P. 1
Makalah Simposium FSTPT XI an Ary S - UNRI - Revisi Ke-2

Makalah Simposium FSTPT XI an Ary S - UNRI - Revisi Ke-2

4.71

|Views: 2,130|Likes:
Dipublikasikan oleh Ari Sandhyavitri
Approximately 40 % of 300,000 km of road in Indonesia is in the condition of severe damage. The condition has been deteriorating caussed by illegal overloading vehicles passing the road. The damage of the road network also contributes to serious road safety problems.

Road section of Simpang Buatang – Perawang, Siak Regency, Riau was surveyed in the period of 23-37 July 2003, which aim was to identify the magnitude of damage factor affected by overloading vehicles passing this road. Method of the Component Analysis using Bina Marga Standard modified from AASHTO 1972 with some revision in 1981 was applied in the analysis.

It is identified that 40%-45% of the vehicles passing this road were overloading vehicles. Tandem axle vehicles (with overloading of 3,67 ton or > 40% from the equivalent factor (EF) of 9 ton) increased the damage factor of the vehicles by 3 folds (292,61 %). Triple axel vehicles (with overloading of 11,46 ton or > 46% from the EF of 25 ton), increases the damage factor by 4 folds (356,99%). As consequences the road lifetime was reduced by 25% from 5 years to 3,2 years.

Approximately 40 % of 300,000 km of road in Indonesia is in the condition of severe damage. The condition has been deteriorating caussed by illegal overloading vehicles passing the road. The damage of the road network also contributes to serious road safety problems.

Road section of Simpang Buatang – Perawang, Siak Regency, Riau was surveyed in the period of 23-37 July 2003, which aim was to identify the magnitude of damage factor affected by overloading vehicles passing this road. Method of the Component Analysis using Bina Marga Standard modified from AASHTO 1972 with some revision in 1981 was applied in the analysis.

It is identified that 40%-45% of the vehicles passing this road were overloading vehicles. Tandem axle vehicles (with overloading of 3,67 ton or > 40% from the equivalent factor (EF) of 9 ton) increased the damage factor of the vehicles by 3 folds (292,61 %). Triple axel vehicles (with overloading of 11,46 ton or > 46% from the EF of 25 ton), increases the damage factor by 4 folds (356,99%). As consequences the road lifetime was reduced by 25% from 5 years to 3,2 years.

More info:

Published by: Ari Sandhyavitri on Nov 13, 2008
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/09/2014

pdf

text

original

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

ANALISA PENGARUH KENDARAAN BEBAN BERLEBIH TERHADAP UMUR RENCANA JALAN (Studi Kasus: Ruas Jalan Simpang Buatan-Perawang, Kabupaten Siak, Riau)
Dr. Ari Sandhyavitri, M.Sc Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Riau, Kampus Binawidya, Panam, Tel. 076163272, Pekanbaru 28293, Riau e-mail: ari@unri.ac.id Ir. Sri Djuniati, MT Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Riau, Kampus Binawidya, Panam, Tel. 076166596, Pekanbaru 28293 - Riau e-mail: sri256@yahoo.com ; sdjuniati@unri.ac.id Leo Sentosa, ST., MT Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Riau, Kampus Binawidya, Panam, Tel. 076166596, Pekanbaru 28293 - Riau Hendra Yunizar, ST Alumni Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Riau, Kampus Binawidya, Panam, Tel. 076166596, Pekanbaru 28293 - Riau

