Anda di halaman 1dari 72

An Introduction of Container Terminal

Presented by; Capt. Suzdayan M.Mar

Silabus modul Container Terminal CT


Port and Global Supply Chain
Port, Supply Chain and Globalisation
Marine Terminal

Cargo Planning
Container Movement Export and Import Cargo Vessel Operations

Container Terminal Operator


Design and Operation

Key Performance Indicator


Definition Berth Indicator Handling Output Indicator Gang Output Indicator Utilization Ratio Indicator Storage Yard Indicator Flexibility Indicator Reliability Indicator Indicator and Basis Computation

Port Planning
Storage Yard Terminal Security Emergency Contingency

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required

Page 2

Learning Outcomes
Function and role of container terminal in Supply Chain System

The main element of the container terminal


Factors determine the type of cargo equipment required in the container terminal

Understanding of cargo planning in container terminal


Understanding of performance measures in CT

Page 3

For many consignees, it is more important

to know when my goods will arrive rather


than how fast they can be delivered

Page 4

Port and Global Supply Chain


Profil Kegiatan Transportasi dari Pelabuhan Asal ke Pelabuhan Tujuan

Grain Oil

Bulk

Cont GC

Shipment (pengapalan): Weight, Frequency, Schedule Lane (lintasan): Modes, Speeds, Carriers, Transit Time. Time Windows (batasan waktu): Capacities, Rates, On-Time Utility%.

POL
Otherr

POD

Otherr

Otherr

Page 5

Port and Global Supply Chain


Profil Pelaku di Pelabuhan Tujuan

Port Authority

Shipping Line

Marine Terminal

Bulk /GrainTerminal Container Terminal Oil Terminal Special Terminal

Equip Provider

POD

Labor

Shipp Agency

Freight Fwdr

Custom, Quarantine

Transfer of General Cargo to containers gradually brought about the Globalization of shipping services and it about supply chain

Page 6

Port and Global Supply Chain


Fungsi CT dalam suatu Jaringan Logistik

Port - CT

Page 7

Port and Global Supply Chain


Fungsi CT dalam suatu Jaringan Logistik

Port/CT berperan penting didalam suatu rantai jaringan

logistik , dimana suatu produk melalui pelabuhan / CT sebelum


di deliver ke konsumen. Port/CT harus berperan aktif dalam jaringan transportasi dan termasuk memahami hinterland yang menjadi market hya CT harus memahami kebutuhan (needs) costumer-nya CT harus berkolaborasi dengan dengan semua moda transportasi untuk mengamankan kebutuhan customers dan juga ini akan menarik customers baru
Page 8

Port and Global Supply Chain


Globalisasi dan kaitannya dengan Port / CT
Shipping lines membentuk konsorsium dan sharing space, sehingga

menawarkan pelayanan kepada customers-nya tanpa perlu mengoperasikan banyak kapal. Ini membawa kepada globalisasi pelayanan shipping lines Customer shipping meminta agar produk/barangnya just in time , dimana sesungguhnya ini menjadikan sistem transportasi sebagai warehouse

Port/ CT yang melayani shipping lines untuk kegiatan transhipment atau negara
tujuan barang/produk dengan rute kapal yang tetap Oleh karenanya dikenal hub port dalam rangkaian tujuan cargo secara global dan regional yang dilakukan oleh Shipping lines Contoh hub port di Asia : Tg Pelepas, Singapore, Hongkong, Kaohsiung, Busan Lainnya antara lain: Panama, Jamaica, Srilangka, UAE, Salalah Oman,

Page 9

Port and Global Supply Chain


Globalisasi dan kaitannya dengan Port / CT
Untuk menjadi hub port, secara geografi terletak
Major Trades Route East to West

dalam rute perdagangan utama dunia


Sarana dan fasilitas terminal yang mendukung, termasuk ketentuan peraturan2. Pelayanan dengan performansi tinggi tanpa

henti sepanjang waktu


Papua NG Brunei, East Malaysia

Chrismast Isl, Coco Isl

Singapore

Batam, Medan

Contoh hub port: Singapore, yang bertindak sebagai pelabuhan utama regional (main port)
Page 10

Vietnam, Bangkok

JKT, LCB

Port and Global Supply Chain


Marine Terminal Roles in Supply Chain
- Flexibility - Continuous Improvement

Marine Terminal Roles

Container Interchanged from one carrier to another (ship, rail, truck

Consignee

To optimize just in time in supply chain


Page 11

Flow of Goods

Port and Global Supply Chain


Marine Terminal Roles in Supply Chain

Marine Terminal Roles

Fleksibel terkait dengan prosedur operasional untuk

menghadapi situasi yang tidak


terduga Perbaikan dan peningkatan diberbagai sektor, antara lain;
- Flexibility - Continuous Improvement

sistem informasi, sistem billing, sistem operasional, investasi peralatan dan

Page 12

sumber daya manusia.

