Anda di halaman 1dari 11

Aspal

Meskipun dalam hal bahasa yang umum seperti "aspal", "tar" atau "aspal" sering digunakan secara bergantian, mereka memiliki arti yang berbeda. Salah satu alasan untuk kebingungan adalah karena fakta bahwa di antara negara yang berbeda, ada perbedaan substansial dalam arti dikaitkan dengan istilah yang sama. Sebagai contoh, aspal minyak bumi aspal disebut di AS, sementara di Eropa "aspal" adalah campuran dari aspal dan agregat batu (aspal) yang digunakan untuk jalan paving. Di Eropa istilah menunjukkan residu aspal dari penyulingan minyak bumi. Bitumen merupakan campuran hidrokarbon tinggi berat molekul. Persentase bervariasi antara komponen, banyak kaitannya dengan sumber minyak mentah dan metode distilasi. Bahkan, aspal itu sudah diketahui sebelum memulai eksploitasi ladang minyak sebagai produk dari alam, dalam hal ini disebut "aspal aspal asli." Itu digunakan oleh orang Romawi sebagai pengikat dalam konstruksi. Deposito aspal asli yang hadir di seluruh dunia, di daerah dengan fitur geologi yang sesuai, di mana permeabilitas tinggi dari formasi batuan telah memungkinkan proses fraksinasi minyak mentah alami. Bitunie alam tidak lagi digunakan dalam suatu produk. Proses penyulingan minyak yang diproduksi saat ini kualitas aspal yang cocok untuk semua tujuan yang mereka dimaksudkan, dall'impermeabilizzazione trotoar. Para aspal yang diperoleh sebagai hasil sampingan dari penyulingan minyak bisa digunakan seperti atau mengalami proses fisik dan kimia yang mengubah komposisi, dalam rangka untuk memberikan sifat tertentu. Operasi yang paling umum adalah proses oksidasi dan pencampuran dengan polimer yang berbeda. Aspal adalah campuran aspal dengan bahan batu (kerikil, pasir, debu). Tar, yang sesuai dengan tar kata bahasa Inggris, adalah sebuah bahan dengan tampilan yang mirip dengan aspal, tapi benar-benar berbeda dalam asal dan komposisi, dan, pada kenyataannya, yang diperoleh dari distilasi litantrace (batubara). Materi ini, dibandingkan dengan aspal, menunjukkan konten yang lebih tinggi dari hidrokarbon aromatik polisiklik dan senyawa lainnya yang mengandung oksigen, nitrogen dan belerang. Di banyak negara, di masa lalu, tar batubara sering diganti atau dicampur dengan aspal di industri. Penggunaan tersebut, sekarang sepenuhnya berhenti, telah mempopulerkan kebiasaan menggunakan dua istilah bergantian dalam tar umum dan aspal.

Fitur
Minyak mentah terdiri dari hidrokarbon alifatik, sikloalkana, naphthenes. aromatik dan poliaromatik senyawa. Tiga terakhir senyawa adalah produk lebih berat dan lebih stabil yang dapat ditemukan di bagian bawah kolom distilasi. Oleh karena itu, minyak dengan persentase yang lebih tinggi dari senyawa ini yang paling cocok untuk produksi aspal. Dari sudut pandang kualitatif, aspal terdiri dari dua kelas utama senyawa: yang asphaltenes dan malthenes. Asphaltenes, aspal hadir dalam 5 sampai 25% berat, adalah campuran kompleks hidrokarbon, terdiri dari cincin aromatik terkondensasi dan senyawa heteroaromatic mengandung sulfur. Ada juga amina dan amida, senyawa oksigen (keton, asam karboksilat atau fenol), nikel dan vanadium.

Para malthenes pada gilirannya dapat dibagi menjadi dua subkelompok:


y y

resin; minyak.