Abstract Approximately 40 % of 300,000 km of road in Indonesia is in the condition of severe damage. The condition has been deteriorating caussed by illegal overloading vehicles passing the road. The damage of the road network also contributes to serious road safety problems. Road section of Simpang Buatang – Perawang, Siak Regency, Riau was surveyed in the period of 23-37 July 2003, which aim was to identify the magnitude of damage factor affected by overloading vehicles passing this road. Method of the Component Analysis using Bina Marga Standard modified from AASHTO 1972 with some revision in 1981 was applied in the analysis. It is identified that 40%-45% of the vehicles passing this road were overloading vehicles. Tandem axle vehicles (with overloading of 3,67 ton or > 40% from the equivalent factor (EF) of 9 ton) increased the damage factor of the vehicles by 3 folds (292,61 %). Triple axel vehicles (with overloading of 11,46 ton or > 46% from the EF of 25 ton), increases the damage factor by 4 folds (356,99%). As consequences the road lifetime was reduced by 25% from 5 years to 3,2 years. Key words: overloading, traffic, damage factors, age of planning, pavements. ABSTRAK Dari 300.000 km jalan di Indonesia, 40% rusak berat, dan 10% rusak ringan. Kondisi ini diperparah akibat lalu lintas dengan beban berlebih (illegal overloading) yang berdampak mempercepat kerusakan jalan terutama jalan-jalan yang ada di Propinsi Riau. Jalur jalan di Simpang Buatang – Perawang, Siak dipakai sebagai tinjauan studi. Metode Analisa Komponen Standar Bina Marga yang dimodifikasi dari metode AASHTO 1972 revisi 1981 dipakai dalam perhitungan penelitian ini. Dari survey di identifikasi bahwa, 40%-45% dari total kendaraan pengangkut kayu untuk kebutuhan industri kertas di SBP mempunyai muatan yang melebihi kapasitas standar. Daya rusak roda kendaraan untuk kendaraan 2 sumbu (dengan kelebihan muatan 3,67 ton dari 9 ton Muatan Sumbu Terberat , MST) dan kendaraan 3 sumbu (dengan kelebihan muatan 11,46 ton dari, MST 25 ton) meningkatkan nilai daya rusak jalan 3 sampai 4 kali lipat. Umur rencana (UR) jalan berkurang 36% dari 5 tahun menjadi 3,2 tahun. Kata Kunci : Beban berlebih, kendaraan, lintas ekivalen, daya rusak roda kendaraan, umur rencana, tebal perkerasan jalan.

1

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

PENDAHULUAN Pertumbuhan ekonomi di Propinsi Riau telah mempercepat pertumbuhan kawasankawasan industri, seperti industri kayu dan kertas (pulp and paper) di sekitar Kabupaten Siak. Salah satu dampaknya adalah meningkatnya transportasi kendaraan pengangkut dengan beban berlebih (illegal overloading) misalnya untuk pengangkutan kayo gelondongan (log) bagi keperluan industri pulp tersebut. Dampak signifikan dari overloading ini adalah mempercepat kerusakan jalan dan membahayakan keselamatan pengguna jalan. Berdasarkan data tahun 2003, biaya pemeliharaan dan perbaikan jalan-jalan Nasional, Propinsi, Kabupaten, dan Kota tidak mencukupi. Dari minimal Rp. 10 trilyun dana yang diperlukan untuk pemeliharaan dan perbaikan jalan, dana yang dapat disediakan adalah kurang dari 70% (Rp. 6,6 triliun dengan perincian; Rp. 4,5 trilyun dari PBBKB dan Rp. 2,1 trilyun dari PKB). (Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003). Kondisi ini juga dialami ruas jalan Simpang Buatan-Perawang (SBP). Ruas jalan SBP dijadikan sample penelitian untuk mengetahui berapa besar pengaruh daya rusak roda kendaraan dengan kapasitas beban berlebih terhadap pengurangan umur rencana jalan. Metode Analisa Komponen standar Bina Marga yang dimodifikasi dari metode AASHTO 1972 revisi 1981 SKBI-2.3.26.1987.UDC.625.73 (Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya, Dirjen Bina Marga, Dept.Pekerjaan Umum, 1983) dipergunakan didalam penelitian ini. TINJAUAN PUSTAKA Teori Dasar Konstruksi perkerasan jalan direncanakan dengan mengasumsikan bahwa jalan akan mengalami sejumlah repetisi beban kendaraan dalam satuan standard axle load (SAL) sebesar 18.000 lbs atau 8,16 ton untuk as tunggal roda ganda (singel axle dual wheel) (Gambar 1). Di lapangan berat dan konfigurasi sumbu kendaraan didalam perhitungan perkerasan perlu terlebih dahulu ditransformasikan ke dalam equivalent standard axle load (ESAL) (Helmi, 2000, Sylvia, 2000 dan Bina Marga, 1983) yang gaya-gaya nya terdistribusi pada tiap lapisan perkerasan (Gambar 2).

