BAB VII

ANALISA DAN PERHITUNGAN

Perencanaan Lapangan Terbang

7.1 ANALISA ANGIN

Analisa angin merupakan hal yang mendasar dari perencanaan landasan pacu utama, Bandar udara
sedapat mungkin searah dengan angin dominan

Tabel 7.1 Frekuensi Angin
Arah
Angin
Kecepatan Angin (Mill / jam )
0 - 3 4 - 6 7 - 10 11 - 16 17 - 21 > 22 Total
Tenang 21476

21467
N

4688 2928 697 95 75 8483
NE

1550 738 323 185 205 3001
E

4963 2192 2008 986 183 10332
SE

5359 2408 681 141 18 8607
S

4322 3322 1526 685 140 9995
SW

3321 2400 1190 369 78 7358
W

3489 2393 2411 774 18 9085
NW

4136 3468 1601 122 0 9507
Total 21476 32008 19849 10437 3357 717 87835

Tabel 7.2 Persentase Kecepatan Angin
Arah
Angin
Kecepatan Angin (Mill / jam )
0 - 3 4 6 7 - 10 11 - 16 17 - 21 > 22 Total (%)
Tenang 24.44

24.44
N

5.34 3.33 0.79 0.11 0.09 9.66
NE

1.76 0.84 0.37 0.21 0.23 3.42
E

5.65 2.50 2.29 1.12 0.21 11.76
SE

6.10 2.74 0.78 0.16 0.02 9.80
S

4.92 3.78 1.74 0.78 0.16 11.38
SW

3.78 2.73 1.35 0.42 0.09 8.38
W

3.97 2.72 2.74 0.88 0.02 10.34
NW

4.91 3.95 1.82 0.14 0.00 10.82
Total (%) 24.44 36.44 22.60 11.80 3.82 0.82 100









ARAH N S = S - N











































Mencari Persentase daerah yang diarsir :









N

20 Knots 20 Knots
40 Knots
315
0
45
0
0
0
NW

NE

90
0
E

135
0
SE

180
0
S

SW

225
0
270
0
W

0
0.14
1.82
3.95
4.91
0.09
0.11
0.79
3.33
5.34
0.23
0.21
0.37
0.84
1.76
1.12 2.29 2.50 5.65 0.21
0.16
0.78
1.74
3.78
4.92
0.09
0.42
1.35
2.73
3.78
0.02
0.88 2.74 2.72 3.97
0.02
0.78
2.74
6.10
0.16
A
C
E
B
F D O


Dik : Panjang OC = 21 knot = 24.172 mill/jam
Panjang OA = 22 knot = 25.323 mill/jam
Luas juring AOB :
= (o/360) x t x r
2
r = OA = 25.323 mill/jam
= (45/360) x 3.14 x (25.323)
2

= 251.692 mill/jam
2

Luas juring COD
= (o/360) x t x r
2
r = OC = 24.171 mill/jam
= (45/360) x 3.14 x (24.172)
2

= 229.332 mill/jam
2

Luas Area ACDB = L. AOB L. COD
= 251.692 229.332
= 22.36 mill/jam
Luas DFB = 0.148 mill/jam
Luas ACDFE = L. ACDB L. DFB
= 22.212 / 22.36
= 0.993








Dik : Panjang OC = 21 knot = 24.172 mill/jam
Panjang OA = 22 knot = 25.323 mill/jam
Panjang OK = 16 knot = 18.416 mill/jam
Luas Juring COD
= (o/360) x t x r
2
r = OC = 24.172 mill/jam
= (45/360) x 3.14 x (24.172)
2

= 229.332 mill/jam
2

Luas Juring KOL
= (o/360) x t x r
2
r = OK = 18.416 mill/jam
= (45/360) x 3.14 x 18.416
2

= 133.116 mill/jam
2

Luas area CKLDJ = L. COD L. KOL
= 229.332 133.116
= 96.216 mill/jam
2


A E
C
K
F
G J
H
D
I
B
L
M
O


Luas FJHG = 11.366 mill/jam
2

Luas CKMLDHGF = L. CKLDJ L. FJHG
= 96.216 11.366
= 84.85 mill/jam
2

Maka, Persentasenya = L. CKMLDHGF / L. CKLDJ
= 84.85 / 96.216
= 0.882

Luas Juring AOB
= (o/360) x t x r
2
r = OA = 25.323 mill/jam
= (45/360) x 3.14 x 25.323
2

= 251.692 mill/jam
2

Luas Area ACJDB = L. AOB L. COD
= 251.692 229.332
= 22.36 mill/jam
2

Luas CEF = DHI = 0.702 mill/jam
2

Luas CEF & DHI = 0.702 x 2 = 1.404 mill/jam
2

Maka persentasenya = L. CEF & DHI / L. ACJDB
= 1.404 / 22.36
= 0.0628

Persentase Wind Rose arah N S = S N
= 24.44 + 5.34 + 1.76 + 5.65 + 6.10 + 4.92 + 3.78 + 3.97 + 4.91 = 60.88
= 3.33 + 0.84 + 2.50 + 2.74 + 3.78 + 2.73 + 2.72 + 3.95 = 22.60
= 0.79 + 0.37 + 2.29 + 0.78 + 1.74 + 1.35 + 2.74 + 1.82 = 11.82
= 0.11 + 0.21 + (1.12 x 0.882) + 0.16 + 0.78 + 0.42 + (0.88 x 0.882) + 0.14 = 3.584
= 0.09 + (0.23 x 0.993) + (0.21 x 0.0628) + (0.02 x 0.993) + 0.16 + (0.09 x 0.993)
+ (0.02 x 0.0628) + (0.00 x 0.993) = 0.602
TOTAL = 99.468 %


















