Pengantar Di Amerika Serikat pada tahun 2004, 3888 pengendara sepeda motor tewas dalam kecelakaan sepeda motor.

Para Lalu Lintas Jalan Raya Nasional Administrasi Keselamatan melaporkan pada 2004 bahwa mil per perjalanan, jumlah kematian sepeda motor adalah sekitar 27 kali dari kematian penghuni mobil. Sebuah Faktor penting adalah bahwa pengendara sepeda motor kurangnya perlindungan kendaraan tertutup ketika kecelakaan terjadi. Meskipun kematian sepeda motor telah menurun sejak awal 1980-an, mereka mulai meningkat pada tahun 1998, dan 89% lebih tinggi pada tahun 2004 dibandingkan pada tahun 1997. Karena awal abad ke-21 kematian sepeda motor terus meningkat di semua negara. Motor korban sekarang account untuk sekitar 10% dari semua kecelakaan kendaraan bermotor kematian. Cedera kepala yang umum setelah crash sepeda motor dan telah diperkirakan menjadi penyebab utama dalam lebih dari 50% dari kematian yang terlihat. Dalam hampir sepertiga dari pasien, cedera kepala adalah sistem organ tunggal terluka. Sementara sebagian besar pasien, diperkirakan setinggi 90% dari pasien, cedera kepala hadir bersama dengan cedera. Penggunaan pelindung headwear didokumentasikan kembali ke Paleolitik piktograf dan tradisi lisan paling awal, seperti Epos Gilgames. Ini adalah intuitif bahkan untuk kami awal nenek moyang bahwa cangkang keras akan melindungi kepala dari cedera. Modern umur hukum helm sepeda motor tanggal ke 1930-an dengan Perang Dunia I pahlawan Lawrence Arab dan Inggris Hugh Cairns ahli bedah saraf. Kolonel T. E. Lawrence mengalami cedera otak traumatis dari kecelakaan sepeda motor pada tahun 1935, dan kemudian meninggal dari-Nya cedera. Dr Cairns merasa cedera itu mungkin telah dihindari jika Kolonel Lawrence mengenakan helm pelindung kecelakaan. Berdasarkan penelitiannya pada cedera kepala dan kematian di antara pengendara sepeda motor militer selama Perang Dunia II, ia menyimpulkan, "Ada dapat sedikit keraguan bahwa penerapan helm kecelakaan sebagai standar pakai oleh semua warga sipil pengendara sepeda motor akan menghasilkan penghematan cukup besar kehidupan, waktu kerja, dan waktu rumah sakit ". (Cairns H: helm Kecelakaan Br Med J 1946; 2:322-324.) Di Amerika Serikat, sebuah pengakuan meningkat yang menggunakan helm dikaitkan dengan penurunan kematian tanpa membahayakan jelas peningkatan pelaksanaan universal helm hukum. Menanggapi Highway 1966 federal Act, yang dipungut dana federal dari negara yang tidak memberlakukan hukum helm, Georgia menjadi negara pertama yang menetapkan sepeda motor helm wajib hukum universal dalam tahun 1967. Pada tahun 1975, 47 dari 50 negara telah hukum helm universal. Namun keprihatinan, publik dan politik atas hak-hak individu dibandingkan keselamatan publik membuka perdebatan baru. Pada tahun-tahun berikutnya, perubahan politik terbalik dan / atau sanksi sebelumnya terbatas dan hibah yang mendorong negara untuk memberlakukan hukum helm universal yang lebih lanjut mengikis dukungan untuk undang-undang helm. Sebuah peningkatan sejumlah negara baik dicabut undang-undang wajib mereka sama sekali atau secara signifikan mengurangi hukum hanya berlaku untuk anak-anak. Saat ini hanya 20 negara telah secara universal helm hukum, lain 26 memerlukan jangkauan hanya parsial dan 4 negara memiliki hukum helm (Colorado, Illinois, Iowa dan New Hampshire). ,.

