Approche multi-modles pour la commande des feux de trafic

CHERIF TOLBA1, DIMITRI LEFEBVRE2, PHILIPPE THOMAS1, ABDELLAH ELMOUDNI1

1

Laboratoire systmes et Transport, Universit de Belfort-Montbliard, 90010 Belfort Cedex, France

2

Laboratoire GREAH, Universit du Havre, 25 rue P. Lebon-BP1123-76063 LE HAVRE, France

{prnom.nom@utbm.fr 1/univ-lehavre.fr 2}

RsumDans cet article nous prsentons une nouvelle approche ddie la commande des feux de trafic base sur les rseaux de Petri hybrides. Aprs avoir dcompos le modle RdP hybride du trafic en multi-modles, nous proposons une commande par rupture de seuils. Les performances de cette commande sont analyses et compares par rapport des commandes usuelles (commande cycle fixe et intervalle vhicule). Mots clstrafic urbain, RdP hybride, multi-modles, commande, feux de signalisation. I. INTRODUCTION La mise en place de stratgies de commande des feux de signalisation constitue lpine dorsale de la gestion du trafic urbain. Ces stratgies reposent principalement sur lestimation des temps dattente et des longueurs des files dattente aux intersections. Ces paramtres permettent dvaluer la qualit de service des intersections feux. Dans les dernires dcennies, de nombreux travaux y compris ceux de Webster [14] et Allsop [1] ont t effectus dans le but damliorer ces performances. Lapproche traditionnelle dans la commande des feux utilise des plans de signalisation priode fixe pour lesquels les dures des feux sont prdtermines. Dans ce cas les paramtres essentiels de la commande, comme la dure du cycle, le partage du vert et les dcalages sont calculs hors ligne, partir dun historique des donnes. Bien que la ralisation de cette stratgie soit base sur des donnes recueillies sur le terrain, la gestion du trafic reste loigne dune exploitation optimale des ressources car on ne parvient pas suivre les fluctuations de la demande. Ces faits ont t constats et des stratgies de commande plus efficaces bases sur lestimation de la demande relle aux intersections ont t dveloppes [2]. Ces stratgies portent le nom de commandes adaptatives des feux de signalisation dans lesquelles ltat des feux dpend de la prsence ou non de vhicules lintersection. Lexploitation du potentiel des rseaux de Petri (RdP) [4] dans la rgulation des feux de trafic a t initie par Jensen [6] en modlisant les feux de signalisation par un RdP color. Wang et al. [13] ont utilis les RdP pour la commande et lvaluation des performances dune intersection isole en se basant sur le simulateur SIMNET(Simulation Nets). DiCesare et al. [5] ont propos une approche modulaire pour lvaluation et la commande de six intersections adjacentes. Ces rsultats taient simuls sur le simulateur POSES (Predicate Transition Net Oriented Simulation). Nous prsentons dans ce papier un systme de commande des feux de signalisation articul sur les RdP hybrides. Aprs avoir modlis lcoulement du trafic ainsi que les interactions vnementielles rsultant des changements des tats de feux de signalisation, le comportement non linaire du trafic est

dcompos en multi-modles linaires. La dtection des limites du domaine de validit (seuils) de ces modles linaires permet dvaluer ltat du trafic et par consquent de commuter ou non le feu. Ce manuscrit est organis en six sections principales. Aprs une description du systme tudi, nous prsentons dans la section II le modle RdP hybride du trafic. Lapproche multi-modles et la commande par rupture de seuils sont prsentes respectivement dans les sections III et IV. Des simulations pour lanalyse et la comparaison de la commande par rupture de seuils par rapport des commandes usuelles (cycle fixe et intervalle vhicule) font lobjet de la section V. Enfin, les conclusions et les perspectives de recherches sont dtailles dans la section VI. II. MODELE RDP HYBRIDE DUNE INTERSECTION ISOLEE A. Description dune intersection isole Lintersection tudie comporte quatre voies (L1, L2, L3 et L4) avec un feu de signalisation (T1, T2, T3 et T4) implant lextrmit de chaque voie (figure 1). Chaque feu possde trois tats : vert, orange et rouge. Par hypothse, la dure de signalisation de lorange est rajoute celle du rouge. Des boucles de dtection des vhicules sont implantes lentre de chaque voie. Le trafic scoule dans deux directions principales : Est-Ouest (E-O) et Nord-Sud (N-S). Les mouvements des tournes gauche et droite ne sont pas pris en compte.
L1 Boucle de dtection des vhicules T1

