Curs Drumuri 1

Drumuri
Curs 1- Generalitati
Cap. 1 - Generalitati
1.1. Introducere 1.2. Clasificarea cailor de comunicatii 1.3. Eficienta diverselor sisteme de transport 1.4. Notiuni generale despre drumuri
1.4.1. Elemente geometrice 1.4.2. Principii de alcatuire a cailor realizate in straturi
1.5. Scurt istoric al drumurilor 1.6. Clasificarea drumurilor 1.7. Reteaua rutiera din Romania: prezent si perspective
1.1. Introducere
Drumurile: - sunt cai de comunicatie.
-au aparut datorita nevoilor de comunicare, de deplasare si datorita necesitatilor vietii -apa, hrana, adapost -reprezinta factorul principal care favorizeaza dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate, ele mijlocind mobilitatea de bunuri si de persoane pe un anumit teritoriu .
Elementele fundamentale ale transportului:

-calea de transport (calea de comunicatie) reprezinta suportul material pe care se face transportul, mediul care face posibila si inlesneste circulatia element fix -mijlocul de transport vehiculul care transporta element mobil Dezvoltarea transportului depinde direct de cele 2 elemente
1.2. Clasificare
Caile de comunicatii pot fi:
- naturale: apele (fluvii, mari, oceane) si aerul servind transportului fluvial, maritim sau aerian - amenajate (artificiale): create sau modificate special de catre om in vederea inlesnirii circulatiei, cum sunt: drumurile, caile ferate, telefericele, conductele, canalele, etc. Caile de comunicatii terestre caile care folosesc in mod amenajat uscatul, suprafata scoartei terestre ca mediu de transport
1.3. Eficienta diverselor sisteme de transport
Sisteme de transport:
- transportul rutier; - transportul feroviar;
- transportul maritim (fluvial);

- transportul aerian;
Criterii de eficienta ale sistemelor de transport:

- siguranta circulatiei se masoara prin numarul de accidente - economicitate in investitie si exploatare - capacitatea de transport - rapiditate - punctualitate si independenta la intemperii - comoditate - mobilitate Sistem eficient de tranport pentru marfuri sistemul de transport combinat (transcontainere)
Distributia modala a transporturilor in Romania

Mod de transport Rutier Feroviar Maritim Conducte Fluvial Aerian Mrfuri % din: volum 87,3 9,8 1,2 1,1 0,5 0,1 parcurs 14,2 28,0 54,3 2,5 1,0 Cltori % din: volum parcurs 65,5 41,3 34,1 52,7 0,1 0,1 0,1 0,2 5,9
1.4. Notiuni introductive despre drumuri

Drumurile = ci rutiere cai de comunicatie terestre sub forma unor fasii de teren special amenajate pentru circulatia vehiculelor si a pietonilor
Categorii de drumuri:
- sosea: drum amenajat special pentru inlesnirea circulatiei, situat in afara localitatilor - strada: drum amenajat in interiorul localitatilor - bulevard: strada principala in orase amenajata cu plantatii pe margini - autostrada: drum de mare capacitate si viteza, destinat exclusiv circulatiei autovehiculelor, prevazut cu cai unidirectionale separate printr-o banda mediana. Ele se intersecteaza denivelat cu orice alta cale de comunicatie, iar accesul si iesirea se va face prin locuri special amenajate, fara intersectarea fluxurilor.
1.4.1. Elementele geometrice ale drumurilor

Caracterizeaz drumul ca form i dimensiuni in piesele desenate:
Plan de situatie Profil longitudinal Profil transversal
Traseul in plan
Km0
unde: - B latimea drumului - Rc raza curbei
Elemente geometrice in plan: aliniamente si curbe
Dispunerea aliniamentelor in plan in raport cu curbele, raza curbelor sunt dependente de viteza cu care vor circula autovehiculele pe sectorul de drum respectiv. Aceasta viteza se numeste Viteza de baza, de referinta sau viteza de proiectare.
Caracteristici ale traseului in plan:

- origine; - pozitie kilometrica; - sensul curbelor; - picheti;
Profilul longitudinal
-reprezentarea in plan a sectiunii rezultate din sectionarea drumului cu un plan vertical ce trece prin axa drumului si prinde atat suprafata drumului cat si a terenului natural
Linia rosie este formata din sectiuni rectilinii numite declivitati. Declivitatea- inclinarea cu care sectoarele rectilinii se gasesc fata de orizontala(tg a)-se exprima zecimal sau procentual Palier sectiune cu decliviate zero Rampa- declivitatea care urca in sensul parcurgerii traseului Panta declivitatea care coboara in sensul traseului Declivitatea se racordeaza prin curbe de racordare verticala in punctele de schimbare a declivitatii.
Racordarile verticale: -racordari convexe -racordari concave Rambleu(sector de umplutura)- sectorul in care linia linia rosie se afla deasupra liniei terenului; Debleu(sapatura)- sector in care linia rosie se afla sub linia terenului natural; Pichet in profil longitudinal: - cota teren; - cota proiect; - cota de executie(diferenta in ax)
Profil transversal
Platforma drum Ac Parte carosabila Ac
Cota proiect
2....2.5 %
1:
Cota teren Sant
1 Taluz
Taluz
2:3
Cota teren Structura rutiera
Axa drumului
Ampriza drumului
Elemente: - calea sau partea carosabila; - structura sau sistemul rutier; - acostamente; - taluzuri de rambleu, debleu; - santuri
Infrastructura reprezint totalitatea lucrrilor realizate ca s depeasc dificultile impuse de relieful din zon : lucrri de terasamente, lucrri de aprare i consolidare, asanare i protecie (ziduri de sprijin, drenuri, pereuri etc) i lucrri de art ( poduri, podee, tuneluri) Suprastructurareprezint totalitatea lucrrilor realizate pentru amenajarea special a prii superioare a drumului, n scopul asigurrii unei suprafee de rulare corespunztoare unei circulaii desfurate n condiii de siguran i confort.
Relieful este elementul care influenteaza proiectarea drumurilor intr-o masura foarte mare.In functie de formele de relief avem: - drumuri de es, sau de cmpie, atunci cnd ele se afl la o
altitudine de pn la 150 m, (viteza constanta) - drumuri de deal, cnd se vor construi la altitudini cuprinse ntre 150 i 300 m; (viteza < pe 40% din traseu) - drumuri de munte, cnd se vor realiza la altitudini mai mari de 300 m.(viteza < pe 60% din traseu)
Reprezentarea formelor de relief prin curbe de acelasi nivel

A 601
e
600
i max
599
Intre 2 curbe de nivel avem o echidistanta e. Linia de cea mai mare pantalinia perpendiculara ce uneste 2 curbe de nivel i max=tg a = (601-600)/2
Putem impune o astfel de declivitate (i adm) care corespunde profilului in lung(liniei rosii) l adm= e/i adm
Partea carosabila(calea)- este amenajata pentru ca vehiculele sa poata circula in orice conditii de anotimp. Banda de circulatie- fasia de parte carosabila rezervata circulatiei in acelasi sens, diverselor categorii de vehicule
Latimea si numarul benzilor de circulatie depind de viteza de proiectare dar si de gabaritul vehiculelor si de volumul(intensitatea) traficului.
Traficul
Trafic - totalitatea vehiculelor care se deplaseaza pe un drum, inclusiv pietonii; caracterizat prin: viteza, compozitie, densitate si volum(intensitate) Drum expres drum cu 4 benzi de circulatie
2 1
Autostrada
-cai de circulatie unidirectioanle - zona mediana - benzi de stationare de urgenta - iesirea si intrarea prin noduri rutiere
Strazi, bulevarde
Modul de alcatuire al caii rutiere
P P/2 P/4 P/8 P/16
Pachet de staturi (sistem roman)
Eforturile descresc odata cu adancimea si se distribuie pe o suprafata din ce in ce mai mare, direct proportionala cu adancimea
Drumuri
Curs 2
1.4.2. Principii de alcatuire a cailor realizate in straturi
P P/2 P/4 P/8 P/16
Pachet de staturi (sistem roman)
Eforturile descresc odata cu adancimea si se distribuie pe o suprafata din ce in ce mai mare, direct proportionala cu adancimea
Principii de alcatuire:
1. Principiul consolidarilor succesive Presupune dimensionarea structurilor rutiere pentru un anumit trafic de perspectiva, dar construirea straturilor numai pe masura in care se dezvolta traficul. Este un principiu economic.
2.Principiul macadamului (MAC ADAM) Rezulta din combinarea a doua sau trei sorturi de piatra monogranulara a caror rezistenta este data de inclestarea pietrelor
3. Principiul betonului In care se doreste o curba granulometrica continua a agregatelor pentru a avea un minim de goluri, iar rezistenta este obtinuta prin adaugarea unui liant (ciment, bitum, argila) In acest mod apar: betoanele de ciment, betoanele asfaltice, betoanele argiloase.
Structura drumurilor moderne
Structura rutiera
Imbracaminte Strat de baza Fundatie Strat de forma Patul drumului
Imbracamintea -stratul de la suprafata pe care se realizeaza circulatia; -alcatuit din materiale dure, rezistente la uzura, intindere, compresiune, forfecare; - realizata de obicei din 2 straturi: de uzura si de legatura ; - uneori poate prelua rolul stratului de baza in cazul imbracamintilor din beton de ciment; Stratul de baza -este stratul care preia si transmite eforturile, cu precadere cele tangentiale. De obicei este alcatuit din straturi stabilizare, macadamuri, etc.
Fundatia -are rolul de a prelua si de a transmite de la straturile superioare, eforturile de compresiune pe suprafete cat mai mari. Se poate realiza din materiale locale. Substraturile
-au rol constructiv si ele se realiazeaza cu rol anticontaminant, anticapilar, termoizolant, etc. Stratul de forma
-trebuie sa aiba capacitatea portanta suficienta de a prelua eforturile care apar. Partea sa superioara se numeste patul drumului.
1.5. Scurt istoric al drumurilor

Drumurile sunt cele mai vechi de comunicatii Prima referire: Herodot, care mentiona drumul construit pentru executarea piramidei lui Keops(3000 i.Hr). Drumul avea 900 km si era realizat din dale de piatra de dimensiuni mari. In Babilonia existau 4 drumuri avand lungimea de aprox. 600Km. Aici au fost utilizate primele servicii de posta si utilizat pentru prima data asfaltul natural la asamblarea dalelor. Drumul executat in China pentru executia Marelui Zid Chinezesc Drumurile comerciale din Asia: drumul matasii si drumul blanurior
Drumurile romane Cei mai mari constructori de drumuri din antichitate sunt romanii. Drumurile lor insumau 78.000km. -erau caracterizate prin aliniamente lungi, de unde rezultau lucrari costisitoare de ramblee, ziduri de sprijin, viaducte, tuneluri -erau realizate in 4 straturi, avand grosimea de 1-1.2 m
Alcatuirea stratificata a drumurilor romane
1. STRATUMEN (strat inferior) alcatuit din lespezi de piatra 20-50 cm 2. RUDUS piatra sparta rezistenta de marimea pumnului 30-40 cm 3. NUCLEUS piatra sparta rezistenta de marimea unor nuci legata intre ele cu var hidraulic 20-25 cm 4. SUMMUM DORSUM- piatra sparta de dimensiuni mici, sau lespezi de piatra(pavimentum) 20-25 cm
Drumuri romane in Dacia
-Podul peste Dunare construit de Apolodor din Damasc -Drum executat in semitunel in defileul Dunarii
1712 prima scoala de inginerie la Moscova 1747 Scoala de poduri si sosele in Paris Sec. XVII-XIX periada prospera de impietruiri -descoperirea macadamuluiTresaquet (Fr) si Mac-Adam (G.B.) Sec. XIX dezvoltare mai puternica a cailor ferate in detrimentul drumurilor Sec. XX tehnica rutiera atinge cote inalte -retea rutiera de peste 20 milioane km In prezent unele drumuri pot asigura capacitati de pana la 300.000 vehicule si viteze de 200 km/h/
Dezvoltarea retelei de drumuri in Romania