2

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

Tekanan angin = 5,5 kg/cm2 Gambar 1. Beban Sumbu Standar

8,16 ton

11 cm Gambar Non Skala

Sumber: Perkerasan Lentur Jalan Raya, Silvia Sukirman, 1992 Gambar 1. Standard Axle Load

Daya Rusak. Setiap jenis kendaraan mempunyai roda sumbu yang berbeda, antara lain sumbu tunggal, sumbu ganda dan sumbu triple. Setiap sumbu mempunyai daya rusak (damage factor) berbeda.

Gambar 2. Pendistribusian Beban Lalu Lintas Sumber : Konstruksi Jalan Raya, Sidarsono Djoko Untung, 1979

. Daya rusak yang baik apabila dimasukkan kedalam standar axle 8,16 ton (single, tandem, triple) nilai daya rusaknya mendekati atau sama dengan 1 (satu), tidak lebih (Tabel 2). Sedangkan nilai daya rusak atau equivalent axle load (EAL) suatu beban sumbu kendaraan adalah jumlah lintasan
3 Gambar 3. Kendaraan pengangkut kayu gelondongan dengan beban berlebih

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

sumbu tunggal seberat 18.000 lbs atau 8,16 ton menghasilkan (berdampak) kerusakan perkerasan yang sama apabila sumbu kendaraan yang dimaksud melintas suatu ruas jalan dalam satu kali lintasan (Helmi, 2000). Faktor Ekivalen. Setiap kendaraan memiliki faktor ekivalen yang berbeda berdasarkan jenis kendaraannya. Faktor ekivalen ini dalam Satuan Mobil Penumpang, dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel ini menunjukkan bahwa mobil penumpang mempunyai faktor ekivalen 1 sedangkan truk berat (>10 ton) mempunyai faktor ekivalen 3.
Tabel 1. Faktor Ekivalen Kendaraan Jenis Kendaraan Faktor Ekivalen Sepeda 0,5 Mobil Penumpang / Sepeda Motor 1,0 Truck ringan ( <5 ton) 2,0 Truck Sedang (5 – 10 ton) 2,5 Truck Berat ( > 10 ton) 3,0 Bus 3,0 Sumber: Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya, Dirjen Bina Marga Dept.Pekerjaan Umum, 1983.

Angka Ekivalen Kendaraan. Ini adalah angka yang menunjukan jumlah lintasan beban sumbu standar yang akan menyebabkan kerusakan pada lapisan perkerasan apabila kendaraan itu lewat satu kali. Angka ekivalen kendaraan tergantung pada ekivalen sumbu depan ditambah ekivalen sumbu belakang (Lihat rumus 7), sehinggga makin berat suatu kendaraan yang lewat semakin berat pula kerusakan yang diakibatkannya terhadap konstruksi jalan. Muatan Sumbu Terberat, MST kendaraan dapat merujuk dari angka asumsi dasar yang dipresentasikan pada Tabel 2. Untuk kendaraan berat sumbu tandem, misalnya diasumsikan sumbu depan kendaraan lebih berat bebannya dari sumbu belakang (dengan perbandingan 60% - 40%), yang diambil adalah yang terberat (60%). Pada pehitungan analisa perkerasan untuk kasus Ruas jalan Simpang Buatan-Perawang (SBP, Kabupaten Siak) diasumsikan kendaraan dengan berat >8 ton adalah kendaraan dengan beban berlebih (overloading vehicles) (Departemen Pekerjaan Umum, SKBI-2.3.26. 1987)..
Tabel 2. Hubungan Beban Sumbu Dengan Angka Ekivalen. Berat Sumbu Angka Ekivalen (Ton) Sumbu Tunggal Sumbu Tandem 1 0,0002 2 0,0036 3 0,0183 4 0,0577 5 0,141 6 0,2923 7 0,5415 8 0,9238 0,0794 8,16 1 0.086 9 1,4798 0,1272 10 2,2555 0.194 11 3,3023 0,284 12 4,67 0,4016 13 6,4419 0,554 14 8,6647 0,7452 15 11,4184 0,982 Sumbu Triple 0,0489 0,053 0,0784 0,1195 0,175 0,2475 0,3414 0,4592 0,6052