Ports

are more than just piers

Prof. Dr. Willy Winkelmans


(Institute of Transport and Maritime Management Antwerp)

Page 13

Container Terminal Operator


Design and Operation

Terminal Peti Kemas di design untuk penanganan petikemas (handling), penimbunan (storage) dan transfer petikemas dari suatu moda angkutan ke moda angkutan lainnya (seperti;

kapal, truk, tongkang dan kereta api)


Pengertian dari Terminal Petikemas (CT) : adalah suatu

kawasan di pelabuhan dimana kapal peti kemas sandar dan


melakukan kegiatan bongkar muat peti kemas dan mempunyai lapangan penimbunan peti kemas
Page 14

Container Terminal Operator


Design and Operation
Peraturan Pemerintah No.61 Thn 2009 Tentang Kepelabuhanan Pasal 100 (ayat2)

Persyaratan untuk melayani angkutan peti kemas sebagaimana dimaksud

pada ayat (1) meliputi: a. memiliki sistem dan prosedur pelayanan; b. memiliki sumber daya manusia dengan jumlah dan kualitas yang memadai; c. kesiapan fasilitas tambat permanen untuk kapal generasi pertama; d. tersedianya peralatan penanganan bongkar muat petikemas yang terpasang dan yang bergerak (container crane); e. lapangan penumpukan (container yard) dan gudang container freight station sesuai kebutuhan; f. keandalan sistem operasi menggunakan jaringan informasi on line baik internal maupun eksternal; dan g. volume cargo yang memadai.
Page 15

Container Terminal Operator


Design and Operation

Ada berbagai bentuk dan desain CT, namun pada intinya harus meliputi: a. Storage area CY b. Konstruksi Dermaga dibangun linear dan terlindung

termasuk kedalaman kolam yang terjaga


c. Kapasitas Dermaga mampu melayani kapal secara simultan

d. Peralatan penanganan petikemas dermaga / lapangan


e. Gate, truck parking, rail, warehouse
Page 16

Container Terminal Operator


Design and Operation

Sebuah CT mempunyai kompleksitas sistem yang berfungsi


dan berjalan dengan baik hanya jika layout yang ada efisien sehingga kegiatan BM kapal bisa berjalan dengan lancar. Layout dan pemilihan peralatan terminal untuk area yang disebutkan diatas saling terkait dan sangat tergantung dari: Jumlah petikemas yang ditangani

Area yang tersedia


Moda transportasi hinterland (mis: trailer, kereta-api, barges).
Page 17

Container Terminal Operator


Design and Operation Suatu CT terdiri atas 3 area operasional yaitu: 1. Area antara Dermaga dan CY (Quayside) 2. Container Yard (stacking area) 3. Area operasi terminal (Landside) termasuk gate, parking,

perkantoran, customs facilities.

Sistem operasi adalah kombinasi kegiatan peralatan yang


digunakan di: Di kapal Untuk transfer dari kade ke CY Untuk stacking di CY Untuk melayani petikemas dari CY ke hinterland (Rec/Delivery)
Page 18

Container Terminal Operator


Design and Operation

Bagan Sistem Operasi CT

Page 19

Container Terminal Operator


Port Planning

Port Planning

Berth Ops

Ship Ops

Yard Ops

Gate Ops

Schedule Ops

Page 20

Container Terminal Operator


Port Planning
1. Operasional Penyandaran (Berth operation) adalah sangat peduli dengan jadwal kapal kedatangan kapal, peng-alokasian tempat sandar di dermaga dan ketersediaan kran dermaga (quay cranes) untuk melayani kapal. Kunci sukses

operasional penyandaran adalah waktu kapal di pelabuhan (turn-around time)


2. Operasional kapal (Ship operation), bongkar dan muat petikemas termasuk

operasional kapal Untuk mencapai rate crane yang tinggi (jumlah pergerakan
petikemas per jam) maka planner harus mengoptimalkan tahap kerja kran (crane working sequence) dalam bentuk daftar detil pergerakan kran, sehingga tidak ada benturan antar kran yang berdekatan dan pada saat yang sama memastikan trailer (prime movers) dapat berkerja dengan aman dibawah kran dermaga.

