Anda di halaman 1dari 31

TRANSPORTASI II

Identifikasi Permasalahan Lalu Lintas dengan Mengevaluasi Kinerja Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya

OLEH : Raditya Dwi Indrawan Novia Destriani Alifiana Hafidian R. Sisca Henlita Hesti Martadwiprani Sekar Ayu Advianty Ainun Dita Febriyanti M. Emil Widya P. Daniel Yedidia W. Dwi Puspita Y. Kleofine Widya

3609 100 004 3609 100 006 3609 100 012 3609 100 013 3609 100 014 3609 100 017 3609 100 019 3609 100 021 3609 100 039 3609 100 045 3609 100 068

Perencanaan Wilayah dan Kota ITS - 2012

Pengembangan Komunitas Anak Jalanan Sanggar Alang Alang Surabaya

KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkah dan rahmat-Nyalah Tugas Pengembangan Masyarakat Pengembangan Komunitas Anak Jalanan Sanggar Alang-alang Surabaya ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya. Adapun tujuan dari laporan ini adalah sebagai pemenuhan tugas mata kuliah Pengembangan Masyarakat. Di dalam laporan ini, kami memaparkan mengenai profil dari Sanggar Alang-alang Surabaya serta metode yang digunakan Sanggar Alang-alang dalam memberdayakan anak-anak jalanan di Surabaya. Tidak lupa kami mengucapkan terimakasih kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini: 1. Bapak Dr. Ir. Haryo Sulistyarso, Ibu Ema Umilia, ST, MT. serta Bapak Arwi Yudhi Koswara, ST sebagai dosen mata kuliah Pengembangan Masyarakat 2. Ibu Dian Rahmawati, ST, MT sebagai dosen pembimbing kelompok mata kuliah Pengembangan Masyarakat yang telah membimbing kami dalam menyelesaikan laporan ini 3. Rekan-rekan Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota angkatan 2009 4. Pihak-pihak yang telah membantu dalam proses penyusunan laporan ini Kami menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu, kami mengharapkan saran dan kritik dari pembaca. Semoga laporan ini bermanfaat bagi kita semua.

Surabaya, Januari 2012

Penyusun

Pengembangan Masyarakat

-ii

Pengembangan Komunitas Anak Jalanan Sanggar Alang Alang Surabaya

DAFTAR ISI Kata Pengantar.................................................................................................. Daftar Isi ........................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN .................................................................................... 1.1 Latar Belakang ................................................................................................ 1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................... 1.3 Tujuan Penulisan ............................................................................................. 1.4 Ruang Lingkup Penulisan ................................................................................. 1.5 Sistematika Penulisan ...................................................................................... BAB II TEORI-TEORI PENDAMPINGAN MASYARAKAT ................................... 2.1 Pengertian Komunitas dan Masyarakat .............................................................. 2.2 Karakteristik Komunitas ................................................................................... 2.3 Tahapan Perkembangan Komunitas .................................................................. 2.4 Teknik Pendampingan Masyarakat .................................................................... 2.4.1 Metode Logical Framework Approach ....................................................... 2.4.2 Forum Group Discussion ......................................................................... 2.4.3 Results Based Management ..................................................................... 2.5 Teknik Pengembangan Masyarakat ................................................................... 2.5.1 Metode Diskusi....................................................................................... 2.5.2 Metode Workshop .................................................................................. 2.5.3 Metode Perencanaan Aksi ....................................................................... BAB III GAMBARAN UMUM STUDI KASUS ..................................................... 3.1 Sejarah Berdirinya Sanggar Alang-alang ............................................................ 3.2 Visi dan Misi Sanggar Alang-alang ..................................................................... 3.3 Struktur Organisasi Sanggar Alang-alang ........................................................... 3.4 Program Sanggar Alang-alang .......................................................................... 3.5 Kegiatan Sanggar Alang-alang .......................................................................... 3.6 Sumber Dana .................................................................................................. BAB IV KONSEP DAN PRAKTEK PENDAMPINGAN MASYARAKAT ................... BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ...................................................... ii iii 1 1 1 1 2 2 3 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 7 9 9 9 11 11 12 12 13 16

Pengembangan Masyarakat

-iii

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Transportasi merupakan sektor penting sebagai penunjang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi. Fasilitas transportasi harus disediakan mendahului proyek-proyek pembangunan lainnya. Peranan transportasi tidak hanya untuk melancarkan arus barang dan mobilitas manusia namun juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi secara optimal (Nasution, 1996: 12). Oleh karena itu, jasa transportasi harus cukup tersedia secara merata dan terjangkau oleh masyarakat untuk mendukung

pertumbuhan dan perkembangan kota. Pertumbuhan dan perkembangan suatu kota yang pesat tanpa diikuti pengadaan sistem transportasi yang memadai merupakan bentuk besarnya permintaan kebutuhan transportasi dibanding penyediaan sistem transportasi. Begitu pula sebaliknya, laju pertumbuhan sistem transportasi yang pesat, yang tidak sesuai dengan ukuran perkembangan suatu kota merupakan wujud penyediaan yang lebih besar dari permintaannya. Perkembangan suatu wilayah ditandai dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang semakin pesat.Tidak bisa dipungkiri lagi jika pertumbuhan penduduk juga berimbas pada pemenuhan kebutuhan yang semakin meningkat. Kebutuhan akan pendidikan, kesehatan, tempat tinggal dan sebagainya. Pertumbuhan penduduk juga menyebabkan lahan di pusat kota kurang memenuhi kebutuhan seluruh penduduk. Daerah pinggiran kota pun menjadi sasaran. Hal ini pun berdampak pada mobilisasi penduduk dari daerah pinggiran ke tengah kota. Penduduk mencari sekolah yang berada di tengah kota. Hal ini pun berdampak pada arus kendaraan yang menuju kota menjadi meningkat. Salah satu permasalahan dari hal tersebut adalah adanya tarikan oleh fasilitas pendidikan dasar berupa TK (Taman kanak-kanak),pendidikan tingkat menengah (SMP dan SMA) hingga pendidikan sarjana (Universitas). Akibatnya mobilitas ke jalan ini tinggi. Apalagi pada jam jam berangkat dan pulang sekolah. Bisa dipastikan kendaraan akan menumpuk di ruas jalan ini serta beberapa akses jalan menuju koridor jalan Menur Pumpungan. Selain itu penumpukan juga diakibatkan oleh jalan yang sempit dan menambah kepadatan di ruas jalan ini. Dari hal tersebut sehingga kita dapat mengambil beberapa kebijakan terkait permasalahan di koridor Jalan Menur Pumpungan.

