ABSTRAK

Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada dikota maupun masyaakat yang berada disekitarnya perbatasan

wilayah kota. Untuk itu angkutan umum yang ada harus memiliki kinerja atau pelayanan yang baik, sehingga permaslahan akselibilitas dan mobilitas dapat teratasi atau diminimlisir sekecil minggkin. Tujuan dari evaluasi kinerja angkutan umum adalah untuk mengeahui factor-faktor apa saja yang mempengaruhi kinerja angkutan umum. Kajian ini diawali dengan tinjauan langsung terhadap rute angkutan yang paling banyak armadanya didaerah tempat saya tinggal dan melayani dua terminal utama di Kota Medan, yaitu Terminal Awalvdan Terminal Akhir. Hal ini dipertimbangkan bahwa Terminal Belawan jalan masuk dari daerah Deli Serdang dan Terminal Pancur Batu jalan masuk dari daerah Deli Serdang. Pengumpulan data dilakukan dengan survei langsung ke lapangan dan wawancara terhadap penumpang. Terdapat banyak rekomendasi dan aturan dalam hal kinerja atau pelayanan penyelenggaraan angkutan umum. Hasil studi literature menunjukkan bahwa factor-faktor yang dominan dalam mengatur kinerja angkutan umum adalah waktu, yang meliputi waktu lain yaitu waktu tundaan, waktu menunggu, waktu perjalanan, jarak mencapai pemberhentian,kecepatan dan tingkat pergantian moda. Selain hal tersebut, dari hasil pengumpulan data di lapangan didapati temuan lain yaitu telah terjadi ketidakseimbangan dalam hal penyediaan jumlah armada pada setiap sesi waktu dibandingkan dengan jumlah permintaan yang ada, hal ini ditandai dengan factor muat/ load factor yang masih rendah.

BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Kota-kota di Indonesia telah berkembang dengan pesat dalam pengertian intensitas aktivitas sosio ekonomi dan luas wilayah perkotaannya seiring dengan kemajuan ekonomi yang telah terjadi, kecenderungan saat ini memperlihatkan bahwa tahun-tahun yang akan datang perkembangan serupa akan terus terjadi. Pola aktivitas masyarakat berubah baik dalam jenis maupun kuantitasnya. Peningkatan jumlah pergerakan yang terjadi yang ditimbulkan oleh berkembangnya aktivitas masyarakat perkotaan menuntut penambahan prasarana transportasi perkotaan. Kota dengan segala aktivitasnya membutuhkan sarana transportasi guna menunjang pergerakan masyarakatnya, baik yang berada di kota maupun masyarakat di sekitar wilayah yang berbatasan dengan wilayah kota. Untuk memberikan pelayanan transportasi yang baik, angkutan umum harus mampu memberikan kinerja yang maksimal sehingga diharapkan permasalahan mobilitas dan aksesibilitas kendaraan penumpang umum seperti: sistem operasi, jarak antar kendaraan yang tidak menentu (head way), perlambatan, kemacetan, kurang tepatnya pengaturan lokasi pemberhentian, terbatasnya rute pelayanan yang mengakibatkan terlalu jauhnya jarak berjalan kaki serta terbatasnya jumlah armada angkutan, diusahakan agar dapat segera diminimalisir atau dihilangkan sama sekali. Di lain sisi perkotaan menawarkan banyak kesempatan, baik di sektor formal maupun informal. Ditambah lagi dengan tidak meratanya pertumbuhan wilayah di daerah pinggiran dibandingkan dengan daerah perkotaan. Hal ini menyebabkan tersedianya banyak lapangan kerja serta upah yang tinggi di daerah perkotaan dibandingkan dengan daerah pinggiran. Semua ini merupakan daya tarik yang kuat bagi para pekerja di daerah pinggiran (Tamin, 2000). Kota Medan sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara menjadi tujuan utama bagi masyarakat di sekitar Kota Medan seperti Deli Serdang (Mebidang), baik dalam hal melakukan perjalanan kerja, kegiatan belajar mengajar/sekolah maupun kegiatan sosial dan kegiatan bisnis lainnya. Dari hasil penelitian yang dilakukan oleh Suryono (2006), diketahui bahwa telah terjadi perjalanan bersifat komuter atau ulang alik dari wilayah Binjai dan Deli Serdang ke Kota Medan sebanyak 240.595 orang per hari yang diprediksi akan terus meningkat pada setiap jenjang waktu sebagai akibat terus berkembangnya factor faktor yang mampu menjadi stimulan bagi perjalanan komuter

seperti bertambahnya jumlah penduduk dan bertambahnya perumahan di sekitar Kota Medan serta tempat bekerja yang berada di Kota Medan juga telah menjadi penyebab terjadinya perjalanan yang bersifat komuter. Hal ini diperkuat dengan tersedianya sarana dan prasarana transportasi yang baik yang terdapat di Kota Medan jika dibandingkan yang terdapat di Binjai maupun di Deli Serdang. Saat ini para penglaju atau masyarakat yang melakukan perjalanan komuter di wilayah Mebidang masih menitikberatkan pada angkutan jenis kecil/MPU yaitu sebesar 70% (3.738 kendaraan) sisanya 30 % adalah jenis Mobil Bus (1.652 kendaraan), walau pada kenyataannya fisik bus dimaksud masih merupakan jenis MPU, hanya susunan dan kapasitas tempat duduk yang berubah. 1.2. Rumusan Masalah Penyelenggaraan angkutan umum bukanlah masalah yang sederhana, hal ini dikarenakan adanya kepentingan yang saling bertolak belakang antara pengguna jasa angkutan dan penyedia jasa angkutan. Untuk itu evaluasi terhadap kinerja angkutan menjadi hal yang penting guna mengeliminir konflik kepentingan antara pengguna dan penyedia jasa angkutan. Di lain sisi evaluasi kinerja angkutan umum jarang dilakukan oleh instansi yang berwenang. 1.3. Batasan Masalah Dalam penulisan tugas ini ini kinerja angkutan umum akan dibatasi hanya pada angkutan jenis mobil penumpang umum (MPU) khususnya pada trayek yang melewati kecamatan tempat saya tinggal, variabel- variabel yang akan dievaluasi adalah hanya pada variabel utama, setelah melakukan review terhadap beberapa teori-teori sebelumnya maupun standar yang berlaku di luar negeri. Untuk variabel khusus seperti kenyamanan, keamanan tidak akan dibahas mengingat penilaiannya sangat subyektif untuk masing-masing individu. 1.4. Tujuan Penelitian Tujuan yang akan dicapai dari penelitian ini ialah: 1. Mengetahui variabel apa saja yang dapat digunakan untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum. 2. Dari variabel yang didapat akan digunakan untuk menilai unjuk kerja angkutan umum jenis mobil penumpang (MPU) pada KPUM trayek tempat saya tinggal, yang meliputi penempatan

rute yang dilalui dan hubungannya dengan tata guna lahan, waktu tempuh (Travel Time dan Round Trip Time) pada saat peak dan off peak, waktu tundaan jumlah penumpang pada saat peak dan off peak, jumlah kendaraan operasi pada saat peak dan off peak, load factor dinamis dan load factor statis dantingkat perpindahan moda. Dari unjuk kerja maka akan diketahui kebutuhan angkutan aktual pada saat peak maupun off peak sehingga operator dapat menghemat biaya yang harus dikeluarkan. 1.5. Manfaat Penelitian Dari hasil penelitian mengenai evaluasi kinerja angkutan umum ini diharapkan akan bermanfaat, baik untuk bidang akademis maupun manfaat bagipemerintah. Penelitian ini merupakan suatu bagian dari proses penilaian kinerja angkutan umum sehingga diharapkan kondisi pelayanan angkutan umum yang sekarang dapat diperbaiki dan ditingkatkan pelayanannya. 1.6. Batasan Pengertian Pada dasarnya difinisi ataupun istilah-istilah yang tercantum dalam penelitian ini adalah sebagaimana yang tertuang dan tercantum dalam peraturan-peraturan yang ditetapkan oleh Pemerintah, antara lain Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, Undang-Undang Nomor 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Pemukiman dan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum. 1. Pergerakan adalah perpindahan orang/barang dari satu tempat ketempat lain.
2. Trayek atau rute adalah lintasan angkutan umum yang dilakukan dalam jaringan trayek secara

tetap dan teratur dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal untuk pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum. 3. Angkutan Kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum (MPU) yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.

8. Faktor muat (load facktor) adalah jumlah penumpang yang diangkut dibandingkan dengan kapasitas tempat duduk yang disediakan pada suatu kendaraan. Mobil Bus Umum adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi lebih dari 8 (delapan) tempat duduk. 10. baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam reparasi. Jumlah armada operasi adalah banyaknya kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek selama waktu pelayanan. 7. baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi. 12. Kendaraan umum adalah kendaraan yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Pencatatan faktor muat dinamis dilakukan di dalam kendaraan. 11. yang besarnya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari. 5. Faktor muat statis adalah perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara tidak menerus atau hanya pada tempat tertentu di mana kendaraan melintas dan dilakukan di luar kendaraan. tidak termasuk tempat duduk pengemudi. Pergerakan komuter adalah pergerakan ulang alik yang dilakukan penduduk/ masyarakat dalam melakukan kegiatannya. 9. tidak termasuk tempat duduk pengemudi. yaitu pergerakan dari dan atau ke rumah atau ke tempat kerja. Armada adalah aset berupa kendaraan mobil bus atau mobil penumpang umum yang dipertanggungjawabkan perusahaan. 13.4. Frekwensi pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum persatuan waktu. Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah setiap kendaraan umum yang dilengkapi sebanyakbanyaknya 8 (delapan) tempat duduk. 6. baik dengan atupun tanpa perlengkapan pangangkutan bagasi. . Faktor muat dinamis adalah fluktuasi perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan kapasitas tempat duduk tersedia yang dihitung secara terus menerus dari awal perjalanan hingga akhir perjalanan.

