Bulk Carrier 50,000 DWT

Tugas Akhir Tugas Akhir

Analisa Getaran Badan Kapal Bulk Carrier Analisa Getaran Badan Kapal Bulk Carrier
Akibat Eksitasi Mesin Induk dan Baling-Baling
Pada Tahap Sea Trial Dengan Metode Elemen Hingga
Ridwan Arifin
Ir. Petrus Eko Panunggal, Ph.D
Pendahuluan
Tugas Akhir ini merupakan studi kasus kapal Bulk g p p
Carrier 50,000 DWT.
Kapal diketah i bergetar pada saat sea trial Kapal diketahui bergetar pada saat sea trial.
Getaran yang terjadi melebihi standar ISO 6954. Getaran yang terjadi melebihi standar ISO 6954.
Getaran dapat dikurangi setelah top bracing
dilepas.
Data hasil pengukuran getaran di lapangan Data hasil pengukuran getaran di lapangan
dipakai sebagai dasar mencari faktor redaman.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 2
Latar Belakang
Getaran yang berlebih dapat mengakibatkan y g p g
kerusakan kapal.
Getaran ang berlebih dapat disebabkan karena Getaran yang berlebih dapat disebabkan karena
eksitasi mesin induk dan baling-baling.
Untuk mengatasi permasalahan getaran kapal
memerlukan biaya tinggi. memerlukan biaya tinggi.
Untuk mengantisipasi agar getaran dapat
diketahui sebelum tahap pembangunan, maka
perlu dilakukan analisa pada tahap desain awal.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 3
Permasalahan
Berapa besarnya gaya eksitasi pada mesin induk p y g y p
dan baling-baling.
Berapa nilai faktor redaman ang har s diberikan Berapa nilai faktor redaman yang harus diberikan
pada model, saat analisa getaran dilakukan pada
tahap desain awal tahap desain awal.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 4
Tujuan
Mencari gaya eksitasi pada mesin induk dan g y p
baling-baling.
Memodelkan kapal kedalam bent k elemen Memodelkan kapal kedalam bentuk elemen
hingga.
Mencari respon getaran akibat gaya eksitasi
mesin induk dan baling-baling. mesin induk dan baling baling.
Mencari besarnya nilai faktor redaman yang
sesuai dengan data pengkuran.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 5
Batasan Masalah
Analisa hanya dilakukan pada pelat, profil dan y p p p
massa yang cukup berat.
S mber eksitasi berasal dari mesin ind k dan Sumber eksitasi berasal dari mesin induk dan
baling-baling.
Model elemen hingga di-run dengan tanpa
konstrain (free beam). konstrain (free beam).
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 6
Flow Chart Analisa
Model Elemen Hingga
Gambar Konstruksi
Berat Kapal
Berat Peralatan &
Perlengakapan
Forced Vibration Analysis
(Harmonic Analysis)
Mesin Induk Kapal Engine Unbalance Force
& Moment
Alternating Thrust &
Baling-Baling Kapal
Perhitungan
Gaya Eksitasi
Alternating Thrust &
Hull Surface Force
Hasil Perhitungan
(Displasemen)
Grafik Displasemen
Vs
Faktor Redaman
Hasil Pengukuran di
Lapangan
(Displasemen)
Nilai Faktor
Titik
Perpotongan
Grafik Displasemen
Vs
Faktor Redaman
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 7
Nilai Faktor
Redaman Kapal
Pemodelan Elemen Hingga
Pemodelan elemen hingga yang terbentuk:
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 8
Flow Chart Analisa
Model Elemen Hingga
Gambar Konstruksi
Berat Kapal Model Elemen Hingga
Gambar Konstruksi
Berat Kapal
Berat Peralatan &
Perlengakapan
Berat Peralatan &
Perlengakapan
Forced Vibration Analysis
(Harmonic Analysis)
Mesin Induk Kapal Engine Unbalance Force
& Moment
Alternating Thrust &
Forced Vibration Analysis
(Harmonic Analysis)
Baling-Baling Kapal
Perhitungan
Gaya Eksitasi
Alternating Thrust &
Hull Surface Force
Hasil Perhitungan
(Displasemen)
Hasil Perhitungan
(Displasemen)
Grafik Displasemen
Vs
Faktor Redaman
Grafik Displasemen
Vs
Faktor Redaman
Hasil Pengukuran di
Lapangan
(Displasemen)
Nilai Faktor
Titik
Perpotongan
Grafik Displasemen
Vs
Faktor Redaman
Hasil Pengukuran di
Lapangan
(Displasemen)
Nilai Faktor
Titik
Perpotongan
Grafik Displasemen
Vs
Faktor Redaman
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 9
Nilai Faktor
Redaman Kapal
Nilai Faktor
Redaman Kapal
Gaya Eksitasi Mesin Induk
Merupakan reaksi vertikal pada piston akibat
1. Gaya dan Momen Eksternal
Merupakan reaksi vertikal pada piston akibat
tekanan pembakaran gas.
2. Gaya dan Momen Lateral Tipe-H
Gaya reaksi melintang yang bekerja pada top
bracing terhadap pondasi mesin akibat tekanan g p p
pembakaran gas.
3 Gaya dan Momen Lateral Tipe-X
Momen Eksternal Momen Eksternal
3. Gaya dan Momen Lateral Tipe-X
Gaya reaksi melintang yang bekerja pada
pondasi mesin akibat massa yang tidak
seimbang
Momen Lateral Momen Lateral
Tipe H Tipe H
seimbang.
Momen Lateral Momen Lateral
Tipe X Tipe X
Referensi: S50MC-C Project Guide, 2005)
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 10
Gaya Eksitasi Baling-Baling
Merupakan reaksi longitudinal akibat
1. Alternating Thrust
Merupakan reaksi longitudinal akibat
baling-baling bekerja di daerah wake.
(Hirowatari, 2006)
2 H ll S f F
Merupakan reaksi tekanan pada buritan
kapal akibat baling-baling bekerja di
2. Hull Surface Forces
p g g j
daerah wake. (VERITEC,1985)
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 11
Flow Chart Analisa
Model Elemen Hingga
Gambar Konstruksi
Berat Kapal Model Elemen Hingga
Gambar Konstruksi
Berat Kapal
Berat Peralatan &
Perlengakapan
Berat Peralatan &
Perlengakapan
Forced Vibration Analysis
(Harmonic Analysis)
Mesin Induk Kapal Engine Unbalance Force
& Moment
Alternating Thrust &
Forced Vibration Analysis
(Harmonic Analysis)
Baling-Baling Kapal
Perhitungan
Gaya Eksitasi
Alternating Thrust &
Hull Surface Force
Hasil Perhitungan
(Displasemen)
Hasil Perhitungan
(Displasemen)
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 12
Forced Vibration
Analisa Respon Harmonik:
Getaran yang dianalisa hanyalah getaran steady state.
Frekuensi Harmonik yang dianalisa adalah 0 ~ 30Hz Frekuensi Harmonik yang dianalisa adalah 0 30Hz.
Respon yang diinginkan (Stepped) setiap 0.25 Hz.
Redaman yang diberikan ke model adalah 0.01, 0.03,
0.05, 0.07 dan 0.09
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 13
Analisa & Pembahasan
1. Pengaruh Pemasangan Top
Bracing
Translasi UX dengan faktor redaman 0.05
3 0E-04
3.5E-04
D T B i
Translasi UY dengan faktor redaman 0.05
6 0E-04
7.0E-04
D T B i
Bracing
5 0E-05
1.0E-04
1.5E-04
2.0E-04
2.5E-04
3.0E 04
D
i
s
p
l
a
s
e
m
e
n

(
m
)
Dengan Top Bracing
Tanpa Top Bracing
1 0E 04
2.0E-04
3.0E-04
4.0E-04
5.0E-04
6.0E 04
D
i
s
p
l
a
s
e
m
e
n

(
m
)
Dengan Top Bracing
Tanpa Top Bracing
0.0E+00
5.0E-05
0 5 10 15 20 25 30
Frekuensi (Hz)
0.0E+00
1.0E-04
0 5 10 15 20 25 30
Frekuensi (Hz)
Translasi UZ dengan faktor redaman 0 05 Translasi UZ dengan faktor redaman 0.05
6 0E 06
8.0E-06
1.0E-05
1.2E-05
1.4E-05
e
m
e
n

(
m
)
Dengan Top Bracing
Tanpa Top Bracing
0.0E+00
2.0E-06
4.0E-06
6.0E-06
0 5 10 15 20 25 30
Frekuensi (Hz)
D
i
s
p
l
a
s
e
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 14
Analisa & Pembahasan
2. Pengaruh Redaman Terhadap Respon
Respon Getaran, UX
3.0E-04
3.5E-04
4.0E-04
4.5E-04
e
n

(
m
)
0.01
0.03
0 05
Respon Getaran, UY
2.5E-04
3.0E-04
3.5E-04
4.0E-04
e
n

(
m
)
0.01
0.03
0.05
0.07
0.0E+00
5.0E-05
1.0E-04
1.5E-04
2.0E-04
2.5E-04
D
i
s
p
l
a
s
e
m
e
0.05
0.07
0.09
0.0E+00
5.0E-05
1.0E-04
1.5E-04
2.0E-04
D
i
s
p
l
a
s
e
m
e
0 0
0.09
0 5 10 15 20 25 30
Frekuensi (Hz)
0 5 10 15 20 25 30
Frekuensi (Hz)
Respon Getaran, UZ
1.0E-03
4.0E-04
5.0E-04
6.0E-04
7.0E-04
8.0E-04
9.0E-04
p
l
a
s
e
m
e
n

(
m
)
0.01
0.03
0.05
0.07
0.09
0.0E+00
1.0E-04
2.0E-04
3.0E-04
0 5 10 15 20 25 30
Frekuensi (Hz)
D
i
s
p
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 15
Flow Chart Analisa
Model Elemen Hingga
Gambar Konstruksi
Berat Kapal Model Elemen Hingga
Gambar Konstruksi
Berat Kapal
Berat Peralatan &
Perlengakapan
Berat Peralatan &
Perlengakapan
Forced Vibration Analysis
(Harmonic Analysis)
Mesin Induk Kapal Engine Unbalance Force
& Moment
Alternating Thrust &
Forced Vibration Analysis
(Harmonic Analysis)
Baling-Baling Kapal
Perhitungan
Gaya Eksitasi
Alternating Thrust &
Hull Surface Force
Hasil Perhitungan
(Displasemen)
Grafik Displasemen
Vs
Faktor Redaman
Hasil Pengukuran di
Lapangan
(Displasemen)
Nilai Faktor
Titik
Perpotongan
Grafik Displasemen
Vs
Faktor Redaman
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 16
Nilai Faktor
Redaman Kapal
Analisa & Pembahasan
3. Nilai Faktor Redaman
Top Deck, UX
8.0E-06
1.0E-05
n
t

(
m
)
Top Deck, UY
100E05
1.20E-05
1.40E-05
t

(
0.0E+00
2.0E-06
4.0E-06
6.0E-06
0
0
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
.
1
D
i
s
p
l
a
c
e
m
e
n
Model
Kapal
0.00E+00
2.00E-06
4.00E-06
6.00E-06
8.00E-06
1.00E-05
0 002 004 006 008 01 012 014
D
i
s
p
l
c
e
m
e
n
t
Model
Kapal
0
.
0
0
.
0
0
.
0
0
.
0
0
.
0
0
.
0
0
.
0
0
.
0
0
.
0
0
Damping factor
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14
Damping factor
Top Deck, UZ
5 0E 06
1.0E-05
1.5E-05
2.0E-05
p
l
a
c
e
m
e
n
t

(
m
)
Model
Kapal
0.0E+00
5.0E-06
0
0
.
0
1
0
.
0
2
0
.
0
3
0
.
0
4
0
.
0
5
0
.
0
6
0
.
0
7
0
.
0
8
0
.
0
9
0
.
1
Damping factor
D
i
s
p
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 17
Analisa & Pembahasan
3. Nilai Faktor Redaman
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 18
Kesimpulan
Nilai faktor redaman berpengaruh pada amplitudo
displasemen displasemen.
Faktor redaman pada kapal ini mempunyai nilai yang
b b d b d di ti t t hi f kt d berbeda-beda disetiap tempat, sehingga faktor redaman
ini lebih bersifat faktor redaman lokal.
Besarnya faktor redaman pada kapal ini bervariasi antara
0.00768 sampai 0.1187.
Besarnya nilai faktor redaman tersebut tergantung pada
struktur konstruksi.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 19
Saran
Besarnya gaya eksitasi akan lebih tepat dengan melakukan
pengukuran dilapangan pengukuran dilapangan.
Asumsi analisa adalah kapal bergetar dalam ruang hampa
(free beam) Pada kenyataannya terdapat elemen fluida (free beam). Pada kenyataannya terdapat elemen fluida
yang meredam getaran.
Penambahan massa air yang ikut bergetar pada kapal perlu Penambahan massa air yang ikut bergetar pada kapal perlu
dipertimbangkan untuk memperoleh hasil yang lebih
mendekati kondisi di lapangan.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 20
Terima Kasih Terima Kasih
Ukuran Utama Kapal
PRINCIPAL PARTICULARS
LENGTH OVERALL bt 189 90 M
DESIGN DRAFT 11 00 M
DEPTH MOULDED 17.50 M
BREADTH MOULDED 30.50 M
LENGTH BETWEEN PERPENDICULARS 182.00 M
LENGTH OVERALL abt. 189.90 M
Main Engine : MAN B&W 6S50 MC - C
SERVICE SPEED ON 11 M DRAFT abt. 14.5 KNOTS
SCANTLING DRAFT 12.80 M
DESIGN DRAFT 11.00 M
DEADWEIGHT AT SCANT. DRAFT abt. 50,000 TON
DEADWEIGHT AT DESIGN DRAFT abt. 41,000 TON
GROSS TONNAGE abt 30 260 TON GROSS TONNAGE abt. 30,260 TON
COMPLEMENT 25 PERSONS
NETT TONNAGE (at 12,82 M) abt. 17,150 TON
AIR DRAFT :
NETT TONNAGE (at 11,00 M) abt. 12,600 TON
- From B.L to Top of Hatch Coaming (1 - 2) = 20,200 M
- From B.L to Top of Mast = 52,000 M
AIR DRAFT :
- From B.L to Top of Hatch Coaming (3 - 5) = 19,550 M
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 22
Back
ISO 6954 (Kenyamanan Crew & Penumpang)
Level getaran yang diperbolehkan adalah:
Untuk frekuensi 1 Hz ~ 5 Hz percepatan yang Untuk frekuensi 1 Hz 5 Hz, percepatan yang
diperbolehkan adalah dibawah 0.013g atau 126
mm/s2.
Untuk frekuensi diatas 5 Hz~100 Hz kecepatan Untuk frekuensi diatas 5 Hz~100 Hz, kecepatan
yang diperbolehkan dibawah 4 mm/s.
L l t tid k di b l hk d l h Level getaran yang tidak diperbolehkan adalah:
Untuk frekuensi 1 Hz ~ 5 Hz, percepatanya
melebihi 0.029g atau 285 mm/s2.
Untuk frekuensi diatas 5 Hz~100 Hz,
kecepatannya melebihi 9 mm/s.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 23
Back
ISO 4868 (Struktur Lokal)
Level getaran yang diperbolehkan adalah:
Untuk frekuensi 1 Hz ~ 5 Hz displasemen yang Untuk frekuensi 1 Hz 5 Hz, displasemen yang
diperbolehkan adalah kurang dari 1 mm.
Untuk frekuensi diatas 5 Hz~100 Hz, kecepatan
yang diperbolehkan dibawah 30 mm/s yang diperbolehkan dibawah 30 mm/s.
L l t tid k di b l hk d l h Level getaran yang tidak diperbolehkan adalah:
Untuk frekuensi 1 Hz ~ 5 Hz, displasemennya
melebihi 2 mm.
Untuk frekuensi diatas 5 Hz~100 Hz,
kecepatannya melebihi 60 mm/s.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 24
Back
Pemilihan Elemen
Untuk pemodelan pelat digunakan elemen SHELL 93.
Untuk pemodelan penumpu, penegar, gading, balok
geladak dan profile yang lainnya digunakan elemen BEAM
189 189.
Untuk pemodelan mesin, baling-baling dan massa-massa
yang cukup besar lainnya digunakan elemen MASS 21.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 25
Back
Material Properties
Modulus Elastisitas untuk baja diambil 200GPa
Poisson Ratio untuk baja diambil 0.3
Density atau massa jenis baja adalah 7850 kg/m3.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 26
