Anda di halaman 1dari 193
APLIKASI SOFTWARE AUTODESK LAND DESKTOP 3 DALAM PERANCANGAN GEOMETRIK PADA RUAS JALAN SABANG-BALOHAN Sta 6

APLIKASI SOFTWARE AUTODESK LAND DESKTOP 3 DALAM PERANCANGAN GEOMETRIK PADA RUAS JALAN SABANG-BALOHAN Sta 6 + 750 – 7 + 500 KOTA SABANG

TUGAS AKHIR

Untuk memenuhi sebagian dari syarat-syarat yang diperlukan untuk memperoleh Ijazah Sarjana Sains Terapan (DIV)

Oleh :

TEUKU MUAMMAR BAIHAQQI

NIM

: 03041012

JURUSAN

: TEKNIK SIPIL

PROGRAM STUDI

: REKAYASA BANGUNAN

TRANSPORTASI

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL

POLITEKNIK NEGERI LHOKSEUMAWE BUKETRATA - LHOKSEUMAWE

2007

ABSTRAK

Perancangan kembali Geometrik pada ruas jalan Sabang-Balohan sepanjang 3+ 430 km ditinjau kembali dari sta 6 + 750 – sta 7 + 500 panjang jalan 750 m, dengan mengaplikasikan Software Autodesk Land Desktop.3, didukung dengan data-data yang didapat dari dinas PRASWIL Nanggroe Aceh Darussalam dan direncanakan kembali dengan menggunakan metode Bina Marga. berdasarkan tinjauan panjang ruas jalan, jalan yang direncanakan kembali oleh penulis sepanjang 738.807 m, dari hasil perencanaan alinyemen horizontal direncanakan tiga buah tikungan dengan lengkung Full Circle (FC). untuk alinyemen vertikal terdapat 5 buah lengkung vertikal yang terdiri dari 3 buah lengkung vertikal cembung dan 2 buah lengkung vertikal cekung. Perencanaan saluran drainase berbentuk trapesium dan direncanakan pada tanah asli (lempung padat), kemiringan talud 1 : 1 dengan ukuran penampang selokan lebar bawah (b) 0.43 meter, lebar atas 0.46 meter dan tinggi drainase 0.52 m ditambah dengan jarak jagaan sebesar 100 m. untuk total volume galian sebesar 35,820.422 m 3 dan total volume timbunan sebesar 2.297,153 m 3 . dari hasil perencanaan konsultan didapat 6 buah tikungan pada alinyemen horizontal. sedangkan pada perencanaan alinyemen vertikal didapat 3 tikungan vertikal yaitu 1 buah lengkung cembung dan 2 buah lengkung cekung

Kata kunci : Perancangan Geometrik, Autodesk Land Desktop.3

iii

ABSTRACT

The geometric road design of Sabang-Balohan as long as 3+ 430 km, resived back from sta 6+ 750 to 7+ 500 meter that isi (750 m long), designed with Autodesk Land Desktop.3, supported with the data that is got from Praswil NAD Department and calculated again using with Bina Marga method. Pursuant to by using long evaluation road design planned back by writer as long as 738.807 m. from result of planning horizontal alignment, planned by 3 curve which Full Circle curve. for the vertical alignment there are 5 vertical curve fruit consisted by 3 convex vertical curve and 2 concave vertical curve. Planning of drainase which with trapezium and is plenned at original land (solid clay), inclination talud 1:1 of the size wide penampang moat under (b) 0.43 metre, wide for 0.46 metre and high of drainage 0.52 m andded with distance 100 m. to be total of dig volume equal to 35820.422 m 3 and total of hoard volumen egual to 2297.153 m 3 . from result of consultant planning got by 6 curve with by horizontal alignment. while at got by vertical aligmnent planning 3 vertical curve that is 1 convex curve and 2 concave curve

Keywords : Geometric Road Design, Autodesk Land Desktop.3

iii

KATA PENGANTAR

Segala Puji dan Syukur alhamdulillah penulis panjatkan kehadirat Allah

SWT, yang telah memberikan Rahmat dan Taufik Hidayah-Nya kepada penulis

sehingga dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul ”Aplikasi Software

Autodesk Land Desktop.3 Dalam Perancangan Geometrik Pada Ruas Jalan

Sabang-Balohan Sta 6 + 750 – 7 + 500 Kota Sabang”, shalawat beserta salam tidak

lupa pula penulis sanjung sajikan ke pangkuan Rasulullah S.A.W yang telah

membawa kita semua selaku umatnya dari alam kebodohan menuju ke alam

yang penuh dengan ilmu pengetahuan.

Penulis sangat menyadari bahwa penulisan Tugas Akhir ini masih banyak

terdapat kekurangan dan masih jauh dari kesempurnaan serta menyadari bahwa

masih

banyak

terdapat

kesalahan

dan

keikhalafan

baik

dari

segi

bahasa

pengetikan

ataupun

isi

penulisan

Tugas

Akhir.

Untuk

itu

penulis

sangat

mengharapkan kritikan serta saran yang bersifat membangun dan mendidik guna

penyempurnaan tugas akhir penulis pada masa yang akan datang

Dalam penyusunan Tugas Akhir ini, penulis mengucapkan terima kasih

yang sebear – besarnya kepada :

1. Bapak Ir. Nahar, selaku Direktur Politeknik Negeri Lhokseumawe.

2. Bapak Ir. H. Sulaiman YH, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik

Negeri Lhokseumawe.

3. Bapak Syaifuddin ST. MT, selaku Ketua Prodi Teknik Sipil D IV Politeknik

Negeri Lhokseumawe sekaligus sebagai Pembahas I

iv

4.

Bapak Andrian Kaifan ST. MT, selaku Sekretaris Prodi Teknik Sipil D IV

Politeknik Negeri Lhokseumawe sekaligus sebagai Pembimbing I

5. Bapak Syarwan ST, selaku Pembimbing II

6. Ibu Gustina Fitri ST, selaku Pembahas II

7. Bapak Rizal Syahyadi ST, selaku Pembahas III

8. Ayahanda dan Ibunda tercinta yang telah banyak memberikan perhatian

dorongan serta kasih sayang, sehingga penulis dapat menyelesaikan

laporan Tugas Akhir penulis

9. Para sahabat dan seluruh teman – teman seperjuangan yang telah ikut

berpartisipasi, motivasi dan membantu dalam menyelesaikan laporan

Tugas Akhir

Akhirnya penulis mengharapkan agar laporan ini bermamfaat bagi penulis

khususnya, dan bagi pembaca umumnya dan mudah- mudahan dapat diridhai

oleh Allah SWT. Semoga kita semua selalu dalam lindungan dan rahmat-Nya.

