BRIDGE STRUCTURE DESIGN OF COMPOSITE STEEL BEAM WITH

PROFILE CASTELLATED

Banu Adhibaswara, Relly Andayani, MM., MT.

Undergraduate Program, Faculty of Civil and Planning Engineering, 2010
Gunadarma University

http://www.gunadarma.ac.id



Keywords: Bridges, Steel Composite, Castellated Beam.

ABSTRACT
As a good planner in designing a bridge not only bedasarkan principles of security
and comfort, but also must consider the functional aspects of the material used.
Efficient Use of steel profiles in the composite steel bridge is one way that can
support these functional aspects. Castellated beam can be categorized as a special
profile, because of its aesthetic value and usability as well as to increase the
moment capacity. Use of this profile is still very rarely used in Indonesia because
it is a new innovation, thus enabling it to be a good alternative in the design of
composite steel bridge. Therefore in this journal will be planned a composite steel
bridge that is safe, convenient and efficient by utilizing castellated beam profile.
Based on the analysis found that the main beam bridge with span 16 m feasible
and safe using castellated beam profile. This beam is strong enough to measure
28.5 inches long hole, a hole 20 inches high, 8.5 inch spacing between holes and
hole angle 45o. Aspects of comfort are also fulfilled because the deflection that
occurs is 0.812 cm less than the required deflection of 2 cm.























PERENCANAAN STRUKTUR JEMBATAN BAJA KOMPOSIT DENGAN
PROFIL CASTELLATED BEAM


Banu Adhibaswara
Email: banu_adhi@yahoo.co.id
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Gunadarma, Jakarta

Relly Andayani, MM., MT.
Dosen Pembimbing Skripsi
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Gunadarma, Jakarta


ABSTRAK


Sebagai seorang perencana yang baik dalam mendesain jembatan tidak hanya
bedasarkan prinsip keamanan dan kenyamanan, namun juga harus memperhatikan
aspek fungsional dari material yang digunakan. Penggunaan profil baja yang
efisien pada jembatan baja komposit merupakan salah satu cara yang dapat
mendukung aspek fungsional tersebut. Castellated beam dapat dikategorikan
sebagai profil istimewa, karena bentuknya yang memiliki nilai estetika dan daya
guna serta dapat meningkatkan kapasitas momen. Penggunaan profil ini masih
sangat jarang digunakan di Indonesia karena merupakan inovasi yang baru,
sehingga memungkinkan untuk menjadi alternatif yang baik dalam desain
jembatan baja komposit. Oleh karena itu pada jurnal ini akan direncanakan sebuah
jembatan baja komposit yang aman, nyaman dan efisien dengan memanfaatkan
profil castellated beam. Bedasarkan analisa didapatkan bahwa balok induk
jembatan dengan bentang 16 m layak dan aman menggunakan profil castellated
beam. Balok ini cukup kuat dengan ukuran panjang lubang 28,5 inchi, tinggi
lubang 20 inchi, jarak antar lubang 8,5 inchi dan sudut lubang 45
o
. Aspek
kenyamanan juga terpenuhi karena lendutan yang tejadi yaitu 0,812 cm kurang
dari lendutan yang disyaratkan sebesar 2 cm.


Kata Kunci : Jembatan, Baja Komposit, Castellated Beam.