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


1.2 Rumusan Masalah Beberapa masalah yang ada dalam makalah ini adalah: 1. Apa penyebab permasalahan yang terjadi di koridor Jalan Menur Pumpungan? 2. Bagaimana akses di koridor Jalan Menur Pumpungan? 3. Apa alternatif yang dapat diajukan sebagai solusi permasalahan transportasi di koridor Jalan Menur Pumpungan? 1.3 Tujuan Penulisan Tujuan dari penulisan makalah ini adalah : 1. Mengidentifikasi permasalahan transportasi di koridor Jalan Menur Pumpungan. 2. Menganalisa permasalahan yang terjadi di koridor Jalan Menur Pumpungan. 3. Menyusun konsep rencana untuk menyelesaikan permasalahan Menur Pumpungan. di koridor Jalan

1.4 Ruang Lingkup Pembahasan Ruang lingkup pembahasan studi ini meliputi Koridor Jalan Menur Pumpungan yang meliputi perumahan Manyar Tirtomoyo, Persimpangan 4 lengan Jalan Arif Rahman Hakim, Perumahan Manyar Indah dan Bundaran Jalan Menur Raya. 1.5 Metode Pembahasan 1.5.1 Metode Pengumpulan Data Pada tahap pengumpulan data ini merupakan proses pengumpulan informasi terhadap kondisi eksisting, faktual dan terbaru yang ada di koridor Jalan Menur Pumpungan. Tahap pengumpulan data meliputi pengumpulan data primer dan data sekunder yang akan dijabarkan sebagai berikut: A. Pengumpulan Data Primer Pengumpulan data ini dilakukan dengan melakukan survey lapangan yang bertujuan untuk mendapatkan data primer berupa gambaran umum koridor Jalan Menur Pumpungan dengan melakukan traffic counting. B. Pengumpulan Data Sekunder Pengumpulan data sekunder dilakukan dengan mencari berbagai informasi terkait transportasi di ruas koridor Jalan Menur Pumpungan tersebut baik berupa angka maupun diagram yang mampu mendukung data primer yang telah diperoleh.

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


1.5.2 Metode Analisa Metode pendekatan pada proses analisis yang dilakukan dalam penulisan makalah ini adalah metode analisa deskriptif, yaitu analisa untuk mengelola dan menafsirkan data yang diperoleh sehingga dapat menggambarkan keadaan yang sebenarnya pada obyek yang dikaji.

1.6 Sistematika Penulisan Sistematika penulisan dari makalah ini adalah sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN Pada bab ini akan dijelaskan tentang latar belakang penelitian, ruang lingkup studi, dan permasalahan serta tujuan dilakukannya analisa kawasan ini. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Tinjauan pustaka berisi landasan teori yang digunakan atau dijadikan pedoman dalam melakukan suatu proses analisis. Tinjauan pustaka pada penelitian ini menyangkut transportasi dan sistem sirkulasi pergerakan BAB III GAMBARAN UMUM Gambaran umum pada penelitian ini mendiskripsikan lokasi wilayah kajian yaitu koridor jalan Menur Pumpungan sebagai lokasi konsentrasi pendidikan namun memiliki masalah kemacetan yang hingga saat ini belum terselesaikan akibat adanya Masalah tersebut timbul terkait dengan adanya tarikan maupun bangkitan transportasi dari wilayah sekitar.. BAB IV ANALISA Pada tahap analisa digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan jalan yang akan digunakan untuk menentukan sistem sirkulasi kawasan tersebut BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Dalam bab ini berisi kesimpulan dan beberapa rekomendasi yang sesuai untuk wilayah studi.

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Sistem Transportasi Berdasarkan terminologinya, transportasi meruapakan pergerakan mausia dan barang antara suatu zona asal dan tujuan dalam wilayah yang bersangkutan. Pergerakan yang dimaksud dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan menggunakan berbagai sumber tenaga dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu. Menurut skala perorangan, transportasi adalah suatu perjalanan (trip) dari tempat asal ke tempat tujuan dalam usaha untuk melakukan suatu aktivitas tertentu di tempat tujuan. Kumpulan orang yang melakukan pergerakan dapat berupa ribuan orang, ribuan ton barang ataupun jutaan orang yang melakukan pergerakan secara bersamaan. Transportasi merupakan penghubung antara 2 (dua) lokasi atau lebih yang ada hubungan kegiatan dan terpisah lokasinya. Dengan demikian syarat timbulnya transportasi adalah : 1) Adanya kegiatan yang berlokasi 2) Tempatnya/lokasinya terpisah 3) Antar kegiatan saling berhubungan/berkaitan/berkepentingan 2.2 Jalan Perkotaan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus. Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut ini : 1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD). 2. Jalan empat lajur dua arah. a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD). b. Terbagi (dengan median) (4/2 D).

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D). 4. Jalan satu arah (1-3/1).

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


2.3 Ruas Jalan Jalan merupakan semua bagian dari jalur gerak (termasuk perkerasan), median, dan pemisah luar. 2.4 Segmen Jalan Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan di antara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan (MKJI 1997). 2.5 Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas samping segmen jalan yang ditunjukkan dengan faktor jumlah berbobot kejadian, yaitu frekuensi kejadian sebenarnya dikalikan dengan faktor berbobot kendaraan. Faktor berbobot tersebut seperti pejalan kaki (bobot=0,5), kendaraan berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan (bobot=0,7), dan kendaraan lambat (bobot=0,4). 2.6 Kapasitas Jalan ( C ) Menurut Oglesby dan Hicks (1993), kapasitas suatu ruas jalan dalam suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas merupakan salah satu ukuran kinerja lalu lintas pada saat arus lalu lintas maksimum dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan pada kondisi tertentu (MKJI, 1997). Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas ruas jalan dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut ini. :

C = C0x FCWx FCSPx FCSFx FCCS


Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam) Co= Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


2.7 Kapasitas Dasar (Co) Menurut MKJI 1997, kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan Nilai Kapasitas Dasar dengan variabel masukan tipe jalan. 2.8 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur ( FCw ) Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian lebar lajur (FCw) ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). 2.9 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp) hanya untuk jalan tak terbagi. MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak terbagi. 2.10 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan

berdasarkan jarak antara kereb dengan penghalang pada trotoar (Wg) dan kelas hambatan sampingnya (SFC).