Dalam hal ini, masalah seberapa kuat bukti itu harus untuk keselamatan publik intervensi untuk dikenakan oleh badan pemerintah perlu terus ditangani. Geoffrey Rose lanjut dijelaskan masalah ini pada tahun 1992 bukunya, Strategi Pencegahan Kedokteran: Pelaksanaan intervensi keselamatan publik tergantung pada konsekuensi membuat keputusan yang salah, apakah positif atau negatif. Sebuah penilaian harus dibuat tidak hanya pada potensi keuntungan, tetapi juga potensi bahaya intervensi bisa miliki. Dr Rose menyarankan bahwa mungkin dapat diterima untuk menerapkan intervensi bahkan jika bukti yang mendukung manfaat yang lengkap jika ada bukti kuat bahwa intervensi akan tidak membahayakan. Ini adalah bagian dari "paradoks pencegahan", dalam sebuah strategi preventif yang sukses dapat memberikan manfaat signifikan terhadap populasi secara keseluruhan, belum menghasilkan manfaat sedikit atau terbatas pada individu anggota populasi yang berdasarkan kasus per kasus. Pandangan yang bervariasi tentang penghitungan antara keselamatan publik dan hak-hak pribadi terus kabur perdebatan. Hukum helm Universal telah terbukti menjadi kuat Indikator untuk penggunaan helm, Pada cakupan, sebaliknya parsial, dimana hanya penunggang muda di bawah usia 21 tahun diberi mandat untuk memakai helm, menggunakan helm tetes signifikan dan sering dengan tidak ada perbedaan untuk pra-level atau negara hukum helm tidak ada hukum. Telah ada volume besar literatur yang telah dihitung konsekuensi dari tidak memakai helm saat mengendarai sepeda motor. Berkuda dan sepeda motor pendaftaran meningkat, negara lebih dengan hukum helm universal memperkenalkan tagihan untuk mencabut undang-undang mereka, sementara perdebatan terus berlangsung pada keuntungan pribadi dari penggunaan helm. Oleh karena itu, kami akan meninjau literatur ilmiah dan meringkas berbasis bukti untuk utilitas penggunaan helm selama kecelakaan sepeda motor. Secara khusus, kami akan meninjau dampak penggunaan helm pada keseluruhan, angka kematian mortalitas terkait cedera kepala dan kepala cedera setelah kecelakaan sepeda motor. Pernyataan Soal Sepeda motor adalah penyebab signifikan kematian terkait cedera dan cacat. Secara khusus, cedera kepala adalah penyebab umum kematian terkait dan cacat jangka panjang setelah kecelakaan sepeda motor. Walaupun fakta ini masih ada kontroversi yang sedang berlangsung mengenai kelangsungan hidup dan cacat keuntungan bagi pengendara yang memakai helm sepeda motor. Dalam masyarakat dan sektor legislatif tetap ada kebijakan kontroversi yang signifikan yang mengakibatkan dorongan untuk mempertahankan cakupan hukum helm parsial dan untuk mencabut undang-undang helm universal dalam banyak lainnya. Pertanyaan yang harus ditangani: A. Apakah non-helm pengendara dibandingkan dengan helm pengendara memiliki tinggi atau lebih rendah Tingkat kematian secara keseluruhan setelah kecelakaan sepeda motor? B. Apakah non-helm pengendara dibandingkan dengan helm pengendara dikenakan lebih tinggi atau lebih rendah tingkat cedera kepala mematikan setelah kecelakaan sepeda motor? C. Apakah non-helm pengendara dibandingkan dengan helm pengendara dikenakan lebih tinggi atau lebih rendah

