Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata

Konferensi Nasional Sejarah IX
Hotel Bidakara Jakarta, 5 – 7 Juli 2011

DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-2009

Andi Syamsu Rijal

Masyarakat Sejarawan Indonesia

Palembang dan Bengkulu sebagai daerah belakang Lampung yang dulunya satu wilayah dalam Provinsi Sumatera Selatan. tepatnya ketika Kesultanan Banten mencapai puncak kejayaan. Lampung menjadi feri-feri/pemasok kebutuhan Banten. pengelolaan pelabuhan berganti-ganti mengikuti perkembangan politik pemerintahan. Itu menggambarkan adanya perubahan. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata. Di wilayah Banten. Kemudian Belanda menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1956 dan ketika nasionalisasi perusahaan asing dikeluarkan pemerintah Republik Indonesia tahun 1959. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia.DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-20091 Oleh Andi Syamsu Rijal2 Pendahuluan Pelabuhan Banten menjadi bagian dalam jaringan perdagangan internasional jauh sebelum Pelabuhan Merak dibangun. Ketika publikasinya marak menjadi sorotan publik yang dimuat di berbagai media. Tahun 1970. Pelabuhan Bakauheni kemudian beroperasi tahun 1980 sebagai pelabuhan penyeberangan khusus ferry yang berpasangan dengan Pelabuhan Merak. Jakarta. Lampung bisa berdiri sendiri lepas dari Banten. Ketika itu Wilayah Lampung menjadi bagian dari wilayah kekuasaan Kesultanan Banten. demikian pula halnya di Pelabuhan Bakauheni. dioperasikanlah Pelabuhan Srengsem yang posisinya berdekatan dengan Pelabuhan Panjang. serta terakhir mengenai pembangunan Jembatan Selat Sunda. pengelolaan Pelabuhan Merak beralih ke Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). sementara Pelabuhan Bakauheni dibangun. Pelabuhan ini menunjang kegiatan Hindia Belanda dalam ekspor dan impor barang dari Indonesia ke luar negeri. Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Sampai tahun 1948. Sementara itu Pemerintah Republik Indonesia baru membuka secara resmi jalur Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung tahun 1952. Oleh perusahaan ini dibangunlah Pelabuhan Merak di ujung rel kereta jalur Tanah Abang. dinamika dan perkembangan. khususnya mengenai penumpukan kendaraan di kedua pelabuhan tersebut. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kuasa kepada sebuah perusahaan kereta api yang bernama staatsspoorwegen. Banten pada tahun 1912. 2 Penulis adalah PNS di Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. salah satunya adalah kereta api dan jalur laut. di Pelabuhan Merak masih beraktifitas kegiatan ekspor barang ke luar negeri. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Karakteristik Jakarta dan Jawa Barat terlihat dalam aktifitas muat barang di Pelabuhan Merak. Perkembangan selanjutnya. bahkan lepas dari bagian Sumatera Selatan bersama dengan Palembang dan Bengkulu. 1 . masing masing memiliki wilayah belakang (hinterland). Hal ini menarik minat penulis untuk 1 Disampaikan pada Konferensi Nasional Sejarah yang dilaksanakan oleh Direktorat Geografi Sejarah. Departemen Perhubungan mulai membangun Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata bekerjasama dengan Masyarakat Sejarawan Indonesia di Jakarta tanggal 5-8 Juli 2011 di Hotel Sahid. Jakarta-Merak. Transportasi adalah alat utama dalam menunjang aktivitas perpindahan barang/komoditi masa Hindia Belanda. Sebagai pelabuhan bayangan.

1 2 . AB. Pelabuhan Merak dan pelabuhan-pelabuhan di Lampung. Tema penulisan sejarah maritim dengan obyek pelabuhan sebagai sasaran. Dr. Ketika membicarakan perkembangan dan dinamikanya adalah merupakan sudut pandang ekonomi. cuaca. Sejarah maritim karena membahas tentang sebuah aktifitas di pelabuhan. 5 Robinson Tarigan. Pada kenyataannya.5 Kajian ini lebih memfokuskan pada perbedaan sumber daya pada aktivitas interaksi. dengan memperhatikan beberapa unsur seperti transportasi (pelayaran dan transportasi darat). Arus dan volume pertukaran barang dengan kekhususan pada ilmu ekonomi regional.3 Hal ini terkait dengan keberadaan kedua Pelabuhan ini di Selat Sunda. Susanto Zuhdi. aktivitasnya ternyata bukan saja menyatukan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Tulisan ini menurut Prof. dan kedua. demografi (kondisi alam). Dr Susanto Zuhdi dapat dikategorikan sebagai kajian sejarah ekonomi maritim. Pelabuhan selalu terkait dengan laut/sungai. hal. dsb) yang berpengaruh pada wilayah belakangnya. Dalam mengkaji keberadaan kedua pelabuhan ini. yaitu pertama posisinya di jalur internasional belum dioptimalkan. AB Lapian. penumpukan. 4 4 Meminjam istilah Prof. Apakah hanya karena pelabuhan ini beroperasi khusus di Selat Sunda (Selat ini memiliki posisi yang strategis menyatukan dan melayani dua pulau besar dan utama di Indonesia yaitu Pulau Jawa dan Sumatera). dan satu satunya pelabuhan tersibuk di Indonesia dimana kehadiran pelabuhan-pelabuhan ini mewarnai perkembangan kedua wilayah tersebut. Ekonomi Regional Teori dan Aplikasi. Bumi Aksara: 2007. walaupun yang menggunakannya atau beraktivitas di laut tersebut hanya menggunakan laut sebagai tempat menyeberang saja. ada peningkatan dan ada penurunan kuantitas yang berpengaruh pada wilayah tertentu. Edisi Revisi. dan pemukiman (dukungan masyarakat termasuk daerah belakangnya). tentu tidak akan terlepas dari keberadaan organisasi dan manajemen pengelolaan yang mengatur aktivitas di pelabuhan. bahwa pendekatan sejarah maritim Indonesia hendaknya melihat seluruh wilayah perairan sebagai pemersatu yang mengintegrasikan ribuan pulau yang terpisah-pisah itu. hal. ditempatkan sebagai salah satu mata rantai jaringan perekonomian di Selat Sunda. maksudnya adalah wilayah pengaruh. Berkaitan dengan hal itu. Cath area. Karena itulah digunakan metodologi struktural yang terlihat dengan bentuk-bentuk 3 Dalam Pidato Pengukuhan Prof. sejauh mana kedua pelabuhan ini melayani dan menghubungkan kebutuhan yang berbeda. dinamika aktivitas pelabuhan (pasang surut aktivitas barang dan jasa. Dr. sebagai suatu kawasan dan aktifitas. tetapi juga menyimpan potensi yang pernah tercatat dalam sejarah sebagai Selat yang memiliki pelabuhan internasional. Selain itu Inspirasi penulisan ini tidak terlepas dari ajakan Prof. maka ada beberapa kondisi menarik dan penting untuk di bahas yang timbul dari masalah yang dialami di Selat Sunda pada jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. yaitu suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah lainnya.menggali ada apa sebenarnya dengan jalur ini. khususnya untuk wilayah hiterland masing-masing (cath area)4. perlu ditinjau kondisi masa lalunya sebagai pijakan ke masa sekarang. bagaimana dinamikanya sejak mulai dibangun (1912) sampai sekarang (2009). Lapian diucapkan pada upacara penerimaan jabatan Guru Besar Luar Biasa Fakultas Sastra Universitas Indonesia pada tanggal 4 Maret 1992. infrastruktur (layanan sarana dan prasarana pelabuhan).