PENDAHULUAN
Tanggung jawab dari seorang
perencana struktur tidak hanya
berupa desain struktur bedasarkan
prinsip keamanan dan kenyamanan,
namun juga harus memperhatikan
aspek kebutuhan fungsional dari
material dan bahan yang digunakan.
Salah satu bentuk perhatian terhadap
material yang digunakan adalah
penggunaan profil baja sebagai balok
jembatan yang berbeda dibandingkan
penggunaan profil baja pada
umumnya. Castellated beam
termasuk salah satu jenis material
baja yang dapat dikategorikan
sebagai profil istimewa dalam dunia
teknik sipil, karena selain bentuknya
yang memiliki nilai estetika ternyata
profil ini juga memiliki beberapa
kelebihan ditinjau dari segi
kekuatannya. Kelebihan utama dari
castellated beam adalah berupa
peningkatan kekuatan bedasarkan
kenaikan lengan momen (depth) dari
penampang tersebut.
Para pakar teknik telah
berupaya untuk mengembangkan
material dan pelatihan terhadap
desain dan konstruksi dari
castellated beam. Salah satu
pengembangan yang dilakukan
adalah pada pertengahan tahun 1930.
Seorang ahli teknik asal Argentina,
Geoffrey Murray Boyd, menemukan
sebuah inovasi pada balok yang
diberi nama Boyd Beam (Knowles,
1991). Seiring dengan berjalannya
waktu, berbagai penelitian dan
pengembangan terus dilakukan
hingga pada akhirnya dihasilkan
sebuah balok dengan profil baru
yang diberi nama castellated beam.
Secara singkat castellated beam
dibuat dengan cara memotong bagian
badan dari baja profil I atau wide
flange dengan pola gerigi gergaji (zig
zag) di sepanjang bentang profil
tersebut. Kemudian masing masing
bagian tersebut disambung dengan
las di salah satu ujungnya sehingga
dihasilkan penampang baru.

Gambar 1. Proses Fabrikasi dari
Castellated Beam

TINJAUAN PUSTAKA
Balok castellated dapat
dibuat secara ekonomis dengan
menggunakan balok baja yang
dipotong dengan flame cutting
mengikuti pola zig zag sepanjang
garis tengah balok. Ujung potongan
yang serupa kemudian disambung
satu sama lain dengan las busur.
Pemotongan pola dengan
menggunakan oxygen flame cutting
pada balok balok baja biasa, mudah
untuk dilakukan dengan
menggunakan mesin. Penggunaan las
busur semi-automatic untuk
menggabung dua ujung potongan
sangat baik karena membuat
pekerjaan fabrikasi lebih cepat dan
lebih ekonomis. Pengelasan terbatas
pada bagian dari panjang total web.
Penekanan penuh 100% las ujung
dapat dibuat pada setiap sisi web,
tanpa terlebih dahuli menyerong dari
tepi.
Pada balok profil I atau WF,
bagian sayap pada profil memegang
peranan yang sangat penting dalam
menahan tegangan lentur, sehingga
kehilangan luas pada badan akibat
lubang tidak terlalu berpengaruh


sepanjang momen masih
diperhitungkan. Bagaimanapun
tegangan geser yang harus
diperhitungkan pada lubang badan
yang ada. Pada bagian lubang badan,
dua buah profil T seolah-olah bekerja
sebagai bagian yang menahan gaya
geser vertikal. Pada titik b (Gambar
2), gaya geser minimum sehingga
hanya memberikan sedikit efek pada
kekuatan balok. Pada titik a yang
dekat dengan perletakan, gaya geser
yang dihasilkan cukup besar,
sehingga tegangan yang dihasilkan
dari beban pada balok harus dihitung
bedasarkan penampang T karena
berlubang.


Gambar 2. Diagram Gaya Balok
Castellated

METODE PERENCANAAN
Dasar umum perencanaan
bedasarkan pada suatu prsedur yang
memberikan jaminan keamanan pada
tingkat yang wajar, berupa
kemungkinan yang dapat diterima
untuk mencapai suatu keadaan batas
selama umur rencana jembatan.
Perencanaan kekuatan balok, pelat,
kolom beton bertulang sebagai
komponen struktur jembatan yang
diperhitungkan terhadap lentur,
geser, lentur dan aksial serta puntir.
Perencanaan harus didasarkan pada
cara Perencanaan berdasarkan Beban
dan Kekuatan Terfaktor (PBKT) atau
dikenal dengan nama lain yaitu Load
Resistance Factor Design (LRFD).
Untuk perencanaan struktur atas
yaitu gelagar induk dengan
castellated beam menggunakan
metode Allowable Stress Design
(ASD) karena belum berkembangnya
metode LRFD. Perencanaan
komponen struktur jembatan ini
mengutamakan suatu pembatasan
tegangan kerja, seperti untuk
perencanaan terhadap lentur dari
komponen struktur beton.
Langkah perencanaan
tersebut dimulai dari desain lubang
dan properties melintang castellated
beam yang harus mengikuti syarat
syarat section modulus dan kekuatan
penampang. Perhitungan tegangan
lentur tekan izin dapat dijaga dalam
batas izin bila tegangan geser pada
pinggir lubang harus memenuhi
syarat dari tegangan geser izin. Dari
tegangan geser maksimum akibat
beban dan tegangan geser izin dapat
direncanakan jarak pemisah antar
lubang. Jarak ini biasanya konstan
sepanjang bentang balok. Namun
mungkin saja jarak ini divariasikan
terhadap jarak jarak tertentu pada
bentang, yaitu pada perletakan ada
jarak tertentu dan pada sampai
bentang ada jarak tertentu lagi.
Pada pengecekan tegangan
lentur yang terjadi pada perletakan
tidak ada momen lentur utama
sehingga tidak ada gaya aksial tekan
beraksi pada penampang T ini. Bila
setalah pengecekan ternyata
tegangan lentur tidak memenuhi
tegangan lentur izin yang ditentukan,
maka profil castellated beam harus
diestimasi ulang terhadap ketinggian
lubang saja (h). Sudah diketahui


