Pourquoi les conteneurs passent-ils des semaines dans les ports africains ?

tude de cas du port de Douala, Cameroun

Salim Refas Thomas Cantens 1

RSUM

Cette tude a pour but de mettre en vidence les principaux facteurs explicatifs des longs dlais de passage portuaire des conteneurs dans les ports africains. A partir de donnes statistiques trs compltes sur les importations de conteneurs au Port de Douala, nous cherchons dterminer les raisons fondamentales qui font que les conteneurs attendent en moyenne plus de deux semaines dans les plateformes portuaires en Afrique alors que les longs dlais de passage portuaire sont un obstacle crucial au dveloppement conomique. Nous mettons galement en vidence les interactions qui existent entre la performance logistique des importateurs, la performance oprationnelle des oprateurs portuaires et lefficacit des formalits de ddouanement. Lanalyse des cargaisons a permis didentifier les grands dterminants des longs dlais de passage portuaire des marchandises, et de tester linfluence de caractristiques telles que le rgime fiscal, la densit de valeur, le conditionnement, le dernier port descale et la rgion dorigine ou la catgorie des produits. Des facteurs externes comme la performance des commissionnaires de transport et des transitaires ou les stratgies des compagnies maritimes sont aussi des facteurs explicatifs importants des longs dlais de passage. La distribution des dlais de passage portuaire des marchandises prsente de nombreuses spcificits, notamment une large queue de distribution, une variance leve ou censure des valeurs suprieures, qui exigent une analyse statistique approfondie avant la formulation de toute recommandation ou rforme.

Mots-cl : temps de passage portuaire, ports, Afrique subsaharienne, logistique.

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Salim Refas, consultant, courriel : salim.refas@ponts.org (auteur correspondant), Thomas Cantens, Organisation mondiale des douanes. Cette tude a t prpare dans le cadre du travail rgional de la Banque mondiale dans le secteur conomique sur les dlais dattente des cargaisons en Afrique subsaharienne. Les auteurs tiennent remercier tout particulirement les douanes camerounaises pour les donnes quelles ont communiques, et qui ont rendue possible cette monographie, ainsi que Jean-Francois Marteau et Gal Raballand pour leurs commentaires et leurs suggestions.

INTRODUCTION

Les ports dAfrique sont vitaux pour les conomies du continent . Les changes maritimes reprsentent plus de 90 % des importations et exportations du continent et les ports jouent par consquent un rle fondamental pour faciliter lintgration de lAfrique dans le commerce international. Cependant, importateurs comme exportateurs font face des cots de transport maritime levs et des ineffic iences considrables dans le droulement des formalits de ddouanement portuaires. La CNUCED rapporte par exemple que, pour les importations, le tarif moyen du fret est 47 % plus lev en Afrique que dans les autres pays en dveloppement et deux fois plus lev que dans les pays dvelopps, estim 5,21 % (CNUCED, 2003). Pour les importations en conteneur, le temps de passage portuaire dfini comme le temps coul entre larrive du navire et la sortie du conteneur des installations portuaires dpasse 20 jours en moyenne dans la plupart des ports du continent, ce qui fait des ports africains les ports les plus inefficaces du monde en matire de temps de passage. Ceci reprsente une charge supplmentaire pour les activits commerciales par rapport aux autre s rgions du monde, les entreprises dpendant de livraisons en flux tendus tant peu susceptibles de se dvelopper dans un tel environnement, et les importateurs locaux devant intgrer des cots dentreposage et de stockage plus levs. La prsente tude cherche lucider les raisons des longs dlais de passage portuaire des marchandises dans les ports de lAfrique subsaharienne . Elle se focalise sur les importations en conteneurs par le port de Douala, Cameroun, et sappuie sur des donnes douanires et portuaires compltes collectes localement. Elle vise aussi tablir quelques bases thoriques et outils mthodologiques pour analyser et trouver des solutions ce qui constitue un obstacle majeur au commerce international des pays dAfrique subsaharienne. Le choix de Douala pour cette tude de cas est d sa position cruciale de porte dentre vers plusieurs pays dAfrique centrale, et sa dimension rgionale, le Port de Douala tant lun des plus grands ports dAfrique occidentale et centrale. Grce un partenariat de longue date entre le Cameroun (et plus particulirement les douanes du Cameroun, le Comit de facilitation et le Guichet unique du commerce extrieur), lOrganisation mondiale des douanes (OMD) et la Banque mondiale, les performances de la plateforme portuaire, notamment les dlais de passage portuaire des cargaisons conteneurises, sont suivies depuis longtemps (les dlais dans la chane logistique de Douala sont suivis de faon approfondie par plusieurs sources depuis la fin des annes 90, initialement dans le cadre de lajustement structurel et des initiatives de rduction de la dette, puis linitiative de parties prenantes camerounaises).
2

La mthodologie utilise a consist conjuguer des donnes collectes auprs des milieux daffaires et portuaires de Douala avec une analyse statistique des donnes SYDONIA fournies par les Douanes camerounaises et analyses au sige de lOMD. notre connaissance, cela navait encore jamais t fait de manire aussi exhaustive dans un pays en dveloppement. Le Cameroun est un cas particulier car SYDONIA++ a t mis en uvre pour toutes les formalits douanires, du dpt des connaissements lmission du bon enlever et du constat de sortie en gurite du port, ce qui permet un suivi trs complet des procdures dimportation. Ces analyses ont t compltes par des entretiens avec les consignataires, les oprateurs portuaires, les commissionnaires de transport et les transitaires. Ce travail fait partie dune tude sur les dterminants des temps de passage portuaire portuaires mene actuellement dans toute lAfrique par la Banque mondiale et appuye par des tudes de cas de ports du continent. Aprs examen sous diverses perspectives du problme des dlais de passage portuaire des cargaisons dans les ports dans la section 1, nous dcrivons limportance du problme dans le Port de Douala la section 2 et formulons des conclusions prliminaires sur les principaux scnarii observs. En nous fondant sur les conclusions dtudes qualitatives au Cameroun, nous identifions dans la section 3 les facteurs structurels et comportementaux des longs dlais de passage portuaire des marchandises dans le Port de Douala. Des statistiques explicatives sont alors utilises dans la section 4 pour tester les conclusions prliminaires formules dans la section 2 et identifier les orientations donner aux recherches en vue dune modlisation statistique plus pousse. Ltude sachve avec quelques recommandations pour rsoudre le problme des longs dlais de passage portuaire des marchandises dans les ports dAfrique subsaharienne.

1.

LE LONG DELAI DE PASSAGE PORTUAIRE DES CONTENEURS2 DANS LES PORTS : UNE PERSPECTIVE THORIQUE

Perspective du systme de transport

Du point de vue de ltude des systmes de transport, les terminaux conteneurs sont considrs comme des plateformes intermodales dans les chanes de transport mondiales. Leur fonction essentielle est donc de transfrer efficacement des colis conteneuriss dun mode de
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Nous dfinissons le temps de passage portuaire dun conteneur au port comme le temps total coul entre les mouvements de transport maritime et terrestre dun conteneur import ou export par un des ports dentre dAfrique subsaharienne. Nous nous limitons dans cette tude aux importations en conteneurs destines la consommation intrieure (et non en transit vers des pays tiers). Le temps de passage portuaire stend donc de larrive du navire porteconteneurs au port la sortie du camion ou du train de la zone portuaire.

transport maritime (navire porte-conteneurs) un mode de transport terrestre (rail ou route) et viceversa. Lefficacit de cette opration de transbordement est alors value en regard dobjectifs de performance qui sont en gnral des objectifs de productivit des quais, des parcs conteneurs et des portiques. Toutefois si nous nous intressons spcifiquement la performance de temps de passage portuaire pour les importations de conteneurs, il nous suffit dexaminer avec quelle rapidit les conteneurs sont physiquement transfrs du navire porte-conteneur au mode de transport terrestre via le parc conteneurs. Ce temps total du seul transfert physique, augment des temps morts invitables entre oprations, est dfini comme le temps de passage portuaire oprationnel.

Perspective de lconomie politique

Du point de vue de lconomie politique toutefois, les ports dentre sont aussi lendroit o saccomplissent les procdures de ddouanement qui permettent aux biens dentrer dfinitivement ou temporairement dans le pays. Dans les pays dAfrique subsaharienne il sagit dune fonction cruciale car les droits dentre et taxes perus dans les ports reprsentent une part trs importante des recettes publiques3. Lefficacit des procdures de ddouanement dans les ports est donc suivie de prs, lintrt portant surtout sur les rsultats de la perception des recettes. Il y a cependant une prise de conscience croissante de limportance dun ddouanement rapide pour faciliter le commerce extrieur. En thorie les formalits de ddouanement commencent bien avant larrive du navire porte-conteneurs et ne sont donc pas strictement corrles au temps de passage portuaire stricto sensu des marchandises. Mais en ralit dans la plupart des ports dAfrique subsaharienne, malgr les initiatives de facilitation du commerce extrieur, la plupart des formalits saccomplissent encore aprs larrive du navire. Les dlais de ddouanement et dattente des marchandises sont par consquent troitement lis. On attribue aux douanes (parfois juste titre) une grande part de responsabilit pour la longueur des dlais, mais elles ne sont pas les seules responsables. Dans certains cas le ddouanement est gr efficacement par les transitaires et les commissionnaires de transport, et les dlais transactionnels ne contribuent pas significativement au temps de passage portuaire total. Pour dautres en revanche, le temps perdu au cours du ddouanement cause de documents manquants, derreurs de dclaration ou simplement faute danticipation, est si important quil explique une grande partie des longs dlais. En outre, les administrations des douanes ne sont quun des multiples acteurs qui grent les formalits officielles de passage portuaire, en parallle dautres agents publics comme les services phytosanitaires, dagents para-publics exerant des missions de dlgation de

Au Cameroun, les droits de douane reprsentaient 27 % des recettes publiques en 2009 (source : douanes du Cameroun).

service public comme les autorits portuaires ou les socits dinspection, ou encore les socits prives concessionnaires comme les socits concessionnaires de terminaux. Certaines procdures officielles peuvent tre imbriques, dautres non. Cette distinction entre agents publics et parapublics et lanalyse des liens de dpendance entre eux peut tre pertinente pour analyser les causes des retards et/ou proposer de nouvelles procdures. Nanmoins, en ce qui concerne le temps de passage portuaire, les procdures douanires marquent toujours en gnral le dbut et la fin des procdures de passage. Nous dfinissons donc un temps de passage portuaire transactionnel qui serait la contrepartie administrative du temps de passage portuaire oprationnel dfini plus haut et qui stend de larrive du navire porte-conteneur lmission du constat de sortie du port par ladministration des douanes.