Resin adalah senyawa yang lebih polar, secara struktural sangat mirip dengan asphaltenes. Dibandingkan dengan ini, memiliki berat molekul yang lebih kecil dan rasio karbon alifatik / aromatik karbon jauh lebih tinggi karena peningkatan jumlah rantai parafin. Fraksi minyak terdiri dari cincin aromatik naftenat dan dihubungkan dengan rantai alifatik yang panjang. Dalam minyak aspal adalah fraksi dengan berat molekul rendah. Dari sudut pandang perilaku makroskopik masing-masing senyawa, berdasarkan karakteristik kimia, memainkan peran yang berbeda. Para asphaltenes bertanggung jawab untuk konsistensi, ketahanan terhadap stres mekanik dan aspal dell'adesivit. Resin memberikan elastisitas dan daktilitas. Aliran minyak dan kerusakan adalah pembuat creep dari aspal, yang sangat penting untuk menutupi efektif, dan cepat, batu yang membentuk aspal untuk paving. Bitumen adalah bahan ditandai dengan sensitivitas termal yang tinggi. Pada suhu kamar dan sampai sekitar 70 C, perilaku yang viskoelastik. Selain temperatur transisi ini terjadi dari cair ke cairan viskoelastik. Transisi kaca 'terjadi pada sekitar -20 C, nilai ini kira-kira konstan untuk semua jenis aspal dan juga penambahan polimer tidak menyebabkan variasi yang besar. Karena sensitivitas termal, karakterisasi teknologi aspal terjadi dengan tes rheologi di mana kedua memastikan kontrol suhu yang akurat. Viskositas, didefinisikan sebagai resistensi terhadap aliran ditentukan oleh beberapa jenis Alat ukur kekentalan, aliran kapiler dari klasik untuk yang rotasi. Penetrasi adalah kedalaman di mana jarum standar tenggelam ke dalam aspal pada kondisi pemuatan tertentu, waktu dan suhu. di un bitume. Tes ini menentukan tekstur dan kekerasan aspal. Suhu pelunakan (RT) menunjukkan transisi bertahap dari padat ke cair. Hal ini ditentukan oleh metode bola dan cincin. Aspal meleleh dan dibiarkan memadat menjadi cincin. Di atasnya terletak sebuah marmer dan standar menunda semua di piring ditempatkan pada jarak tertentu dari itu. Aspal dipanaskan dengan kecepatan konstan, lebih dan lebih cacat dan mendorong bola menyentuh piring. Suhu di mana kontak dibuat adalah titik pelunakan. Bitumen adalah, lebih konsisten lebih tinggi nilai TR. Ini harus berkisar antara 65 dan 115 C untuk aspal, itu ditiup atau teroksidasi, digunakan untuk waterproofing atap. Indeks penetrasi (PI) memberikan indikasi kerentanan dari suatu aspal dan panas diperoleh dengan menggabungkan hasil tes sebelumnya. Para aspal dengan titik pelunakan yang lebih tinggi memiliki nilai yang lebih besar dari IP, dengan kata lain sensitivitas suhu yang lebih rendah. Para Fraass titik puncaknya sesuai dengan suhu di mana ketebalan film aspal 0,5 mm, ditempatkan pada pelat logam pada permukaan retak pertama karena kelenturannya dari amplitudo konstan. Ini disebabkan oleh perangkat di mana suhu dibuat dengan gradien penurunan 1 C / menit. Semakin tinggi titik putus, yaitu, semakin tinggi suhu di mana celahcelah pertama muncul, aspal lebih rapuh. Daktilitas diukur dengan panjang yang dimungkinkan untuk memperpanjang aspal sebelum mencapai istirahat. Kepadatan, dilakukan dengan pycnometer, adalah paling berguna untuk klasifikasi pajak: aspal harus memiliki kepadatan pada 70 C sama dengan atau lebih besar dari

0,942. Relatif mudah terbakar tes menunjukkan apakah aspal telah tercemar dengan produk ringan, ditambahkan untuk meningkatkan stabilitas. Ditentukan dengan pemanasan aspal, di bawah kondisi standar, dan mengamati pada suhu apa menyalakan uap.