ARAH NE SW = SW - NE













































Presentase Wind Rose arah NE SW = SW NE
= 24.44 + 36.44 + 22.60 + 11.88 + (0.11 + 0.21 + 1.12 + {0.16 x 0.882} + 0.78 + 0.42 + 0.88 + {0.14 x 0.882}) +
({0.09 x 0.993} + 0.23 + {0.21 x 0.993} + {0.02 x 0.0628} + {0.16 x 0.993} + 0.09 + 0.02 x 0.993} + {0 x
0.0628})
= 94.36 + (3.7846) + (0.797896)
= 99.942 %

N

315
0
45
0
0
0
NW

NE

90
0
E

135
0
SE

180
0
S

SW

225
0
270
0
W

0
0.14
1.82
3.95
4.91
0.09
0.11
0.79
3.33
5.34
0.23
0.21
0.37
0.84
1.76
1.12 2.29 2.50 5.65 0.21
0.16
0.78
1.74
3.78
4.92
0.09
0.42
1.35
2.73
3.78
0.02
0.88 2.74 2.72 3.97
0.02
0.78
2.74
6.10
0.16



ARAH NW SE = SE - NW














































Presentase Wind Rose arah NW SE = SE NW
= 24.44 + 36.44 + 22.60 + 11.88 + (0.11 + {0.21 x 0.882} + 1.12 + 0.16 + 0.78 + {0.42 x 0.882} + 0.88 + 0.14) +
({0.09 x 0.993} + {0.23 x 0.0628} + {0.21 x 0.993} + 0.02 + {0.16 x 0.993} + {0.09 x 0.0628} + {0.02 x 0.993} +
0)
= 95.36 + (3.74566) + (0.516736)
= 99.622 %
N

315
0
45
0
0
0
NW

NE

90
0
E

135
0
SE

180
0
S

SW

225
0
270
0
W

0
0.14
1.82
3.95
4.91
0.09
0.11
0.79
3.33
5.34
0.23
0.21
0.37
0.84
1.76
1.12 2.29 2.50 5.65 0.21
0.16
0.78
1.74
3.78
4.92
0.09
0.42
1.35
2.73
3.78
0.02
0.88 2.74 2.72 3.97
0.02
0.78
2.74
6.10
0.16



ARAH W E = E - W









































Presentase Wind Rose arah W E = E W

= 24.44 + 36.44 + 22.60 + 11.88 + ({0.11 x 0.882} + 0.21 + 1.12 + 0.16 + {0.78 x 0.882} + 0.42 + 0.88 + 0.14) +
({0.09 x 0.0628} + {0.23 x 0.993} + 0.21 + 0.02 x 0.993} + {0.16 x 0.0628} + {0.09 x 0.993} + 0.02 + {0 x
0.993})

= 95.36 + (3.71498) + 0.58332)

= 99.658 %







N

315
0
45
0
0
0
NW

NE

90
0
E

135
0
SE

180
0
S

SW

225
0
270
0
W

0
0.14
1.82
3.95
4.91
0.09
0.11
0.79
3.33
5.34
0.23
0.21
0.37
0.84
1.76
1.12 2.29 2.50 5.65 0.21
0.16
0.78
1.74
3.78
4.92
0.09
0.42
1.35
2.73
3.78
0.02
0.88 2.74 2.72 3,97
0.02
0.78
2.74
6.10
0.16



Tabel 7.3 Hasil Peninjauan arah angin, sebagai berikut
Arah Angin Persentase Angin (%) Rangking
N - S = S N 99.468 4
NE SW = SW - NE 99.942 1
NW SE = SE NW 99.622 3
W - E = E - W 99.658 2

Syarat arah angin dominan dan menjadi arah perencanaan runway adalah 95 %. Dari hasil peninjauan
diperoleh persentase angin dominan adalah 99,942 % yaitu arah NE SW atau SW - NE

7.2 RENCANA GEOMETRIK RUNWAY (LANDASAN PACU)

Data kebutuhan panjang landasan pesawat yang dilayani:
No Jenis Pesawat Panjang Landasan Pacu (m)
1 B 747 400 8800 ft = 2682,24 m
2 B 737 400 7300 ft = 2225.04 m
3 B 767 300 8000 ft = 2438.400 m
4 DC 9 32 5530 ft = 1685.544 m
(Lihat Tabel 1.1Karakteristik Pesawat Terbang, Hal. 7)
Untuk penentuan panjang landasan rencana, diambil panjang landasan pacu pesawat :
B 747 400 = 2682,240 m (Landasan Pacu Pesawat Terpanjang)

- Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu
Diketahui data:
Temperatur = 20
0
C
Elevasi = 50 m
a. Koreksi terhadap ketinggian Altitude (elevasi permukaan).
Menurut ICAO : Panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan 300 m (1000 ft)
yang dihitung dari ketinggian muka air laut, ditentukan dengan rumus:
Fc = 1 + 0,07 . h/300
Sehingga, Fc = 1 + 0,07 ( 50/300)
= 1.012
b. Faktor koreksi terhadap suhu ( Temperatur ).
Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang lebih panjang. Temperatur yang
tinggi menyebabkan density udara (kerapatan udara) yang menyebabkan daya dorong pesawat rendah.
Standar temperatur dipilih di atas muka air laut = 15
0
C atau 59
0
F.
Menurut ICAO : panjang landasan harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1
0
C
atau 0,56% untuk setiap kenaikan 1
0
F. Sedangkan untuk kenaikan 1000 m dari muka
air laut rata-rata temperatur turun 6,5
0
C atau setiap kenaikan 1000 ft fackor angin turun
sebesar 3,566
0
F, dengan dasar ini diperoleh koreksi terhadap suhu.