adalah merupakan sesuatu yang berkaitan dengan daratan. II Sejauh-jauh kapal berlayar. 49 8 Ensiklopedi Nasional Indonesia. Penelitian di kawasan Selat Sunda ini. sungai. Dr. Pelabuhan dianggap sebagai faktor utama tumbuh kembangnya sebuah daerah. dan Susanto Zuhdi dengan teropong aktivitas di pelabuhan Cilacapnya. Jilid 12. sedangkan data kependudukan ada dalam statistik pemerintah daerah. Di dalamya meneropong perubahan waktu. pada kajian ini perkembangan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. 378. PT. terlindung dari ombak besar. Selanjutnya Pelabuhan. Singgih yang melihat jaringan pelayaran di Laut Jawa. Kajian ini mencoba apa yang telah dilakukan oleh Braudel melihat Laut Mediterania. Untuk menjalankan fungsinya dengan baik. tetapi tempat bagi kapal berlabuh dengan aman. sekarang sudah bisa diatasi dengan penemuan mesin kapal. dan arus yang kuat seperti yang tersirat dalam arti harbour (Inggris) dan haven (Belanda). hal. seperti yang dikemukakan oleh Braudel tentang ketergantungan jadwal pelayaran pada angin musim. yang lebih menekankan pada pengukuran kinerja ekonomi secara keseluruhan. serta data keseluruhan kegiatan dikelola oleh Badan Pusat Statistik Republik Indonesia. 2001. angin. pelabuhan laut harus memiliki kedalaman tertentu. dan wilayah yang berjalan sedikit demi sedikit dalam waktu yang panjang.9 Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Yogyakarta: 2007. Pepatah ini menyiratkan bahwa Pelabuhan adalah salah satu sarana penghubung tersebut menjadi “gate” (pintu gerbang) keluar masuknya kebutuhan barang dan jasa ke dalam dan ke luar. sekali kelak pasti masuk juga ke pelabuhan. yang semuanya menyoroti masalah maritim. Penggunaan metode kuantitatif ’quanto-history’ (Sejarah kuantitatif) atau sering dinamakan dengan ‟Cliometrics’ (jenis sejarah yang banyak menggunakan data statistik)7 salah satu bentuknya dari sejarah ekonomi. serta dilengkapi dengan sejumlah fasilitas dasar seperti derek untuk memuat dan mengangkat barang serta gudang tempat penyimpanan. Chauduri melihat Laut Asia Tenggara. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. Selain itu tentunya penelitian ini juga menggunakan metode sejarah sebagai alat untuk mencoba merekonstruksi kembali. Antropologi Struktural.6 Pola ini memandang struktur sosial sebagai kesatuan yang ketat (tightly structured) dimana fokus rekonstruksinya pada gerak dinamika. Jakarta: Komunitas Bambu. salah satu diantaranya yang adalah faktor ekologi. AB Lapian dengan aktivitas di Laut Sulawesi. Kreasi Wacana. sangat membantu mendeteksi data keluar masuk kapal dan penumpang ada dalam statistik laporan Departemen Perhubungan. Peter Burke. 95 3 . Jakarta: 1990. Namun ada beberapa segi dari komitmen yang sudah tidak berlaku lagi sepenuhnya dijaman sekarang. Lapian. pelabuhan yang satu berbeda dengan pelabuhan yang lain.8 Menurut Prof. selat) dan kapal/perahu/ferry serta penumpang/barang. hal.analisis struktural yang dipergunakan dalam berbagai bidang yang berbeda-beda. Sedangkan Pelabuhan 6 7 Claude Levi Strasuss. air (laut. Sejarah dan Teori Sosial. AB. 2008. Hal. Ramai tidaknya pelabuhan tergantung dari berbagai faktor. 292 9 Adrian B. hal. kondisi. data statistik yang tersedia di institusi terkait. Cetakan kedua. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. Pelabuhan bukan saja tempat berlabuh. Lapian. (terjemahan Meztika Zed). Cipta Adi Pustaka.

“Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Kumpulan makalah. dkk. Jilid I. Hal. Selat Sunda merupakan jalur pelayaran penting dan jalur ini termasuk jalur pelayaran Internasional. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. gunung api inilah dinamakan Krakatau. Gunung Krakatau di Selat Sunda meletus pada tanggal 26 dan 27 Agustus 1883. sehingga jadilah Selat Sunda. 3 Djenen. Pulau Siuntjal. Pulau Sebuku. Kinta: Jakarta. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal akan bertambat untuk bongkar muat barang. hingga menjadi pelabuhan ”Internasional”. hal.10 Pelabuhan memiliki Gudang laut (trasito) dan memiliki tempat-tempat penyimpanan dimana kapal akan bongkar muatannya. Daratan penghubung itu dinamakan Sunda Tumor atau Dome Sunda yang bersifat fulkanik. Dari berita tersebut tergambar bagaimana posisi Banten sebagai Kota Pelabuhan sangat penting di Nusantara. Selat Sunda merupakan selat yang menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera di Indonesia. dalam Sri Sutjiatiningsih.(port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. 10 11 Triatmodjo. Cetakan IX. serta menghubungkan Laut Jawa dengan Samudera Hindia. Sebagai salah satu dari dua lintasan utama yang mengalir dari Laut China Selatan menuju Samudera Hindia (satunya lagi ialah Selat Malaka). 9 13 Lihat tulisan Edi S. 70 12 Sonny Chr. Pulau Sertung. hal. Seperti yang diberitakan dari catatan Tome Pires sekitar tahun 1513. daerah pesisir Banten sudah merupakan bandar internasional. Kota pelabuhan ini dinilainya sebagai kota yang baik (a good city).12 karena terbukti sudah dikunjungi oleh pendatang luar Nusantara. bahan makanan. Dapat dikatakan bahwa sebelum Islam. “Kesultanan Banten dan Hubungan dengan Wilayah Luar”. Sesudahnya selalu ada bagian yang timbul dan tenggelam sebagai akibat vulkanisme. Pada titik tersempit. Beberapa pulau kecil terletak di selat ini.11 Letusan yang hebat meninggalkan kaldera luas. sehingga anak Krakatau timbul dan tenggelam kembali pada tahun 1928. Pelabuhan. Berbagai tulisan menggambarkan masa lalu Banten yang gemilang. 1977. Pulau Legundi. Pada tahun 1941 bekerja lagi sehingga Anak Krakatau mencapai 132 meter. Bambang. 2007. Pada tahun 1927 gunung ini bekerja lagi. Dijelaskan bahwa Banten memiliki tempat berlabuh yang cukup besar. Yogyakarta: Beta Offset. pada masa kejayaan Kesultanan Banten. Pulau Sebesi. diantaranya pulau Krakatau. III Pulau Jawa dan Sumatera pada awalnya dihubungkan oleh daratan. hal. Ekadjati. 1986. Wibisono. dan peristiwa penguasaan Faletehan atas Banten Girang. Banten waktu itu merupakan bagian dari wilayah Kerajaan Sunda yang Hindu dan berupa kota pelabuhan di ujung barat serta merupakan kota pelabuhan pertama yang dikunjungi Tome Pires dalam perjalanan menyusuri pesisir utara Pulau Jawa. Cetakan-7. Suatu Letusan itu meneggelamkan Dome Sunda.13 Di pelabuhan ini tersedia barang dagangan berupa beras. lebar selat Sunda hanya sekitar 30 km. 16 4 . Geografi Indonesia Alam Indonesia. Seperti misalnya catatan Barros mengenai kedatangan Henrique Lame pada tahun 1422 ketika menghadap “raja Sunda” untuk mengadakan perjanjian. Pulau Krakatau Kecil. dan lada dalam jumlah banyak sekali. keberadaan pelabuhan di Banten yang sudah sejak abad ke XV sudah tercatat dalam laporan-laporan para pengelana Eropa.

Karena realitasnya ketika ada produksi. pengelolaan Pelabuhan Merak diambil alih oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1959. Dalam rangka mendukung produksi tersebut diperlukan jalur tranportasi yang memperlancar arus distribusi perdagangan. Menurut sebuah penelitian. hal. ikut menunjang aktifitas ekspor dan import Hindia Belanda tahun1912 sampai tahun 1954. pasti akan memerlukan distribusi untuk sampai ke konsumen.79 Km dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang. 10 5 . setahun sebelum Pelabuhan Kamal dibangun 1913. Untuk itu dibangunlah berbagai fasilitas penunjang seperti jalan. 2005. IV Pelabuhan Merak dibangun sejak 1912 oleh Hindia Belanda melalui sebuah perusahaan pengelolaan kereta api (Staatsspoorwegen).Walaupun hal ini tidak terkait langsung dengan Pelabuhan Merak yang lahir kemudian. Kedatangan transmigran yang membuka lahan pertanian dan perkebunan. dan gambaran komoditi yang ada di Banten masa itu. misalnya untuk meredam jika ada pemberontakan atau bentuk perlawanan lainnya. Beberapa komoditi perkebunan seperti kopi. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. Sampai pada masa Pasca Kemerdekaan. dan lain-lain. Aktifitas Pelabuhan Merak masa itu menunjang transportasi keluar masuk kebutuhan Hindia Belanda. termasuk mendukung program transmigrasi dari Jawa ke Lampung. tanaman rakyat lainnya seperti kayu jati. Pemerintah Hindia Belanda memandang hal ini sebagai keuntungan dalam ekonomi maupun politik. dijadikannya Merak sebagai lokasi pelabuhan. wajib membayar pajak (lihat lampiran 1). jalur kereta api. posisi Merak waktu itu jika dilihat dari ketersediaan sarana transportasi sangat berdekatan dengan Pulau Sumatera dibandingkan dengan daerah lainnya di pantai Utara di Pulau Jawa yaitu sejauh 105. Ketika Hindia Belanda mengakhiri kekuasaan Kesultanan Banten. dan pelabuhan. Pelabuhan Merak adalah salah satunya fasilitas tersebut. Ketiga. garam. karena jarak yang dekat itulah maka otomatis jarak tempuh menjadi semakin dekat. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. Kedua. 14 Halwi Dahlan.14 Hal ini mengindikasikan arti penting jalur ini. tidak terlepas dari dari beberapa pertimbangan. wilayah ini berkembang pesat. Keempat. namun memberikan gambaran posisi Banten di jalur Internasional. Masa ini Pelabuhan Merak digunakan oleh pemerintah Hindia Belanda sebagai pendukung jalur kereta api Tanah Abang (Jakarta) dengan Merak di Banten. keadaan geografis di Merak sangat memungkinkan untuk menjadi sebuah pelabuhan sebab secara alami didukung oleh palung laut serta adanya pulau-pulau yang dapat menahan hempasan ombak dari Samudera Hindia yang masuk ke Selat Sunda. Laporan Penelitian. bahkan pada masa awal keberadaan Pelabuhan Merak. dan tebu mewarnai kehidupan masyarakat Banten. ketika nasionalisasi perusahaan asing digulirkan. Kelima. secara politis lainnya Merak dapat menjadi tempat pengalihan terhadap aktivitas masyarakat pribumi agar tidak menumpuk di Pelabuhan Tanjung Priok. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda. yang sudah dimulai sejak tahun 1905. komoditi perkebunan seperti tembakau. karena posisinya yang strategis maka Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang sekaligus merupakan tempat untuk memantau dan mangawasi aktivitas pelayaran yang melintas di Selat Sunda terutama kapal-kapal dagang yang merupakan saingan pemerintah Hindia Belanda. Belanda menjadikan wilayah ini menjadi daerah perkebunan dan pensuplay kebutuhan Hindia Belanda. tembakau. lada. Pertama.