bahwa tegang lentur mungkin terdiri
dari tegangan lentur utama (
b
) dan
tegangan lentur sekunder (
T
). Jika
tegangan lentur utama dibawah
tegangan izin tetapi tegangan lentur
sekunder tidak memenuhi, maka
ketinggian lubang (h) dapat
dikurangi. Pengurangan tinggi
lubang akan berdampak pada
penurunan drastis dari tegangan
lentur sekunder dan sedikit kenaikan
pada tegangan lentur utama (Ommer
Blodgett, 1991). Jika ternyata tinggi
lubang tidak dapat dikurangi karena

b
sudah dekat dengan tegangan izin,
maka dapat digunakan dua ukuran
jarak pemisah antar lubang yang
berbeda. Jarak yang lebih besar (e
1
)
untuk jarak tepi (wedge section)
sedangkan jarak yang lebih kecil (e
2
)
untuk kantilever T (tee section).
Ilustrasi kedua jarak pemisah lubang
dapat dilihat pada gambar 3 berikut.

Gambar 3 Jarak Pemisah

Tahapan selanjutnya setelah
cek tegangan lentur adalah mengecek
momen nominal dari penampang.
Sebenarnya cek momen nominal ini
dapat diabaikan karena secara teoritis
lubang tidak mempengaruhi banyak
kekuatan dari profil WF. Tahapan
terakhir dalam perencanaan adalah
pengecekan web buckling akibat
gaya geser horisontal. Untuk
mencegah web buckling dapat
menggunakan pengaku lateral pada
baji atau memperbesar jarak antar
lubang (e).

DATA STRUKTURAL
Sebelum merencanakan
jembatan yang akan dibuat terlebih
dahulu perlu ditentukan dan
ditetapkan beberapa desain dimensi
awal jembatan. Penentuan dimensi
jembatan harus didasarkan pada
beberapa kriteria yang telah
ditetapkan dari beberapa sumber
yaitu:
1. Panjang jembatan yaitu 16 m,
sesuai dengan standar jembatan
baja komposit yang berkisar
antara 8 20 m.
2. Jarak gelagar yang ekonomis
biasanya berkisar antara 1,5 3
m, sehingga digunakan jarak antar
gelagar (balok induk) adalah
sepanjang 1,85 m.
3. Untuk memperkecil lendutan,
ditambahkan balok melintang
sebagai perkuatan sekaligus untuk
meratakan beban. Direncanakan
jarak antar diafragma sebesar 2 m
4. Direncanakan jembatan dengan 2
jalur. Lebar minimum untuk
jembatan ditetapkan menurut
jumlah jalur lalulintas rencana (B)
ditambah dengan kebebasan
samping minimum yaitu 2 x 0,5 m
B = (2 x 2,75 m) + (2 x 0,5 m)
= 6,5 m 7 m
Jadi lebar jembatan yang akan
direncanakan yaitu 7 m, belum
termasuk lebar trotoar.
6. Bedasarkan SNI T-12-2004, pelat
lantai harus mempunyai tebal
minimum ts:
ts 200 mm
ts (100 + 40 L) mm
Pada perencanaan jembatan ini,
menggunakan syarat pertama


sehingga diambil tebal pelat yaitu
sebesar 20 cm. Di atas pelat beton
dilapisi lagi dengan aspal sebagai
lapisan penghalus jalan dengan
tinggi 12 cm dan kemiringan 2 %.

Gambar 4. Detail Rencana Trotoar

DATA PEMBEBANAN
Untuk menghitung gaya
dalam perlu dicari terlebih dahulu
beban beban maksimum akibat dari
kombinasi beban di balok tepi atau
balok tengah. Beban yang dipakai
adalah beban terfaktor untuk mencari
momen ultimit dan beban tanpa
faktor untuk mencari momen layan.
Perhitungan beban layan merupakan
perhitungan beban tanpa faktor yang
akan digunakan dalam perencanaan
balok castellated.
Beban yang digunakan terdiri
dari 2 tipe yaitu beban akibat gaya
pada balok tepi dan beban akibat
gaya pada balok tengah. Oleh karena
balok induk yang digunakan sama
untuk balok tengah dan balok tepi,
maka beban yag digunakan harus
memiliki nilai terbesar antara tepid
an tengah. Bedasarkan analisa
diketahui bahwa beban terbesar
berada pada balok tepi, karena balok
tepi selain menahan beban
perkerasan jalan juga menahan
beban trotoar.

Perhitungan Dead Load
a. Pelat beton = 0,2 m x 1,85 m x
2400 kg/m
3
= 888 kg/m
b. Tebal aspal = 0,085 m x 0,93 m x
2240 kg/m
3
= 176,12 kg/m
c. Aspal tambahan = 0,05 x 0,93 m x
2240 kg/m
3
= 103,6 kg/m
d. Balok kerb = 0,25 m x 0,26 m x
2400 kg/m
3
= 153 kg/m
e. Balok trotoar = 0,25 m x 0,31 m x
2400 kg/m
3
= 186 kg/m
f. Tegel + spesi = 0,695 m x 150
kg/m
2
= 104,25 kg/m
g. Pasir padat = 0,695 x 0,2 m x
1750 kg/m
3
= 243,25 kg/m
h. Berat balok induk (estimasi) =
300 kg/m
Jadi berat total adalah:
q
D-tepi
= 2154,2 kg/m

Beban Diafragma (estimasi):
a. Balok diafragma = 0,925 m x 100
kg/m = 92,5 kg
b. Tiang sandaran = (29,7 + 126,214
+ 86,4) kg = 242,31 kg
c. Railing = 2 x 2 m x 9,63 kg/m = 38,52 kg
Jadi berat total adalah:
P
D-tepi
= 373,33 kg

Perhitungan Live Load
Live load untuk jembatan bedasarkan
RSNI-T-02-2005 pasal 6.3.1 terdiri
dari 2 macam, yaitu:
1) Beban merata :
untuk L < 30 m maka dalam tiap
lebar lajur 2,75 m akan bekerja
q = 0,9 kPa = 900 kg/m
2
.
2) Beban garis: P = 49 kN/m =
4900 kg/m dalam tiap lebar lajur
2,75 m.



Gambar 5. Distribusi Beban Arah Melintang

Beban hidup diperhitungkan juga
untuk FBD. Dari gambar 8, RSNI-T-
02-2005, untuk bentang jembatan 16
m maka nilai FBD = 40 %.
a. Pejalan kaki = 0,95 m x 500
kg/m
2
= 475 kg/m
b. Beban Hidup = 140% x
2
900 kg/m
2, 75
x 0,925 m = 423,82 kg/m
Total q
L-tepi
= 898,8 kg/m
P
L-tepi
= FBD x
2, 75
P
x jarak antar
balok = 1,4 x
4900 kg/m
2, 75
x 0,93 m
P
L-tepi
= 2307,455 kg

PERHITUNGAN GAYA YANG
BEKERJA
Perhitungan gaya yang
bekerja pada balok yaitu momen dan
gaya geser. Perhitungan dapat prinsip
garis pengaruh dimana untuk momen
maksimum terjadi di tengah bentang
sedangkan untuk gaya geser
maksimum terletak di tumpuan.