Teroksidasi atau ditiup aspal


Sebuah perbaikan yang jelas dari sifat-sifat aspal dicapai dengan insuflasi udara ke aspal cair pada suhu di atas 100 C. Oksigen di udara bereaksi dengan senyawa aromatik hadir di aspal dan mengubahnya menjadi produk dengan berat molekul yang lebih tinggi: dengan cara ini meningkatkan fraksi asphaltenes. Hal ini memberikan struktur elastisitas, lebih kuat kurang sensitif terhadap kejut termal dan lebih besar. Aspal ini lebih cocok untuk aplikasi pada atap atau cladding. Mereka juga digunakan dalam pembuatan karton dan kempa kempa dan coating dalam produksi aspal.

Modifikasi aspal
Bitumens adalah bahan termoplastik, yang sensitif terhadap perubahan suhu. Bahkan, mereka cenderung untuk bersikap keras dengan cairan dingin dan lembut dengan panas. Jika dicampur dengan zat polimer seperti karet alam, stirena, dll. Kisaran suhu di mana Anda dapat mengambil, tanpa tanda-tanda kelemahan ketidakstabilan termal, lebih besar. Mereka disebut aspal dimodifikasi lahir, di samping sensitivitas yang lebih rendah termal, telah juga meningkat ketahanan terhadap aus dan proses penuaan. Aspal dimodifikasi digunakan untuk jalan paving dan drainase yang menjadi menyerap.

Aspal
Meskipun aspal yang digunakan dalam konstruksi untuk produksi lengan penyegelan, sebagian besar digunakan di lapangan untuk membentuk apa yang disebut aspal jalan yang membentang ke lapisan ketebalan yang berbeda dan komposisi, bentuk lantai. Fungsi utama dari trotoar adalah untuk memastikan distribusi beban pada substrat, konsisten dengan perlawanan yang terakhir. Untuk melakukan hal ini adalah penting bahwa bahan-bahan dari mana lantai memiliki baik kekakuan dan elastisitas. Konglomerat adalah tulang punggung dari bahan batu, aspal yang bertindak sebagai pengikat. Produksi aspal berjalan di fasilitas khusus di mana aspal dan agregat yang dicampur pada 150 C sekitar. Konglomerat, begitu siap, dimuat pada mesin tEnter itu, dengan menjaga campuran pada suhu yang sesuai untuk pengolahan, mencapai tempat instalasi. Suhu campuran tidak boleh kurang dari 100-120 C. Lantai dapat dilakukan dalam berbagai ketebalan, dari 1-2 hingga 1520 cm. Hari ini kita juga menggunakan modern, self-propelled peralatan yang daur ulang trotoar lama, memungkinkan Anda untuk mendapatkan kaos pakai baru yang memiliki karakteristik yang sama dengan yang digunakan dalam pembuatan dengan produk perawan, menghemat energi dan mengurangi biaya. Aspal dari suatu komposisi dan perilaku rheologi kompleks. Mereka adalah, pada kenyataannya, bahan untuk tiga atau bahkan empat fase (agregat, aspal, udara dan air di beberapa kasus), hanya makroskopik homogen. Sifat mekanik dan ketahanan sehingga tergantung pada interaksi dan hubungan kuantitatif antara fase dan sifat agregat batu dan aspal.

Bahan agregat untuk menyediakan tulang punggung yang solid, melalui densifikasi dan kontak antara butir, menentukan perkembangan resistensi terhadap pemotongan. Dalam konteks ini, baik ukuran partikel dan karakteristik bentuk sebagai orang-sifat mekanik dan kimia memainkan peranan penting. Agregat dipilih sehingga berbagai lapisan trotoar terdiri dari unsur-unsur yang lebih halus ukuran partikel secara bertahap dan halus seperti yang Anda dapatkan lebih dekat ke permukaan. Lapisan mengenakan mungkin memerlukan pengobatan yang meningkatkan kekasaran permukaan. Sangat penting bahwa agregat tidak hancur di bawah tekanan aksi lalu lintas, ada prosedur eksperimental untuk evaluasi perlawanan mereka terhadap abrasi, aus dan menghancurkan. Yang paling umum ini adalah Los Angeles sidang di mana sampel dari bahan batu dikenakan 500/1000 siklus rotasi dalam drum berputar dengan bola logam ukuran standar dan berat. Para persentase kehilangan berat dari bahan saringan harus merupakan koefisien yang disebut Los Angeles. Pengikat ini rata-rata hanya 5% dari campuran. Namun demikian, dari aspal tergantung, dalam praktek, semua sifat-sifat mekanik dari konglomerat. Karakteristik dasar dari aspal yang baik tercantum di bawah ini.
y y