mengemukakan kegiatan manusia yang berbagai macam menyebabkan mereka perlu saling berhubungan. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan: 1. lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.1. baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi. 2. Mobil penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyak banyaknya 8 (delapan) tempat duduk tidak termasuk tempat duduk pengemudi. Mobil Penumpang Umum dan Trayek Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1922 tentang Angkutan Jalan yang dituangkan pada Bab I Ketentuan Umum mendefinisikan Kendaraan Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan dipungut biaya. (ii) ciri pergerakan (dengan batas ruang) di dalam kota. kapan orang melakukan perjalan.2. Untuk itu diperlukan alat penghubung. Teori Atmodirono (1974). Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus. pola perjalan orang dan pola perjalan barang. Jadi perangkutan adalah bukan tujuan akhir melainkan sekedar alat untuk melawan jarak. termasuk pola tata lahan. dan jenis angkutan apa yang digunakan. 2. yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap. misalnya yang menyangkut pertanyaan mengapa orang melakukan perjalanan. Definisi Angkutan Umum. Konsep Pergerakan Tamin. PP No. Konsep tersebut terbagi dalam dua bagian. . yaitu: (i) ciri pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam kota. (1997) menyatakan dalam sistem transportasi terdapat konsep dasar pergerakan dalam daerah perkotaan yang merupakan prinsip dasar dan titik tolak kajian di bidang transportasi. salah satu diantaranya dan yang paling tua umurnya adalah angkutan.BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.

klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari daerah budaya serta pertemuan politik. seperti menciptakan dan menjaga hubungan pribadi. 4) Aktivitas rekreasi dan hiburan. Aktivitas ini biasanya terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia 5-22 tahun.1. Aktivitas ini berupa perjalanan kebudayaan dan hiburan dan sangat sulit dibedakan. Terjadinya pergerakan dapat dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan sebagai berikut: 1) Aktivitas ekonomi. kunjungan sosial (termasuk perjalanan hari libur). ke dan dari toko dan keluar untuk keperluan pribadi serta yang berkaitan dengan belanja atau bisnis pribadi. Dalam aktivitas ini kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan serta terkombinasi dengan perjalanan hiburan.2. Klasifikasi perjalannya berupa ke dan dari rumah teman. maka sangat penting diamati secara cermat. Pergerakan Tidak Spasial Ciri pergerakan tidak spasial adalah semua ciri pergerakan yang berkaitan dengan aspek tidak spasial. dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja atau perjalanan dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan. kampus dan lain- lain. klasifikasi perjalanan ini adalah ke dan dari sekolah. a. Aktivitas ini biasa terjadi seperti mengunjungi restoran. ke dan dari tempat pertemuan bukan di rumah.2. 2) Aktivitas sosial. Klasifikasi perjalanannya adalah dari dan ke tempat kerja. seperti sebab terjadinya pergerakan. 3) Aktivitas pendidikan. seperti mencari nafkah dan mendapatkan barang serta pelayanan. waktu terjadinya pergerakan dan jenis moda yang digunakan. yang berkaitan dengan bekerja. di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85 % penduduk. Waktu terjadinya pergerakan Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktivitasnya sehari-hari. Karena pola kerja . 5) Aktivitas kebudayaan. klasifikasi perjalannya adalah ke dan dari tempat rekreasi atau yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk berekreasi. b.

2. pada jam sibuk pagi hari akan terjadi arus lalu lintas perjalanan orang menuju ke pusat kota dari daerah perumahan dan sibuk sore dicirikan oleh arus lalu lintas perjalanan orang dari pusat kota ke sekitar daerah perumahan. orang mempertimbangkan berbagai faktor yaitu maksud perjalanan. Kenyataan sederhana ini menentukan dasar ciri pola perjalanan orang di kota. yaitu pola perjalanan orang dan pola perjalanan barang. oleh karenanya faktor tata guna lahan sangat berperan. . Jenis sarana angkutan yang dipergunakan Dalam melakukan perjalanan pada umumnya orang akan dihadapkan pada pilihan moda angkutan seperti mobil. Pergerakan Spasial Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antar distribusi spasial perjalanan dengan distribusi tata guna lahan yang terdapat pada suatu wilayah. Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri. Dalam hal ini konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk kegiatan tertentu di lokasi yang dituju. jarak tempuh. dan mereka harus melakukan perjalanan ke pusat kota untuk bekerja.2. Pada lokasi yang kepadatan penduduknya lebih tinggi dari kesempatan kerja yang tersedia. Meskipun dapat diketahui faktor yang menyebabkan seseorang memilih jenis moda yang digunakan. Pola perjalanan orang Perjalanan terbentuk karena adanya aktivitas yang dilakukan bukan di tempat tinggal sehingga pola tata guna lahan suatu kota akan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang. dan lokasi kegiatan tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kota tersebut. perkantoran dan pemukiman. c.2.00.00 dan berakhir pada pukul 16. biaya dan tingkat kenyamanan. pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan mekanisme pemilihan moda. a. angkutan umum. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan.biasanya dimulai pukul 08. Di sini terlihat bahwa makin jauh jarak dari pusat kota makin makin banyak daerah perumahan dan makin sedikit kesempatan kerja yang berakibat makin banyak perjalanan yang terjadi antara daerah tersebut yang menuju pusat kota. pesawat terbang atau kereta api. maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja biasanya mengikuti pola kerjanya. terjadi surplus penduduk. Ciri perjalanan spasial.

unsur kegiatan jasa angkutan selain tentu saja ada unsur bepergian di dalamnya. 2. kalau kita berbicara masalah bepergian. dari kantor ke dokter atau rumah sakit dan lain-lain.b.3. yaitu perjalanan yang berangkat dan berakhir di rumah. lembaga dalam masyarakat. . Dengan demikian. dari tempat belanja kegedung bioskop. sedangkan perjalanan dinyatakan dalam biaya. ini menunjukkan bahwa perumahan merupakan daerah konsumsi yang dominan. alat angkut (kendaraan). Pola perjalanan barang Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi dan konsumsi yang sangat tergantung pada pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi) serta industri dan pertanian (produksi). sedangkan bila kita bicara masalah perjalanan kita memperhatikan lintasan. (1995) menyatakan perjalanan dengan aneka angkutan dan atau aneka maksud perjalanan disederhanakan menjadi perjalanan yang ditandai dengan satu jenis angkutan dan satu maksud dengan mengabaikan tahap-tahap antara pemberhentian untuk maksud sekunder. Perjalanan dan Bepergian Menurut Abler et. bepergian dinyatakan dalam kekerapan dilakukan. kecepatan dan semua yang terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan sedangkan menurut Creighton (1970). 2. Bangkitan Perjalanan Hobbs. tekanan utama adalah pada hubungan antara tempat asal dan dan tujuan. menyatakan bahwa bepergian adalah pergerakan orang dan atau barang antara dua tempat kegiatan terpisah karena dirasakan perlu mempertemukan kegiatan perorangan atau kelompok seperti perdagangan. jarak. misalnya dari tempat kerja menuju restoran. waktu. Perjalanan yang berbasis bukan dari rumah terutama adalah perjalanan antar tata guna lahan penarik. 80 % perjalanan barang yang dilakukan di kota menuju daerah perumahan. pemerintahan. Perjalanan sering kali dianggap sebagai produksi dari suatu guna lahan dan tertarik oleh guna lahan lainnya. Sedangkan perjalanan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan perjalanan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu. lintasan dan peristiwa serta kegairahan yang diperoleh sepanjang jalan.al (1972) dalam Suwarjoko (1990).4. bepergian dan perjalanan dipandang berbeda. Sekitar tiga perempat dari semua perjalanan berbasis dari rumah tinggal. Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.

seperti kenyamanan. minimum 1. keandalan. 2. kenyamanan. melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan. waktu perjalanan dan banyaknya uang yang dibelanjakan untuk angkutan umum maupun pribadi juga berpengaruh pada pilihan moda angkutan. serta usia. maksimum 10 . kesenangan.5. komposisi dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan. Mendasari dari teori yang telah dikembangkan oleh Burton maka beberapa standar parameter kinerja angkutan umum dapat dilihat seperti di bawah ini. Dilain pihak. jarak perjalanan. mengemukakan derajat layanan/kinerja yang ditawarkan oleh berbagai moda angkutan adalah faktor yang patut diperhitungkan pengaruhnya pada pencaran atau pilihan moda angkutan. Rata-rata 3 . Faktor yang Mempengaruhi Pilihan Moda Bruton (1975). 1990).2.6 kendaraan/jam. Standar Kinerja Angkutan Umum Perencanaan perangkutan didefinisikan sebagai proses yang tujuannya mengembangkan sistem angkutan yang memungkinkan manusia dan barang bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah. Bahkan untuk memindahkan manusia. Selain itu masih ada unsur cepat.6. Parameter Kinerja Angkutan Umum Sesuai Rekomendasi World Bank Parameter angkutan umum sebagaimana yang direkomendasikan World Bank dari hasil studi pada negara-negara berkembang adalah sebagai berikut: a. 2. Waktu Tunggu Rata-rata 5 . . kepuasan. mengemukakan pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses acak.1 Kinerja Sistem Perangkutan Bruton (1970).20 menit.10 menit.5. ketersediaan moda. jadi aman dan murah perangkutan juga harus cepat. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri atau saling bergabung. aman dan murah sistem perangkutan harus pula nyaman (Pignataro. keamanan. ukuran kota. b.2 kendaraan/jam. biaya. 1973 dalam Warpani. Minimum Frekuensi. dengan pengertian pengaruhnya kecil atau dapat diwakili oleh beberapa peubah lain yang yang dapat dikuantifikasikan. selain cepat. Beberapa faktor yang tidak dapat dikuantifikasikan cenderung diabaikan dalam analisis pemilihan moda.5 .

kenyamanan. Kecepatan Kendaraan 1) Daerah padat 10-12 Km/Jam 2) Daerah tidak padat 25 Km/jam 3) Dengan bus line/way 15-18 Km/jam 4) Biaya perjalanan 10-25 % dari perkapita g. . Tingkat Perpindahan Rata-rata 0 – 1 kali.500 m. Persyaratan khusus (keamanan. di pinggir Kota 500 .1.c. faktor lintasan. f. e.5 jam. Maksimum 2 jam.1000 m d. Jarak Mencapai Pemberhentian Di pusat Kota 300 . kemudahan). Waktu Perjalanan Rata-rata 1 . Maksimum 2 kali.