Gaya Momen
Dari perhitungan SAP 2000 v.11
diperoleh nilai momen maksimum
untuk model struktur tersebut dengan
beban mati yaitu:
M
D
= 74811,444 kg.m
Sedangkan untuk beban hidup
digunakan perhitungan dengan garis
pengaruh untuk melihat posisi
momen maksimum berada.
M
L1
= 28721,735 kg.m
M
L2
= 9229,82 kg.m

M
L-total
= M
L1
+ M
L2

= 28721,735 + 9229,82
= 37951,553 kg.m

Jadi M
total
= M
D-total
+ M
L-total

= 74811,444 + 37951,553
= 112762,997 kg.m

Gaya Geser
Dari perhitungan SAP 2000 v.11
diperoleh nilai gaya geser maksimum
untuk model struktur tersebut dengan
beban mati yaitu:
V
D
= 19560,029 kg
Sedangkan untuk beban hidup
digunakan perhitungan dengan garis
pengaruh untuk melihat posisi gaya
geser maksimum berada.
V
L1
= 7460,191 kg
V
L2
= 2350,72 kg

V
L-total
= M
L1
+ M
L2
= 7460,191 + 2350,72
= 9810,91 kg
Jadi V
total
= V
D-total
+ V
L-total

= 19560,029 + 9810,91
= 29370,939 kg
ANALISIS DATA Data material yang akan digunakan:


fy = 50 ksi
o = 0,6 x fy = 0,6 x 50 = 30 ksi
= 30000 psi
t = 0,4 x fy = 0,4 x 50 = 20 ksi
= 20000 psi

Gambar 6. Keterangan Balok

Langkah-langkah perencanaannya
adalah:
1) Tentukan section modulus dari
balok WF yang akan dijadikan
castellated beam:
M max 9787275,851
30000
326, 243 in
g
S
o
= =
=


2) Hubungan antara castellated
beam dan balok WF adalah:
K
1
=
b
g
d
d

Asumsikan nilai K
1
= 1,5

3) Coba WF yang akan
direncanakan bedasarkan Sx:
S
b
=
1
326, 243
1, 5
g
S
K
= =217,495 in
3
(gunakan sebagai acuan)
Coba dengan WF 24 x 94
dengan properties:
S
b
= 222 in
3

d
b
= 24,31 in
t
w
= 0,515 in
b
f
= 9,065 in
t
f
= 0,875 in
berat = 94 lb/ft = 140 kg/m <
300 kg/m (Asumsi Layak)
K
1
=
326, 243
1, 47
222
g
b
S
S
= =


4) Tentukan tinggi potongan (h):
h = d
b
(K
1
1)
= 24,31(1,47 1)
= 11,415 in
Rencanakan h = 10 in
Letakkan lubang pada jarak 0,1
dari setengah bentang, sehingga
dengan perbandingan segitiga
didapat nilai V max = 0,9 V
Rencanakan sudut potongan,
| = 45 sehingga:
= 90 | = 90 45 = 45
= 0,79 (dalam radian)
Untuk menjaga tegangan geser
vertikal pada stem dari
penampang T maka nilai h tidak
boleh melewati ketentuan h
batas

berikut:
d
T
=
max
2. .
w
V
t t


=
(0, 9)(64751,172)
2(0, 515)(20000)

= 2,608 in
h
batas
= d
b
2 d
T

= 24,31 2(2,608)
= 19,095 > 10
(Asumsi Layak)
d
g
= d
b
+ h = 24,31 + 12
= 34,31 in
d
T
=
2
g
d
h =
36, 31
2
10
= 7,155 in
d
s
= d
T
t
f
= 7,155 0,875
= 6,28 in




5) Cek kompak dari penampang
(buckling akibat tekanan axial):
3000 (0, 5)(9, 065) 3000
0,875 5000

f
f
b
t fy
s s
5,18 13, 416 (Oke!!) s


4000 7,155 4000
0, 515 5000

s
s
b
t fy
s s
13,893 17,889 (Oke!!) s


Gambar 7.