Page 21

Container Terminal Operator


Port Planning
3. Operasional lapangan (Yard operation), Kegiatannya termasuk pembongkaran petikemas (discharging), pemuatan petikemas keatas kapal (loading), merelokasi petikemas yang tidak ada di sequence ( shuffling), di blok penumpukan melakukan

shifting atau re-distribusi petikemas supaya pemuatan ke kapal lebih efisien dan
melakukan pemuatan petikemas ke atas trailer yang akan di bawa ke blok penumpukan lain(internal haulage) 4. Operasional pintu (Gate operation), entry data pergerakan petikemas.

5. Penjadwalan (Scheduling. : fungsi ini adalah memastikan segala sumberdaya


seperti trailer (prime movers), kran lapangan (yard crane) dan peralatan lainnya tersedia dan bisa digunakan.
Catatan : Koh, Peng-Hong, Goh, Jimmy L.K., Ng, Hak-Soon And Ng, Hwei-Chiat. Using Simulation To Preview Plans Of A Container
Page 22

Container Terminal Operator


Storage Yard

Layout Storage Yard / CY yang umum digunakan adalah dibagi dalam empat persegi panjang yang di sebut block.

Penamaan petikemas di dalam CY adalah Blok / Slot / Row


/ Tier Setiap block biasanya terbagi dalam tumpukan (stack) untuk menimbun petikemas yang terdiri atas 7 rows, yaitu 6 row untuk stacking petikemas dan row ke 7 untuk lalulintas

truk (primevovers) yang dikenal dengan nama slot

Page 23

Container Terminal Operator


Storage Yard

Storage

area

untuk

petikemas

20

feet

(5,90Mx2,40Mx2,40M) disebut 1 slot dan petikemas 40 feet

(12,03Mx2,40Mx2,40M) berarti menggunakan 2 slots untuk


stacking 1 petikemas. Jarak antara row antara 35-50 cm tergantung dari luas CY Pada umumnya, stacking dalam satu slot adalah homogen petikemas

Tinggi stacking atau tier tergantung dari Yard Crane yang


melayani petikemas di lapangan penumpukan.
Page 24

Container Terminal Operator


Storage Yard

Page 25

Container Terminal Operator


Storage Yard

Banyak CT yang mempunyai kebijakan alokasi petikemas di CY yang berbeda dengan pertimbangan operasional, luas CY,

jumlah dan jenis alat YC, volume dan arus In/OUT petikemas;
yaitu antara lain: Dibagi atas alokasi IMPOR, EXPOR dan MTY Alokasi menurut Liner Alokasi menurut Pelabuhan Tujuan (EXP)

Alokasi menurut berat (EXP)

Page 26

Container Terminal Operator


Storage Yard

Pada umumnya CT membuat alokasi secara homogen, yaitu di dalam satu slot hanya terdiri atas petikemas ukuran yang

sama.
Selain itu juga untuk petikemas special, dialokasikan secara terpisah, misalnya untuk petikemas berpendingin (reefer), petikemas Barang berbahaya (DG), petikemas overdimensi (OOG)

Page 27

Container Terminal Operator


Storage Yard

Berbagai bentuk SY suatu CT antara lain : Lapangan terbuka tanpa bantalan petikemas

Lapangan terbuka dengan bantalan petikemas


Design suatu SY juga tergantung dari peralatan YC yang digunakan di suatu CT Baik YC mengunakan rail (RMGC) atau menggunakan tyre Baik sistem rail car one stack atau double stack

Page 28

Container Terminal Operator


Storage Yard Contoh design CY

Page 29

Container Terminal Operator


Storage Yard

Masalah yang sering muncul dalam Storage Yard :

1. Frekuensi Cross Gantry


2. Kongesti alur kendaraan di dalam CY. 3. Frekuensi Overloading Yard Crane / RTG. 4. Frekuensi Crane clashing

Page 30

Container Terminal Operator


Terminal Security
Terminal harus mempunyai sistem keamanan, untuk: Melindungi peralatan yang harga nya sangat mahal Mencegah orang yang tidak berkepentingan masuk ke Hnadling Area Mencegah pencurian , pengrusakan, sabotase dll. Setelah kejadian 11/9/2001, prosedur untuk akses ke CT diterapkan dengan sistem pengawasan keamanan pelabuhan ISPS Code ISPS adalah suatu sistem penngamanan internasional yang melibatkan semua instansi secara komprehensif, antara lain : Pemerintah, negara yang mengadopsi ISPS Code

Perusahaan pelayaran
Industri maritim (terminal) Agency ( OOP Adpel POLRI Pelindo / PFSO)
Page 31