2.11 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) Menurut MKJI 1997, faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk kota (juta) yang akan diteliti 2.12 Derajat Kejenuhan (DS) Menurut MKJI, derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas pada bagian jalan tertentu, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan untuk ruas jalan adalah 0,75. Angka tersebut menunjukkan apakah segmen jalan yang diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat kejenuhan dibawah 0,75 atau sebaliknya. Menurut MKJI 1997, derajat kejenuhan dapat dihitung berdasarkan berikut ini : DS = Q/C Keterangan : DS = Derajat kejenuhan Q = Arus total (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam) persamaan

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


2.13 Tingkat Pelayanan (LOS) Perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas (HCM,1994). Menurut Peraturan Menteri Perhubungan No : KM 14 Tahun 2006, tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan/atau persimpangan untuk menampung lalu-lintas pada keadaan tertentu. Enam tingkat pelayanan diabatasi untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas yang akan digunakan dalam prosedur analisis, yand disimbolkan dengan huruf A sampai dengan F, dimana Level of Service (LOS) A menunjukkan kondisi operasi terbaik, dan LOS F paling jelek. Kondisi LOS yang lain ditunjukkan berada diantaranya. Tingkat pelayanan suatu ruas jalan, diklasifikasikan berdasarkan volume (Q) per kapasitas (C) yang dapat ditampung ruas jalan itu sendiri. Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan atas berikut ini. 1. Tingkat Pelayanan A a. Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi, b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan, c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. 2. Tingkat Pelayanan B a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. b. Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan. c. Pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. 3. Tingkat Pelayanan C a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi. b. Kepadatan lalu lintas meningkat dan hambatan internal meningkat. c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya

4. Tingkat Pelayanan D a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus. b. Kepadatan lalu lintas sedang fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar. c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang sangat singkat. 5. Tingkat Pelayanan E a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah. b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi. c. Pengemudi mulai merasakan kemactan-kemacetan durasi pendek. 6. Tingkat Pelayanan F a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang. b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama. c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

2.14

Arus dan Komposisi Lalu Lintas Menurut MKJI 1997, nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (SMP). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (EMP) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut ini. 1. Kendaraan ringan (LV), termasuk mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil, jeep. 2. Kendaraan berat (HV), termasuk truk dan bus. 3. Sepeda motor (MC). 4. Kendaraan tidak bermotor (UM). Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (smp). Ekivalen mobil penumpang (emp)

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


BAB III GAMBARAN UMUM

3.1 Gambaran Umum Wilayah Studi Wilayah penelitian yang menjadi objek penelitian adalah koridor Jalan Menur Pumpungan. Kawasan ini secara makro mempunyai fungsi sebagai kawasan permukiman dan adanya keberadaan kawasan pendidikan pada kawasan ini mulai dari tingkat pendidikan dasar berupa TK (Taman Kanak-Kanak), pendidikan tingkat menengah (SMP dan SMA) hingga pendidikan sarjana (Universitas). Dengan kondisi seperti ini dapat menyebabkan masalah transportasi pada setiap ruas jalan. Masalah tersebut timbul terkait dengan adanya tarikan maupun bangkitan transportasi dari wilayah sekitar. Berdasarkan kondisi eksisting wilayah penelitian maka batas batas koridor Jalan Menur Pumpungan yang diteliti antara lain: Utara Timur Selatan Barat : Perumahan Tompotika : Persimpangan 4 lengan Jalan Arif Rahman Hakim : Perumahan Manyar Indah : Bundaran Jalan Menur Raya Gambar 3.1 Ruang Lingkup Wilayah Studi

Perumahan Tompotika

Perumahan Manyar Indah

Jalan Arif Rahman Hakim

10

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


Jalan Menur Pumpungan merupakan jalan perkotaan dengan status jalan yaitu sebagai kolektor sekunder yang berada di wilayah Surabaya Timur. Ruas jalan pada koridor Jalan Menur Pumpungan mayoritas terdiri dari 2 arah dan 2 lajur pada setiap ruas yang ada. Dengan geometri minimal tersebut, ruas-ruas jalan pada koridor Jalan Menur Pumpungan kurang mampu untuk menampung beban pergerakan secara maksimal yang terjadi khususnya pada saat peak hour. Hal ini mengakibatkan pada saat waktu-waktu sibuk tersebut memberikan dampak kemacetan pada koridor Jalan Menur Pumpungan. Kawasan ini termasuk pusat kegiatan perdagangan dan jasa karena terdapat pusat pendidikan (Universitas STESIA), sekolah (SD dan SMP Petra), pertokoan, perumahan penduduk dan lain sebagainya, sehingga jaringan jalan di kawasan ini menjadi padat akan aktifitas lalu lintasnya. Faktor faktor tersebut menyebabkan adanya bangkitan dan tarikan utama yang menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas, tundaan dan hambatan samping. Berikut merupakan foto kondisi eksisting di Jalan Menur Pumpungan.