Amiin Ya Rabbal’alamiin

Lhokseumawe, Juli 2007

v

Penulis

DAFTAR ISI

 

Halaman

HALAMAN JUDUL

i

LEMBARAN PENGESAHAN

ii

ABSTRAK

iii

KATA PENGANTAR

iv

DAFTAR ISI

vi

DAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN DENGAN TABEL

x

DAFTAR LAMPIRAN TABEL

xi

DAFTAR LAMPIRAN GRAFIK

xii

DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR

xiii

BAB I PENDAHULUAN

1.2 Latar Belakang

1

1.3 Identifikasi Masalah

1

1.4 Batasan Masalah

2

1.5 Rumusan Masalah

3

1.6 Tujuan Perencanaan

3

1.7 Manfaat Perencanaan

4

BAB II TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1

Definisi Perancangan Geometrik Jalan

5

2.1.1 Komponen-komponen Perancangan Geometrik

5

2.1.2 Parameter Perancangan Geometri

5

vi

2.2

Klasifikasi Jalan Raya

6

2.3 Penentuan Titik-titik Koordinat

10

2.4 Penentuan Sudut Putar

10

2.5 Perencanaan Alinyemen Horizontal

11

2.5.1 Bentuk Lengkung Full Circle (FC)

11

2.5.2 Bentuk Lengkung Spiral Circle Spiral (SCS)

13

2.5.3 Bentuk Lengkung Spiral Spiral (SS)

15

2.6 Penentuan Jarak Pandang

16

2.6.1 Jarak Pandang Henti

16

2.6.2 Jarak Pandang Menyiap

18

2.7 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

19

2.8 Kebebasan Samping pada Tikungan

21

2.9 Penomoran (stasioning)

22

2.10 Diagram Superelevasi

24

2.11 Perencanaan Alinyemen Vertikal

28

2.11.1 Landai minimum

28

2.11.2 Landai Maksimum

29

2.11.3 Lengkung Cekung dan Lengkung Cembung

29

2.12 Drainase

32

2.13 Median

37

2.14 Kubikasi

39

2.15 Mass Curve Diagram

39

2.16 Autodesk Land Desktop 3

41

vii

BAB III TAHAP PERENCANAAN

3.1 Metode Pengambilan Data

45

3.2 Metode Analisis Data

45

3.2.1 Proses pembuatan peta kontur digital secara analitis

46

3.2.2 Memasukkan data digitasi ke Ms. Excel

47

3.2.3 Memasukkan data digitasi dari Ms.Excel ke Noteped

47

3.2.4 Perhitungan

Proses

Alinyemen

Horizontal

&

vertikal

secara

analitis

48

3.2.5 Penggambaran

Proses

kembali

denga

mengunakan

Software

Autodesk Land Desktop.3

49

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Klasifikasi Jalan

51

4.2 Penentuan Titik Koordinat

52

4.3 Perhitungan Jarak PI

53

4.4 Perhitungan Sudut Putar

54

4.5 Perhitungan Alinyemen Horizontal

55

4.6 Perhitungan Jarak Pandang

57

4.6.1 Perhitungan Jarak Pandang Henti

57

4.6.2 Perhitungan Jarak Pandang Menyiap

58

4.7 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

60

4.8 Perhitungan Kebebasan Samping pada Tikungan

62

4.9 Perhitungan Diagram Superelevasi

63

4.10 Penentuan titik – titik stasioning

65

4.11 Perhitungan Alinyemen Vertikal

67

viii

4.12

Perhitungan Drainase

71

4.13 Perhitungan Kubikasi

72

4.14 Mass Curve Diagram

72

4.15 Penggambaran Menggunakan Autodesk Land Desktop 3

73

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

101

6.2 Saran

102

DAFTAR PUSTAKA

103

LAMPIRAN PERHITUNGAN DENGAN TABEL

104

LAMPIRAN TABEL

133

LAMPIRAN GRAFIK

146

LAMPIRAN GAMBAR

150

SURAT TUGAS KURIKULER

177

SURAT DAFTAR RIWAYAT HIDUP

179

ix

DAFTAR LAMPIRAN PERHITUNGAN

Lampiran P Tabel 4.1 Jarak PI ke PI

104

Lampiran P Tabel 4.1 Sudut Putar

104

Lampiran P Tabel 4.1 Alinyemen Horizontal

105

Lampiran P Tabel 4.2 Perhitungan Jarak Pandang

106

Lampiran P Tabel 4.3 Perhitungan Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

107

Lampiran P Tabel 4.4 Kebebasan Samping pada Tikungan

108

Lampiran P Tabel 4.5 Perhitungan Diagram Superelevasi

109

Lampiran P Tabel 4.6 Alinyemen Vertikal

110

Lampiran P 4.7 Perhitngan Saluran Drainase

112

Lampiran P Tabel 4.8 Perhitungan Kubikasi

120

Lampiran P Tabel 4.9 Perhitungan Volume Galian dan Timbunan

129

Lampiran P Tabel 4.10 Perbandingan Penulis Dengan Konsultan

131

x

DAFTAR LAMPIRAN TABEL

Lampiran T 1.1 Tabel Standard Perencanaan Geometrik

133

Lampiran T 1.2 Tabel Standard Perencanaan Geometrik

134

Lampiran T 1.3 Tabel Minimum Spiral Dan Kemiringan

135

Lampiran T 1.4 Tabel Minimum Spiral Dan Kemiringan

136

Lampiran T 1.5 Tabel Standard Perencanaan Geometrik (FC)

137

Lampiran T 1.6 Tabel Jarak Pandang Menyiap

138

Lampiran T 1.7 Tabel Data Curah Hujan

139

Lampiran T 1.8 Kecepatan Aliran Sungai

140

Lampiran T 1.9 Tabel Reduced

141

Lampiran T 1.10 Tabel Koefisien Hambatan

142

Lampiran T 1.11 Tabel Pengaliran

143

Lampiran T 1.12 Tabel Kemiringan Talud

144

Lampiran T 1.13 Tabel Harga N untuk Rumus Manning

145

xi

DAFTAR LAMPIRAN GRAFIK

Lampiran Grafik 2.1 Panjang Lengkung Vertikal Cekung

146

Lampiran Grafik 2.1 Panjang Lengkung Vertikal Cembung

146

Lampiran T 1.3 Tabel Minimum Spiral Dan Kemiringan

135

Lampiran T 1.4 Tabel Minimum Spiral Dan Kemiringan

136

Lampiran T 1.5 Tabel Standard Perencanaan Geometrik (FC)

137

xii

DAFTAR LAMPIRAN GAMBAR

Lampiran G 3.1

Peta NAD

150

Lampiran G 3.2

Peta Sabang

151

Lampiran G 3.3 Daerah Galian

152

Lampiran G.1

Peta Topography As Jalan Rencana

153

Lampiran G. 2

Peta Topography Jalan Rencana da Superelevasi

154

Lampiran G. 3

Peta Topography Perbandingan Trase Jalan

155

Lampiran G. 4

Potongan Melintang

156

Lampiran G. 5

Potongan (LV) pada vertikal

157

Lampiran G. 6

Potongan Crossection

158

xiii

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perhubungan jalur darat antar kota di Pulau Sabang pada saat ini

semakin padat, dan mengingat Kota Sabang sekarang ini merupakan kawasan

pengembangan ekonomi terpadu di Provinsi NAD, atas dasar pertimbangan

tersebut maka jalur transportasi darat di Kota Sabang ditingkatkan.

Salah satu cara yang paling efektif adalah dengan peningkatkan kualitas

jalan

yang

telah

ada

atau

perancangan

jalan

baru.

Salah

satu

proyek

peningkatan jalan yang sedang berlangsung di Kota Sabang adalah peningkatan

jalan Sabang-Balohan sepanjang 3+ 430 km tepatnya berada di Kecamatan Suka

Jaya, sesuai dengan hasil perencanaan konsultan perencana perancangan

kembali jalan sekunder dengan hasil rencana yang didapat, untuk perkerasan

baru direncanakan sepanjang 2 x 7m dengan lebar bahu jalan 1.5 m, lebar

trotoar 1 m dan lebar median 2 m dengan kemiringan jalan e normal 2%.