Container Terminal Operator


Terminal Security Mengunakan peralatan yang memadai untuk sistem pengawasan CT (surveillance) antara lain ; CCTV, Guard-men, Check point . Security check list Visitor check list Membuat prosedur tetap bagi setiap kegiatan yang dilakukan di CT Melakukan pelatihan (training) dan latihan simulasi (exercise) yang melibatkan semua agency secara priodik Dan melakukan kaji ulang (review) sistem pengamanan suatu CT

Page 32

Container Terminal Operator


Emergency Contingency Adalah suatu sistem dan cara untuk menghadapi suatu situasi yang bersifat darurat, antara lain : Kebakaran Gempa bumi Tumpahan minyak atau ledakan muatan / petikemas Terorisme dan sabotase Sebuah CT harus mempunyai Emergency Respond Plan dan koordinasi dengan berbagai instansi terkait, antara lain: PFSO / POLRI / KPLP (Coast Guard) Rumah Sakit Military
Page 33

Shipping lines

Reliability and availability equipments is contributed to customers satisfaction


Page 34

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Pertimbangan menentukan alat yang akan digunakan dalam suatu CT antara lain: Lahan yang tersedia dan bentuk design CT ( desain dermaga dan SY) Prediksi Volume petikemas Jarak tempuh di SY

Spesifikasi alat
Performansi alat Harga alat / financing factors Harga perawatan / cost maintenance Jaminan / warranty Analisa dilakukan secara mendalam dengan berbagai sistem operasi antara setiap alat yang akan di gunakan

Page 35

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Straddle Carrier Menggunakan Ban Tidak mempunyai jalur khusus Membawa petikemas dari dermaga

untuk di stacking ke SY
(menggendong) Maintenace cost tinggi Bisa membawa petikemas FL / MTY High Speed

Page 36

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Shuttle Carrier Menggunakan ban

Membawa petikemas dari


dermaga ke SY Tidak bisa menyusun / stacking Single carrier High Speed

Page 37

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Rubber Tyres Gantry
Menggunakan ban Pergerakan sangat terbatas Tidak bisa menggendong petikemas Mampu stacking sampai 7 tier Investasi besar

Page 38

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Rail Mounted Gantry
Mirip dengan RTG Mempunyai rel / jalur khusus Lebih stabil dalam operasi Mampu menggendong petikemas Pergerakan alat sangat terbatas

Page 39

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Top-Lift Truck Kadang disebut top-track Mampu stack hingga 4 tier Mampu mengendong petikemas

dari dermaga ke SY
Handling MTY cont Reach Stacker Sangat fleksibel Bisa handle FL/MTY conts Bisa menggendong jarak dekat

Bisa stacking sampai 6 tier


Page 40

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Top-Loader / Side-Loader
Mempunyai sisitem tiang penopang (seperti FL) Perawatan murah Memakan banyak space dalam pergerakan alat Untuk handle MTY conts

Mampu stack sampai 8 tier

Page 41

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Prime Mover Sebagai pengangkut / haulage petikemas dari dock side ke SY Terikat dengan chasis berbagai

jenis dan ukuran AGV Automated Guide Vehicle


Tidak menggunakan operator Mengatur dari Control Room Integrasi dengan sistim IT terminal Mampu membawa double petikemas Saat ini digunakan di CT Eropah
Page 42

Cargo Handling Equipment


Type Equipment Required
Quay Crane Berbagai jenis ukuran, disesuiakan dengan jenis kapal yang akan dilayani

Sangat cocok untuk melayani


kapal petikemas Kapasitas tergantung dari spesifikasi alat.

Jenis dan produktivitas QC yang digunakan di CT : New Panamax QC, Out reach 65 mtr, 40 to 50 MPH Post Panamax QC, Out reach 45 mtr, 35 to 45 MPH
Page 43

Panamax QC, Out reach 30 mtr , 20 to 30 MPH

Optimizing of cargo planning


is reduces port stay
Page 44

Cargo Planning
Container Movement Pergerakan petikemas secara umumnya hanya terbagi 2 (saja) di CT:
Export Container Import Container

Export Container
o Gate to Ship o Rail to Ship o Barge to Ship

Import Container
o Ship to Gate o Ship to Rail o Ship to Barge

Transshipment
o Ship to Ship

Page 45

Cargo Planning
Export Cargoes Prosedur Export Container :
Shipping mengajukan booking Slot / Open stack Open / Cut-off stacking Planner membuat stack allocation di CY Beberapa saat sebelum ETA, konnfirmasi Cargo yang akan dimuat (CVIA) Planner membuat Pre-Stowage plan

Prosedur Penerimaan / Receiving Export Container :


Gate : Entry data, Penimbangan dan pemeriksaan fisik petikemas Petikemas menuju lokasi stack Alokasi stack sudah ditentukan menurut kriteria yang ditetapkan Pemeriksaan untuk petikemas khusus, yaitu OOG, DG, Reefer berbeda dengan petikemas dry / General.