16 Keterangan ini membuktikan bagaimana Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang masa itu menjadi sangat penting dalam pengembangan wilayah di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. 56 6 . Pelabuhan Merak ikut digunakan dalam perjuangan kemerdekaan. 1957. Dalam kondisi peralihan tersebut. maka dibangunlah pelabuhan pada ujung rel Jakarta-Merak ini. Peristiwa ini ditandai dengan pelayaran kapal “Taliwang” yang tercatat dalam rintisan sejarah Republik Indonesia. Setelah pengelolaan oleh Hindia Belanda tahun 1956 pengelolaan pelabuhan diserah terimakan dari pihak Hindia Belanda ke pihak Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Keberhasilan ini dibuktikan dengan makin bertambahnya transmigran spontan yang datang atas kemauan sendiri. Fungsi Pelabuhan Merak pada masa ini. Desember 1948 (lihat lampiran 2). Data tersebut menunjukkan situasi ekspor tahun 1948. Ketika digulirkannya undang-undang nasionalisasi perusahaan asing tahun 1959. pengelolaan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang dikelola oleh Staatsspoorwegen milik Belanda. sehingga untuk menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa. Hal. Departemen Perhubungan. Hanya saja yang membedakan adalah karena masa lalu tersebut bisa dikunjungi oleh berbagai negara. Kegiatan yang dilakukan pada masa awal ini adalah untuk membantu penyaluran barang yang dikirim dari kereta api yang akan di bawa ke luar negeri. hal. Sekampung (Lampung). 4 16 Kamto Utomo. ”bahwa telah dilakukan perjalanan transmigran (dari Jawa Tengah dan Timur). cengkeh. Desertasi. yang kemudian dinamakan Pelabuhan Merak. Perusahaan ini adalah perusahaan kereta api swasta yang didirikan untuk mengelola kereta api yang didanai oleh pemerintah. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kesempatan kepada perusahaan ini untuk mengelola jalur kereta api Tanah Abang ke Merak. 2005. hanya memiliki tiga buah kapal dan melanjutkan program yang telah disusun oleh Hindia Belanda. dimana komoditi kopra lebih mendominasi kegiatan ekspor tersebut. diresmikan lah jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang di Lampung. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. 15 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. jagung. dan sayur-sayuran. sebagai alat perhubungan pertama (yang diresmikan) oleh pemerintah Republik Indonesia. Tahun 1952. Berikut data ekspor barang di Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara bulan Agustus s. Jakarta. seperti halnya pada masa kejayaan Kesultanan Banten. Fakultas Pertanian Bogor. dan tanaman pertanian peladangan padi. maka bertambah lancarlah arus Transmigran spontan itu”. karena dapak melakukan aktivitas ekspor dan impor barang. Trasnportasi Sungai. sedangkan pada masa pengelolaan Hindia Belanda ini. Walaupun jauh di masa sebelumnya telah ada hubungan seperti misalnya ketika Hindia Belanda melaksanakan program transmigrasi dari Jawa ke Lampung telah menyeberangkan ribuan orang melalui Pelabuhan Merak ke Lampung. Kondisi ini membuat Hindia Belanda sangat selektif dalam menyeberangkan penumpang atau barang. Sejak beroperasinya Pelabuhan Merak 1912 sampai 1956.Diantaranya dengan komoditi kopi. Pasca kemerdekaan. di monopoli oleh perusahaan Belanda untuk kepentingan sendiri. lebih banyak sesudah Jawatan Kereta Api membuka lagi perjalanan kapal dari Merak ke Panjang (1952). Danau.d. lada.15 Staatsspoorwegen adalah perusahaan swasta (perseroan) dari Belanda yang khusus mengurus bidang perkeretaapian. Keberadaan pelabuhan Merak dan Panjang dibuktikan dalam sebuah penelitian tentang transmigrasi. dapat dikategorikan sebagai pelabuhan umum dan internasional. semacam Badan Usaha Milik Negara sekarang. dan Penyeberangan.