y y

Kekakuan yang cukup bahkan pada suhu tinggi, disertai dengan tidak terlalu rapuh di musim dingin atau di iklim yang sangat dingin. Baik adhesi untuk agregat. Hal ini memberikan resistensi terhadap stres mekanik, karena sifat viskoelastik dari aspal ditransmisikan ke konglomerat. Hal ini juga membuat lantai tahan air, mencegah kelembaban dari penetrasi. Kemudahan pencampuran dengan agregat. Pengikat aspal tidak harus memiliki viskositas yang berlebihan pada suhu tinggi, jika campuran akan lengkap. Daya tahan aspal.

Lapisan permukaan adalah yang paling tunduk pada kerusakan, bukan hanya karena lalu lintas tetapi juga kondisi lingkungan. Radiasi matahari, hujan, oksidasi oleh oksigen atmosfer, semua fenomena yang berkontribusi tegas untuk memakai trotoar. Masalah yang paling sering kerusakan adalah:
y y

deformasi permanen dengan pembentukan sidik jari; melanggar retakan kelelahan dengan arah dominan longitudinal. Stadium lanjut kemerosotan jenis ini mengarah pada pembentukan retak di segala arah, sehingga menimbulkan detasemen bagian dari konglomerat, lubang menghasilkan; retak pada suhu rendah dalam arah melintang ke arah lalu lintas, karena penyusutan termal.

Daya tahan aspal tergantung pada kelembaban berpengaruh pada pengikatan adhesi pada antarmuka agregat-aspal. Penetrasi aspal-agregat air interface dapat terjadi dengan difusi melalui film-film aspal atau melalui retakan di matriks pengikat. Dalam kedua kasus, air masuk ke dalam persaingan dengan aspal dan akibatnya menyebabkan melemahnya obligasi hilangnya adhesi antara agregat dan aspal. Fenomena, yang disebut stripping, menghasilkan penurunan sifat mekanik dari aspal. Hal ini memanifestasikan dirinya dalam bentuk kegagalan beberapa trotoar. Ini kerusakan struktural yang sama dan yang lain disukai oleh pengerasan progresif dan

embrittlement bahwa aspal perubahan dari waktu ke waktu, mengikuti serangkaian fenomena yang mengubah komposisi kimia dan struktur. Semua fenomena ini dikenal sebagai penuaan. Karakteristik kimia dan fisik dari aspal dapat bervariasi dari waktu ke waktu, terutama dalam dua sampai tiga tahun pertama setelah implementasi. Setelah periode ini, penuaan material hasil lebih lambat. Besarnya fenomena sangat tergantung pada bagaimana mempersiapkan campuran. Dalam ruang pencampuran, pada kenyataannya, aspal terkena aliran udara panas (150 C) dan kemudian dicampur dengan agregat. Dalam proses ini mulai fenomena penguapan dan oksidasi komponen yang terus bahkan setelah implementasi, dengan mengubah sifat reologi dalam sedang berlangsung, meskipun dengan kecepatan berkurang.

Mayor penggunaan aspal


Aspal yang digunakan terutama untuk perawatan permukaan jalan (aspal). Karakteristik adalah juga digunakan untuk atap Waterproofing dan untuk persiapan cat. Aspal ini juga bekerja untuk melindungi kabel listrik dan pipa dari korosi logam. Dalam pembangunan trotoar untuk jalan dengan lalu lintas berat, campuran aspal panas puingbatu tersebar pada silinder tebal dan kompak dan, sementara itu masih panas, untuk mendapatkan permukaan halus. Sesuai dengan lampu lalu lintas di jalan-jalan Anda menerapkan mantel tipis, murah, penyemprotan berdasarkan jalan aspal dan menutupi cairan, tanpa penundaan, dengan lapisan pasir yang telah diselesaikan oleh bergulir cahaya. Karton terbuat dari aspal kempa dan stand terbuat dari kertas atau serat - kaca atau alam - diresapi dengan aspal dan bahan penutup yang berfungsi untuk meningkatkan ketahanan dan isolasi termal.