Page 46

Cargo Planning
Import Cargoes Prosedur Import Container
Menerima pemberitahuan dari Shipping (Baplie/Edi ) dan Discharged List Menerima data petikemas khusus, OOG, DG, Reefer containers Planner membuat stacking allocation Terminal membuat persiapan operasi bongkar (discharge operation) Pemeriksaan petikemas yang dibongkar dari kapal, dan dibuat record sesuai dengan kebutuhan, dilakukan dikesempatan pertama saat petikemas turun di dermaga atau di CFS. Untuk CT di beberapa negara maju, petikemas yang dibongkar melalui scanner sebelum stacking di CY atas alasan keamanan
Page 47

Cargo Planning
Vessel Operations Operasional kapal terbagi atas:
Persiapan sebelum kedatangan kapal Saat kapal tiba di dermaga Pemuatan kapal ( Vessel Stowage)

Persiapan sebelum kedatangan kapal


Konfirmasi ETA

Penetapan dermaga
Rapat operasional kegiatan kapal Persiapan TKBM dan Peralatan

Saat kapal tiba di dermaga


Diskus dengan Captain / Chief offiicer terkait stowage plan
Page 48

Cargo Planning
Vessel Operations

Pemuatan kapal ( Vessel Stowage)


Petikemas di muat sesuai dengan Stowage plan yang sudah di setujui pihak kapal. Setiap perubahan harus persetujuan dari Captain / Chief Officer Semua kegiatan pemuatan dan lashing / securing harus di supervisi Harus selalu diingat bahwacrew kapal, owner adalah customer dari CT, mereka bertanggungjawab mengantarkan kapal dan muatannya ke pelabuhan bongkar dengan selamat. Membuat dokumentasi setelah pemuatan selesai, termasuk laporan kerusakan jika ada. Apabila ada jenis break bulk yang dimuat harus dibuat tanda terima mate receipt yang ditandatangani pihak kapal (chief officer).

Page 49

Efficiency is the Key Word of

Terminal Management
Page 50

Key Performance Indicator


Definitions Performansi terbagi atas 3 (tiga) yaitu:
1. Performansi Fisik, yaitu output dari fasilitas yang ada di CT dan ini bisa di hitung untuk setiap jenis fasilitas (dermaga, yard, crane, labour dll) 2. Perfomansi Finansial, yaitu kontribusi dari tiap pelayanan/service yang disediakan 3. Perfomansi Kualitas, yaitu Kehandalan (realibility), Flexibility, penerapan aturan, waktu yang dibuang untuk menyelesaikan suatu kendala, dan ini

menjadi faktor yang sangat penting dalam persiangan CT di bandingkan


harga. Performansi kualitas juga berarti kemampuan suatu terminal dalam memecahkan suatu masalah.

Page 51

Key Performance Indicator


Definitions
Summary of performance indicators suggested by UNCTAD Financial indicators Tonnage worked Arrival date Cargo handling revenue per ton of cargo Operational indicators Arrival date Service time

Berth occupancy revenue per ton of cargo Waiting time Labor expenditure Turn-around time Tonnage per ship Capital equipment expenditure per ton of Fraction of time berthed ships worked cargo Number of gangs employed per ship per Contribution per ton of cargo shift Total contribution Tons per ship-hour in port Tons per ship hour at berth
Source: UNCTAD (1976) - United Nations Conference on Trade and Development

Tons per gang hours Fraction of time gangs idle

Page 52

Key Performance Indicator


Definitions Apa yang dimaksud dengan Indikator yaitu:
Suatu tools dan cara untuk mengukur performansi , yang dilakukan secara objektif Indikator tergantung dari keandalan data / informasi yang tersedia Untuk menganalisa efisiensi suatu CT harus memisah aktivitas untuk memetakan kekuatan (strength) dan kelemahan (weaknesses)
Page 53

Saat ini sangat banyak faktor yang

di pertimbangkan oleh Shipping


lines dalam memutuskan Terminal yang akan disandari oleh kapal

mereka.
Sevices atau pelayanan adalah faktor yang sangat penting, termasuk fasilitas

terminal, peralatan BM yang modern,


dukungan rute kapal feeder, otpimalisasi operasional, tariff, waktu

storages, kecepatan BM, safe handling, data infomasi / IT system yang akurat dan real time.