Gambar 3.2 Jalan Keluar Masuk Perumahan Manyar Indah Sumber : Survey Primer, 2011

Gambar 3.3 Jalan Keluar Perumahan Tompotika Sumber : Survey Primer, 2011

Gambar 3.4 Jalan Menuju Perumahan Tompotika Sumber : Survey Primer, 2011

Gambar 3.5 Koridor Jalan Menur Pumpungan Bagian Barat Sumber : Survey Primer, 2011

11

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya

Gambar 3.6 Koridor Jalan Menur Pumpungan Bagian Timur Sumber : Survey Primer, 2011

Wilayah penelitian yang dijadikan sebagai objek studi adalah wilayah penelitian yang meliputi 4 ruas potongan jalan. Ruas ruas tersebut dipilih dikarenakan mempunyai sifat yang relatif homogen berdasarkan kondisi geometrik jalan. Selain sifat homogen ruas-ruas tersebut merupakan lalu lintas utama pada kawasan Menur Pumpungan. Penggunaan lahan di wilayah studi dapat dilihat pada peta 3.1 Land Use Wilayah Studi. 3.2 Sistem Transportasi di Koridor Jalan Menur Pumpungan 3.2.1 Fungsi Jalan Fungsi jalan yang ada di Jalan Menur Pumpungan merupakan jalan perkotaan dengan status jalan yaitu sebagai kolektor sekunder. Dengan adanya jalan kolektor sekunder ini maka kendaraan yang boleh melewati hanya kendaraan untuk kelas jalan II. 3.2.2 Geometrik Jalan
Gambar 3.7 Geometrik Jalan Menur Pumpungan

Sumber : Survey Primer, 2011

12

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


3.3 Volume Pergerakan Dalam volume total pergerakan kawasan Jalan Menur Pumpungan dikonsentrasikan pada titik-titik ruas jalan yang berada di sekitar kompleks pendidikan dan perumahan di kawasan tersebut. Volume total pergerakan ini telah disesuaikan dengan jumlah moda kendaraan per jamnya. Berikut ini merupakan hasil survey volume lalu lintas kawasan Menur Pumpungan. Traffic counting dilakukan pada jam-jam sibuk (peak hour) di kawasan Menur Pumpungan yaitu pada pukul 06.00 07.00, 07.00 08.00, 11.00 12.00, 12.00 13.00, 17.00 18.00, dan pada pukul 18.00 19.00. 3.4 Karakteristik Pengguna Jalan dan Moda Kawasan sekitar ruas Jalan Menur Pumpungan merupakan kelas jalan kolektor sekunder (Surabaya Timur). Mayoritas pengguna jalan yang melintasi kawasan tersebut mayoritas adalah kendaraan bermotor. Pergerakannya pun internal-internal, internaleksternal, eksternal-internal maupun eksternal-eksternal. Pola pergerakan tersebut akan dijelaskan pada sub bab selanjutnya. Moda transportasi yang melalui jalan ini antara lain kendaraan ringan dan kendaraan berat seperti sepeda motor, mobil, mobil box, truk, angkutan kota, taxi, sepeda, dan becak. 3.5 Pola Pergerakan Pola pergerakan jalan merupakan cara untuk mengetahui pergerakan lalu lintas dari dan asal tujuan di suatu wilayah. Pola pergerakan Kawasan Jalan Menur Pumpungan dapat diketahui dengan menjelaskan pergerakan zona internal-eksternal pada wilayah perencanaan terhadap wilayah lain atau sekitar dan pengaruh yang ditimbulkan Kawasan Jalan Menur Pumpungan oleh wilayah perencanaan maupun terpengaruh oleh wilayah di sekitarnya. Tujuan terpenting dari analisis pergerakan zona eksternal-internal ini adalah untuk mengetahui hubungan keberadaan land use di kawasan Jalan Menur Pumpungan terhadap land use di sekitarnya. Hal ini dapat berguna dalam menentukan keputusan terhadap rekomendasi perencanaan sebagai output dari analisa transportasi di kawasan Menur Pumpungan ini. Pada kawasan Menur Pumpungan pergerakan zona kawasan dibagi menjadi dua macam, yaitu pergerakan internal dan pergerakan eksternal. 1 Pergerakan Internal Pergerakan internal merupakan pergerakan lalu lintas yang terjadi di dalam wilayah secara makro, dalam hal ini adalah Kawasan Jalan Menur Pumpungan.

13

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


2 Pergerakan Eksternal Pergerakan eksternal merupakan pergerakan lalu lintas yang terjadi di luar wilayah yang secara makro di luar kawasan yang menjadi pertimbangan dalam merumuskan keputusan perencanaan transportasi di Kawasan Jalan Menur Pumpungan. Pergerakan internal-eksternal Kawasan Jalan Menur Pumpungan di atas dapat diketahui bahwa pentingnya Zona Kawasan Jalan Menur Pumpungan sebagai zona lintasan yang berpengaruh terhadap pergerakan yang ditimbulkan. Selain itu, dapat diketahui juga wilayah-wilayah yang menjadi tarikan dan bangkitan di sekitar kawasan. Kawasan permukiman di utara Kawasan Jalan Menur Pumpungan berpotensi menjadi bangkitan pergerakan karena menuju permukiman, yaitu menuju ke Perumahan Tirtomoyo di Jalan Menur. Sedangkan pergerakan yang menimbulkan pengaruh yang paling besar terhadap kondisi lalu lintas di Kawasan Jalan Menur Pumpungan adalah pergerakan eksternal-eksternal. Pergerakan eksternal-eksternal ini merupakan

pergerakan yang terjadi yang sifatnya hanya melintasi kawasan. Berdasarkan pengamatan, penyebab terjadinya eksternal-eksternal di Kawasan Jalan Menur Pumpungan adalah sebagai berikut : Pengendara hanya bermaksud menjemput atau mengantar siswa yang bersekolah di Kawasan Jalan Menur Pumpungan yaitu SD-SMP Petra serta Sekolah Tinggi Ilmu Ekonomi Stiesia serta pertokoan dan perdagangan dan jasa. Kaitannya dengan ini, kendaraan yang melintas hanya melakukan pergerakan keluar-masuk Kawasan Jalan Menur Pumpungan. Pengendara yang berusaha melintas. Dalam kasus ini pergerakan yang terjadi bertujuan untuk mencapai ruas jalan utama yang dihubungkan oleh kawasan ini. Pergerakan seperti ini sangat relatif dipengaruhi beberapa hal, namun sebagian besar dipengaruhi oleh tarikan yang ditimbulkan oleh faktor lapangan kerja (pergerakan melintas atas dasar pergerakan ke tempat kerja, pertokoan, perdagangan dan jasa) 3.6 Identifikasi Permasalahan Transportasi Terdapat beberapa permasalahan transportasi yang terjadi di koridor Jalan Menur Pumpungan. Pada umumnya permasalahan transportasi yang timbul adalah akibat dari banyaknya tundaan yang terjadi disepanjang koridor tersebut. Pada saat peak hour tundaan tersebut pada akhirnya dapat menciptakan sebuah kemacetan. Berikut adalah identifikasi permasalahan-permasalahan transportasi yang dapat ditemukan

disepanjang koridor Jalan Menur Pumpungan.