Perspective logistique et chane dapprovisionnement

Une troisime perspective sur le rle des ports, complmentaire des deux premires, est la perspective logistique et supply chain. Nous nous intressons ici la fonction dentreposage des terminaux conteneurs et aux liens avec les stratgies de production ou de distribution des chargeurs. En thorie lentreposage de transit au terminal des conteneurs nest pas dcid par le propritaire de la cargaison mais dcoule plutt, comme expliqu plus haut, soit de la discontinuit des transferts physiques soit de laccomplissement des formalits de ddouanement. Toutefois, une proportion considrable des conteneurs qui transitent par les ports demeure beaucoup plus longtemps au terminal que ne le ncessitent les formalits de douane ou les transferts physiques. Cela est d principalement ce que le terminal conteneurs reprsente une option dentreposage pour les propritaires de marchandises et sert par consquent rpondre certains de leurs besoins dentreposage court ou long terme. Ces besoins dcoulent dun ensemble de contraintes comme la trsorerie disponible, les capacits dentreposage lextrieur du port, le niveau de couverture du stock ou la sensibilit temps des marchandises ainsi que de choix stratgiques en matire dexposition aux risques ou de couverture des stocks, que nous qualifierons de dcisions de gestion des stocks. Par exemple, un transitaire peut laisser ses marchandises dans le parc conteneurs parce quil ne dispose pas dautres possibilits dentreposage hors du port, ou encore parce que ce faisant il retarde le paiement de commissions et de droits et rduit ainsi temporairement la pression sur sa trsorerie. Aux fins de ltude nous dfinirons donc un temps de passage portuaire discrtionnaire, somme de tous les temps morts couls entre larrive du navire et la sortie du parc conteneurs qui sont strictement des temps dentreposage, aucune formalit de douane ou opration de manutention ntant excute.
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La complexit de ltude des dlais de passage portuaire est que ces trois constituants du temps de passage portuaire total dlai oprationnel, transactionnel et discrtionnaire se chevauchent. Cependant nous pouvons procder une analyse approfondie du temps de passage portuaire total en recourant deux approches complmentaires : lanalyse indpendante de chacune des trois composantes ainsi dfinies pour identifier les goulets dtranglement structurels et les perspectives damlioration, lanalyse des relations rciproques entre les trois constituants du temps de passage portuaire au moyen des donnes danalyse des cargaisons et de lidentification des stratgies et comportement des acteurs.
Dlai d'attente oprationnel
Arrive du navire la boue amarrage du navire quai & dchargement des conteneurs Transfert au parc ou ODCY1 Transfert sur camion Sortie du parc

Dlai d'attente transactionnel

Processus de domiciliation & d'inspection avant expdition

tablissement et dpt de la dclaration en douane

Paiement des NVOCC2, des services de l'autorit portuaire & d'inspection Achvement des formalits de ddouanement & paiement des taxes & droits Stockage au terminal des conteneurs

Dlai d'attente discrtionnaire

Figure 1 Les composantes du temps de passage portuaire des cargaisons : squence des tapes oprationnelles, transactionnelles et logistiques
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ODCY : Off-dock container yard, acronyme utilis pour qualifier les parcs conteneurs dlocaliss du port pour stocker les conteneurs moindre cot. NVOCC : Non vessel operating common carrier. Acronyme utilis pour qualifier dans une pratique plutt anglo-saxonne) les commissionaires de transport organisant le transport en mer des marchandises

2.

LES LONGS TEMPS DE PASSAGE PORTUAIRE AU PORT DE DOUALA : FAITS ET CHIFFRES

Diversit des perceptions des longs dlais de passage portuaire des cargaisons au port de Douala
Le temps de passage portuaire des conteneurs est lun des nombreux indicateurs qui permettent dvaluer la performance du port. Contrairement aux indicateurs usuels comme le temps de rotation des navires ou les indicateurs de productivit, il nest pas encore utilis des fins danalyse comparative globale de la performance des ports. Il est par consquent difficile de dfinir une limite standard au-del de laquelle le temps de passage portuaire serait rput trop long quel

que soit le port. Les experts du secteur tendent toutefois saccorder sur une valeur moyenne reprsentative de trois quatre jours4. Dans une perspective nationale, le problme du temps de passage portuaire est peru depuis longtemps comme un obstacle spcifique majeur au dveloppement conomique du Cameroun. En novembre 1997 lobjectif de temps de passage portuaire des conteneurs imports a t fix officiellement sept jours5. Cet objectif na toutefois pas t adopt ce jour par toutes les parties prenantes portuaires notamment parce quil ne tenait pas compte du comportement des transitaires et des commissionnaires de transport, comme nous le montrons plus loin. Dautre part les ports de commerce ne sont pas seulement des portes dentre, mais aussi le lieu dinteractions entre de nombreux agents : oprateurs portuaires, administration et autorits publiques, courtiers ou intermdiaires et transitaires. Chacun de ces groupes fait du port un usage spcifique qui conditionne sa perception du problme de la longueur des dlais de passage portuaire. Pour la compagnie concessionnaire du terminal (CCT) Douala International Terminal (DIT) au port de Douala il existe une relation directe entre la distribution des dlais de passage portuaire et le taux doccupation du terminal. Elle doit donc valuer avec prcision un temps de passage portuaire de rfrence au-del duquel la performance du terminal se dtriore. Cette rfrence est la franchise de stockage, dfinie comme la priode pendant laquelle un conteneur peut rester sur le parc conteneurs sans encourir de charges de surestaries (Huynh, 2006). Selon la CNUCED elle doit correspondre, du point de vue de lutilisateur, un dlai suffisant aux importateurs efficaces pour ddouaner leurs marchandises (CNUCED, 1995). Mais en pratique lautorit portuaire et la CCT dfinissent cette franchise en fonction des contraintes de capacit, de maximisation des profits, des caratristiques du trafic de conteneurs ou dautres considrations (par exemple traitement diffrenci des biens en transit et de ceux destins au march intrieur), et elles tendent la rduire, par exemple dans les situations de forte congestion. La franchise est fixe 11 jours par DIT depuis la signature du contrat de concession en 2005, ce qui est un dlai plutt long tant donn le contexte de congestion du port.

Pour les chargeurs (importateurs ou exportateurs), le temps de passage portuaire dans les ports peut tre assimil une priode dentreposage temporaire justifie soit par le temps ncessaire pour procder aux formalits douanires (temps de passage portuaire transactionnel), soit par une dcision de laisser la cargaison au port pendant un certain nombre de jours suprieur au

Voir par exemple Benchmarking of container terminals, Gordon Rankine, Container Port Conference Rotterdam, fvrier 2003 ladresse http://www.beckettrankine.com/downloads/BCT.PDF 5 Table ronde sur la rforme du port de Douala, Douala, novembre 1997

dlai de ddouanement (temps de passage portuaire discrtionnaire). Les recherches sur le terrain ont rvl que ce dernier cas est frquent et que les stratgies de gestion de stocks couples la ngociation des frais de surestaries avec les transporteurs6 incitent les importateurs utiliser le port comme un entrept relativement bon march pour un stockage de longue dure. Le temps de passage portuaire des cargaisons souhait par la plupart des importateurs se situe aujourdhui entre cinq et 30 jours pour les importations7. Enfin ladministration des douanes se proccupe galement du temps de passage portuaire des conteneurs en raison des risques importants dvasion fiscale ou dabandon de cargaison associs aux longs dlais de passage portuaire. Larticle 108 du code des douanes de la CEMAC dfinit un dlai maximal de ddouanement au-del duquel la cargaison est confisque et place en entrept sous douane. Ce dlai est actuellement de 90 jours Douala, aprs quoi la cargaison doit tre vendue aux enchres.

Paramtres et rfrences utiliss pour lanalyse des dlais de passage portuaire des marchandises
En conclusion, la perception de la longueur des dlais de passage portuaire varie dune partie prenante lautre. Lapprciation du temps de passage portuaire optimal varie de cinq 90 jours aujourdhui au Port de Douala et une approche segmente est notre avis bien plus pertinente quun objectif normalis, quil serait impossible dappliquer toutes les cargaisons. Dans cette tude nous adopterons pour distinguer entre dlais de passage portuaire courts et longs la limite mdiane de 11 jours, pour deux raisons :

cest la franchise officielle de DIT et cest par consquent le dlai formellement adopt par tous les agents ; nous la considrons comme la valeur limite ne pas dpasser pour viter la congestion au terminal pendant au moins les cinq prochaines annes8.

Nous dfinissons ensuite trois catgories pour analyser spcifiquement la population des longs dlais de passage portuaire :
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La franchise avant application des surestaries est en gnral de dix jours mais certains importateurs ont ngoci une me me franchise de 20 jours. Les cots de stockage au terminal du 12 au 20 jour ne slvent qu 12 dollars pour un conteneur de 20 pieds et sont par consquent ngligs. 7 Le cas des exportations est diffrent, car certaines marchandises, comme les produits prissables, exigent des temps de transit trs courts dans les ports, tandis que des produits de nature saisonnire ou spculative peuvent demeurer pendant des mois dans des entrepts sous douane au port. Cela nest cependant pas le cas en gnral pour les marchandises conteneurises. 8 tant donn les caractristiques actuelles du trafic de conteneurs et la capacit nominale de 7 800 TEU de conteneurs imports, le taux doccupation du parc excdera 70 % si le dlai moyen dattente des conteneurs dpasse 11 jours, ce qui avant 2015 provoquera la congestion.

de 11 30 jours : long dlai de 30 90 jours : trs long dlai plus de 90 jours : dlai anormal (limite de stockage en entrept sous douane). Limportance et lincidence de chaque catgorie sont dcrites dans la section suivante. Il

convient de noter que nous parlons ce stade de la valeur mdiane afin davoir une rfrence pour la segmentation et lanalyse. Mais nous aborderons les caractristiques de la distribution et lanalyse des dlais de passage portuaire par cargaisons dans les sections suivantes car la dfinition dun objectif standardis nest pas la meilleure manire de rsoudre le problme des longs dlais de passage portuaire.

Dsignation Rfrence globale Objectif de 7 jours limport Franchise de stockage Temps de stockage souhait Dlai de ddouanement maximal Rfrence propose

Partie prenante Toutes Toutes Facilitation DIT / PAD Importateurs

Comit

Objectif de temps de passage portuaire 3 4 jours de 7 jours 11 jours 5 35 jours 90 jours 11 jours

Administration des douanes Tous

Tableau 1 Autres dfinitions du long temps de passage portuaire au port de Douala

Importance du problme du long temps de passage portuaire Douala

Le trafic de conteneurs reprsente environ 45 % du tonnage total qui transite annuellement par le port de Douala9. Les conteneurs sont le mode privilgi pour les exportations de la rgion (75 % du trafic export en tonnes du port) et pour les importations du pays (45 % des importations du Cameroun).

Source : statistiques annuelles, Port Autonome de Douala

Importations (en milliers de TEU)

Volume des importations Dlai d'attente

Dlai d'attente au DIT (jours) 25 19,77 19,53 20 15 10 5 0

160 21,55 140 120 100 80 60 40 20 0

22,04

18,75

Graphique 1 Trafic de conteneurs imports et dlais de passage portuaire au port de Douala (2005-2009) Source : Port Autonome de Douala

Les statistiques de DIT indiquent un temps de passage portuaire moyen de 19,3 jours pour le premier semestre de 2010 tandis que des moyennes de 18 jours et 20 jours ont t observes en juillet et en aot, respectivement10. Cette valeur est reste trs stable au cours des dernires annes malgr la croissance forte et rgulire du trafic. Avec la crise internationale, la croissance du trafic a ralenti mais on sattend ce quelle augmente un rythme rapide dans les annes venir, de concert avec la croissance de lconomie et la progression de lusage des conteneurs. Les statistiques des douanes11 donnent la rpartition des dlais de passage portuaire, indique au graphique 212.

10 11

Source : DIT Ensemble des donnes de toutes les importations en conteneurs passes par le port de Douala en 2009 destines la consommation locale (rgime IM4). 12 Outre les diffrentes catgories de longs dlais dattente observes au graphique 1, plusieurs centaines de conteneurs er qui napparaissent pas dans les statistiques taient dj prsents au terminal au 1 janvier 2009 mais navaient pas t ddouans au 31 dcembre 2009 (source : entretien avec le DIT, octobre 2010.)