Key Performance Indicator


Berth Indicator Berth Output Indicator
Adalah menunjukkan performansi tiap berth yang tersedia Berth Throughput (BT) adalah jumlah TEU yang ditangani pada satu dermaga/berth dalam periode tertentu (biasanya satu tahun) BT = total TEU / one year on the berth concerned

Berth Service Indicator, untuk menentukan TRT/Turn Round Time kapal


Waiting Time (WT) adalah selisih waktu TA dan TB
WT ratio : cumulated time for waiting (in hours) total number of ships

Service Time(ST) adalah selisih waktu TB dan TD


ST ratio : cumulated service time total number of ships

Page 54

Key Performance Indicator


Berth Indicator
Time in Port (PT) atau TRT , waktu antara TA sampai TD TRT ratio : cumulated WT + ST total number of ships Berth Occupancy Ratio (BOR) adalah menunjukan intensitas penggunaan dermaga dalam periode tertentu. BOR : service time hours in a year (other period) Berth Worked Time (BWT) adalah jumlah jam efektif operasional kapal, memberikan indikasi kualitas pelayanan kapal. BWT ratio : time worked service time

Page 55

Key Performance Indicator


Handling Output Indicator
Ship Output Indicator adalah adalah mengukur rate cargo yang ditangani (bongkarmuat) kapal. BSO TEU per ship at berth BSO : TEU handled service hours PSO TEU per ship hour in port PSO : TEU handled hours in port It is logically that WSO > BSO > PSO

Ada tiga indikator yaitu :


Worked Ship Output (WSO) Berth Ship Output (BSO) Port Ship Output (PSO)

WSO TEU per worked hour WSO : TEU handled worked hours

Faktor yang mempengaruhi adalah : metode penanganan / handling, jumlah gang dan jumlah alat yang digunakan

Page 56

Key Performance Indicator


Gang Output Indicator Ship Output tergantung dari kinerja gang / buruh yang bekerja dalam menangani kapal., untuk itu perlu diketahui gang output . Average output per gang hour : TEU (or boxes) handled (gang x hours worked)

Average number of gang per ship : number of gang


number of ships

Faktor yang mempengaruhi: kualitas dan kapasitas alat, jenis kapal dan kebijakan insentif.

Page 57

Key Performance Indicator


Utilization Ratio Indicator Utilization Equipment, estimasi kapasitas dan mobilisasi alat, yang dihitung per hari atau per bulan atau per tahun Rate of Utilization of cranes : number of worked hours number of available hours Utilization of Workers Rate of Utilization of workers : (men x hours) worked (men x hours) available Faktor yang mempengaruhi: jenis alat, jenis muatan, jenis kapal, kepadatan traffic, frekuensi breakdown alat.

Page 58

Key Performance Indicator


Storage Yard Indicator Lebih fokus kepada utilisasi Storage Yard yang di hitung per hari yaitu Dwelling Time (DT)

Average DT : (TEU) x dwell time) TEU stored

Faktor yang mempengaruhi: keterlambatan clearance Bea Cukai,


kemampuan shipper dalam mengurus dokumen, kapasitas CY, kebijakan tariff .

Page 59

Key Performance Indicator


Flexibility Indicator

Working hours, yaitu dimana suatu terminal beroperasi 24/7 untuk penanganan muatan, di lain sisi pelayanan terkait tidak 24/7
Ketepatan waktu (punctuality)

Punctuality Ratio : delayed time (arrival or departures)


number of calls

Page 60

Key Performance Indicator


Reliability Indicator

Keamanan (security)
Indicator of security : number of pilfirage cases (pencurian) number of BL or manifest Di hitung dalam per bulan atau per tahun Reliability indicator : number of effective worked days

number of schedules working days


Adalah umum digunakan jika terjadi pemogokan (strikes) atau kejadian sosial lainnya di pelabuhan.