Dupa 1948 - primele impietruri masive 1850 se infinteaza Scoala de Poduri si Sosele Bucuresti 1866 s-a intemeiat Academia Romana 1869 a fost tiparit primul curs de drumuri si poduri apartinand lui Spiridon Yorceanu 1908-1914 primele lucrari de terasamente executate mecanizat 1905 imbracaminti moderne Piata Victoriei Bucuresti 1931 750 km de drumuri cu imbracaminti semipermanente si permanente (contract Suedez) Pana in 1944 1200 km de drumuri modernizate 1970-1974 Transfagarasanul 1972 Autostrada Bucuresti- Pitesti
1.6. Clasificarea drumurilor Drumurile se pot clasifica dup mai multe aspecte, i anume: -relief; -destinaie; -circulaie; -funcional-administrativ; -grad de perfecionare tehnic; -intensitatea traficului de perspectiv.
A.Clasificarea drumurilor dupa relief: -drumuri de es, sau de cmpie, atunci cnd ele se afl la o altitudine de pn la 150 m: -drumuri de deal, cnd se vor construi la altitudini cuprinse ntre 150 i 300 m; -drumuri de munte, cnd se vor realiza la altitudini mai mari de 300 m. B. Dupa destinaie: -drumuri publice, care sunt destinate circulaiei rutiere n scopul satisfacerii cerinelor de transport; ele sunt proprietate public; -drumuri de utilitate privat,(forestier, petrolier, minier, agricol, energetic, militar sau de acces ntro incint sau n interiorul acesteia)
3. Din punct de vedere a circulaiei, drumurile se mpart n: -drumuri deschise circulaiei publice, care cuprind toate acele drumuri publice ct i cele de utilitate privat care servesc obiectivele turistice ori alte obiective la care publicul are acces; -drumuri nchise circulaiei publice, care servesc obiectivele la care publicul nu are acces. 4. Din punct de vedere funcional i administrativ-teritorial: - drumuri de interes naional; - drumuri de interes judeean; - drumuri de interes local.
Drumuri de interes national Drumurile de interes naional aparin statului i cuprind acele drumuri (DN) care asigur legtura capitalei cu reedinele de jude, cu obiective de interes strategic naional, ct i cu rile vecine i se mpart n urmtoarele categorii [5]: - autostrazi; - drumuri expres; - drumuri nationale europene; - drumuri nationale principale; - drumuri nationale secundare;
Autostrzi Drumuri naionale de mare capacitate i vitez, rezervate exclusiv circulaiei autovehiculelor, care nu servesc proprietile riverane, prevzute cu dou ci unidirecionale separate printr-o zon median avnd cel puin dou benzi de circulaie pe sens i band de staionare de urgen, intersecii denivelate i accese limitate, intrarea i ieirea autovehiculelor fiind permise numai n locuri special amenajate
Drumuri expres
Drumuri naionale accesibile numai prin noduri i intersecii reglementate, care pot fi interzise anumitor categorii de utilizatori i vehicule i pe care oprirea i staionarea pe partea carosabil sunt interzise
Drumuri naionale europene (E) Drumuri naionale deschise traficului internaional, a cror ncadrare ca drumuri europene se stabilete conform unor prevederi ale Acordului European privind marile drumuri de trafic internaional;
Drumuri naionale principale Drumuri care leag municipiul Bucureti de reedinele de jude sau care au nregistrat la ultimul recensmnt de circulaie un volum de trafic mediu zilnic anual (MZA) mai mare de 3500 vehicule fizice n 24 ore sau mai mare de 4500 vehicule etalon (autoturisme n 24 de ore);
Drumuri naionale secundare Restul drumurilor naionale care nu se ncadreaz n categoriile prevzute mai sus
Drumurile de interes judeean
Fac parte din proprietatea public a judeului i cuprind drumurile judeene (DJ) care asigur legtura ntre reedinele de jude cu municipiile, oraele, comunele, staiunile balneoclimaterice i turistice sau cu obiective istorice importante;
Drumurile de interes local Aparin proprietii publice a unitii administrative pe teritoriul creia se afl i cuprind: - drumuri comunale care asigur legturile ntre reedina de comun cu satele componente, ntre ora i satele care i aparin, ntre sate; - drumuri vicinale care asigur legtura ntre mai multe proprieti, fiind la limita acestora; - strazile
Strzile
Sunt drumuri publice din interiorul localitilor i pot avea mai multe denumiri: strad, bulevard, cale, chei, splai, alee, fundtur, uli etc. n localitile urbane se clasific n mai multe categorii funcie de intensitatea traficului i de funciile pe care le ndeplinesc. Pentru localitile rurale ele se clasific n strzi principale i n strzi secundare
Organizarea administrativa a drumurilor publice

CATEGORIA DRUMURILOR
Drumuri de interes naional
UNITATEA ADMINISTRATIV
Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia Consilii Judeene, Direcii de Urbanism, Direcii de Administrare a Domeniului Public
Drumuri de interes judeean Drumuri de interes local Drumuri comunale Strzi Vicinale
Consilii Comunale Consilii Municipale, Oreneti i Comunale Consilii Municipale, Oreneti i Comunale
5. Clasificarea drumurilor dupa gradul de perfecionare tehnic:

-drumuri rudimentare: naturale sau de pmnt. Aceste drumuri pot fi ameliorate prin stabilizri mecanice sau cu liani. -drumuri pietruite care sunt realizate din pietruiri simple (din balast, pietri sau piatr spart) i tip macadam. Aceste categorii de drumuri se ntlnesc cu precdere la drumurile publice de interes judeean sau la cele de interes local, ct i la cele de utilitate privat; -drumuri moderne: provizorii, semipermanente (cu mbrcmini bituminoase uoare, macadamuri bituminoase, mortare asfaltice) i permanente (mbrcmini bituminoase grele, betoane de ciment rutiere, pavaje).
6. Clasificarea drumurilor din punct de vedere a intensitii traficului de perspectiv -se mai numeste si clasificare tehnic Traficul de perspectiv se estimeaz pe baza unor date de trafic obinute din recensmintele efectuate pe acel drum, completate, dup caz, cu anchete tip origine-destinaie, la care se aplic coeficienii de evoluie a traficului n perspectiv. Intensitatea traficului in clasificarea tehnica se exprima in 2 moduri: -vehicule fizice- motociclete..autobuze - vehicule etalon- autoturismul pentru clasificarea tehnica
Clasificarea tehnic a drumurilor

Clasa Denumirea tehnic a intensitii drumului traficului public 0 I II III IV V 1 Foarte intens Intens Mediu Redus Foarte redus Caracteristicile traficului Intensitate medie Intensitate orar zilnic anual de calcul Exprimat n numr de vehicule Etalon Etalon Efective (Autoturisme (Autoturisme) (Fizice) ) 2 3 4 > 21.000 11.001 21.000 4.501 - 11.000 1.000 - 4.500 < 1.000 > 16.000 8.001 16.000 3.501 8.000 750 3.500 < 750 > 3.000 Efective (Fizice) 5 >2.200 6 Autostrzi Tipul drumului recomandat
Drumuri cu 4 1.401 - 3.000 1.000-2.200 benzi de circulaie Drumuri cu 2 550 - 1.400 400-1.000 benzi de circulaie 100 - 550 < 100 75-400 <75
Viteze de proiectare a drumurilor

Clasa tehnic a drumului I II III IV V Vitezele de proiectare, n km/h, n regiune de es 120 100 80 60 50 deal 100 80 50 40 40 munte 80 60 40 30 25
1.7. Reteaua rutiera a Romaniei
1.7.1. Categorii de drumuri reteaua rutiera

1.7.2. Starea tehnica a drumurilor in Romania 1.7.3. Cauze si implicatii ale starii tehnice 1.7.4. Strategii de dezvoltare in domeniul rutier
1.7.1. Categorii de drumuri reteaua rutiera

Situaia reelei rutiere publice n 2008
Autostrzi Drumuri naionale (administrate i gestionate de C.N.A.D.N.R.) Drumuri judeene (administrate de Consiliile Judeene) Drumuri comunale (administrate de Consiliile Locale) Strzi n orae Strzi n localiti rurale (administrate de municipii, orae i comune) 261 km 16.062,00 km 36.010,00 km 27.781,00 km 22.328,00 km 97.660,00 km
DN1 Bucureti- Braov- Sibiu- Alba IuliaCluj Napoca- Oradea- Bor- Frontiera Ungaria - 625,415 km
DN2 Bucureti- Urziceni- BuzuFocani- Bacu- Roman- Suceava- SiretFrontier Ucraina 483,200 km
DN3 Bucureti-Lehliu- Clrai- OstrovBasarabi- Constana 260,403 km
DN4 Bucureti-Budeti-Oltenia Port 65,690 km
DN5 Bucureti-Giurgiu-Frontier 64,254 km
Bulgaria
DN6 Bucureti- Alexandria- Craiova- Drobeta T. Severin- Orova- Caransebe- Lugoj- Timioara - Cenad- Frontier cu Ungaria 638,744 km
DN7 Bucureti- Titu- Gieti- Piteti-Rmnicu Vlcea- Sebe- Deva- Arad- Ndlac- Frontier cu Ungaria 522,895 km
1.7.2. Starea tehnica a drumurilor in Romania
72 % din drumuri au durata de serviciu depasita
Majoritatea podurilor nu au fost dimensionate la 20% din poduri necesita reparatii capitale
~400 de intersectii la nivel cu calea ferata=~30000 Majoritatea oraselor nu au variante de deviere a
traficul actual
de inchideri zilnice => 4800 ore stationare pe zi
traficului greu
1.7.3. Cauze si implicatii ale starii tehnice

-lipsa fondurilor alocate, att pentru construcia de drumuri noi, ct i pentru ntreinerea celor existente; -la nivelul anului 1990 marea majoritate a drumurilor aveau durata de exploatare expirat -creterea progresiv a traficului i n special a traficului greu, mai ales pe drumurile naionale; - lipsa unei strategii pe termen lung in domeniul dezvoltarii drumurilor
1.7.4. Strategii de dezvoltare in domeniul rutier

Reteaua Pan-Europeana
Pe teritoriul Romniei coridoarele rutiere :
se
situeaz
-Coridorul Nr. 4: Granita Ungaria- NdlacArad- Timioara- Deva- Sibiu- PitetiBucureti- Constana, Craiova-Calafat-Granita Bulgaria (n lungime de 1366 km) -Coridorul nr. 9: Granita Moldova- AlbiaMreti- Buzu- Bucureti- Giurgiu- Granita Bulgaria (in lungime de 406 km)
Lungimea reelelor TEM, TEN i TINA pe teritoriul Romniei

Sectoare Coridorul 4 Coridorul 9 Alte reele TOTAL TEM (km) 1 281 km 406 km 1 253 km 2 940 km TEN (km) TINA (km) 1 366 km 1 366 km 406 km 406 km 1 473 km 752 km 3 245 km 2 524 km
Drumuri
Curs 3 Cap. II - Drumul si circulatia
2.1.TRAFICUL RUTIER
Caracteristicile traficului rutier -totalitatea vehiculelor care circula pe un drum in ambele sensuri intr-o anumita perioada de timp: - vehicule cu tractiune animala - vehicule cu tractiune mecanica (autovehicule) - pietoni - animale conduse - vehicule puse in miscare de om: biciclete, carucioare
Fluxul de circulatie, caracterizat prin: - viteza - intensitate(volum) - densitate Tehnica traficului rutier - se ocupa cu proiectarea si amenajarea retelei rutiere, reglementarea circulatiei pentru ca aceasta sa se desfasoare in conditii satisfacatoare de viteza, siguranta si comfort
Clasificarea traficului rutier -dupa tipul de autovehicul: -trafic de autocamioane -trafic de autoturisme -dupa intensitate: -foarte intens -intens -mijlociu -slab -dupa numarul de vehicule -foarte greu -greu -mijlociu -usor
Clasificarea traficului rutier
-dupa omogenitate: -omogen -eterogen