6) Tentukan tegangan geser izin:
Untuk fy = 50 ksi maka:
2
2
30000 27, 34
10
30000 27, 34
0, 515
w
h
t
o
| |
=
|
\ .
| |
=
|
\ .


= 19691,771 psi
2 2
4 4(0, 79)
(19691, 771)
3tan 3tan(45 )
u
t o
u
= = =

=16386,179 < 20000
Jadi yang digunakan sebagai
tegangan izin t = 16386,179 psi

7) Hitung tegangan geser
maksimum sepanjang sumbu
netral penampang web balok:
max
max
(1,16)
.
0, 9(64751,172)
(1,16)
(0, 515)(24, 31)
3825, 782
w g
V
t d
t =
=
=
psi

8) Dengan mengetahui tegangan
geser maksimum pada web dan
tegangan geser izin maka
didapat rasio:
max
2
e
K
s
t
t
= = dari
max
s
e
t t
| |
=
|
\ .

max
3825, 782
0, 233
16386,1792
e
s
t
t
= = =
2
2. . tan 2.10. tan 45
1 1
2 2
0, 233
8, 76 in
h
e
K
u
= =

=

Ambil jarak antar lubang, yaitu
e = 8,5 in

9) Hitung properties dari
castellated beam:
A
f
= b
f
.t
f
= 9,065 x 0,875
= 7,932 in
2

A
s
= d
s
.t
w
= 6,28 x 0,515
= 3,234 in
2

A
T
= A
s
+ A
f

= 7,932 + 3,234
= 11,2 in
2

M
y
= A
f
(d
s
+
2
f
t
) + A
s

2
s
d

= 7,932 (6,28 +
0, 875
2
)
+ 3,234
6, 28
2

= 63,438 in
3




Gambar 8. Properties Castellated
Beam
Iy = A
f
(d
s
2
+ d
s
t
f
+
2
3
f
t
) +
As
2
3
s
d

= 7,932 (6,28
2
+ (6,28)
(0,875) +
2
0, 875
3
) +
(3,23)
2
6, 28
3

= 400,948 in
4
c
s
=
64, 438
11, 2
y
T
M
A
= = 5,7 in
I
T
= Iy c
s
M
y

=

400,948 5,7 (63,438)
= 40,54 in
4

S
s
=
40, 54
5, 7
T
s
I
c
= =
7,112 in
3

d = 2 (h + c
s
) = 2 (10 + 5,7)
= 31,4 in
I
g
= 2 I
T
+
2
.
2
T
A d

=2(40,54)+
2
(11, 2)(31, 4)
2


= 5602,456 in
4

S
g
=
2
2(5602, 456)
34, 31
g
g
I
d
=

= 326,579 in
3

10) Cek tegangan tegangan yang
terjadi:
2
2
30000 6, 84
8, 5
30000 6, 84
0, 515
w
e
t
o
| |
=
|
\ .
| |
=
|
\ .

= 28136,714 < 30000
Jadi yang digunakan sebagai
tegangan izin di lubang,
o = 28136,714 psi
a) Cek tegangan lentur
sekunder di lubang dekat
perletakan:
T
o
max
.
4.
s
V e
s
=


0, 9(64751,173)(8, 5)
4(7,136)
=
= 17354,931 psi <
28136,714 psi (Oke!!)
b) Cek tegangan lentur utama
di tengah bentang:
b
o
max
.
T
M
d A
=

(9787275,85)
31, 363(11, 2)
=


= 27830,061 psi <
28136,714 psi (Oke!!)
b
o
max
g
M
S
=

(9787275,85)
326, 579
=


= 29969,127 psi <
30000 psi (Oke!!)




11) Cek web buckling akibat gaya
geser horisontal:
(max)
r
o
max
2
3. . tan
4 . .
w
V
t e
u
u
=


2
3.64751,173. tan 45
4(0, 515)(8, 5)(0, 79)

=
= 17775,776 < 28136,714 psi
(Oke!!)
Jadi tidak perlu dipasang
pengaku baji sepanjang lubang.