Jalan ini direncanakan disamping untuk memenuhi kebutuhan akan

prasarana transportasi masyarakat di Kota Sabang dan juga sebagai Penunjang

laju pembangunan yang sedang dilakukan di Propinsi NAD.

1

1.2

Identifikasi Masalah

Indentifikasi yang ditinjau dalam perhitungan Tugas Akhir ini adalah:

1. Berdasarkan hasil perencanaan konsultan perencana, perancangan baru

jalan Sabang-Balohan sepanjang 3+ 430 km disesuaikan dengan kondisi

fisik daerah rencana dan juga trase jalan yang sudah ada. perancangan

jalan ini didesain dengan kecepatan rencana antara 40 s/d 60 km/jam

dengan lebar perkerasan baru 2 x 7 m, lebar bahu 1.5 m, lebar trotoar

1m, lebar median 2m dan kemiringan (e normal) 2%

2. Dari hasil perencanaan konsultan perencana diperoleh perencanaan

Alinyemen Horizontal 6 buah bentuk tikungan dengan 5 bentuk lengkung

Full Circle (FC) dan satu bentuk lengkung Spiral – Circle – Spiral (SCS),

kecepatan rencana berkisar antara 40 km/jam hingga 60 km/jam, jari-jari

rencana berkisar 70 – 500 m.

3. Dari hasil perencanaan konsultan juga diperoleh perencanaan Alinyemen

Vertikal terdapat 3 buah lengkung vertikal yang terdiri dari satu buah

lengkung Cembung dan 2 buah lengkung Cekung

1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah pada penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai

berikut :

1. Perancangan

kembali

Geometrik

pada

ruas

Jalan

Sabang-Balohan

direncanakan berdasarkan Standar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

No.13/1970 dan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.

038/TBM/1997

2

2.

Penggambaran kembali Kontur dilakukan dengan menggunakan bantuan

Software Autodesk Land Desktop 3.

3. Perancangan kembali geometrik jalan Sabang-Balohan harus disesuaikan

dengan kondisi trase jalan yang ada dan disesuaikan berdasarkan kondisi

medan.

4. Perancangan kembali meliputi Alinyemen Horizontal, Alinyemen Vertikal,

Cross Section, Saluran Drainase atau Talud, Kubikasi dan Mass Curve

Diagram

1.4 Rumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah di atas maka didapatkan rumusan

masalah sebagai berikut :

1. Bagaimanakah perancangan kembali geometrik pada ruas jalan Sabang-

Balohan Sta

6

+

750

Sta

7

Autodeks Land Desktop.3

+

500

jika

dirancang dengan

Software

2. Bagaimana membandingkan hasil desain-desain perancangan geometrik

berdasarkan Standar Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13/1970

dan

Tata

Cara

Perencanaan

Geometrik

Jalan

Antar

Kota

No.

038/TBM/1997 dengan hasil perencanaan konsultan perencana

1.5 Tujuan Perancangan

1. Untuk merancang kembali geometrik pada ruas jalan Sabang-Balohan

Sta

6 + 750 – Sta 7 + 500

Desktop.3

jika dirancang dengan Software Autodeks Land

3

2.

Untuk

membandingkan

desain-desain

perancangan

geometrik

jalan

Sabang-Balohan Sta

6 + 750 – Sta 7 + 500 yang sesuai dengan standar

Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13/1970 jika dirancang dengan

Software Autodeks Land Desktop.3 dengan hasil perancangan konsultan

perencana.

1.6 Manfaat Perancangan

Hasi perencangan ini diharapkan dapat menjadi bahan diskusi dan

pertimbangan bagi institusi terkait dalam merancang desain-desain geometrik

jalan dengan menggunakan Software Autodeks Land Desktop.3 di masa-masa

yang akan datang.

4

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Perancangan Geometrik Jalan

Menurut Saodang (1999) Perencanaan geometrik jalan raya merupakan

suatu perencanaan rute dari suatu ruas jalan secara lengkap, menyangkut

beberapa komponen geometrik jalan yang dirancang berdasarkan kelengkapan

data

dasar

dan

kemudian

dianalisa

berdasarkan

standard

peraturan

perencanaan geometrik yang ada di Indonesia.

2.1.1 Komponen-komponen perancangan geometrik :

1. Jari-jari lengkungan adalah jari-jari tikungan yang ditarik dari pusat

lengkungan

2. Superelevasi jalan adalah kemiringan melintang permukaan jalan

pada bagian tikungan alinyemen horizontal

3. Kelandaian adalah kemiringan memanjang dari suatu ruas jalan

4. Lengkung Peralihan adalah peralihan dari bagian jalan yang lurus ke

bagian jalan yang mempunyai jari-jari lengkung dengan kemiringan

tikungan tertentu

5. Pelebaran tikungan adalah penambahan lebar suatu perkerasan.

6

2.1.2 Parameter Perencanaan Geometrik Jalan

Yang menjadi parameter dalam merancang geometrik jalan raya adalah

Kecapatan

Rencana

adalah

kecepatan

maksimum

kendaraan

yang

tetap

bertahan pada suatu ruas jalan, Kendaraan rencana adalah kendaraan dengan

berat, dimensi dan karakteristik operasi tertentu, Volume lalu lintas harian rata-

rata (LHR), volume jam rencana (VJR) adalah prakiraan lalu lintas perjam, VLHR,

SMP, kapasitas dan lain-lain

2.2 Klasifikasi Jalan

Faktor

pokok

pada

klasifikasi

jalan

jalan

raya

untuk

penerapan

pengendalian dan kreteria perencanaan geometrik adalah Volume Lalu lintas

Rencana (VLR), Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR), fungsi jalan, kelas jalan dan

kondisi medan.

Menurut PPGJR No.13/1970, jalan dibagi beberapa kelas yang ditetapkan

berdasarkan

fungsi dan volumenya, serta sifat-sifat lalu lintas berdasarkan

ketentuan Dirjen Bina Marga.

Tabel 2.1 Klasifikasi berdasarkan fungsi jalan dan besarnya (LHR)

KLASIFIKASI

 

LALU LINTAS HARIAN RATA-

Fungsi

Kelas

RATA (LHR) dalam smp

UTAMA

I

> 20,000

SEKUNDER

II

A

6,000 sampai 20,000

II

B

1,500 sampai

8,000

II

C

< 20,000

PENGHUBUNG

III

-

Sumber. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970

Khusus untuk perencanaan jalan-jalan kelas I, sebagai dasar harus

digunakan volume lalu lintas pada saat-saat sibuk. Sebagai volume waktu sibuk

yang digunakan untuk dasar perencanaan ditetapakan sebesar 15% dari volume

7

harian rata-rata. Volume waktu sibuk ini selanjutnya disebut volume tiap jam

untuk perencanaan atau disingkat VDP, jadi VDP = 15% LHR

Jalan kelas I :

Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama dan dimaksudkan untuk

dapat melayani lalu lintas cepat dan berat. Dalam komposisi lalu lintasnya tidak

terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas

ini

merupakan

jalan-jalan

raya

yang

berjalur

banyak

dengan

kontruksi

perkerasan dari jenis yang terbaik dalam arti tingginya tingkatan pelayanan

terhadap lalu lintas.

Jalan kelas II :

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan sekunder. Dalam komposisi

lalu lintasnya terdapat lalu lintas lambat. Kelas jalan ini, selanjutnya berdasarkan

komposisi dan sifat lalu lintasnya, dibagi dalam tiga kelas, yaitu : IIa, IIb dan IIc

Jalan kelas IIA :

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan kontruksi

permukaan jalan dari jenis aspal beton (hot mix) atau yang setaraf, dimana

dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat tapi tanpa kendaraan

tak bermotor. Sedangkan Untuk lalu lintas lambat, harus disediakan jalur

tersendiri.

Jalan kelas IIB :

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan kontruksi

permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setaraf, dimana dalam

komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat, tapi tanpa kendaraan tak

bermotor.

8

Jalan kelas IIC :

Adalah jalan-jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan kontruksi

permukaan jalan dari penetrasi tunggal atau yang setaraf, dimana dalam

komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.

Jalan kelas III :

Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dan merupakan

kontruksi jalan berjalur tunggal atau dua. Kontruksi permukaan jalan yang paling

tinggi adalah peleburan dengan aspal.

Tabel 2.2 Penggolongan kelas jalan

FUNGSI

MEDAN

 

VLHR (smp/jam)

> 30.000

30.000 >10.000

10.000>

 

Datar

Kelas III

Kelas III

Kelas IV

Jalan Kolektor

Bukit

Gunung

Kelas III

Kelas III

Kelas IV

Sumber. Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota,(1990)

Tabel 2.3 Klasifikasi menurut kelas jalan

FUNGSI

KELAS

MUATAN SUMBU TERBERAT

(ton)

   

I

> 10

Arteri

 

II

10

III

A

8

Kolektor

III

A

8

III

B

7

Sumber. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (DPU), (1997)

Untuk

memperkecil

biaya

pembangunan,

sesuatu

standard

perlu

disesuaikan dengan keadaan topografi. dalam hal ini jenis medan dibagi tiga

golongan umum yang dibedakan menurut besarnya lereng melintang dalam arah

kurang lebih tegak lurus sumbu jalan raya. klasifikasi medan dan besarnya lereng

melintang yang bersangkuatn adalah sebagai berikut:

9

Tabel 2.4. Klasifikasi medan dan besarnya lereng melintang

Golongan Medan

Lereng Melintang

Datar (D)

0 sampai 9,9 %

Perbukitan (B)

10 sampai 24,9 %

Pergunungan (G)

dari 25,0 % ke atas

Sumber. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970

Tabel 2.5 Standard Perencanaan Geometrik untuk Jalan Arteri sekunder kelas II

 

Ketentuan Perencanaan

   

Klasifikasi Medan

 

Datar

Bukit

Gunung

- Lalu lintas harian rata-rata ( LHR/smp)

-

< 2.000

-

- Kecepatan Rencana (Km/jam)

   

40

Lebar daerah penguasaan minimum(m)

-

30

 

2 × 7

 

-

Lebar perkerasan (m)

2

m

-

Lebar

median

(minimum

standar

 

batas) (m)

Lebar bahu (m)

 

0,75

 
 

- Minimum mutlak

 

1.5

- Lebar

bahu

jalan

yang

 

diinginkan

 

2%

 

-

Lereng Melintang perkerasan

6

%

-

Lereng melintang bahu

 

-Pencapain kemiringan tepi jalur lalu lintas untuk

 

1/120

 
 

V

= 40 Km / jam

 

1/140

V

= 60 km / jam

10 %

-

Miring tikungan maksimum

 

50

- Jari-jari lengkung minimum (m) jika v = 40 km/jam

%

 

12%

 

-

Landai maksimum

   

Sumber. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13/1970

10

2.3 Penentuan Titik Koordinat

Berdasarkan

titik

koordinat

dan

elevasi

maka

dapat

dihitung

jarak,

Menurut Saodang (2004) perhitungan jarak dari titik PI ke titik PI lainnya dapat

menggunakan persamaan berikut ini:

D A - PI

=

2 2 ( − X ) + ( Y − Y ) X PI A
2
2
(
− X
)
+
(
Y
− Y
)
X PI
A
PI
A
- PI = 2 2 ( − X ) + ( Y − Y ) X

…………………………………….……

Keterangan :

d

A - PI

= Jarak antara titik A ke PI (m)

X

X

PI ,Y PI = Koordinat dari titik PI (m)

A , Y A = Koordinat dari titik A (m)

2.4 Penentuan Sudut Putar

(2.1)

Menurut Saodang (2004) bahwa sudut putar pada tikungan lengkung FC,

S-C-S

Δ

PI

=

dan

arc tan

S-S

dapat

dihitung

dengan

persamaan

di

bawah

Y

PI

Y

A

± arc tan

Y

C

Y

PI

X

PI

X

A

X

C

X

PI

………………………………

Keterangan :

ΔPI

= Sudut Putar ( o )

X

A , Y A = Koordinat dari titik A (m)

X

PI ,Y PI = Koordinat dari titik PI (m)

X

B , Y B = Koordinat dari titik B (m)

ini

:

(2.2)

Dari persamaan di atas dapat diketahui d A-PI antara titik A dan titik PI, dari

sudut jurusan 1 garis menghubungkan titik A dan titik PI juga titik B.

11

2.5 Perencanaan Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu tegak lurus pada

bidang peta (trace) atau situasi jalan, secara umum menunjukkan arah jalan yang

bersangkutan.

Menurut Sukirman (1994) bentuk lengkung horizontal yang digunakan

dalam perencanaan geometrik jalan raya, ada 3 bentuk antara lain :

1. Lengkung Full Circle

2. Lengkung Spiral Circle Spiral, dan

3. Lengkung Spiral Spiral

2.5.1 Bentuk lengkung Full Circle (FC)

Bentuk tikungan full circle digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-

jari besar dan sudut tangen relatif kecil. Bina Marga menetapakan 3/4 Ls’

dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/3 Ls’ ditempatkan dibagian

lengkung (kanan TC atau kiri CT). Pada lengkung full circle dihitung Ls’ berarti Ls

fiktif karena tidak terdapat khusus lengkung peralihan, hanya merupakan panjang

yang

dibutuhkan

untuk

pencapaian

kemiringan

sebesar

superelevasi,

dan

dilaksanakan sepanjang daerah lurus lengkung lingkarannya sendiri. Untuk

menghitung lengkung full circle dipergunakan persamaan sebagai berikut:

Syarat perencanaan lengkung FC, dimana superelevasi yang dibutuhkan

kurang atau sama 3% dengan

Tc

= R . Tg. Δ / 2………………………………………………………… (2.3)

Ec

= Tc . Tg Δ / 4…….……………………………. ………….………

(2.4)

Lc

= Δ ( 2π.R ) / 360………………………………………….……….….(2.5)

12

Keterangan :

Tc

= jarak antara Tc ke PI dan PI ke Ct (m)

R c

= Jari- jari rencana (m)

Ec

= Jarak PI lengkung peralihan (m)

Δ

= Sudut tangen ( 0 )

Lc

= Panjang bagian tikungan (m)

Table 2.6 Batas Kecepatan rencana pada Perencanaan FC

K ecep atan

Ren cana

Ja ri-J a ri L en g kun g ( m )

( R c )

120

> 2000

 

100

> 1500

80

> 1100

60

>

700

50

>

440

40

>

300

30

>

180

20

>

60

Sumber. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, No 13/1970

Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, No 13/1970 Gambar 2.1 Lengkung Full Circle (FC) Sumber. Silvia

Gambar 2.1 Lengkung Full Circle (FC) Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

13

2.5.2 Bentuk lengkung Spiral Circle Spiral (SCS)

Menurut Sukirman (1994) lengkung TS-SC adalah Lengkung peralihan

berbentuk

spiral

(clothoid)

.

Lengkung

peralihan

diletakkan

antara

bagian

lingkaran

(circle),

yaitu

sebelum

dan

sesudah

tikungan

berbentuk

busur

lingkaran. Dengan

adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan

jenis Spiral Circle Spiral .

Titik Ts adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral

Titik SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran

Pada lengkung S-C-S sebaiknya Lc >20m dan dalam perencanaan

lengkung berbentuk Spiral – Circle – Spiral (S-C-S) harusn sehubungan dengan

besarnya Sudut ß, kecepatan rencana dan batasan superelevasi maksimum

yang dipilih.

rencana dan batasan superelevasi maksimum yang dipilih. Gambar 2.2 Sumber. Silvia Sukirman, (1994) Lengkung Spiral

Gambar 2.2

Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

Lengkung Spiral – Circle – Spiral (SCS)

14

Untuk

menghitung

lengkung

persamaan sebagai berikut :

Spiral

Circle

Spiral

dipergunakan

X S = L S (1-

L

S

2

40 R

C

2

)…………………………………………….………………… (2.6)

Y S =

θs

L

S

2

………………………………………………….………………

6 R

C

(2.7)

Ls .90

=

. …………………………………

π

.

Rc

……………………………….(2.8)

Δc = Δ - 2.θs. ……………………………………………………… …………(2.9)

Lc

=

Δc(2.π.R) . …………………………………………………………… (2.10)

360

Kontrol lengkung S-C-S

Lc > 20

Lt

P

Lt < 2Ts

= Lc + 2.Ls. ………………………………………….………………

=

Ls

2

6.R

R (1- cos

θ

s)

. ……………………………………

………

(2.11)

(2.12)

k

=

Ls –

(

3

Ls 40 . R

2

)

- R . sin θ s. ………………………….…….……

(2.13)

Es

=

( R + P ) sec Δ/2 - R. …………………………………………

(2.14)

Ts

=

(R + P) tg Δ/2 + k. …………………………………………

Keterangan :

……

(2.15)

Xs

= Setelah titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS Ke SC

Ys

= Ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak

lurus ketitik SC pada lengkung.

15

Ts

= Jarak antara titik TS ke PI (m)

R

= Jari jari titik TS dan PI (m)

p

= Jarak antara tangen dan busur lingkaran (m)

k

= Jarak antara TS dan CS pada garis lurus (m)

Es

= Jarak PI ke lengkung peralihan (m)

Lc

= Panjang lengkung circle (m)

Δ

= Sudut perpotongan kedua bagian tangen (°)

Lt

= Panjang lengkung circle (m)

Ls

= Panjang lengkung spiral (m)

θs

= Sudut Spiral ( o )

Δc = Sudut busur lingkaran ( o )

2.5.3 Bentuk Lengkung Spiral-Spiral (SS)

Lengkung Spiral-spiral merupakan lengkung yang tajam, untuk tikungan

ini dianjurkan dalam perencanaan agar tidak digunakan, terkecuali pada daerah

yang keadaan medan memaksa pada medan yang sulit. Lengkung ini hanya

terdiri dari bagian Spiral saja hal ini terjadi bila R minimum < R Rencana < R lengkung

peralihan dan Ls < dari Tabel.

Menurut Sukirman (1994) lengkung Spiral-Spiral adalah lengkung tanpa

busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Untuk menghitung

lengkung Spiral-Spiral ini, digunakan persamaan berikut ini :

θs

=

½ Δ

(2.16)

Ls

=

θs .π . R / 90

(2.17)

p

=

(Ls 2 / 6 . Rc) . (1- Cos θs)

(2.18)

k

= Ls – (Ls/40.Rc 2 )-Rc.Sin θs

(2.19)

16

Ts

= (Rc +P) tan θs + k

(2.20)

Es

= (Rc +P) Sec θs – Rc

(2.21)

Lt

= 2 . Ls

(2.22)

Keterangan :

Ts

= Jarak antara titik Ts ke PI (m)

R

= Jari jari lengkung (m)

Es

= Jarak PI ke lengkung peralihan (m)

Δ

= Sudut perpotongan kedua bagian ( o )

L

= Panjang lengkung spiral (m)

θ

= Sudut Spiral ( o )

lengkung spiral (m) θ = Sudut Spiral ( o ) Gambar 2.3 Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

Gambar 2.3

Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

Lengkung Spiral-Spiral (SS)

2.6 Penentuan Jarak Pandang

Menurut Sukirman (1994) Jarak pandang adalah panjang jalan di depan

kendaraan yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan

pengemudi. Jarak pandangan pada jalan raya dibedakan atas dua yaitu:

17

2.6.1 Jarak pandang henti

Jarak pandang henti adalah jarak minimal yang ditempuh atau panjang

bagian jalan yang diperlukan oleh pengemudi

menghentikan kenderaannya.

Jarak pandang henti menurut Sukirman (1994) merupakan penjumlahan dua

buah jarak Yaitu :

1.

Jarak PIEV, yaitu Jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada saat

pengemudi

melihat

halangan

pada

lintasan

pengemudi menginjak rem.

(object),

hingga

saat

2. Jarak Mengerem (braking distance), yaitu jarak yang diperlukan untuk

menghentikan kendaraan dengan menginjak rem

Untuk memperhitungkan jarak pandangan henti menurut Sukirman (1994)

digunakan rumus :

a. Untuk jalan datar

d 1 = 0,278.V.t

d 2 =

V 2

254. fm

Maka jarak pandangan henti digunakan persamaan

d = d 1 + d 2

b. Untuk jalan landai (tanjakan/turunan).

d 2 =

V 2

……………………………………………………

254. fm

Keterangan :

d (JPH)= Jarak pandangan henti (m)

d

d

1

2

= jarak dari saat melihat rintangan sampai menginjak rem(m)

= Jarak yang diperlukan untuk berhenti setelah menginjak rem (m)

(2.23)

(2.24)

(2.25)

(2.26)

18

t

= Waktu reaksi, diambil 2,5 detik

fm

= Koefisien gesekan antara ban dan muka jalan dalam arah memanjang

L

= Kelandaian jalan

2.6.2

Jarak pandangan menyiap

Jarak pandangan menyiap adalah jarak yang dibutuhkan pengemudi

untuk melakukan gerakan menyiap dengan aman.

pengemudi untuk melakukan gerakan menyiap dengan aman. Gambar 2.4 Sumber. Silvia Sukirman, (1994) Jarak pandang

Gambar 2.4

Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

Jarak pandang menyiap

Menurut

Sukirman

(1994)

jarak

pandangan

menyiap

dapat

dihitung

dengan persamaan berikut :

 

d

dimana :

 

d

1

d

2

d

3

d

4

=

=

=

=

=

d 1 + d 2 + d 3 + d 4 …………………………………….…

0,278 . V . t 2 ( V – m +

a . t

1

2

) …………………………

0,278 . d 2 …………………………………………….…

(2.27)

(2.28)