-dupa punctele de destinatie: -local -de tranzit -dupa viteza de circulatie: -rapid -lent
Clasificarea vehiculelor rutiere

A. Vehicule pentru transportul marfurilor -autocamioane, autofurgonete, autocisterne Autocamioane, se clasif. Dupa capacitatea de transport:<1.5 to; 1,5-3 to; 3-5 to; 5-7 to; >7 to B.Vehicule pentru transport calatori -autoturisme, microbuze, autobuze, motociclete C. Autotrenuri vehicule articulate; -vehicule formate dintr-un tractor si semiremorca
D. Autovehicule speciale:
-prevazute cu anumite instalatii care deservesc alte activitati in afara celor de transport propriuzis. -Autovehicule de constructii: autobetoniere, automacara -Autovehicule pentru constructia drumurilor: freze, pluguri -Autovehicule pentru gospodarirea comunala -Autovehicule pentru pompieri, sanitare -Autovehicule pentru activitati social-culturale
Dimensiunile vehiculelor: Principalele dimensiuni al vehiculelor sunt standardizate, prevazute in legea drumurilor. Cele care ies din STAS se numesc agabaritice. Latimea autovehiculelor-2.5m=>latimea benzii de circulatie Lungimea vehiculelor: -autobuze 10-12m -vehicule articulate 16m -camion cu remorci 18-22m Inaltimile vehiculelor: -autoturisme 1.6m -autocamioane 2.5-3.25m -autobuze 3-3.5m
Sarcinile transmise de vehicule pe osie:

Categoria drumului Tonaj admis Osia simpla (to) 10(11.5) 8 7.5 Osia dubla (to) 16 14.5 12
Autostrazi si D.Expres Drumuri modernizate Drumuri pietruite
Distributia tonajului pe osii -Osia fata- 1/3* P -Osia spate- 2/3*P

La bandaje metalice Pr/b<90 daN/cm La pneuri Pr/b=120-150 daN/cm unde: Pr=sarcina pe roata b=latimea bandajului
Suprafata de contact dintre pneu si cale -reala elipsa -in calcule un cerc cu diametru D echivalent Sarcina pe roata se transmite prin intermediul unei suprafete circulare de diametru D, ca o sarcina uniform distribuita P=pu/0.9 , unde: pu=presiune de umflare p=presiune de calcul Diametrul cercului: ~20cm la autoturisme 20-30cm la autocamioane 30-40cm la osia dubla la camioane, autobuze
Caracteristicile conducatorilor de autovehicule

Conducatorii de autovehicule sunt solicitati in timpul conducerii de circa 60 stimuli/min Timpul care se scurge de la perceptie, analiza, corelare si decizie poarta numele de timp de perceptie-reactie. Acest timp este considerat pt un singur stimul de 0.15 sec. In calcule se ia o valoare mai mare (0.4-1sec) Daca tpr=1sec=>d=v(m/s) v=V/3.6=> La V=72km/h in 1 sec vehiculul parcurge 20m
Caracteristicile fluxurilor de trafic Viteza caracteristica principala ce permite aprecierea calitativa a conditiilor in care se desfasoara circulatia se defineste si utilizeaza in mai multe moduri 1.Viteza de mers se calculeaza ca raport intre distanta parcursa si timpul in care vehicolul a fost efectiv in deplasare 2.Viteza de parcurs reprezinta raportul dintre distanta parcursa si durata totala a deplasarii, inclusiv opririle
3.Viteza instantanee viteza la un moment dat se stabileste prin masuratori este de 2 tipuri: 1. Viteza media spatiala
Vs=d/ti
2. Viteza medie temporara

Vt=Vi/n
Distributia vitezelor curba de frecventa
Clopotul lui Gauss
Distributia vitezelor curba de repartitie

%n 100 50 V (km/h)
vmax vmed integrala curbei de frecventa
Indensitatea (debitul, volumul)
reprezinta numarul de autovehicule/unitatea de timp poate fi exprimat in vehicule sau in tone Numar de vehicule fizice Numar de vehicule etalon
Criterii de etalonare 1.Pentru studii de trafic: viteza -2 traficuri sunt considerate echivalente daca adaugate unui flux produc aceeasi reducere a vitezei medii a fluxului. - vehicul etalon autoturismul 2.Pentru dimensionarea structurilor rutiere: deformatia soselei -2 traficuri sunt echivalente daca produc aceeasi deformatie - osia standard 115KN, -sarcina pe rotile duble 57.5KN -presiunea de contact 0.625N/mm2
Variatia intensitatii in timp- varfuri de trafic

Nr. veh/ora Qc Nr. ore/an 30-50ore
- curba debiletor clasate Debitul de calcul Qcalc=Q30 (sau Q 50) Qcalcul=a*MZA a=1/6-1/10
Variatia intensitatii in spatiu
- Consideram 2 localitati: A si B - valoarea minima a traficului traficul de tranzit - amorsele soselei: sectoare premergatoare intrarii in localitati Curbe de egala - arterele de penetratie intensitate artere care patrund in oras
Artere de penetratie
4.Intervalul de succesiune intervalul de timp(secunde) care se scurge intre 2 vehicule consecutive q=3600/t(vehicule/ora) debit orar 5. Densitatea K=q/Vp Vp=viteza de parcurs q=debit orar
Legatura intre parametri - intre k si Vp (viteza de parcurs)

Vp Vpmax
K
Zona de flux liber
k-densitatea
Legatura intre parametri - intre q si Vp (viteza de parcurs)

Vp Vp1 Vp1' q1 qmax
Debitul de pastreaza dar Vp se modifica brusc
Legatura intre parametri - intre q si K

q
K k1 k2
Drumuri
Curs 4
-cuprinde 2 etape: -diagnoza- analiza traficului actual -prognoza- estimarea traficului viitor probabil --da posibilitatea sa se cunoasca parcul auto --sta la baza studiilor de trafic necesare dezvoltarii rutiere --ajuta la exploatarea si intretinerea optima a drumurilor actuale --reglementarea circulatiei --pentru elaborarea de statistici la nivel national si international
INVESTIGAREA TRAFICULUI RUTIER
Caile de investigare ale traficului rutier
1.Recensamantul circulatiei - se poate face cu caracter general sau local - recensamant general se face din 5 in 5 ani - recensamantul local are caracter permanent si se face cu ajutorul contorilor de trafic aparate de masurat componenta traficului
Anchetele de circulatie -se pot realiza din mers prin inmanare de marci fie prin oprire si interogare, fie prin chestionare transmise prin posta
-in mod curent acesta ancheta se numeste Ancheta O/D ancheta origine destinatie -masuratorile speciale dau indicatii asupra traficului si caracteristicile fluxului respectiv de trafic
Prognoza circulatiei - este necesara pentru lucrarile de amenajare a retelei rutiere si pentru exploatarea cat mai rationala a acesteia - perioada de prognoza este de obicei de 15 ani Evolutia traficului este influentata de numerosi factori: populatie, componenta populatiei, gradul de urbanizare, nivelul de trai al populatiei, parcul auto, gradul de motorizare, modul de utilizare al mijloacelor de transport, existenta transporturilor publice.
Analiza traficului de perspectiva
1.Global prin multiplicarea traficului actual exprimat pe tipuri de vehicule cu niste coeficienti care reflecta dezvoltarea in viitor a traficului de categoriile respective 2. Local formula lui Lill
Nij-traficul total, pe ambele sensuri C- coeficient de corectie determinat experimental Pi- potentialul de trafic intre i si j, exprimat prin nr de vehicule sau prin populatie ,- exponenti determinati experimental; =10,=1..2
Relatia reciproca vehicul-sosea

-vizeaza rezistentele pe care de intampina un vehicul la inaintare, datorate fie vehicului, fie drumului.
1.Miscarea de regim(v=const) are 3 tipuri de rezistente: -rezistenta la rulare (rostogolire) -rezistenta in declivitate -rezistenta aerului 2. Miscarea variata (v- variabil) -rezistente datorate fortei de inertie
Rezistente intampinate in miscarea de regim 1. Rezistenta la tractiune in palier

Osia motoare m R1 Ra Rd Rt2 Rt' P2 T2=R-(Rt2-R21) Rt2=P2*t P R22= g 2 * dv Rd=P*d 2 dt Ra=C*S*V R21= P1 * dv P g dt R1= g * dv dt Rt1=P1*t R21 Rti P1 Osia directoare F
T1=Rti+R21
Rezistente intampinate in miscarea de regim 1. Rezistenta la tractiune in palier osia directoare A prag de deformatie R P'r1 R- reactiunea soselei F Rti=F Rt1 Fr=P1*c Pr1 A Rti=P1*c/r=P1*t R t coeficient de tractiune c c t=0.01-0.03 pt sosea modern. t=0.07-0.015 pt drum rudim.
Rezistente intampinate in miscarea de regim 1. Rezistenta la tractiune in palier osia motoare

R P'r2 F Rt2 R Pr2 Pr2 F T1=Rti+R21 Pr2
c
M=F*r M=Pr2*c
Rezistenta in declivitate(Rd)
Declivitate-inclinarea drumului in profil longituginal -se exprima prin tg a

G P*cos
Rd=P*sin +P*tg =P*d pt. d>2% Rd=P(1+3*d)*d
Rezistenta aerului (Ra)

-se produce datorita presiunii particulelor de aer din fata autovehicului Ra=c*r*S*v2 unde: c-coeficient aerodinamic r-densitatea aerului S-suprafata frontala a autovehicului v-viteza de miscare a autovehicului
Rezistenta intampinate in miscarea variata -apar niste rezistente suplimentare R1 si R1 R1- apare datorita fortei de inertie in miscarea de translatie
P * dv P * v2-v1 R1= g dt= g t2-t1
R2 rezistente suplimentare ale fortei de inertie ale pieselor vehiculelor supuse miscarii de rotatie P2 * dv P1 * dv R22= g dt R21= g dt
Rezistenta totala:
P dv + R=P1*t+P2*t+C*S*V+ g * dt g 2 R=P*t+P*d+P*z+C*S*V 2 R=P* +C*S*V =factor dinamic

2
dv*P dt
Dependenta dintre D si V
D D1 D2 D3 I II III V (km/h)
Conditia de aderenta
T2P2*f , f-coeficient de aderenta Forta de tractiune F=R Puterea mecanica a=R*v Consumul de combustibil
q*N Q= 10*v
unde:q- consum specific N- puterea (CP) V- viteza (Km/h)
Drumuri
Curs 5
DISTANTA DE FRANARE
-
Pozitia A: conducatorul vede obstacolul si ia decizia pentru reducerea vitezei; S1 = distanta parcursa de vehicol in timpul de perceptie-reactie; F forta de frecare care se opune deplasarii vehicolului; df distanta de franare pana la oprire; Pozitia C: v=0; s0 spatiu de siguranta.
DISTANTA DE FRANARE

Distanta de franare in palier P sarcina normala rezultata din greutate f coefficient de frecare prin franare (0.31 - drumuri
umede; 0.60.4 - drumuri uscate)
DISTANTA DE FRANARE
-
Pentru drumuri inclinate:
- Pentru reducerea vitezei:
d declivitatea drumului + pentru rampa - pentru panta
ELEMENTE DE PROIECTARE A
DRUMURILOR
Drum in profil transversal si vedere in plan:
DRUMURILOR
Infrastructura drumului lucrarile executate sub patul drumului (terasamente, drenuri, poduri, tuneluri);
Suprastructura drumului lucrarile executate peste patul drumului (lucrari de amenajare a suprafetelor de rulare); Consideram un ax vertical la mijlocul partii carosabile => punctele M si N; Drum in aliniament => segmentul MN descrie un plan; Drum in curba => segmentul MN descrie o suprafata cilindrica;
DRUMURILOR
DRUMURILOR
Locul geometric al punctelor M axa drumului;
Locul geometric al punctelor N traseul drumului;

MN in proiectie orizontala;
In proiectie verticala:
- proiectia axei drumului linia rosie (bine definita
geometric, stabilita de proiectant);

- proiectia traseului linie oarecare;
DRUMURILOR
Etape de proiectare: - proiectarea in plan orizontal; - proiectarea in plan vertical (profil longitudinal P.L.);
- Proiectarea in profile transversale (P.T.);
ELEMENTE DE PROIECTARE A DRUMURILOR

DRUMUL IN PLAN ORIZONTAL
Aliniamentele: - lungimea acestora se recomanda sa fie mare, dar fara a depasi anumite limite;
conditia pentru aliniamentele intermediare:

(sec.)
t timpul de redresare;

Curbele: Se clasifica in mai multe moduri: A. Dupa pozitia punctului centrului curbei: curbe la dreapta, curbe la stanga; - curbe izolate;
- curbe succesive: - de acelasi sens, de sens

contrar;

B. Dupa forma lor: - curbe circulare =const=R; - curbe de racordare progresiva (radeoide); - variabil;

CURBE CIRCULARE

CURBE CIRCULARE

CURBE DE RACORDARE PROGRESIVA

O data cu aparitia curburii, ia nastere forta

centrifuga:

> Criterii pentru introducerea curbelor de

racordare progresiva:
1. Criteriul geometric: impunerea ca in punctul Oi raza de curbura a arcului de tranzitie sa fie . In punctul Mi = raza cercului cu care se racordeaza. Tangenta comuna si la radioida si la arcul de cerc.