Perkerasan lentur
Perkerasan lentur adalah struktur perkerasan yang sangat banyak digunakan dibandingkan dengan struktur perkerasan kaku. Struktur perkerasan lentur dikonstruksi baik untuk konstruksi jalan, maupun untuk konstruksi landasan pacu. Tujuan struktur perkerasan adalah:
y

y y

agar di atas struktur perkerasan itu dapat lalui setiap saat. Oleh karena itu lapis permukaan perkerasan harus kedap air - melindungi lapis tanah dasar sehingga kadar air lapis tanah dasar tidak mudah berubah. mendistribusikan beban terpusat, sehingga tekanan yang terjadi pada lapis tanah dasar menjadi lebih kecil. Oleh karena itu lapis struktur perkerasan harus dibuat dengan sifat modulus kekakuan (modulus elastisitas) lapis di atas lebih besar daripada lapis di bawahnya. menyediaan kekesatan agar aman. Oleh karena itu permukaan perkerasan harus kasar, sehingga mempunyai koefisien gesek yang besar antara roda dan permukaan perkerasan. menyediaan kerataan agar nyaman. Oleh karena itu permukaan harus rata, sehingga pengguna tidak terguncang pada saat lewat pada perkerasan.

Semua bahan yang digunakan harus awet (tahan lama), agar struktur perkerasan ini berfungsi untuk waktu yang lama. Lapis permukaan dari struktur perkerasan lentur ini merupakan campuran agregat yang bergradasi rapat dan aspal, atau disebut juga campuran beraspal. Kedua bahan ini dicampur dalam keadaan panas (sehingga dikenal dengan nama hot mix, dihamparkan serta dipadatkan dalam keadaan panas pula. Lapis permukaan ini harus kedap air, permukaannya

rata namun kasar. Lapis struktur di bawah lapis permukaan adalah lapis pondasi, dan dibuat dari batu pecah. Lapis di bawahnya adalah lapis pondasi bawah, dan dibuat dari pasir batu (sirtu). Lapis pondasi maupun lapis pondasi bawah ini juga dapat dibuat dari bahan lain seperti material yang distabilitasi dengan portland semen, kapur, aspal, maupun bahan pengikat lainnya. Semua lapis ini dikonstruksi dilapis tanah dasar, yaitu tanah yang telah dipadatkan. Biaya konstruksi struktur perkerasan lentur ini relatif lebih murah dibandingkan dengan struktur perkerasan kaku. Di Indonesia, lebih banyak tenaga pelaksana yang ahli dalam pembuat konstruksi perkerasan lentur dibandingkan dengan perkerasan kaku. Agar struktur perkerasan lentur ini berfungsi dengan baik, maka selain perkerasan harus terpelihara dengan baik, bahu jalan dan saluran samping juga harus terpelihara. Struktur perkerasan lentur pada saat ini dikonstruksi dengan menggunakan alat berat. Dahulu, konstruksi jalan dibuat dengan menggunaan tenaga manusia dan alat pemadat sederhana. Struktur yang cocok dengan keadaan pada saat itu dikenal dengan konstruksi makadam (berasal dari nama John Loudon McAdam), maupun telford (berasal dari nama Thomas Telford. Pada saat ini konstruksi seperti itu tidak layak lagi dibuat pada jalan penting dan mempunyai volume lalu lintas yang tinggi dan dengan beban yang berat, seperti jalan arteri dan kolektor primer maupun sekunder. Konstruksi Macadam dan Telford masih dapat dipertimbangkan dikonstruksi untuk jalan dengan beban lalu lintas yang ringan, seperti jalan lokal.

Perkerasan kaku
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya. Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah : Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen. Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k), menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction). Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton. Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.

Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas terakumulasi di bawah pelat.