10

35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 0-5 days 6-10 days Jours 11-20 days Jours 21-30 days Jours 31-40 days Jours 41-50 days Jours 51-60 days Jours 61-70 days Jours 71-80 days Jours 81-90 days Jours > 90 days Jours

Graphique 2 Rpartition des dlais de passage portuaire au port de Douala en 2009 (temps coul entre le dchargement du navire et la sortie du port) Source : statistiques des douanes camerounaises

La variance des dlais de passage portuaire est tout fait considrable, elle prsente un cart-type gal 160 % de la valeur moyenne. Une analyse squentielle des dlais montre que cette variance est principalement la consquence de la variance du dlai entre larrive du navire quai et le dpt de la dclaration en douane (dsign comme le dlai arrive-dpt ). Le dlai entre le paiement des droits de douane et la sortie du port (dlai paiement-sortie ) connat aussi une forte variance en fonction des cargaisons. Ces deux dlais intermdiaires reprsentent en moyenne environ 75 % du temps de passage portuaire total (dlai arrive-sortie ). En revanche le dlai entre le dpt de la dclaration en douane et le paiement des droits de douane (dlai dptpaiement ) est trs court et homogne dans la totalit de lchantillon.
De larrive la De larrive au dpt sortie de la dclaration 1 1 8 3 14 24,0 26 7 13,0 15 Du dpt paiement 1 1 3 4,7 5 au Du paiement la sortie 1 1 4 11,4 8

Min. er 1 quartile Dlai mdian Dlai moyen me 3 quartile

Max. 566 446 340 387 Intervalle inter- 18 12 4 7 quartile Tableau 2 Rpartition par quartile des composantes squentielles des dlais de passage portuaire des cargaisons (importations en conteneurs Douala, 2009) Source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009 Valeurs en jours

11

60 55 50

45
40 35 30 25 20 15 10 5 0 De larrive la sortie De larrive au dpt Du dpt au paiement Du paiement la sortie

Graphique 3 Analyse par reprsentation en chandelles des composantes squentielles des dlais de passage 13 portuaire des cargaisons (importations en conteneurs Douala, 2009) Souce : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009 Valeurs en jours

Pour toutes ces tapes cependant, le fait que les valeurs mdianes soient 40 65 % plus basses que les moyennes dmontre quun petit nombre de dlais trs longs ou anormaux exerce une influence substantielle. Il est donc ncessaire dexaminer spcifiquement les dterminants de ces trs longs dlais, et nous recommandons de recourir la mdiane plutt qu la moyenne (traditionnellement utilise Douala et dans dautres ports) comme valeur de rfrence pour les longs dlais.

Analyse des cargaisons et ncessit de procder par segmentation

Principales constatations de lanalyse des cargaisons Depuis que le problme du temps de passage portuaire a t officiellement reconnu en 199714, les parties prenantes locales du port de Douala ont mis en uvre plusieurs instruments de suivi qui fournissent des donnes tendues sur les caractristiques des cargaisons. Une analyse prliminaire de ces donnes aboutit des conclusions qui concordent avec les constatations de recherches prcdentes (notamment Arvis et al., 2010) :

13 14

Pour faciliter la lisibilit les mches ont t limites 1,5 fois lintervalle inter-quartile. Principalement du fait dune trs grave dtrioration des conditions dimportation Douala, aboutissant une quasi paralysie et des plaintes gnralises des milieux daffaires, adresses principalement lAutorit portuaire et dans une moindre mesure lAdministration des douanes.

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Distribution multimodale large queue

La premire observation est que la distribution des dlais de passage portuaire prsente des valeurs trs disperses, avec une large queue tout fait caractristique des rgions en dveloppement. Ceci est symptomatique des pratiques de stockage de longue dure et des comportements opportunistes mentionns plus haut. Cela montre aussi que lincertitude lie aux dlais de passage portuaire des cargaisons est substantielle. Ainsi que le mentionnent Arvis et al., elle a un impact majeur sur les cots logistiques parce que les importateurs doivent compenser cette incertitude en augmentant le niveau des stocks (Arvis et al., 2010). La particularit du port de Douala est quon observe une forme multimodale pour les dlais de passage portuaire courts, et cela rend toute tentative dajuster la distribution par des distributions paramtriques classiques (log-normale, Weibull, Gamma) infructueuse15.

Graphique 4 Distribution des dlais de passage portuaire des cargaisons en jours ouvrables
(Source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009, Valeurs en conteneurs uniques, marchandises destines la consommation locale exclusivement).

Une minorit de cargaisons problmatiques

La forme de la distribution, avec une concentration plus leve dobservations dans les valeurs basses, dmontre que tous les conteneurs ne sont pas affects de la mme manire par les longs dlais de passage portuaire. La distribution des quartiles (voir graphique 3) montre quune minorit de conteneurs (moins de 25 %) souffrent en effet de trs longs dlais de passage portuaire tandis que les 50 % infrieurs de la distribution prsentent des valeurs acceptables qui stagent de zro 14 jours. Lcart de dix jours entre la valeur mdiane et la valeur moyenne (voir tableau 2) est tout fait substantiel et montre quil conviendrait de privilgier des politiques cibles sur les segments problmatiques (dlais trs longs et anormaux). Les quinze valeurs les plus leves constates dpassent 130 jours et de nombreux conteneurs ne sont toujours pas sortis du port aprs un sjour de plus de 200 jours.

15

Voir lannexe 2 une description plus dtaille de lanalyse statistique. Lanalyse se limite aux conteneurs destins au march national (rgime dimportation IM4).

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Comportement discrtionnaire

Une caractristique intressante de la distribution des dlais de passage portuaire des cargaisons est sa multimodalit (pics successifs) qui manifeste lexistence de comportements discrtionnaires dans le ddouanement des marchandises (voir graphique 4). Divers facteurs sont envisageables pour expliquer les principaux pics observs : seuil psychologique li lexpiration de la priode de franchise (qui est une option intressante dentreposage gratuit dont les importateurs veulent tirer pleinement parti), expiration de la priode de franchise ngocie avec les NVOCC (les frais de surestaries sont particulirement dissuasifs pendant les premires semaines) ou existence dobjectifs ngocis avec les courtiers et agents, avec application de pnalits (ddouanement en moins de deux semaines, en moins dun mois, etc16 ). Ces tendances discrtionnaires prsentent une certaine saisonnalit, avec un pic plus important autour de 11 jours au second trimestre de lanne et inversement une prdominance de courts dlais de passage portuaire au dernier trimestre, mais lobservation gnrale de comportements discrets est rgulire sur lanne entire17. Lanalyse par strates permettra de mieux interprter les pics et de tester ces hypothses.

Ncessit de constituer des familles logistiques Outre cette dernire observation au sujet de lexistence probable de comportements discrtionnaires, lanalyse des cargaisons montre aussi que les dlais de passage portuaire moyens varient au sein de lchantillon en fonction de caractristiques des marchandises telles que le rgime fiscal, le transport en vrac, la densit de valeur et le type de marchandise. Des statistiques explicatives nous aideront mesurer cette corrlation par la suite, mais lhypothse principale des observations qui suivent est quil est possible de dfinir des familles logistiques sur la base des caractristiques des marchandises, et dexpliquer la variation considrable des dlais de ddouanement en fonction des caractristiques des marchandises et des importateurs. Rgime fiscal

La pression fiscale semble jouer un rle important dans le temps de passage portuaire des cargaisons. La tendance observe est une corrlation positive : une pression fiscale plus leve entrane un temps de passage portuaire plus long, lexception notable toutefois des marchandises
16

Les recherches sur le terrain dmontrent que cest le seuil le plus important pour les responsables financiers et les gestionnaires de la chane de loffre, et cest en effet le pic le plus lev. Alors que les redevances de parc (factures par DIT) sont trs modestes pendant les 20 premiers jours (5 200 FCFA pour un conteneur de 20 pieds) les frais de surestaries atteignent rapidement plus de 50 000 FCFA et la plupart des responsables, cherchant rduire leurs cots logistiques, fixent par consquent leurs commissionnaires de transports et leurs employs un objectif de 0 surestaries . 17 Il semble que les formalits de douanes soient plus efficientes le dernier mois de lanne, ce qui corrobore les commentaires des transitaires.

14

la fiscalit nulle ou exonres par dcision du gouvernement qui prsentent un temps de passage portuaire moyen quelque peu lev malgr labsence de droits payer.
Temps de passage portuaire moyen # de conteneurs 21,6
re

Pression fiscale 0% 0 27,8 % (biens de 1 ncessit ou exonrs) 27,8 % 33,7 % (matires premires) 33,7 % 45,7 % (produits semi-finis) Plus de 45,7 % (produits finis)

5,101 3,613 6,676 11,992 19,119

18,9 19,2 21,3 22,1

Tableau 3 Distribution des dlais de passage portuaire moyens en fonction de la pression fiscale (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)

Conditionnement des conteneurs

Le conditionnement des conteneurs semble jouer aussi un rle dans la structure des dlais de passage portuaire des marchandises : il faut aux conteneurs groups environ trois jours de plus que les conteneurs pleins pour tre ddouans et sortir du port. Cest paradoxal en ceci que le groupage est dordinaire pratiqu par des oprateurs logistiques qui disposent dinstallations dentreposage hors du port et qui devraient en thorie chercher abrger le sjour des marchandises au port lavantage de leurs propres installations de stockage. Une meilleure comprhension des stratgies oprationnelles de ces groupeurs est indispensable.

Type de consignement FCL LCL

# de conteneurs 29,698 26,524

Temps de passage portuaire moyen 19,8 22,6

Tableau 4 - Distribution des dlais de passage portuaire moyens en fonction du conditionnement (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)

Densit de valeur

La densit de valeur est un dterminant important des stratgies logistiques car cest un des principaux facteurs des cots de dtention et de transport et elle sert donc de variable de contrle pour dimensionner conomiquement le montant des commandes et le niveau des inventaires. Une analyse ABC des dlais de passage portuaire des cargaisons par rapport la densit de valeur confirme limportance cruciale de cette variable. La corrlation est positive : les valeurs de cargaison leves conduisent de longs dlais de passage portuaire. Lanalyse des carts entre ces trois catgories aboutit la constatation que les biens de faible valeur sont dclars plus vite que les biens forte valeur (deux jours plus tt en moyenne) ce qui reprsente une meilleure performance des importateurs comme des courtiers. Il sera procd
15

ultrieurement une analyse dtaille des performances par type de marchandise (code SH18) afin de mieux comprendre ce fait. Une autre distinction sera alors faite entre les catgories B et C concernant le dlai entre le paiement et la sortie du port. Cet aspect spcifique du dlai discrtionnaire doit tre analys.