Ligne darrt
T2

L2 L4 T4 T3

File dattente
L3

Figure 1. Intersection isole. B. RdP hybrides Les rseaux de Petri hybrides sont une extension des RdP [7] dans lesquelles la prsentation des systmes est dcrite par deux parties diffrentes. Un RdP hybride est compos par des places et des transitions continues ainsi que par des places et des transitions discrtes. Le marquage dune place continue est prsent par un nombre rel et le marquage dune place

discrte est reprsent par un nombre entier. Lintersection de la figure 1 est un systme hybride dans lequel lcoulement du trafic sur les voies est prsent par un RdP continu et le changement des tats de feu par un RdP discret. C. Modle de lintersection Le comportement du trafic lintersection est htrogne car linteraction entre lcoulement du trafic et les changements dtats de feu de signalisation sont troitement lis. Cest pourquoi nous modlisons lintersection isole par un RdP hybride, dans lequel le trafic est considr de faon macroscopique avec des variables moyennes (densit, dbit, vitesse) [8] [10]. Sur chaque voie de lintersection le trafic est modlis par lvolution continue du marquage dun RdP continu vitesses variables. La dynamique discrte du feu de signalisation est prsente pour sa part par un RdP temporis (figure 2).
N-S P3
P1 a1 T1 qmax 1 P1 m m1 1 P1 T*1 P2 a2 T2 qmax 2 T3 qmax 3 a3

avec les conditions initiales m1(tc) et m2(tc) calcules par S1. Les paramtres du modle RdP hybride (Table 1) sont calculs en fonction de ceux caractrisant lintersection [11]. Paramtres de lintersection Paramtres du RdP hybride Vitesse limite sfree 54 km/h qmax j 0.5 hz Longueur de la voie 60 m 1 vh. aj

Capacit 8 vh. Dbit maximal de 1 vh/s sortie

ci

8 vh.

Table 1. Paramtres de lintersection et du RdP hybride. III. APPROCHE MULTI-MODELES Lintersection isole dcrite par les deux systmes S1 et S2 (quation 2 et 3) et ses interactions vnementielles sur les transitions T*1 et T*2 est un systme hybride non linaire. La dcomposition du modle en multi-modles linaire fournit un support pour lanalyse, la synthse et la commande du carrefour. Nous nous sommes intresss dans un premier temps la dtection des seuils naturels (limites du domaine de validit des modles linaires) pour la commande des feux de lintersection.

E-O

m2 P2 m2

P2

E O vert

P*2
T4 a4

P4

Partie continue

P*1

N S vert

qmax 4 T*2

Partie continue

Partie discrte

Figure 2. Modle RdP hybride dune intersection isole. Le marquage mi=1,2 de la place Pi=1,2 (figure 2) reprsente la longueur de la file dattente sur chaque voie E-O et N-S. qmax j=1,..,4 est la frquence de franchissement de la transition Tj=1,..,4. mi et mi forment un invariant de marquage. Il en est de mme pour mj, (quation 1). t 0, i = 1,...,2 mi (t ) + m' i (t ) = c i (1) t 0, j = 1,...,4 m" j (t ) = a j aj, ci sont respectivement le nombre de franchissements simultans de la transition Tj et la capacit de chaque voie. La prsence dun jeton dans la place P*i indique ltat du feu. Le vert reste affich sur la voie E-O (N-S) pendant une dure E N d vertO ( d vert S ). Cette dure est subordonne au type de commande applique aux feux de lintersection. Pendant un cycle de feu [t0, tf] lcoulement du trafic dans lintersection est rgi par les deux systmes dquations suivants : Pour t [t0, tc] & m1(t ) = qmax1 min(a1, c1 m1(t )) qmax2 min(a2 , m1( t )) (2) S1 = & m2 (t ) = qmax3 min(a3, c2 m2 (t )) avec les conditions initiales m1(0) = m10 et m2(0)= m20. Pour t [tc tf] m1(t ) = qmax1 min(a1, c1 m1(t )) & S2 = m2 (t ) = qmax3 min(a3, c2 m2 (t )) qmax4 min(a4, m2( t )) &