14

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


a) Banyaknya Akses Keluar Masuk Koridor Banyaknya akses keluar masuk koridor Jalan Menur Pumpungan

menyebabkan banyak tundaan terjadi disekitar akses tersebut. Akses keluar-masuk berasal dari jalan perumahan Tirtoyoso dan perumahan Manyar Indah. Kedua perumahan tersebut akan menghubungkan pengguna jalan dari Jalan Menur Pumpungan menuju Jalan Raya Kertajaya (perumahan Tirtoyoso) dan Jalan Manyar (perumahan Manyar Indah), karena itu kedua akses keluar-masuk tersebut tidak pernah sepi dari pengguna jalan. Pada saat peak hour hal ini mampu menyebabkan kemacetan lalu-lintas. b) Bercampurnya Moda Banyaknya jenis moda yang melewati jalan Menur Pumpungan sering menyebabkan terjadinya tundaan. Segala jenis moda baik motorized maupun nonmotorized melewati Jalan Menur Pumpungan, baik itu mobil, truk, bus maupun becak melewati koridor tersebut. Bus dan truk merupakan jenis moda yang sering menyebabkan tundaan dikarenakan tidak dapat melaju secepat mobil pada umumnya hal ini diperburuk dengan kondisi jalan yang tidak cukup lebar bagi pengendara lain untuk melakukan overtaking atau mendahului. c) Permasalahan Lalu Lintas Banyak kendaraan yang berasal dari arah Jalan Manyar melakukan putar balik di koridor Jalan Menur Pumpungan menuju jalan perumahan Manyar Indah, hal ini dikarenakan peraturan lalu-lintas yang tidak memperbolehkan kendaraan yang berasal dari Jalan Manyar menuju perumahan tersebut. Keadaan putar balik yang banyak dilakukan oleh pengguna jalan ini menyebabkan tundaan bagi pengguna jalan lainnya. d) Penyempitan Jalan Kondisi Jalan Menur Pumpungan mengalami penyempitan jalan disebelah timur, yang berbatasan dengan Jalan Arif Rahman Hakim. Penyempitan jalan ini tentunya berdampak pada penurunan kapasitas jalan sehingga pada saat peak hour sering terjadi kemacetan diruas jalan tersebut.

15

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


BAB IV ANALISA

4.1 Analisa Kapasitas (C ) Gambaran kinerja jaringan jalan dapat deketahui melalui analisa Level of Service (LOS). Sebelum melakuka nanalisa LOS, perlu dilakukan analisa kapasitas ruas jalan( C ) dan volume jalan ( V ) terlebih dahulu. Dengan analisa kapasitas ini, dapat diketahui sejauh mana jalan tersebut mampu menampung beban lalulintas khususnya pada saatpeak hours. Dalam kondisi ideal, kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut: C = Co FCw FCsp FCsf FCcs Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam). Co = Kapasitas dasar (smp/jam). FCw = Faktor penyesuaian lebar lajur. FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah. FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping. FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota. Variabel yang terdapat dalam perhitungan kapasitas akan dijelaskan pada penjelasan di bawah ini. 4.1.1 Kapasitas Dasar (Co) Kapasitas dasar ini dihitung berdasarkan nilai kapasitas dasar dengan variable masukan tipe jalan (MKJI 1997). Pada table berikut, ditunjukkan bahwa ruas jalan Menur Pumupungan ini tergolong dalam tipe jalan dua lajur tak terbagi. Standar yang ditetapkan MKJI untuk daya tamping pada tipe jalan ini adalah 2900 mobil penumpang untuk setiap jamnya.
Tabel 4.1 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Catatan

Empat lajur terbagi / jalan satu arah

1650

Per lajur

Empat lajur tak terbagi

1500

Per lajur

Dua lajur tak terbagi Sumber: MKJI 1997 dan Hasil Analisis 2011

2900

Total dua arah

16

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


Sementara itu, kapasitas dasar jalan di Menur Pumpungan ini, diperoleh dari perhitungan sebagai berikut: Co = 2 x 2900 = 5800 Jadi, kapasitas dasar jalan pada ruas jalan ini adalah 5800 smp/jam, yang artinya pada kedua ruas jalan tak terbagi ini, banyaknya kendaraan yang mampu ditampung adalah sebanyak 5800 kendaraan untuk setiap jamnya. 4.1.2 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FCw) FCw merupakan factor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalan lalu lintas. Berdasarkan MKJI 1997, FCw ditentukan berdasarkan lebar jalur lalu lintas efektif (Wc). Wc adalah jalur jalan yang tidak dilalui lalu lintas (tidak termasuk bahu). Dari tabel di bawah ini, ruas jalan Menur Pumpungan yang tergolong dalam dua lajur tak terbagi, memiliki lebar jalur efektif 7 meter dengan FCw = 1,00.
Tabel 4.2 Faktor Penyesuaian Lebar Lajur Tipe jalan Empat lajur terbagi / jalan satu arah Lebar jalur efektif (Wc) (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Empat lajur tak terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Dua lajur tak terbagi Total duaarah 5 6 7 8 9 10 11 Sumber: MKJI 1997 dan Hasil Analisia, 2011 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 FCw

17

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


4.1.3 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) Berdasarkan MKJI 1997, FCsp merupakan factor penyesuaian kapasitas akibat penyesuaian arah dan hanya diperuntukkan bagi jalan dua arah tak terbagi.
Tabel 4.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah Pemisah arah (SP) 50-50 55-45 60-40 65-35 %-% FCsp Dualajur (2/2) Empatlajur (4/2) Sumber: MKJI 1997 dan Hasil Analisa, 2011 1,00 0,987 0,97 0,955 0,94 1,00 0,97 0,94 0,91