Ditentukan dengan rumus:
Ft = 1 + 0,01 (T (15 0,0065 h)) Satuan faktor.
Ft = 1 + 0,0056 (T (59 0,0036 h)) Satuan imperial.
Sehingga:
Ft = 1 + 0,01 (20 (15 0,0065 .50))
= 1,053

c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (runway gradient).
Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan landasan yang datar atau
yang menurun. Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10% pada setiap kemiringan 1% berlaku untuk kondisi
lepas landas, sehingga faktor koreksi untuk kemiringan adalah:
Fs = 1 + 0,1 . S
Dimana :
S = kemiringan atau slope
= 1 %
Fs = 1 + 0,1 . (1)
= 1.1

d. Faktor koreksi terhadap angin permukaan
Dari tabel 2.4 hal. 22, dengan nilai kekuatan angin permukaan sebesar +5 diperoleh persentase pengurangan
panjang runway sebesar -3, Sehingga ;
Fsw = 1 - 0.03
= 0,970
Sehingga faktor koreksi total dengan angin permukaan :
F
total
= Fc . Ft . Fs. Fsw
Jadi, panjang landasan pacu setelah koreksi adalah:
L
ro
= ARFL . (Fc . Ft . Fs . Fsw)
= 2682,24 x (1.012 x 1,053x 1.1 x 0.970)
= 3049,797 m (panjang landasan pacu rencana)
Dari data ARFL, dengan menggunakan tabel 2.5 Aerodrome Referene Code (ARC) pada hal. 22, dengan
panjang ARFL sebesar = 3049,797 m dan bentang sayap sebesar = 213.00 ft = 64.9 m. Diperoleh kode angka = 4
dan kode huruf = E

e. Menentukan Lebar Runway Dan Safety Area
1. Menentukan Lebar Runway
Dari tabel 2.6 hal. 23, lebar Runway, untuk kode angka 4 dan kode huruf E diperoleh lebar Runway = 45 m
2. Kemiringan Memanjang Longitudinal Runway
Untuk kode angka 4
- Max.Effective Slope = 1.0 %
- Max.Longitudinal Slope = 1.25 %


- Max.Longitudinal Slope Change = 1.5 %
- Slope Change per 30 m = 0.1 %
Ketereangan : Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan
seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih dari 0.8 %.
3. Kemiringan Melintang
Untuk landasan dengan kode huruf C, D atau E.kemiringan melintangnya = 1.5 %
4. Panjang, Lebar, Kemiringan Dan Perataan strip Landasan
Dari tabel 2.8, hal. 24 dengan kode angka 4 diperoleh keterangan sebagai berikut :
a. Jarak min. dari ujung landasan atau stopway = 60 m
b. Lebar strip landasan untuk landasan instrumen = 300 m
c. Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen = 150 m
d. Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen = 150 m
e. Kemiringan memanjang maks. untuk area yang diratakan = 1,5 %
f. Kemiringan transversal maks. dari areal yang diratakan = 2,5 %
(lihat catatan b dan c)








































7.3 MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN
Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut:
a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).
b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari:
- Single wheel gear.
- Dual wheel gear.
- Dual tandem wheel gear.
- Double Dual Tandem Wheel Gear
c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan.
d. CBR pondasi bawah landasan pacu.
e. Data Pesawat yang Dilayani.
Tabel 7.5 Data Pesawat yang di layani
Jenis Pesawat MSTOW (Kg) Konfigurasi Roda Pendaratan Utama
B 747 400 363200 Dual Tandem Wheel Gear
B 737 400 62879 Dual wheel Gear
B 767 300 156630 Dual Tandem Wheel Gear
DC 9 32 54934 Dual Wheel Gear
Catatan : 1 lb = 0.454 Kg
7.3.1 Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)
Diketahui data pesawat rencana yang dilayani :
a. B 747 400 = 1 pesawat/jam
b. B 737 400 = 1 pesawat/jam
c. B 767 300 = 1 pesawat/jam
d. DC 9 32 = 1 pesawat/jam
Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 10 jam/hari pesawat akan Take Off di
lapangan terbang sebanyak :
a. B 747 400 = 1

x 10

x 365 hari = 3650 pesawat/tahun

b. B 737 300 = 1

x 10

x 365 hari = 3650 pesawat/tahun

c. B 767 300 = 1

x 10

x 365 hari = 3650 pesawat/tahun

c. DC 9 32 = 1

x 10

x 365 hari = 3650 pesawat/tahun +

Total = 14600 pesawat/tahun
Maka nilai persentase Tebal Perkerasan untuk keberangkatan tahunan berdasarkan tabel :
Tingkat Keberangkatan Tahunan Persentase Tebal Perkerasan (%)
25.000 100
50.000 104
100.000 108
150.000 110
200.000 120


Berdasarkan tabel diatas dapat diperoleh persentase tebal perkerasan dengan cara interpolasi linier,
sehingga untuk tingkat keberangkatan 58.400 maka persentasenya 98,336 %.