Densit de valeur moins de 1 000 FCFA/kg de 1000 6 500 FCFA/kg plus de 6 500 FCFA/kg

temps passage portuaire # de conteneurs moyen 38,432 15,092 2,318 20,3 22,8 24,7

de de larrive du dpt au du paiement au dpt paiement la sortie 10,4 12,1 12,4 4,3 4,4 4,9 5,9 6,6 7,5

Tableau 5 - Distribution du temps de passage portuaire moyen en fonction de la densit de valeur (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)

Type de produit

Les importations dun pays sont dune varit considrable et une analyse exhaustive des dlais de passage portuaire par produit serait par consquent difficile. Toutefois lexamen des catgories de marchandises au moyen du code SH deux chiffres peut nous donner une ide gnrale de la distribution des dlais de ddouanement en fonction du type de cargaison. Nous recourons une aggrgation en 15 catgories dont chacune reprsente au moins 5 % du volume total des importations. Le tableau ci-aprs montre limportante variance du temps de passage portuaire moyen entre les diffrentes catgories. Tandis que les produits chimiques et assimils sont ddouans en moyenne en 16 jours, les produits finis tels que les machines, les denres alimentaires ou les vhicules et pices dtaches automobiles restent au terminal du port plus de 24 jours en moyenne. Il est ncessaire de mieux comprendre ces diffrences, et il faudrait en particulier tudier les stratgies de gestion de stocks, mais cette brve analyse confirme que le type de produit est un dterminant capital du temps de passage portuaire des marchandises.
Catgorie de produit Produits chimiques et assimils Denres alimentaires Plastiques/caoutchouc Machines/matriel lectrique Pierre /verre Mtaux Textiles Produits vgtaux
18

temps de passage portuaire moyen # de conteneurs 16,4 24,2 21,5 24,3 22,9 19,9 19,9 21,4 5945 5744 4883 4773 4036 3589 3571 3430

proportion (conteneurs) 13 % 12 % 11 % 10 % 9% 8% 8% 7%

SH : Systme harmonis de dsignation et de codification des marchandises par une srie de 8 chiffres dclinant une classification de plus en plus fine. Il est la base du Tarif des douanes, labor et tenu jour par l'Organisation mondiale des douanes (OMD) et utilis comme standard international pour tablir les statistisques douanires nationales. 16

Divers Bois et produits du bois Produits minraux Transports Chaussures/chapeaux Peaux brutes, peaux, cuirs & fourrures

23,1 18,0 18,0 26,2 16,2 18,4

2646 2431 2418 1623 593 558

6% 5% 5% 3% 1% 1%

Autres 30,9 261 1% Tableau 6 - Distribution du temps de passage portuaire moyen par rapport au groupe de produits (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)

Structure des dlais de passage portuaire des cargaisons et efficience des tierces parties Pour que la description de la structure des dlais de passage portuaire des cargaisons soit complte, il convient dexaminer aussi les activits de tierces parties comme les commissionnaires de transport, transitaires ou armateurs19 qui jouent un rle important dans la dtermination des dlais de passage portuaire des cargaisons. Le contexte spcifique du port de Douala est important pour interprter les dlais de passage portuaire levs observs et parmi ces spcificits on peut citer les aspects suivants : Concentration du march des transitaires

Part de march 3 plus grands transitaires 7 plus grands transitaires 20 plus grands transitaires
Nombre total de transitaires en activit

2007 18 % 31 % 57 %
145

2008 17 % 30 % 51 %
151

2009 18 % 31 % 56 %
156

2010[1] 20 % 33 % 56 %
162

Tableau 7 Concentration du march des transitaires (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009 proportion du nombre des dclarations)
[1] jusquau 1er novembre 2010

Le march des transitaires est trs concentr Douala, la part de march globale des 20 plus grands agents excdant 55 % des importations en conteneur destines la consommation locale20. Malgr laugmentation du nombre des transitaires en activit (+4 % annuellement), les principaux acteurs gagnent des parts de march chaque anne. Cette concentration a deux effets dfavorables sur les dlais de passage portuaire : le premier est la faiblesse du pouvoir de ngociation des clients
19

Le terme transitaire dans cette tude dsigne tous les agents impliqus dans le transport du fret savoir les courtiers en douane, les courtiers de fret, les courtiers de transport maritime, etc. Les NVOCC et les commissionnaires de transport sont dsigns collectivement comme commissionnaires de transport. En outre, les deux plus grands transitaires ont fusionn en 2008 mais ont t considrs indpendants pour assurer la cohrence des donnes (les deux enseignes sont encore en usage).
20

En revanche cette proportion est de 35 % au port de Dar Es Salaam. 17

face ces grands transitaires, ce qui cause un niveau de service mdiocre, le second est le dveloppement dagents transitaires non professionnels bas cot qui nont dautre choix que de se disputer le reste du march en se battant sur les prix aux dpens de la qualit de service. Le tableau 8 ci-aprs montre par exemple que la rapidit de traitement des oprations successives avant la sortie du conteneur du port par les principaux transitaires est plutt mdiocre et se situe dans les percentiles les plus bas.

Performance relative (percentile) Rang du Dlai entre larrive Dlai entre le dpt transitaire et le dpt de la et la liquidation de dclaration la dclaration 1 8 87 2 50 58 3 25 74 4 51 28 5 59 19 6 17 9 7 50 54 8 62 20 9 48 56 10 74 50 Faible volume par opration :

Dlai entre la liquidation et le paiement 58 60 41 64 61 83 75 82 94 81

Dlai entre paiement et sortie du port 95 76 78 41 52 90 50 23 61 34

le la

Tableau 8 Performance des dlais des principaux courtiers en douane (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)

21

Une logistique efficiente du commerce international exige standardisation et fiabilit. Cependant cette standardisation peut difficilement tre atteinte lorsque les importateurs travaillent avec un petit nombre de conteneurs par expdition et un faible volume dexpditions par an. Au port de Douala le nombre moyen de conteneurs par connaissement tait de 2,2 conteneurs en 2009. Peu dimportations sont des cargaisons rgulires et la vaste majorit des flux sont des commandes de petites et moyennes entreprises qui importent moins de cinq conteneurs par an. Le commentaire des principaux transitaires et oprateurs portuaires est que les importations de ces compagnies ne sont pas assez rgulires pour que des procdures standardises robustes puissent tre mises en place. Elles nont gure de contrle sur la logistique des importations et ne cherchent pas anticiper les retards dans leur chane logistique22. Cest pourquoi elles subissent de nombreuses inefficiences dans leurs procdures de ddouanement, notamment des erreurs dans les dclarations en douane, des retards dans la transmission des documents dimportation par les fournisseurs ou des pnuries de liquidit, et ces inefficiences sont en gnral synonymes de longs retards et de cots dimportation levs.
21

Ces donnes sont suivies rgulirement par la direction des Douanes depuis que la mesure dindicateurs de performance a t mise en place. Voir Douanes camerounaises, 2010 pour des informations supplmentaires. 22 Source : entretiens locaux, octobre 2010. 18

Lincidence de limprvisibilit sur les cots logistiques a t estime entre 25 30 % du prix de revient (Arvis et al., 2010) tandis que limpact sur les dlais se compte en jours23.

Concentration des flux du transport maritime

Une autre caractristique significative des importations en conteneurs au port de Douala est la concentration des flux de transport sur quelques grandes routes maritimes. Les trois routes de transport principales reprsentent par exemple 70 % du total des importations. Cela cre une irrgularit notable dans la rpartition des dchargements de conteneurs et une congestion ponctuelle au cours des tapes ultrieures du ddouanement (transfert au parc, formalits de ddouanement, etc.) qui engendrent de graves retards dans toute la chane des oprations. Cest aussi un des principaux facteurs des comportements de ddouanement discrtionnaires comme on le verra par la suite.

Port dorigine Algciras Las Palmas Anvers Singapour Dubai Gnes

Proportion des importations en Proportion cumule conteneurs 34 % 34 % 22 % 56 % 14 % 70 % 11 % 81 % 3% 84 % 3% 87 %

Tableau 9 Concentration des importations en conteneurs le long des principales routes maritimes (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)

3.

AU-DEL DES CHIFFRES : FACTEURS COMPORTEMENTS ANTAGONISTES ?

STRUCTURELS

OU

Inefficiences structurelles
Inefficiences oprationnelles
Temps de passage portuaire oprationnel
arrive du navire la boue amarrage du navire quai et dchargement des conteneurs 24 48h Transfert au parc ou ODCY <1h chargement sur camion <2h sortie du parc 1 8h

Figure 2 Squence des oprations au Port de Douala et dlais type (source : DIT)

23

Des recherches supplmentaires seront probablement ncessaires pour estimer limpact de la rgularit sur les dlais et lefficience du ddouanement. 19

Les inefficiences oprationnelles des oprateurs portuaires sont souvent identifies comme des obstacles majeurs la ralisation de lobjectif du dlai dattente de sept jours fix en 1997 par la communaut du port de Douala. Mais si nous examinons en dtail les oprations successives et les retards type, nous voyons la figure 4 que le temps de passage portuaire oprationnel au port de Douala dure de deux quatre jours actuellement et est donc loin dtre la cause principale des longs dlais constats dattente des marchandises24. Il y a cependant matire amlioration. Les deux goulets dtranglement identifis aujourdhui sont la congestion des quais et le dlai de sortie du parc25. En ce qui concerne la congestion des quais, le principal problme est le manque de capacit, le taux doccupation moyen des postes tant de 60 %. La productivit nette des grues pourrait tre amliore par une meilleure maintenance des deux portiques qui nont pas encore atteint la moiti de leur dure de vie. Linvestissement dans un troisime portique ne se justifie pas encore conomiquement mais devrait tre envisag en cas daccroissement du trafic. Un dragage efficace permettrait aussi, en allongeant la disponibilit des quais, damliorer leur productivit. En ce qui concerne la productivit du parc le principal problme actuellement est le taux doccupation trs lev (au moins 88 %). Il parat difficile dagrandir physiquement le parc car il ny a pas de terrains disponibles dans les environs du port et cela exigerait soit des mouvements supplmentaires ou des distances beaucoup plus longues entre les quais et les zones de stockage. Le revtement dune petite zone du parc dimportation devrait augmenter la capacit du parc de quelques centaines de TEU et le transfert des conteneurs de trs long sjour ainsi que des conteneurs saisis vers une zone de stockage spare pourrait aussi librer une certaine capacit. Un accroissement substantiel de capacit ne sera toutefois ralisable quen investissant dans une configuration de stockage plus intensive et le passage de la configuration actuelle par chariot lvateur (reachstacker) une configuration par grue mobile (straddle carrier) semble aujourdhui indispensable (accroissement de 40 50 % de la capacit).

24

Le Guichet Unique du Commerce Extrieur (GUCE) a estim, dans une valuation rcente des retards au port, le dlai oprationnel aprs achvement de toutes les formalits de ddouanement 3,7 jours en 2009, 3,76 jours en 2008 et 2,99 jours en 2008 (Synthse sur les dlais de passage portuaire, GUCE, Direction gnrale des tudes et pilotage de la performance, septembre 2010). 25 Le chargement sur camion tait un goulet dtranglement mais lintroduction dun systme moderne de gestion du terminal en 2009 a beaucoup amlior la productivit du parc.

20

Figure 3 Capacit pratique de stockage en fonction de lquipement du parc Source: http://www.kalmarind.com consult le 15 novembre 2010

Un autre problme dtect par le comit FAL et DIT concerne la conduite dinspections physiques des douanes lintrieur du terminal portuaire. La configuration de la plateforme portuaire est physiquement inadapte au rle de terminal conteneurs (zone de tranfert) et loption de la cration dune zone douanire indpendante ddie aux inspections physiques ou par scanner est en cours dexamen. Le comit FAL prconise en outre la conduite dinspections physiques sur le camion afin dviter une double manutention mais cela immobiliserait probablement les camions au dtriment des compagnies de transport routier. Les obstacles une sortie efficiente du parc comprennent aussi la mauvaise connectivit lectronique du poste de douane et la rptition superflue de contrles de documents aprs lmission du bon de sortie. La lourdeur de la procdure de ddouanement : un problme rvolu ?
procdure de domiciliation & d'inspection avant expdition 1 3 jours Paiement des charges des autorits portuaires et d'inspection <6h Achvement des procdures de ddouanement & paiement des droits & taxes <2h

Temps de passage portuaire transactionnel

tablissement et dpt de la dclaration en douane 1h 1 jour 1/2

Figure 4 - Squence des oprations de ddouanement au port de Douala et dlais type (calculs partir des dlais de rfrence du Guichet Unique, source : GUCE)

Depuis prs de dix ans, la politique commerciale du Cameroun a pour priorit de faciliter le commerce extrieur par des initiatives et des investissements qui visent accrotre la performance des changes en amliorant linfrastructure des transports, en liminant la corruption et les pratiques informelles, en modernisant ladministration des douanes, en rduisant les obstacles non tarifaires, en amliorant la perception des recettes et les contrles aux frontires, et dune manire gnrale en rduisant les cots administratifs et de transaction. Un projet multibailleurs de facilitation du transit et des transports est actuellement cofinanc par la Banque mondiale, la Banque
21

africaine de dveloppement et lUnion Europenne pour aider le Cameroun, la Rpublique centrafricaine et le Tchad rsoudre leurs problmes de facilitation du commerce extrieur. Beaucoup a t accompli au cours de ces dix dernires annes. La modernisation de lAdministration des douanes et lintroduction dun guichet unique de ddouanement (le GUCE, Guichet Unique du Commerce Extrieur) ont certainement donn lexemple avec une rduction de plus de 11 jours du dlai moyen de ddouanement, comme on peut le voir au graphique 7.
Dlai de ddouanement (jours) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 7.68 5.35 5.54 4.83 4.16 3.83 3.72 3.31 14.8

3.03

Figure 5 Temps ncessaire pour effectuer les formalits de douane au port de Douala Source : Synthse sur les dlais de passage portuaire, GUCE, Direction gnrale des tudes et pilotage de la performance, septembre 2010

Un minimum de trois jours semble tre un palier defficacit des procdures manuelles et le GUCE vise prsent dmatrialiser compltement les procdures afin damliorer ce rsultat. Paralllement ladministration des douanes a rcemment introduit des contrats de performance pour asurer une meilleure efficacit des oprations de douane au port et un indicateur (temps de passage portuaire) mesure le temps coul entre le dpt de la dclaration par le commissionnaire en douane et la liquidation des droits et taxes par le fonctionnaire des douanes. De 70 % des dclarations liquides le jour de leur dpt, le pourcentage atteint prsent 90 %. Toutes ces observations nous conduisent conclure que les performances du ddouanement ne paraissent plus tre le problme prioritaire de la rduction du temps de passage portuaire Douala. Naturellement il reste matire amlioration, en particulier dans le processus dinspection avant expdition ou ltablissement et le dpt des dclarations en douane26. Un pas important consisterait encourager lusage gnralis des dclarations anticipes, qui sont encore loin dtre largement pratiques.

26

Un plan daction pour rduire les temps de traitement chez SGS, le service dinspection pr-expdition, est en place. Le temps de rfrence de 8h30 est largement dpass aujourdhui (un jour et 5h en moyenne en 2009 selon le GUCE).

22

Dautres domaines damlioration comprennent la connection de lautorit du port au GUCE lectronique, lintroduction du paiement unique et la formation des commissionnaires en douane afin dviter les erreurs dans les dclarations. Il existe aussi de nombreux problmes oprationnels avec lactuel systme dinspection pr-expdition, la validation des pr-inspections et la collecte des dclarations au service de pr-inspection de Douala gnrant de longs dlais. Cette tude nexamine pas ces problmes qui sont en cours de discussion par toutes les parties prenantes du port et lAdministration des douanes. Les investissements dans les technologies informatiques (ainsi que les investissements dans linfrastructure ou lquipement oprationnel du port) napporteront damliorations que sil est effectivement remdi aux inefficiences des comportements.

INEFFICIENCES COMPORTEMENTALES ET STRATGIES DE GESTION DES STOCKS

Comme les inefficiences structurelles nexpliquent quune faible proportion du temps de passage portuaire (un trois jours pour les inefficiences oprationnelles et un deux jours pour les inefficiences des douanes), il faut chercher ailleurs la justification des trs longs dlais de passage portuaire. Nous cherchons analyser ici les interactions entre les trois composantes du temps de passage portuaire prsentes la section 1b et identifier les comportements qui dterminent les longs dlais de passage portuaire observs. Une premire caractristique facilement observable est le niveau lev de couverture des stocks qui conduit de longues priodes de stockage au port. Comme il a t dmontr la section 3, le stockage au port est en fait loption dentreposage la moins chre pendant 22 ou 23 jours. Aussi longtemps que les redevances de stationnement et les charges de surestaries restent infrieures aux cots dentreposage dans les installations des importateurs, ceux-ci nont aucune raison, sauf demande urgente, de faire sortir leurs marchandises rapidement du port. Ainsi, tant que la majorit des importateurs ne se dcident pas rduire fortement leur niveau de stock, il faut sans doute sattendre ce que les dlais de passage portuaire des marchandises demeurent trs levs au port de Douala. La situation pourrait toutefois samliorer sensiblement si les oprateurs conomiques prenaient pleinement conscience des cots logistiques totaux rsultant des longs dlais de passage portuaire des marchandises. Mais nous avons remarqu que peu doprateurs accordent quelque valeur couvrir les cots ou charges financires dans le calcul de leurs prix de revient et plus rares encore sont ceux qui envisagent vraiment de prendre des mesures pour rduire les dlais de passage portuaire dans le but de rduire leur niveau de stock. Il en rsulte que le temps de passage portuaire

23

dans les ports est simplement considr comme une alternative au stockage dans les entrepts privs et aucune analyse exhaustive des dlais dapprovisionnement et des niveaux des stocks nest faite par les oprateurs27. Un autre signe de ce manque dattention au cot logistique total est lindiffrence la variabilit des dates darrive. Maersk Line est la seule compagnie maritime avoir mis en uvre depuis quelques annes des services hebodmadaires rguliers sur sa route principale, ce qui en principe aide les oprateurs amliorer la qualit de leurs prvisions et par l-mme rduire leur niveau de stock. Plus rcemment MSC a galement mis en uvre un service rgulier pour lune de ses liaisons. Pour toutes les autres escales rgulires, la date darrive est variable ce qui introduit incertitude et variabilit dans les calendriers oprationnels, au bnfice de la compagnie maritime mais au dtriment des oprateurs et de la socit concessionnaire du terminal.

Liaison Rotation principale Eur-Afrique-Eur Rotation principale Asie-Afrique-Asie Liaison locale intra-africaine

# descales/mois Taille moyenne du navire Programme 18 13 6 826 1 899 510 624 2 474 2 248 711 1 903 800 1 608 188 954 925 1 205 variable variable variable variable fixe fixe variable variable variable variable variable variable variable

Amrique-Europe-Afrique 4 Rotation principale Afr-Md.-EurMd.-Afr 4 Mditerrane-Afrique-Mditerrane 4 Liaison locale Afrique-Europe-Afrique 3 Rotation principale ss-cont. indien Moyen-Orient Af ss-cont. Indien 3 Amrique-Afrique Rotation principale intra-africaine Afrique-Mditerrane-Afrique 2 2 1

Liaison locale Asie-Afrique-Asie 1 Rotation principale Am. du Nord Europe Afrique 1 Total 62

Tableau 10 Escales rgulires au port de Douala (source : Containerization international 2010)

Les caractristiques des contrats des commissionnaires de transport prsentent aussi certaines particularits rvlatrices. Lintroduction dun indicateur defficacit du point de vue des dlais avec une pondration de 30 % dans le cadre dvaluation national des commissionnaires de transport (Label Qualit des Commissionnaires Agrs en Douane) tend prouver que des dlais courts contribuent bien la satisfaction des oprateurs conomiques. Cependant peu dimportateurs
27

la notable exception des multinationales FMCG qui tendent mettre en uvre des normes avances de gestion de stocks dans toutes leurs succursales avec rvision cyclique hebdomadaire des prvisions. Dautres compagnies travaillent en gnral avec des plans de rapprovisionnement quantits fixes et dlais fixes avec correction des retards en fin de priode (semestres ou annes) pour faire face aux dernires variations des prvisions.

24

russissent rellement introduire des conditions contraignantes de rapidit dexcution dans leurs contrats avec les commissionnaires de transports, en particulier les commissionnaires dominant le march. Ceux des importateurs qui russissent inclure des conditions de performance dans leurs commissions de transport les formulent sous condition (exemple : dlai maximal de ddouanement sous rserve que tous les documents aient t correctement remplis et soumis en temps opportun par le transitaire). Cest ainsi que les plus grands commissionnaires en douane parviennent maintenir des parts de march trs leves en dpit de leurs dlais dexcution mdiocres28. Il y a de bonnes raisons de croire que la notorit croissante du Label Qualit des commissionnaires relvera peu peu le niveau des exigences envers les commissionnaires agrs en douane mais cela suppose que les importateurs envisagent de changer de commissionnaires alors quils contractent avec eux depuis des annes. Cela semble improbable tant donn les habitudes trs ancres de reconduction des contrats (loyaut des importateurs). Un autre problme dimportance est celui de la trsorerie disponible et des stratgies des importateurs pour rduire leur exposition financire. Les crdits commerciaux tant coteux et les instruments de financement des importations limits, les importateurs sont souvent court de trsorerie dans la conduite au jour le jour de leurs activits, ce qui constitue un obstacle capital la rduction des dlais de passage portuaire. Le tableau 3 montre que la plupart des dclarations en douane sont dposes deux ou trois semaines aprs le dchargement du conteneur, alors que les formalits de ddouanement ne prennent pas plus de trois jours en moyenne. Une possibilit immdiate dcourter cette premire tape, qui dure 13 jours en moyenne actuellement, et sans doute le moyen dcisif de raccourcir les temps de traitement, serait de faciliter le financement du paiement des droits de douane. En effet, il semblerait que dans bien des cas, la ncessit de trouver des fonds pour payer les droits de douane est prcisment ce qui pousse retarder cette tape. Les cots dopportunit et les charges financires quil serait possible dconomiser en liminant les dlais de ddouanement sont trs probablement sous-estims la section 3 : ce grave problme de pnurie de trsorerie et de cots dopportunit trs levs dpasserait parfois les frais levs de surestaries aprs un sjour prolong au terminal. Les importateurs en butte une pnurie extrme de trsorerie nont quelquefois pas dautre choix que dabandonner leur cargaison au port en raison de leur incapacit payer les droits et les formalits de douane ce qui explique en partie le grand nombre de dlais anormaux ou dattendre la vente dune partie de la cargaison pour payer les frais de douane. Enfin lorganisation du march du transport maritime est peut-tre lun des principaux dterminants de linefficacit du ddouanement des cargaisons. Nous avons observ au tableau 10

28

Voir tableau 9.