CURBE DE RACORDARE PROGRESIVA 2. Criteriul mecanic se exprima sub forma:
- lungimea arcului de tranzitie depinde de viteza si de raza;

TIPURI DE CURBE PROGRESIVE 1. Parabola cubica
C - constanta
nu are proprietatea de radeoida; are proprietatea ca produsul dintre raza de curbura si x este constant;

TIPURI DE CURBE PROGRESIVE 2. Lemniscata lui Bernoulli
c constanta r raza polara
are proprietatea

TIPURI DE CURBE PROGRESIVE 3. Clotoida
c constanta s lungimea arcului de radioida parcurs;
are proprietatea

Pentru fiecare viteza de proiectare avem 3 tipuri de raze: -raza minima; -raza curenta; -raza recomandata; Intre raza minima si raza curenta racordari progresive si suprainaltari Intre raza curenta si raza recomandata- curbe circulare convertire Daca R>raza recomandata curbe circulare
Drumuri
Curs 6
CRITERII PENTRU ALEGEREA RAZELOR DE RACORDARE
1.
Posibilitatea inscrierii vehiculului in curba Inscrierea fireasca in relieful regiunii (volum minim de terasamente Asigurarea stabilitatii vehicolului in curba
2.
3.
1.Posibilitatea inscrierii vehiculului in curba

l
F unghi de cotire(bracaj) R- raza de intoarcere R variaza intre 6 m la autoturisme si 22-25m R la autobuze
2.Inscrierea fireasca in relieful regiunii

- Curba trebuie sa fie cat mai apropiata de curba de nivel de pe planul de situatie volum minim de terasamente
3. Asigurarea stabilitatii vehiculului in curba
mv FC= R R
-vedere in plan Forta centrifuga tinde sa scoata vehiculul din curba sau chiar sa-l rastoarne Inclinarile celor 2 benzi se numesc dever exterior, 2 Pv respectiv interior FC=
gR
P
Ext (-)
Int (+)
3. Asigurarea stabilitatii vehiculului in curba
-Daca profilul este cu 2 versante, deverul exterior favorizeaza derapajul => deverul interior este negativ si deverul exterior este pozitiv (se opune derapajului)
Conditii care se pun la asigurarea stabilitatii

- consideram un dever pozitiv - se descompun cele 2 forte Conditia va fi: Fc*cos a P*cos a+F
*sin F
C
*sin P Fm
*cos FC FC
Int (+)
cos P*
Conditii care se pun la asigurarea stabilitatii
pentru: f=0.1 curba nu se resimte f=0.15 curba se resimte slab f=0.2 curba se resimte f=0.3 curba periculoasa(risc de rasturnare)
Conditii care se pun la asigurarea stabilitatii pentru proiectare se considera ca se mobilizeaza numai o parte din forta de frecare prin adoptarea unui coeficient de frecare fm=0.10 =>
conditia de comfort se impune prin adoptarea unui raport k=fm/i se ia k=2=>fm=2*i=>
a treia raza se calculeaza punand conditia de stabilitate pentru deverul negativ (raza recomandata)
p=panta in aliniament
Raze caracteristice
Se pot alege valori si intre aceste raze.
Daca Rmin<R<Rcurent in plan racordari progresive, in profil transversal suprainaltari Daca Rcurent<R<Rrecom - in plan curbe circulare, in profil transversal convertire Daca R>Rrecom - in plan curbe circulare, in profil tranversal profilul din aliniament
PARABOLA CUBICA
y
M
=R
M P x
PARABOLA CUBICA
In M : Ecuatia parabolei cubice:
Proprietatile parabolei cubice
1.Proiectia centrului de curbura al arcului de cerc imparte lungimea de racordare L in 2 parti egale =>arcul de parabola cubica este dispus simetric fata de punctul de tangenta teoretic 2.Ordonata punctului final al arcului de parabola (yM)este de 4 ori mai mare decat deplasarea DR a curbei circulare. 3.Parabola cubica este o radioida(raza de curbura scade de la infinit la o anumita valoare)
Lemniscata lui Bernoulli face parte dintr-o familie de curbe numite ovalele lui Cassini este o radioida mult mai exacta decat parabola cubica y
P r
F2(-e,0)
2
r1
F1(e,0)
Lemniscata lui Bernoulli F1, F2 - focare R1* R2 =c2

Ecuatia Lemniscatei lui Bernoulli r2=2*e2*cos 2r
y r2
A2(-a,0) F2(-e,0)
P r1
F1(e,0)
x
A1(a,0)
Lemniscata lui Bernoulli Ecuatia Lemniscatei lui Bernoulli r2=a2*cos 2r in coordonate polare
In coordonate carteziene: x=r*cos r y=r*cos r cos 2r= cos 2r -sin 2r
Elementele caracteristice ale lemniscatei
- originea lemniscatei (punctul O)
- axa lemniscatei (axa absciselor sau prima

bisectoare) - varfurile lemniscatei A1(a,0) si A2(-a,0)
- semiaxa lemniscatei (a)

- distanta focala (e)
Proprietatile lemniscatei
=
1. Lemniscata este o radioida pentru care produsul dintre raza de curbura si raza polara este constant r*r=C=constant=K2 2. Cercul osculator din varful lemniscatei are raza de curbura egala cu o treime din semiaxa lemniscatei rA=a/3 3. Prin orice punct al planului trece o lemniscata definita de pozitia punctului , deci de 2 parametri oarecare.
4. Tangenta dintr-un punct P(r,r) al lemniscatei formeaza cu raza polara un unghi b egal cu de 2 ori unghiul polar r.
5. Lemniscata are arc util. Acesta este cuprins intre intre origine si punctul de pe lemniscata pentru care tangenta este normala pe axa absciselor
Drumuri
Curs 7
=
1. Lemniscata este o radioida pentru care produsul dintre raza de curbura si raza polara este constant r*r=C=constant=K2 2. Cercul osculator din varful lemniscatei are raza de curbura egala cu o treime din semiaxa lemniscatei rA=a/3 3. Prin orice punct al planului trece o lemniscata definita de pozitia punctului , deci de 2 parametri oarecare.
4. Tangenta dintr-un punct P(r,r) al lemniscatei formeaza cu raza polara un unghi b egal cu de 2 ori unghiul polar r.
5. Lemniscata are arc util. Acesta este cuprins intre intre origine si punctul de pe lemniscata pentru care tangenta este normala pe axa absciselor
=
6. Lemniscatele sunt curbe omotetice. Prin omotetie se intelege asemanarea figurilor geometrice si paralelismul elementelor omoloage.
P y r y' x' x
x'
=
7. Suprafata marginita de cele 2 bucle ale lemniscatei este egala cu aria patratului avand latura egala cu semiaxa a.
y
d
x
2
(-a,0)
A1(a,0)
8. Calculul lungimii arcului lemniscatei
y
d
dr P2 ds P1 x
CLOTOIDA
Clotoida sau spirala lui Euler reprezinta curba plana pentru care produsul dintre raza de curbura si lungimea arcului corespunzator este constant. r*s=A2 unde A modulul clotoidei(constant) s - lungimea arcului 1/r - curbura
CLOTOIDA
CLOTOIDA
-
pentru s=l (punctul final) si r=R=>
Pentru fiecare viteza corespunde o clotoida de modul A
Stabilirea ecuatiilor
y
P2
ds
d
P1
x
Stabilirea ecuatiilor
Ecuatiile clotoidei
Clotoida
Pentru punctul de capat s=L=>
Trasarea clotoidei
Se impune ca distanta intre 1 si M sa fie R/10
y
1 3 2
2 10 1 10
=R
R0 M 1
2 L
Trasarea clotoidei In punctul 1
In punctul 2
Proprietatile clotoidei 1.Proprietate de radioida clotoida corespunde traiectoriei unui vehicul care se inscrie in curba cu viteza constanta si rotirea uniforma a volanului. Rotirea uniforma a volanului inseamna:
Proprietatile clotoidei
Pentru v=const: (proprietate de clotoida) - din acesta cauza clotoida este curba mecanica prin excelenta deoarece reproduce exact traiectoria vehicolului.
2. Variatia liniara a curburii
*L R
1
x
s=L
3. Omotetia Curba 1
Curba 2
P1
1
P2
2
4. Clotoida are arc util
y P
=90
Proprietatile clotoidei 5. In apropierea originii clotoida se confunda cu parabola cubica
Racordarea cu arcul de cerc de raza dubla
R N1 O A
Inscriem un triunghi dreptunghic avand in M inaltimea MN1 M' -scriem teorema inaltimii
Ti
Racordarea cu arcul de cerc de raza dubla
=>
Trasarea In O:
In A:
In Ti:
In M:
In M:
Variatia curburii
y
2R
1
A Ti M M' B
Tipuri de racordari progresive 1. Radioida si arc de cerc central
N1 O A Ti
Arc de cerc de raza R Arc de cerc de raza M' R+ R V
Tipuri de racordari progresive Se cunosc: V si R

Se calculeaza:
=> xM= yM=
Tipuri de racordari progresive 2. Radioida fara arc de cerc central (racordare cap la cap) Se foloseste atunci cand lungimea arcului de cerc central este prea mica si anume cand timpul de parcurgere a acestuia este mai mic de o secunda
Tipuri de racordari progresive 2. Radioida fara arc de cerc central (racordare cap la cap)
R
M' O A Ti V
Tipuri de racordari progresive 2. Radioida fara arc de cerc central Se cunosc: V, R, u, Din
=> Avand A (modulul) trasarea se face ca la celelalte n piciorul normalei
Tipuri de racordari progresive 3. Racordarea in bolta -racordarea a 2 aliniamente paralele cu schimbarea sensului de mers Verificarea RRmin
R
-
R R R
R R
-se cunoaste ,R se calculeaza modulul clotoidei calculul facandu-se ca si cel anterior
D=2(R+ R)
Tipuri de racordari progresive 4.Racordarea in dusina - se foloseste ca aliniament intermediar sub un unghi - se calculeaza D si u=D/2 -valoarea u se ia si se pune in prelungirea aliniamentului intermediar
R M'
Tipuri de racordari progresive 5. Racordarea in turnanta in serpentine - se va studia la capitolul Serpentine
Drumuri
Curs 8
VIZIBILITATEA IN PLAN
Generalitati
- pentru ca circulatia sa se desfasoare in siguranta, fara accidente este necesar sa se asigure conditii optime de vizibilitate pe tot parcursul drumului, in special in portiunile mai dificile ale traseului: curbe cu raze mici si incrucisari de drumuri
Vizibilitatea in curba - pentru vehiculele care circula in curbe trebuie asigurata vizibilitatea spre interiorul curbei pentru a evita ciocnirea cu un obstacol care se afla pe carosabil sau cu un alt autovehicul
Vizibilitatea la incrucisari de drumuri - la incrucisari trebuie create conditii de vizibilitate astfel incat conducatorii vehiculelor sa se vada reciproc de la o anumita distanta, pentru a putea frana si opri
Vizibilitatea in curbe
-
La stabilirea distantei se iau in considerare diferite situatii ce pot apare in circulatia rutiera precum si posibilitatile de prevenire: - prin oprire - prin ocolire - prin depasire In schemele de calcul pentru determinarea distantei de vizibilitate, traseele se considera rectilinii.
Distanta necesara pentru evitarea unui obstacol fix
1.Prin oprire
Df=s1+df+s0 unde: -s1- spatiul parcurs in timpul perceptie-reactie; - df distanta de franare propriuzisa - s0 spatiu de siguranta 2.Prin ocolire D0=3.6*v=V distanta minima pana la obstacol Timpul consumat pentru parcurgerea distantei de ocolire este de aproximativ 2.5 secunde si este constant(nu depinde de viteza)
Distanta necesara pentru evitarea unui obstacol fix
3.Prin depasire
Dd=2(s1+s2)+VA+l unde: -s1- spatiu necesar deliberarii, inainte de efectuarea depasirii, si un spatiu de linistire, dupa depasire -s2 2 distante de ocolire, una de trecere pe banda alaturata si una de revenire -l lungimea obstacolului -VA o lungime de siguranta de o parte si de alta a obstacolului
Distante minime de vizibilitate

