Anda di halaman 1dari 15

KABURATOR

Karburator adalah komponen yang dapat mencampurkan bahan api dan udara ke dalam kebuk pembakaran. Bahan api yang dipam akan terus masuk ke karburator dan ditakung di dalam kebuk apung. Di dalam kebuk apung terdapat beberapa komponen lain seperti injap yang mengawal kemasukan bahan api ke karburator, pencekik, injap pendikit, jet utama, jet pemelahuan dan penapis bahan api.Di bahagian luar karburator terdapat komponen pelaras karburator, iaitu skru pelaras angin dan skru pelaras bahanapi. Skru pelaras bahan api digunakan untuk melaras kuantiti bahan api. Manakala skru pelaras angin digunakan untuk melaras jumlah kemasukan angin yang akan dicampurkan dengan bahan api pada nisbah yang diperlukan mengikut kehendak dan keadaan enjin. Jika kenderaan bergerak laju, nisbah campuran bahan api akan sampai ke tahap 13-14.7 : 1(13-14.7 bahagian angin dan satu bahagian bahan api) iaitu nisbah yang ideal untuk enjin kereta.

Bil

Jenis litar

Nisbah campuran bahan api

1 2 3 4 5

Litar cekik Litar kelajuan pepura Litar kelajuan rendah Litar kelajuan sederhana Litar kelajuan tinggi (kuasa penuh)

10 : 1 12 : 1 13 : 1 15 : 1 13 : 1

Litar oam pencepat

10 : 1

Jadual 8 (a)

: Menunjukkan jenis litar dan nisbah campuran bahan api.

Antara masaalah yang mungkin timbul berkaitan dengan karburator adalah seperti berikut :8.1 Enjin tidak dapat melahu dengan sempurna. 8.2 Enjin kurang kuasa. 8.3 Enjin mati secara tiba-tiba. 8.4 Enjin mudah dihidupkan tetapi bergegar dan kemudiannya terhenti. 8.5 Karburator dibasahi dengan bahan api setelah memandu. 8.1 Enjin tidak dapat melahu dengan sempurna. Masaalah seperti ini berlaku selalunya disebabkan oleh jet melahu separuh tersumbat. Walaupun enjin beroperasi tetapi kelajuan (ppm) melahu tidak dapat dicapai lalu menyebabkan enjin tibatiba saja mati atau bergegar. Jika ini berlaku, keluarkan karburator daripada enjin dan lakukan kerja baik pulih dengan peralatan yang sesuai. Masukkan komponen-komponen karburator ke dalam dulang dan basuh dengan petrol. Kemudian semburkan semua lubang talian bahan api dengan angin mampatan tinggi untuk menjauhkan kotoran. Cucuk semua lubang talian bahan api dengan dawai untuk membuang kotoran yang melekat. Pasangkan semula karburator pada enjin dan laraskan kelajuan melahu dengan kadar bunyi yang halus dan sempurna jika tidak terdapat alatan khas untuk pelarasan, tuning.

8.2 Enjin kurang berkuasa. Pada ammnya enjin kurang berkuasa disebabkan oleh beberapa perkara kecil seperti kerosakan mekanikal ataupun elektrikal. Ini disebabkan oleh larasan bahan api petrol yang terlalu rendah daripada sepatutnya dan seterusnya ini mengakibatkan enjin berkurangan kuasa.Untuk mengatasi masaalah ini, pusingkan skru melahu bahan api melawan pusingan jam. Hidupkan enjin dan laraskan kelajuan melahu, kemudian naikkan kelajuan pusingan enjin hingga 2500-3000 ppm. Jika tidak kedengaran letupan daripada ekzos, maknanya enjin dalam keadaan yang baik. Uji pandu kenderaan tersebut untuk menguji kelajuan dan pecutan. 8.3 Enjin mati secara tiba-tiba. Kejadian seperti ini selalu berlaku apabila kenderaan berhenti semasa lampu isyarat berwarna merah (nyahpecutan mendadak) semasa kesesakan lalu lintas atau setelah memandu dengan kelajuan yang tinggi. Ini disebabkan oleh pelaras melahu tidak dipusing dengan betul, dan campuran antara bahan api dengan angin terlalu kurang. Pendikit perlu dibuka dengan lebih luas supaya kelajuan enjin stabil dan jika injak dilepaskan enjin akan mati. Jika ini berlaku, pusing skru melahu bahan api melawan pusingan jam sedikit demi sedikit sambil mendengar bunyi enjin sehingga kelajuannya bertambah laju, antara 700-750 ppm tercatat pada papan pemuka. 8.4 Enjin mudah dihidupkan tetapi bergegar dan kemudiannya terhenti. Penapis udara tersumbat Penapis udara tersumbat atau terdapat banyak habuk pada penapis juga boleh mengakibatkan kemasukan udara ke pancarongga pengambilan tersekat dan seterusnya nisbah bahan api yang ideal tidak dapat dicapai khususnya semasa enjin melahu. Jika ini berlaku keluarkan penapis udara daripada enjin dan periksa keadaan penapis tersebut samaada masih boleh digunakan atau sebaliknya. Jika penapis udara kelihatan perlu dibersihkan, servis dengan pemampat udara yang bertekanan tinggi. Sekiranya kertas katrij untuk membuat penapisan koyak atau basah teruk, ia perlu ditukar dengan yang baru dan saiz yang sama. Penapis udara yang tidak betul saiznya pada enjin akan menyebabkan kerengganan pada penapis tersebut. Ini seterusnya menyebabkan sebahagian daripada angin yang masuk ke pancarongga alur masuk tidak di tapis dan boleh

menyebabkan habuk masuk ke silinder melalui injap kemasukan. Ini kemudiannya akan mengakibatkan dinding silinder bercalar hasil daripada pergerakan omboh turun dan naik dalam silinder dan menguis habuk dalam dinding silinder. Paip vakum karburator tecabut atau bocor. Buka bonnet kereta dan periksa semua paip vakum daripada dan kepada karburator. Sekiranya terdapat paip vakum tercabut, sambungkan semula pada sambungan yang betul. Kadang-kala terdapat kebocoran pada kebocoran yang berlaku pada hos vakum yang boleh menyebabkan operasi enjin tidak lancar. Matikan enjin dan tukarkan hos berkenaan kepada hos yang baru. Selepas itu, hidupkan semula enjin dan pastikan enjin beroperasi dengan kelajuan yang lancar dan sempurna. 8.5 Karburator dibasahi dengan bahan api setelah memandu. Ini selalunya disebabkan oleh gasket bahagian atas atau bahagian tengah karburator yang terkoyak atau bocor, dan membolehkan bahan api terkeluar. Baraikan karburator dan lakukan servis. Gantikan gasket karburator yang baru. Apabila mengikat skru karburator, jangan ikat terlalu kuat hingga merosakkan benang skru. Benang skru yang rosak boleh menyebabkan karburator renggang sebelah, dan bahan api boleh terkeluar. Berikut adalah ciri-ciri sebuah karburator yang baik :

Enjin beroperasi dengan sempurna tanpa gegaran atau gangguan, tidak kira semasa melahu atau memandu dengan laju.

Tidak kedengaran bunyi letupan apabila menekan injak pendikit dengan sempurna. Kelajaun enjin tidak berubah atau tersekat ketika memecut. Enjin mudah dihidupkan walaupun tanpa membuka pencekik pada cuaca sejuk atau di dalam hujan.

Enjin melahu kepada tahap yang dijangka mengikut spesifikasi dengan seimbang. Penjimatan penggunaan petrol untuk setiap kilometer disebabkan keseimbangan campuran petrol dan udara.

Keadaan permukaan palam pencucuh yang tiada mendakan karbon.