kacang. walaupun volumenya beragam. No. Sebaliknya untuk barang yang dimuat dari Merak.288 Ton. Danau & Ferry. sabun.746. dimana pada tahun 1969 sampai 1971 turun sampai titik terendah. gula pasir.14/9/7-Phb tanggal 24 Agustus 1965 diadakan pengalihan dari Direktorat Angkutan Laut. dll. Jika dirata-ratakan maka dapat diprediksi bahwa barang yang dibongkar dari Pelabuhan Panjang. Jenis barang yang dibongkar adalah hasil perikanan. Kondisi ini termasuk dipengaruhi oleh masa peralihan teknis dan manajeman dari pengelolaan PJKA yang nota bene masih membawa pengaruh Hindia Belanda ke BPP yang masih menyesuaikan dengan kondisi baru sehingga fungsi dan pelayanan belum maksimal. Dari grafik tersebut menunjukkan bahwa pada tahun tersebut. dan bahan bakar. terbukti dengan laporan jenis komoditi yang dibongkar di Pelabuhan Merak tahun 1969 (Lampiran 4). Data tersebut menunjukkan bahwa barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak. U. Walaupun di Pelabuhan Merak menjadi agak sedikit aktivitasnya dalam status peralihan ini. Pengelolaan Pelabuhan Merak oleh Direktorat Pelayaran Sungai. kertas. pertanian. tembakau. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni mulai dirintis tahun 1970 satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. minyak kelapa sawit. minyak tanah textil dll.pengelolaan pelabuhan beralih di bawah pengelolaan Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Sedangkan pembangunan di Pelabuhan Merak adalah pembangunan dermaga tempat parkir kapal ferry dan naik turun penumpang. menjelaskan karakter daerah belakang Pelabuhan Panjang. kopi. Lampung adalah barang yang sifatnya hasil perikanan. Dalam paket pembangunan ini termasuk diantaranya pengadaan kapal ferry jenis RoRo (Roll of 7 . Lampung. jagung. 234/U/1970 pada tangal 22 Juni 1970). gambaran tersebut menunjukkan penurunan volume barang yang dimuat dari Pelabuhan Merak. Pada periode ini hanya dengan tiga buah kapal hasil nasionalisasi yang beroperasi. lada. namun sedikit demi sedikit berbenah dan beralih teknologi. Hal ini disebabkan karena masa ini aktivitas dari Pelabuhan Panjang. Pertimbangannya berdasarkan data resmi laporan Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa hal ini dilakukan berdasarkan hasil penghitungan waktu dan biaya yang dibutuhkan jika Pelabuhan Merak berpasangan dengan Pelabuhan Panjang dibandingkan dengan posisi yang direncanakan di Bakauheni. Banten dengan daerah belakang Jawa Barat dan Jakarta. garam. Ketiga kapal tersebut diberi nama Karimun. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya dan Sungai. Berdasarkan Surat Keputusan menteri Perhubungan No. tembakau. Jika dibandingkan antara yang dimuat dan bongkar maka tergambar perbedaan jenis komoditi yang saling melengkapi. Mulailah diambil kebijakan dasar-dasar kepemilikan Indonesia di bidang kepelabuhanan. adalah merupakan langkah awal bagi penguatan peletakan dasar-dasar yang kuat untuk pertumbuhan Direktorat Pelayaran Sungai. Krakatau. Danau & Ferry. Tahun 1972 mulai kembali membaik dengan muatan barang sebesar 2. Hasilnya jalur Merak Bakauheni lebih hemat bahan bakar dan waktu. perkebunan dan industri olahan rumah tangga. hanya terkonsentrasi pada kegiatan pengiriman ikan asin yang akan mengsuplay kebutuhan Banten dan Kota Jakarta. 1970/1971(dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan. dan Bukit Barisan. kain batik. minyak goreng. Hal ini menjadi gambaran karakter daerah belakang masing-masing pelabuhan. cengkeh. Selain itu barang yang di muat dari Pelabuhan Merak dari tahun 1969 sampai 1972 dapat dilihat pada (lampiran 5). Lampung Selatan dan terminal Rajabasa. dimuat jenis barang hasil industri pabrikan.SK. tercatat hanya satu jenis barang yang dibongkar di pelabuhan Merak yaitu Ikan Asin sebanyak 1. Sedangkan barang yang dimuat adalah benang kapas.

diserahterimakan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan SKB (SuratKesepakatan Bersama) Nomor 13/PHB/XII-73 tanggal 30 Desember 1973. jadilah macam macam bentuk salah satunya kain atau tekstil. Karena itulah sebabnya pemerintah menentukan hierarki pelabuhan mana yang direncanakan 8 . Pada tahun 1973 Pengelolaan Angkutan Penyeberangan Pelabuhan Merak. sesuai dengan iklim ekonomi terpimpin. Fase perkembangan industri tekstil indonesia diawali pada tahun 1970. Sejak tahun 1970 sampai 1973. hal ini karena arus barang campuran dari dan ke Merak lebih banyak dibutuhkan masa ini (awal orde baru). dimana pemerintah orde baru mencanangkan program peningkatan di bidang pertanian yang mendukung sektor industri. Tahun 1974 mulai kembali stabil dengan kembalinya berbagai jenis barang kebutuhan lainnya. mereka melihat bahwa ada kekhususan yang seharusnya dimiliki pelabuhan ini. termasuk Sumatera. Paket pembangunan ini mendapat bantuan dari pemerintah Jepang. Grafik ini menggambarkan kegiatan bongkar di Pelabuhan Merak untuk komoditi kapas. Karena posisinya di jalur utama Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. dimana barang yang dibongkar hanya satu macam saja. Sampai dengan tahun 1986. OPS Tenun Tangan. Kondisi bongkar barang di Pelabuhan Merak kembali mengalami kurang stabil. Pada masa ini. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Pelabuhan Merak kemudian mencapai perkembangan yang cukup berarti seperti berhasilnya dibangun dermaga untuk kapal jenis RoRo dan Kapal Cepat. sedangkan bahan-bahan makanan dan perkebunan disuplay dari Pelabuhan Panjang dengan wilayah hinterlandnya. Sejalan dengan program PELITA (Pembangunan Lima Tahun) oleh pemerintan. Tekstil dimana pengurus GPS Tekstil tersebut ditetapkan dan diangkat oleh Menteri Perindustrian Rakyat. terjadi peningkatan yang sangat tajam pada tahun 1974. dan lain sebagainya yang dikoordinir oleh Gabungan Perusahaan Sejenis (GPS). OPS Perajutan. pemerintah Indonesia membentuk Organisasi Perusahaan Sejenis (OPS) yang antara lain seperti OPS Tenun Mesin.Roll on) yang kemudian diberi nama Jatra I dan Jatra II milik ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan). OPS Batik. begitupun sebaliknya. dimana fase ini sektor pertanian. jadi harus difokuskan pada pelayaran kapal ferry saja. yaitu jenis barang campuran. tentu tidak terlepas dari bentuknya setelah diolah. Pelabuhan Merak dan Bakauheni berfungsi sebagai pelabuhan penunjang penyeberangan dari Pulau Jawa ke Sumatera. komoditi lain-lain mendominasi. Khusus benang. PT. perkebunan dan industri makin digalakkan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan mengambil alih pengelolaan Pelabuhan Penyeberangan Merak tahun 1977. Tahun 1960-an. Sekitar tahun 1977 ini adalah masa awal perkembagan Pembangunan Lima Tahun (Pelita). Sehingga makin meningkatnya kebutuhan akan kapas dari Pulau Jawa (Jakarta) yang kemudian barangnya di suplay dari berbagai daerah. Fluktuasi volume bongkar dan muat karena sebagian besar barang-barang berat dan hasil produksi pabrikan didatangkan dari Pulau Jawa melalui Pelabuhan Merak. Jadi jalur ini adalah jalur yang mengakomodir daerah belakang Banten (Pulau Jawa) dan daerah belakang Lampung (Pulau Sumatera)(lihat lampiran 6).