Objek Penelitian Objek pada penelitian ini adalah angkutan umum di Kota Medan.30s/d 09. yang memiliki rute trayek terminal Belawan ke terminal Pancur Batu pulang pergi.00 s/d 12.1.00).2 Metode Pendekatan Tugas ini merupakan enelitian yang difokuskan terhadap kinerja angkutan umum jenis mobil penumpang umum (MPU).3 Kebutuhan Data Data yang dibutuhkan dalam penelitian adalah data yang relevan untuk dipergunakan dalam analisa. baik yang berlaku di luar negeri maupun yang berlaku di Indonesia. Data yang dibutuhkan ini meliputi data primer dan data sekunder. Peak pagi (06. Aplikasi metode penelitian di lapangan pada dasarnya dilakukan pada tiga (3) rentang waktu yang berbeda yaitu.BAB III METODE PENELITIAN 3. jenis mobil penumpang umum PT.30). Survei dilakukan secara bersamaan untuk rute masuk dan . yaitu data yang didapat berdasarkan hasil pengamatan dan perhitungan langsung di lapangan berupa perhitungan penumpang baik turun maupun perhitungan load factor dinamis pada waktu bersamaan juga dilakukan wawancara kepada 100 penumpang secara acak untuk mengetahui tingkat perpindahan kendaraan yang dilakukan sebelum maupun sesudahnya. Mars dengan nomor trayek 131. pencatatan waktu tundaan tiap persimpangan sekaligus waktu tempuh untuk masing-masing ruas jalan yang dilalui. perhitungan frekwensi kendaraan yang melawati satu titik sekaligus perhitungan load factor statis.00) dan pada sore (15. Data primer. 3.30 s/d 18. 3. Hasil yang didapat akan digunakan untuk mengukur tingkat pelayanan dan menyusun beberapa rumusan. off peak (10. Kajian diawali dengan survey terhadap konsep pengembangan kota serta beberapa penelitian yang pernah dilakukan sebelumnya terkait hubungannya dengan bangkitan pergerakan dan tata guna lahan serta beberapa standar penilaian terhadap pelayanan kinerja angkutan umum. 1.

Data Sekunder.1 Bagan alir proses penelitian HASIL Kesimpulan/ Saran Selesai . Data prasarana. yaitu data ataupun informasi dari instansi terkait maupun buku rujukan baik yang berupa studi literature ataupun hasil studi lapangan.data tersebut di atas selanjutnya akan digunkan dalam analisa kinerja angkutan umum (trayek 131) dengan menggabungkan hasil data-data yang diperoleh hasil survey dilapangan. Tahapan Survei Mulai Studi Literatur Identifikasi Masalah Standar /Aturan Pengumpulan Data Data Sekunder Data Primer ANALISA Gambar 3. meliputi jumlah angkutan umum. 3. Yang berhubungan dengan data sekunder berupa: a. Data sarana.4. 2. Dari data.keluar sehingga diperoleh data dan informasi yang dapat mewakili untuk masing-masing rentang waktu. Peta wilayah Kota Medan b. c. meliputi jaringan lahan dan jaringan trayek angkutan umum.

Demikian juga secara demografis Kota Medan diperkirakan memiliki pangsa pasar barang/jasa yang relatif besar. Demikian juga secara ekonomis dengan struktur ekonomi yang didominasi sektor tertier dan sekunder.Kota Medan Secara Geografis Secara umum ada 3 (tiga) faktor utama yang mempengaruhi kinerja pembangunan kota. Kota Medan sering digunakan sebagai barometer dalam pembangunan dan penyelenggaraan pemerintah daerah.156 jiwa. Singapura dan lain-lain. (2) faktor demografis dan (3) faktor sosial ekonomi. Gambar Umum Sebagai salah satu daerah otonom berstatus kota di propinsi Sumatera Utara. Kedudukan. (1) faktor geografis.BAB IV SEJARAH KOTA MEDAN 3. Kota Medan memiliki kedudukan strategis sebab berbatasan langsung dengan Selat Malaka di bagian Utara.1. Hal ini tidak terlepas dari jumlah penduduknya yang relatif besar dimana tahun 2007 diperkirakan telah mencapai 2.083. Secara geografis. fungsi dan peranan Kota Medan cukup penting dan strategis secara regional. Kota Medan sangat potensial berkembang menjadi pusat perdagangan dan keuangan regional/nasional.2. 3. Ketiga faktor tersebut . Bahkan sebagai Ibukota Propinsi Sumatera Utara. sehingga relatif dekat dengan kota-kota / negara yang lebih maju seperti Pulau Penang Malaysia.

Melaui Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 1973 Kota Medan kemudian mengalami pemekaran wilayah menjadi 26. demografis dan sosial ekonomis. Berdasarkan perkembangan administrative ini Kota Medan kemudian tumbuh secara geografis. Pada Tahun 1951. Maklumat Walikota Medan dikeluarkan menyusul keluarnya Keputusan Gubernur Sumatera Utara Nomor 66/III/PSU tanggal 21 September 1951.22/2772.510 Ha yang terdiri dari 11 Kecamatan dengan 116 Kelurahan. Perkembangan terakhir berdasarkan Surat Keputusan Gubernur KDH Tingkat I Sumatera Utara Nomor 140. luas wilayah administrasi Kota Medan telah melalui beberapa kali perkembangan.130 Ha. Kota Medan melakukan pemekaran Kelurahan menjadi 144 Kelurahan. dibagi atas 21 Kecamatan yang mencakup 151 Kelurahan.K/1996 tanggal 30 September 1996 tentang pendefitipan 7 Kelurahan di Kotamadya Daerah Tingkat II Medan berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 35 tahun 1992 tentang Pembentukan Beberapa Kecamatan di Kotamadya Daerah Tingkat II Medan. meliputi 4 Kecamatan dengan 59 Kelurahan. secara administrasi Kota Medan dimekarkan kembali. yang menetapkan luas Kota Medan menjadi 5. Gambar Peta Kecamatan . Sesuai dengan dinamika pembangunan kota.biasanya terkait satu dengan lainnya. tanggal 5 Mei 1986. Walikota Medan mengeluarkan Maklumat Nomor 21 tanggal 29 September 1951. agar daerah Kota Medan diperluas menjadi tiga kali lipat. Berdasarkan luas administrasi yang sama maka melalui Surat Persetujuan Menteri Dalam Negeri Nomor 140/2271/PUOD. yang secara simultan mempengaruhi daya guna dan hasil guna pembangunan kota termasuk pilihan-pilihan penanaman modal (investasi).

. yaitu daerah terbangun Belawan dan pusat Kota Medan saat ini. baik perdagangan domestik maupun kuar negeri (ekspor-impor). Selatan dan Timur. wilayah kota medan hampir secara keseluruhan berbatasan dengan Daerah Kabupaten Deli Serdang. Karenanya secara geografis kota Medan didukung oleh daerah-daerah yang kaya Sumber daya alam seperti Deli Serdang . Binjai dan lain-lain.Secara administratif . saling menguntungkan. Tapanuli Selatan. Simalungun. yaitu sebelah Barat. Kabupaten Deli Serdang merupakan salah satu daerah yang kaya dengan Sumber Daya alam (SDA). Kondisi ini menjadikan kota Medan secara ekonomi mampu mengembangkan berbagai kerjasama dan kemitraan yang sejajar. Tapanuli Utara. Sepanjang wilayah Utara nya berbatasan langsung dengan Selat Malaka. Mandailing Natal. Karo. Di samping itu sebagai daerah yang pada pinggiran jalur pelayaran Selat Malaka. saling memperkuat dengan daerah-daerah sekitarnya. Labuhan Batu. Maka Kota Medan memiliki posisi strategis sebagai gerbang (pintu masuk) kegiatan perdagangan barang dan jasa. Khususnya di bidang perkebunan dan kehutanan. yang diketahui merupakan salah satu jalur lalu lintas terpadat di dunia. Posisi geografis Kota Medan ini telah mendorong perkembangan kota dalam 2 kutub pertumbuhan secara fisik .

Berbagai faktor yang mempengaruhi proses penurunan tingkat kelahiran adalah perubahan pola fakir masyarakat dan perubahan social ekonominya. mempengaruhi kebijakan kependudukan yang diterapkan. baik tingkat kelahiran maupun kematian sudah tidak banyak berubah lagi. kecuali disebabkan faktor migrasi atau urbanisasi. Dalam kependudukan dikenal istilah transisi penduduk. Pada akhir proses transisi ini. kecuali disebabkan faktor migrasi atau urbanisasi. Di sisi lain adanya faktor perbaikan gizi. Secara Demografi. Komponen kependudukan lainnya umumnya menggambarkan berbagai berbagai dinamika sosial yang terjadi di masyarakat.3. antara lain perubahan pola berfikir masyarakat akibat pendidikan yang diperolehnya. Penurunan tingkat kematian disebabkan oleh membaiknya gizi masyarakat akibat dari pertumbuhan pendapatan masyarakat. Kota Medan Secara Demografis Penduduk Kota Medan memiliki ciri penting yaitu yang meliputi unsur agama. baik secara sosial maupun cultural. Kondisi tersebut menunjukkan proses pergeseran dari suatu keadaan dimana tingkat kelahiran dan kematian tinggi menuju keadaan dimana tingkat kelahiran dan kematian semakin menurun.3. meningkatnya arus perpindahan antar daerah (migrasi) dan proses urbanisasi. Penurunan pada tingkat kelahiran ini disebabkan oleh banyak factor. Hal ini memunculkan karakter sebagian besar penduduk Kota Medan bersifat terbuka. Pada tahap ini pertumbuhan penduduk mulai menurun. akibatnya jumlah penduduk juga cenderung untuk tidak banyak berubah. Menurunnya tingkat kelahiran (fertilitas) dan tingkat kematian (mortalitas). Kota Medan pada saat ini juga sedang mengalami masa transisi demografi. dan juga disebabkan oleh perubahan pada aspek sosial ekonomi. budaya dan keragaman (plural) adapt istiadat. Menurunnya . Istilah ini mengacu pada suatu proses pergeseran dari suatu keadaan dimana tingkat kelahiran dan kematian tinggi ke keadaan dimana tingkat kelahiran dan kematian rendah. Pada akhir proses transisi ini. baik tingkat kelahiran maupun kematian sudah tidak banyak berubah lagi. kesehatan yang memadai juga mempengaruhi tingkat kematian. baik secara sosial maupun kultural. suku etnis. termasuk arus ulang alik (commuters). Komponen kependudukan lainnya umumnya menggambarkan berbagai berbagai dinamika social yang terjadi di masyarakat. akibatnya jumlah penduduk juga cenderung untuk tidak banyak berubah.