25

que les flux dimportations sont trs concentrs sur quelques liaisons seulement. Deux plateformes de transbordement (Algeciras et Las Palmas) reprsentent plus de 55 % du volume total des importations et les six origines principales sont toutes des plateformes de transbordement qui reprsentent ensemble 87 % du volume total. Les deux routes principales (Algeciras-Douala et Las Palmas-Douala) sont aussi les deux seules liaisons qui respectent un jour darrive fixe (vendredi et samedi, respectivement). De ce fait, vendredi et samedi sont les jours les plus actifs de la semaine et reprsentent plus de la moiti du trafic total comme on peut le voir ci-dessous. Cela engendre des comportements discrtionnaires dans lexcution des oprations de ddouanement et encourage en fait les importateurs procder leurs formalits de ddouanement sur une base hebdomadaire comme cela nous a t confirm au cours dentretiens sur place (les revues des dossiers de transport avec les transitaires se font gnralement frquence hebdomadaire)29.

Lundi Dchargement des conteneurs Dpt de la dclaration Paiement des droits mission du bon de sortie Sortie du parc 8% 25 % 17 % 15 % 15 %

Mardi 7% 20 % 23 % 20 % 18 %

Mercredi Jeudi 7% 18 % 20 % 21 % 20 % 9% 19 % 20 % 21 % 19 %

Vendredi Samedi Dimanche 39 % 18 % 19 % 20 % 21 % 16 % 0% 0% 4% 6% 15 % 0% 0% 0% 0%

Tableau 11 Rpartition quotidienne des oprations de ddouanement (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)

29

Les deux liaisons ont une frquence hebdomadaire. Les deux compagnies (Maersk Line et MSC) ont mis en uvre des rseaux relais pour leurs liaisons principales afin de raliser des conomies dchelle mais suivent des stratgies diffrentes: tandis que Maersk est plutt un oprateur de premire qualit dont les tarifs sont substantiellement plus levs, MSC a opt pour la concurrence sur les prix. Et de ce fait les horaires de Maersk sont beaucoup plus fiables que ceux des autres compagnies, qui nhsitent pas reporter dune semaine les livraisons en cas de disparit la plateforme de transbordement comme cela a t observ ailleurs (Notteboom, 2006). Les donnes collectes confirment cette observation car lintervalle entre le dchargement du conteneur et le dpt de la dclaration en douane est plus court de 1,5 jour en moyenne pour les cargaisons expdies par Maersk Line que pour celles expdies sur MSC.

26

35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Monday Tuesday Wednesday Dpt de la dclaration Thursday Paiement des droits Friday Saturday Sunday Sortie du parc

Dchargement du conteneur

mission du bon de sortie

Graphique 5 Rpartition quotidienne des oprations de ddouanement (source : DOUANES CAMEROUNAISES, 2009)

Des recherches supplmentaires sont ncessaires pour comprendre lincidence de la concentration des arrives de conteneurs sur la performance des oprations de ddouanement. Aucun impact visible nest observ dans la rpartition quotidienne des autres oprations30 mais cette concentration a trs probablement une incidence importante sur les caractristiques multimodales de la rpartition des dlais de passage portuaire observe au graphique 4 (par exemple dans le contexte camerounais, cest peut-tre le pourcentage dans la semaine suivant larrive, deux semaines aprs larrive, etc quil importerait de mesurer). Pour en finir avec les oprations de transport maritime, la vaste majorit des oprateurs importent leurs conteneurs aux Incoterms Cot &Fret. Ils ont par consquent trs peu de contrle sur la date darrive des conteneurs ce qui entrave le dveloppement dhabitudes de pr-ddouanement et ajoute de lincertitude lorganisation de leurs activits.

VALIDATION PAR LANALYSE STATISTIQUE DES DTERMINANTS DES DLAIS DE PASSAGE PORTUAIRE
Le systme automatis de dclaration en douane SYDONIA a t mis en uvre au Cameroun pour toutes les procdures des douanes, du dpt des manifestes lmission du bon de sortie. Cest tout fait unique dans la rgion et cela offre un moyen significatif damliorer lefficience du ddouanement. Ce systme constitue aussi une base de donnes cohrente dont les parties prenantes peuvent tirer parti afin de mieux comprendre les inefficiences de la perception des droits
30

Sauf une frquence plus basse des oprations de ddouanement le lundi, ce qui correspondrait une productivit plus faible des services ce jour l.

27

de douane (ce qui intresse tout particulirement lAdministration des douanes) et indirectement de lensemble des processus de ddouanement du port. Dans cette section nous ferons usage de statistiques explicatives pour analyser les donnes sur les cargaisons collectes grce SYDONIA par lAdministration des douanes et tester les hypothses et constats prsents dans les sections prcdentes et rappeles dans le tableau 12 ciaprs. Diffrents modles sont tests et des pistes de recherches complmentaires sont identifies.

Facteur
Rgime fiscal

Type
Spcifique cargaison en vrac des Spcifique cargaison Spcifique cargaison Spcifique cargaison march des la

Impact
Une forte pression fiscale entrane un long temps de passage portuaire Les conteneurs LCL restent plus longtemps au port Les valeurs plus leves entranent des dlais de passage portuaire plus longs La catgorie des produits est un dterminant crucial Les commissionnaires dominants ont des performances mdiocres Labsence de rgularit performances mdiocres entrane des

Chargement conteneurs

la

Densit de valeur

la

Type de produit

la

Concentration du commissionnaires

Facteur extrieur

Faible volume par opration

Facteur extrieur

Concentration dexpditions

des

flux

Facteur extrieur

La concentration des arrives de navires entrane des comportements discrtionnaires

Tableau 12 Premires hypothses sur les dterminants des longs dlais de passage portuaire.

Ajustement paramtrique au moyen de distributions continues

Nous tenterons dabord dajuster la distribution des dlais de passage portuaire des conteneurs au moyen de distributions paramtriques asymtriques, continues et positives. Lanalyse des dlais de passage portuaire des marchandises peut tre qualifie danalyse de survie car le produit de la recherche est la date de sortie des marchandises du port (valeurs continues positives avec censure droite31). Lapplication de telles mhodes na toutefois pas t concluant ce stade.
31

Les techniques danalyse de survie permettent danalyser de manire cohrente lesprance mathmatique du laps de temps prcdant la survenue dun vnement discret tel que la maladie, la mort ou dans notre cas, la sortie du terminal portuaire. notre connaissance elles nont pas encore t utilises pour lanalyse du temps de passage portuaire des marchandises dans les ports et des recherches supplmentaires seraient trs utiles pour tirer parti des puissantes possibilits de cette analyse. En particulier, la thorie de la survie permet de surmonter les biais lis la censure droite ou gauche. Dans le cas du temps de passage portuaire des marchandises la censure droite est ncessaire car de nombreux conteneurs de lchantillon ne sont toujours pas ddouans la date darrt mais doivent nanmoins tre inclus dans la structure de modlisation.

28

Lanalyse une variable montre par exemple que les distributions paramtriques standard (gamma, log-normale et Weibull) ne sajustent pas bien aux donnes du temps de passage portuaire. Les donnes sont traites afin de tenter de rduire certaines structures discrtes mais ni la saisonnalit ni la stratification de lchantillon namliorent lajustement de la distribution. Nous avons aussi ajust un modle alatoire proportionnel (AP) de Cox (voir les dtails dans Hosmer, Lemeshow 1999) un modle semi-paramtrique au temps de passage portuaire des cargaisons (TPP) laide de covariables identifies dans les sections prcdentes (par ex. : rgime fiscal, conteneur pleine charge, densit de valeur, type de cargaison, transitaires etc.). Toutefois lhypothse du modle alatoire proportionnel nest pas satisfaite. Le principal problme ce stade est que la population des donnes de TPP prsente des structures de variabilit discrtes qui sont difficilement modlisables par les mthodes paramtriques ou semi-paramtriques. La stratification peut tre le moyen dobtenir un meilleur ajustement des modles paramtriques ou semi-paramtriques. En outre, dautres traitements (par exemple le recours des covariables dpendantes du temps (Collett 2003)) peuvent tre appliqus.

Ajustement paramtrique par modles discrets : rgression logistique

Les modles continus ne russissant pas modliser les donnes de TPP, une analyse discrte des TPP est tente. Lobjectif est didentifier, dans la liste des variables identifies dans les sections prcdentes, ceux des dterminants qui sont les plus significatifs des TPP trs longs et anormaux. Nous rpartissons dabord les TPP en trois niveaux discrets (catgories) : 1) TPP infrieur ou gal 30 jours, 2) TPP compris entre 31 et 90 jours, et 3) TPP suprieur 90 jours. Un modle de rgression logistique (ordinale/multinomiale) est alors ajust avec les DAC comme variable catgorielle dpendante (voir les dtails en annexe).

Interprtation des rsultats de la modlisation

Le type du conteneur est significatif dans les deux sous-modles (niveau 2 par rapport au niveau 1 et niveau 3 par rapport au niveau 1). Ceci dmontre quon peut sattendre ce que les conteneurs dernier voyage , cest--dire les conteneurs achets avec la cargaison un taux ngoci avec la compagnie de navigation (2 000 dollars environ pour un conteneur de vingt pieds) restent plus longtemps au port, avec un coefficient de confiance significatif.

29

Le dernier port descale est galement significatif dans les deux modles. Par exemple les cargaisons en provenance de Dubai ont tendance rester plus longtemps que celles provenant dautres ports, pour des raisons qui restent lucider. Le rgime fiscal est aussi significatif : les conteneurs de produits finis et semi-finis tendent prsenter des dlais de passage portuaire plus longs que ceux des autres catgories de biens, ce quil convient probablement de lier au cot lev des droits de douane qui leur sont appliqus par rapport la faible pression fiscale applicable aux matires premires par exemple. Les conteneurs forte densit de valeur tendent eux aussi prsenter des dlais de passage portuaire plus longs que les conteneurs faible densit de valeur, probablement pour des raisons similaires. Il convient de noter que la prise en compte du cot logistique aboutirait la relation inverse car les cargaisons forte densit de valeur sont aussi celles qui ont le cot de stockage le plus lev. Cette relation paradoxale confirme donc notre commentaire prcdent sur le faible niveau de perception du cot logistique total. Pour finir, les dlais de passage portuaire des conteneurs LCL sont plus longs que ceux des FCL mais dpassent moins souvent les 90 jours. Ceci est probablement li au processus de ddouanement plus complexe qui comporte de multiples dclarations pour le mme conteneur et de multiples paiements de droits de douane (un pour chaque dclaration distincte). En revanche ce retard atteint plus rarement 90 jours car il est trs improbable que les importateurs qui partagent un mme conteneur LCL souffrent tous de problmes de ddouanement ou de paiement qui entranent un tel temps de passage portuaire. Le tableau 13 ci-aprs donne les paramtres beta estims au moyen du modle de rgression logistique. Les rsultats sont trs cohrents avec les conclusions prliminaires et les valeurs observes. En fait pour la plupart des covariables, le risque relatif estim est suprieur la valeur observe, ce qui renforce la pertinence de lemploi de ce modle : pour certaines catgories de covariables telles que conteneur dernier voyage , produits finis ou densit de valeur

suprieure 6 500 FCFA/kg la probabilit dun trs long temps de passage portuaire est de 50 % plus leve ou davantage, ce qui justifierait un traitement distinct au parc conteneurs. Au contraire certaines catgories comme dernier port descale = Singapour , rgion dorigine = Europe ou rgion dorigine = MENA prsentent une probabilit infrieure denviron 40 % au niveau de rfrence dtre des conteneurs trs long temps de passage portuaire. Il est plus difficile didentifier des catgories significatives pour les dlais anormaux mais les catgories dernier voyage ou cargaison transborde via Dubai prsentent une probabilit beaucoup plus leve de dlais anormaux et ceci devrait permettre damliorer la comprhension du problme des dlais anormaux.

30

TPP de 31 90 jours Risque relatif observ 1.56 Ref Cat 0.93 1.48 1.02 0.80 Ref Cat 0.60 0.68 0.66 0.61 Ref Cat 1.35 1.16 0.88 0.96 Ref Cat 1.46 1.12 Ref Cat Risque relatif estim 1.74 Ref Cat 0.84 1.30 0.90 0.63 Ref Cat 0.55 0.69 0.60 0.67 Ref Cat 1.51 1.23 0.98 1.04 Ref Cat 1.66 1.12 Ref Cat

TPP > 90 jours Risque relatif observ 1.82 Ref Cat 0.95 1.94 0.72 0.75 Ref Cat 1.29 1.20 1.28 1.11 Ref Cat 1.23 1.14 1.24 1.06 Ref Cat 0.87 1.12 Ref Cat 1.82 Ref Cat Risque relatif estim 1.57 Ref Cat 0.95 1.93 0.72 0.73 Ref Cat 1.08 1.08 1.06 0.93 Ref Cat 1.26 1.13 1.19 1.02 Ref Cat 0.91 1.13 Ref Cat 0.93 Ref Cat rgression logistique

Type de conteneur = dernier voyage Type de conteneur = autres Dernier port descale = Anvers Dernier port descale = Dubai Dernier port descale = Algeciras Dernier port descale = Singapour Dernier port descale = autres Rgion dorigine = Europe Rgion dorigine = Asie Rgion dorigine = MENA Rgion dorigine = Afrique subsaharienne Rgion dorigine = autres Rgime fiscal = produits finis Rgime fiscal = produits semi-finis Rgime fiscal = matires premires Rgime fiscal = produits de premire ncessit ou exempts de droits Rgime fiscal = exempt de droit Densit de valeur suprieure 6 500 FCFA/kg Densit de valeur de 1 000 6 500 FCFA/kg Densit de valeur infrieure 1 000 FCFA/kg

FCL (conteneur pleine charge) 1.56 1.07 LCL (conteneur partiellement charg) Ref Cat Ref Cat Les estimations du modle ne sont pas significatives au niveau de 5 %

Tableau 13 Risque relatif observ et estim par le modle de Source : donnes des douanes camerounaises analyse statistique au moyen du logiciel SAS

4. CONCLUSION ET RECOMMENDATIONS DE POLITIQUES

Au Cameroun, la varit et lexhaustivit des bases de donnes et des lments statistiques communiqus pour cette tude la fois par les douanes et par les oprateurs du terminal sont telles quune fraction seulement de ce quil est possible danalyser a t rsume ci-dessus. Les principales constatations de ltude comprennent des lments relatifs la fois la situation spcifique de Douala et la mthodologie utilise. Le temps de passage portuaire des cargaisons au port de Douala pour les importations en conteneurs est considrable. Une analyse agrge montre que le temps de passage portuaire des cargaisons dpasse 20 jours pour une part notable du trafic et que le temps de passage portuaire

31

moyen est constamment de 20 jours environ depuis dix ans. Du point de vue du ddouanement, les deux principaux facteurs des longs dlais de passage portuaire sont lintervalle entre larrive du navire et le dpt de la dclaration en douane, et le dlai entre le paiement des droits de douane et la sortie du port. Le paiement des droits de douane et le dpt physique des documents sont des oprations qui en soi sont rapidement excutes aujourdhui Douala grce aux rcentes rformes. Une autre approche consiste distinguer le temps de passage portuaire oprationnel (oprations physiques), le temps de passage portuaire transactionnel (ddouanement) et le temps de passage portuaire discrtionnaire (stockage). Les donnes montrent constamment que les dlais oprationnel (deux trois jours) et transactionnel (deux quatre jours) sont relativement limits et prvisibles Douala, ce qui semble impliquer que la plus grande partie du temps de passage portuaire peut tre attribue au dlai discrtionnaire des commissionnaires ou des importateurs. Cependant lanalyse agrge du temps de passage portuaire moyen est trompeuse et nous pouvons lister les structures spcifiques suivantes qui incitent procder une analyse au niveau des cargaisons : la variance entre les observations est significative ce qui montre quune approche normalise du problme du temps de passage portuaire des cargaisons Douala est inapproprie, la valeur mdiane est beaucoup plus basse que la moyenne et la distribution des dlais de passage portuaire prsente une large queue ce qui montre quune minorit de livraisons problmatiques a une incidence dfavorable sur la performance globale, la distribution des dlais de passage portuaire des cargaisons est multimodale avec une succession de pics de frquence qui dmontre le comportement discrtionnaire des importateurs ou des prestataires de services.

Les conclusions prliminaires de lanalyse des cargaisons sont les suivantes : le rgime fiscal est un facteur dterminant les longs dlais de passage portuaire avec une corrlation positive qui tend montrer quune pression fiscale leve conduit des dlais de passage portuaire levs dans les ports, la distribution des dlais de passage portuaire diffre entre les conteneurs LCL et FCL et entre les conteneurs standard et les conteneurs dernier voyage o le conteneur est achet avec sa cargaison (les conteneurs LCL et les conteneurs dernier voyage restent plus longtemps au terminal), ce qui signifie que le groupage et les petits importateurs paraissent prsenter des dlais de passage portuaire plus longs (toutes choses tant gales par ailleurs), lincidence de la catgorie du produit est potentiellement importante mais ne peut tre approche que par lanalyse agrge au moyen de catgories de produits gnrales tires

32

des premiers chiffres du code SH des douanes. Peu de catgories paraissent vraiment problmatiques avec un temps de passage portuaire moyen dpassant 24 jours, la densit de valeur des cargaisons, qui est une caractristique importante en logistique, est aussi un facteur important de la dtermination des longs dlais de passage portuaire : une valeur leve conduit en gnral des dlais de passage portuaire plus longs au port, ce qui peut galement expliquer pourquoi les activits manufacturires et dassemblage (qui ncessitent des chanes dapprovisionnement ractives) sont difficiles raliser dans le contexte du port de Douala. La plupart de ces conclusions ont t confirmes par les rsultats de la rgression logistique multimodale avec une corrlation statistiquement significative pour au moins trois de ces facteurs (type de conteneur, rgime fiscal et densit de valeur). Les autres facteurs importants identifis par la modlisation par rgression logistique sont le dernier port descale et la rgion dorigine. Ces conclusions nous amnent proposer les recommandations suivantes : dans un contexte non congestionn, il conviendrait dabandonner lobjectif de temps de passage portuaire moyen gnral au niveau de la plateforme. Les objectifs fixer relativement au temps de passage portuaire devraient tre revus avec des cibles diffrencies en fonction des oprateurs et des caractristiques de limportation (par exemple un ddouanement en moins de quatre jours est un objectif raisonnable pour certaines entreprises industrielles mais inatteignable en ltat pour dautres). Encourager de faon cible un comportement plus efficient chez les commissionnaires et les importateurs. En ralit les rformes ne seront utiles que si les commissionnaires et les importateurs ont pour objectif commun de rduire au minimum les dlais de passage portuaire au port. cette fin, ils ont besoin dincitations et il conviendrait dorganiser des campagnes dinformation sur limpact potentiel dun ddouanement rapide sur les prix de revient ou le niveau du service au client. Le calcul du cot logistique total devrait remplacer lvaluation des cots de surestaries et de parc actuellement utiliss pour valuer le cot du transit portuaire. Le recours aux formalits de ddouanement anticipes ou aux pratiques de gestion logistique optimales (comme la rduction du niveau de stock) devrait tre encourag. Une autre possibilit serait dadopter une approche axe sur la demande o la brivet des dlais de passage portuaire nest pas un objectif en soi mais plutt le moyen de rpondre aux attentes des importateurs qui veulent rduire au minimum le temps de passage portuaire de leurs cargaisons dans les ports. Si fixer un temps de passage portuaire trop ambitieux et irralisable pour tous les importateurs est inappropri, dterminer des objectifs diffrencis en vue dune satisfaction maximale des usagers du port est une dmarche plus raisonnable.
33

Les grandes entreprises industrielles par exemple adopteront sans doute des objectifs de dlais de passage portuaire courts en raison de la grande rgularit de leurs importations (mmes biens, intervalles fixes de rapprovisionnement) tandis que les petites socits commerciales auront probablement besoin dun appui pour maintenir au plus bas les dlais de passage portuaire dans les ports des quelques conteneurs quelles commandent chaque anne. Les outils statistiques disponibles peuvent aider les douanes dfinir les comportements types des importateurs et aider les oprateurs du terminal amliorer la productivit du parc, ce qui permettrait de retarder les investissements de capacit. Toutefois, cette dernire action ne sera possible que si les donnes des caractristiques des cargaisons sont mises la disposition des socits opratrices de terminaux et utilises pour diffrencier les conteneurs en fonction des dlais de passage portuaire attendus. cet gard cette tude na fait quun usage trs partiel du potentiel des donnes disponibles dans SYDONIA et nous invitons les douanes du Cameroun poursuivre ltude des bases de donnes.

Des recherches supplmentaires sont ncessaires pour mieux comprendre le problme des longs dlais de passage portuaire des cargaisons dans les ports dAfrique subsaharienne. Les problmes de gouvernance mritent une attention spcifique : les longs dlais entre larrive des navires et le dpt des dclarations font-ils suite des ngociations entre agents. De mme, un long dlai entre le paiement des droits et la sortie du parc peut tre li lexistence de contrles superflus. En outre, il est ncessaire danalyser le rle des lignes maritimes dans la dtermination des dlais de passage portuaire au port, probablement au niveau rgional en raison des interactions entre les ports successifs descale dune mme liaison. Une attention particulire aux politiques de surestaries, de vente de conteneurs, ou de configuration des rseaux aidera mieux comprendre le contexte spcifique du march du transport maritime africain (70 % du trafic dimportation arrive par lune des deux principales escales hebdomadaires Douala). La restructuration des rseaux de transport maritime devrait avoir un impact majeur sur la performance du port et les comportements des oprateurs, et il conviendra de suivre de prs les volutions venir (extensions portuaires, dveloppement des plateformes de transbordement, concurrence entre compagnies de navigation, etc.). Troisime axe de recherche, lutilisation de statistiques explicatives appelle des travaux supplmentaires relatifs lextraction dinformations de lensemble des donnes disponibles, lanalyse de survie et lanalyse de risque (pour les oprateurs de terminaux de conteneurs et lAdministration des douanes). Il faudrait gnrer des donnes comparables dans dautres pays aux
34

fins de comparaison rgionale. Des sries temporelles sont indispensables llaboration de recommandations cohrentes. Des rformes modernes telles que la mise en uvre de contrats de performance ou de stratgies de stockage par discrimination dans les terminaux pourraient tre values au moyen de modles statistiques. Enfin, dernier axe de recherche, comme il a t indiqu plus tt, si ltat souhaite attirer/gnrer des investissements dans les industries manufacturires, il est ncessaire dvaluer llasticit de linvestissement en rapport avec le temps de passage portuaire des cargaisons (probablement en prenant pour rfrence le dlai ralisable plutt que le temps de passage portuaire mdian ou moyen). Le rle du temps de passage portuaire dans la dtermination des flux du commerce extrieur reste analyser.