akan berperan sebagai „collecting centres’ (tempat mengumpulkan bahan produksi). hal. Indonesia Ferry (Persero). 43 Tahun 2005. Coorporate identity berubah dari PT. Cilacap 1830-1942. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Merak II-Bakauheni II. misi dan logo perusahaan serta modernisasi operasional menuju standar internasional. dermaga Merak I-Bakauheni I. yakni macet dan sering menumpuknya kendaraan yang akan menyeberang. beroperasi 24 kapal. yang hanya memiliki 4 (empat) pasang dermaga. ASDP Indonesia Ferry (Persero) tahun 2004. Sedangkan di Pelabuhan Merak. Potensi wilayah belakangnya selalu tumbuh dan berkembang untuk mendukung pertumbuhan ekonomi baik pengelolaan hutan. dan Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan (LLA). Pada tahun 1992 status perusahaan yang semula berbentuk PERUM berubah menjadi PT. Selanjutnya pada tahun 1989. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.23 Tahun 1989 tangal 31 Mei 1989 tentang Organisasi dan Tata Kerja Inspektorat Jenderal dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. Danau dan Penyeberangan merupakan Sub Direktorat dari masing-masing direktorat tersebut. 2002. Pada tahun yang sama. hal. Perbedaan intensitas Kapal Cepat dan Kapal Ro-Ro. Sampai dengan tahun 1986. ASDP (Persero) menjadi PT. Setahun kemudian baru diatur dalam perubahan organisasi berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 11 9 . Direktorat Keselamatan Teknis dan Sarana (KTS). pertanian. Sarana Lalu Lintas dan Angkutan sehingga terbentuk lah Direktorat Bina Sistem Prasarana (BSP). Kemudian pada tahun 1987 status Perusahaan menjadi PERUM ASDP Cabang Merak berdasarkan PP Nomor 8 Tahun 1986 yang dikeluarkan pada tanggal 4 Februari 1986 (efektifnya 1 April 1987). atau mana yang sebagai „feeder points‟ atau pelabuhan penunjang. KM. ASDP (Persero) berdasarkan PP Nomor 15 Tahun 1992 yang dikeluarkan oleh pemerintah pada tanggal 17 Maret 1992. Jakarta: KPG. Selanjutnya pada tahun 2008 sampai 2010. dermaga sementara yang digunakan adalah di posisi “pelabuhan PJKA” yang kemudian menjadi Dermaga IV. 15 persen dari 24 kapal ro-ro (roll on roll off) di Merak berada dalam kondisi kritis (Kondisi kapal-kapal itu masih di bawah standar yang ditetapkan PT. untuk sementara jalur pelabuhan ke Panjang dipindahkan ke Srengsem sebagai pelabuhan bayangan. dimana angkutan sungai. ASDP) dan kendala-kendala lain dalam melayani jasa penyeberangan Pelabuhan Merak-Bakauheni. dan Merak IV-Bakauheni IV. transformasi bisnis ditandai dengan perubahan coorporate Identity menjadi PT. xi Ibid. Merak III-Bakauheni III. Penambahan dermaga diharapkan bisa memecahkan persoalan klasik yang kerap terjadi di pelabuhan Merak.17 Provinsi Lampung merupakan pintu gerbang utama lalu lintas Pulau Sumatera. Pada saat Pelabuhan Bakauheni ini dalam pembangunan. perkebunan serta industri dan bahan galian. keluar Keputusan Menteri Perhubungan No. Gerak dan aktivitas bidang pelayaran pada Pelabuhan Merak-Bakauheni pada tahun 2000 sampai 2007. disertai dengan redefinisi visi.18 Pelaksanaan pembangunan nyaris menggunakan waktu sepuluh tahun dan pada tahun 1980 resmilah beroperasi dermaga baru Pelabuhan Merak serta Pelabuhan Bakauheni.KM. Organisasi Direktorat jenderal Perhubungan Darat berubah berdasarkan fungsinya masing-masing yaitu Prasarana. disebabkan karena 17 18 Susanto Zuhdi.

