Anda di halaman 1dari 5

Kegagalan modus, efek dan analisis kritis (FMECA) merupakan perpanjangan dari modus kegagalan dan analisis efek

(FMEA). FMEA adalah bottom-up, metode analisis induktif yang dapat dilakukan baik di tingkat fungsional atau bagian-bagian. FMECA meluas FMEA dengan memasukkan analisis kekritisan, yang digunakan untuk memetakan kemungkinan mode kegagalan terhadap keparahan konsekuensinya. Hasilnya menyoroti modus kegagalan dengan probabilitas relatif tinggi dan beratnya konsekuensi, yang memungkinkan perbaikan upaya untuk diarahkan di mana ia akan menghasilkan nilai terbesar. FMECA cenderung lebih disukai daripada FMEA dalam ruang dan Pakta Pertahanan Atlantik Utara (NATO) aplikasi militer, sementara berbagai bentuk FMEA mendominasi di industri lain.

Sejarah
FMECA pada awalnya dikembangkan pada 1940-an oleh militer AS, yang menerbitkan MIL-P-1629 pada tahun 1949. [1] Pada awal 1960-an, kontraktor untuk US National Aeronautics and Space Administration (NASA) yang menggunakan variasi FMECA bawah varietas nama [2] [3]. Pada tahun 1966 NASA merilis prosedur FMECA untuk digunakan pada program Apollo. [4] FMECA kemudian digunakan pada program NASA lainnya termasuk Viking, Voyager, Magellan, dan Galileo. [5] Mungkin karena MIL -P-1629 digantikan oleh MIL-STD-1629 (KAPAL) pada tahun 1974, pengembangan FMECA terkadang salah dikaitkan dengan NASA. [6] Pada saat yang sama dengan perkembangan ruang program, penggunaan FMEA dan FMECA sudah menyebar ke penerbangan sipil. Pada tahun 1967 Society for Automotive Engineers dirilis publikasi sipil pertama untuk mengatasi FMECA. [7] Industri penerbangan sipil sekarang cenderung menggunakan kombinasi FMEA dan Analisis Fault Tree sesuai dengan SAE ARP4761 bukan FMECA, meskipun beberapa produsen helikopter terus menggunakan FMECA untuk sipil pesawat rotor. Ford Motor Company mulai menggunakan FMEA pada tahun 1970 setelah mengalami masalah dengan model Pinto, dan oleh 1980 FMEA sedang mendapatkan penggunaan yang luas di industri otomotif. Di Eropa, International Electrotechnical Commission diterbitkan IEC 812 (sekarang IEC 60812) pada tahun 1985, menangani baik FMEA dan FMECA untuk penggunaan umum. [8] British Standards Institute diterbitkan BS 5760-5 pada tahun 1991 untuk tujuan yang sama [9]. Pada tahun 1980, MIL-STD-1629A diganti baik MIL-STD-1629 dan 1977 penerbangan FMECA standar MIL-STD-2070 [10]. MIL-STD-1629A dibatalkan tanpa penggantian pada tahun 1998, tapi tetap masih digunakan secara luas untuk militer dan ruang aplikasi hari ini. [11]

Metodologi
Sedikit perbedaan yang ditemukan antara standar FMECA berbagai. Dengan RAC Crta-FMECA, prosedur analisis FMECA biasanya terdiri dari langkah-langkah logis berikut: * Tentukan sistem * Tentukan aturan dasar dan asumsi dalam rangka membantu mendorong desain * Buatlah diagram blok sistem * Mode kegagalan Identifikasi (potongan bagian atau tingkat fungsional) * Menganalisis kegagalan efek / penyebab * Pakan hasil kembali ke proses desain * Klasifikasi efek kegagalan dengan keparahan * Lakukan perhitungan kekritisan * Peringkat kegagalan modus kekritisan * Tentukan item kritis