Perkerasan jalan beton semen atau perkerasan kaku, terdiri dari plat beton semen, dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah, di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton semen sering juga dianggap sebagai lapis pondasi, kalau di atasnya masih ada lapisan aspal. Plat beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban lalu lintas ke tanah dasar yang melingkupi daerah yang cukup luas. Dengan demikian, bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton itu sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis permukaan; dimana masing-masing lapisan memberikan kontribusinya. Yang sangat menentukan kekuatan struktur perkerasan dalam memikul beban lalu lintas adalah kekuatan beton itu sendiri. Sedangkan kekuatan dari tanah dasar hanya berpengaruh kecil terhadap kekuatan daya dukung struktural perkerasan kaku. Lapis pondasi bawah, jika digunakan di bawah plat beton, dimaksudkan untuk sebagai lantai kerja, dan untuk drainase dalam menghindari terjadinya "pumping". Pumping adalah peristiwa keluarnya air disertai butiran-butiran tanah dasar melalui sambungan dan retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat gerakan lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air bebas yang terakumulasi di bawah plat beton. Pumping dapat mengakibatkan terjadinya rongga di bawah plat beton sehingga menyebabkan rusak/retaknya plat beton.

Standart Aspal Menurut AASTHO AAASHTO R 18 - Membangun dan Menerapkan Sistem Manajemen Mutu untuk Bahan Konstruksi Laboratorium Pengujian AASHTO T 104 - Tingkat Kesehatan Sulfat AASHTO T 110 - Test untuk Distilasi Moisture atau volatile di Hot-Mix Asphalt AASHTO T 112 - Tanah Liat Benjolan dan Partikel gembur AASHTO T 113 - Partikel Ringan AASHTO T 164 - Ekstraksi Aspal Binder kuantitatif dari Hot-Mix Asphalt AASHTO T 166 - Specific Gravity Bulk dipadatkan Hot-Mix Asphalt Menggunakan Jenuh Kering Permukaan Spesimen

AASHTO T 170 - Pemulihan Aspal dari Solusi Dengan Metode Abson AASHTO T 176 - setara Pasir AASHTO T 182 - Coating dan Stripping dari Bitumen-Campuran Agregat AASHTO T 209 - Specific Gravity Teoritis Maksimum dan Kepadatan Hot-Mix Asphalt AASHTO T 245 - Resistensi terhadap Arus Plastik bitumen Campuran Menggunakan Marshall Aparatur AASHTO T 269 - Void Air Persen Campuran Aspal padat dipadatkan dan Open AASHTO T 27 - Saringan Agregat Kasar Analisis dan Fine AASHTO T 275 - Specific Gravity Bulk Campuran aspal dipadatkan Menggunakan Parafin-Coated Spesimen AASHTO T 283 - Perlawanan Campuran Aspal dipadatkan untuk Moisture-induced Kerusakan AASHTO T 30 - Analisis Mekanik Agregat Diekstrak AASHTO T 304 - Void Isi Agregat Halus Uncompacted dari AASHTO T 308 - Menentukan Isi Asphalt Binder dari Hot-Mix Asphalt (HMA) dengan Metode Ignition AASHTO T 310 - Test Metode Standar untuk In-Place Kepadatan dan Isi Air Tanah dan Tanah-Agregat oleh Metode Nuklir (Kedalaman Dangkal) AASHTO T 312 - Menyiapkan dan Menentukan Kepadatan Hot-Mix Asphalt (HMA) Spesimen oleh Sarana Compactor yg berkisar Superpave AASHTO T 329 - Moisture Isi Hot-Mix Asphalt (HMA) dengan Metode Oven AASHTO T 84 - Specific Gravity dan Agregat Halus Penyerapan AASHTO T 85 - Specific Gravity dan Agregat Kasar Penyerapan AASHTO T 96 - Los Angeles Abrasi ASTM C 123 - Partikel Ringan dalam Agregat ASTM C 1252 - Void Isi Agregat Halus Uncompacted dari (seperti Dipengaruhi oleh partikel Bentuk, Tekstur Permukaan, dan Grading) ASTM C 127 - Kepadatan, Kepadatan Relatif (Specific Gravity), dan Agregat Kasar Penyerapan ASTM C 128 - Kepadatan, Kepadatan Relatif (Specific Gravity), dan Agregat Halus Penyerapan ASTM C 131 - Resistensi terhadap Degradasi Kecil Ukuran Agregat Kasar dengan Abrasi dan Dampak di Mesin Los Angeles ASTM C 136 - Analisis Saringan Agregat Halus dan Kasar ASTM C 142 - Tanah Liat Benjolan dan Partikel rapuh dalam Agregat ASTM C 29 - Kepadatan Massal ("Berat Unit") dan Void dalam Agregat ASTM C 88 - Tingkat Kesehatan dari Agregat oleh Natrium Sulfat Penggunaan Magnesium Sulfat atau ASTM D 75 - Agregat Sampling ASTM D 1074 - Kekuatan Compressive dari bitumen Campuran ASTM D 1188 - Specific Gravity Bulk dan Kepadatan Campuran aspal dipadatkan Menggunakan Sampel Dilapisi ASTM D 1461 - Distilasi Moisture atau volatile di Hot-Mix Asphalt (HMA) ASTM D 1856 - Test untuk Pemulihan Aspal dari Solusi Dengan Metode Abson ASTM D 2041 - Specific Gravity Teoritis Maksimum dan Kepadatan Campuran aspal Paving