Page 61

Indicator and Basis of Computation


Indicator Average ship round time Computation Total hours vessel stay in port divided by Total no. of ships

Average tonnage per vessel day Total tonnage of cargo handled divided by Total (hours) no. of vessel days (hours) Average vessel time at berth Tons per gang hour TEUs per crane (hook) hour Dwell time Berth throughput
Page 62

Total hours alongside berths divided by Total no. of vessels berthed Total tonnage handled divided by Total no. of gangs x total no. of hours worked Total no. of TEUs handled divided by Total no. of cranes used x total no. of hours cranes worked Total no. of cargo tons x days in port divided by Total tonnage of cargo handled Total tonnage of cargo handled at berths divided by Total no. of berths

Indicator and Basis of Computation


Indicator Throughput per linear meter Berth occupancy rate (%) Berth utilization rate (%) Berth Worked Time - BWT Effective time ET (net time) Boxes Crane Hour BCH (crane rate) Computation Total tonnage of cargo handled at berths divided by of wharf Total length of berths Total time of ships at berths x 100 divided by Total no. of berths x 365 days Total time that ships actually work x 100 divided by Total time of ships alongside Total worked time from commence to complete operation BWT minus Total Idle+HC+Breakmeal Total no. of boxes handled divided by Net time

Boxes Shipped Hour BSH (elapsed rate)

Total no. of boxes handled divided by BWT

Page 63

References
1. Performance Measurements of ContainerTerminal Operations, Soner EsmerDokuz Eyll niversitesi Sosyal Bilimler Enstits Dergisi Cilt 10, Say: 1, 2008

2. Terminal Operations and Performance Indicators, David Whitaker, Professor Bernard


Francou PhD, 2004 3. The CONTAINER HANDBOOK, 2003 4. Ooptimizing Yard Operations in Port Container Terminal, Louise K TRANBER

5. Operations Systems of Container Terminals: A Compendious Overview, Birgitt


Brinkmann, (2005) Seehafen Planung und Entwurf. Springer, Berlin 6. Container terminal operation and operations research - a classification and literature review. In H.-O. Gunther and K. H. Kim, editors, Container Terminals and Automated

Transport Systems
7. Port Performance Indicator, Kek Kho Chuung, 2003, Transportation, water and urban development department the world bank

Page 64

Evolusi Kapal Petikemas

Page 65

Peringkat Pelabuhan Utama Dunia - 2011


Rank Port 1 Shanghai 2 Singapore 3 Hong Kong 4 Shenzhen 5 Busan 6 Ningbo 7 Guangzhou 8 Qingdao 9 Dubai 10 Rotterdam 11 Tianjin 12 Kaohsiung 13 Port Klang 14 Antwerp 15 Hamburg 16 Tanjung Pelepas 17 Los Angeles 18 Long Beach 19 Xiamen 20 New York/New Jersey 21 Dalian 22 Laem Chabang 23 Bremen/Bremerhaven 24 Jakarta 25 Tokyo 26 Jawaharlal Nehru (Mumbai) 27 Valencia Page 66 28 Ho Chi Minh City (Saigon) 29 Colombo Country People's Republic of China Singapore People's Republic of China People's Republic of China South Korea People's Republic of China People's Republic of China People's Republic of China Uni Arab Emirate's Netherlands People's Republic of China Taiwan (Republic of China) Malaysia Belgium Germany Malaysia United States of America United States of America People's Republic of China United States of America People's Republic of China Thailand Germany Indonesia Japan India Spain Vietnam Sri Lanka 1 2010 29,069 28,431 23,699 22,510 14,194 13,144 12,550 12,012 11,600 11,140 10,080 9,180 8,870 8,470 7,910 6,540 6,500 6,260 5,820 5,290 5,260 5,190 4,890 4,720 4,280 4,280 4,210 4,110 4,080 2 2009 25,002 25,866 20,983 18,250 11,954 10,502 11,190 10,260 11,124 9,743 8,700 8,581 7,309 7,309 7,007 6,000 6,748 5,067 4,680 4,561 4,552 4,538 4,578 3,800 3,810 4,061 3,653 3,563 3,464 3 2008 27,980 29,918 24,248 21,414 13,425 11,226 11,001 10,320 11,827 10,784 8,500 9,677 7,970 8,663 9,737 5,600 7,850 6,350 5,035 5,265 4,503 5,134 5,529 3,984 4,271 3,953 3,593 3,100 3,687 4 2007 26,150 27,932 23,881 21,099 13,270 9,349 9,200 9,462 10,653 10,791 7,103 10,257 7,120 8,176 9,890 5,500 8,355 7,316 4,627 5,299 4,574 4,642 4,912 3,900 3,818 4,060 3,043 2,532 3,380 5 2006 21,710 24,792 23,539 18,469 12,039 7,068 6,600 7,702 8,923 9,655 5,950 9,775 6,326 7,019 8,862 4,770 8,470 7,289 4,019 5,093 3,212 4,123 4,450 3,280 3,969 3,298 2,612 2,532 3,079 In '000' TEUs 6 7 2005 2004 18,084 14,557 23,192 21,329 22,427 21,984 16,197 13,615 11,843 11,430 5,208 4,006 4,685 3,308 6,307 5,140 7,619 6,429 9,287 8,281 4,801 3,814 9,471 9,714 5,544 5,244 6,482 6,064 8,088 7,003 4,177 4,020 7,485 7,321 6,710 5,780 3,342 2,872 4,785 4,478 2,665 2,211 3,834 3,529 3,736 3,469 3,282 3,170 3,593 3,358 2,667 2,361 2,410 2,145 2,122 1,868 2,455 2,221