* Pakan hasil kembali ke proses desain * Mengidentifikasi sarana kegagalan, isolasi deteksi dan kompensasi * Melakukan analisis rawatan * Dokumen analisis, meringkas daerah uncorrectable desain, mengidentifikasi kontrol khusus diperlukan untuk mengurangi risiko kegagalan * Membuat rekomendasi * Tindak lanjut pada pelaksanaan tindakan perbaikan / efektivitas. FMECA dapat dilakukan pada tingkat bagian fungsional atau bagian. Fungsional FMECA mempertimbangkan efek dari kegagalan pada tingkat blok fungsional, seperti listrik atau amplifier. Sepotong bagian FMECA mempertimbangkan efek dari kegagalan komponen individu, seperti resistor, transistor, microcircuits, atau katup. Sebuah FMECA bagian sepotong membutuhkan usaha jauh lebih banyak, tetapi kadang-kadang lebih disukai karena lebih mengandalkan pada data kuantitatif dan kurang suatu penilaian teknik dari FMECA fungsional. Analisis kekritisan mungkin kuantitatif atau kualitatif, tergantung pada ketersediaan data pendukung bagian kegagalan. [Sunting] Sistem definisi Pada langkah ini, sistem utama yang harus dianalisis dan didefinisikan dipartisi menjadi hirarki diwajibkan seperti sistem, subsistem atau peralatan, unit atau subassemblies, dan bagian potongan. Deskripsi fungsional diciptakan untuk sistem dan dialokasikan ke subsistem, meliputi semua mode operasional dan fase misi. [Sunting] Aturan dasar dan asumsi Sebelum analisis rinci terjadi, tanah aturan dan asumsi ini biasanya dirumuskan dan disepakati. Ini mungkin termasuk, misalnya: * Profil misi Standar dengan spesifik fase misi jangka waktu yang tetap * Sumber untuk tingkat kegagalan dan data kegagalan modus * Deteksi kesalahan cakupan yang sistem built-in test akan menyadari * Apakah analisis tersebut akan menjadi bagian fungsional atau bagian * Kriteria yang harus dipertimbangkan (misi batalkan, keamanan, pemeliharaan, dll) * Sistem untuk bagian unik mengidentifikasi atau fungsi Kategori Keparahan definisi * [Sunting] Blok diagram Selanjutnya, sistem dan subsistem yang digambarkan dalam diagram blok fungsional. Diagram blok kehandalan atau pohon kesalahan biasanya dibangun pada saat yang sama. Diagram ini digunakan untuk melacak arus informasi pada berbagai tingkat hierarki sistem, mengidentifikasi jalur kritis dan interface, dan mengidentifikasi dampak tingkat yang lebih tinggi kegagalan tingkat yang lebih rendah. [Sunting] Kegagalan identifikasi modus Untuk setiap bagian bagian atau masing-masing fungsi yang dicakup oleh analisis, daftar lengkap dari mode kegagalan dikembangkan. Untuk FMECA fungsional, mode kegagalan khas meliputi: * Sebelum waktunya operasi * Kegagalan untuk beroperasi bila diperlukan * Rugi output