7.3.2 Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD) R
2

Dalam menghitung R
2
jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda pesawat rencana
yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal adalah B 747 400 dengan konfigurasi roda pendaratan
utamanya Dual Tandem Wheel Gear, maka:
Tabel Faktor Konversi Roda Pendaratan :
Konversi Dari Ke Faktor Pengali
Single Wheel Dual Wheel 0,80
Single Wheel Dual Tandem 0,50
Dual Wheel Dual Tandem 0,60
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,00
Dual Tandem Single Wheel 2,00
Dual Tandem Dual Wheel 1,70
Dual Wheel Single Wheel 1,30
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,70

a. R2 (B 747 400) = (1,0) x (3650) = 3650
b. R2 (B 737 400) = (0,6) x (3650) = 2190
c. R2 (B 767 300) = (1,0) x (3650) = 3650
d. R2 (DC 9 32) = (0,6) x (3650) = 2190

Kemudian dihitung W
1
.
Yaitu wheel load pesawat rencana, dengan menganggap 95% ditumpu oleh roda pendaratan utama. Dual
tandem wheel gear mempunyai 8 roda, maka wheel load pesawat rencananya adalah:
W
1
(B-747-400) = (MSTOW) (0,95) (1/8)
= (363200) (0,95) (1/8)
= 43130 kg

a. Wheel load masing-masing pesawat (W
2
) adalah:
W
2
(B-737-400) = (62879) (0,95) (1/2)
= 29867, 525 kg
W
2
(B 767300) = (156630) (0,95) (1/8)
= 18599,813 kg
W
2
(DC-9-32) = (54934) (0,95) (1/2)
= 26093,65 kg






b. Kemudian dihitung Rquivalent Annual Departure terhadap pesawat renana (R
1
).
Digunakan rumus:
Log R
1
= Log R
2

2 / 1
1
2
W
W
|
|
.
|

\
|

Dimana :
R
1
= Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R
2
= Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan).
W
1
= Beban roda pesawat rencana.
W
2
= Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.

a. R
1
(B-747-400)
Log R
1
= Log 3650
2 / 1
43130
43130
|
.
|

\
|

R
1
= 3650

b. R
1
(B-737-400)
Log R
1
= Log 2190
2 / 1
43130
525 29867,
|
.
|

\
|

R
1
= 517,5015



c. R
1
(B-767-400)
Log R
1
= Log 1825
2 / 1
43130
18599,813
|
.
|

\
|

R
1
= 138,567

d. R
1
(DC-9-32)
Log R
1
= Log 3650
2 / 1
43130
26093,65
|
.
|

\
|

R
1
= 589,948

Total Equivalent Annual Departure (R1) :
Total = B-747-400 + B-737-400 + B 767300+ DC-9-32
= 3650 + 517,5015+ 138,567+ 589,948
= 4896,017






7.3.3 Menghitung Tebal Perkerasan
Diketahui:
- Pesawat rencana = B-747-400
- MSTOW = 363200 kg
= 800.000 lb (1 lb = 0,454 kg)
- CBR tanah dasar = 5 %
- CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 40 %
- Prosedur perhitungan tiap lapisan.
Data data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible untuk daerah kritis. (Untuk
pesawat rencana B-747-400).
































Dari hasil plot diperoleh:
Tebal perkerasan total
Weight On Main Gear
= MSTOW x 95% = 800000 x 0,95 = 760000 lb
CBR = 5 %

































43



Tebal perkerasan total = 43 inchi = 109 cm
Tebal Sub Base
Weight On Main Gear
= MSTOW x 95% = 800000 x 0,95 = 760000 lb
CBR Sub Base (agregat kelas B) = 40%


































9,4



Tebal Sub Base = 9,4 inchi = 23 cm
Sehingga, tebal sub base = 109 23 = 86 cm
Sub Base Minimum = 4 inchi = 11 cm
Maka Tebal Sub Base Rencana = 86 cm

Tebal Lapisan Surface :
a) Untuk daerah kritis = 5 inchi = 13 cm
b) Untuk daerah non kritis = 4 inchi = 11 cm
Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal surface rencana = 13 cm

Tebal Base Course digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingg tebal Base Course rencana = 23 13 =
10 cm
Cek terhadap tebal minimum Base Course dengan
Table 3.4. Minimum Base Course Thickness
Design Aircraft
Design Load Range Minimum Base Course Thickness
lbs. (Kg) In. (mm)
Single Wheel 30.000 50.000
50.000 75.000
(13.600 22.700)
(22.700 34.000)
4
6
(100)
(150)
Dual Wheel 50.000 100.000
100.000 200.000
(22.700 45.000)
(45.000 90.700)
6
8
(150)
(200)
Dual Tandem 100.000 250.000
250.000 400.000
(45.000 113.400)
(113.400 181.000)
6
8
(150)
(200)
757
767
200.000 400.000 (90.700 181.000) 6 (150)
DC-10
L1011
400.000 600.000 (181.000 272.000) 8 (200)
B-747 400.000 600.000
600.000 850.000
(181.000 272.000)
(272.000 385.700)
6
8
(150)
(200)
C-130 75.000 125.000
125.000 175.000
(34.000 56.700)
(56.700 79.400)
4
6
(100)
(150)