Sejak tahun 1905. Beragamnya manusia beragam pula kebutuhannya sehingga pedagang mulai dari kaki lima sampai pemilik supermarket turut menghiasi keramaian sebuah kota pelabuhan. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia 1954. Pasca kemerdekaan hubungan ini baru diresmikan oleh pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1952. dimana mendukung kegiatan transportasi ekspor dan impor Hindia Belanda. Pelabuhan Merak dikelola oleh Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Wilayah yang sejak masa Kesultanan Banten terhubung dengan Banten adalah Lampung. 19 Laporan data keadaan fisik Pelabuhan Merak tahun 2008. Pengoperasian kapal-kapal selama 24 jam penuh menyebabkan orang yang membutuhkan tempat istirahat akan mencari penginapan yang memang banyak terdapat di sekitar pelabuhan. maju.19 Kehadiran sebuah pelabuhan pada suatu daerah akan menjadikan daerah tersebut terbuka. bukan nama baru dalam sejarah Indonesia. sibuk. posisi Banten menjadi baik ketika tahun 1912 Hindia Belanda melalui perusahaan kereta api staatssporwegen membangun pelabuhan Merak di Banten. dan berkembang. dimana Pelabuhan Banten menjadi pelabuhan Internasional masa itu. Pemerintah daerah memperoleh PAD (Pendapatan Asli Daerah) dari aktivitas di dalam maupun di luar pelabuhan untuk pelaksanaan pembangunan wilayahnya. Daerah tersebut menjadi tempat bertemu dan berkumpulnya manusia yang beragam etnis yang kemudian membentuk pola kemasyarakatan heterogen. tapi karena posisinya yang strategis di jalur pelayaran internasional. Hindia Belanda sudah membuat program transmigrasi dari Jawa Tengah dan Jawa Timur ke Lampung. Artinya Pelabuhan Penyeberangan Merak juga memberi dampak yang luas terhadap masyarakat sekitarnya. dari tahun ke tahun jumlahnya makin sedikit. Beragamnya etnis di sekitar pelabuhan memunculkan beragam pula warung-warung makan bahkan restoran yang menyajikan menu khas daerah tertentu. Data lain menunjukkan bahwa kapal cepat yang sebelumnya berjumla 14. yang masih berbau/perpanjangan tangan Hindia Belanda. Sejak inilah pengelolaannya lebih dikhususkan ke fungsi penyebarangan. Banten masa itu bukan hadir begitu saja. pengelolaan Pelabuhan Merak dipegang oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). turun menjadi 12 buah pada tahun 2007. Membuka pelabuhan di Merak. Setelah pemerintah Republik Indonesia menggulirkan nasionalisasi semua perusahaan asing tahun 1959. terjadi penambahan sampai dermaga V (lima). dengan Kereta Api ke Merak. walaupun sepintas terlihat jarang mobil atau truk yang tinggal atau menikmati kondisi di Ibu Kota Banten. Karakter. Walaupun kondisi Banten menurun dan Lampung kemudian beranjak mandiri dan berkembang. ketenarannya pada masa Kesultanan Banten. 10 . tapi dibidang sarana pelabuhan.pelabuhan ini lebih mengutamakan pelayanan pada pengangkutan barang atau truk/mobil. Sehingga kapal cepat yang khusus untuk penumpang. dan dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang di Lampung. dan pada tahun 2009 hanya tinggal 3 Kapal cepat yang beroperasi MerakBakauheni. Rangkaian data dan informasi di atas menjadi fakta terjadinya proses ekonomi antara pemenuhan kebutuhan di daerah belakang Pelabuhan Merak dan daerah belakang Pelabuhan Bakauheni. Penutup Banten. fungsi dan peran tergambarkan dalam suatu jaringan perdagangan melalui Selat Sunda.

Tentunya aktifitas ini didukung oleh Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang. di Lampung. Dari data yang ada disimpulkan bahwa dari tiga jenis hubungan antara kota/pelabuhan dengan wilayah belakangnya. Wilayah perairan Indonesia adalah kesatuan dari berbagai macam satuan bahari (sea system). terbukti menjadi nadi bagi perkembangan ekonomi. dengan daerah hinterlandnya. satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni tahun 1970. Sementara itu di dekat Pelabuhan Panjang di Lampung. Interaksi ini adalah proses ekonomi. PT. saling melengkapi antara Pelabuhan Bakauheni dengan daerah-daerah belakangnya (Sumatera umumnya lewat lintas Sumatera) dan khususnya Sumatera Selatan. Danau & Ferry. Jadi bisa terlepas dari Banten dan kemudian dari Sumatera Selatan. selanjutnya mengalami peningkatan yang pesat (termasuk karena dijadikan daerah tujuan transmigrasi) sampai akhirnya menjadi Provinsi Lampung pada tanggal 18 Maret 1964. BPP (Dirjen Perhubungan Laut). Serta Pelabuhan Merak di Banten. tipe kota/pelabuhan yang generatiflah yang cocok dengan tipe Pelabuhan Merak dan Bakauheni yaitu kota yang menjalankan bermacammacam fungsi untuk dirinya sendiri maupun untuk daerah belakangnya.Lampung dahulunya menjadi feri-feri (daerah hisapan. maka dalam melihat proses integrasi perlu dipahami berdasarkan sejarah masingmasing. saling menguntungkan dan mengembangkan. Perkembangan organisasi pengelolaan pelabuhan di Merak juga berpengaruh pada manajemen dan pembangunan fisik pelabuhan. pemasok kebutuhan) Banten (sejak masa Kesultanan Banten). “Bangga Menyatukan Nusantara”. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Dalam mengamati dan mendalami konteks ini. dibawah Direktorat Pelayaran Sungai. dipakai pendekatan Ilmu Ekonomi Regional dimana fokusnya pada analisis interaksi antar daerah dan pengembangan daerah dalam lingkup kajian sejarah ekonomi maritim. malah menurun hanya menjadi pelabuhan penyeberangan. parasitif. Semoga tulisan ini bisa memotivasi penulisan-penulisan semacam berikutnya dan sesungguhnya Pelabuhan Merak-Bakauheni di Selat Sunda telah membawa misi pemersatu bangsa. dan enclave. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni di Lampung Selatan. dioperasikan pelabuhan bayangan yaitu Pelabuhan Srengsem sebagai persiapan Pelabuhan Bakauheni. PJKA. seperti semboyannya ”we bridge the nation”. dan khususnya Jawa Barat dan Jakarta. Namun melihat kebelakang yang pada posisinya sangat strategis terutama bahkan sebagai pelabuhan internasional. Dari penguasaan staatssporwegen. Sejak berdirinya sudah dibawah pengelolaan pihak swasta. Indonesia Ferry (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat). ASDP sampai menjadi PT. sampai sekarang. Akhirnya dua pulau yang dipersatukan oleh Selat Sunda. yang umum Pulau Jawa. yaitu generatif. 11 .

Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. Kumpulan makalah. Sejarah dan Teori Sosial. Cipta Adi Pustaka. Geografi Indonesia Alam Indonesia.001/ASDP-2002. tanggal 2 Mei 2002. PT. Majalah Bulanan.T. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Suharto. 1957 Levi-Strauss. 68/IIK. Serial Undang-Undang. triwulan II 2008 Kamto Utomo. Abidin. Beta Offset. Burke. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. Edisi Revisi. Novindo Pustaka Mandiri: Jakarta. Buku Adrian B. 12 . 2007 Wibisono. 1945-1949 Proses Integrasi Dalam NKRI. Artikel/Majalah Dermaga. Yogyakarta:2007. Sonny Chr. III. Nomor..Daftar Pustaka I. 2001 Chamroel Djafri. Pelabuhan. 2002. Kreasi Wacana. Fakultas Pertanian Bogor. oktober 2009. Majalah. Robinson. Proyeksi (media Informasi Bappeda Prov. Cilacap 1830-1942. Disertasi . KD. 1986. Ekonomi Regiona Teori dan Aplikasi. Zuhdi. Banten). IV. Desertasi. UI. Cetakan IX. Triatmodjo. Jakarta: 1990. Kinta: Jakarta. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. dalam Sri Sutjiatiningsih. Banten Masa Revolusi. Laporan Penelitian. Edisi Kedua. Peningkatan Peran Pelabuhan Panjang untuk menyongsong Pasar bebas. Peraturan Pemerintah. Sekampung (Lampung). peraturan Menteri Naskah Keputusan Direksi PT. Bumi Aksara. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. (terjemahan) Meztika Zed). Sulistiyono. Susanto. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (Persero). Asosiasi Pertekstilan Indonesia (API) dan Cidesindo. Bambang. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Majalah Informasi Pelabuhan Indonesia III. Jakarta: Komunitas Bambu. 2010. Medan: 2005. Jilid 12 Ismeth S. Antropologi Struktural. CV. 2005. II. 1870s-1970s. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. C. Lapian. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. 2009. Jilid I. Jakarta:2003 Djenen. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. Disertasi. 2001. Cetakan-7: Yogyakarta. Jakarta: KPG. Hasil Penelitian Halwi Dahlan. dkk. Gagasan Seputar Pengembangan Industri Dan Perdagangan TPT (Tekstil dan Produk Tekstil). 1977 Ensiklopedi Nasional Indonesia. 2008 Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX. Tarigan. Peter. The Java Sea Network: Patterns in the Process of National Economic Integration in Indonesia. S. Jakarta: Komunitas Bambu.

Peta Topografi 1899-1960. Edisi IV (triwulan kedua). 1952. Peta Topografi Karesidenan Banten. 1952 Koleksi Arsip Provinsi Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Dipenra JB No. Kebun kelapa di Banten 1947 dengan sisa-sisa kulit kelapa yang berserakan. dan Penyeberangan. 0630/063. Departemen Perhubungan. Transportasi Sungai. ARSIP Koleksi Arsip Provinsi Banten. Majalah. Kereta api membawa 1500 penumpang emigran asal Jawa ke Banten.Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. “131 Tahun Pelabuhan Tanjung Priok: Gerbang Ekonomi Nasional” Pelabuhan Tanjung Priok 1877-2008. Danau. Jakarta. 2400. Selamat datang 2-5-‟52. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. 1922. No. Koleksi Arsip Provinsi Banten. V. 13 . Pelabuhan Tanjung Priok. 4 halaman. 161. Koleksi Arsip Provinsi Banten. terlaksananya Perhubungan Merak – Panjang. KIT JB No. “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. 2008 Proyeksi. Media Informasi Bappeda Provinsi Lampung. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 16 April 1913. 5101/148. Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. Binnenland Bestuur No. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1951. dimana pengairannya menggunakan aliran sungai Cisangu dan setiap tahun diadakan penanaman kembali sebanyak 2000 pohon. disertai peta lokasi perkebunan. Laporan Residen Banten tentang perkebunan tebu di afdeling Lebak. 1 lembar. 2008. 2005.

kayu jati. gambir. garam dan lain-lain selama 10 tahun terakhir 1823-1832 di Banten (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten. 184) 14 . No.Lampiran 1 Tabel yang menunjukkan pajak perdagangan hasil produksi tembakau.

064.339.000.253.194.450. 53.552.50.915 19. Djakarta.150.365 74 5. “Laporan Umum tentang Banten.756 501. hal.62.2.101.041.271.225.7. Februari 1948”.500.75.600.800 19 1 Kesatuan Ton Ton Ton Ton Ton Ton Ton Liter Ton Ekor Helai Helai Keben Kg Ton Kg Kg Ton Ton Ton Harga (Rp) 5.3.50 2.280.52.- Sumber: Berau Republik Indonesia. Inventaris BP KNIP. 1945-1949.4.207. 43 15 .036.178.961. 2001.225.767 150 44. Banten Masa Revolusi. Desertasi. Desember 1948 NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nama Barang Emping belinjo Kopra Minyak Kelapa Gula kelapa Karet sheet Cengkeh Lada Minyak alang-alang Pinang Babi Kulit kerbau Kulit kambing Tembakau Dendeng babi Kapuk Sarang burung Minyak Kenanga Kelapa Kapur Rotan Banyaknya 475.24.600.884 557 3.15.500.000.000.Lampiran 2 Tabel Ekspor Barang Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara Bulan Agustus S.992 7. 20 20 Dalam tulisan Suharto.350.412.62.230 250 140 13 323 231 30.150.D.755 472.80.910.551.810.840 493.460. No.

1951 (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten: Dipenra JB No. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. 5101/148) Kapal “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. Foto ini terkait dengan Gambar 11 di atas. di Merak. 1952. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) 16 . Banten. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) Foto spanduk Selamat datang pada acara diresmikannya jalur pelayaran Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung yang di laksanakan pada tanggal 2 Mei 1952.Lampiran 3 Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak.

17 . 1969-1974.Lampiran 4 Grafik Barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak 1969-1974 Data diolah dari sumber data Statistik Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Indonesia. Biro Pusat Statistik. Jakarta.

Lampiran 5 Grafik Barang-barang Perdagangan Antar Pulau yang dimuat di Pelabuhan : Merak 1969-1972 Diolah dari sumber data statistik B.S.P. Hal.Statistik Bongkar Muat Barang 1969-1972. 125. Diolah dari sumber Laporan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Merak 1970 18 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful