E. Seleccin del tipo ms adecuado.
PROCEDIMIENTO PARA LA ELECCIN DEL TIPO DE VA

Condicionantes especficos de interseccin:


-Nmeros y tipo de vas -Anlisis del sitio -Umbrales de trnsito

A.

-Funcin en itinerario y entorno

Criterios de aplicacin: - Figuras y tablas de seccin 5


apartado 4.2

Preseleccin de soluciones

B.
Criterios de diseo segn tipo:
- Seccin 6, 7 y 8

Diseo previo de soluciones

C.

Prestaciones tipos preseleccionados:


Determinacin de: - Capacidad - Costos de construccin y funcionamiento - Integracin en entorno -Satisfaccin de las funciones previstas
Seccin 6, 7, 8 y 10

Evaluacin por anlisis multicriterio

D.
Parmetros de diseo detallado:

Tipo Resultante

E.

- Seccin 6, 7 y 8

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6. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
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SECCION 4: Red viaria: Parmetros de diseo de la seccin transversal AASHTO (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C. Arroyo, Jos; Puig-Pey, Pedro (1992) Carreteras urbanas. Recomendaciones para su planeamiento y proyecto Secretaria General Tcnica, Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, Madrid. CETUR (1988) Voirie urbaine. Guide general de la voirie urbaine. Conception, amnagement, exploitation CETUR. Bagneux, Francia. CETUR (1990) Instruction sur les Conditiones Techniques d'Amenagement des Voies Rapides Urbaines (ICTAVRU) C.E.T.U.R., Bagneux.

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SECCION 5: Intersecciones: Tipos y localizacin AASHTO (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C. AAVV (1993) Urban traffic areas. Part 4. Intersections Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. CETUR (1990) Instruction sur les Conditiones Techniques d'Amenagement des Voies Rapides Urbaines (ICTAVRU) C.E.T.U.R., Bagneux. CETUR (1987) Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Guide et dossier pilote. C.E.T.U.R., Bagneux. Directorate of Public Roads (1985) Road system and road standard. Proposal for revision of road design policy manuals Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1995) Recomendaciones para el diseo de glorietas en carreteras suburbanas Comunidad de Madrid. Consejera de Poltica Territorial. Direccin General de Transportes. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1991) Diseo de carreteras en reas suburbanas Comunidad de Madrid. Consejera de Poltica Territorial. Direccin General de Transportes. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. Manchn, F.; Santamera, J. (1995) Recomendaciones para el diseo y proyecto del viario urbano Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. M.O.P.U. (1989) Recomendaciones sobre glorietas Direccin General de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, Madrid. M.O.P.U. (1986) Recomendaciones para el proyecto de enlaces

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SECCION 6: Intersecciones convencionales a nivel AASHTO (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C. AAVV (1993) Urban traffic areas. Part 4. Intersections Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. CETUR (1987) Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Guide et dossier pilote. C.E.T.U.R., Bagneux. Directorate of Public Roads (1985) Road system and road standard. Proposal for revision of road design policy manuals Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1991) Diseo de carreteras en reas suburbanas

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Comunidad de Madrid. Consejera de Poltica Territorial. Direccin General de Transportes. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. Manchn, F.; Santamera, J. (1995) Recomendaciones para el diseo y proyecto del viario urbano Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. M.O.P.U. (1987) Recomendaciones para el proyecto de intersecciones Direccin General de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo. Noble, John; Smith, Andrew (1992) Residential roads and footpaths. Layout considerations Department of the Environment, Department of Transport, HMSO, London. R.T.A.C. (1986) Manual of geometric design standards for Canadian roads. Metric Version. Roads and Transportation Association of Canada. Otawa. SETRA (1989) Carrefours sur routes a deux ou troi voies. SETRA, Bagneux, France. VSS (1985) Norme suisse Union des Professionnels Suisses de la Route, VSS. Zurich.

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CETUR (1988) Conception des carrefours a sens giratoire implants en millieu urbain. C.E.T.U.R., Bagneux. De Aragao, P. (1990) Guide suisse des giratoires. FVS-EVED, Laussanne, Suisse. Department of Transport The Geometric Design of Roundabouts. Department of Transport, TD 16/84. London. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1995) Recomendaciones para el diseo de glorietas en carreteras suburbanas Comunidad de Madrid. Consejera de Poltica Territorial. Direccin General de Transportes. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1991) Diseo de carreteras en reas suburbanas Comunidad de Madrid. Consejera de Poltica Territorial. Direccin General de Transportes. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. Kimber, R. (1980) The Traffic capacity of Roundabouts. TRRL, LR942. Ministere des Communications Les carrefours: amenagement et securit routiere. Ministere des Communications, Ministere des Travaux Publics, Bruxelles. M.O.P.U. (1989) Recomendaciones sobre glorietas Direccin General de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, Madrid. NAASRA Roundabouts: A Design Guide. NAASRA, Camberra, Australia. R.T.A.C. (1986) Manual of geometric design standards for Canadian roads. Metric Version. Roads and Transportation Association of Canada. Otawa.

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SECCION 8: Intersecciones a distinto nivel AASHTO (1995) A policy on geometric design of higways and streets 1994 AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials), Washington, D.C. AAVV (1993) Urban traffic areas. Part 4. Intersections Vejdirektoratet - Vejregeludvalget. Denmark. CETUR (1987) Carrefoirs urbains. Conception et amenagement. Guide et dossier pilote. C.E.T.U.R., Bagneux. Directorate of Public Roads (1985) Road system and road standard. Proposal for revision of road design policy manuals Public Road Administration, Directorate of Public Roads, Norway. Hoz, Carlos de la; Pozueta, Julio (1991) Diseo de carreteras en reas suburbanas Comunidad de Madrid. Consejera de Poltica Territorial. Direccin General de Transportes. Institution of Highways and Transportation and the Department of Transport (1987) Roads and Traffic in Urban Areas HMSO, London. Manchn, F.; Santamera, J. (1995) Recomendaciones para el diseo y proyecto del viario urbano Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. M.O.P.U. (1986) Recomendaciones para el proyecto de enlaces Direccin General de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo. M.O.P.U. (1990) "Borrador de Instruccin, 3.1.I.C.90-Trazado". Instruccin de Carreteras (1964) e Instruccin de Autopistas (1975) Ministerio de Obras Pblicas y Urbanismo, Madrid. R.T.A.C. (1986) Manual of geometric design standards for Canadian roads. Metric Version. Roads and Transportation Association of Canada. Otawa. SETRA (1989) Carrefours sur routes a deux ou troi voies. SETRA, Bagneux, France.

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Transport Research Board (1987) Manual de capacidad en carreteras Asociacin Tcnica de la Carretera. Madrid. VSS (1985) Norme suisse Union des Professionnels Suisses de la Route, VSS. Zurich.

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