(2.29)

diambil antara 30 m sampai dengan 100 m

2/3 . d 2

…….(2.30)

19

Keterangan :

 

d

d

1

d

2

d

3

d

4

t

1

t

2

m

V

= Jarak pandangan menyiap (m)

= Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kenderaan yang

hendak menyiap dan membawa kenderaannya yang hendak

membelok ke lajur kanan (m)

= Jarak yang ditempuh kenderaan yang menyiap selama berada

pada lajur sebelah kanan (m)

= Jarak bebas yang harus ada antara kenderaan yang mnyiap

dengan kenderaan yang berlawanan arah setelah gerakan

menyiap dilakukan (m)

= Jarak yang ditempuh oleh kenderaan yang berlawanan arah

selama 2/3 dari waktu yang diperlukan oleh kenderaan yang

menyiap berada pada lajur sebelah kanan (m)

= Waktu reaksi, tergantung pada kecepatan dapat ditentukan

dengan korelasi t 1 = 2,12 + 0,026 V

= Waktu dimana kendaraan menyiap berada pada lajur kanan, t 2

= 6,56 + 0,048 V

= perbedaan kecepatan antara kendaraan yang menyiap dan

yang disiap = 1,5 Km/jam

= Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap, dianggap sama

dengan kecepatan rencana (km/jam)

2.7 Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

Pada saat kendaraan pada tikungan, roda depan dan roda belakang tidak

pada lintasan yang sama (off tracking). Agar roda belakang tidak keluar dari tepi

20

permukaan

jalan

karena

dapat

menyebabkan

kerusakan

pada

tepi

dalam

perkerasan di tikungan, maka lapis permukaan dilakukan pelebraran kearah

sebelah dalam. Besarnya pelebaran perkerasan ini tergantung pada dimensi

standar rencana yang akan melaluinya, jari-jari tikungan dan kecepatan rencana.

Menurut Sukirman (1994) besarnya pelebaran perkerasan pada tikungan

dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

B

=

( 2 2 Rc − 64 + 1,25) + 64
(
2
2
Rc
64
+
1,25)
+
64

berikut : B = ( 2 2 Rc − 64 + 1,25) + 64 − (
berikut : B = ( 2 2 Rc − 64 + 1,25) + 64 − (

(

Rc

2

64)

+

1,25

………………

Rc = R- ¼ lebar perkerasan + ½ b………………

……………………

Z

=

0,105.V ……………………………… …………………………

R
R

Bt

= n (B + C ) + Z…………………

…………………………………

Δ b = Bt – Bn…………………………… ………………………………

Keterangan :

(2.31)

(2.32)

(2.33)

(2.34)

(2.35)

B

=

pelebaran

perkerasan

yang

ditempati

satu

kendaraan

di

 

tikungan lajur sebelah dalam

 

n

=

jumlah jalur lalu-lintas

 

C

=

lebar kebebasan samping di kiri dan kanan

 

Rc

=

radius sebelah dalam(m)

 

Rw

=

radius lengkungan terluar dari lintasan dalam(m)

 

b

=

lebar perkerasan jalan(m)

 

21

21 Gambar 2.5 Pelebaran perkerasan pada tikungan Sumber. Silvia Sukirman, (1994) 2.8 Kebebasan Samping pada Tikungan

Gambar 2.5 Pelebaran perkerasan pada tikungan Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

2.8 Kebebasan Samping pada Tikungan

Kebebasan samping pada tikungan merupakan salah satu syarat yang

paling penting sehubungan dengan keamanan bagi pengguna jalan. Menurut

Djamal Abdat (1981), kebebasan samping pada tikungan terdapat dua kasus

yaitu:

a.

Untuk kasus ( S > L ), dapat menggunakan persamaan berikut :

 

m = R’( 1- cos

90

°

.

L

)

+ ½ ( S – L ) sin

°

90 . L

(2.36)

 

π

.

R

 

π

.

R

'

b.

Untuk kasus (S < L), dapat menggunakan persamaan berikut :

 
 

90

°

.

S

 

m = R’ ( 1-cos

π

.

R

)

(2.37)

R’= R-1/4 lebar jalan (m)…………………

………………

(2.38)

22

S = 0,27 . V . t ………………………………………………

Keterangan :

m = kebebasan samping pada tikungan (m)

R’= jari-jari sumbu jalur dalam (m)

L

= panjang lengkungan (m)

S

= jarak pandangan (m)

2.9

Stasioning

(2.39)

Berdasarkan jarak trase jalan dan hasil elemen lengkung, maka dapat

ditentukan

stationing.

Menurut

Sukirman

(1994)

stationing

dalam

tahap

perencanaan

adalah

penomoran

pada

interval-interval

tertentu

dari

awal

pekerjaan hingga akhir. Penomoran jalan juga memberikan informasi tentang

panjang jalan.

Tujuan dari stationing itu sendiri adalah untuk memudahkan pada saat

penentuan trase jalan yang telah direncanakan tersebut di lapangan. Pada

tikungan. Menurut Sukirman (1994), Metode penomorannya dilakukan dengan

cara sebagai berikut :

a. Setiap jarak 100 m untuk daerah datar

b. Setiap jarak 50 m untuk daerah bukit

c. Setiap jarak 25 m untuk daerah gunung

Pada

tikungan

penomoran

dilakukan

pada

setiap

titik

penting,

jadi

terdapat Sta titik TC, dan Sta titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana.

Sta titik TS, Sta titik SC, dan STA titik Sta titik ST pada tikungan jenis spiral-

busurnlingkaran, dan spiral :

23

23 Gambar 2.6 Sistim Penomoran Jalan Sumber. Silvia Sukirman, (1994) Menurut Sukirman (1994) perhitungan titik-titik

Gambar 2.6 Sistim Penomoran Jalan Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

Menurut Sukirman (1994) perhitungan titik-titik stasioning dapat dihitung

dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :

Sta TC = Sta titik A + d 1 - T

 

(2.40)

Sta CT = Sta TC + L

 

(2.41)

Sta TS = Sta CT + (d 2 – T – T s )

 

(2.42)

Sta SC = Sta TS + L s

 

(2.43)

Sta CS = Sta SC + L s

(2.44)

Sta ST = Sta CS + L s

(2.45)

2.10

Diagram Superelevasi

 

Kemiringan

tikungan

dibuat

dengan

maksud

untuk

memberikan

perlawanan terhadap gaya sentrifugal yang terjadi pada saat kendaraan berada

di tikungan, semakin besar kemiringannya maka semakin kecil jari-jari tikungan.

Tetapi untuk kenyamanan dan keamanan kendaraan saat berada di tikungan,

maka ditetapkan besarnya kemiringan maksimum (superelevasi maksimum).

24

Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari

lereng normal ke superelevasi penuh, dengan diagram superelevasi dapat

ditentukan bentuk penampang pada setiap titik di suatu lengkung horizontal.

Berikut gambar pencapaian superelevasi penuh pada tikungan FC,SCS dan SS

pencapaian superelevasi penuh pada tikungan FC,SCS dan SS Gambar 2.7 Diagram superelevasi pada lengkung (FC) Sumber.

Gambar 2.7 Diagram superelevasi pada lengkung (FC) Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

pada lengkung (FC) Sumber. Silvia Sukirman, (1994) Gambar 2.8 Sumber. Silvia Sukirman, (1994) Diagram

Gambar 2.8

Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

Diagram superelevasi pada lengkung (SCS)

25

25 Gambar 2.9 Sumber. Silvia Sukirman, (1994) Diagram Superelevasi pada Lengkung (SS) Gambar 2.10 Sumber. Perubahan

Gambar 2.9

Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

Diagram Superelevasi pada Lengkung (SS)

Sukirman, (1994) Diagram Superelevasi pada Lengkung (SS) Gambar 2.10 Sumber. Perubahan kemiringan melintang Silvia

Gambar 2.10

Sumber.

Perubahan kemiringan melintang

Silvia Sukirman, (1994)

26

Terdapat tiga cara untuk mengubah superelevasi yaitu:

a. Diagram Superelavasi dengan sumbu jalan sebagai sumbu putar, metoda ini

paling umum digunakan untuk jalan 2 jalur 2 arah tanpa median ( jalan raya

tidak terpisah). Metoda ini tidak mengganggu perencanaan penampang

memanjang jalan yang bersangkutan

perencanaan penampang memanjang jalan yang bersangkutan Gambar 2.11 Diagram superelevas i dengan sumbu jalan sebagai

Gambar 2.11 Diagram superelevasi dengan sumbu jalan sebagai sumbu putar Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

b. Diagram Superelevasi dengan tepi dalam perkerasan sebagai sumbu putar

pada jalan tanpa median

dalam perkerasan sebagai sumbu putar pada jalan tanpa median Gambar 2.12 Diagram superelevasi t epi dalam

Gambar 2.12 Diagram superelevasi tepi dalam perkerasan sebagai sumbu putar Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

27

c.

Diagram superelevasi dengan tepi luar perkerasan sebagai sumbu putar

pada jalan tanpa median

luar perkerasan sebagai sumbu putar pada jalan tanpa median Gambar 2.13 Diagram superelevasi tepi luar perkerasan

Gambar 2.13 Diagram superelevasi tepi luar perkerasan sebagai sumbu putar

Sumber.

Silvia Sukirman, (1994)

Dari tiga cara yang lebih efesien yaitu sumbu jalan sebagai sumbu putar,

jadi untuk perencanaan perubahan kemiringan digunakan (a). sumbu jalan

sebagai sumbu putar.

28

2.11 Perencanaan Alinyemen Vertikal

Alinyemen Vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang

permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan, yang umumnya biasanya

disebut profil/penampang memanjang jalan

Perencanaan alinyemen vertikal sangat dipengaruhi oleh beberapa hal,

antara lain

1. Kondisi tanah dasar

2. Keadaan medan

3. Fungsi Jalan

4. Muka air banjir

5. Muka air tanah

Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung

vertikal. Ditinjau dari awal perencanaan, bagian landai vertikal berupa landai

positif (tanjakan), landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Untuk lengkung

vertical dapat berupa lengkung cekung vertikal dan lengkung cembung vertikal

2.11.1 Landai minimum

Menurut Sukirman (1994), landai minimum, yaitu landai datar atau landai

ideal (0%) dan dalam perencanaan disarankan menggunakan :

1.

Landai

datar

untuk

jalan-jalan

diatas

tanah

timbunan

yang

tidak

mempunyai kereb.

 

2.

Landai 0,15 % yang dianjurkan untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan

dengan medan datar dan mempergunakan kereb.

29

3.

Landai minimum sebesar 0,3 - 0,5 % yang dinjurkan untuk jalan-jalan

didaerah galian atau jalan yang memakai kereb.

2.11.2

Landai maksimum

Landai maksimum adalah kelandaian diatas landai datar atau landai ideal

dan mulai memberikan pengaruh kepada gerak kenderaan mobil penumpang

walaupun tidak seberapa dibandingkan dengan gerakan truck yang terbebani

penuh. Kelandaian maksimum pada lengkung vertikal 12 %. Panjang maksimum

landai yang masih dapat diterima tanpa mengakibatkan gangguan jalannya arus

lalu

lintas

yang

berarti

atau

biasa

disebut

dengan

panjang

kritis

landai.

Kelandaian maksimum dan panjang kritis landai dapat dilihat pada tabel di

bawah ini :

Tabel 2.7 Kelandaian Maksimum

Landai

3

4

5

6

7

8

10

12

Panjang kritis (m)

480

330

250

200

170

150

135

120

Sumber Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya. No. 13/1970

2.11.3 Lengkung cekung dan lengkung cembung

Menurut Sukirman (1994), bahwa alinyemen vertikal adalah perpotongan

bidang vertikal dan permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan melalui tepi

dalam masing-masing perkerasan untuk jalan dengan median.

Dengan demikian, alinyemen vertikal menyatakan bentuk geometrik jalan

dalam arah vertikal. Bentuk dari penampang memanjang sangat berpengaruh

terhadap kecepatan,percepatan, perlambatan, perhentian, jarak pandangan dan

kenyamanan pengemudi kenderaan tersebut. Bentuk lengkung vertikal yang

30

umum dipergunakan adalah lengkung parabola sederhana (lengkung vertikal

cembung & lengkung vertikal cekung).

(lengkung vertikal cembung & lengkung vertikal cekung). Gambar 2.14 Jenis-jenis lengkung vertikal Sumber. Silvia

Gambar 2.14 Jenis-jenis lengkung vertikal Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

c. lengkung parabola

Sumber. Silvia Sukirman, (1994) c. lengkung parabola Gambar 2.15 Lengkung vertikal parabola Sumber. Silvia

Gambar 2.15 Lengkung vertikal parabola Sumber. Silvia Sukirman, (1994)

Titik A merupakan titik peralihan dari bagian tangen ke bagian lengkung

vertikal yang diberikan simbol PLV. Titik B merupakan titik peralihan dari bagian

lengkung vertikal ke bagian tangen dan di beri simbol PTV. Titik PPV dalah titik

perpotongan

kedua

bagian

tangen.

Letak

titik-titik

pada

lengkung

vertikal

dinyatakan denagn X dan Y terhadap sumbu koordinat yang melalui titik A.

31

Menurut Saodang (2004), menentukan perbedaan aljabar landai adalah:

A

= g 1 – g 2

Keterangan :

A

= perbedaan aljabar landai (%)

g1

= kelandaian tangen belakang

g2

= kelandaian tangen depan

Menentukan kelandaian

g =

elevasi tertinggi elevasi terendah

jarakhorizontal

.100%

……(2.46)

…………………….(2.47)

Berdasarkan harga A dan kecepatan yang direncanakan, maka dari grafik

lenkung lengkung diperoleh panjang lengkung (Lv). Selanjutnya

pergeseran

vertikal dapat ditentukan dengan persamaan:

Ev

A . Lv

=

800

Keterangan :

(2.48)

Ev

= Pergeseran vertikal pada titik tengah PPV (m)

A

= Perbedaan aljabar landai (g1-g2) (%)

Lv

= Panjang lengkung horizontal (m)

Untuk menentukan panjang station, digunakan persamaan di bawah ini :

Y

=

Keterangan :

A.X

2

200 . Lv

…………………………………………

(2.49)

Y

= Pergeseran vertikal dari setiap station (m)

Lv

= Panjang lengkuk vertikal (m)

X

= Jarak Horizontal (m)

32

2.12

Drainase

Data untuk perencanaan dimensi drainase yaitu data curah hujan dan

luas daerah yang mempengaruhi pengaliran terhadap saluran. Perencanaan

dimensi drainase mampu menampung dan mengalirkan air secara baik serta

ekonomis.

X t

S d

=

x

……………………………………………………

=

n 2 ∑ ( x − Xt ) n
n
2
∑ (
x
Xt
)
n

……………………………………………

(2.50)

(2.51)

Besar curah hujan untuk periode ulang tiap tahun dapat menggunakan

persamaan berikut ini :

XT

=

X a

+

Sd

(Yt

Yn)

…….(2.52)

 

Sn

Keterangan :

XT

X

S

S

Y

t

d

n

t

Y n

= Besar curah hujan untuk periode tiap tahun (mm/24 jam)

= nilai rata-rata aritmatik hujan kumulatif

= Standar deviasi

= standar deviasi merupakan fungsi dari n

= variasi yang merupakan fungsi periode ulang

= nilai yang tergantung pada n

a. Intensitas hujan

Perhitungan

besarnya

intensitas

hujan

sangat

dipengaruhi

oleh

konsentrasi (Tc), yaitu lamanya air yang mengalir dari tempat yang terjauh

kesaluran pembuang dan juga tergantung pada lokasi daerah pengaliran.

33

I

Keterangan :

=

90 % ×

XT

4

…………………………………………………(2.53)

XT = besar curah hujan untuk periode tiap tahun (mm/24 jam)

I = intensitas curah hujan (mm/jam). Lampiran Grafik 2.3 Kurva

Basis Hal 148

b. Waktu konsentrasi (T c )

Lamanya

air

yang

mengalir

dari

tempat

yang

terjauh

kesaluran

pembuang juga harus diperhitungkan, untuk menghitung waktu konsentrasi (T c )

digunakan persamaan berikut :

T c

=

t 1 + t 2 ……………………………………………………

t 1

=

(

2 nd × 3,28 × Lo × ) 3 s
2
nd
×
3,28
× Lo ×
)
3
s

0,167

…………………………………

t 2

Keterangan :

=

L

……………………………………………………

60 × V

(2.54)

(2.55)

(2.56)

t

1

= waktu inlet (menit)

t

2

= waktu aliran (menit)

nd

= koefesien hambatan ( tabel 1.8 hal ).

s

= kemiringan daerah pengaliran

L

= panjang saluran (m)

Lo

= jarak dari titik terjauh ke fasilitas drainase (m)

V

= kecepatan air rata-rata di selokan (m/detik)

34

Setelah perhitungan waktu konsentrasi juga akan dihitung jarak titik

terjauh ke fasilitas drainase (Lo) yaitu

Lo (aspal) ,

Lo (hahu) , Lo (tanah) , kemiringan

daerah pengaliran (s) yaitu s (aspal) , s (hahu) , s (tanah) .

c. Besar koefesien (C)

Koefesien

pengaliaran

perbandingan

antara

besarnya

adalah

jumlah

suatu

koefesien

yang

air

yang

dialirkan

oleh

menunjukkan

suatu

jenis

permukaan terhadap jumlah air yang ada. Untuk harga hubungan kondisi

permukaan dengan koefesien pengaliran (C)

1. Permukaan jalan beraspal

2. Bahu jalan tanah berbutir halus

3. Bagian luar jalan daerah

L

L

L

1

2

3

=

koefesien C

= koefesien C

= koefesien C

Luas daerah pengaliran diambil permeter panjang

1. Jalan aspal (A 1 )

2. Bahu jalan (A 2 )

3. Bagian luar jalan (A 3 )

C

=

C

1

x A

1

+

C

2

x A

2

+

C

3

x A

3

 

A

1

+

A

2

+

A

3

Keterangan :

……………………………

……

(2.57)

C 1 , C 2 , C 3 = koefesien pengaliran sesuai tipe kondisi permukaan

A 1 , A 2 , A 3

=

luas

daerah

pengaliaran

sesuai

dengan

kondisi

permukaan

35

d. Debit air ( Q )

Menurut

Standar

Nasional

Indonesia

(SNI-03-342-1994),

untuk

merencanakan debit aliran dapat digunakan persamaan berikut ini :

Q

=

1/3,6 . C . I . A ………………

……………………………….

(2.58)

Keterangan

 

Q

= debit maksimum (m 3 /detik)

 

C

= koofesien pengaliran

I

= intensitas curah hujan (mm/jam)

A

= luas daerah yang dipengaruhi pengaliran (km 2 )

 

Fd =

Q ………………

………………………

 

(2.59)

V

Keterangan :

 
 

Fd

= luas penampang berdasarkan debit air yang ada (m 2 )

 

V

= kecepatan aliarn (m/detik)

 

e. Dimensi saluran

Penampang yang direncanakan berbentuk trapesium:

a t
a
t

Gambar 2.16 Penampang saluran

Sumber.

Tata cara Perencanaan Drainase Permukaan jalan (1990)

Koefesien hambatan (nd), Untuk nd (aspal) , nd (bahu) , nd (tanah) , Berdasarkan

data di atas maka waktu konsentrasi (Tc) dapat dihitung:

36

2 nd 0,167 t = ( × 3,28 × Lo × ) …………………………………………….(2.60) 3 s
2
nd
0,167
t
=
(
×
3,28
× Lo ×
)
…………………………………………….(2.60)
3
s
untuk
t
=
1
t (aspal) + t (bahu) + t (tanah)

untuk

t 2

=

L

……………………………………………

60 × V

Syarat

b + 2 md = d m 2 + 1 2
b
+ 2
md
=
d
m
2 + 1
2

……………………………………………………

Fe = d (b + md) ……………………………………………………

Fd = Fd ……………………………………………………………

W =

Keterangan :

W = Keterangan : 0,5 d

0,5 d ………………………………………………………

(2.61)

(2.62)

(2.63)

(2.64)

(2.65)

b

= Lebar saluran (m)

d

= Dalamnya saluaran yang tergenang air (m)

m

= Perbandingan kemiringan talud

Fe

= Luas penampang ekonomis (m 2 )

t

= Tinggi saluran

f. Kemiringan saluran yang diizikan ( i )

Berdasarkan rumus manning:

V =

i

=

1 / n ( R 2/3 )

( i ) 1/2 ………………

V

.

n

R

2 / 3

2

………………

……………………

………………………

R

=

Fd ………………

………………

………

 

P

P =

b +

2

d

2 m + 1
2
m
+
1

………………

………………………

(2.66)

(2.67)

(2.68)

(2.69)

37

Keterangan :

V

= kecepatan aliarn (m/detik)

R

= jari-jari hidrolikL

P

= keliling basah (m)

i

= kemiringan saluran yang diizinkan

n =

koefesien kekasaran manning diizinkan (lampiran T 1.11.

hal.145 ).

2.13

Median

Pada arus lalu lintas yang tinggi seringkali dibutuhkan median guna

memisahkan area lalu lintas yang berlawanan arah. Jadi median adalah jalur

yang terletak ditengah jalan membagi jalan dalam masing-masing arah yang

sebaiknya diterapkan untuk Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu

dilengkapi median

Secara garis besar Median berfungsi sebagai:

Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah;

Ruang lapak tunggu penyeberang jalan;

Penempatan fasilitas jalan;

Tempat prasarana kerja sementara;

Lokasi penghijauan;

Tempat berhenti darurat (jika cukup luas);

Cadangan lajur (jika cukup luas); dan

Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan.

Median dapat dibedakan atas

38