053 Melalui data tabel diatas diketahui.001 Tahun [1] 2005 2006 2007 2008 2009 Sumber BPS Kota Medan Jumlah Penduduk [2] 2.4. meningkatnya arus perpindahan antar daerah (migrasi) dan proses urbanisasi.5 8. dimulai dari dibangunnya Kampung Medan Puteri tahun 1590 oleh Guru Patimpus.tingkat kelahiran (fertilitas) dan tingkat kematian (mortalitas). 3. sebelum . tahun 1887.10 265.10 265.681 7. jumlah penduduk Kota Medan mengalami peningkatan dari tahun ke tahun.083.185 2.105 2. Kota Medan dalam Dimensi Sejarah Keberadaan Kota Medan saat ini tidak terlepas dari dimensi historis yang panjang.121.858 7.102. mempengaruhi kebijakan kependudukan yang diterapkan.036.798 7.10 265.929. berkembang menjadi Kesultanan Deli pada tahun 1669 yang diproklamirkan oleh Tuanku Perungit yang memisahkan diri dari Kesultanan Aceh.10 265.288 2.10 Kepadatan Penduduk (Jiwa/KM²) [4] 7. termasuk arus ulang alik (commuters).067. Tabel Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Di Kota Medan Tahun 2005 – 2009 Luas Wilayah (KM²) [3] 265. Perkembangan Kota Medan selanjutanya ditandai dengan perpindahan ibukota Residen Sumatera Timur dari Bengkalis Ke Medan.156 2.

serta adanya Kebijakan Sultan Deli yang mengembangkan perkebunan tembakau dalam awal perkembanganya. Sampai saat ini. Kota Medan Secara Ekonomi Pembangunan ekonomi daerah dalam periode jangka panjang (mengikuti pertumbuhan PDRB). telah mendorong berkembangnya Kota Medan sebagai Pusat Perdagangan (ekspor-impor) sejak masa lalu. Sedang dijadikanya Medan sebagai ibukota Deli juga telah medorong kota Medan berkembang menjadi pusat pemerintahan. Ada kecenderungan. Secara historis.akhirnya statusnya diubah menjadi Gubernemen yang dipimpin oleh seorang Gubernur pada tahun 1915.5. 3. membawa perubahan mendasar dalam struktur ekonomi. juga sekaligus ibukota Propinsi Sumatera Utara. di samping merupakan salah satu daerah Kota. bahwa semakin tinggi laju pertumbuhan ekonomi membuat semakin cepat proses peningkatan . perkembangan kota medan sejak awal memposisikan nya menjadi jalur lalu lintas perdagangan. khususnya industri pengolahan dengan increasing retunrn to scale (relasi positif antara pertumbuhan output dan pertumbuhan produktivitas) yang dinamis sebagai mesin utama pertumbuhan ekonomi. Posisinya yang terletak di dekat pertemuan Sungai Deli dan Babura. dari ekonomi tradisional ke ekonomi modern yang didominasi oleh sektor-sektor non primer.

seperti tenaga kerja. sektor sekunder sebesar 26. Perubahan struktur ekonomi umumnya disebut transformasi struktural dan didefinisikan sebagai rangkaian perubahan yang saling terkait satu dengan lainnya dalam komposisi permintaan agregat (produksi dan pengangguran faktor-faktor produksi. sekunder sebesar 28. seperti tenaga kerja dan modal) yang diperlukan guna mendukung proses pembangunan dan pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan. dan teknologi.06 persen. relatif tetap. bahan baku.34 persen.37 . Lapangan usaha dominan yaitu perdagangan.03 persen. pada tahun 2005 sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 70. dan semakin cepat pula perubahan struktur ekonomi. dengan asumsi bahwa faktor-faktor penentu lain mendukung proses tersebut. Berdasarkan perbandingan peranan dan kontribusi antar lapangan usaha terhadap PDRB pada kondisi harga berlaku tahun 2005-2007 menunjukkan.pendapatan masyarakat per kapita. hotel dan restoran menyumbang sebesar 26.91 persen dan sektor primer sebesar 3.58 persen. Sektor tertier memberikan sumbangan sebesar 68.65 persen dan sub sektor industri pengolahan sebesar 16. sub sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18.70 persen. Kontribusi tersebut tidak mengalami perubahan berarti bila dibandingkan dengan kondisi tahun 2006.

67 triliun. dan penggalian tumbuh 0. Demikian juga pada tahun 2007.gas dan air bersih 0.46 persen.44 persen dari lapangan usaha perdagangan/hotel/restoran. sektor transportasi dan telekomunikasi sebesar 18.00 persen. sebagian besar PDRB Kota Medan pada tahun 2009 digunakan untuk memenuhi konsumsi rumah tangga yang mencapai 36.93 persen.56 persen terhadap tahun 2008.64 .gas dan air bersih 5.18 persen.91 persen.82 persen dan impor 20. hotel. Disusul oleh sektor perdagangan. sektor industri 1.58 persen dan jasa keuangan 13.22 persen.86 persen. sektor listrik .41 persen. Terhadap pertumbuhan ekonomi Kota Medan tahun 2009 sebesar 6.20 persen. Pertumbuhan tertinggi dicapai oleh sektor pengangkutan dan komunikasi 9. dan restoran 8. lapangan usaha transportasi/telekomunikasi sebesar 19. sektor industri 0.42 persen. hotel. Dari sisi penggunaan. Masing masing lapangan usaha yang dominan memberikan kontribusi sebesar 25. 33. persewaan dan jasa perusahaan 0. yaitu sebesar 69.02 persen dan lapangan usaha industri pengolahan sebesar 16.72. sektor keuangan.22 persen.43 persen. sektor jasa-jasa 0.56 persen. sektor pertanian 4.06 persen. sektor bangunan 8. Masing-masing lapangan usaha yang dominan yaitu perdagangan. Pertumbuhan Ekonomi Kota Medan tahun 2009 berdasarkan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga konstan 2000 terjadi peningkatan sebesar 6.94 persen.93 persen dan sektor primer sebesar 2. sektor bangunan 0.28 persen. persewaan dan jasa perusahaan tumbuh sebesar 2. sektor listrik .21 persen.53 persen (ekspor 50. sektor tertier mendominasi perekonomian Kota Medan. Besaran PDRB Kota Medan pada tahun 2009 atas dasar harga berlaku tercapai sebesar Rp. industri jasa pengolahan sebesar 16.61 persen.43 triliun. sektor pertanian 0.persen dan primer sebesar 2. dan restoran menyumbang perumbuhan sebesar 2.65 persen. sektor perdagangan. disusul oleh ekspor neto 30. sedangkan atas dasar harga konstan 2000 sebesar Rp.47 persen.25 persen. konsumsi pemerintah 9.76 persen.10 persen. sektor keuangan. sektor jasa-jasa 7.71 persen.29 persen). pembentukan modal tetap bruto 20.54 persen dan pengeluaran konsumsi lembaga nirlaba 0.20 persen Disusul oleh sektor pengangkutan dan komunikasi 1.98 persen. hotel dan restoran sebesar 25.07 persen dan sektor pertambangan dan penggalian menyumbang pertumbuhan 0. disusul sektor sekunder sebesar 27.85 persen.

kemiskinan.804 rumah tangga atau 143. Demikian juga halnya dengan kemiskinan.037 jiwa. Kota Medan Secara Sosial Kondisi sosial yang terbagi atas pendidikan. lokasi. Data SUSENAS tahun 2004. Kemiskinan bukan lagi dipahami hanya sebatas ketidak mampuan ekonomi. dimana kemiskinan merupakan salah satu masalah utama pengembangan kota yang sifatnya kompleks dan multi dimensional yang penomenanya di pengaruhi oleh berbagai faktor yang saling berkaitan. Medan Labuhan.13% atau 32. kesehatan.19%) dari keseluruhan penduduk miskin. keamanan dan ketertiban. gender dan kondisi lingkungan. Keberadaan sarana pendidikan kesehatan dan fasilitas kesehatan lainnya. merupakan sarana vital bagi masyarakat untuk mendapat pelayanan hak dasarnya yaitu hak memperoleh pelayanan pendidikan dan kesehatan serta pelayanan sosial lainnya . tetapi juga kegagalan memenuhi hakhak dasar dan perbedaan perlakuan bagi seseorang atau sekelompok orang dalam menjalani kehidupan secara bermartabat. 3.persen.6.26 juta. 34. agama dan lainnya. memperkirakan penduduk miskin di kota medan tahun 2004 berjumlah 7. lebih tinggi dibandingkan dengan tahun 2008 sebesar Rp. merupakan faktor penunjang dan penghambat bagi pertumbuhan ekonomi Kota Medan. Medan bagian Utara (Medan Deli. 31. pendidikan. kesehatan. Dilihat dari persebarannya. antara lain : tingkat pendapatan.07 juta. . Medan Marelan dan Medan Belawan) merupakan kantong kemiskinan terbesar (37. PDRB per Kapita atas dasar harga berlaku pada tahun 2009 mencapai Rp.