4

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008 16 17 18 19 20 Tabel 2. Berat (Ton) 21 22 23 24 25 Sumbu Sumbu Tunggal 43,8648 52,836 63,1176 74,8314 88,1047 14,7815 18,838 23,6771 29,3937 36,0877 1,2712 1,6201 2,0362 2,2578 3,1035 Angka Ekivalen Sumbu Tandem 3,7724 4,5439 5,4282 6,4355 7,577 0,7834 0,9984 1,2549 1,5578 1,9126 (lanjutan) Sumbu Triple 2,3248 2,8003 3,3452 3,966 4,6695

Sumber : Analisa Dampak Negatif Beban Berlebih Terhadap Perkerasan, Ir.Firdaus, MT

Umur Rencana Jalan. Artinya adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk melayani lalu lintas kendaraan (akhir pelaksanaan) sampai diperlukan suatu perbaikan atau peningkatan yang bersifat struktural. Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan. Jenis Perkerasan Jalan. Pada saat tanah dibebani, beban akan menyebar ke dalam tanah dalam bentuk gaya-gaya (Gambar 2). Gaya ini menyebar sedemikian rupa sehingga dapat menyebabkan lendutan dan akhirnya keruntuhan. Maka diperlukan suatu lapisan tambahan di atas tanah dasar untuk menahan gaya tersebut (Untung, 1979). Salah satu kegunaan perkerasan jalan adalah untuk memikul beban lalu lintas pada lapisan permukaan dan menyebarkannya kelapisan tanah dasar, tanpa menimbulkan perbedaan penurunan yang dapat merusak struktur tanah dasar. Menurut Sukirman, (1992) Perkerasan jalan berdasarakan material bahan pengikat dan pendistibusiannya dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu: 1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavenment), yaitu suatu jenis perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat dan mempunyai sifat lentur dimana setelah pembebanan berlangsung perkerasan akan seperti semula. Pada struktur perkerasan lentur, beban lalu lintas didistrubsikan ketanah dasar secara berjenjang dan berlapis (Layer System). Dengan sistem ini beban lalu lintas didistribusikan dari lapisan atas ke lapisan bawahnya. 2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavenment), yaitu suatu jenis perkerasan jalan menggunakan portland cement sebagai bahan pengikat dan mempunyai sifat kaku dimana setelah pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk sehingga tegangan yang terjadi pada dasar perkerasan sudah kecil sekali. 3. Perkerasan komposit (Composite Pavenment), yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur. Dalam penelitian ini perkerasan yang dipakai adalah perkerasan lentur.