70-30 0,88

4.1.4 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) Berdasarkan MKJI 1997, FCsf didefinisikan sebagai factor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping. FCsf ini ditentukan berdasarkan jarak antar kereb dengan penghalang trotoar (Wg) serta kelas hambatan samping (SFc)
Tabel 4.4 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Tipe Kejadian Hambatan Samping (1) Kend. Masuk dan Keluar Kend. Lambat (2) EEV SMV Total Sumber: MKJI 1997 dan Hasil Analisia, 2011 Tabel 4.5 Penentuan Kelas Hambatan Samping Jalan Perkotaan Jumlah berbobot Kode kejadian per200m per jam (duasisi) VL L M H VH < 100 100 299 300 499 500 899 > 900 Daerah pemukiman : denganjalansamping Daerah pemukiman : beberapakendaraanumum Daerah industri : beberapatoko di sisijalan Daerah komersial : aktifitassisijalan Daerah komersial : aktifitaspasar di sisijalan Kondisi khusus Simbol Faktor Bobot (3) 0,7 0,4 138 Frekwensi Kejadian (4) Frekwensi Bobot (5) 842,8 55,2 898

Kelas hambatan samping (SFC)

Sangatrendah Rendah Sedang Tinggi SangatTinggi

Sumber: MKJI 1997 dan Hasil Analisa, 2011

18

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


Tabel 4.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping dan Jarak Kereb Penghalang (FCsf) Jalan Perkotaan Dengan Kereb Kelas Tipe jalan hambatan samping 4/2 D VL L M H VH 4/2 UD VL L M H VH 2/2D atau jalan satu arah VL L M H VH 0,5 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,95 0,93 0,90 0,84 0,77 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 Jarak kereb penghalang (Wk) 1,0 0,97 0,96 0,93 0,89 0,85 0,97 0,95 0,92 0,87 0,81 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 1,5 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 2,0 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82

Sumber: MKJI 1997 dan Hasil Analisa, 2011

4.1.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) Ruas jalan Menur Pumpungan berada di Kota Surabaya. Kota Surabaya ini memiliki jumlah penduduk sebesar 2,9 juta jiwa di tahun 2009. Berdasarkan hal tersebut, di dalam MKJI 1997, ditetapakan bahwa factor penyesuaian untuk ukuran kota dengan jumlah penduduk seperti di atas adalah 1,00.
Tabel 4.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

Ukuran kota (juta penduduk)

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,1 0,5 0,5 1,0 1,0 3,0 > 3,0
Sumber: MKJI 1997 dan Hasil Analisa, 2011

0,86 0,90 0,94 1,00 1,04

19

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


Tabel 4.8 Data Rekapitulasi Variabel Yang Mempengaruhi Kapasitas Jalan Menur Pumpungan Total Dua Arah Variabel Kondisi Nilai Kapasitar dasar (smp/jam) Faktor koreksi lebar jalan Faktor koreksi pembagian arah Jl. Menur Pumpungan terdiri dari 2 lajur tak terbagi. Lebar jalan efektif 7 m per jalur Ruas jalan Menur Pumpungan merupakan jalan tak terbagi. Gangguan samping tinggi. Dengan Faktor koreksi gangguan samping ganguan samping berupa adanya kendaraan lambat dan banyaknya akses keluar masuk koridor; dengan lebar bahu jalan 1.0 m Jumlah penduduk Sumber : Hasil Analisa, 2011 Jumlah penduduk Kota Surabaya sekitar 2,9 Juta 1,00 0,81 5800 1,00 1,00

Maka kapasitas (C) C C C = Co FCw FCsp FCsf FCcs = 5800 1,00 1.00 0,81 1,00 = 4640 smp/jam.
Tabel 4.9 Perhitungan Kapasitas Jalan Menur Pumpungan Faktor penyesuaian untuk kapasitas Lokasi Kapasitas dasar (Co) Lebar lajur (FCw) Pemisah arah (FCsp) Hambatan samping (FCsf) Ukuran kota (FCcs) Kapasitas C (smp/jam)

Jalan Menur Pumpungan Total 2 arah Sumber : Hasil Analisa, 2011 5800 1,00 1,00 0,81 1,00 4640

4.2 Analisa Volume Jalan Analisa volume jalan berikut ini merupakan perhitungan mengenai jumlah kendaraan yang melintasi ruas jalan Arief Rachman Hakim menuju Menur Pumpungan, begitu juga sebaliknya. Pada ruas jalan inilah aktivitas pergerakan utama kendaraan terjadi. Di bawah ini adalah tabel yang berisikan jumlah sepeda motor, light

20

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


vehicle (mobil, mobil box, angkot, taxi), heavy vehicle (truk), dan kendaraan tak bermotor, yang melintas pada ruas jalan studi dalam 3 sesi peak hour. 4.2.1 Arah A (Arah Arief Rachman Hakim ke Menur Pumpungan/ ruas 2 out) Pergerakan paling tinggi dalam waktu satu jam, diantara ketiga sesi peak hours yang disurvey adalah pada sesi I, tepatnya pukul 07.00-08.00. Jumlah kendaraan yang melintas pada ruas jalan arah Arief Rahman Hakim ke Menur Pumpungan adalah sebanyak 2.459 kendaraan.
Tabel 4.10 Jumlah Total Kendaraan/Jam pada Arah A Sesi Peak Hour I Waktu 06.00-07.00 07.00-08.00 11.00-12.00 12.00-13.00 17.00-18.00 18.00-19.00 MC 1480 1851 1287 1258 1447 1189 LV 479 538 703 744 585 576 HV 1 4 50 51 8 6 UM 15 66 67 40 53 36 Total Kend / jam 1975 2459 2107 2093 2093 1807