A. Dcomposition en phases linaires Le modle RdP hybride de lintersection est un modle non linaire hybride avec des commutations qui rsultent de la fonction minimum dans les quations (2) et (3). Ce modle peut tre dcompos en plusieurs modles linaires qui sont activs squentiellement en fonction des conditions initiales m10 et m20. La priode pendant laquelle un mme systme linaire est activ est appele phase linaire. Le modle correspondant chaque phase linaire est un modle linaire continu o les frquences de franchissements qmax j (j = 1, 3) sont considres comme des entres du systme. Le passage dune phase linaire la suivante est appel commutation. Une phase linaire est diffrente d'une phase de feu qui correspond la dure pendant laquelle l'tat du feu ne change pas. La dure d'un cycle complet de phases de feu est appele priode. Chaque priode comporte plusieurs phases de feu (2 pour le modle (2) (3)), et chaque phase de feu peut comporter une ou plusieurs phases linaires. Par contre une phase linaire ne correspond qu' une seule phase de feu (en changeant de phase de feu, on change aussi de phase linaire). B. Domaines dvolution des variables de marquage La linarisation de la partie continue du systme hybride non linaire par lapproche multi-modles fournit globalement un modle linaire rgi par un ensemble de N systmes de deux quations diffrentielles du premier ordre. La rsolution de ces systmes selon la valeur initiale de m1 et de m2 et loccurrence de lvnement de commutation du feu sur la transition T*1 ou T*2 (phase de feu) permet dnumrer toutes les phases linaires de m1 et de m2 qui forment respectivement deux ensembles 1 et 2. (4) 1= {E11, E12, E13, E14, E15, E16} (5) 2= {E21, E22, E23, E24, E25, E26} C. Commutation des phases linaires Si lon sintresse uniquement au marquage m1, le changement de phases E1i, i=1,,6 est obtenu par commutations selon lautomate ci-dessous (figure 3). Les transitions en gras

(3)

correspondent des changements de phase de feu agissant sur la partie discrte du modle RdP hybride. Les autres vnements correspondent des ruptures de seuils de la partie continue. E16 Ev = T*1, T*2 E12 m1 =c1 - a1 E11 Ev = T 1, T
* * 2

synchronisation des deux automates des figures 3 et 4.

S 82
1 S1 2 S7 2 S6

S 52
2 S4

Ev = T*1, T*2 E13 m1 = c1 - a1 m1 = a2 E14 Ev = T*1, T*2 E15 m1 = c1 - a1 m1 = a2

1 S2

S 32

1 S3

2 S2

1 S4

1 5

1 S6

1 7

1 S8

S 12

Figure 3. Commutations de phases linaires pour m1. Un automate similaire existe pour m2 (figure 4). E26 Ev = T*1, T*2 E22 m2 =c2 a3 E21 Ev = T*1, T*2 m 2= a 4 Ev = T*1, T*2 E23 m2 = c2 a3 m2 = a4 E24 Ev = T*1, T*2 E25 m2 = c2 a3

i=1,2; j=1,3 Arc tiquet par le seuil mi=ci-aj j=2,4 Arc tiquet par le seuil mi=aj Arc tiquet par lvnement Ev=T*1, T*2 Figure 5. Automate de synchronisation. IV. COMMANDE PAR RUPTURE DE SEUILS Sur les figures 3, 4 et 5 nous pouvons remarquer que le franchissement des seuils caractrise la situation du trafic et permet ainsi de dlivrer ou dinhiber lordre de commutation du feu. Dans cette tude nous allons exploiter les seuils naturels des multi-modles pour la commande du feu. Le dclenchement de lordre de commutation de S1 S2 et vice versa (T*1, T*2) est donn dans le cas o le marquage de la file dattente, dont ltat du feu associ est vert, atteint un seuil (mi=aj, mi=cj-aj) aprs un temps au moins gal une dure appele vert minimum Gm. Toutefois, si le marquage natteint pas le seuil et la dure du feu atteint une borne maximale, appele vert maximum GM, le feu commute immdiatement. A. Simplification des automates La rupture de seuils permet dinhiber certains changements de phases linaires et provoque la commutation du feu au moment du franchissement des seuils mi=aj. En consquence les automates hybrides de la figure 3 et 4 se simplifient (figure 6 et 7). Le franchissement du seuil mi=aj sur la file dattente au feu vert aprs le vert minimum provoque la commutation du feu et par consquent la commutation entre les phases linaires.

Figure 4. Commutations de phases linaires pour m2. Notons que les phases linaires E14 et E24, reprsente par une case sur fond gris dans la figure 3 et 4, ne sont jamais valides du fait que a2<c1-a1 et a4<c2-a3. D. Phases linaires du modle RdP hybride La synchronisation des deux automates via les changements de phases de feu et une horloge commune permet dnumrer les diffrentes phases linaires possibles pour le modle RdP hybride de lintersection. Ce modle comporte 16 phases linaires diffrentes (Table 2). Le passage dune phase linaire lautre est command par lvolution de lautomate (figure 5) rsultant de la
S1 Phase linaire pour m1 et m2 c2-m2(t) a3 c2-m2(t) > a3 c2-m2(t) > a3 m2(t) a4 c2-m2(t) a3 c -m (t) a3 m2(t) > a4 2 2 c2-m2(t) > a3 c2-m2(t) > a3 m2(t) a4 c2-m2(t) a3 m2(t) > a4 S1 E2 5 E2 6 E2 6 E2 5 E2 1 E2 2 E2 3 E2 4 m1(t) > a2 c1-m1(t) a1 c1-m1(t) > a1 E1 2 E1 1 S11 S13 1 S2 S14 S12 S14 1 S1 S13 X X X X X X X X

S2

m1(t) a2 c1-m1(t) > a1 c1-m1(t) a1 E1 3 E1 4 S15 S17 1 S6 S18 S16 S18 1 S5 S17 X X X X X X X X

S2 m1(t) > a2 c1-m1(t) a1 c1-m1(t) > a1 E1 5 E1 6 X X X X X X X X S21 S22 S23 S24 2 S5 S26 S27 S28

m1(t) a2 c1-m1(t) > a1 c1-m1(t) a1 E1 6 E1 5 X X X X X X X X S22 S21 S24 S23 2 S6 S25 S28 S27

Table 2. Phases linaires pour le modle S1 et S2.

E16

B. Algorithme de commande Lalgorithme de commande rsultant des automates simplifis se rsume comme suit : E13 1. 2. 3. 4. Initialiser m1(t0), m2(t0) et dfeu Evaluer la dure dactivation de la phase linaire dlin Evaluer la dure dactivation de la phase du feu dfeu Test sur dfeu 4.1. Si dfeu < Gm 4.1.1. Evaluer les longueurs des files dattentes m1 et m2 4.1.2. Aller ltape 2 4.2. Si Gm dfeu< GM 4.2.1. Evaluer les longueurs des files dattentes m1 et m2 4.2.2. Si mi aj, commuter le feu et aller ltape 1 4.2.3. Sinon aller ltape 2 4.3. Si dfeu GM 4.3.1. dfeu = dfeu - dlin 4.3.2. dlin = GM - dfeu. Prendre le reste de la dure du feu 4.3.3. Evaluer les longueurs des files dattentes m1 et m2 4.3.4. Commuter le feu et aller ltape 1 Fin V. SIMULATIONS

E12

E11

E14

E15 Arc tiquet par le seuil mi=c1-a1 Arc tiquet par lvnement : Ev = (dfeu>=GM) ou ((m1=a2) (dfeu>=Gm)) Arc tiquet par lvnement Ev = (dfeu>= GM) sur la transition T*2 Figure 6. Automate simplifi de m1. E26 5.

E22

E23

2 1

E24

Dans cette section nous allons comparer les performances de la commande par rupture de seuils par rapport des commandes usuelles ( cycle fixe et intervalle vhicule). A. Commande cycle fixe Le changement de phases de feu est obtenu en fonction dun chancier, (i.e. la dure du cycle est prdtermine). Dans ce cas loccurrence des franchissements des transitions T*1 et T*2 dpend uniquement de lhorloge commune. Dans les simulations qui suivent, lhorizon est de 300 secondes et le feu est suppos cycle fixe avec des dures de vert et de rouge identiques et gales 60 secondes. B. Commande adaptative (intervalle vhicule) Du fait de sa simplicit, la commande intervalle vhicule est devenue une stratgie trs rpandue dans la rgulation adaptative des feux de signalisation [9]. Son algorithme se rsume comme suit [3] [9]. Au dbut de la phase, on donne au temps de vert une dure minimale Gm. Si aucun vhicule na t dtect pendant ce temps, le vert est alors coup et la phase suivante commence. Le mme processus est ensuite appliqu cette phase (dans le cas dun feu o toutes les approches sont commandes par le trafic). Si au contraire, le dtecteur est inform du passage dun vhicule, la dure du vert est prolonge dun temps t aprs la dtection de ce vhicule. Cette prolongation est fixe, elle doit permettre au vhicule de franchir la distance entre la boucle et la ligne darrt. Une nouvelle prolongation du vert est accorde ds quun nouveau vhicule se prsente pendant un intervalle de temps I appel intervalle vhiculaire. Cet intervalle est lcart maximum entre deux vhicules au-del duquel aucune prolongation nest accorde au suivant. Pendant chaque intervalle vhiculaire on observe si un nouveau vhicule est dtect afin daccorder une nouvelle prolongation de la dure du vert. Dans le cas o aucun vhicule nest dtect le feu passe la phase suivante. Afin dviter une conservation du vert sur une dure trop longue sa prolongation est contrainte par une dure maximale,

2 5

Arc tiquet par le seuil mi=c2-a3 Arc tiquet par lvnement : Ev = (dfeu>=GM) ou ((m2=a4) (dfeu>=Gm)) Arc tiquet par lvnement Ev = (dfeu>= GM) sur la transition T*1 o dfeu reprsente la dure du feu. Figure 7. Automate simplifi de m2. Lautomate de synchronisation devient :
S 82
2 S7 2 S6

1 1

S 52
2 S4

1 S2

S 32
2 S2

1 S3 1 S4

1 5

1 S6

1 7

1 S8

S 12

Arc tiquet par lvnement : Ev = (dfeu>=GM) ou ((m2=a4) (dfeu>=Gm)) Figure 8. Simplification de lautomate de synchronisation.

appele vert maximum qui ne pourra tre dpasse quelle que soit la demande pour la phase considre.