Kecamatan Medan Tuntungan Kecamatan Medan Tuntungan terletak di wilayah Selatan Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kabupaten Kecamatan Kabupaten Kecamatan DeliSerdang Medan Johor DeliSerdang Medan Selayang Kecamatan Medan Tuntungan dengan luas wilayahnya 20. Kecamatan merupakan Satuan Kerja Perangkat Daerah (SKPD) Kabupaten/Kotamadya yang mempunyai wilayah kerja tertentu dibawah pimpinan Camat. Dalam hal Otonomi Daerah.68 KM² Kecamatan Medan Tuntungan adalah daerah pintu gerbang Kota Medan di sebelah Selatan yang merupakan pintu masuk dari Kabupaten Karo dan daerah lainnya di Sumatera Utara maupun Propinsi Nangro Aceh Darussalam melalui transportasi darat dengan penduduknya berjumlah : 68. .BAB V KECAMATAN DAN TRANSPORTASI DI KOTA MEDAN 1.1. Pengertian Kecamatan Kecamatan adalah pembagian wilayah administratif di Indonesia di bawah Kabupaten/Kotamadya yang terdiri atas Desa dan Kelurahan. Beberaa Kecamatan yang ada di kota Medan 1. Di Kecamatan Medan Tuntungan ini terdapat Rumah Sakit Umum Adam Malik dengan Type Kelas A (Rumah Sakit Umum Pusat) dan Rumah Sakit Jiwa.983 Jiwa (2006).

1.81 KM ² Kecamatan Medan Johor adalah merupakan daerah pemukiman di Kota Medan di sebelah Selatan. dan merupakan daerah resapan air bagi Kota Medan. Disini juga terdapat Balai Pembibitan Pertanian dan sebuah Asrama Haji yang besar dan megah dengan pelayanan hajinya setiap tahun sering mendapat penghargaan secara Nasional. Di Kecamatan Medan Johor ini banyak terdapat perumahan-perumahan kelas menengah dan mewah. Kecamatan Medan Amplas Kecamatan Medan Amplas terletak di wilayah Tenggara Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut: Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan dengan dengan Kecamatan Kabupaten MedanJohor DeliSerdang . Walaupun bukan sebagai daerah pusat industri di Kecamatan Medan Johor ini juga terdapat beberapa industri kecil seperti Pengolahan Kopi dan Produk Minuman ringan. daerah ini sangat potensial bagi para investor yang bergerak dibidang Real Estate.3. disamping itu juga sangat berpotensi dibidang agrobisnis dan pendidikan.593 Jiwa (2006) .Di Kecamatan Medan Tuntungan ini mempunyai prospek baik dalam jenis usaha agroindustri karena tanahnya yang subur serta lahan kosongnya yang masih luas. Kecamatan Medan Johor Kecamatan Medan Johor terletak di wilayah Selatan Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut: Sebelah Barat berbatasan Sebelah Timur berbatasan Sebelah Selatan berbatasan Sebelah Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kabupaten Kecamatan Medan Medan Deli Medan Tuntungan Amplas Serdang Polonia Kecamatan Medan Johor dengan luas wilayahnya 12. dengan penduduknya berjumlah : 113.2. 1.

Kecamatan Medan Denai Kecamatan Medan Denai terletak di wilayah Tenggara Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut: Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan KecamatanMedanKotadanKecamatanMedanArea KabupatenDeliSerdang KecamatanMedanAmplas Kecamatan Medan Tembung Kecamatan Medan Denai dengan luas wilayahnya 11. Produksi Moulding dan Bahan Bangunan. Karena merupakan daerah pengembangan maka di Kecamatan Medan Denai ini banyak terdapat usaha Agrobisnis seperti Pengolahan Kopi.58 KM² Kecamatan Medan Amplas adalah daerah pintu gerbang Kota Medan di sebelah Timur yang merupakan pintu masuk dari daerah lainnya di Sumatera Utara maupun Propinsi lainnya melalui transportasi darat. 1. dengan penduduknya berjumlah 111. 1..19 KM² Kecamatan Medan Denai adalah wilayah Timur Kota Medan yang berbatasan langsung dengan Kabupaten Deli Serdang. Kecamatan Medan Area Kecamatan Medan Area terletak di wilayah Tenggara Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : .5. dengan penduduknya berjumlah 137.Sebelah Sebelah Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan Kabupaten Kecamatan DeliSerdang Medan Kota Kecamatan Medan Amplas dengan luas wilayahnya 14. Potensi dan Produk Unggulan dari Kecamatan ini berupa Produksi Sepatu dan Sandal.4. Daerah ini pada dahulunya adalah bekas perkebunan Tembakau Deli yang amat terkenal itu.771 jiwa (2006).690 jiwa (2006). Produksi Sulaman Bordir.

Pengolahan Kopi dan Kerupuk Ubi / Kue. Kecamatan Medan Kota Kecamatan Medan Kota terletak di pusat Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan MedanMaimun MedanDenai MedanAmplas Medan Area Kecamatan Medan Kota dengan luas wilayahnya 7. dengan penduduknya berjumlah 107.Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan MedanKota MedanDenai MedanKota Medan Perjuangan Kecamatan Medan Area dengan luas wilayahnya 9.6. Di Kecamatan Medan Area ini terdapat industri-industri rumah tangga unggulan yang sudah cukup dikenal di Kota Medan seperti : Sulaman Bordir. Sebagai daerah perdagangan dan jasa. 1.558 jiwa (2006).05 KM² Kecamatan Medan Area adalah daerah pintu gerbang Kota Medan di sebelah Timur yang merupakan pintu masuk dari daerah lainnya di Sumatera Utara maupun Propinsi lainnya melalui transportasi darat. dengan penduduknya berjumlah : 82. show room. Di Kecamatan Medan Kota ini terdapat Terminal Teladan sebagai terminal Taksi antar kota. pertokoan.99 KM² Kecamatan Medan Kota adalah daerah perdagangan dan jasa.982 jiwa (2006). Di Kecamatan ini terdapat juga Lapangan Sepak Bola bertaraf Internasional yaitu Stadion Teladan. di Kecamatan ini banyak terdapat pasar dan pusatpusat perbelanjaan. Sepatu / Sandal. .

8. Kecamatan Medan Maimun Kecamatan Medan Maimun terletak di wilayah Selatan Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan MedanPolonia MedanKota MedanJohor Medan Petisah Kecamatan Medan Maimun dengan luas wilayahnya 5.958 Jiwa (2006) Di Kecamatan Medan Maimun ini terdapat bangunan peninggalan sejarah kejayaan Kesultanan Deli masa dahulu yaitu Istana Maimun yang terletak di Kelurahan Sukaraja. 1. Kecamatan Medan Selayang Kecamatan Medan Selayang terletak di wilayah Barat Daya Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Sebelah Sebelah Barat berbatasan Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan MedanSunggal Kecamatan MedanPolonia dan MedanJohor Kecamatan MedanTuntungan Kecamatan MedanSunggal dan Medan Baru Kecamatan Medan Selayang dengan luas wilayahnya 9.27 KM² Kecamatan Medan Maimun dengan penduduknya berjumlah : 48.01 KM² Kecamatan Medan Selayang adalah daerah permukiman Kota Medan di sebelah Barat Daya. Di Kecamatan Medan Selayang ini banyak terdapat perumahan-perumahan kelas sedang dan mewah.1. .208 Jiwa (2006).7. salah satunya adalah Perumahan Taman Setia Budi Indah. dengan penduduknya berjumlah : 48.

524 Jiwa (2006). Di Kecamatan Medan Baru ini juga ada terdapat industri-industri kecil yang menjadi unggulannya seperti : Pengolahan Kopi.867 Jiwa (2006). . Di Kecamatan Medan Barat ini terdapat sebuah bengkel khusus kereta api yang dimiliki oleh PT.9.10. Kecamatan Medan Baru Kecamatan Medan Baru dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Selayang Sebelah Sebelah Sebelah Timur berbatasan Selatan berbatasan Utara berbatasan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Medan Medan Medan Polonia Johor Petisah Barat berbatasan dengan Kecamatan Medan Sunggal dan Kecamatan Medan Kecamatan Medan Baru dengan luas wilayahnya 5. 1. Kereta Api Indonesia Eksploitasi Sumatera Utara (PT.1.KAI-ESU). dengan penduduknya berjumlah 43.84 KM² Kecamatan Medan Baru adalah salah satu daerah hunian dan permukiman di Kota Medan. dengan penduduknya berjumlah 77. Kecamatan Medan Barat Kecamatan Medan Barat dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Barat berbatasan Sebelah Timur berbatasan Sebelah Selatan berbatasan Sebelah Utara berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan MedanDeli MedanPetisah MedanTimur Medan Helvetia Kecamatan Medan Barat dengan luas wilayahnya 6.82 KM² Kecamatan Medan Barat adalah salah satu daerah jasa dan perniagaan di Kota Medan.