Di peroleh base course minimum = 8 inchi = 20 cm.
~ Syarat : Tebal Base Course Rencana < Tebal Base Course Minimum
10 cm 20 cm
Maka dipakai tebal base course minimum = 20 cm
Dengan berubahnya ketebalan Base Course, maka ketebalan dari Sub Base = 109 13 20 = 76 cm
Dan ketebalan dari lapisan surface tetap = 13 cm












































1
3

c
m
2
1

c
m
2
0

c
m
Lapis Permukaan
Lapis Pondasi Atas (LPA)
{Base Course}
Lapis Pondasi Bawah (LPB)
{Sub Base Course}
Surface
Base
Sub Base
Lebar Landasan




7.4 RENCANA GEOMETRIK TAXIWAY ( LANDAS HUBUNG )
Kecepatan pesawat pada taxiway lebih rendah daripada kecepatan pesawat pada runway, sehingga lebar
taxiway lebih kecil, kurva vertikal, kemiringan dan jarak pandang tidak sekotak pada runway. Taxiway ialah
jalur yang dilalui dari apron ke landasan pacu.
1. Lebar taxiway bisa dilihat pada tabel 3.2 hal. 36 (kode huruf yang digunakan adalah E).
2. Kemiringan dan Jarak Pandang Minimum bisa dilihat pada tabel 3.3 hal. 36 (kode huruf yang digunakan
adalah E).
a. Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah membuat seminimal mungkin bagi runway yang ditempati oleh pesawat yang baru
saja mendarat (landing).
- Exit taxiway yang bersudut 30
0
disebut high speed.
Exit atau kecepatan tinggi/cepat keluar, sebagai tanda bahwa exit taxiway direncanakan untuk pesawat yang
cepat keluar, yang penempatannya tergantung pada jenis pesawat.
Kecepatan saat aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway:
Jarak taxiway = jarak touch down + D dari Threshold
D =
a 2
S S
2
2
2
1


Dimana:
D = Jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway.
S
1
= Kecepatan touch down (m/s).
S
2
= Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s).
a = Perlambatan (m/s
2
).
- Perlambatan diambil 1,5 m/s
2
dan jarak harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft) setiap kenaikan dari muka air
laut dan 1% setiap kenaikan 5,6
0
C (10
0
F) dari temperatur 15
0
C 50
0
C.
- Kecepatan touch down diambil dari tabel 3.7 Klasifikasi pesawat untuk perencanaan taxiway Hal. 40.

Design Group
Kecepatan
Touch Down
(Km/Jam)
Jenis Pesawat Jarak Touch Down (m)
I
< 167 km/jam
(90 knots)
Bristol Freighter 170, DC-3, DC-4, F-27
300 m
(1000 ft
II
169 222
km/jam
(90 120 knots)
Bristol Britania, DC-6, F-28, MK-100,
Viscount 800
450 m
(1500 ft)
III
> 224 km/jam
( > 121 knots)
B-707, B-727, B-737, B-747, Air Bus,
DC-8, DC-9, DC-10, L-1011, Trident
450 m
(1500 ft)
Jarak exit taxiway dari threshold:
a. Jenis pesawat : DC932, B747200, B-777200, MD81
(Termasuk dalam Design Group III)
b. Kecepatan touch down = 224 km/jam = 62,22 m/dt
c. Jarak touch down = 450 m
d. Perlambatan = 1,5 m/dt
2





e. Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan:
- Bersudut 90
0
= 32 km/jam = 8,89 m/dt
- Bersudut 30
0
= 93 km/jam = 25,83 m/dt
f. Temperatur = 35
0
C (dari soal)
g. Elevasi = 85 m (dari soal)
Dengan data-data di atas, kemudian dapat dihitung masing-masing jarak exit taxiway ke threshold.
- Untuk exit taxiway yang bersudut 90
0
.
Rumus yang digunakan :
D =
a 2
S S
2
2
2
1


Sehingga:
D =
) 5 , 1 ( 2
) 89 , 8 ( ) 22 , 62 (
2 2


= 1264,10 m
Jarak taxiway ke threshold = 450 m + 1264,10 m
= 1714,10 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:
- Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1714,10 (1 + 0,03 (85/300))
= 1728,670 m
- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu
JTESU = JTE

(
(

|
|
.
|

\
|
+
6 , 5
T T
% 1 1
dar t an s

= 1728,670
(

|
.
|

\
|
+
6 , 5
15 35
01 , 0 1
= 1790,408 m ~ 1791 m

- Untuk exit taxiway yang bersudut 30
0
.
Rumus yang digunakan :
D =
a 2
S S
2
2
2
1


Sehingga:
D =
) 5 , 1 ( 2
) 83 , 25 ( ) 22 , 62 (
2 2


= 1068,05 m
Jarak taxiway ke threshold = 450 m + 1068.05m


= 1518,05 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:
- Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE = jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)
= 1518,05 m (1 + 0,03 (85/300))
= 1530,953 m

- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu
JTESU = JTE

(
(

|
|
.
|

\
|
+
6 , 5
T T
% 1 1
dar t an s

= 1530,953
(

|
.
|

\
|
+
6 , 5
15 35
01 , 0 1
= 1585,630 m ~ 1586 m

Kesimpulan:
Jarak exit taxiway dari threshold adalah:
- Exit taxiway bersudut 90
0
= 1791 m.
- Exit taxiway bersudut 30
0
= 1586 m.
Perbedaan letak dari kedua jenis exit taxiway ini tidak terlalu jauh, atas pertimbangan faktor keamanan dan biaya,
maka direncanakan satu jenis exit taxiway yaitu exit taxiway menyiku (90
0
).
Keputusan untuk merencanakan dan membuat/membangun exit taxiway menyudut siku-siku didasarkan pada
analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam sibuk (puncak) kurang dari 26 gerakan
(mendarat dan lepas landas) maka exit taxiway menyudut siku cukup memadai.




















7.5 MERENCANAKAN APRON (TEMPAT PARKIR PESAWAT)
Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang. Tempat naik dan turunnya
penumpang pesawat. Perencanaan apron dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:
1. Karakteristik pesawat yang terdiri dari:
Panjang pesawat.
Lebar sayap pesawat
2. Jari-jari putar pesawat.
3. Jarak keamanan antar pesawat.
4. Volume penerbangan.
5. Kapasitas rencana lapangan terbang.
Direncanakan jumlah pesawat tiba/berangkat per jam adalah sebagai berikut:
a. Ilyushine - 62
Forecast Annual Departure = 320 pesawat/tahun
= 320/365
= 0,877 pesawat/hari 1 pesawat/hari

b. A 300 - 600
Forecast Annual Departure = 3200 pesawat/tahun
= 320/365
= 8, 767 pesawat/hari 9 pesawat/hari

c. B 777 - 200
Forecast Annual Departure = 2200 pesawat/tahun
= 2200/365
= 6,027 pesawat/hari 7 pesawat/hari

d. DC 10 - 30
Forecast Annual Departure = 810 pesawat/tahun
= 810/365
= 2,219 pesawat/hari 3 pesawat/hari

Jumlah pesawat per hari = 1 + 9 + 7 + 3
= 20 pesawat/hari

Jumlah pesawat per jam =



=

= 1,818 pesawat/jam 2 pesawat/jam



Kontrol :
Kapasitas runway 8 pesawat/jam lebih besar dari banyaknya pesawat yang tiba dan berangkat 1 pesawat/jam
sehingga, runway menggunakan runway tunggal.

Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus:
G =

T c .

Dimana:
G = jumlah gate position.
c = jumlah pesawat per jam.
T = waktu diambil (per 60 menit)
= faktor keamanan (0,6 0,8) diambil 0,8

G =

= 1,250 gate position

Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang mengalami perbaikan sebanyak
= 1 gate position
Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang tidak terjadwal (non komersil) sebanyak
= 1 gate position

Jadi jumlah Gate position = 1,250 + 1 + 1
= 3,250 4 gate position
dari data pesawat yang ada, maka :
tipe gate
- Pesawat Ilyushine62, A300600, DC10-30 menggunakan gate tipe B
- Pesawat B-777-200 menggunakan gate tipe D


Berdasarkan data forecast annual departure maka pembagian jumlah gate :
- Untuk gate tipe D
B-777-200 = 2200 pesawat/tahun
- Untuk gate tipe B
Ilyushine-62 = 320 pesawat/tahun
A-300-600 = 3200 pesawat/tahun
DC-10-30 = 810 pesawat/tahun
Total = 320 + 3200 + 810
= 4330 pesawat/tahun



Karena jumlah forecast annual departure tidak jauh berbeda maka jumlah gate position untuk kedua tipe dibagi rata,
maka :
- Gate tipe D = 2 gate position
- Gate tipe B = 2 gate position
Untuk gate position yang dipersiapkan untuk pesawat yang mengalami perbaikan diambil jumlah data forecast
annual departure yang terbanyak maka untuk pesawat yang mengalami perbaikan menggunakan gate tipe D.
Untuk gate position yang dipersiapkan untuk pesawat nonkomersil menggunakan gate tipe B

Dalam hal ini c = volume pesawat berangkat/tiba tiap jam.
Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu sebesar ( Turning
Radius + Clearance )
2
x .
- Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:
R = (wing span + wheel track + forward roll)
Ukuran gate position = (R + Clearance)
2
x
Clearance diambil 30 ft = 9,144 m
- Menghitung Ukuran Gate Position
Tabel Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO
Code Letter
Air Craft Wing Span

A Up to but including 15 m (49 ft) 3,0 m (10 ft)
B 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 3,0 m (10 ft)
C 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 4,5 m (15 ft)
D 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 7,5 m (25 ft)
E 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) 7,5 m (25 ft)

A. Gate tipe D
Untuk luas gate position digunakan pesawat yang memiliki ukuran wingspan yang paling besar.
Jenis pesawat rencana : B-777-200
Dengan data sebagai berikut :
- Wing span = 60,711 m
- Wheel track = 10,973 m
- Forward roll = 7,500 m (25 ft)
R = (60,711 + 10,973 + 7,500)
= 39,592 m
Gate position = 2.R + Clearance
= 2(39,529) + 9,144


= 88,328 m

B. Gate tipe B
Untuk luas gate position digunakan pesawat yang memiliki ukuran wingspan yang paling besar.
Jenis pesawat : DC-10-30


Dengan data sebagai berikut :
- Wing span = 50,312 m
- Wheel track = 10,668 m
- Forward roll = 7,500 m (25 ft)
R = (50,312 + 10,668 + 7,500)
= 34,240 m
Gate position = 2 . R + Clearance
= 2 (34,240) + 9,144
= 77,624 m








Luas Apron
- Lebar apron
L = 3.Gate tipe D
= 3 x 88,328
= 264,984 m
- Area untuk pergerakan lainnya di apron = 10000 m
3.S
D
X = 5000
3 x 88,328 x X = 5000
264,984 X = 5000
X = 5000/264,984
X = 18,869 m
- Panjang apron
P = Gate total
= Gate position tipe B + Gate position tipe D + 2X
= (2 x 77,624) + (2 x 88,328) + (2 x 18,869)
= 369,642 m
- Jadi luas Apron = (P x L)
= (369,642 x 264,984)
= 97949,216 m
2






















TIPE PARKIR PESAWAT TERBANG

`











NOISE IN ANGIED NOISE IN










TERMINAL

BAGIAN DEPAN




PARAREL ANGIED NOISE OUT

















5.6 PERENCANAAN MARKING (TANDA-TANDA VISUAL)

Tanda-tanda garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan dan taxiway agar pilot mendapat alat
bantu dalam mengemudikan pesawatnya mendarat ke landasan serta menuju apron melalui taxiway. Marking
ini hanya berguna pada siang hari saja, sedangkan malam hari fungsi marking digantikan dengan sistem
perlampuan.

Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang mempunyai perkerasan aspal, sedangkan
warna kuning untuk taxiway dan apron.
Pada dasarnya warnanya harus mencolok terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan berwarna putih (landasan
beton) harus diberi warna lain untuk markingnya.
Kedua organisasi penerbangan telah membuat standar marking. FAA dalam Advisory Circular 150/6340 1E
kita pakai edisi tanggal 11-4-1980.

ICAO dalam Annox 14 Chapter 5, 6. 7 dipakai edisi kedelapan Maret 1983. Ada 4 macam tipe
marking:
a. Marking landasan.
b. Marking taxiway.
c. Marking untuk area yang dibatasi.
d. Marking untuk objek tetap.

5.6.1 Marking Landasan
TERMINAL

BAGIAN DEPAN


ICAO membagi marking landasan menjadi tiga:
1. Landasan approach presisi.
2. Landasan approach non presisi.
3. Landasan non instrument.

Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara keduanya (FAA dan ICAO)
mengatur marking sama, hanya istilah yang kadang berbeda.
Landasan non presisi dioperasikan di bawah kondisi VFR (Visual Flight Rule). Landasan approach non presisi,
adalah landasan yang dibantu dengan peralatan VOR (Veri High Frequency Omny Radio Range) bagi pesawat
yang mendarat ke landasan dengan VOR sebagai pedoman. Landasan instrument presisi adalah landasan yang
dilengkapi dengan ILS (Instrument Landing System).

Macam-macam marking sebagai alat bantu navigasi pendaratan adalah sebagai berikut:
a. Nomor landasan (runway designation marking).
Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu, terdiri dari dua angka. Pada
landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf L (Left), R (Right), atau C (Central).
Dua angka tadi merupakan angka persepuluhan terdekat dai utara magnetis dipandang dari arah
approach, ketika pesawat akan mendarat.
b. Marking sumbu (runway centre line marking).
Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada nomor landasan, kecuali pada
landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan, sumbunya terus, yang kurang dominan
sumbunya diputus.
Merupakan garis putus-putus, panjang garis dan panjang pemutusan sama. Panjang strip bersama gapnya
tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih dari 75 m. Panjang strip = panjang gap atau 30 m mana
yang terbesar, lebar strip antara 0,30 m sampai 0,90 m tergantung kelas landasan.
c. Marking threshold.
Ditempatkan di ujung landasan, sejauh 6 m dari tepi ujung landasan membujur landasan, panjang paling
kurang 30 m, lebar 1,8 m.
Banyaknya strip tergantung lebar landasan.
Lebar Landasan
Banyaknya Strip
18 m
23 m
30 m
45 m
60 m
4
6
8
12
16




d. Marking untuk jarak-jarak tetap (fixed distance marking).


Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya oranye. Ukurannya panjang 45 m 60
m, lebar 6 m 10 m terletak simetris kanan kiri sumbu landasan. Marking ini yang terujung berjarak 300
m dari threshold.
e. Marking touchdown zone.
Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bisa juga dipasang pada landasan non presisi atau
landasan non instrumen, yang lebar landasannya lebih dari 23 m.
Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat di kana kiri sumbu landasan lebar 3 m dan panjang
22,5 m untuk strip-strip tunggal. Untuk strip ganda ukuran 22,5 x 1,8 dengan jarak 1,5 m. Jarak satu sama
lain 150 m diawali dari threshold, banyaknya pasangan tergantung panjang landasan.
Panjang Landan
Banyaknya
Pasangan
< 90 m
900 1200 m
1200 1500 m
1500 2100 m
> 2100 m
1
2
3
4
6

f. Marking tepi landasan (runway side stripe marking).
Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan lebar strip 0,9 m. Bagi
landasan yang lebarnya lebih dari 30 m atau lebar strip 0,45 m bagi landasan kurang dari 30 m. Berfungsi
sebagai batas landasan terutama apabila warna landasan hampir sama dengan warna shouldernya.