SUNTIKAN ELEKTRONIK
Suntikan bahan api atau pancitan bahan api adalah sistem kenderaan yang bertugasmengangkut bahan api ke kenderaan selain daripada penggunaan karburetor. Dua jenis suntikan bahan api yang paling lazim adalam sistem suntikan bahanapi petrol dan diesel. Suntikan bahan api membawa bahan api bertekanan tinggi danmenyemburkannya menjadi titisan halus ke ruang rongga masukan (bagi kes enjin petrol) ataupun secara terus ke dalam kebuk pembakaran (bagi kes enjin diesel)untuk menambah luas permukaan cecair bahan api bagi pembakaran yang lebih cekap. Sebelum ini, kebanyakan enjin petrol menggunakan karburetor tetapi sekarang boleh dikatakan hampir kesemua model kereta terkini menggunakansuntikan bahan api manakala karburetor hanya digunakan pada enjin-enjin yangkecil seperti pada motosikal.Perbezaan fungsi yang paling ketara antara karburetor dan suntikan bahan api ialahsuntikan bahan api menyembur bahan api kepada titisan yang sangat halus denganmengepam bahan api secara paksaan ke muncung halus di bawah tekanan tinggi,sementara karburetor pula bergantung kepada tekanan vakum oleh udara masukanuntuk menghantar bahan api. Pemancit bahan api hanya terdiri daripada sebuah muncung serta injap; bahan api dihantar melalui pam bahan api atau bekas bertekanan.

Jenis Sistem EFI D-Jetronic (1967-1976) Analog suntikan bahan bakar. The 'D' adalah singkatan dari bahasaJerman: "Druck",bermaksud tekanan. Depresi (vakum) diukur menggunakan sensor tekanan yang terletak di intake manifold, untukmengira tempoh pulsa suntikan bahan bakar.Awalnya,sstem ini hanya disebut Jetroni tetapi nama D-Jetronic kemudian dibuatsebagai retronym untuk membezakannya daripada version yang lebih baru.

K-Jetronic (1973-1988) Mekanik bahan bakar suntikan. The 'K' singkatan dari Jerman: "Kontinuierlich", yangbererti terus menerus. Hal ini berbeza dengan sistemsuntikan berdenyut, dalambahan bakar mengalir terus menerus dari semua injector, sedangkan pam bahanbakar pressurises bahan bakar sampai kira-kira 5 bar (72,5 psi). Udarayang diambildi juga ditimbang -untuk menentukan jumlah bahan bakar untuk suntik. Biasa disebut'Continuous Sistem Injeksi' (CIS) di Amerika Syarikat. Sistem

ini tidak mempunyai loop lambda atau kawalan lambda. K-Jetronic debutnya di 1.973,5 911T Porsche, dan kemudian dipasang ke sejumlah Porsche, Peugeot, Mercedes-Benz, VolkswagenGroup, Ferrari, BMW, Volvo, Saab, Datsun dan kereta Ford.

Jenis Semburan atau Pancitan Sistem EFI Suntikan Badan Pendikit (TBI) atau Suntikan Titik Tunggal - diperkenalkan pada pertengahan 1980-an, ia terdiri daripada hanya satu pemancit bahan api,ditempatkan pada injap pendikit, sama seperti karburetor. Kini ia digantikandengan sistem suntikan berbilang titik. Suntikan berterusan - bahan api disuntik secara berterusan ke semua pemancit bahan api, digunakan pada sekitar tahun 1974 sehingga awal 1990-an. Suntikan Berbilang Titik (MPI) - pemancit bahan api diletakkan pada setiaprongga masukan, betul-betul berhampiran dengan injap masukan. Pemancit kawalan solenoid elektrik ini dikawal pemasaannya serta kuantiti suntikan secaraelektronik oleh ECU. Sistem ini adalah sistem suntikan bahan api yang palinglazim digunakan pada kereta dan motosikal besar. Suntikan Terus - bahan api disuntik terus ke dalam kebuk pembakaran,menjadikannya sebagai sistem bahan api yang paling cekap. Sistem suntikanterus paling lazim digunakan pada enjin diesel, tetapi baru-baru ini terdapat beberapa model kereta berenjin petrol yang menggunakan sistem suntikan terusseperti Mitsubishi dan Volkswagen.