Distana de vizibilitate minim In curbe la drumuri cu doua sau mai multe benzi de circulatie alaturate In curbe la drumuri cu benzi de circulatie separate
Pentru depasire Viteza de proiectare V km/h 120 100 80 60 50 40 30 25
Caz
1.
460 280 230 140 110
70
60
50
2.
230 140 115
70
55
35
30
25
3.
500 400 325 250 200 150 125 100
Determinarea campului de vizibilitate
Inaltimea soferului ~1.2m
d-distanta libera laterala
-curba de vizibilitate
-camp de vizibilitate
DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL
1.Elementele profilului longitudinal al drumului Profilul longitudinal (profilul in lung) - reprezinta proiectia desfasurata pe un plan vertical atat a axei drumului cat si a traseului. linia rosie (linia proiectului) proiectia axei drumului linia neagra (linia terenului) proiectia terenului palier portiuni ci linia rosie orizontala declivitati (rampe sau pante) portiuni inclinate ale liniei rosii
Elementele profilului longitudinal
Linie neagra
Racordare concava
Racordare convexa Linie rosie
0% 150,00
3.5 %5 168,2
Palier
Rampa
Panta
5.2 % 142.20
Elementele profilului longitudinal al drumului
pas de proiectare distanta dintre 2 schimbari consecutive a declivitatii cote proiect cotele punctelor de pe linia rosie cote teren cotele punctelor de linia neagra cote de executie diferenta dintre cota teren si cota proiect
Elementele profilului longitudinal al drumului
Cota teren Cota proiect Cota proiect
Cota teren
Cote de executie in ax a) pozitive
b)negative
Criterii de proiectare ale liniei rosii
linia rosie trebuie sa asigure circulatia vehiculelor in conditii de siguranta si confort fiind subordonata in acelasi timp conditiilor topografice, geotehnice, hidrologice si climatice ce caracterizeaza regiunea respectiva
proiectarea liniei rosii se face pe baza unor criterii ce trebuie avute in vedere si a unor norme de proiectare
Criterii de proiectare ale liniei rosii 1.Declivitati -se recomanda folosirea unor declivitati mici pe lungimi cat mai mari -declivitatile maxime se stabilesc in functie de viteza de proiectare Declivitati maxime (STAS 863-85)
120 Viteza de proiectare 5 Declivitati longitudinale in aliniament 100
5
80
6
60
6.5
50
7
40
7
30
7.5
25
8
Criterii de proiectare ale liniei rosii 1.Declivitati -la stabilirea declivitatilor trebuie tinut seama si de natura imbracamintii 9% - la betonul asfaltic cu agregat marunt rugos 6% - la betoane asfaltice cu agregat mare 5.5% - la betoane asfaltice cu agregat marunt 4.5% - la mortare asfaltice Declivitatile maxime pot fi adoptate in sectoarele in aliniament si eventual in curbele cu raza mare.
Criterii de proiectare ale liniei rosii 1.Declivitati Reducerea declivitatilor in curbe

Raza curbei(m) 70 Reducerea declivitatii 1.0 maxime,% 50 1.5 45-40 2.0 35-30 35-20 2.5 3.0
Valorile minime ale pasului de proiectare

Viteza de proiectare 120 100 80 60 50 40 30 25
Pasul minim de proiectare
250 150 100
80 60 50 50 50
Criterii de proiectare ale liniei rosii 2.Lucrari minime de terasamente
-o linie rosie cat mai apropiata de linia terenului si paralela cu ea -se recomanda proiectarea liniei rosii intr-un usor rambleu de 0.5-1.0 m. -lucrarile minime de terasamente conduc la cheltuieli de investitie reduse

2.Lucrari minime de terasamente
Rambleele de inaltime mica au numeroare avantaje: asigura scurgerea apelor de pe platforma drumului; sunt expuse soarelui si vantului ramanand uscate nu se inzapezesc patul caii este unul verificat
Criterii de proiectare ale liniei rosii 3.Compensarea terasamentelor -succesiune de ramblee si deblee - se poate urmari o compensare longitudinala a terasamentelor, o echilibrare a volumelor de sapatura si umplutura
S U U S U
Compensarea longitudinala a terasamentelor
Criterii de proiectare ale liniei rosii 4.Scugerea apelor -pe sectoare de drum in debleu, evacuarea apei se face prin santuri. Pentru a asigura scurgerea apelor linia rosie trebuie sa aiba o panta de min.0.5% si sa nu creeze depresiuni -scurgerea apelor trebuie prevazuta si pe portiunile de rambleu cand terenul natural are panta dirijata transversal caii
5.Puncte de cota obligata
-pasajele de cale ferata, incrucisari cu alte drumuri, poduri, podete etc. -la pasajele la nivel, cota liniei rosii este cota sinei - la pasajele denivelate se tine cont de gabaritul de cale ferata (5.5,.....6.4m) -in dreptul podurilor linia rosie trebuie sa asigure NAE+inaltimea libera de sub pod+inaltimea de constructie a suprastructurii podului. -la podete tubulare, deasupra tubului min. 0.5m
RACORDAREA DECLIVITATILOR
Racordarea vertical In profil longitudinal, in punctele de schimbarea declivitilor, se introduc curbe, de regul circulare, dispuse simetric fa de acestea. Racordarea verticala: - convexa - centrul curbei de racordare sub nivelul racordarii - concava - centrul curbei de racordare deasupra nivelului racordarii
Elementele curbelor de racordare
Elementele curbelor de racordare Tangenta si bisectoarea se determina cu ajutorul valorilor declivitatilor d1 si d2 deoarece unghiurile nu sunt masurate direct.
Elementele curbelor de racordare
unghiurile
au valori mici:
(+) declivitati sens contrar (-) declititati de acelasi sens
Elementele curbelor de racordare Notand = m,
exprimand declivitatile in procente.
Din lungimea tangentei T, rezulta bisectoarea B:
Elementele curbelor de racordare Ordonatele punctelor intermediare, din triunghiul OAP:
Valorile y si B se msoar pe vertical, iar valorile x si T, pe orizontala. Aproximatia este posibila datorita inclinarilor foarte mici ale liniei rosii.
Elementele curbelor de racordare Lungimea curbei de racordare verticala nu se calculeaza se considera egala cu lungimea traseului stabilita in plan orizontal sau in profil in lung intre punctele Ti si Te Stabilirea razelor de racordare conditii de confort, vizibilitate
Racordarile convexe
Racordarile convexe Impunerea unei anumite distante de vizibilitate de la care conducatorul autovehicolului sa poata vedea un obstacol sau vehicul intamplator circuland in sens opus pe acceasi banda de circulatie. Campul de vizibilitate determinat de razele vizuale, tangente la suprafata drumului.
Racordarile convexe
Racordarile convexe Vehicolul si obstacolul pe curba de racordare: K inaltimea ochiului conducatorului auti; h inaltimea obstacolului; AB raza vizuala = D; (in realitate D = AB)
Racordarile convexe
Racordarile convexe Adoptand valori de 1,35m pt K si 0,10 pt h:
Daca obstacolul este la suprafata drumului h=0: Respectiv, K=1,35m:
Racordarile concave
D sin
v
h D cos
v
Racordarile concave Determinarea razei minime de racordare asigurarea vizibilitatii pe timpul noptii, conditia de confort si de forma (frntur). Distanta de iluminare a farurilor > distanta necesara de vizibilitate:
- unghiul de divergenta verticala,
Racordarea declivitatilor
Raze minime pentru racordari verticale
Tipul racordarii Racordari convexe la drumuri cu 2 sau mai multe benzi de circulatie alaturate 120 Viteza de proiectare 100 80 60 50 40 30 25 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
Racordari convexe la 12000 6000 3000 1500 1000 drumuri cu benzi separate
800 500 300
Racordari concave
5000
3000 2200 1500 1000 1000 500 300
Drumuri
Curs 9
Elementele curbelor de racordare Lungimea curbei de racordare verticala nu se calculeaza se considera egala cu lungimea traseului stabilita in plan orizontal sau in profil in lung intre punctele Ti si Te Stabilirea razelor de racordare conditii de confort, vizibilitate
Racordarile convexe
Racordarile convexe Impunerea unei anumite distante de vizibilitate de la care conducatorul autovehicolului sa poata vedea un obstacol sau vehicul intamplator circuland in sens opus pe acceasi banda de circulatie. Campul de vizibilitate determinat de razele vizuale, tangente la suprafata drumului.
Racordarile convexe
Racordarile convexe Vehicolul si obstacolul pe curba de racordare: K inaltimea ochiului conducatorului autoturismului h inaltimea obstacolului; AB raza vizuala = D; (in realitate D = AB)
Racordarile convexe
Racordarile convexe Adoptand valori de 1,35m pt K si 0,10 pt h:
Daca obstacolul este la suprafata drumului h=0: Respectiv, K=1,35m:
Racordarile concave
D sin
v
h D cos
v
Racordarile concave Determinarea razei minime de racordare asigurarea vizibilitatii pe timpul noptii, conditia de confort si de forma (frntur). Distanta de iluminare a farurilor > distanta necesara de vizibilitate:
- unghiul de divergenta verticala,
Racordarea declivitatilor
Raze minime pentru racordari verticale
Tipul racordarii Racordari convexe la drumuri cu 2 sau mai multe benzi de circulatie alaturate 120 Viteza de proiectare 100 80 60 50 40 30 25 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
Racordari convexe la 12000 6000 3000 1500 1000 drumuri cu benzi separate
800 500 300
Racordari concave
5000
3000 2200 1500 1000 1000 500 300
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL

Profilul transversal - reprezinta intersectia corpului drumului si a suprafetei terenului natural cu un plan vertical, perpendicular pe axa drumului. -cuprinde atat linia terenului natural cat si linia proiectului Tipuri de profile transversale: - de rambleu - de debleu - mixt

Profilul transversal in rambleu - linia proiectului se afla deasupra liniei terenului natural si drumul se executa in umplutura - inaltime minima 0,5m, pentru ramblee foarte inalte, pe baza unui calcul tehnico-economic, rambleele se pot inlocui cu viaducte
Cota proiect
Cota teren
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL Profilul transversal in debleu - linia proiectului se afla sub liniei terenului natural si drumul se executa in sapatura - existenta obligatorie a santurilor care colecteaza apele -in deblee adanci pe baza unui calcul tehnicoeconomic, pot fi inlocuite cu tunele
Cota teren Cota proiect
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL Profilul transversal mixt - cand platforma drumului se gaseste partial in umplutura si partial in sapatura - caracteristice drumurilor de coasta
Cota proiect
Cota teren
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL Profilulele transversale - cuprind elementele necesare executiei infrastructurii si suprastrcturii drumului - servesc la calculul volumelor de terasamente, a suprafetelor de taluzat - se intocmesc in toate punctele traseului unde linia terenului isi modifica panta - distanta maxima intre profile 50 m - se executa la scara 1:100 - profil tranversal tip (1:50) - detalii de executie (1:20, 1:10)