5

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

Analisa Penurunan Umur Pelayanan Jalan Berdasarkan Komposisi Lalu Lintas Metode Bina Marga Didalam perencanaan tebal lapisan perkerasan, telah ditetapkan bahwa ruas jalan yang direncanakan harus sesuai dengan standar dan peraturan yang telah ditetapkan khususnya tentang Muatan Sumbu Terberat (MST) kendaraan yang direncanakan. Namun ketentuan ini terkadang terabaikan misalnya di lokasi yang disurvey dalam penelitian ini, sehingga masa pelayanan jalan yang direncanakan tidak optimal. Untuk mengetahui sejauh mana tingkat atau masa pelayanan suatu jalan yang berpedoman pada standar muatan suatu berat yang berlaku berdasarkan komposisi lalu lintas normal dan lalu lintas beban berlebih (over load) dapat dilakukan dalam 5 (lima) tahap utama yaitu: 1. Hitung Komposisi Lalu Lintas Komposisi lalu lintas dihitung pada setiap jenis kendaraan terhadap volume lalu lintas secara keseluruhan. Pada lalu lintas normal komposisi lalu lintas normal, komposisi volume tiap jenis kendaraan sesuai dengan berat standar yang telah ditentukan. Sedangkan pada lalu lintas beban berlebih, komposisi volume tiap jenis jenis kendaraan sesuai dengan berat kendaraan yang terjadi pada lalu lintas terutama pada kendaraan yang melebihi muatan sumbu terberat. Rumus yang digunakan dalam menentukan komposisi setiap jenis kendaraan adalah:
Vkend Vtotal

x 100 % …………………………………………(1)

2. Hitung Angka Ekivalen Kendaraan Untuk mendapatkan angka ekivalen tiap jenis kendaraan dengan rumus : E sb = k . E kend
 BebanSumbu, ton    8,16  
4

………………………..(2)

= E sb depan + E sb belakang = Nilai ekivalen beban sumbu kendaraan = Koefisien

Diaman : E sb k

E kend = Nilai ekivalen beban kendaraan 3. Hitung Jumlah Ekivalen pada Komposisi Lali Lintas Normal Jumlah angka ekivalen pada komposisi lalu lintas normal didapat berdasarkan rumus: AE – nr = ∑ ( LHR-nr (%) x E kend ) ………………. (3)

4. Tentukan Jumlah Angka Ekivalen pada Komposisi Lalu Lintas Beban Berlebih Jumlah angka ekivalen pada komposisi lalu lintas beban berlebih dengan rumus :
6

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

AE – bl = ∑ ( LHR-nr (%) x E kend ) ………………….(4)

5. Hitung Penurunan Umur Pelayanan jalan Penurunan umur pelayanan jalan didapat berdasarkan rumus: UP =
AE − nr x UR ……………………………………(5) AE − bl

Dimana : AE – nr = Total angka ekivalen komposisi lalu lintas normal AE – bl = Total angka ekivalen komposisi lalu lintas berlebih UP Vkend Vtot = Umur (masa) pelayanan (tahun) = Volume tiap jenis kendaraan = Volume total kendaraan

METODE PENELITIAN Studi Literatur dilakukan di awal proses penelitian, pendekatan survey lapangan dan teknik wawancara terbuka dengan pihak yang terlibat dalam perencanaan proyek. Survey lapangan juga dilakukan di ruas jalan Simpang Buatang – Perawang, Kabupaten Siak, Propinsi Riau. Survey dibagi atas 2 tahap. Survey tahap 1, dilakukan untuk mencari data mengenai berat kendaraan khususnya truk yang mengangkut beban kayu, data tentang 30 truk di Timbangan yang dimiliki Petugas Kehutanan (P3KB) Perawang. Survey tahap 2, dilakukan untuk mencari volume lalulintas pada ruas jalan Simpang Buatan-Perawang (SBP, Kabupaten Siak). Kendaraan secara umum dibagi atas Kendaraan Berat (berat > 8 ton) dan Kendaraan Ringan (2 ton) (Departemen Pekerjaan Umum, SKBI-2.3.26. 1987). ANALISA DAN PERHITUNGAN Karakteristik Lalu Lintas Ruas jalan SBP merupakan jalan yang menghubungkan beberapa daerah diwilayah Kab. Siak termasuk Kab. Pelalawan yang banyak dilalui oleh kendaraan yang bervariasi yaitu antara kendaraan berat dengan kendaraan ringan (Table 1). Perencanaan awal adalah berdasarkan survey sebelum jalan dibangun adalah sebagai berikut: - Kendaraan Berat = 720 kendaraan atau 52% - Kendaraan Ringan = 666 kendaraan atau 48%

7

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

Berdasarkan Hasil survey setelah 3 tahun dari rencana awal dan jalan telah mulai dioperasikan maka diperoleh data sebagai berikut (Tabel 3): - Kendaraan Berat = 632 kendaraan atau 55% - Kendaraan Ringan = 512 kendaraan atau 45% Dari data tersebut terlihat bahwa komposisi kendaraan berat terhadap volume lalu lintas adalah diatas 50 %, sedangkan komposisi kendaraan berat truk baik 2 sumbu maupun 3 sumbu antara muatan kayu gelondongan dengan standar berdasarkan hasil survey sebagai berikut: - Kendaraan Muatan Kayu = 220 kendaraan atau 42% - Kendaraan bukan muatan Kayu = 305 kendaraan atau 58% Dari hasil survey (Tabel 4) dapat dilihat bahwa persentase kendaraan dengan muatan kayu gelondongan memiliki beban berlebih sebesar 48% atau hampir setengah dari kendaraan bukan muatan kayu.
Tabel 3. Data tipe kendaraan dan LHR Data Awal dari Konsultan Tipe Kendaraan LHR Kendaraan 2 ton 666 kendaraan/hari ringan - Bus - Truk 2 sumbu - Truk 3 sumbu - Truk 5 sumbu 8 ton 13 ton 20 ton 30 ton 278 kendaraan/hari 281 kendaraan/hari 161 kendaraan/hari Data Hasil Survey Lapangan Tipe Kendaraan LHR Kendaraan ringan - Bus - Truk 2 sumbu - Truk 2 sumbu Beban blb - Truk 3 sumbu - Truk 3 sumbu Beban blb - Truk 6 sumbu Total 2 ton 8 ton 13 ton 17 ton 20 ton 25 ton 36 ton 552 kend / hari 104 kend / hari 192 127 113 93 3 kend / hari kend / hari kend / hari kend/hari kend / hari

Total

1386 hari

kendaraan/

1144 kend / hari

Analisa CBR Tanah Dasar CBR tanah dasar ini merupakan data yang penting dari perencanaan tebal lapisan perkerasan jalan raya: CBRren perencana = 2,9%, Daya Dukung Tanah Dasar = 3,680 Kg/cm2 CBRren (setelah dihitung kembali dari data CBR yang adea) = 1,6%, Daya Dukung Tanah Dasar = 2,740 Kg/cm2. Harga CBR ini perlu dikoreksi. Berdasarkan Standar Perencanaan Teknik Jalan Kabupaten No. 013/T/BT/1995 CBR tahan dasar minimum yaitu 5%, maka untuk tanah dasar dengan CBR < 5% perlu distabilisasi (misalnya dengan penambahan tanah timbunan, dalam hal ini dipakai tanah timbunan minimum 15 cm). Analisa Daya Rusak Roda (Damage Factor) Terhadap Tebal Lapisan Perkerasan Sebuah kendaraan dikatakan membawa muatan berlebih apabila angka ekivalen beban sumbu lebih besar dari satu. Dampak negatif muatan sumbu berlebih terhadap perkerasan jalan dapat ditentukan dengan menghitung nilai daya rusak (Damage factor) yang ditimbulkan terhadap perkerasan jalan, hal ini dapat dilihat pada Tabel 4. Kenaikan beban kendaraan mengakibatkan daya rusak (damage factor) yang ditimbulkan oleh kendaraan terhadap perkerasan bertambah besar (Table.4), dimana daya rusak rata-rata kendaraan standar dengan kendaraan berlebih adalah: - Kendaraan 2 sumbu (MST normalnya = 9 ton, di lapangan = 12,67 ton):
8

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

Kelebihan beban rata-rata mencapai 3,67 ton atau 41%, dengan Kenaikan nilai daya rusak adalah 4,33 atau 293 %.
Tabel 4. Korelasi Beban dengan Angka Ekivalen Kendaraan Jenis Kendaraan Standar Berat Tuck 2 Sb Colt Diesel Truck 3 sb 9 25 AE Kend 1,47 7,49 Beban Berlebih (hasil survey lapangan) Berat AE (ton) Kend 12,67 36,46 5,18 34,27 Korelasi Beban degan Angka Ekivalen Kend Kelebihan Berat(ton) 3,67 (40,78%) 11,46 (45,34%) Kelebihan Kend AE-

2,21 (292,61%) 16,47 (356,99%)

- Kendaraan 3 sumbu (MST normalnya 25 ton, dilapangan = 36,46 ton): Kelebihan beban rata-rata mencapai 11,46 atau 45%, dengan Kenaikan nilai daya rusak adalah 26,73 atau 357 %. Berdasarkan volume lalu lintas kendaraan truck dan angka ekivalen masing-masing jenis kendaraan, dapat diketahui total daya rusak yang terjadi pada masing-masing kendaraan truk muatan berlebih dengan kendaraan standar, yaitu dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5 Total Daya Rusak Akibat Kendaraan Standar dan Berlebih Standar Kendaraan Truck 2 sb Truck 3 sb Vol 192 113 AE-Ken 1,47 7,49 Berlebih (Hasil Survey lapangan) Vol AE-Ken 127 5,18 93 34,27 Standar 282,51 846,14 Nilai Kerusakan Blb 738,12 3187,11 Jumlah 1020,41 4022,25

Dari uraian diatas baik analisa kelebihan beban, kenaikan nilai daya rusak maupun total daya rusak akibat kendaraan baik standar maupun berlebih diketahui bahwa secara umum kendaraan dengan muatan berlebih mempunyai kontribusi terhadap kerusakan jalan, oleh karena itu untuk mendukung agar pelayanan jalan sesuai dengan umur rencana jalan maka dimensi lapisan perkerasan dibuat menjadi lebih tebal. Penurunan Umur Pelayanan Jalan Umur rencana ruas jalan Simpang Buatan - Perawang adalah 5 tahun dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) 8 ton, dan Ipt = 2,0 Ipo adalah 3,9 – 3,5. Diperoleh tebal perkerasan yang diperlukan adalah 50 cm (sesuai dengan UR perencanaan semula, 2000). Ironisnya, dilapangan MST kendaraan truk yang melewati ruas jalan itu adalah lebih dari 8 ton, sehingga dengan ketebalan perkerasan saat ini kerusakan jalan menjadi lebih cepat dari perkiraan umur rencana (UR) semula. Penurunan umur pelayanan jalan didapat berdasarkan rumus pada persamaan (19), yaitu:
9

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

 LEA = 20 LER – LEP

UR 400,01 (1108) = 20 145 – 400,01 UR UR = 3,2 th Berdasarkan hasil perhitungan, diperoleh penurunan umur pelayanan dari 5 tahun menjadi 3,2 tahun sejak jalan tersebut dibuka. Penurunan umur pelayanan ini jika dipersentasekan terhadap umur rencana jalan adalah sebesar: (5-3,2)/5 x 100% = 36% Penurunan pelayanan jalan ini secara fisik dapat dilihat pada permukaan lapisan perkerasan jalan dengan terjadinya kerusakan-kerusakan jalan seperti terjadinya retak kulit buaya, retak pinggir, retak susut, retak alur, amblas dan lubang yang terjadi saat survey lapangan. Perbandingan tebal struktur jalan sebelum dan sesudah analisa beban berlebih kendaraan dimasukkan dalam analisa: Sebelum: Laston (AC) = 10 cm, Batu pecah kelas A = 16 cm, Batu pecah kelas B = 25 cm. Sesudah: Laston (AC) = 7,5 cm, Batu pecah kelas A = 20 cm, Batu pecah kelas B = 42,5 cm. Perkerasan jalan dengan beban berlebih ini membutuhkan tambahan hampir 50% ketebalan dari rencana semula, yaitu dari 51 cm menjadi 72 cm. KESIMPULAN Semakin besar muatan sumbu yang terjadi maka daya rusak (damage factor) roda kendaraan terhadap perkerasan jalan juga semakin bertambah. Untuk Kendaraan 2 sumbu dengan kelebihan muatan 35% dari keadaan semestinya (9 ton), mengakibatkan kenaikan nilai daya rusak rodanya terhadap jalan adalah 300% (3 kali lipat). Untuk Kendaraan 3 sumbu (25 ton) dengan kelebihan muatan 45%, mengakibatkan kenaikan nilai daya rusak rodanya terhadap jalan adalah lebih dari 350% (3,5 kali lipat). Hal ini berakibat pada Umur rencana (UR) jalan berkurang 36% dari 5 tahun menjadi 3,2 tahun. Kenaikan berat sumbu kendaraan tersebut berakibat pula pada kemampuan perkersan yang ada, yaitu tebal lapisan perkerasan saat ini (51 cm) tidak mampu lagi mengakomondasi beban kendaraan tersebut untuk UR 5 tahun. Agar dapat bertahan sampai UR 5 tahun dengan kondisi lalu lintas kendaraan truk dengan kelebihan muatan sampai 40% - 45% dari Muatan Sumbu Terberat (MST) yang diizinkan, maka di rekomendasikan agar tebal dimensi perkerasan saat ini diperbesar dari 51 cm menjadi 73 cm (bertambah hampir 50% dari rencana semula).
10