tingkat non-mematikan cedera kepala atau non-mematikan cedera kepala lebih atau kurang parah setelah kecelakaan sepeda motor? D. Apakah wilayah geografis (yaitu menyatakan agregat) yang memiliki hukum helm yang universal memiliki tingkat kematian lebih tinggi atau lebih rendah atau tingkat cedera kepala setelah sepeda motor crash dibandingkan dengan daerah tanpa hukum helm universal? Metode & Proses Sebuah pencarian terkomputerisasi sastra dunia dilakukan dengan menggunakan PubMed, dari US National Library of Medicine, memperluas kembali ke 1990using kata-kata kunci: helm + (sepeda motor atau kecelakaan) untuk menyajikan (2009). Ada 507 kutipan diidentifikasi. Abstrak untuk masing-masing telah diperiksa, dan kertas 197candidate memiliki kemungkinan penerapan dengan topik pedoman yang diambil dan terakhir. Umum review, surat kepada Editor, laporan kasus tunggal, dan ulasan retrospektif kualitas miskin dikecualikan. Ini 45 kiri naskah yang dirasa memiliki manfaat yang cukup untuk membentuk dasar untuk pedoman. Naskah ditinjau secara rinci oleh penulis JM, GHT dan JCD. Selama dekade terakhir, volume literatur yang mendukung penggunaan helm mencegah, dan etis demikian, setiap uji coba terkontrol secara acak atau cobaan bahkan dikendalikan dari penggunaan helm. Oleh karena itu penelitian paling kuat yang diterbitkan dalam 20 tahun terakhir adalah didominasi prospektif dan studi epidemiologi retrospektif. Karena tidak ada Kelas I studi untuk meninjau, studi kami tidak meninjau tidak bervariasi di seluruh kelas bukti dalam cara yang bermanfaat. Oleh karena itu, kita dikategorikan pasal-pasal dalam kajian ini dengan studi desain. Ada kohort prospektif dan cross-sectional studi. Namun, Mayoritas studi retrospektif: baik sebelum-setelah penelitian lintas seksi dari helm hukum perubahan atau cross-sectional studi helm dibandingkan dengan nonhelmeted pengendara. Akhirnya, kami juga mengidentifikasi studi kasus-kontrol. Rekomendasi Tingkat I: Semua pengendara sepeda motor harus mengenakan helm sepeda motor ketika mengendarai sepeda motor untuk mengurangim insiden cedera kepala dan cedera kepala berat setelah terjadi kecelakaan. NB: Pernyataan ini membuat rekomendasi Tingkat meskipun kurangnya Kelas I Data karena volume data yang konsisten Kelas II, termasuk data calon kuat, untuk mendukung penemuan ini tanpa data metodologis yang sama untuk menyangkalnya. Tingkat II: Semua pengendara sepeda motor harus mengenakan helm sepeda motor ketika mengendarai sepeda motor untuk meningkatkan keseluruhan kelangsungan hidup dan mengurangi cedera kepala yang berhubungan dengan kematian setelah kecelakaan. hukum universal, helm sepeda motor wajib harus diperkenalkan atau re-ditetapkan untuk mengurangi cedera kematian dan kepala setelah terjadi kecelakaan. Yayasan ilmiah Bukti

terakhir di sini yang menilai efektivitas helm untuk pengendara sepeda motor berasal dari 45 studi desain berikut: 1) Studi Cohort Calon pengendara sepeda motor (1) 2) Calon Cross-sectional studi yang membandingkan helm pengendara dengan nonhelmeted pengendara untuk hasil yang berbeda. (4) 3) Retrospektif Sebelum-Setelah cross-sectional studi di mana hasil dari crash sepeda motor dibandingkan sebelum dan setelah baik pencabutan atau berlakunya hukum wajib helm universal. (20) 4) Studi kasus-kontrol pengendara sepeda motor (3) 5) Retrospektif cross-sectional studi yang membandingkan helm pengendara dengan nonhelmeted pengendara di hasil yang berbeda. (16) a. Perbandingan mortalitas antara negara-negara dengan undang-undang helm dan negara tanpa hukum helm. (2) Hasil dilaporkan termasuk salah satu atau lebih dari berikut ini: kematian, cedera kepala kematian yang terkait, prevalensi cedera kepala dan prevalensi cedera kepala berat.

