Fallas del sistema de refrigeracin Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza

externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes daados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.
El termostato se queda pegado y no abre Embrague del ventilador defectuoso Motor del ventilador inoperante El lquido refrigerante se escapa Tapa del radiador dbil o agujereada Escape interno del lquido refrigerante Restriccin del extractor Bomba de agua daada Fallas en sistema de lubricacin Causas de falla sensor de temperatura Lneas abiertas o en corto circuito. Sensor en mal estado. Perdida de voltaje en la seal de referencia. Vibraciones. Cortocircuitos internos. Dificultades de contacto en las conexiones.
SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL 3.1.- BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del mbolo. Los elementos de bomba estn dispuestos en lnea. La carrera de mbolo es invariable. Para hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en lnea tipo PE para 4 cilindros Bomba de inyeccin en lnea estndar PE El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin. La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico. Bomba de inyeccin en lnea con vlvula de corredera Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional. 3.2.- BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del depsito y lo suministra al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al movimiento de giro. En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son

procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador. Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de revoluciones.

3.3.- BOMBAS DE INYECCIN INDIVIDUALES Bombas de inyeccin individuales PF Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyeccin en lnea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo). Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites pesados viscosos. Unidad bomba-inyector UIS El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se introdujo en el Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor. Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS

Unidad bomba-tubera-inyector UPS Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del motor. Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en particular. 3.4.- SISTEMA DE INYECCIN POR ACUMULADOR Common Rail CR En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula. 3.4.1.- COMMON RAIL. FUNDAMENTOS Y RESEAS HISTRICAS

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin. Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios". Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.

Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin. Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet. Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a presin disponible rpidamente. Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin. As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares. Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de

hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso.

El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

- Bomba de alta presin

Esta bomba tiene la funcin de suministrar combustible a alta presin al rail en todos los mrgenes de funcionamiento del motor. Incluye adems el mantenimiento de una reserva de combustible a presin para la puesta en marcha del motor. La bomba de alta presin va montada en el mismo lugar que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor a travs de una correa con un giro de 3000 rpm como

mximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la bomba de alta presin o se instala por separado en el rail. El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presin por tres mbolos dispuestos radialmente separados 120 cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el rail y a la velocidad de rotacin de la bomba. En un motor de dos litros, y con una presin en el rail de 1350 bar como mximo, que es la presin con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de presin.

Elementos que forman la bomba de alta presin: 1.- eje de la bomba; 2.- leva excntrica; 3.- muelle; 4.embolo o elemento de bombeo; 6.- vlvula de aspiracin; 7.- entrada de fuel a baja presin; 8.- salida de fuel a alta presin; 9.- vlvula antiretorno; 10.- muelle. La vlvula de desconexin del elemento o embolo "4": sirve para limitar el bombeo de combustible, sobre todo cuando el motor gira a ralent o a medias cargas, ya que la bomba suministra mas caudal de combustible que se necesita en estos casos. La vlvula de desconexin consiste en una electrovlvula que cuando se activa mueve una espiga que mantiene abierta la vlvula de aspiracin "6" por lo que el elemento de bombeo o embolo en su carrera de compresin no bombea combustible. - Rail o acumulador de presin La misin del rail es almacenar combustible a alta presin, esta construido de acero forjado para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar.La presin en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba de alta presin que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del rail, la presin aumenta. La centralita electrnica recibe informacin de la presin del combustible a travs del sensor y enva seales elctricas al regulador de presin para ajustarla

Con el motor caliente y girando al ralent, la presin en el conducto es de 150 bares, mientras que en fuertes aceleraciones la presin puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regmenes intermedios, la presin suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presin en el conducto nico se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverizacin del chorro de combustible en la cmara de combustin. La vlvula reguladora de presin: tiene la funcin de regular y mantener la presin en el rail dependiendo del estado de carga del motor: - En caso de una presin excesiva en el rail, la vlvula abre y deja salir parte del combustible que retorna al depsito. - Si la presin es baja en el rail, la vlvula cierra para que as aumente la presin. La vlvula reguladora de presin puede ir instalada en la bomba de alta presin o en el rail. Si va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una vlvula imitadora de presin de funcionamiento mecnico que simplemente funciona cuando se supera la presin mxima 1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el deposito para que baje la presin como se ve en el esquema de arriba. La vlvula reguladora de presin se activa elctricamente reforzando la fuerza que hace un muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si no esta activada la vlvula solo existe la fuerza del muelle contra la bola que consigue que la presin suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir mas presin en el rail se tiene que activar la vlvula reguladora de presin, de ello se encarga la ECU mediante seales elctricas. - Inyectores El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin. La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales: - El inyector de orificios. - El servosistema hidrulico. - La electrovlvula.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a

deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.- cmara de control. El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3". Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin. Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin. Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento. El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estan acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.