065 jiwa (2006).12.09 KM² Kecamatan Medan Tembung adalah daerah pintu gerbang Kota Medan di sebelah Timur yang merupakan pintu masuk dari Kabupaten Deli Serdang atau daerah lainnya melalui transportasi darat. Kecamatan Medan Belawan Kecamatan Medan Belawan terletak di wilayah Utara Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Barat berbatasan berbatasan berbatasan dengan dengan dengan Kabupaten Deli Serdang Kabupaten Deli Serdang Kecamatan Medan Marelan dan Sebelah Timur Sebelah Selatan Kecamatan Medan Labuhan Sebelah Utara berbatasan dengan Selat Malaka Kecamatan Medan Belawan dengan luas wilayahnya 26. dengan penduduknya berjumlah : 139.735 jiwa (2006).11. 1. Kecamatan Medan Tembung Kecamatan Medan Tembung terletak di wilayah Timur Kota Medan dengan batas-batas sebagai berikut : Sebelah Sebelah Barat Timur berbatasan berbatasan berbatasan berbatasan dengan dengan dengan dengan Kecamatan Kabupaten Kecamatan Kabupaten Medan Perjuangan Deli Serdang Medan Denai Deli Serdang Sebelah Selatan Sebelah Utara Kecamatan Medan Tembung dengan luas wilayahnya 4. .1.25 KM² Kecamatan Medan Belawan adalah daerah pesisir Kota Medan dan merupakan wilayah bahari dan maritim yang berbatasan langsung pada Selat Malaka dengan penduduknya berjumlah 94.

tujuan. Model adalah suatu reprentasi ringkas dari kondisi rill dan berwujud suatu rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi rill tersebut untuk tujuan tertentu. Aktivitas meringkas atau penyederhanaan kondisi realistis ( nyata ) ini dapat kita sebut sebut sebagai aktivitas pemodelan. 2. kemudian data pimer yaitu data yang sesungguhnya didapat langsung dari hasil survey dilapangan beberapa dari dibawah ini adalah karakteristik dari data primer : 1.1. Oleh karena itu data primer ini sangat sulit diprediksi sehingga perlu kita menyederhanakan dan diringkas seoptimal mungkin tampa menyimpang dari maksud. 3.BAB V PEMODELAN PERENCANAAN TRANSPORTASI 4. Bersifat komplek dan beragam 2. Model adalah suatu reprentasi atau formalisasi dalam bahas tertentu yang disepakati dari suatu kondisi nyata. Model adalah suatu kerangka utama atau formulasi informasi/data tentang kondisi Data yang dikumpulkan untuk mempelajari/menganalisa system nyata tersebut. Memiliki variable yang cukup banyak 3. Defenisi Permodelan Dalam perencanaan transportasi perlu kita satu langkah untuk menganalisis setiap data dan informasi yang relevan sebgai acuan untuk memprediksi apa yang akan terjadi dimasa depan. dengan demikian model dapat kita defenisikan sebagai berikut : 1. . Sabagai relatip dan sulit di ukur secara absolute. dan substansi dari data dan informasi terkait. Data informasi ini dapat berupa data sekunder yaitu data yang tersusun dan dapat di lihat di instansi-instansi badan terkait. Cepat berubah sesuai dengan pergantian waktu dan tempat 4.

1 Persepsi (penapsiran /pandangan Kondisi nyata real ) ( Harus dapat mewakili secara keseluruhan dan bandingkan dengan cara proses pengujian Ungkapan/repprentasi/gambara n melalui rancangan dan lisan ( model ) .Berikut adalah batas-batasan tentang model yang dapat menyimpan pesan yang dapat mewakili dunia nyata secara keseluruhan sehingga mempermudah pemahaman bagi orang yang ingin mengamatinya. dan dapat diperhatikan alur proses alur yang dilkusiskan dalam gambar 3.

Model Diskriftif dan Normatif Adalah model yang berusaha menerangkan perilaku system yang ada. F. E. yang di awali dari sebuah gagasan dan di akhiri dengan realisasi seperti : . Hal ini dilakukan melalui proses kalibrasi dengan metode-metode staristik. Merupakan urutan proses secara hirarki. Model Foto ( Photo Model ) Model yang berbentuk gambar-gambar di atas kanvas atau kertas kartun misalnya : gambar lukisan. A. Model Menurut Tingkat Abstraksinya. D. Konsep Pemodelan Transportasi Model-model yang lumrah diterapkan dalam bidang ilmiah secara umum. perpetaan dll.Proses pengujian model ini sering di istilahkan dengan validasi Model atau uji keabsahan model. diagram dan lain-lain. Model Diagram ( Diagramatic Model ) Contohnya mencakup semacam grafik dan segala jenisnya. Model Matematika dan Statistik ( Mathematical and Statistical Model ) Model yang berbentuk fungsional secara terukur ( kuantitatif ) seperti: rumus-rumus. karya arsitektur.2. C. 4. Model fisik ( Physical Model ) Model ini berbentuk fisik dan dapat dilihat langsung seperti aslinya misalnya: maket. potret. Apabila penyimpangan data dari model tidak jauh dari kenyataan makan analisa modelnya dapat dipakai dan modenya pun dikatakan abash dan begitu pula sebalaiknya. miniature dll. fungsi dan lain-lain. wayang golek. B. model teknik.

Gambaran Abstrak ( Gagasan ) Maket ( Penuangan Gagasan ) Gambar ( Model Teknis / Konstruksi ) Diagram ( Grafis ) Rumus Matematika ( Model analisis matematik ) Proses Pengoptimalan Gambar yang optimal Maket yang optimal Konstruksi Selesai ( Realisasi gagasan/abstrak ). .

I. perdagangan. J. adanya distribusi probabilitas dll Model kuantitatif adalah model yang bisa di ukur dengan angka atau ukuran contohnya seperti data-data matematika dan statistic. Model Kualitatif dan Model Kuantitatif Model Kualitatif adalah model yang tidak bisa di ukur dengan angka cirri-ciri dari model ini adalah tidak dapat di ukur. . Model Menurut Dimensinya. b. industri. sangat banyak variable nya. tidak diketahui variablenya. Cara Penggunaannya a. H. Sebagai alat Bantu untuk memahami cara kerja system b. Penuangan realita ke dalam bentuk gambar dilakukan dengan menggunakan ukuran pembanding ( skala ).G. Model secara Keseluruhan Model mental artinya model ini hanya bisa di pahami namun tidak bisa di ceritakan Model formal ialah lawan dari model mental model ini bisa di komunikasikan contohnya model skematis. Untuk memudahkan kita menggambarkan dan menganaisa realita 2. Peranan Model Dalam Perencanaan Transportasi Dan Cara Penggunaannya. Perananan Model a. model simbolis dan lain-lain. Model yang sudah kita pilih kita kalibrasikan dengan menggunakan data tahun sekarang untuk mendapatkan nilai koefisien yang berarti dalam lingkup daerah studi. model fisik. Model lainnya yang sering kita jumpai dalam dunia ilmiah adalah : Model informasi dan model observasi dan pengukuran. Untuk memudahkan dilakukannya perkiraan terhadap hasil-hasil dari langkahlangkah alternative yang diambil c. social dll. Meramalkan perubahan aktivitas seperti tata ruangm. ekonomi. 1.

Sistem tata guna lahan / aktivitas berupa 1. Sistem transportasi berupa kondisi / tingkat pelayanan transportasi seperti : 1. Luas lahan untuk kegiatan 4. Kehandalan 5. Waktu perjalanan 2. Model Tata Guna Lahan ( Sistem Aktifitas ) Sistem Transportasi Perencanaan ini perlu karena akan selalu berpengaruh terhadap perbahan dan perkembangan tata guna lahan dan penting untuk merencanakan system angkutannya. Dalam pemodelannya system tata guna lahan Transportasi mengandung dua buah variable yang dapat kita identifikasi dan ukur variable tersebut adalah : Variable Bebas terdiri dari : a. Jumlah penduduk 2.Dan akan . Pelayanan Kenyamanan. Jumlah lapangan kerja 3. Ketersediaan dan dll Variable terikat Variable ini akan di hitung dan diramalkan berupa jumlah kebutuhan transportasi yang dihitung dari jumlah lalu-lintas penimpang. Bandingkan hasil pemodelan berupa hasil rencana tersebut seperti arus laluintas dan perbaikan pelayanan yang diharapkan dah yang terbaiklah yang akan dilaksanakan. Biaya angkutan 3. barag di jalan raya per satuan waktu. keamanan 4.c. Pemilikan kenderaan b. Pola penyebaran lokasi kegiatan 5. Meramalkan perubahan aktivitas seperti no 2 dengan asumsi bahwa kondisi system transportasi mengalami perubahan d.

LU df  . LU LU oi . Notasinya a. Qaj )  f LU LU oi . Variable terikat yang akan diramalkan berupa jumlah kebutuhan akan jasa transportasi –Q Dapat kita rumuskan sebagai berikut : Qik j (Q pi . Variable bebas Sistem tata guna lahan dan aktivitas – LU Sistem Transportasi – T b. Qaj ) = Jumlah arus lalulintas dari zona i asal ke zona tujuan j melewati rute k yang terbagi atas jumlah arus lalu lintas yang dihasilakan oleh zona asal i (Q pi ) dan jumlah arus lalu lintas (Q aj ) yang tertarik ke zona tujuan. Ti  j Dimana :   Qik j (Q pi .di cari antara korelasi elemen dalam model tata guna lahan system transportasi dengan notasi dan model sebagai berikut. LU df  = Tata guna lahan di arean studi yang terbagi atas :  Tata guna lahan zona asal i Tata guna lahan di zona tujuan j T  i j = Atribut pelayanan system transportasi dari zona asal i ke zona tujuan j. Kesimpulan dari model tata guna lahan system transportasi ini adalah dalam perencanaan transportasi adalah sebgai berikut : .

Analisis Permintaan Transportasi ( Transportation Demand Analysis) Sasaran utama dari analisis permintaan transportasi adalah terdapatnya kebutuhan akan jasa transportasi dari penduduk atau masyarakat.1. 2. 3. . Untuk memberkan pemahaman /kesadaran kepada kita. Menentukan angka ( besaran ) jumlah arus lalu lintas pada masa tahun rencana dijadikan sebagai basis pengambilan keputusan untuk menetapkan berapa jumlah fasilitas pelayanan system transportasi yang akan di bangun. Untuk mengamati perilaku saling mempengaruhi antara tata guna lahan system transportasi dan jumlah kebutuhan yang akan di timbulkan. cukup nyata pengaruhnya terhadap gelagat perilaku DV yang kita amati. Untuk meneliti sampai dimana kekuatan saling mempengaruhi di antara variable tata guna lahan system transportasi dan jumlah kebutuhan akan jasa transportasi. Model Statistik – matematik Metode atau alat analitis untuk pengamatan hubungan variable-variable berpengaruh tersebut adalah model hubungan funsional berupa pernyataan matematikyang bentuknya seperti : DV  f ( I . khususnya para perencana transportasi dan masyarakat yang terlibat dengan transportasi bik langsung ataupun tidak langsung betapa eratnya hubungan ketiga variable tersebut. yang berawal dari interaksi di antara aktivitas social ekonomi masayarakat tersebut yang kativitas social ekonominya itu memiliki kecenderungan untuk menyebar ke segala penjuru dalam suatu ruang lingkup wilayah atau kota.V ) Dimana : DV IV F = Variable terikat yang diamati perilakunya dalam system = Variable bebas yang berpengaruh terhadap perilaku variable terikat = Notasi yang menunjukkan bahwa DV fungsi dari IV yang arti logikanya di asumsikan sebagai IV. 4.