Elementele profilui transversal
Creast taluz Platforma drum Ac Taluz Parte carosabila

2....2.5%
Picior taluz
3 2:
Rambleu
Cota teren Axa drumului Structura rutiera
Sant
Bancheta
Zona laterala
Ampriza drumului Zona drumului
Ta luz
Cota proiect
Ac Debleu :1 1
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL Elementele profilui transversal 1.Partea carosabila -calea propriu-zisa repezinta elementul principal dintr-un profil transversal. - este destinata circulatiei autovehiculelor - protejata de borduri sau benzi de incadrare - prevazuta cu panta pentru scurgerea apelor cuprinsa intre 1.5....3.0% in functie de tipul de imbracaminte
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL Elementele profilui transversal 2.Acostamentele -fasii laterale care incadreaza si protejeaza partea carosabila, impiedicand deplasarea laterala a materialelor din corpul drumului -acostamentele impreuna cu calea alcatuiesc platforma drumului -asigura scurgerea apelor de pe caleapanta de 4% - permit circulatia pietonilor in lipsa trotuarelor - includ banda de incadrare banda cu rol de a feri de degradari marginile caii si de a mari latimea utila
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL Elementele profilui transversal 3. Taluzurile - sunt suprafete inclinate ale terasamentelor - marginea inferioara= piciorul taluzului - marginea superioara= creasta (capul) taluzului - se caracterizeaza prin inclinarea lor tg a 1:m
DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL Elementele profilui transversal 3. Taluzurile - inclinarea taluzurilor depinde de inaltimea lor, de caracteristicele terenului, de regimul hidrologic - pentru inaltimi mai mare de 2m, este necesar sa se introduca niste banchete numite berme - taluzurile de rambleu se executa in general cu inclinarea de 1:1,5 iar cele de debleu cu 1:1 - in cazul rambleelor inalte, inclinarea taluzurilor se determina pe baza unui calcul de stabilitate
Elementele profilui transversal 4. Dispozitive se scurgere a apelor - apele superficiale trebuiesc indepartate de pe suprafata platformei si descarcate lateral - santurile se pot executa cu sectiune trapezoidala sau triunghiulara - au adancime variabila in functie de apa ce trebuie evacuata
:1 1 :1 1 :1 1:3 1:1 1
3 2:
Elementele profilui transversal 4. Dispozitive se scurgere a apelor - pentrru apararea taluzurilor la drumurile de coasta impotriva apelor ce se scurg de pe versant se amenajeaza santuri de garda in lungul drumului - descarcarea santurilor se face la podete sau direct in vai - podetele se amplaseza de regula la distante de 3-400m
Elementele profilui transversal 5. Banchetele laterale - sunt fasii de pamant care se prevad intre muchia santului si piciorul taluzului, pentru a opri pamantul care cade de pe taluz - au latimea intre 0.2 si 0.50 m - au inclinare de 1...2% catre sant - in zonele de munte nu se prevad banchete
Elementele profilui transversal 6. Ampriza si zona drumului - fasia de teren ocupata de un rambleu sau de un debleu - este delimitata de picioarele taluzelor la ramblee si de crestele taluzelor la deblee - de o parte si de alta a amprizei se afla zonele laterale, cu latimi cuprinse intre 0.75 si 1.00m - ampriza impreuna cu zonele laterale formeaza zona propriu-zisa a drumului
LATIMEA DRUMULUI IN ALINIAMENT
- latimea platformei drumului rezulta din insumarea latimilor partii carosabile si a acostamentelor Fasia din partea carosabila, destinata unui singur rand de vehicule care se deplaseaza in acelasi sens se numeste banda de circulatie. Latimea acestei benzi este cuprinsa intre 2.75 si 4 m si se stabileste in functie de latimea vehiculelor si de spatiile de siguranta.
LATIMEA DRUMULUI IN ALINIAMENT
- In Romania latimea drumurilor este reglementata prin lege, in functie de clasa tehnica si de categoria drumului. - pe zonele cu declivitati prelungite, in functie de trafic si de rampa, se prevad pentru sensul de urcare benzi de circulatie suplimentare, destinate vehiculelor grele
LATIMEA DRUMURILOR IN ROMANIA
SUPRALARGIREA CAII IN CURBA
- din cauza spatiului necesar inscrierii caroseriei vehiculelor in curba trebuie executat un spor de latime numit supralargire. - ea se calculeaza pentru fiecare banda de circulatie
l1
Re
Ri
SUPRALARGIREA CAII IN CURBA
- in normele ramanesti se prevede introducerea supralargirii in curbe numai pentru raze sub 225m. - supralargirea totala a partii carosabile este egala cu suma supralargirii fiecarei benzi de circulatie. - amenajarea curbelor se face in mod obisnuit catre interiorul curbei. In anumite cazuri exceptionale se admite ca ea sa se faca si la exteriorul curbei.
BOMBAMENTUL CII
= forma cii in profil transversal; Se alege in funcie de felul imbrcminii rutiere; Clasificare: - bombament curb; - bombament sub forma de acoperis cu versante plane; - bombament sub forma de acoperis cu racordare in zona de mijloc; - bombament sub forma de streasina cu un singur versant plan;
BOMBAMENTUL CII
BOMBAMENTUL CII
Bombamentul curb Se foloseste la impietruiri si pavaje. Curbura poate fi arc de cerc sau de parabola;
BOMBAMENTUL CII
Bombamentul curb Curbura este arc de cerc:
, echivalentul unei pante intre (1 5)%
BOMBAMENTUL CII
Bombamentul in forma de acoperis cu doua versante plane Se foloseste la imbracaminti moderne executate mecanizat. Panta transversala se alege in functie de felul imbracamintii, respectiv conditiile specifice pentru scurgerea apelor: - imbracaminti netede panta mica; - imbracaminti cu asperitati panta mai mare.
BOMBAMENTUL CII
Bombamentul bombament sub forma de acoperis cu racordare in zona de mijloc Se aplica tuturor imbracamintilor rutiere, mai putin celor din beton de ciment.
BOMBAMENTUL CII
BOMBAMENTUL CII
Bombament sub forma de streasina cu un singur versant plan Se foloseste la viraje prevazute cu convertire sau suprainaltare; panta se determina prin calcul.
AMENAJAREA IN SPATIU A PROFILELOR TRANSVERSALE

CURBE IZOLATE Trecerea de la forma de acoperis a profilului transversal la cel in forma de streasina - amenajarea in spatiu a profililui transversal; Sectorul de drum rampa de racordare; Amenajarea in spatiu a profilului in curba ale traseului se face in functie de marimea razelor de racordare:

CURBE IZOLATE a) Panta transversala a profilului in curba este mai mare decat cea a semiprofilelor din aliniament profil suprainaltat; b) Panta transversala a profilului in curba este egala cu acea a semiprofilelor din aliniament profil convertit;

CURBE IZOLATE
Suprainaltarea profilului se poate realiza in 3 feluri: - rotirea profilului in jurul axei drumului, care se mentine nemodificata; - mentinerea marginii interioare a partii carosabile si rotirea profilului convertit in jurul acesteia; - mentinerea marginii exterioare a partii carosabile (daca cota acesteia este obligata), pana cand profilul in forma de acoperis se transforma in profil orizontal, coborandu-se marginea interioara pana cand panta transversala ajunge la valoarea i din viraj;

CURBE IZOLATE Rotirea profilului in jurul axei drumului:

CURBE IZOLATE Rotirea profilului in jurul muchiei interioare a partii carosabile:

CURBE IZOLATE Rotirea profilului in jurul muchiei exterioare a partii carosabile:

CURBE APROPIATE DE ACELASI SENS - se recomanda evitarea lor, marind aliniamentul dintre ele la lungimea de 1,4V sau realizarea unei singure curbe.

CURBE APROPIATE DE ACELASI SENS Daca nici una din variantele de evitare nu se pot adopta, distingem cazurile: - Ambele curbe sunt convertite; - cura 1 este convertita iar curba 2 suprainaltata; - ambele curbe sunt suprainaltate 2 cazuri: a) lungimea aliniamentului dintre curbe 0.5V; b) lungimea aliniamentului dintre curbe < 0.5V;

CURBE APROPIATE DE SENS CONTRAR
Drumuri
Curs 10

CURBE IZOLATE Trecerea de la forma de acoperis a profilului transversal la cel in forma de streasina - amenajarea in spatiu a profililui transversal; Sectorul de drum rampa de racordare; Amenajarea in spatiu a profilului in curba ale traseului se face in functie de marimea razelor de racordare:

CURBE IZOLATE a) Panta transversala a profilului in curba este mai mare decat cea a semiprofilelor din aliniament profil suprainaltat; b) Panta transversala a profilului in curba este egala cu acea a semiprofilelor din aliniament profil convertit;

CURBE IZOLATE
Suprainaltarea profilului se poate realiza in 3 feluri: - rotirea profilului in jurul axei drumului, care se mentine nemodificata; - mentinerea marginii interioare a partii carosabile si rotirea profilului convertit in jurul acesteia; - mentinerea marginii exterioare a partii carosabile (daca cota acesteia este obligata), pana cand profilul in forma de acoperis se transforma in profil orizontal, coborandu-se marginea interioara pana cand panta transversala ajunge la valoarea i din viraj;

CURBE IZOLATE Rotirea profilului in jurul axei drumului:

CURBE IZOLATE Rotirea profilului in jurul muchiei interioare a partii carosabile:

CURBE IZOLATE Rotirea profilului in jurul muchiei exterioare a partii carosabile:

CURBE IZOLATE 1.Rrec<R<Rcurenta=> dever convertit
Arc de cerc
p c
p c

CURBE IZOLATE 1.Rmin<R<Rcurenta=> dever suprainaltat
Clotoida Arc de cerc Clotoida
p c
p c

CURBE SUCCESIVE DE ACELASI SENS - se recomanda evitarea lor, marind aliniamentul dintre ele la lungimea de 1,4V sau realizarea unei singure curbe.

CURBE APROPIATE DE ACELASI SENS Daca nici una din variantele de evitare nu se pot adopta, distingem cazurile: - Ambele curbe sunt convertite; - curba 1 este convertita iar curba 2 suprainaltata; - ambele curbe sunt suprainaltate 2 cazuri: a) lungimea aliniamentului dintre curbe 0.5V; b) lungimea aliniamentului dintre curbe < 0.5V;

CURBE APROPIATE DE SENS CONTRAR

CURBE SUCCESIVE cu convertire De sens contrar
C1
C2
p c
0%
p c

CURBE SUCCESIVE cu convertire+suprainaltare De sens contrar
Clotoida Arc de cerc Clotoida Clotoida Arc de cerc Clotoida
i1
i1
p 0%
p i2 i2 p

CURBE SUCCESIVE cu convertire De acelasi sens
C1 C2
p c
p1
p1
p2
p2

CURBE SUCCESIVE cu convertire+suprainaltare De acelasi sens
i1
i1
i2
i2
CALCULUL TERASAMENTELOR SI MISCAREA PAMANTURILOR

-lucrarile de terasamente reprezinta ansamblul sapaturilor si umpluturilor de pamant care se executa la constructia unui drum in vederea realizarii platformei -prin calculul terasamentelor se intelege evaluarea volumului de terasamente, stabilirea unui transport cat mai judicios si determinarea distantei medii de transport. - pentru determinarea volumelor terasamentelor este necesar sa se cunoasca ariile profilelor transversale
CALCULUL ARIILOR PROFILELOR TRANSVERSALE

-ariile se determina separat pentru sapaturi si separat pentru umpluturi - se pot face prin mai multe metode: -metoda exacta -metoda analitica -metode simplificate

Calculul ariilor prin metoda exacta -se bazeaza prin impartirea suprafetelor profilelor transversale in poligoane elementare de dimensiuni cunoscute sau usor de calculat. - aria de sapatura si umplutura va fi egata cu suma ariilor tuturor poligoanelor de debleu, respectiv rambleu.