II

III

Sumber : Hasil Analisa 2011

Setelah dilakukan analisa arus lalu lintas kendaraan pada ruas jalan Arief Rachman Hakim menuju Menur Pumpungan, didapatkan angka arus lalulintas tertinggi pada sesi satu. Terdapat sebanyak 1542,1 smp/jam pada pukul 07.00-08.00.
Tabel 4.11 Nilai Arus Kendaraan dalam Waktu/Jam pada Arah A Sesi Peak Hour Waktu 06.00-07.00 07.00-08.00 11.00-12.00 12.00-13.00 17.00-18.00 18.00-19.00 MC (0,5) 740 925.5 643.5 629 723.5 594.5 LV (1) 479 538 703 744 585 576 HV (1,5) 1.5 6 75 76.5 12 9 UM (1,1) 16.5 72.6 73.7 44 58.3 39.6 smp / jam 1237 1542.1 1495.2 1493.5 1378.8 1219.1

II

III

Sumber : Hasil Analisa, 2011

4.2.2 Arah B (Arah Menur Pumpungan ke Arief Rachman Hakim/ ruas 4 out) Sementara itu, pada ruas jalan arah Menur Pumpungan ke Arief Rachman Hakim juga menunjukkan nilai total kendaraan terbesar pada jam yang sama, yaitu

21

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


pukul 07.00-08.00. Jumlah kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut adalah sebesar 2.164 kendaraan dalam waktu 1 jam.
Tabel 4.12 Jumlah Total Kendaraan/Jam pada Arah B Sesi Peak Hour I Waktu 06.00-07.00 07.00-08.00 11.00-12.00 12.00-13.00 17.00-18.00 18.00-19.00 MC 1137 1589 1050 1022 1226 1355 LV 454 498 497 503 397 729 HV 9 23 67 82 10 38 UM 62 54 21 31 23 38 Total Kend / jam 1662 2164 1635 1638 1565 2160

II

III

Sumber : Hasil Analisa, 2011

Setelah dilakukan analisa mengenai arus kendaraan, ruas jalan ini menunjukkan nilai arus tertinggi pada sesi III. Arus kendaraan tertinggi pada ruas arah Menur Pumpungan menuju Arief Rachman Hakim yaitu pada pukul 18.00-19.00 dengan nilai 1505,3 smp/jam.
Tabel 4.13 Nilai Arus Kendaraan dalam Waktu/Jam pada Arah B Sesi Peak Hours Waktu 06.00-07.00 07.00-08.00 11.00-12.00 12.00-13.00 17.00-18.00 18.00-19.00 MC (0,5) 568,5 794,5 525 511 613 677,5 LV (1) 454 498 497 503 397 729 HV (1,5) 13,5 34,5 100,5 123 15 57 UM 1,1 68,2 59,4 23,1 34,1 25,3 41,8 smp / jam 1.104,2 1.386,4 1.145,6 1.171,1 1.050,3 1.505,3

II

III

Sumber : Hasil Analisa, 2011

4.3 Analisa Level of Service (LOS)/ Tingkat Pelayanan Jalan Dalam menganalisia Analisa Level of Service (LOS) atau tingkat pelayanan, membutuhkan hasil analisa kapasitas dan volume kendaraan untuk digunakan sebagai input untuk menganalisa LOS. LOS diperoleh dari hasil analisa ratio volume kendaraan dan kapasitas jalan. Berikut ini hasil analisa yang dilakukan pada dua titik pengamatan di Jalan Menur Pumpungan. A. Total dua arah Jalan Menur Pumpungan Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan mengacu pada persamaan sebagai berikut :

22

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya DS = Q C


Keterangan : DS Q C = Derajat kejenuhan. = Arus total (smp/jam). = Kapasitas (smp/jam). Dari hasil perhitungan arus lalu lintas didapat :

Q = 1542,1+ 1505,3 = 3047,4 smp/jam.


Dari hasil perhitungan kapasitas didapat C = 4640 smp/jam. Maka untuk memperoleh nilai LOS sebagai berikut :

DS = 3047,4 = 0,65 (Arus mendekati tidak stabil). 4640


Tabel 4.14 Hasil Analisa Level of Service (LOS) Lokasi Volume lalu lintas ( V ) smp/jam Kapasitas jalan (C) smp/jam Jalan Menur Pumpungan total 2 arah 3047,4 4640 0,65 C Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi dan pengemudi memiliki Derajat kejenuhan ( DS ) Tingkat Pelayanan Keadaan Arus Lalu Lintas

keterbatasan untuk memilih kecepatan. Sumber :Hasil Analisa, 2011

Dari perhitungan derajat kejenuhan (DS) pada ruas Jalan Menur Pumpungan dengan total dua arah memiliki derajat kejenuhan 0,65 yang berarti LOS / tingkat pelayanan jalan berada pada tingkat C berdasarkan karateristik tingkat pelayanan jalan/ Level of Service (LoS) yang telah di tetapkan di MKJI (Manual Kapasitas jalan Indonesia) 2007.

23

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1 Kesimpulan Ruang lingkup pembahasan studi ini meliputi Koridor Jalan Menur Pumpungan yang meliputi perumahan Manyar Tirtomoyo, Persimpangan 4 lengan Jalan Arif Rahman Hakim, Perumahan Manyar Indah dan Bundaran Jalan Menur Raya. Status jalan dari wilayah studi kami adalah sebagai kolektor sekunder yang berada di wilayah Surabaya Timur, terdiri dari 2 arah dan 2 lajur pada setiap ruas yang ada. Kawasan ini secara makro mempunyai fungsi sebagai kawasan permukiman terdapat beberapa fasilitas pendidikan yaitu STIESIA, sekolah (SD dan SMP Petra), pertokoan, perumahan penduduk dan lain sebagainya, sehingga jaringan jalan di kawasan ini menjadi padat akan aktifitas lalu lintasnya. Traffic counting dilakukan pada jam-jam sibuk (peak hour) di kawasan Menur Pumpungan yaitu pada pukul 06.00 07.00, 07.00 08.00, 11.00 12.00, 12.00 13.00, 17.00 18.00, dan pada pukul 18.00 19.00. Penghitungan tersebut dilakukan pada 4 ruas potongan jalan yang menjadi objek studi kami yang dipilih berdasarkan kondisi geometrik jalan dan sifatnya yang relatif homogen. Mayoritas pengguna jalan yang melintasi kawasan tersebut mayoritas adalah kendaraan bermotor. Pergerakannya pun internal-internal, internal-eksternal, eksternalinternal maupun eksternal-eksternal. Dan pergerakan yang paling mendominasi lalu lintas Koridor Jalan Menur Pumpungan adalah pergerakan eksternal-eksternal yang terjadi karena adanya pengendara yang hanya bermaksud mengantar dan menjemput siswa yang bersekolah di SD-SMP Petra dan STIESIA, ada juga pengendara yang hanya melintas menuju ke tempat kerja, pertokoan, perdagangan jasa yang aksesnya dijangkau melalui Jalan Menur Pumpungan ini. Permasalahan-permasalahan yang teridentifikasi pada Koridor ini adalah: Banyaknya akses keluar masuk ke Koridor ini yang kerap menimbulkan terjadinya tundaan. Adanya percampuran moda antara motorized dan non-motorized ikut menyumbang terjadinya tundaan, terutama bus dan truk. Adanya beberapa pengguna jalan yang memotong lajur tidak pada tempatnya untuk berputar balik menuju Perumahan Manyar Indah sehingga menghentikan laju dari arah sebaliknya. Adanya penyempitan badan jalan di bagian Timur yang berbatasan dengan jalan Arif Rahman Hakim, hal ini tentu saja menyebabkan kemacetan saat peak-hour.

24

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


Kapasitas jalan setelah memperhitungkan faktor penyesuaian (kapasitas dasar, lebar jalur, pemisahan arah, hambatan samping, ukuran kota) adalah 4640 smp/jam. Arus dari perhitungan traffic counting selama peak-hour pada Koridor Menur Pumpungan setelah dikonversi ke satuan mobil penumpang (smp) adalah 3047,4 smp/ jam, sehingga dapat dihitung derajat kejenuhannya yaitu 0,65 yang tergolong tingkat pelayanan C. Hal ini sesuai dengan keadaan arus lalu lintas di Koridor Menur Pumpungan yang memliki arus yang stabil namun kecepatan dan pergerakannya relatif lambat akibat volume kendaraan yang tinggi, sehinnga pengemudi memiliki

keterbatasan dalam memilih kecepatan pergerakan.

5.2 Rekomendasi Adapun rekomendasi yang dapat diambil yaitu: a. Pengaturan lalu lintas melalui rekayasa jalan dengan menjadikan jalan yang menuju ke Perumahan Manyar Indah sebagai jalan satu arah, sehingga konflik lalu lintas dapat diminimalkan. b. Penertiban secara berkala untuk menindak pengendaran yang tidak mematuhi aturan lalu lintas. c. Pemberian rambu-rambu lalu lintas di sekitar pertigaan.

25

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


LAMPIRAN TABEL TRAFFIC COUNTING
Jumlah Kendaaran Masuk
NO. PUKUL RUAS 1 1 06.00-07.00 2 3 4 1 2 07.00-08.00 2 3 4 1 3 11.00-12.00 2 3 4 1 4 12.00-13.00 2 3 4 1 5 17.00-18.00 2 3 4 1 6 18.00-19.00 2 3 4 SEPEDA MOTOR 317 1207 428 1162 375 1577 382 1250 330 1302 327 1150 285 1224 257 926 357 1763 290 1282 307 1874 257 1239 ANGKUTAN UMUM MOBIL 181 550 228 443 178 592 145 382 174 522 178 364 168 654 233 347 251 843 128 358 216 898 140 382 BOX 4 8 5 15 12 14 9 35 14 8 21 55 12 4 8 55 16 15 9 40 6 22 4 26 3 4 36 1 5 1 33 9 14 3 13 TRUK 1 10 5 1 13 4 12 ANGKUTAN KOTA 29 28 2 26 33 1 30 24 27 17 33 16 14 12 TAXI 4 5 6 15 7 19 8 16 8 7 6 26 9 11 7 20 14 16 4 19 9 20 2 30 SEPEDA 38 83 37 64 31 70 19 38 16 21 29 28 14 34 7 38 13 25 15 47 9 19 6 20 BECAK 9 12 5 16 4 11 6 10 5 15 6 5 7 22 7 8 3 16 3 6 1 25 1 6

Sumber : Survey Primer, 2011

26

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


Jumlah Kendaaran Keluar
NO. PUKUL RUAS 1 1 06.00-07.00 2 3 4 1 2 07.00-08.00 2 3 4 1 3 11.00-12.00 2 3 4 1 4 12.00-13.00 2 3 4 1 5 17.00-18.00 2 3 4 1 6 18.00-19.00 2 3 4 SEPEDA MOTOR 661 1480 351 1137 1084 1851 422 1589 435 1287 315 1050 420 1258 283 1022 586 1447 369 1226 447 1189 247 1355 ANGKUTAN UMUM MOBIL 45 443 314 409 35 418 182 432 248 550 184 426 339 595 191 427 99 525 202 337 256 520 184 665 BOX 1 11 5 7 62 7 11 22 99 14 17 17 94 15 32 4 29 6 17 9 23 3 30 TRUK 1 9 4 4 23 1 50 67 3 51 4 82 8 10 6 38 ANGKUTAN KOTA 13 1 19 1 38 1 31 29 30 1 26 26 23 2 20 8 12 TAXI 2 12 5 19 1 20 6 24 8 25 9 24 13 29 8 18 3 28 5 23 4 25 4 22 SEPEDA 36 11 32 51 23 55 33 37 42 43 13 13 19 30 15 18 11 40 11 18 12 32 9 30 BECAK 4 4 4 11 3 11 4 17 9 24 4 8 10 10 8 13 5 13 4 5 2 4 1 8

Sumber : Survey Primer, 2011

27

Identifikasi Kinerja Kapasitas Ruas Jalan Menur Pumpungan Surabaya


DAFTAR PUSTAKA Anonim, 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta Sardjito, 2011. Modul Kuliah Transportasi II. Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, FTSP ITS. Surabaya. Martha, Erli, 2011. Modul Kuliah Transportasi II. Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, FTSP ITS. Surabaya.

28

Anda mungkin juga menyukai