A. Apakah non-helm pengendara dibandingkan dengan helm pengendara memiliki tinggi atau lebih rendah Tingkat kematian secara keseluruhan setelah kecelakaan sepeda motor? Dua calon cross-sectional studi menunjukkan penurunan mortalitas pada helm untuk pengendara dibandingkan dengan non-helm pengendara dengan rasio odds 0,40 dan 0,22 masing-masing (Ouellet JV dan Kelly P). Namun, sampel Kelley ukuran tidak cukup untuk mencapai signifikansi statistik dan oleh karena itu, kematian tidak ada pengurangan dapat disimpulkan dari penelitian ini. Sembilan cross-sectional retrospektif penelitian melaporkan kematian sebagai hasil tapi 2 menunjukkan tidak ada pengurangan (Brandt M & Offner P) sedangkan 7 menunjukkan penurunan yang bervariasi dari rasio odds maksimal perkiraan 0,29 (Nakahara S) dengan perkiraan rasio odds minimal 0,84 (Croce MA). Dari studi yang menunjukkan penurunan mortalitas hanya 3 yang disesuaikan untuk pengendara dan / atau faktor lingkungan (Croce MA, Nakahara S & Hundley JC). Ada lima penelitian yang crash dibandingkan sebelum dan sesudah helm hukum pencabutan. Dua dari studi harus peningkatan kematian setelah pencabutan helm hukum, 26% dan 30% masing-masing meningkat (Kyrychenko SY & Ho EL). Namun, dua penelitian lebih lanjut mengalami peningkatan tidak signifikan dalam kemungkinan kematian: OR 1,08 (per 10.000 pendaftaran sepeda motor, O'Keeffe T) dan OR: 1,01 (per 1000 crash, Bledsoe GH). Menariknya, meskipun Bledsoe tidak menunjukkan pengurangan secara keseluruhan dalam kefanaan, ada peningkatan yang signifikan pada

pengendara yang darah positif pada saat kecelakaan yang juga tidak memakai alkohol helm setelah mencabut dibandingkan dengan sebelumnya (14,2% vs 33,6%, OR: 2,37, p <0,05). Ada dua belas studi yang crash dibandingkan sebelum dan sesudah helm hukum pendirian atau berlakunya kembali. Auman dan koleganya menunjukkan dekat dengan mengurangi separuh risiko relatif kematian setelah undang-undang itu kembali diberlakukan (RR: 0,51, 9,3 kematian per 10.000 pendaftaran sepeda motor untuk 4,7 kematian per 10.000 pendaftaran), lain lima penelitian menunjukkan risiko relatif yang tercermin statistik signifikan pengurangan angka kematian 0,57-0,81 (CN Mock, Muelleman RL, NS Fleming, Ferrando J & Kraus JF). Satu studi, Chiu WT, menunjukkan tidak ada perubahan dalam kematian selama periode penelitian (4,0%). B. Apakah non-helm pengendara dibandingkan dengan helm pengendara dikenakan lebih tinggi atau lebih rendah tingkat cedera kepala mematikan setelah kecelakaan sepeda motor? Risiko relatif kematian terkait cedera kepala berkurang lebih dari setengah setelah berlakunya undang-undang helm di Texas dari 6,8 menjadi 3,1 kematian kematian per 10.000 pendaftaran sepeda motor (RR: 2,19, p <0,05, Fleming NS). Dalam Pennsylvania setelah pencabutan hukum helm, cedera kepala kematian yang berhubungan 10.000 per sepeda motor pendaftaran meningkat 36,9% (1,6-2,2 kematian per 10.000 pendaftaran, p <0,05, Mertz KJ). C. Apakah non-helm pengendara dibandingkan dengan helm pengendara dikenakan lebih tinggi atau lebih rendah tingkat non-mematikan cedera kepala atau keparahan non mematikan cedera kepala setelah kecelakaan sepeda motor? Semua 25 studi yang prevalensi cedera kepala fatal sebagai hasil memiliki insiden lebih rendah secara signifikan untuk pengendara helm, untuk setelah pemeragaan atau sebelum pencabutan hukum helm. Kohort prospektif mempelajari salah satu pengendara sepeda motor yang diikuti untuk menentukan kejadian crash cedera kepala terkait menunjukkan bahwa nonhelmeted pengendara menderita cedera kepala lebih dari dua kali tingkat helm pengendara (4,7% vs 1,9%, Lin MR). Tiga penelitian menunjukkan kemungkinan cedera kepala setelah terjadi kecelakaan bervariasi dari 2,3 kali menjadi 4,4 kali lebih tinggi untuk non-helm pengendara dibandingkan dengan helm pengendara (p <0,05, Conrad P, LaTorre G & Kelly P). Ouellet JV menunjukkan kemungkinan mengalami cedera serius yang harus 3,5 kali lebih tinggi (p <0,05) untuk non-helm pengendara. Penelitian retrospektif mengkonfirmasi temuan yang konsisten dari calon studi yang cedera kepala adalah seragam lebih sering dan lebih parah saat mempertahankan kecelakaan tanpa helm. Besarnya peningkatan prevalensi cedera kepala setelah kecelakaan non-helm setinggi 4,3 kali yang rendah dari 1,7 lebih tinggi dari kali