Simposium XI FSTPT, Universitas Diponegoro Semarang, 29-30 Oktober 2008

UCAPAN TERIMAKASIH Terimakasih kami sampaikan kepada rekan-rekan dosen dan mahasiswa di jurusan teknik Sipil yang banyak dalam melakukan survey memberikan masukan yang konstruktif dalam penulisan dan pemyelesain penelitian ini. DAFTAR PUSTAKA
1. Dept. PU, 1983, Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan lentur Jalan Ray, Jakarta. 2. Dept. PU, 1987, Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan

Metode Analisa Komponen, Jakarta.
3. Dept. PU, 1990, Kumpulan SNI Bidang Perkerasan Jalan, Jakarta. 4. Dept. PU, 1997, Pengkajian Kinerja Perkerasan Lentur Untuk Lalu Lintas Berat,

Jakarta.
5. Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003, Konsep Peran Masyarakat

dalam Pengelolaan Pembiayaan Pemeliharaan Jalan.
6. Dinas PU, 2002, Dokumen Perencanaan Proyek Peningkatan Jalan Simpang

Buatan – Perawang, Tahun Anggaran 2001 – 2002, Siak.
7. Djoko Untung Sudarsono. Ir. 1979, Konstruksi Jalan Raya, Jakarta. 8. Firdaus. Ir. MT, Maret 2000. Analisa Dampak Negatif Beban Lebih (Over Load)

Terhadap Perkerasan Jalan , Pekanbaru, Lokakarya FKMTSI Wilayah II Riau, UIR, UNRI, UNILAK, Pekanbaru.
9. Harnedi Maizar, Maret 2000, Alternatif Solusi Perbaikan Jalan Akibat Kendaraan

dengan Muatan Berlebih (Over Load), Pekanbaru, Lokakarya Forum Komunikasi Mahasiswa Teknik Sipil Indonesia Wilayah II Riau, UIR, UNRI, UNILAK, Pekanbaru.
10. Helmi Achmad. Ir. MS.c, Maret 2000, Kajian Tentang Formula Daya Rusak dari

Beberapa Negara dan Institusi, Pekanbaru, Lokakarya FKMTSI Wilayah II Riau, UIR, UNRI, UNILAK, Pekanbaru.
11. PT. Herda Carter Indonesia., 1993, Pedoman Pembuatan Job Mix Formula

Perkerasan Jalan, Bandung.
12. Shirley L. Hendarsin, 2000, Perencanaan Teknik Jalan Raya. Politeknik Negeri

Bandung.
13. Sukirman Silvia, 1992, Perkerasan Lentur Jalan. Nova, Bandung..

11

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->