ASTM D 2172 - Ekstraksi Kuantitatif Bitumen Dari Campuran aspal Paving ASTM D 2419 - Sand Equivalent Nilai Tanah dan Agregat Halus ASTM D 2726 - Specific Gravity Bulk dan Kepadatan Non-serap Campuran bitumen padat ASTM D 3203 - Void Air Persen bitumen padat dipadatkan Campuran dan Open Paving ASTM D 3666 - Persyaratan minimal untuk Agen Pengujian dan Memeriksa Road dan Paving Bahan ASTM D 4791 - Partikel Datar, Partikel memanjang, atau Partikel Flat dan memanjang di Agregat Kasar ASTM D 4867 - Pengaruh Kelembaban pada Campuran Aspal Beton Paving ASTM D 5444 - Analisis Ukuran Agregat Mekanik Diekstrak ASTM D 6307 - Aspal Isi Hot-Mix Asphalt dengan Metode Ignition ASTM D 6925 - Pembuatan dan Penentuan Kepadatan Relatif Hot Mix Asphalt (HMA) Spesimen oleh Sarana Compactor yg berkisar Superpave ASTM D 6926 - Persiapan Menggunakan Spesimen bitumen Marshall Aparatur ASTM D 6927 - Stabilitas Marshall dan Arus bitumen Campuran ASTM D 6938 - Test Metode Standar untuk In-Place Kepadatan dan Isi Air Tanah dan Tanah-Agregat oleh Metode Nuklir (Kedalaman Dangkal) ASTM E 329 - Agen Terlibat dalam Inspeksi Konstruksi dan / atau Pengujian

Kelas Jalan Menurut Beban Lalu Lintas Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan angkutan, jalan dibagi dalam beberapa kelas yang didasarkan pada kebutuhan transportasi, pemilihan moda secara tepat dengan mempertimbangkan keunggulan karakteristik masing-masing moda, perkembangan teknologi kendaraan bermotor, muatan sumbu terberat kendaraan bermotor serta konstruksi jalan. Pengelompokkan jalan[4] menurut muatan sumbu yang disebut juga kelas jalan, terdiri dari:  Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton, yang saat ini masih belum digunakan di Indonesia, namun sudah mulai dikembangkan diberbagai negara maju seperti di Prancis telah mencapai muatan sumbu terberat sebesar 13 ton;

 Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 10 ton, jalan kelas ini merupakan jalan yang sesuai untuk angkutan peti kemas;

 Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

 Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton;

 Jalan Kelas III C, yaitu jalan lokal dan jalan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.

TUGAS BAHAN BANGUNAN MAKALAH ASPAL

DOSEN PEMBIMBING QOMARIAH, BS, MT

DONNY MARULI NAIBAHO 1141320026 1 MRK 2

POLITEKNIK NEGERI MALANG TEKNIK SIPIL 2012