* Intermittent keluaran * Keliru output (mengingat kondisi saat ini) * Tidak valid output (untuk kondisi apapun) Untuk sepotong bagian FMECA, kegagalan modus data dapat diperoleh dari database seperti RAC PMK-91 [12] atau RAC PMK-97 [13]. Database ini tidak hanya memberikan mode kegagalan, tetapi juga rasio kegagalan mode. Sebagai contoh: Perangkat Kegagalan Mode dan Rasio Kegagalan Mode (PMK-91) Perangkat Jenis Rasio Kegagalan Mode ( ) Relay Gagal perjalanan .55 Palsu perjalanan .26 Pendek .19 Resistor, Komposisi Parameter perubahan .66 Buka .31 Pendek 93 Setiap fungsi atau bagian bagian yang kemudian tercatat dalam bentuk matriks dengan satu baris untuk setiap mode kegagalan. Karena FMECA biasanya melibatkan set data yang sangat besar, sebuah identifikasi unik harus ditugaskan untuk setiap item (fungsi atau bagian buah), dan untuk setiap mode kegagalan setiap item. [Sunting] Kegagalan analisis efek Kegagalan efek ditentukan dan dimasukkan untuk setiap baris dari matriks FMECA, mengingat kriteria yang diidentifikasi dalam aturan dasar. Efek secara terpisah dijelaskan untuk (sistem) tingkat lokal, berikutnya yang lebih tinggi, dan akhir. Sistem efek tingkat meliputi: * Sistem kegagalan * Terdegradasi operasi * Sistem Status kegagalan * Tidak ada efek langsung Kategori-kategori efek kegagalan digunakan pada tingkat hirarkis berbagai disesuaikan oleh analyist menggunakan penilaian rekayasa. [Sunting] Klasifikasi Keparahan Klasifikasi keparahan ditugaskan untuk setiap mode kegagalan setiap item unik dan dimasukkan pada matriks FMECA, berdasarkan konsekuensi tingkat sistem. Satu set kecil klasifikasi, biasanya memiliki 3 sampai 10 tingkat keparahan, digunakan. Sebagai contoh, Ketika disusun sesuai dengan MIL-STD-1629A, kegagalan atau klasifikasi keparahan kecelakaan biasanya berikut MIL-STD-882 [14].

Kegagalan metode pendeteksian


Untuk setiap komponen modus dan kegagalan, kemampuan sistem untuk mendeteksi dan melaporkan kegagalan tersebut dianalisis. Salah satu berikut ini akan dimasukkan pada setiap baris dari matriks FMECA: * Normal: sistem dengan benar menunjukkan kondisi aman untuk awak * Abnormal: sistem dengan benar menunjukkan kerusakan yang membutuhkan tindakan awak

* Salah: sistem keliru menunjukkan kondisi aman jika terjadi kerusakan, atau memberitahu para kru untuk kerusakan yang tidak ada (false alarm) [Sunting] peringkat Kekritisan Kegagalan modus penilaian kekritisan mungkin kualitatif atau kuantitatif. Untuk penilaian kualitatif, probabilitas kecelakaan kode atau nomor ditetapkan dan dimasukkan pada matriks. Sebagai contoh, MIL-STD-882 menggunakan lima tingkat probabilitas: Tingkat Probabilitas kegagalan (MIL-STD-882) Keterangan Tingkat individu Barang Armada Sering mengunjungi Sebuah Kemungkinan terjadi dalam kehidupan item Terus mengalami B Kemungkinan akan terjadi beberapa kali dalam kehidupan item Akan sering terjadi C Sesekali Kemungkinan terjadi beberapa waktu dalam kehidupan item Akan terjadi beberapa kali Jauh D Tidak mungkin tapi mungkin terjadi dalam kehidupan item Tidak mungkin, tetapi cukup dapat diharapkan terjadi E mustahil Jadi tidak mungkin, dapat diasumsikan terjadinya mungkin tidak berpengalaman Tidak mungkin terjadi, tapi mungkin Modus kegagalan kemudian dapat memetakan pada matriks kekritisan menggunakan kode keparahan sebagai salah satu sumbu dan probabilitas kode tingkat dengan yang lain. Untuk penilaian kuantitatif, kekritisan Cm jumlah modal dihitung untuk setiap mode kegagalan dari setiap item, dan item crticality jumlah Cr dihitung untuk setiap item. Angka-angka kritis dihitung dengan menggunakan nilai berikut: * Kegagalan Dasar tingkat p * Kegagalan modus rasio * Bersyarat probabilitas * Misi fase durasi t Angka-angka kritis adalah sebagai Cm = p t dan C_r = \ sum_ {n = 1} ^ N (C_m) _n. Para p kegagalan dasar tingkat biasanya dimasukkan ke dalam FMECA dari prediksi tingkat kegagalan berdasarkan, MIL-HDBK-217 PRISM, RIAC 217Plus, atau model serupa. Rasio modus kegagalan dapat diambil dari sumber database seperti RAC PMK-97. Untuk FMECA tingkat fungsional, teknik penilaian mungkin diperlukan untuk menetapkan rasio kegagalan mode. Para probabilitas bersyarat sejumlah merupakan probabilitas bersyarat bahwa efek kegagalan akan menghasilkan klasifikasi keparahan diidentifikasi, mengingat bahwa modus kegagalan terjadi. Ini merupakan penilaian analis terbaik untuk kemungkinan bahwa kerugian akan terjadi. Untuk analisis grafis, matriks kekritisan dapat memetakan baik menggunakan Cm atau Cr pada satu sumbu dan kode keparahan di sisi lain. [Sunting] item / Kritis kegagalan daftar modus Setelah penilaian kekritisan selesai untuk setiap mode kegagalan dari setiap item, matriks FMECA dapat diurutkan menurut tingkat keparahan dan tingkat probabilitas kualitatif atau nomor kekritisan quantiative. Hal ini memungkinkan analisis untuk mengidentifikasi item kritis dan mode kegagalan penting untuk mitigasi desain yang diinginkan. [Sunting] Rekomendasi Setelah melakukan FMECA, rekomendasi dibuat untuk merancang untuk mengurangi konsekuensi dari kegagalan kritis. Ini mungkin termasuk memilih komponen dengan keandalan yang lebih tinggi, mengurangi tingkat stres di mana item kritis beroperasi, atau