Back
Meshing
Satu elemen diantara penegar
memanjang, panjang elemen memanjang, panjang elemen
secara memanjang tidak boleh
lebih dari dua kali jarak penegar
memanjang memanjang.
Satu elemen pada setiap jarak
transversal dan vertical stiffner
pada web frame.
Paling sedikit ada tiga elemen
pada wrang, girder, web frame
dan stringer.
A t ti l t Aspect ratio element secara
umum tidak boleh lebih dari 3.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 27
Back
Sistem Koordinat Model
Y
OFFICER'S DECK
WHEELHOUSE TOP
CAPTAIN'S DECK
BRIDGE DECK
Z
NO. 5
CARGO HOLD
CREW'S DECK
CARGO HOLD
NO. 4
NO. 3
CARGO HOLD
(BALLAST HOLD)
CARGO HOLD
NO. 2
CARGO HOLD
NO. 1
Z
X
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 28
Back
SHELL 93
1.SHELL 93 (8-Node Structural Shell)
Memiliki 8 node.
Tiap node memiliki 6 derajat kebebasan,
3 translasi dan 3 rotasi 3 translasi dan 3 rotasi.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 29
Back
BEAM 189
2. BEAM 189 (Quadratic Finite Strain Beam)
Memiliki 3 node.
Tiap node memiliki 6 derajat kebebasan,
3 translasi dan 3 rotasi 3 translasi dan 3 rotasi.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 30
Back
Mass 21
3. Mass 21
Memiliki 1 node (Elemen titik).
Node tersebut memiliki 6 derajat kebebasan, 3 translasi dan 3 rotasi.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 31
Back
Gaya dan Momen Eksternal
Gaya eksternal tiap silinder didapat
dari: dari:
Konstribusi terbesar dari momen
kN F F
V g
33 . 1 6= =
Konstribusi terbesar dari momen
eksternal terletak di piston paling
tepi (piston no. 1 dan no.6),
kN L M Force
X V V
18 . 151 = =
Dengan,
Fv = Gaya Eksternal.
Mv = Moment Eksternal.
Lx = Jarak piston 1 dengan piston 6.
= 5.1 m
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 32
Back
Gaya dan Momen Lateral Tipe-H
Gaya dan Momen Lateral Tipe-H
Momen lateral tipe-H pada mesin akan
menyebabkan terdapat gaya yang disalurkan
top bracing ke lambung kapal. p g g p
kN L M Force
Z H Z
1 . 89 = =
Dengan Dengan,
MH = X-Moment
LZ = Jarak top bracing ke pondasi mesin [m]
= 6 235 m 6.235 m
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 33
Back
Gaya dan Momen Lateral Tipe-X
Gaya dan Momen Lateral Tipe-X
Momen lateral tipe-X pada mesin akan
menyebabkan reaksi gaya pada pondasi
kearah horizontal.
kN L M Force
X X X
55 . 62 = =
Dengan Dengan,
Mx = X-Moment
Lx = jarak piston 1 dengan piston 6.
= 5 1 m = 5.1 m
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 34
Back
Alternating Thrust
Alternating thrust merupakan prosentase dari
besarnya steady thrust (To). (Hirowatari, 2006) besarnya steady thrust (To). (Hirowatari, 2006)
Dimana FZ = Alternating thrust [kN]
To F
z
| =
Dimana, FZ = Alternating thrust [kN]
To = Steady thrust [kN]
Conventional Stern
| = Alternating thrust/Steady thrust
Besarnya | tergantung bentuk buritan kapal.
Stern Type Alt. Thrust/Steady Thrust
Conventional Stern 0.02 - 0.06
Strut Stern
Strut Stern 0.005 - 0.03
Strut Stern
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 35
Back
Alternating Thrust
Sehingga Alternating Thrust-nya
adalah 38.215 kN. adalah 38.215 kN.
Alternating thrust ini bekerja pada
thrust block pada frame 25, dengan
tinggi 3.65 meter dari baseline.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 36
Back
Hull Surface Forces
Hull surface forces merupakan
resultan dari pressure impuls
baling baling berkavitasi dan non baling-baling berkavitasi dan non-
kavitasi. (VERITEC,1985)
2
2
P P P A A A
Dimana,
= Resultan pressure impuls [N/m2]
= Pressure impuls baling-baling berkavitasi [N/m2]
= Pressure impuls baling-baling non-kavitasi [N/m2]
P A
c
P A
z
P A
2
2
o c z
P P P A + A = A
k
| |
p g g [ ]
RPM = Putaran baling-baling [Rev/menit]
D = Diameter baling-baling [m]
Vs = Kecepatan kapal [m/s]
ha = Tinggi pusat poros ke base line [m]
Dengan,
o
P A
( ) ( )
c
k
a
e T
c
R
d
h
w w Vs D x RPM
P
|
|
.
|

\
|
+

= A
1
4 . 10
160
max
2
gg p p [ ]
r = Jarak pusat keujung daun baling-baling [m]
d = Jarak ujung baling-baling ke permukaan
buritan diatas baling-baling [m]
R = Jari-jari baling-baling [m]
( )
o
k
o
R
d
Z
D x RPM
P
|
|
.
|

\
|
= A
1 1
70
5 , 1
2
j g g [ ]
Z = Jumlah daun baling-baling
Kc = 1.7 0.7(d/R)
Ko = 1.8 + 0.4(d/R)
wTmax = 0.6 ~ 0.8
R . \
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 37
Back
Hull Surface Forces
Dari perhitungan didapatkan harga
H ll S f F 13 75 kN/ 2 Hull Surface Forces 13.75 kN/m2.
Hull surface forces ini bekerja pada
0 8D diatas baling baling dan 0 6D di 0.8D diatas baling-baling dan 0.6D di
belakang baling-baling (ITTC, 1999).
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 38
Back
Top Bracing
Pemasangan top bracing dimaksudkan
untuk meredam besarnya diplasemen untuk meredam besarnya diplasemen
yang terjadi pada ujung atas badan
mesin.
Hal ini dikarenakan postur mesin yang
tinggi dan ramping, sehingga
memungkinkan terjadi defleksi di ujung g j j g
atas badan mesin sangat besar.
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 39
Back
Gaya Eksitasi Mesin Induk
Gaya dan Momen Eksternal
G d k t l i i di b bk Gaya dan momen eksternal ini disebabkan
karena gaya reaksi vertikal akibat
pembakaran gas pada piston.
Gaya dan Momen Internal
Gaya dan momen internal ini disebabkan Gaya dan momen internal ini disebabkan
karena adanya ketidak seimbangan massa
yang bergerak.
Gaya dan Momen Lateral
Gaya dan momen lateral ini disebabkan
karena ga a reaksi ke arah melintang
Dimana,
Fo = Gaya vertikal akibat pembakaran gas
S = Gaya pada lengan penghubung
karena gaya reaksi ke arah melintang
akibat pembakaran gas pada piston.
(Ref: Noonan, 1990)
S = Gaya pada lengan penghubung
G = Gaya lateral (Guide Forces)
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 40
(Ref: Noonan, 1990)
Back
Frekuensi Eksitasi
1. Eksitasi Mesin Induk
| |
Hz
RPM
N f
|
.
|

\
|
=
60
2 Ek it i B li B li (L i 1988)
f = 12 Hz
2. Eksitasi Baling-Baling (Lewis, 1988)
Hz
RPM x Z
f = Hz f
60
=
f = 8 Hz f
Ridwan Arifin
4102 100 045
November 20th, 2007
@Teknik Perkapalan, FTK, ITS Surabaya.
No. 41