Peringkat Shipping Lines Dunia


Alphaliner - Top 100 : Operated fleets as per 23 March 2012 Total Rnk Operator TEU Ships 1 APM-Maersk 2,551,516 655 2 Mediterranean Shipping Co 2,216,875 488 3 CMA CGM Group 1,323,860 384 4 COSCO Container L. 664,693 150 5 Hapag-Lloyd 632,556 142 6 Evergreen Line 613,146 166 7 APL 603,514 139 8 CSCL 549,863 147 9 Hanjin Shipping 483,541 100 10 MOL 461,372 104
All information above is given as guidance only and in good faith without guarantee Alphaliner 1999-2012

Total TEU capacity Total world Container Ship Fleet operated


Page 67

15,254,183 4,790

Asal Usul Logistik


Logistik dianggap berasal dari kebutuhan militer untuk memasok persenjataan, amunisi dan ransum ketika mereka pindah dari basis utama ke posisi ke depan. Dalam Yunani kuno, Romawi dan kekaisaran Byzantium, posisi perwira militer dengan judul Logistikas bertanggung jawab untuk masalah-masalah pembagian keuangan dan penawaran.
DEFINISI LOGISTIK: Adalah suatu proses yang strategis didalam mengendalikan pengadaan, pergerakan dan penyimpanan bahan baku, suku cadang dan inventori barang jadi, termasuk arus informasi, melalui organisasi dan komponen pemasaran, sedemikian rupa agar keuntungan sekarang dan akan datang dapat dimaksimumkan secara efisien dan efektif sesuai permintaan pelanggan. TUJUAN LOGISTIK : Adalah menyampaikan barang jadi dan bermacam-macam material dalam jumlah yang tepat, pada waktu yang dibutuhkan, dalam keadaan yang dapat dipakai, ke lokasi yang membutuhkan, dan dengan biaya yang terendah. Melalui proses logistik, material mengalir ke kompleks manufacturing yang sangat luas dari suatu lingkungan industri dan produk-produk di distribusikan melalui saluran-saluran distribusi untuk konsumsi.
Page 68

Pelaku Usaha Logistik


SARANA atau CARRIER: Pemilik kapal (Hanjin, Maersk, Evergreen, Cosco, APL, NOL, dll.), pengelola angkutan darat (Greyhound, Hertz, dll.), penerbangan (Fedex, JAL, Northwest, dll), dan kereta api (Santa Fe, Trans Siberian, PT.KAI, dll.; PRASARANA atau NON-CARRIER: Pelabuhan laut (PSA, Port Klang, Laem Chabang, HK Port, Rotterdam, Hamburg, New York,dll), penyeberangan, bandar udara (CIAS, Schipol, Suwarnabhumi, Sepang Airport, dll., terminal, pergudangan (YCH, BGR, dll), CFS (Incheon Port IFT/ICD), depo konsolidasi (Yeonhwa IFT), PPJK, IT (Oracle), jasa pengurusan dokumentasi, dll;

FREIGHT FORWARDER: FF sbg.arsitek angkutan barang atau sbg. Prinsipal, dapat bertindak a/n shipper, consignee, atau a/n sendiri. (Panalpina, Danzas, Schenker, Hellman, Exel, MOL, dll.) Yang lahir dari kiriman ekspres: DHL, UPS, TNT, Nippon Express, dll.

Page 69

Customer Needs ? TOLOK UKUR KEGIATAN LOGISTIK YANG EFISIEN & EFEKTIF ; Customer needs

TEPAT JUMLAH;
TEPAT MUTU; TEPAT ONGKOS; TEPAT WAKTU; TEPAT TEMPAT.
Page 70

Just In Time ? Definisi meyakini JIT adalah suatu pendekatan dilakukan yang sesuai

bahwa

pembelian

jumlah yang di minta, tepat waktu dan tepat kualitas, serta tidak terjadi kesia sian JIT : the principle that goods are delivered at the right quantity at right place immediately in advance of their requirement.
Page 71

Terimakasih

Page 72