Sifat Umum dari permintaan Transportasi Permintaan transportasi atau dengan kata lain kebutuhan manusia dan barang akan jas transportasi bukanlah merupakan kebutuhan langsung. 3. 2. Untuk mengethui factor apa saja yang menjadi penyebab timbulnya kebutuhan akan jasa transportasi. Oleh sebab itu permintaan jasa transportasi disebut bersifat tidak langsung dikenal dengan istilah populernya permintaan turunan. melainkan sesungguhnya kebutuhan akan jasa transportasi timbul di akibatkan oleh adanya keinginan untuk mencapai memenuhi tujuan lainnya yang sebenarnya. Pengertian adalah Anaisis permintaan transportasi ini menghubungkan antara kebutuhan akan jasa transportasi dengan aktivitas ekonomi yang akan menimbulkan kebutuhan transportasi tersebut. Karakteristik yang lebih spesifik dari permintaan transportasi Dari sifat umum kebutuhan akan jasa transportasi seperti kita dapat turunkan dua karakteristik yang lebih spesifik dari kebutuhan akan jasa transportasi tersebut : a.Hal-hal yahng harus kita ketahui agar dapat dicapai hasil telaah atau analisis yang memuaskan: 1. Karakteristik Non Spesial ( Bukan Berdasakan Ruang/Space ) Kebutuhan akan jasa transportasi timbul disebabkan oleh hal-hal yang bukan berdasar ruang. berdasarkan karakteristik bukan ruang ini kita harus memformulasikan 3 penting berikut ini : Mengapa terjadi kebutuhan akan jasa transportasi karena adanya aktivitas berikut : EKONOMI SOSIAL AKTIVITAS BUDAYA PENDIDIKAN REKREASI DAN LAIN-LAIN KEGIATAN .

dan perjalanan ke dan dari sekolah / kampus yang dibentuk oleh aktivitas pendidikan. sebulan. dan setahun atau tidak menentu. profi perjalanan ibadah seperti hari raya idul fitri dan perjalanan haji .Moda transportasi apa yang akan digunakan . Ada pula beberapa profil perjalanan yang terjadi sekali dalam seminggu .Kapan terjadi kebutuhan akan jasa transportasi? Terjadi dalam waktu yang teratur contohnya seperti perjalanan ked an dari tempat mencari nafkah yang dibentuk oleh aktifitas ekonomi. seperti profil perjalanan wisata ke dan dari objek wisata yang cenderung banyak terjadi setiap hari minggu atau libur.

Rute Angkutan dan Tata Guna Lahan (Black 1978).BAB VI PENGOLAHAN DATA 5. industri. Oleh karena rute angkutan umum pada umumnya dipilih untuk melewati tempat-tempat yang memilikijumlah permintaan atau penumpang yang tinggi. jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilakan oleh setiap tata guna lahan merupakan fungsi dari parameter yang berbeda serta pemukiman. hal ini sangat tergantung pada fungsi dari tata guna lahan dimana rute itu ditetapkan. pendidikan dan jasa akan selalu memberikan bangkitan perjalanan yang relatif yang lebih besar dari pada lokasi yang difungsikan sebagai hutan ataupun pertanian. Karena pada guna tata lahan yang difungsikan sebagai pusat bisnis (CBD). . perumahan. Teori Poros yang dikemukakan oleh Babcock (1932). Di sini terlihat jelas bahwa jaringan jalan yang ada di inti kota Medan semakin memperkuat sinyalemen yang dikemukan oleh Babcock. yang menekankan pad peranan transportasi dalam mempengaruhi struktur keruangan kota. pendidikan dan komersial mempunyai ciri lalu lintas yang berbeda. faktor utama yang mempengaruhi mobilitas adalah sistem transportasi yang menjadi poros dalam menghubungkan CBD.1.

00 123.851.00 112.544.00 39.258.5.00 95.506.00 111.00 7.143.00 141.00 61.00 144.00 39.744.633.00 52.00 98.00 166.173.00 140.942.328.00 .395.00 93.00 70.516.771.00 113.00 108.2 Data dan Pengolahannya Tabel Jumlah Penduduk Per kecamatan: No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Nama Kecamatan Medan Tuntungan Medan Johor Medan Amplas Medan Denai Medan Area Medan Kota Medan Maimun Medan Polonia Medan Baru Medan Selayang Medan Sunggal Medan Helvetia Medan Petisah Medan Barat Medan Timur Medan Perjuangan Medan Tembung Medan Deli Medan Labuhan Medan Marelan Medan Belawan Jumlah Penduduk 80.257.00 133.317.793.414.579.794.581.00 96.749.

393 7.655 7.517 3.154 2.393 8.611 9.682 20.803 15.729 6.633 11.275 11.256 8.076 7.991 10.215 7.830 10.937 13.760 5.145 11.101 9.922 6.398 2.806 4.048 4.890 4.495 6.700 7.805 3.425 3.556 12.306 4.006 4.983 23.280 6.460 11.342 3.398 1.686 3.898 2.270 6.607 2.557 4.100 15.940 9.982 10.648 19.772 16.557 1.999 8.125 6.727 9.423 3.542 7.930 1.256 5.893 27.258 8.930 5.497 8.287 7.190 7.669 7.325 25.680 8.750 7.729 5.270 5.232 10.576 2.734 5.983 14.725 6.477 8.668 12.680 2.740 4.311 8.900 3.347 8.031 12.627 13.969 4.998 13.562 4.825 2.695 2.480 4.245 6.387 9.027 7.147 17.987 6.428 5.213 17.503 3.310 8.470 14.006 2.772 9.070 3.087 10.579 18.081 2.396 11.855 17.160 7.579 13.323 9.480 5.729 8.005 5.350 2.668 17.633 15.800 1.627 4.562 2.081 5.160 6.680 3.190 3.048 5.480 3.287 11.767 21.851 4.759 5.729 10.913 7.420 16.130 7.130 13.280 21.140 8.786 2.727 18.TABEL JARAK ANTAR KECAMATAN No.750 8.345 9.385 2.480 6.497 4.576 2.751 9.991 4.555 12.256 20.347 8.349 14.518 4.266 13.759 4.338 27.390 167.877 9.232 7.480 9.685 7.686 13.495 6.607 3.548 6.540 8.280 4.755 14.282 21.893 18.010 7.687 6.665 3.477 5.641 13.776 11.725 5.855 13.480 4.673 7.087 6.655 9.775 16.350 5.517 6.249 16.555 18.080 8.673 14.751 4.695 5.093 9.306 23.740 7.468 5.215 9.330 6.596 12.649 6.282 12.900 21.742 9.670 5.587 9.540 9.627 9.940 7.995 2.959 4.189 5.213 18.893 8.037 3.480 3.800 4.877 7.514 8.900 14.349 20.518 2.380 11.423 5.667 14.767 10.005 7.557 4.502 16.510 4.433 6.514 2.557 3.145 5.548 10.249 20.300 5.266 16.764 5.969 4.900 8.330 4.197 3.590 11.982 9.786 3.338 - .898 4.420 14.596 9.669 9.245 3.685 8.027 8.047 5.255 20.275 24.272 15.186 24.590 9.197 5.009 3.133 9.057 4.258 14.627 10.814 11.323 7.922 2.667 8.101 10.680 6.311 10.433 9.363 3.052 12.602 2.492 6.256 9.707 18.700 20.492 11.806 8.100 12.514 1.140 5.010 20.790 15.742 15.959 5.380 6.133 4.915 11.495 5.205 20. Kecama tan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 5.280 4.280 7.130 5.556 9.680 2.154 4.814 5.780 9.053 7.805 1.076 7.829 1.587 12.557 4.777 7.031 15.470 16.425 3.396 167.648 16.228 4.502 14.205 6.542 2.915 2.727 5.829 2.987 3.915 8.649 3.680 6.070 4.910 25.734 7.258 14.495 5.670 4.836 10.480 2.910 20.130 4.460 19.660 5.602 3.345 9.390 10.851 4.710 3.510 6.052 5.080 5.773 14.310 13.946 11.913 5.893 4.682 16.641 11.999 12.836 12.503 5.477 5.707 20.308 8.611 9.228 7.290 6.642 5.940 11.665 5.325 5.710 3.477 4.764 8.773 4.625 18.130 6.186 17.940 20.625 11.590 10.946 5.514 10.300 4.280 1.995 4.915 5.053 4.170 5.255 11.890 5.057 9.687 8.170 4.130 17.727 1.660 4.363 6.937 16.900 15.125 2.258 11.780 11.776 11.755 21.760 3.998 20.825 4.047 7.342 4.009 1.777 5.147 10.790 21.385 5.290 8.387 8.775 12.308 8.189 3.428 9.468 5.803 14.900 5.272 14.830 2.093 18.037 6.557 2.642 6.590 9.