menambahkan redundansi atau pemantauan ke sistem. [Sunting] analisis Maintainability FMECA biasanya feed ke kedua Analisis Rawatan Dukungan dan Logistik Analisis, yang keduanya membutuhkan data dari FMECA tersebut. [Sunting] FMECA laporan Sebuah laporan FMECA terdiri dari sistem, aturan dasar deskripsi dan asumsi, kesimpulan dan rekomendasi, tindakan perbaikan yang harus dilacak, dan matriks FMECA terlampir yang mungkin dalam spreadsheet, lembar kerja, atau bentuk database. [Sunting] perhitungan prioritas Risiko RAC Crta-FMECA dan MIL-HDBK-338 kedua mengidentifikasi Risiko Nomor Prioritas (RPN) perhitungan sebagai metode alternatif untuk analisis kekritisan. RPN adalah hasil dari perkalian dari pendeteksian (D) x keparahan (S) x terjadinya (O). Dengan setiap pada skala dari 1 sampai 10, dengan RPN tertinggi adalah 10x10x10 = 1000. Ini berarti bahwa kegagalan ini adalah tidak terdeteksi dengan pemeriksaan, sangat parah dan terjadinya hampir pasti. Jika kejadian ini sangat jarang, ini akan menjadi 1 dan RPN akan menurun menjadi 100. Jadi, analisis kekritisan memungkinkan untuk fokus pada risiko tertinggi. [Sunting] Keuntungan dan kerugian Kekuatan FMECA termasuk kelengkapan nya, pembentukan sistematis hubungan antara penyebab kegagalan dan efek, dan kemampuannya untuk menunjukkan mode kegagalan individu untuk tindakan perbaikan dalam desain. Kelemahan meliputi tenaga kerja ekstensif diperlukan, jumlah besar kasus sepele dipertimbangkan, dan ketidakmampuan untuk menangani beberapa-kegagalan skenario atau tidak direncanakan lintas sistem efek seperti sirkuit menyelinap. Menurut sebuah laporan penelitian FAA untuk transportasi ruang komersial, Kegagalan Mode, efek, dan Analisis Kekritisan adalah analisis bahaya yang sangat baik dan alat penilaian risiko, tetapi menderita keterbatasan lainnya. Alternatif ini tidak menganggap kegagalan gabungan atau biasanya mencakup perangkat lunak dan pertimbangan interaksi manusia. Hal ini juga biasanya memberikan perkiraan optimis kehandalan. Oleh karena itu, FMECA harus digunakan bersama dengan alat-alat analisis lain ketika mengembangkan perkiraan keandalan. [18]