Calculul ariilor prin metoda exacta
A5 A4 A1 A2 A3 Ai
Am
An

Calculul ariilor prin metoda analitica -Metota analitica poate fi folosita in cazul terenurilor cu o inclinare transversala uniforma de fiecare punct al axei drumului

Calculul ariilor prin metode simplificate -Cele mai cunoscute metode sunt: - metoda grafica - metoda prin integrare - metoda mecanica - metoda cu abace

Calculul ariilor prin metode simplificate Metoda grafica -consta in transformarea profilului transversal in figuri geometrice cu arii echivalente usor de determinat Metoda prin integrare -impartirea in suprafete fasii de latimi egale si inaltimi variabile

Calculul ariilor prin metode simplificate Metoda prin integrare h1 h2 h3 h4 h5 h6 h7 h8 h9 h10 h11 h12 h13 h14 h15

Calculul ariilor prin metode simplificate Metoda cu abace -se utilizeaza in cazul terenului orizontal
1:m
CALCULUL VOLUMELOR DE TERASAMENTE

Calculul ariilor prin metoda exacta -se bazeaza pe sectionarea cu planuri verticale, paralele cu axa drumului, a corpului geometric cuprins intre 2 profile transversale consecutive

Calculul ariilor prin metode simplificate -metoda mediei ariilor
A4 A3 A2 A1

Calculul ariilor prin metode simplificate -metoda distantelor aplicabile
A4 A3 A2 A1
MISCAREA TERASAMENTELOR
-executarea terasamentelor presupune o anumita deplasare longitudinala sau transversala a maselor de pamant. -operatia de transport care se efectueaza in lungul drumului se numeste miscarea pamantului
-studiul miscarii pmantului are ca scop stabilirea unui transport cat mai judicios -stiudiul miscarii pamantului se face prin procedee grafic numite epure de miscare a terasamentelor
Drumuri
Curs 11
STUDIUL TRASEULUI
Generalitati - Stabilirea traseului este cea mai importanta dar si cea mai dificila problema in cadrul proiectarii unui drum nou. Elemente de traseu necesare: - punctele de racordare ale drumului cu caile existente, precum si cu anumite puncte intermediare obligate - incadrarea drumului intr-o anumita clasa tehnica si categorie administrativa - indicii de exploatare a drumului
STUDIUL TRASEULUI
Consideratii ce stau la baza traseului 1. Conditii tehnice - Relieful regiunii caracterizat prin diferentele de nivel dintre diverse puncte ale zonei studiate, dar si marimea declivitatilor terenului natural - pe baza reliefului se deosebesc 4 forme de relief fata de care caracteristicile pot sa fie diferite
STUDIUL TRASEULUI
Catego ria
Elemente caracteristice ale drumului in functie de teren

Relief Caracteristicile reliefului
Variatia sumei diferentelor de cote (m/km)
Pante Nr curbe transv. / km traseu %
Usor (ses) Mjlociu (dealuri mici) Greu (Deluros sau muntos) Foarte greu (defileu)
Intinderi mari plane cu declivitati mici, albii largi si putin adanci Intinderi cu relief ondulat, cu vai bine conturate si depresiuni rare Relief accidentat cu vai si rape numeroase si inguste
<40
1:30 1:15 1:15 1:5 1:5 3:1
40..70
70-100
3-4
Relief foarte accidentat cu versanti abrupti, vai numeroase si adanci, defilee numeroase
>100
3:1 10:1
4-8
STUDIUL TRASEULUI
Traseul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii 1. Sa fie cat mai scurt, cat mai aproape de linia calauza 2. Sa aiba un numar de curbe cat mai mic, iar cele necesare se vor proiecta cu raze cat mai mari 3. In profil longitudinal sa fie cat mai aproape de linia calauza 4. Sa nu adopte declivitati foarte mari sau exceptionale
STUDIUL TRASEULUI
Tipuri de trasee: -trasee libere , la care nu este necesara folosirea
razelor minime si a declivitatilor maxime -trasee fortate in plan, cu frangerea frecventa a traseului, folosirea razelor minime - trasee fortate in profil longitudinal (caracteristice defileelor), cu folosirea frecventa a razelor minime si declivitatilor maxime
STUDIUL TRASEULUI
2. Conditii geologice, geotehnice si hidrologice 1. Conditii geologice se refera la structura geologica a terenului pe care se va desfasura traseul si care determina stabilitatea si amplasamentul drumului 2. Conditii geotehnice examinarea naturii si a calitatilor fizico mecanice ale pamantului 3. Conditii hidrologice regimul apelor subterane 4. Conditii referitoare la stabilitatea terenului alunecarea terenului apare atat la rambleu cat si la debleu
STUDIUL TRASEULUI
3. Conditii climatologice -suma anuala si lunara a precipitatiilor solide si lichide -intensitatea si durata ploii, dar si grosimea si greutatea zapezii -perioada, intensitatea si durata directiei vantului -regimul si adancimea de inghet
irecti D tului a van inant dom
Axa drumului
STUDIUL TRASEULUI
4. Conditii hidrologice -regimul apelor de suprafata -debilete apelor de suprafata pe care le urmarim sau le traversam -nivelul apelor maxime sau catastrofale -inaltimea sau lungimea valurilor -de obicei se fac cu o asigurare de 2% - Q2%
STUDIUL TRASEULUI
4. Conditii hidrologice -Modul de traversare a unui torent Traversarea se doreste bazin de sa se faca in dreptul cursului p1 colectare mijlociu, cu lucrari de canal de amenajare a treptelor de fund scurgere si a camerelor de cadere. p2
p3 con de dejectie
STUDIUL TRASEULUI
4. Conditii economice -Se analizeaza prin luarea in considerare a cheltuielilor pentru constructie, intretinere si exploatare -indicatori valorici- pretul de cost unitar, investitia specifica si termenul de recuperare Investitia specifica raportul rezultat dintre cheltuielile totale si volumul traficului net pe intreaga perioada de serviciu a investitiei Pretul de cost unitar al transportului raportul dintre cheltuielile de productie si traficul net total pe durata investitiei
STUDIUL TRASEULUI
Etapele de studiu ale unui traseu 1. Documentarea 2.Studiul pe harta stabilirea aproximativa a variantelor 3. Recunoasterea pe teren, stabilirea factorilor naturali 4. Studiul definitiv al traseului atat pe teren cat si pe planuri pentru definitivare
STUDIUL TRASEULUI
Etapele de studiu ale unui traseu 1. Documentarea -culegerea datelor referitoare la conditiile care se impun -alegerea unui traseu -studii existente referitoare la zona respectiva -harti, studii si informatii privind natura geologica, hidrologica precum si clima regiunii - se cauta sursele locale de materiale si energie,probabilitatile de folosire a cailor de comunicatii existente, a fortei de munca, etc.
STUDIUL TRASEULUI
Etapele de studiu ale unui traseu 2. Studiul traseelor pe harti si planuri -1:25000, 1:50000, 1:100000 -recunosterea si stabilirea configuratiei terenului pe linia dreapta care uneste punctele extreme -stabilirea si marcarea zonelor obligate ( sei, orase, cursuri de apa, cai ferate, etc.) si a zonelor nefavorabile ( alunecari de teren, mlastini) -distingem mai multe tipuri de traseu: trasee de ses, traseu de vale, traseu de culme, traseu de coasta
STUDIUL TRASEULUI
Etapele de studiu ale unui traseu 1.Traseu de ses -aliniamente lungi, declivitati reduse (2-4%), curbe cu raze mari -se poate dezvolta pe directia liniei calauze -traversarea cursurilor de apa se poate face perpendicular -se vor evita zonele mlastinoase -reducerea volumelor de terasamente
STUDIUL TRASEULUI
2. Traseul de vale -amplasat in albia majora, pe o terasa superioara sau pe un versant - traseu sinuos - alegerea traseului tine seama si de stabilitatea terenului - Avantaje: declivitati reduse si aproximativ constante, materiale locale ieftine - Dezavantaje: sinuozitatea vaii, traversarea afluentilor, lucrari de terasamente sporite
STUDIUL TRASEULUI
2. Traseul de vale
STUDIUL TRASEULUI
3.Traseul de culme -se dezvolta in apropierea liniei de cumpana a apelor, ocolind piscurile si obarsiile vailor -elemente geometrice bune, vizivilitate buna, declivitati reduse -rol turistic deosebit - datorita unei bune expuneri la soare si vant platforma se mentine uscata, rezultand o intretinere usoara.
STUDIUL TRASEULUI
3.Traseul de culme
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee de coasta -leaga puncte ale aceluiasi versant - criteriul principal de proiectarea declivitatea - se utilizeaza metoda axei zero - se poate adopta si o solutie cu cai denivelate - se face o analiza economica de unde rezulta axa drumului
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee de coasta
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee transversale vailor -apar atunci cand 2 puncte obligate ale traseului se gasesc pe versanti opusi -in regiuni de ses traversarea vaii se poate face direct, printr-un traseu apropiat de linia calauza - in regiunile mai accidentate traversarea se poate face fie prin traversarea pe directia liniei calauza, fie prin ocolirea un lungul curbelor de nivel
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee transversale vailor
STUDIUL TRASEULUI
4. Trasee transversale pe culme
-fac trecerea dintr-un bazin hidrografic in altul - traversarea culmii se face printr-o sa - se poate face prin saua cea mai joasa, prin saua cea mai apropiata sau prin ocolirea culmii - traseul se dezvolta cu ajutorul serpentinelor
STUDIUL TRASEULUI
Trasee transversale pe culme
SERPENTINA
SERPENTINA
SERPENTINA
In cazul in care miscarea declivitatatilor nu este posibila prin mijloace obisnuite se recomanda proiectarea serpentinelor in exteriorul varfurilor aliniamentelor cu scopul reducerii declivitatilor.
Serpentina este alcatuita din: - curba principala; - 2 aliniamente intermediare a1 si a2; - 2 curbe auxiliare c1 si c2;
SERPENTINA
Elementele serpentinei
R2 C2 V2
u
R2
a2
Te1
V1 C1 R1 R1
O1
a1
Ti1
SERPENTINA
Serpentine de gradul I: centrele curbelor auxiliare sunt de aceeasi parte a drumului in sensul de parcurgere; pot fi simetrice (cu aliniamente intermediare egale) sau asimetrice; Serpentine de gradul II: centrele curbelor auxiliare se afla succesiv pe ambele parti ale drumului in sensul de parcurgere; Semiserpentinele atunci cand din cauza conditiilor din teren, o curba auxiliara lipseste, serpentina incompleta;
SERPENTINA
Elemente geometrice Se stabilesc in functie de viteza de proiectare. Realizarea serpentinei se face prin incercari sucesive, a.i. sa se indeplineasca mai multe conditii: - declivitatea liniei rosii; - distanta dintre mijloacele liniilor auxiliare; - volumul lucrarilor de terasament; - lungimea aliniamentului intermediar;
SERPENTINA
Recunoasterea pe teren Se pot retine mai multe solutii: - Studii: - de teren - topografice: trasare, materializare axe, lucrari de nivelment; - geologice si geotehnice care dau caracteristicile terenului in care urmeaza analizarea variantelor;
FAZE DE PROIECTARE
-Studiul de Prefezabilitate - Studiul de Fezabilitate - Proiect Tehnic si Caiete de Sarcini - Detalii de executie
INVESTITIILE PUBLICE DRUMURI Proiectarea pe faze Contract de proiectare Constructii noi - licitatie publica - incredintarea proiectarii Studiu de prefezabilitate Studiu de fezabilitate Proiect tehnic si caiet de sarcini Detalii de executie Reparatii, consolidari
FAZE DE PROIECTARE
STUDIU DE PREFEZABILITATE A) PIESE SCRISE - denumirea obiectivului de investitii - codul de identificare - ordonatorul princpal de credite - amplasamentul (adresa) - ordonatorul de credite, beneficiarul investitiei - necesitatea si oportunitatea investitiei - suprafata si situatia juridica a terenului - caracteristicile geofizice ale terenului din amplasament - caracteristicile principale ale constructiei
I DATE GENERALE
II DATE TEHNICE ALE INVESITITEI
FAZE DE PROIECTARE
III EVALUAREA COSTULUI INVESTITIEI - valoarea totala a obiectivului (devizul general) - cheltuieli de proiectare (SPF, SF, PT, DE) - valoarea de constructii montaj cu evaluarea fiecarui obiect - dotari - valoarea totala a investitiei si valoarea de constructii montaj - esalonarea investitiei - capacitati - durata de realizare a investitiei - surse proprii - credite interne si externe - fonduri speciale extrabugetare - alocatii de la buget
IV PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO ECONOMICI
V FINANTAREA INVESTITIEI (%)
FAZE DE PROIECTARE
B) PIESE DESENATE 1) Plan de ansamblu din zona (1:25000 ... 1:5000) 2) Plan general (1:5000 ... 1:1000) Completari dupa caz: - conditiile financiare de realizare a obiectivului - materiale, combustibili - forta de munca
FAZE DE PROIECTARE
STUDIU DE FEZABILITATE A) PIESE SCRISE I DATE GENERALE - denumirea obiectivului de investitii - amplasamentul (adresa) - necesitatea si oportunitatea investitiei - suprafata si situatia juridica a terenului - caracteristicile geofizice ale terenului din amplasament - caracteristicile principale ale constructiei - valoarea totala a obiectivului (devizul general) - cheltuieli de proiectare (SPF, SF, PT, DE) - cheltuieli neprevazute - 5% - valoarea totala a investitiei si valoarea de constructii montaj - esalonarea investitiei - capacitati - durata de realizare a investitiei
II DATE TEHNICE ALE INVESITITEI
III EVALUAREA COSTULUI INVESTITIEI
IV PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO ECONOMICI
FAZE DE PROIECTARE
V FINANTAREA INVESTITIEI (%) B) PIESE DESENATE
- surse proprii - credite interne si externe - fonduri speciale extrabugetare - alocatii de la buget
1) Plan de ansamblu din zona (1:25000 ... 1:5000) 2) Planuri si sectiuni ale principalelor obiective de constructii Anexe si acorduri: - avizul ordonatorului principal de credite - certificat de urbanism - asigurare utilitati - aviz protectia mediului - alte avize
FAZE DE PROIECTARE
PROIECT TEHNIC
- date din studiul de fezabilitate aprobat - locul obiectului proiectat in ansamblul lucrarilor si conexiunilor sale - date ale studiilor de teren - descrierea detaliata a solutiilor tehnice - tehnologia de executie considerata - masuri de tehnica securitatii muncii - planurile de ansamblu - solutiile constructive - planurile si toate detaliile necesare stabilirii cantitatilor de lucrari - caiete de sarcini (specificatii tehnice)
I Memoriu tehnic
II Dosarul tehnic
FAZE DE PROIECTARE
III Piese economice
- listele de cantitati de lucrari - listele de cantitati pentru utilaje si echipamente - capacitati - indicatori tehnico economici - studiile de teren - autorizatii, avize
IV Anexe
Drumuri
Curs 12
INTERSECTII DE DRUMURI
Generalitati - Intalnirea dintre 2 sau mai multe drumuri se numeste intersectie. - Amenajarea in plan si in spatiu a intersectiilor de drumuri a devenit necesara odata cu cresterea circulatiei rutiere. - 30 % din accidentele rutiere au loc in intersectii - Intersectiile se proiecteaza pentru o anumita capacitate de circulatie, determinata de intensitatea si repartitia traficului
Principii generale de amenajare a intersectiilor - asigurarea succesiunii curentilor de circulatie cu maximum de comfort si securitate si cu anumite viteze - reducerea la minim a manevrelor de conducere a autovehiculelor - satisfacerea debitelor de circulatie pentru diferite directii - reducerea la minim a timpului de traversare a intersectiilor -adoptarea de solutii simple in intersectii
Date necesare proiectarii intersectiilor - intensitatea si componenta traficului actual si de perspectiva, precum si distributia curentilor de trafic - vitezele de acces folosite de vehiculele de pe diferitele cai. Viteza care se va avea in vedere va reprezenta 70% din viteza cu care se deplaseaza vehiculele pe drumul principal - situatia topografica a terenului si elementele geometrice ale ramurilor drumurilor - statistici ale accidentelor in intersectia respectiva
Intersectii la acelasi nivel
Intersectie dreapta
Intersectie oblica
Intersectii la acelasi nivel - se recomanda ca intersectiile sa se produca sub un unghi de 90 grade. - latimea benzilor de circulatie se pastreaza egale cu cele din afara intersectiei - se va evita amenajarea intersectiilor pe sectoare de drum cu panta>4%; pe racordari convexe;in curbe -distantele de vizibilitate, pentru conducatorii autovehiculelor care circula pe drumul principal se vor asigura comform STAS.
Elemente de amenajare Racordarea marginii partii carosabile - cu raze de cerc de min 20m pt viraj la dreapta pe drumul principal, si 12...15m la racordarile dinspre drumul secundar spre drumul principal
Elemente de amenajare Insule destinate separarii si dirijarii curentilor de circulatie - separatoare cu rolul de a separa curentii de circulatie de sens contrar - directionale cu rol de a separa curentii de circulatie - la introducerea insulelor este necesara largirea ramurilor drumurilor respective
Elemente de amenajare Benzi suplimentare de virare la stanga - banda de virare la stanga se adopta cand drumul principal este de clasa II sau III -banda de virare se compune din 3 sectoare: - sectorul de racordare L=25m - sectorul de decelerare - sectorul de stocare L=20....40m
Elemente de amenajare Benzi suplimentare de virare la dreapta - la intrarea in intersectie , cu scopul ca autovehiculele care vireaza la dreapta sa nu stinghereasca circulatia - la iesirea din intersectie cu scopul ca autovehiculele care ies de pe drumul secundar sa poata sa accelereze, integrandu-se in curentul de circulatie de pe drumul principal.
Tipuri de intersectii la acelasi nivel - Intersectia in forma de T (ramificatie),alcatuita din 3 ramuri din care 2 sunt aproximativ in prelungire Amenajare cu un singur drum lateral
Tipuri de intersectii la acelasi nivel Amenajare cu 2 drumuri laterale secundare
Tipuri de intersectii la acelasi nivel Amenajare cu 2 drumuri laterale secundare
Tipuri de intersectii la acelasi nivel Intersectia in forma de Y (bifurcatia)
Tipuri de intersectii la acelasi nivel Intersectia in forma de Y (bifurcatia)
Tipuri de intersectii la acelasi nivel Incrucisari de drumuri alcatuite din 4 ramuri -Intersectii normale, cu unghiul cuprins intre 75-105 grade
Tipuri de intersectii la acelasi nivel Incrucisari de drumuri alcatuite din 4 ramuri -Intersectii oblice
Tipuri de intersectii la acelasi nivel -Incrucisari de drumuri alcatuite din 5 sau mai multe ramuri -Intersectia giratorie - cu o insula centrala in jurul careia se desfasoara circulatia - ea permite efectuarea manevrelor de incrucisare pentru trierea autovehiculelor - forma insulei poate fi circulara sau ovala, in functie de conditiile de teren
Tipuri de intersectii la acelasi nivel -Intersectia giratorie
Intersectii la niveluri diferite -separa 2 drumuri concurente, permitand circulatia fara stanjenirea circulatiei -legaturile dintre aceste drumuri se realizeaza prin rampe de acces - schimbator de circulatie ansamblul de drumuri principale si de acces - zona de incrucisare zona aferenta intersectiei denivelate
Intersectii la niveluri diferite Criterii tehnico-economice -intensitatea de circulatie - importanta drumurilor - cheltuieli suplimentare cauzate transportului, versus cheltuieli de realizare a investitiei - timpul de recuperare a investitiei trebuie sa se incadreze intr-o perioada de 8...10 ani
Intersectii la niveluri diferite Tipuri de rampe de acces
a)ocolire prin drepta b), c) ocolire prin stanga
Intersectii la niveluri diferite Tipuri de intersectii
Intersectia in romb
Intersectii la niveluri diferite Tipuri de intersectii
Intersectia in triunghi
Intersectii la niveluri diferite Alte tipuri de intersectii

Curs Drumuri 1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Curs Drumuri 1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Drumuri

Elementele fundamentale ale transportului:

1.3. Eficienta diverselor sisteme de transport

- transportul maritim (fluvial);

Criterii de eficienta ale sistemelor de transport:

Distributia modala a transporturilor in Romania

1.4. Notiuni introductive despre drumuri

1.4.1. Elementele geometrice ale drumurilor

Plan de situatie Profil longitudinal Profil transversal

unde: - B latimea drumului - Rc raza curbei

Elemente geometrice in plan: aliniamente si curbe

Caracteristici ale traseului in plan:

Cota teren Structura rutiera

Reprezentarea formelor de relief prin curbe de acelasi nivel

Modul de alcatuire al caii rutiere

P P/2 P/4 P/8 P/16

Pachet de staturi (sistem roman)

1.4.2. Principii de alcatuire a cailor realizate in straturi

P P/2 P/4 P/8 P/16

Pachet de staturi (sistem roman)

Structura drumurilor moderne

1.5. Scurt istoric al drumurilor

Alcatuirea stratificata a drumurilor romane

Drumuri romane in Dacia

Dezvoltarea retelei de drumuri in Romania

Drumurile de interes judeean

Organizarea administrativa a drumurilor publice

5. Clasificarea drumurilor dupa gradul de perfecionare tehnic:

Clasificarea tehnic a drumurilor

Viteze de proiectare a drumurilor

1.7. Reteaua rutiera a Romaniei

1.7.1. Categorii de drumuri reteaua rutiera

1.7.1. Categorii de drumuri reteaua rutiera

DN3 Bucureti-Lehliu- Clrai- OstrovBasarabi- Constana 260,403 km

DN4 Bucureti-Budeti-Oltenia Port 65,690 km

DN5 Bucureti-Giurgiu-Frontier 64,254 km

1.7.2. Starea tehnica a drumurilor in Romania

72 % din drumuri au durata de serviciu depasita

de inchideri zilnice => 4800 ore stationare pe zi

1.7.3. Cauze si implicatii ale starii tehnice

1.7.4. Strategii de dezvoltare in domeniul rutier

Pe teritoriul Romniei coridoarele rutiere :

Lungimea reelelor TEM, TEN i TINA pe teritoriul Romniei

Clasificarea traficului rutier

-dupa omogenitate: -omogen -eterogen

Clasificarea vehiculelor rutiere

Sarcinile transmise de vehicule pe osie:

Autostrazi si D.Expres Drumuri modernizate Drumuri pietruite

Distributia tonajului pe osii -Osia fata- 1/3* P -Osia spate- 2/3*P

Caracteristicile conducatorilor de autovehicule

2. Viteza medie temporara

Distributia vitezelor curba de frecventa

Clopotul lui Gauss

Distributia vitezelor curba de repartitie

vmax vmed integrala curbei de frecventa

Indensitatea (debitul, volumul)

Variatia intensitatii in timp- varfuri de trafic

Variatia intensitatii in spatiu

Legatura intre parametri - intre k si Vp (viteza de parcurs)

Legatura intre parametri - intre q si Vp (viteza de parcurs)

Debitul de pastreaza dar Vp se modifica brusc

Legatura intre parametri - intre q si K

INVESTIGAREA TRAFICULUI RUTIER

Caile de investigare ale traficului rutier

Rd=Psin +Ptg =Pd pt. d>2% Rd=P(1+3d)*d

P dv + R=P1t+P2t+CSV+ g * dt g 2 R=Pt+Pd+Pz+CSV 2 R=P +CSV =factor dinamic