Superviseur

Systme

Boucles de dtection

Figure 9. Architecture de la commande intervalle vhicule. Considrons lintersection isole prsente prcdemment (figure1). Nous allons appliquer aux feux de cette intersection ces trois commandes avec des arrives de vhicules uniformes et alatoires. C. Simulations avec des entres uniformes Cette srie de simulations est effectue avec les paramtres suivants : E-O N-S Arrives de vhicules 3 secondes 5 secondes Marquage initial mi(0) 8 vh. 2 vh. Intervalle vhiculaire I = 4 secondes Vert minimum Vert maximum 30 secondes 60 secondes

La figure (11) prsente lvolution instantane des files dattente au carrefour. Les changements de phases linaires sont reprsents par des toiles (*) alors que les changements de phases de feu le sont par des cercles (o). Dans lintervalle du temps [0, 40s], les files dattente voluent de la mme manire sur les deux voies (E-O et N-S). Au-del de cet intervalle, la dynamique des files dattente est inhrente au comportement de chaque stratgie de commande. On peut remarquer que les commutations du feu se dclenchent au plus tt par la commande rupture de seuils (figure 10). Cependant, le nombres de vhicules attendant au carrefour (somme des files dattente (voir figure 11)) est approximativement le mme pour les trois stratgies de commande de feux. Lorsque les entres sont uniformes, les performances des trois commandes sont voisines. D. Simulations avec des entres alatoires Dans cette srie de simulations nous allons utiliser des distributions de dbits dentres qui suivent une loi exponentielle.

k (t ) = [(t ) k k!]e t (6) o reprsente le taux darrive de vhicules et k =1, 2,, t

reprsente le temps de simulation. E-O N-S 5 vh. 8 vh. I = 4 secondes 10 secondes 60 secondes

Table 3. Paramtres du carrefour, arrives uniformes

Squence de commutation (rupture de seuil)

N-S

Marquage initial mi(0) Intervalle vhiculaire Vert minimum Vert maximum

E-O N-S

50

100

150

200

temps

Squence

de

commutation

(intervalle

Table 4. Paramtres du carrefour, arrives alatoires.

Distribution des temps inter-vhiculaire (E-O) 40 Fonction dbit-densit 4

N-S

Squence de commutation (cycle

20

vh/s
0 10 20 30 rang des vhicules 40 50

50

100

150

200

temps (s)

E-O

temps

30

10

E-O

100

200 temps (s)

300

50

100

150

200

temps

Distribution des temps inter-vhiculaire (N-S) 25 20 25 20

Fonction dbit-densit

Figure 10. Squences de commutation de chaque commande.

temps (s)

15 10 5 0

vh/s
0 10 20 30 40 50

15 10 5 0

F ile d'attente E -O

10

rupture de s euil

c y c le fix e

intervalle vhic ule

100

rang des vhicules

200 temps (s)

300

0
10

50
rupture de s euil

100 150 File d'attente N-S rupture de s euil c y c le fix e

200

t em ps

Figure 12. Arrives de vhicules.

0
12 10 8

50

100 150 S om m e des files d'at tente

rupt ure de s euil c yc le fix e

200

t em ps

rupt ure de s euil

50

100

150

200

tem ps

* reprsente une commutation de phase linaire. o reprsente une commutation de phase de feu. Figure 11. Evolution des Files dattente.

squence de commutation (rupture de seuils) N-S

E-O 0 N-S

50

100 150 200 squence de commutation (intervalle vhicule)