setelah kecelakaan helm di 9 retrospektif cross-sectional studi. Namun, untuk cedera kepala berat, paling sering didefinisikan sebagai SIA skor 2 atau lebih, besarnya estimasi secara seragam lebih besar. Selama tiga penelitian retrospektif, kemungkinan cedera kepala berat 18,1 (12,5-25,3), 4,4 (2,58-7,37) dan 3,7 (1,9-7,3) masing-masing (Javouhey E, Kristen WJ & Rowland J). JW Lin dan rekan menunjukkan peningkatan 41% pada trauma otak yang diinduksi perdarahan, termasuk sub-arakhnoid, subdural hematoma epidural dan ketika Pembalap adalah non-helm selama crash. Para studi kasus-kontrol menunjukkan rasio odds yang disesuaikan 0,26 (0,14-0,48 dan 0,41 (0,21-0,81) yang merupakan efek perlindungan signifikan dari memakai helm dalam mengurangi insiden cedera kepala setelah kecelakaan sepeda motor (Tsai YJ & Gabella B). Dalam 4 penelitian retrospektif di mana hukum universal yang helm sepeda motor yang diundangkan, kejadian non-mematikan cedera kepala menurun dari 29% sampai dengan pengurangan 63%. Dalam satu penelitian di mana hukum sepeda motor dicabut, kejadian rawat inap untuk cedera kepala meningkat sebesar 42%, 15,4-21,9 per 10.000 sepeda motor pendaftaran (p <0,05) (Mertz KJ). D. Apakah wilayah geografis (yaitu menyatakan agregat) yang memiliki hukum helm yang universal memiliki tingkat kematian lebih tinggi atau lebih rendah atau tingkat cedera kepala setelah sepeda motor crash dibandingkan dengan daerah tanpa hukum helm universal? Dua studi dibandingkan daerah dengan dan tanpa hukum helm. Houston dan Richardson mengembangkan sebuah model untuk fatalitas kecelakaan sepeda motor sebagai fungsi dari negara hukum helm sementara mengontrol umur minum hukum yang minimal, parsial dibandingkan helm penuh hukum, 0,08 Alkohol Darah Hukum Konsentrasi, jalan dengan maksimal batas kecepatan dari 65, suhu harian, curah hujan harian persen, jenis kelamin, usia, per kapita, per kapita konsumsi alkohol dan kepadatan penduduk. Mereka Hasil penelitian menunjukkan kematian lebih sedikit 1,3 per 10.000 pendaftaran sepeda motor di helm hukum menyatakan bahwa dapat dikaitkan dalam model mereka dengan kehadiran hukum helm. Selanjutnya, Coben dan rekan menggunakan data rumah sakit debit dari 33 negara menghitung risiko relatif 0,65 (p <0,05), dan 0,72 (p <0,05), masing-masing untuk berat cedera kepala dan kematian di negara-negara dengan hukum yang universal helm dibandingkan dengan negara tanpa hukum helm universal.

Keterbatasan Studi Keterbatasan utama dari studi ini tidak terkontrol dan observasi melibatkan pengumpulan dan penggabungan dalam analisis pembaur potensial untuk hasil belajar. Mengenakan helm terkait dengan beberapa faktor, banyak yang juga telah terbukti berhubungan dengan kejadian