35

BIBLIOGRAPHIE
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36

Annexe Analyse par rgression logistique des observations de temps de passage portuaire des cargaisons
Lobjectif de la rgression logistique est de modliser une variable dpendante (VD) en fonction des valeurs dune ou plusieurs covariables. La rgression logistique est utilise lorsque la VD est catgorisable. La VD peut avoir une ou plusieurs catgories. Par exemple, dfaut/bon (clients), bas/moyen/haut, insatisfait/satisfait/trs satisfait. Les variables dpendantes peuvent tre ordonnes (ex. : bas/moyen/haut) ou non ordonnes (ex. : mari/clibataire/autres). La mthode ordinaire des moindres carrs ne peut tre applique ces modles car ils ne satisfont pas lhypothse dune distribution normale des rsidus. La rgression logistique est ajuste en transformant la VD en log du risque relatif de se trouver dans une certaine catgorie pour certaines valeurs des covariables. Les ratios de risque relatif permettent dobtenir une relation linaire entre le log du risque relatif et les covariables32. Le modle de rgression logistique ordinale est ajust lorsque les catgories de VD sont ordonnes et que lhypothse des chances proportionnelles est vrifie (Hosmer et Lemeshow 2000). Cependant dans le cas des niveaux de TPP, cette hypothse est viole car nous rejetons lhypothse nulle (valeur de p < 0.05) de paramtres demplacement identiques dans les trois niveaux de TPP (Annexe - Tableau 1). Cest pourquoi nous ajustons un modle de rgression logistique multinomiale (LM) aux niveaux de TPP car lhypothse des chances proportionnelles nest pas ncessaire pour ce modle. Lorsquune VD a M catgories, on dsigne une des valeurs de la VD comme la catgorie de rfrence. Dordinaire la premire ou la dernire valeur ou celle dont la frquence est la plus leve est prise comme catgorie de rfrence. La probabilit dappartenance dautres catgories est compare la probabilit dappartenance la catgorie de rfrence. Afin de dcrire la relation entre la VD et les covariables, il est ncessaire de calculer M-1 quations (ou sous-modles), une pour chaque catgorie relativement la catgorie de rfrence. En prenant la premire catgorie comme rfrence, cela donne, pour m = 2, , M,

ln

K P (Yi m ) m mk X ik P (Yi 1) k 1

o Xik, mk, et m sont la kme covariable (pour un nombre K de covariables dans ce modle) pour lobservation i, le paramtre de rgression (la pente) correspondant la covariable Xk et au niveau de VD m, et lintersection pour le niveau de VD m, respectivement. Pour chaque observation il y aura prdiction de M-1 logarithmes des chances, un pour chaque catgorie relativement la catgorie de rfrence.

Rsultats
Effet Critres dajustement du modle -2 Log vraisemblance du modle rduit 6.788E3 6.827E3 7.196E3 6.924E3 6.975E3 6.851E3 6.804E3 Tests du rapport des vraisemblances Chi-deux df Sig. (valeur de p) .000 0 . 39.156 2 .000 407.861 8 .000 136.183 8 .000 186.797 8 .000 62.863 4 .000 16.021 2 .000

Intersection Type de conteneur Dernier port descale Rgion dorigine Rgime fiscal dens_val FCL_ind

Tableau 14 Test du rapport des vraisemblances

32

Lire Hosmer et Lemeshow (2000), Agresti (2002) ou Long (1997) pour de plus amples dtails sur la rgression logistique.

37

Le modle de rgression LM a t ajust avec les niveaux de TPP (1, 2, et 3, le niveau 1 tant la catgorie de rfrence) comme VD et des covariables telles que le rgime fiscal, la charge du conteneur (FCL ou LCL), la densit de valeur, le type de cargaison, le type de conteneur, le transitaire, la rgion dorigine et le dernier port descale. Dans ce modle de rgression LM, deux sous-modles sont ajusts pour chaque catgorie additionnelle de TPP (TPP <30 jours pris comme rfrence) : Sous-modle 1 : Logarithme des chances dun TPP compris entre 30 et 90 jours relativement un TPP <= 30 jours Sous-modle 2: Logarithme des chances dun TPP > 90 jours par rapport un TPP <= 30 jours. Le test du rapport des vraisemblances (Tableau 14) est utilis pour slectionner des covariables significatives. Parmi toutes les covariables testes, le type de conteneur (conteneur lou ou conteneur avec cargaison), le dernier port descale (Algeciras, Las Palmas, Anvers, Singapour, autres), la rgion dorigine (Europe, Asie, Moyen-Orient et Afrique du Nord, Afrique subsaharienne et autres rgions), le rgime fiscal (voir tableau 4), la densit de valeur () et lindice FCL (Full container load ou Less than container load) ont les covariables statistiquement significatives conserves pour la modlisation au niveau de 5 % (valeur de p <0.05)33.

Rsultats de la rgression logistique multinomiale

N 35832 5457 10400 730 50959 7307 1577 17616 5626 19563 28254 13679 3465 3201 3090 20708 5545 13406 7809 4221 1308 13079 37302 22296 29393 51689 0 51689 Pourcentage marginal 69.3 % 10.6 % 20.1 % 1.4 % 98.6 % 14.1 % 3.1 % 34.1 % 10.9 % 37.8 % 54.7 % 26.5 % 6.7 % 6.2 % 6.0 % 40.1 % 10.7 % 25.9 % 15.1 % 8.2 % 2.5 % 25.3 % 72.2 % 43.1 % 56.9 % 100.0 %

Niveau dTPP

Type de conteneur Dernier port descale

Rgion dorigine

Rgime fiscal

TPP <= 30 jours TPP entre 31 et 90 jours TPP > 90 jours Dernier voyage Autres Anvers Dubai Algeciras Singapour Autres Europe Asie Moyen-Orient et Afrique du Nord Afrique Autres Suprieur 45,7 % (produits finis) 33,7 % 45,7 % (produits semi-finis) 27,8 % 33,7 % (matires premires) 0 27,8 % (biens de premire ncessit ou exempts de droits 0 % (exempts de droits) Suprieure 6 500 FCFA/kg De 1 000 6 500 FCFA/kg Infrieure 1 000 FCFA/fg LCL FCL

Densit de valeur

Conteneur pleine charge

Valide Manquant Total

33

Toutefois certaines covariables ne sont significatives que dans lun des sous-modles (par exemple, Rgion dorigine est significative dans le premier modle mais pas dans le second car valeur de p > 0.05. Voir Annexe 2 les rsultats dtaills.

38

Sous population

536a

Tableau 15 Frquences observes des donnes de DAC (source : donnes des douanes camerounaises, 2009). Modle Critres dajustement du modle -2 Log vraisemblance Tests du rapport des vraisemblances Chi-deux Df Sig. (valeur de p) .000

Intersection seule 7.666E3 Final 6.788E3 878.201 Tableau 16 Information dajustement du modle
Niveau deTPPa B Erreur type

32

Wald

df

Sig. (valeur de p) .000 .000 . .000 .002 .005 .000 . .000 .000 .000 .000 . .000 .003 .734 .578

Exp(B)

Intervalle de confiance 95 % pour Exp(B) Borne Borne infrieure suprieure

TPP entre 31 et 90 jours

Intersection [type de conteneur =dernier voyage] [type de conteneur=Autres] [dernier port descale=Anvers] [dernier port descale=Dubai] [dernier port descale=Algeciras] [dernier port descale=Singapour] [dernier port descale=Autres] [Rgion dorigine=Europe] [Rgion dorigine=Asie] [Rgion dorigine=MoyenOrient et Afrique du Nord] [Rgion dorigine=Afrique] [Rgion dorigine=Autres] [Rgime fiscal = Produits finis] [Rgime fiscal = Produits semi-finis] [Rgime fiscal = matires premires] [Rgime fiscal = biens de premire ncessit ou exempts de droits] [Rgime fiscal = exempt de droits] [dens_val= dens_val>6 500] [dens_val= dens_val entre (1 000, 6 500)] [dens_val= dens_val<=1 000] [FCL_ind=LCL] [FCL_ind=FCL] Intersection [type de conteneur=DV] [type de conteneur=Autres] [dernier port descale=ANVERS] [dernier port descale=DUBAI] [dernier port descale=ALGECIRAS] [dernier port descale=SINGAPOUR] [dernier port descale=AUTRES]

-1.591 .556 0b -.171 .266 -.103 -.463 0b -.594 -.373 -.515 -.408 0b .415 .209 -.021 .038 0b .506 .110 0b .067 0b -1.332 .452 0b -.054 .655 -.330 -.318 0
b

.070 .116 . .048 .088 .037 .062 . .058 .064 .079 .083 . .060 .071 .063 .068

509.32 1 22.974 . 12.708 9.146 7.751 56.300 . 106.10 5 34.453 42.595 23.947 . 47.790 8.572 .115 .309

1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1 1 1

1.744 . .843 1.304 .902 .629 . .552 .688 .597 .665 . 1.514 1.232 .979 1.039

1.389 . .767 1.098 .839 .557 . .493 .608 .512 .565 . 1.346 1.072 .865 .909

2.189 . .926 1.549 .970 .710 . .618 .780 .697 .783 . 1.702 1.418 1.108 1.186

. .084 .034 . .032 . .062 .086 . .035 .062 .029 .047 .

. 36.054 10.379 . 4.257 . 454.11 3 27.507 . 2.403 113.07 7 128.89 0 44.789 .

0 1 1 0 1 0 1 1 0 1 1 1 1 0

. .000 .001 . .039 . .000 .000 . .121 .000 .000 .000 .

. 1.659 1.117 . 1.069 .

. 1.406 1.044 . 1.003 .

. 1.956 1.194 . 1.139 .

TPP > 90 jours

1.572 . .947 1.925 .719 .728 .

1.327 . .884 1.706 .679 .663 .

1.861 . 1.014 2.172 .761 .799 .

39

[Rgion dorigine=Europe] .076 [Rgion dorigine=Asie] .072 [Rgion dorigine=Moyen- .059 Orient et Afrique du Nord] [Rgion dorigine=Afrique] -.068 [Rgion dorigine=Autres] 0b [Rgime fiscal = Produits .229 finis] [Rgime fiscal = Produits .118 semi-finis] [Rgime fiscal = Matires .173 premires] [Rgime fiscal = Biens de .019 premire ncessit ou exempts de droits] [Rgime fiscal = exempts de 0b droits] [dens_val= dens_val>6 500] -.090 [dens_val= dens_val entre (1 .120 000, 6 500)] [dens_val= dens_val<=1 000] 0b [FCL_ind=LCL] -.076 [FCL_ind=FCL] 0b a. La catgorie de rfrence est : TPP <= 30 jours. b. Ce paramtre est fix zro parce quil est superflu.

.055 .059 .069 .072 . .047 .056 .047 .052

1.952 1.485 .740 .890 . 24.069 4.497 13.471 .136

1 1 1 1 0 1 1 1 1

.162 .223 .390 .346 . .000 .034 .000 .712

1.079 1.075 1.061 .934 . 1.257 1.125 1.189 1.019

.970 .957 .927 .811 . 1.147 1.009 1.084 .921

1.201 1.208 1.215 1.076 . 1.377 1.255 1.304 1.128

. .078 .026 . .025 .

. 1.342 20.922 . 9.097 .

0 1 1 0 1 0

. .247 .000 . .003 .

. .914 1.127 . .927 .

. .784 1.071 . .883 .

. 1.065 1.187 . .974 .

Tableau 17 Rsultats dtaills de la rgression logistique avec SAS (source : donnes des douanes camerounaises).

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