SISTEM SUNTIKAN ELETRONIK

SISTEM ENJIN SUNTIKAN ELETRONIK

Sistem Kaburator

ENJIN KABURATOR

SEWAKTU awal era terciptanya enjin yang dikhaskan untuk memikul tugas bagi kenderaan penumpang serta komersial, para jurutera bertungkus-lumus mencipta dan menghasilkan kaedah yang terbaik bagi mewujudkan pembekalan bahan api yang sejajar dengan kemampuan kenderaan serta prestasinya.Ini disebabkan sesaran enjin adalah merupakan isu dan pengaruh utama terhadap karakter penggunaan bahan api pada sesebuah kenderaan. Dengan kemajuan yang tercapai itu juga maka pada zaman ini enjin bersesaran 1.5 liter bersama berat keseluruhan kenderaan 1,100 kilogram (kg) yang mampu mencatat penjimatan bahan api seperti 180 kilometer/10 liter. Ia bukanlah sesuatu yang mengejutkan lagi setelah apa yang mampu dihasilkan melalui proses revolusi teknologi yang kian maju. Sistem karburator mula direka sebagai pengurus mekanikal yang berperanan membekalkan campuran udara dan bahan api untuk kegunaan enjin. Keunggulan sistem yang telah berusia lebih 100 tahun ini masih digunakan sehingga sekarang dan ia masih menjadi kegilaan para peminat muscle car dan hotrod di Barat meskipun sistem pancitan bahan api elektronik (EFI) telah bertapak lama di benua tersebut. Keistimewaan sistem ini sememangnya telah diakui dan ternyata begitu banyak perbezaan yang boleh dihuraikan antara dua kaedah pembekalan dan pengurusan bahan api ini. EFI atau Electronic Fuel Injection adalah kaedah pembekalan bahan api yang menggunakan teknik menyuntik dan menyembur bahan api yang berkeadaan halus ke dalam ruang pembakaran enjin dan dikawal secara elektronik. Ia dikendalikan oleh modul penting yang dikenali dengan pelbagai nama seperti ECU, ECM, EMC, EMS dan berbagai lagi terma yang lain. Kesemuanya menjelaskan bahawa aktiviti pengurusan enjin dikawal oleh sistem elektronik dari pengawalan masa, nisbah bahan api, pemantauan aktiviti enjin hinggalah ke masa nyalaan palam. Sistem pengawalan dan pengurusan elektronik ini bukanlah sesuatu yang baru. Bagi sistem suntikan jenis mekanikal, ia telah mula direka pada era tahun 1900-an. Ketika itu terdapat berbagai jenis sistem suntikan yang direka pada pelbagai bentuk, kaedah dan kesinambungan terhadap cara ia berfungsi. Era tahun 50-an adalah masa di mana sistem suntikan bahan api elektronik pertama dihasilkan oleh Bendix Corporation iaitu sebuah syarikat automotif terkenal di Amerika.

Sistem yang diberi nama Bendix Electrojector ini telah menjadi asas dan rujukan kepada kebanyakan pengeluar sistem suntikan pada zaman ini yang telah mengalami evolusi dari semasa ke semasa. Syarikat gergasi seperti Volkswagen adalah antara syarikat automotif terawal yang memperkenalkan sistem suntikan elektronik yang dihasilkan oleh Bosch pada tahun 1968. Pada era tahun 70-an, hanya ada beberapa syarikat pengeluar kenderaan sahaja yang menerima dan menggunakan sistem tersebut. Era tahun 80-an adalah kemuncak bermulanya penggunaan sistem ini secara meluas dan telah banyak diaplikasikan pada kebanyakan kenderaan penumpang dan komersial. Sistem ini mula berubah kaedah operasinya dan mula dipengaruhi oleh faktor rekaan serta jenis kenderaan. Kebanyakan sistem suntikan elektronik pada zaman ini menggunakan kaedah pengawalan dari unit induk iaitu sistem ECU kenderaan. Ia bertindak mengawal kadar suntikan bahan api mengikut data maklum balas yang diterima oleh beberapa unit sensor yang menghantar maklumat tentang kelajuan, beban dan kadar udara yang masuk ke ruang pembakaran enjin.

PENGGUNAAN bahan api pada enjin moden dengan sistem EFI lebih menjimatkan sistem suntikan beroperasi dengan baik. Tetapi, rekaan enjin yang berlainan menggunakan kaedah sensor serta pemetaan yang berbeza, bergantung pada spesifikasi asas enjin yang dihasilkan oleh pengeluar. Terdapat dua jenis sistem pancitan bahan api elektronik, iaitu throttle body fuel injection dan port fuel injection. Sistem throttle body fuel injection terdiri dari sama ada satu atau dua penyuntik bahan api yang ditempatkan pada bahagian atas injap pendikit manakala port fuel injection pula adalah sistem yang kebanyakannya digunakan oleh kenderaan moden kini iaitu dengan menempatkan setiap penyuntik bahan api secara berasingan pada liang kebuk masuk berdasarkan jumlah silinder pada enjin. Walaupun begitu, kedua-dua sistem ini mempunyai kelebihan dan kelemahan masing-masing dari segi tahap penjimatan dan keberkesanan kuasa bagi pembekalan. Sistem ini mempunyai kelebihan dari segi penjimatan dan keberkesanan kuasa daripada sistem karburator. Walaupun begitu, masih ramai berpendapat karburator mempunyai banyak kelebihan berbanding sistem ini. Sistem suntikan memerlukan banyak penggunaan alat mekanikal dan elektrikal, mempunyai lebih banyak kemungkinan dan bahagian yang perlukan penyelengaraan serta mudah rosak terutamanya pada bahagian litar elektronik jika tidak dijaga dengan betul. Bagi tujuan pengubahsuaian pula, tidak banyak yang boleh dilaras terhadap sistem ini melainkan dengan penukaran komponen secara menyeluruh ataupun dengan penggunaan sistem ECU yang membolehkan penalaan bebas dilakukan. Namun kelebihan sistem pancitan elektronik ini ternyata telah membuktikan kemampuannya dalam memberikan kuasa terbaik pada kadar penggunaan bahan api yang lebih menjimatkan. Sistem suntikan menjanjikan perjalanan operasi yang cemerlang di samping menjamin tahap penjimatan bahan api dan keberkesanan kuasa pada enjin jika setiap bahagian mekanikal luarannya diselenggara dengan baik. Seperti injector, fuel rail, fuel regulator, fuel filter dan fuel pump yang setidak-tidaknya perlu diperiksa sekali setiap setahun. Dalam zaman yang semakin membawa para peminat automotif ke era pengetahuan baik dari segi teknikal, praktikal ataupun teori, pengetahuan terhadap sistem penalaan bagi unit ECU semakin

mendapat tempat pada mereka yang cenderung mengubahsuai enjin yang berdasarkan sistem suntikan bahan api elektronik. Sama ada unit penambahan piggyback ataupun unit ECU stand alone yang menggantikan modul ECU asal bagi membolehkan parameter serta unit pelarasan ditentukan oleh mekanik, jurutera serta penala kenderaan untuk memperolehi tahap prestasi enjin yang lebih dinamik berdasarkan pengubahsuaian mekanikal yang telah dilakukan. Seperti sistem karburator yang ditala mengikut spesifikasi enjin, penalaan pada modul EMS (Electronic Engine Management System) stand alone ini bukanlah sesuatu yang mudah. Para penala perlu memahami unit asas serta parameter asal pada enjin tersebut. Walau apa pun kaedahnya dan perbezaan antara kedua-dua sistem baru dan lama ini, tujuan utamanya adalah masih sama iaitu untuk mencapai satu tahap keberkesanan dan kepuasan dari sumber yang sama.