5.7 PERENCANAAN BANGUNAN PELENGKAP

5.7.1. Hanggar
Yaitu tempat reparasi pesawat yang terlindung. Hanggar direncanakan untuk menampung buah pesawat
yaitu: . B-767-300, DC-10-40, MD-11, L-1011-500.
Dimana:
a. B-767-300, dengan turing radius = 41,325
b. DC-10-40, dengan turing radius = 34,28
c. MD-11, dengan turing radius = 35,07
d. L-1011-500, dengan turing radius = 34,28



- Sehingga, untuk panjang hanggar (P).
P = 2 . Turing Radius + Clearance
P = (2 (41,325) + 2 (34,28) + 2 (35,07 ) + 2 (34,28)) +( 9,144 (4))
= 326,486 m ~ 327m

- Lebar hanggar (b).
b = (2 x turning radius terbesar) +( 2 x Clearance)
b = 2 (41,325) + 9,144 (2)
= 100,938 m ~101 m



TR DC 9 32
TR Concorde
9,144 m 9,144 m 9,144 m 9,144 m


TR A-300
9,144 m



5.7.3. Terminal Building
Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat sibuk (9 bh/jam).
Kepadatan penumpang pesawat rata-rata pada setiap kali penerbangan diambil 65%.
Dengan data penumpang sebagai berikut:
a. B-767-300 = 330
b. DC-10-40 = 230
c. MD-11 = 236
d. L-1011-500 = 139
Dengan demikian, pay load per jam adalah:
a. B-767-300 = (0,65) (2) (330) = 429 orang/barang
b. DC-10-40 = (0,65) (2) (230) = 299 orang/barang
c. MD-11 = (0,65) (2) (236) = 306,8 orang/barang
d. L-1011-500 = (0,65) (2) (139) = 90,350 orang/barang +
Total = 1125,150 ~1126 orang/barang


Facility
Space Required in 1000
ft
2
or 1000 m
2
per Typical


Peak Hour
Ticket lobby 1,0
Baggage claim 1,0
Passanger loading and assembly 2,0
Visitor waiting rooms 1,5
Imigration 1,0
Custom 3,0
Ammunities (including eating
facilities)
2,0
Airline operation 5,0
Total gross area (domestic) 25,0
Total gross area (international) 30,0


Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas dikalikan dengan
jumlah penumpang, dengan memperhitungkan faktor-faktor keamanan, kelancaran, dan lain-lain. Dengan
demikian, diperoleh masing-masing ruangan fasilitas bangunan pelengkap sebagai berikut:
Tabel luasan ruangan untuk tiap-tiap fasilitas
Fasilitas Terminal
Luas Ruangan
yang Dibutuhkan
(m
2
)
Ticket lobby (1,0) (780) = 780
Pengambilan barang (1,0) (780) = 780
Ruang tunggu penumpang (2,0) (780) = 1560
Ruang tunggu pengunjung (1,5) (780) = 1170
Imigrasi (1,0)(780) = 780
Bea dan cukai (3,0) (780) = 2340
Ammunities (2,0) (780) = 1560
Airline operation (5,0) (780) = 3900
Dimestic area (25,0) (780) =19500
International area (30,0) (780) =23400

5.7.4. Tempat Parkir
Tempat parkir di suatu bandar udara harus disediakan untuk:
a) Penumpang pesawat.
Jumlah penumpang yang tiba dan berangkat dalam 1 jam adalah 1126 orang/barang. Dengan asumsi
bahwa sebagian () dari jumlah penumpang menggunakan mobil pribadi ke bandar udara. Maka, jumlah
penumpang yang menggunakan kendaraan pribadi adalah:
(1126) = 563 orang/barang
b) Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama dengan pesawat. Diasumsikan jumlah kendaraan
(1/8) dari jumlah penumpang.
1/8 (1126) = 140,75 = 141 orang/barang
c) Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat 50 orang.
d) Karyawan-karyawan bandar udara direncanakan 100 kendaraan.
e) Mobil-mobil sewaan diperkirakan 250 kendaraan.
f) Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara diperkirakan 100 kendaraan.



Dengan demikian, total kendaraan = 563 + 141 + 50+ 100 + 250 + 100
= 1204 kendaraan

Adapun luas dari tempat parkir yang direncanakan tergantung pada tipe parkir. Dalam hal ini digunakan
tipe parkir 90
0
. Tipe parkir dengan sudut 90
0
untuk sebuah kendaraan diperkirakan membutuhkan tempat
parkir seluas:
- Panjang = 5,50 m
- Lebar = 2,6 m
- Luasnya = (5,5 m) (2,6 m)
= 14,3 m
2
(untuk 1 kendaraan)
(Tipe Parkir. Ir. Heru Basuki. Hal. 122)

Jadi mobil tiap jalur = L/2,6 : dimana L= Panjang Jalur, diambil 200 m
= 200/2,6
= 77 buah mobil
Jumlah baris parker = Total Kendaraan / Total tiap jalur
= 1204 / 77
= 15,636 ~ 16 baris kendaraan