temps 250

modles (mi=ci-aj), nous avons dvelopp de nouvelles stratgies de rgulation des feux de signalisation [12]. Nos futurs travaux auront pour but dtendre cette approche aux intersections complexes en tenant compte dune part des tournes droite et gauche et dautre part de seuils externes. Ces seuils seront dtermins travers des critres doptimisation. Une autre perspective qui mriterait linvestigation est la coordination entre plusieurs carrefours feux par le biais dune stratgie de rgulation permettant de minimiser les longueurs des files dattente sur tous le rseaux. VII. REFERENCES [1] [2] R. E. Allsop, Delay at a fixed time traffic signal I: theoretical analysis, Transportation Science 6 (3), pp. 260-85, 1972. M. Cassidy and B. Coifman, Design of a Machine Vision-Based, Vehicle Actuated Traffic Signal Controller, California PATH Research Report, UCBITS-PRR-98-7. California PATH Program Institute of Transportation Studies, University of California, Berkeley, 1998. J.M. Blosseville, Rgulation du trafic routier : thorie et pratique, Cahiers de l'I.A.U.R.I.F., n114, pp 189-197. R. David and H. Alla, Petri nets and grafcet-tools for modeling discrete events systems, Prentice Hall, London, 1992. F. Di Cesare; P.T. Kulp; M. Gile and G. List, The application of Petri nets to the modeling, analysis and control of intelligent urban traffic networks, in Proceedings of the APN 94, Robert Valette, Zaragoza, pp. 2 -15, 1994. K. Jensen,Couloured Petri Nets, Petri Nets: Central Models and their Properties, Advances in Petri Nets Part 1 Vol. 254, W. Brauer, W. Reisig and G. Rosenberg, Eds., Springer-Verlag, 1986. J. Le Bail, H. Alla et R. David, Hybride Petri nets , in Proceedings of the European Control Conference,. Grenoble, France, pp. 1472-77, 1991. M.J. Lighthill and G.B. Whitham, On kinematic waves, II: A theory of traffic flow on roads, in Proceedings of the Royal Society, n 229 A, pp. 317345, 1955. M. Papagiorgiou; C. Diakaki; V. Dinopoulou; A. Kotsialos and Y. Wang, Review of road traffic control strategies, in Proceedings of the IEEE, Vol. 91, no. 12, pp. 2043-67, 2003. P.I. Richards, Shock waves on a highway, operations Research, vol.4, n 1, pp. 42-51, 1956. C. Tolba; D. Lefebvre; P. Thomas and A. ElMoudni, Continuous Petri nets models for the analysis of traffic urban networks, in Proceedings of the IEEE SMC 01, Arizona pp. 1323-28, 2001. C. Tolba; P. Thomas; D. Lefebvre and A. ElMoudni, Crossroad traffic lights control based on Petri nets models 17me Congrs Mondial IMACS, Paris, France 11-15 Juillet 2005. H. Wang; G. F. List and F. Di Cesare, Modeling and evaluation of traffic signal control using timed Petri nets, in CESA, vol. n2, Le Touquet, France, pp. 180 185, 1993.

E-O 0 N-S

50

100 150 200 squence de commutation (cycle fixe)

temps 250

E-O 0

50

100

150

200

temps 250

Figure 13. Squences de commutation de chaque commande.

10
rupture de seuils

File d'attente E-O

intervalle vhicule cycle fixe

[3] [4]

0 0 10 50 100 File d'attente N-S

rupture de seuils intervalle vhicule cycle fixe

150

200

250 temps

[5]

0 20 15 10 5 0

50

100

150

200 temps

250

Somme des files d'attente

rupture de seuils intervalle vhicule cycle fixe

[6]

[7]
0 50 100 150 200 250 temps

Figure 14. Evolution des files dattente. Les simulations avec des entres alatoires de la figure (12) ont pour but de prsenter linfluence des instants darrives de vhicules sur le comportement de chaque stratgie de commande des feux. Les courbes de la figure 14 montrent que la commande par rupture de seuils fournit de bons rsultats sur presque tout lhorizon de simulation, car le nombre de vhicules attendant (somme des files dattente) sur lintersection est minimal lorsque les feux sont commands par rupture de seuils. Dautres simulations avec des entres uniformes et alatoires ont t ralises : des conclusions similaires ont t obtenues. VI. CONCLUSION Dans ce manuscrit nous avons prsent une approche multimodles pour la commande des feux de signalisation en sarticulant sur le potentiel des rseaux de Petri hybrides. Nous avons galement compar les performances de cette commande par rapport des commandes usuelles ( cycle fixe et intervalle vhicule) avec des entres uniformes et alatoires. Les rsultats obtenus montrent lintrt de poursuivre linvestigation de la commande du trafic partir de modles hybrides. En se basant sur la dtection des diffrents seuils naturels caractrisant les commutations du multi-

[8]

[9]

[10] [11]

[12]

[13]

[14]

F.V. Webster, Traffic signal setting, in Road Research technical paper, n39, Great Britain Road Research Laboratory, London, 1958.