dan keparahan dari crash. Faktor Rider termasuk konsumsi alkohol, kursi posisi pada sepeda motor (driver vs penumpang), usia, dan gender. Ada juga faktor lingkungan seperti cuaca, waktu, faktor kebijakan lain seperti batas kecepatan dan hukum DUI, dan sepeda motor lain faktor intrinsik seperti ukuran dan jenis sepeda motor itu sendiri (energi kinetik potensi kecelakaan) juga berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan sepeda motor dan tingkat keparahan dan akhirnya kecelakaan konsekuensi bagi pengendara. Sayangnya, banyak dari faktor-faktor ini tidak mudah untuk andal mengukur pada kecelakaan untuk kecelakaan dasar dan oleh karena itu, hanya 9 studi minimal di bagian disesuaikan untuk setidaknya sebagian dari faktor ini. Ada penelitian lain bahwa kelompok stratifikasi studi oleh beragam faktor, tetapi tidak mengendalikan mereka dalam mereka analisis. Namun sebagian besar studi tidak kontrol untuk potensi setiap pembaur. Sebuah keprihatinan metodologis kedua adalah bias seleksi. Subyek dalam studi ini tidak dipilih secara acak, kecuali untuk studi kohort yang memilih siswa secara acak. Ada data yang hilang dan tidak ada penelitian telah informasi tentang mereka "tidak terpilih" untuk mengkonfirmasi bahwa mereka sama seperti yang termasuk dalam penelitian. Sejumlah besar studi melaporkan kematian dan prevalensi kepala luka-luka sebagai tingkat, fungsi baik jumlah pendaftaran sepeda motor atau jumlah crash. Ini menghilangkan salah tafsir perubahan kematian mutlak yang mencerminkan perubahan dalam jumlah pengendara atau jumlah pengendara yang kecelakaan. Namun, perubahan pendaftaran mungkin tidak akurat penyebut untuk mencerminkan pengendara aktif yang terlibat dalam penggunaan sepeda motor dan karenanya, dapat mengaburkan perbedaan. Mungkin kendaraan mil didorong adalah lebih baik penyebut untuk tujuan ini karena alasan yang sama digunakan dalam kendaraan bermotor tingkat kematian tabrakan. Sebuah contoh yang baik adalah dalam studi oleh Bledsoe dkk, di mana pendaftaran menurun dan dengan demikian crash menurun tetapi tingkat kematian meningkat. Namun, mungkin karena menurun, peningkatan absolut muncul minimal dan statistik tidak signifikan. Variasi dalam penggunaan helm dalam studi ini adalah substansial. Internasional, Conrad dkk., Di Indonesia melaporkan penggunaan helm setinggi 89% sementara LaTorre dkk di Italia melaporkan hanya 12% tingkat penggunaan helm. nasional, di Amerika, Brandt et al, melaporkan dalam studi mereka dari Michigan prevalensi 80,5% dari pengendara mengenakan helm selama kecelakaan sementara sebuah studi yang dilakukan di Illinois oleh Kelly dan rekan melaporkan prevalensi 14,6% helm di pengendara terlibat dalam crash. Tanpa seleksi nonrandom dari studi ini, variasi dalam penggunaan helm juga dapat berdampak pada hasil yang diperoleh. Penelitian terakhir di sini hanya membahas penggunaan helm atau tidak. Namun, isu penyalahgunaan seperti dicatat oleh Peek-Asa di tahun 1999 studi di Thailand juga dapat menjadi faktor utama dalam kecelakaan pasca-cedera. Studi lebih lanjut diperlukan untuk lebih memahami dan untuk mengukur masalah ini. Selanjutnya, dalam studi ini kami lakukan tidak mengeksplorasi secara mendalam dampak hukum helm parsial, meskipun penelitian yang dilakukan oleh Houston DJ dan Tsai SY berusaha untuk mengatasi masalah ini. Menariknya,

Houston dan Richardson menemukan bahwa undang-undang helm parsial tidak menunjukkan perbaikan dalam hasil lebih dari negara tanpa hukum helm.

Ringkasan A. Penggunaan helm sepeda motor menurunkan angka kematian secara keseluruhan sepeda motor crash dibandingkan non-helm pengendara. B. Penggunaan helm sepeda motor menurunkan insiden cedera kepala mematikan dalam sepeda motor crash dibandingkan non-helm pengendara. C. Penggunaan helm sepeda motor mengurangi keparahan non-mematikan cedera kepala di sepeda motor crash dibandingkan non-helm pengendara. D. Wajib helm hukum universal, mengurangi angka kematian dan cedera kepala dalam geografis daerah dengan hukum dibandingkan dengan daerah tanpa itu.