12) Cek tegangan geser maksimum
yang terjadi:
37
0, 9 64751,173
31, 4
h x
s
V V
d
| | | |
= =
| |
\ . \ .

=

68669,238 lbs

t
68669, 238
. 0, 515(8, 5)
h
w
V
t e
= =

= 15686,862 psi <
16386,179 psi (Oke!!)

KESIMPULAN
Penampang castellated beam
layak untuk dijadikan profil pada
balok induk jembatan baja komposit.
Pada perencanaan jembatan ini
dihasilkan struktur jembatan yang
aman, nyaman dan efisien
bedasarkan kriteria sebagai berikut:
1. Castellated beam menggunakan
WF 24 x 94 dengan profil
potongan yaitu sebagai berikut:
e = 8,5 in = 21,59 cm
b = 10 in = 25,4 cm
h = 10 in = 25,4 cm
| = 45
o

d
g
= 87,15 cm
d
T
= 18,17 cm
2. Jembatan dikatakan aman karena
tegangan tegangan dan momen
ultimit yang terjadi pada
penampang balok kurang dari
tegangan izin.
3. Jembatan lebih efisien karena
balok utama menggunakan profil
castellated beam dari wide
flange, dimana profil ini
memiliki keuntungan momen
nominal yang lebih tinggi
daripada profil wide flange biasa
sehingga berpengaruh terhadap
berat menjadi lebih ringan.
4. Jembatan juga lebih efisien
karena lubang yang ada
sepanjang bentang castellated
beam dapat dimanfaatkan untuk
pekerjaan ducting seperti
pemipaan drainase jalan, kabel
listrik atau utilitas jembatan lain.

DAFTAR PUSTAKA
Blodgett, Omer W. 1996. Design of
Welded Structure. Ohio: The
James F. Lincoln Arc
Welding Foundation.
Chen, Wai-Fah., Duan, Lian. 2003.
Bridge Engineering
Substructure Design. London:
CRC Press.
Demirdjian, Sevak. Stability of
Castellated Beam Webs.
Thesis to Department of Civil
Engineering and Applied
Mechanics McGill University.
Montreal. 1999.
Dervinis, Benediktas., Kvedaras,
Audronis Kazimieras.
Investigation of Rational
Depth of Castellated Steel I-
Beams. Journal of Civil
Engineering and
Management Vilnius
Gediminas Technical
University. Vol. 14(3). pp.
163 168. 2008.
Direktorat Jenderal Bina Marga
Departemen Pekerjaan
Umum. Standar Jembatan


Gelagar Komposit
(MBI/A/B).
Hardiyatmo, Harry Christady. 2008.
Teknik Pondasi 2.
Yogyakarta: Beta Offset
Fakultas Teknik Universitas
Gadjah Mada.
Salmon, Charles., Johnson, John.
1992. Struktur Baja Desain
dan Perilaku Jilid 1. Jakarta:
PT Gramedia Pustaka Utama.
Salmon, Charles., Johnson, John.
1995. Struktur Baja Desain
dan Perilaku Jilid 1I. Jakarta:
Penerbit Erlangga.
Segui, William T. 1994. LRFD Steel
Design. Amerika Serikat:
PWS Publishing Company.
SNI 2833:2008. Standar
Perencanaan Ketahanan
Gempa untuk Jembatan.
Badan Standardisasi
Nasional. 2008.
SNI T-02-2005. Pembebanan untuk
Jembatan. Badan
Standardisasi Nasional. 2005.
SNI T-03-2005. Perencanaan
Struktur Baja untuk
Jembatan. Badan
Standardisasi Nasional. 2005.
SNI T-12-2004. 5. Manual of Steel
Construction LRFD Second
Edition. American Institute of
Steel Construction. 1994.
Amerika Serikat.
SNI T-12-2004. Perencanaan
Struktur Beton untuk
Jembatan. Badan
Standardisasi Nasional. 2004.
Supriyadi, Bambang., Muntohar,
Agus Setyo. 2000. Jembatan.
Yogyakarta: Fakultas Teknik
Universitas Gadjah Mada.
Grnbauer BV. 1 Agustus 1010.
Traditional Patterns.
http://www.grunbauer.nl/eng/
raatvorm.htm.