009 20.125 0.41 20.683 1.63 1.63 0.94 3.026 1.342 0.351 0.035 0.127 4.779 10.041 1.053 9 0.892 1.058 1.451 1.39 1.113 1.364 3.364 6.76 0.906 1.542 1.539 1.16 1.457 0 3.433 0.731 2.992 0.586 0.967 0.161 26.06 4.685 0.106 0.88 1.215 1.286 5.273 0.32 4.519 0.196 1.396 0.979 2.635 0.098 1.547 0.67 3.737 0.755 1.605 0.862 0 17.53 5.764 0 5.776 0.39 0.478 0.979 4.778 3.836 1.712 2.214 5.196 0.11 0.11 2.872 5.113 1.194 0.TABEL TRIP ANTAR KECAMATAN No.619 1.476 6.699 1.16 0 15.154 0.542 0.553 1.27 12 1.773 1.32 0.104 0.058 2.755 1.274 1.746 2.189 1.125 0.701 1. Kecamatan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 1 0 2.054 1.273 1.687 7.846 0.854 2.376 0.451 2.319 5.762 10.17 0.095 1.582 1.76 1.283 5.712 0.32 0.4 0 24.912 1.28 17 0.421 1.073 0.15 1.482 1.495 0.751 0.854 19 0.377 0.002 0.621 1.816 2.15 8.189 0.28 0.41 0 19.572 0.26 19.556 2.711 1.7 2.556 17.271 0.219 3 0.07 0 9.019 1.487 0.069 3.026 0.868 5.748 7.758 1.161 2.002 15 0.34 21 0.16 1.881 1.4 13.553 0.535 0.9 15.839 0.271 1.67 5.58 0.08 2 2.285 5.4 3.906 0.06 0.872 5.748 5.148 0.816 0.46 0 36.198 0.233 0.476 0 28.855 0.305 0.377 1.9 1.572 0.07 10.8 1.746 1.936 0.776 1.472 0.764 6.97 0 10.619 0.77 0 1.194 1.073 0.6 1.472 0.758 0.455 3.67 0 42.439 0.699 1.661 1.127 2.534 2.215 1.398 1.619 3.164 11 1.531 3.783 1.283 2.992 6.053 0.458 3.774 5.751 0.86 24.619 1.683 0.245 0.196 0.342 0.564 14.619 1.009 0.74 9.274 1.881 1.288 0.019 0.364 0.868 5.198 4 0.314 0.035 8 0.106 7 0.103 0.39 3.95 2.586 0.288 19.864 0.286 1.634 32.989 1.482 3.218 6 0.97 8.876 6.967 1.219 0.164 0.77 0.293 1.88 3.737 0.708 1.439 0.433 16 0.095 0.6 2.455 4.107 0.487 1.94 0.619 0.143 0.39 1.708 0 1.11 24.912 0.565 0.755 3.936 3.917 8.296 0.02 0 8.293 0.069 5.873 1.054 8.317 2.457 6.531 10.148 1.057 1.294 3.17 3.143 0.08 0.842 0.867 1.439 0.495 0.696 4.189 0.314 2.485 0.133 0.888 3.294 20 0.458 0.523 1.711 1.457 1.892 1.855 0.855 1.035 0.77 1.104 1.783 4.02 3.399 0.626 1.605 0.421 2.11 0.135 2.943 0.539 0.154 0.619 6.209 10.866 3.364 0.245 0.16 0 14.649 1.133 1.296 0.317 0.214 2.041 0.526 1.209 1.873 0.035 10 3.621 0.107 0.58 13 0.77 1.526 0.377 1.626 0.606 1.523 18 0.485 0.34 0 .755 1.534 1.306 0 1.74 1.519 0.53 0 32.377 1.196 0.535 0.778 1.862 3.306 1.27 0.864 0.561 3.731 3.396 5 0.285 0.842 0 7.63 1.398 0.701 1.634 6.866 42.876 0.582 0.564 1.233 3.457 2.218 0.773 1.547 0 0.565 0.635 1.762 0.478 2.619 0.703 0.888 1.649 1.103 14 0.779 0.46 6.376 1.95 8.839 6.351 0.133 0.619 3.63 2.685 2.696 3.846 0.32 26.867 3.86 19.7 1.661 0.26 1.399 0.8 4.135 1.855 3.133 0.63 0.189 0.439 0.836 0.606 36.989 1.098 1.561 0.619 1.917 24.319 13.67 5.703 0.687 0.057 7.774 0.943 2.305 2.4 28.63 1.

059 8007.155 11558.485 4462.639 1564.TABEL PERKALIAN ANTAR PENDUDUK No.112 10930.87 17511.088 5728.19 6601.243 10006.09 12466.45 15719.258 6773.106 4902.88 12756.725 11676.09 8068.7 13777.84 10262.67 5869.112 5548.789 2868.848 8182.272 4470.89 17390.75 9158.79 17511.07 13463.164 0 2872.904 3259.803 5735.09 15830.088 7647.055 10375.46 22280.91 11957.08 9389.744 144.095 0 11084.972 13454.515 5136.789 3831.48 20255.633 93.76 13927.07 15929.143 141.949 9175.308 5096.083 2086.848 3891.4 6759.916 10884.508 6590.829 8907.328 133.919 4478.531 6931.96 10470.67 20397.257 61.11 18119.73 10617.88 0 15610.25 16102.565 11365.36 23420.86 9010.467 8007.146 6538.44 10884.31 11558.17 5278.41 5897.45 15886.84 8068.46 14182.84 0 7007.59 5973.033 9491.58 39.73 11676.904 5700.53 9491.727 7413.313 5596.51 10805.16 13196.725 10209.11 6961.91 12534.055 8792.28 8211.992 4393.749 70.834 4400.789 0 2089.11 9010.07 15610.15 13500.252 3198.11 0 8907.59 18804.79 7814.464 5874.447 10024.066 0 10138.77 10559.346 8765.96 4462.15 10470.158 3687.22 8731 10006.1 7554.836 2444.192 5700.633 93.84 13504.223 4273.71 8248.021 14012.548 5952.58 39.207 7615.09 16398.04 0 18542.824 9937.239 6759.15 16543.31 12291.22 15566.06 10299.13 10191.46 12756.46 17866.243 12291.25 6931.85 0 13650.531 5874.144 3198.765 4902.88 13901.851 113.339 5869.48 13768.187 4299.84 11444.742 2444.916 10138.464 11957.23 19269.55 14850.675 8765.579 166.742 3687.979 7688.919 10262.39 7730.825 3780.071 1564.015 9389.725 0 4370.86 10733.08 15830.794 39.19 7052.51 9158.038 0 7688.447 11828.69 13410.84 6601.516 98.006 12247.173 140.53 18871.45 4998.2 13805.639 0 2086.808 5096.272 7464.22 19269.59 10375.155 10812.07 6707.936 4400.48 6864.789 2089.066 6604.37 16321.6 3774.851 113.583 6773.86 7884.66 13963.164 3821.544 72.07 9220.73 13777.66 0 22280.017 5042.365 3815.252 6538.017 5548.171 4292.59 4894.37 10299.583 4299.71 24061.544 72.992 16398.16 10487.76 8182.949 5278.67 6986.793 111.7 15719.84 13556.07 7814.25 5557.384 10812.56 18756.89 12578.942 123.07 10923.959 5587.223 5042.164 12105.06 15360.083 3891.53 18887.171 4927.822 7867.38 7730.992 10680.39 17390.06 16037.69 11365.916 9453.91 15997.208 5190.52 5952.911 6604.67 6590.565 13768.84 13504.834 8805.395 96.863 9125.144 3774.087 3259.15 5961.158 7052.972 7554.822 8670.86 19853.45 5596.727 3780.5 0 12466.071 7135.208 0 3885.11 18887.771 108.173 140.059 13454.495 6832.729 13133.04 14850.77 16543.25 9695.92 16264.096 12176.519 11804.4 23583.106 8211.587 6957. Penduduk 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 80.45 7007.257 61.36 12757.23 18804.793 111.65 14182.09 18119.47 9175.5 14511.339 5557.192 11084.6 13805.944 3815.13 9220.59 13104.581 52.021 11444.146 4478.267 4393.096 4470.581 52.06 10559.979 5762.143 141.06 10375.77 3203.28 13650.395 96.67 15360.92 6070.22 12077.771 108.66 15566.07 8989.308 2872.467 8731 5961.52 5709.41 15886.06 15253.86 12105.095 4455.207 4455.258 12896.53 15941.91 24061.41 15113.508 13133.77 8989.559 2801.073 6070.48 18871.72 15671.46 2440.84 20255.825 3203.959 11123.37 7647.6 13500.41 11828.59 10930.504 7957.384 12757.7 8670.31 10733.17 13463.504 4894.015 7957.17 15060.317 112.87 0 15997.44 20397.977 3736.555 3821.17 5709.56 8913.55 13104.67 6832.824 12077.675 6986.424 9937.38 0 .22 5762.38 18756.495 4481.3 11804.016 5287.284 2796.239 15253.742 5136.975 9125.47 12247.749 70.038 6707.916 7135.86 10805.087 2801.187 3736.548 3885.46 23583.414 95.808 5587.85 10923.317 112.485 5190.742 10680.803 3694.794 39.579 166.729 10522.164 5287.46 12578.22 13927.09 13556.506 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 80.17 8805.555 7464.006 10209.346 8792.17 4481.746 9695.2 12534.328 133.19 15941.863 10767.09 15060.944 3831.56 8998.267 7413.25 10617.365 13901. Kecamatan Jlh.977 2440.016 4927.559 7884.37 9453.519 14511.73 8998.7 16102.84 10767.41 4998.506 0 10024.72 10522.992 7979.515 10487.65 0 16264.21 15671.3 6864.66 11123.942 123.11 7867.45 17866.587 4292.89 15113.89 20657.725 13963.4 5728.4 12896.976 6961.033 2868.56 20657.284 5735.516 98.313 5973.746 3694.911 8248.46 10375.6 15929.976 6957.75 0 14012.414 95.31 19853.88 23420.765 4273.21 4370.25 0 13410.09 16037.38 18542.19 16321.744 144.829 7979.836 7615.073 2796.1 8913.424 5897.975 12176.936 10191.41 13196.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful