Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata

Konferensi Nasional Sejarah IX
Hotel Bidakara Jakarta, 5 – 7 Juli 2011

DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-2009

Andi Syamsu Rijal

Masyarakat Sejarawan Indonesia

demikian pula halnya di Pelabuhan Bakauheni. Palembang dan Bengkulu sebagai daerah belakang Lampung yang dulunya satu wilayah dalam Provinsi Sumatera Selatan. Transportasi adalah alat utama dalam menunjang aktivitas perpindahan barang/komoditi masa Hindia Belanda. Sementara itu Pemerintah Republik Indonesia baru membuka secara resmi jalur Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung tahun 1952. Pelabuhan Bakauheni kemudian beroperasi tahun 1980 sebagai pelabuhan penyeberangan khusus ferry yang berpasangan dengan Pelabuhan Merak. Hal ini menarik minat penulis untuk 1 Disampaikan pada Konferensi Nasional Sejarah yang dilaksanakan oleh Direktorat Geografi Sejarah. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Perkembangan selanjutnya. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kuasa kepada sebuah perusahaan kereta api yang bernama staatsspoorwegen. Di wilayah Banten. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata bekerjasama dengan Masyarakat Sejarawan Indonesia di Jakarta tanggal 5-8 Juli 2011 di Hotel Sahid. 2 Penulis adalah PNS di Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. salah satunya adalah kereta api dan jalur laut. Jakarta-Merak. masing masing memiliki wilayah belakang (hinterland). Oleh perusahaan ini dibangunlah Pelabuhan Merak di ujung rel kereta jalur Tanah Abang. Sampai tahun 1948. Ketika publikasinya marak menjadi sorotan publik yang dimuat di berbagai media. di Pelabuhan Merak masih beraktifitas kegiatan ekspor barang ke luar negeri. Lampung menjadi feri-feri/pemasok kebutuhan Banten. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata. Kemudian Belanda menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1956 dan ketika nasionalisasi perusahaan asing dikeluarkan pemerintah Republik Indonesia tahun 1959.DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-20091 Oleh Andi Syamsu Rijal2 Pendahuluan Pelabuhan Banten menjadi bagian dalam jaringan perdagangan internasional jauh sebelum Pelabuhan Merak dibangun. Ketika itu Wilayah Lampung menjadi bagian dari wilayah kekuasaan Kesultanan Banten. pengelolaan Pelabuhan Merak beralih ke Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). 1 . pengelolaan pelabuhan berganti-ganti mengikuti perkembangan politik pemerintahan. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia. Tahun 1970. khususnya mengenai penumpukan kendaraan di kedua pelabuhan tersebut. serta terakhir mengenai pembangunan Jembatan Selat Sunda. Karakteristik Jakarta dan Jawa Barat terlihat dalam aktifitas muat barang di Pelabuhan Merak. Departemen Perhubungan mulai membangun Pelabuhan Bakauheni di Lampung. dinamika dan perkembangan. Pelabuhan ini menunjang kegiatan Hindia Belanda dalam ekspor dan impor barang dari Indonesia ke luar negeri. Jakarta. bahkan lepas dari bagian Sumatera Selatan bersama dengan Palembang dan Bengkulu. Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Itu menggambarkan adanya perubahan. Lampung bisa berdiri sendiri lepas dari Banten. sementara Pelabuhan Bakauheni dibangun. Banten pada tahun 1912. Sebagai pelabuhan bayangan. tepatnya ketika Kesultanan Banten mencapai puncak kejayaan. dioperasikanlah Pelabuhan Srengsem yang posisinya berdekatan dengan Pelabuhan Panjang.

maka ada beberapa kondisi menarik dan penting untuk di bahas yang timbul dari masalah yang dialami di Selat Sunda pada jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. sejauh mana kedua pelabuhan ini melayani dan menghubungkan kebutuhan yang berbeda. yaitu suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah lainnya. 5 Robinson Tarigan. hal. tentu tidak akan terlepas dari keberadaan organisasi dan manajemen pengelolaan yang mengatur aktivitas di pelabuhan. dan pemukiman (dukungan masyarakat termasuk daerah belakangnya).3 Hal ini terkait dengan keberadaan kedua Pelabuhan ini di Selat Sunda. Edisi Revisi. aktivitasnya ternyata bukan saja menyatukan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. dengan memperhatikan beberapa unsur seperti transportasi (pelayaran dan transportasi darat). infrastruktur (layanan sarana dan prasarana pelabuhan). ada peningkatan dan ada penurunan kuantitas yang berpengaruh pada wilayah tertentu. dan kedua. dan satu satunya pelabuhan tersibuk di Indonesia dimana kehadiran pelabuhan-pelabuhan ini mewarnai perkembangan kedua wilayah tersebut. Bumi Aksara: 2007. 1 2 . Berkaitan dengan hal itu. Susanto Zuhdi. Tulisan ini menurut Prof. Dalam mengkaji keberadaan kedua pelabuhan ini. perlu ditinjau kondisi masa lalunya sebagai pijakan ke masa sekarang. demografi (kondisi alam). walaupun yang menggunakannya atau beraktivitas di laut tersebut hanya menggunakan laut sebagai tempat menyeberang saja. AB Lapian. dsb) yang berpengaruh pada wilayah belakangnya. Karena itulah digunakan metodologi struktural yang terlihat dengan bentuk-bentuk 3 Dalam Pidato Pengukuhan Prof. tetapi juga menyimpan potensi yang pernah tercatat dalam sejarah sebagai Selat yang memiliki pelabuhan internasional. Sejarah maritim karena membahas tentang sebuah aktifitas di pelabuhan. hal. AB. Pada kenyataannya. 4 4 Meminjam istilah Prof. Lapian diucapkan pada upacara penerimaan jabatan Guru Besar Luar Biasa Fakultas Sastra Universitas Indonesia pada tanggal 4 Maret 1992. Ekonomi Regional Teori dan Aplikasi. Selain itu Inspirasi penulisan ini tidak terlepas dari ajakan Prof. Pelabuhan selalu terkait dengan laut/sungai. ditempatkan sebagai salah satu mata rantai jaringan perekonomian di Selat Sunda. sebagai suatu kawasan dan aktifitas. Arus dan volume pertukaran barang dengan kekhususan pada ilmu ekonomi regional.5 Kajian ini lebih memfokuskan pada perbedaan sumber daya pada aktivitas interaksi. khususnya untuk wilayah hiterland masing-masing (cath area)4. bahwa pendekatan sejarah maritim Indonesia hendaknya melihat seluruh wilayah perairan sebagai pemersatu yang mengintegrasikan ribuan pulau yang terpisah-pisah itu. bagaimana dinamikanya sejak mulai dibangun (1912) sampai sekarang (2009). Dr.menggali ada apa sebenarnya dengan jalur ini. dinamika aktivitas pelabuhan (pasang surut aktivitas barang dan jasa. Apakah hanya karena pelabuhan ini beroperasi khusus di Selat Sunda (Selat ini memiliki posisi yang strategis menyatukan dan melayani dua pulau besar dan utama di Indonesia yaitu Pulau Jawa dan Sumatera). cuaca. Cath area. Dr Susanto Zuhdi dapat dikategorikan sebagai kajian sejarah ekonomi maritim. penumpukan. Tema penulisan sejarah maritim dengan obyek pelabuhan sebagai sasaran. Dr. maksudnya adalah wilayah pengaruh. Ketika membicarakan perkembangan dan dinamikanya adalah merupakan sudut pandang ekonomi. Pelabuhan Merak dan pelabuhan-pelabuhan di Lampung. yaitu pertama posisinya di jalur internasional belum dioptimalkan.

Namun ada beberapa segi dari komitmen yang sudah tidak berlaku lagi sepenuhnya dijaman sekarang. data statistik yang tersedia di institusi terkait. Pelabuhan dianggap sebagai faktor utama tumbuh kembangnya sebuah daerah. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. yang semuanya menyoroti masalah maritim.analisis struktural yang dipergunakan dalam berbagai bidang yang berbeda-beda. pelabuhan yang satu berbeda dengan pelabuhan yang lain. Ramai tidaknya pelabuhan tergantung dari berbagai faktor. Selanjutnya Pelabuhan. Lapian. hal. Pelabuhan bukan saja tempat berlabuh. kondisi. selat) dan kapal/perahu/ferry serta penumpang/barang. Hal. 2001. sangat membantu mendeteksi data keluar masuk kapal dan penumpang ada dalam statistik laporan Departemen Perhubungan. pelabuhan laut harus memiliki kedalaman tertentu. 2008. 292 9 Adrian B. Jakarta: 1990. hal. Singgih yang melihat jaringan pelayaran di Laut Jawa. tetapi tempat bagi kapal berlabuh dengan aman. 49 8 Ensiklopedi Nasional Indonesia. sedangkan data kependudukan ada dalam statistik pemerintah daerah. 378.8 Menurut Prof. AB Lapian dengan aktivitas di Laut Sulawesi. Lapian.6 Pola ini memandang struktur sosial sebagai kesatuan yang ketat (tightly structured) dimana fokus rekonstruksinya pada gerak dinamika. Pepatah ini menyiratkan bahwa Pelabuhan adalah salah satu sarana penghubung tersebut menjadi “gate” (pintu gerbang) keluar masuknya kebutuhan barang dan jasa ke dalam dan ke luar. serta data keseluruhan kegiatan dikelola oleh Badan Pusat Statistik Republik Indonesia. seperti yang dikemukakan oleh Braudel tentang ketergantungan jadwal pelayaran pada angin musim. Yogyakarta: 2007. terlindung dari ombak besar. Jilid 12. Cetakan kedua. Di dalamya meneropong perubahan waktu. (terjemahan Meztika Zed). Dr. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. adalah merupakan sesuatu yang berkaitan dengan daratan. dan arus yang kuat seperti yang tersirat dalam arti harbour (Inggris) dan haven (Belanda). Penggunaan metode kuantitatif ’quanto-history’ (Sejarah kuantitatif) atau sering dinamakan dengan ‟Cliometrics’ (jenis sejarah yang banyak menggunakan data statistik)7 salah satu bentuknya dari sejarah ekonomi. sekarang sudah bisa diatasi dengan penemuan mesin kapal. PT. Chauduri melihat Laut Asia Tenggara. Antropologi Struktural. yang lebih menekankan pada pengukuran kinerja ekonomi secara keseluruhan. II Sejauh-jauh kapal berlayar. dan Susanto Zuhdi dengan teropong aktivitas di pelabuhan Cilacapnya.9 Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Kreasi Wacana. dan wilayah yang berjalan sedikit demi sedikit dalam waktu yang panjang. sekali kelak pasti masuk juga ke pelabuhan. Selain itu tentunya penelitian ini juga menggunakan metode sejarah sebagai alat untuk mencoba merekonstruksi kembali. serta dilengkapi dengan sejumlah fasilitas dasar seperti derek untuk memuat dan mengangkat barang serta gudang tempat penyimpanan. pada kajian ini perkembangan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. angin. hal. Cipta Adi Pustaka. sungai. Sedangkan Pelabuhan 6 7 Claude Levi Strasuss. Sejarah dan Teori Sosial. 95 3 . air (laut. Jakarta: Komunitas Bambu. Kajian ini mencoba apa yang telah dilakukan oleh Braudel melihat Laut Mediterania. AB. Peter Burke. Untuk menjalankan fungsinya dengan baik. Penelitian di kawasan Selat Sunda ini. salah satu diantaranya yang adalah faktor ekologi.

Geografi Indonesia Alam Indonesia. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Daratan penghubung itu dinamakan Sunda Tumor atau Dome Sunda yang bersifat fulkanik. Seperti misalnya catatan Barros mengenai kedatangan Henrique Lame pada tahun 1422 ketika menghadap “raja Sunda” untuk mengadakan perjanjian. Pada titik tersempit.12 karena terbukti sudah dikunjungi oleh pendatang luar Nusantara. keberadaan pelabuhan di Banten yang sudah sejak abad ke XV sudah tercatat dalam laporan-laporan para pengelana Eropa. Pulau Sertung. serta menghubungkan Laut Jawa dengan Samudera Hindia. Beberapa pulau kecil terletak di selat ini. daerah pesisir Banten sudah merupakan bandar internasional. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Dari berita tersebut tergambar bagaimana posisi Banten sebagai Kota Pelabuhan sangat penting di Nusantara. 9 13 Lihat tulisan Edi S. Gunung Krakatau di Selat Sunda meletus pada tanggal 26 dan 27 Agustus 1883. Yogyakarta: Beta Offset. 2007.(port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang. Berbagai tulisan menggambarkan masa lalu Banten yang gemilang. lebar selat Sunda hanya sekitar 30 km. Jilid I. Sesudahnya selalu ada bagian yang timbul dan tenggelam sebagai akibat vulkanisme. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Kota pelabuhan ini dinilainya sebagai kota yang baik (a good city). Cetakan-7. Pulau Krakatau Kecil. 10 11 Triatmodjo. dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. dalam Sri Sutjiatiningsih. gunung api inilah dinamakan Krakatau. dan lada dalam jumlah banyak sekali. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal akan bertambat untuk bongkar muat barang. Dapat dikatakan bahwa sebelum Islam. 1986. bahan makanan. 3 Djenen. Pada tahun 1927 gunung ini bekerja lagi. Pada tahun 1941 bekerja lagi sehingga Anak Krakatau mencapai 132 meter.13 Di pelabuhan ini tersedia barang dagangan berupa beras. Bambang. “Kesultanan Banten dan Hubungan dengan Wilayah Luar”.11 Letusan yang hebat meninggalkan kaldera luas. Sebagai salah satu dari dua lintasan utama yang mengalir dari Laut China Selatan menuju Samudera Hindia (satunya lagi ialah Selat Malaka). diantaranya pulau Krakatau. sehingga anak Krakatau timbul dan tenggelam kembali pada tahun 1928. Pulau Sebuku. Pulau Siuntjal. Selat Sunda merupakan jalur pelayaran penting dan jalur ini termasuk jalur pelayaran Internasional. Kumpulan makalah. III Pulau Jawa dan Sumatera pada awalnya dihubungkan oleh daratan. Selat Sunda merupakan selat yang menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera di Indonesia. hal. Seperti yang diberitakan dari catatan Tome Pires sekitar tahun 1513. hingga menjadi pelabuhan ”Internasional”. sehingga jadilah Selat Sunda. 16 4 . Dijelaskan bahwa Banten memiliki tempat berlabuh yang cukup besar. dan peristiwa penguasaan Faletehan atas Banten Girang. Wibisono. Banten waktu itu merupakan bagian dari wilayah Kerajaan Sunda yang Hindu dan berupa kota pelabuhan di ujung barat serta merupakan kota pelabuhan pertama yang dikunjungi Tome Pires dalam perjalanan menyusuri pesisir utara Pulau Jawa. Pulau Legundi. Pelabuhan. Hal. Kinta: Jakarta. Cetakan IX.10 Pelabuhan memiliki Gudang laut (trasito) dan memiliki tempat-tempat penyimpanan dimana kapal akan bongkar muatannya. Suatu Letusan itu meneggelamkan Dome Sunda. Pulau Sebesi. hal. 70 12 Sonny Chr. pada masa kejayaan Kesultanan Banten. dkk. 1977. hal. Ekadjati.

10 5 . Laporan Penelitian. tembakau. dan tebu mewarnai kehidupan masyarakat Banten. ketika nasionalisasi perusahaan asing digulirkan. tanaman rakyat lainnya seperti kayu jati. Kedatangan transmigran yang membuka lahan pertanian dan perkebunan. Ketika Hindia Belanda mengakhiri kekuasaan Kesultanan Banten. jalur kereta api. Menurut sebuah penelitian. dan pelabuhan. tidak terlepas dari dari beberapa pertimbangan. Belanda menjadikan wilayah ini menjadi daerah perkebunan dan pensuplay kebutuhan Hindia Belanda. Masa ini Pelabuhan Merak digunakan oleh pemerintah Hindia Belanda sebagai pendukung jalur kereta api Tanah Abang (Jakarta) dengan Merak di Banten. karena jarak yang dekat itulah maka otomatis jarak tempuh menjadi semakin dekat. secara politis lainnya Merak dapat menjadi tempat pengalihan terhadap aktivitas masyarakat pribumi agar tidak menumpuk di Pelabuhan Tanjung Priok.14 Hal ini mengindikasikan arti penting jalur ini. Kelima. Untuk itu dibangunlah berbagai fasilitas penunjang seperti jalan. karena posisinya yang strategis maka Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang sekaligus merupakan tempat untuk memantau dan mangawasi aktivitas pelayaran yang melintas di Selat Sunda terutama kapal-kapal dagang yang merupakan saingan pemerintah Hindia Belanda. Keempat. dan gambaran komoditi yang ada di Banten masa itu. Ketiga. keadaan geografis di Merak sangat memungkinkan untuk menjadi sebuah pelabuhan sebab secara alami didukung oleh palung laut serta adanya pulau-pulau yang dapat menahan hempasan ombak dari Samudera Hindia yang masuk ke Selat Sunda. yang sudah dimulai sejak tahun 1905. 14 Halwi Dahlan. Pemerintah Hindia Belanda memandang hal ini sebagai keuntungan dalam ekonomi maupun politik. Beberapa komoditi perkebunan seperti kopi. bahkan pada masa awal keberadaan Pelabuhan Merak. lada. Karena realitasnya ketika ada produksi. pengelolaan Pelabuhan Merak diambil alih oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1959. Aktifitas Pelabuhan Merak masa itu menunjang transportasi keluar masuk kebutuhan Hindia Belanda. misalnya untuk meredam jika ada pemberontakan atau bentuk perlawanan lainnya.Walaupun hal ini tidak terkait langsung dengan Pelabuhan Merak yang lahir kemudian. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda. ikut menunjang aktifitas ekspor dan import Hindia Belanda tahun1912 sampai tahun 1954. pasti akan memerlukan distribusi untuk sampai ke konsumen. dan lain-lain. hal. Pelabuhan Merak adalah salah satunya fasilitas tersebut. Pertama.79 Km dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang. komoditi perkebunan seperti tembakau. termasuk mendukung program transmigrasi dari Jawa ke Lampung. 2005. Sampai pada masa Pasca Kemerdekaan. IV Pelabuhan Merak dibangun sejak 1912 oleh Hindia Belanda melalui sebuah perusahaan pengelolaan kereta api (Staatsspoorwegen). setahun sebelum Pelabuhan Kamal dibangun 1913. namun memberikan gambaran posisi Banten di jalur Internasional. posisi Merak waktu itu jika dilihat dari ketersediaan sarana transportasi sangat berdekatan dengan Pulau Sumatera dibandingkan dengan daerah lainnya di pantai Utara di Pulau Jawa yaitu sejauh 105. wilayah ini berkembang pesat. garam. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. Dalam rangka mendukung produksi tersebut diperlukan jalur tranportasi yang memperlancar arus distribusi perdagangan. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. wajib membayar pajak (lihat lampiran 1). dijadikannya Merak sebagai lokasi pelabuhan. Kedua.

lada. Sekampung (Lampung). dan tanaman pertanian peladangan padi. cengkeh. Perusahaan ini adalah perusahaan kereta api swasta yang didirikan untuk mengelola kereta api yang didanai oleh pemerintah. maka bertambah lancarlah arus Transmigran spontan itu”. 4 16 Kamto Utomo. Desember 1948 (lihat lampiran 2).15 Staatsspoorwegen adalah perusahaan swasta (perseroan) dari Belanda yang khusus mengurus bidang perkeretaapian. Departemen Perhubungan. Walaupun jauh di masa sebelumnya telah ada hubungan seperti misalnya ketika Hindia Belanda melaksanakan program transmigrasi dari Jawa ke Lampung telah menyeberangkan ribuan orang melalui Pelabuhan Merak ke Lampung. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kesempatan kepada perusahaan ini untuk mengelola jalur kereta api Tanah Abang ke Merak. Pasca kemerdekaan. Peristiwa ini ditandai dengan pelayaran kapal “Taliwang” yang tercatat dalam rintisan sejarah Republik Indonesia. Kegiatan yang dilakukan pada masa awal ini adalah untuk membantu penyaluran barang yang dikirim dari kereta api yang akan di bawa ke luar negeri. ”bahwa telah dilakukan perjalanan transmigran (dari Jawa Tengah dan Timur). 1957. Kondisi ini membuat Hindia Belanda sangat selektif dalam menyeberangkan penumpang atau barang. Jakarta. Dalam kondisi peralihan tersebut. Desertasi. Sejak beroperasinya Pelabuhan Merak 1912 sampai 1956. Data tersebut menunjukkan situasi ekspor tahun 1948. lebih banyak sesudah Jawatan Kereta Api membuka lagi perjalanan kapal dari Merak ke Panjang (1952). Tahun 1952. Danau. Berikut data ekspor barang di Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara bulan Agustus s. Ketika digulirkannya undang-undang nasionalisasi perusahaan asing tahun 1959. Fakultas Pertanian Bogor. semacam Badan Usaha Milik Negara sekarang. Keberadaan pelabuhan Merak dan Panjang dibuktikan dalam sebuah penelitian tentang transmigrasi. 56 6 . dan sayur-sayuran. diresmikan lah jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang di Lampung. Fungsi Pelabuhan Merak pada masa ini. di monopoli oleh perusahaan Belanda untuk kepentingan sendiri. 2005. dimana komoditi kopra lebih mendominasi kegiatan ekspor tersebut.d. seperti halnya pada masa kejayaan Kesultanan Banten. Hanya saja yang membedakan adalah karena masa lalu tersebut bisa dikunjungi oleh berbagai negara. 15 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. hanya memiliki tiga buah kapal dan melanjutkan program yang telah disusun oleh Hindia Belanda. Pelabuhan Merak ikut digunakan dalam perjuangan kemerdekaan. Setelah pengelolaan oleh Hindia Belanda tahun 1956 pengelolaan pelabuhan diserah terimakan dari pihak Hindia Belanda ke pihak Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). dan Penyeberangan. Keberhasilan ini dibuktikan dengan makin bertambahnya transmigran spontan yang datang atas kemauan sendiri. maka dibangunlah pelabuhan pada ujung rel Jakarta-Merak ini. sedangkan pada masa pengelolaan Hindia Belanda ini.Diantaranya dengan komoditi kopi. jagung. pengelolaan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang dikelola oleh Staatsspoorwegen milik Belanda. Hal. dapat dikategorikan sebagai pelabuhan umum dan internasional. yang kemudian dinamakan Pelabuhan Merak. sehingga untuk menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa. sebagai alat perhubungan pertama (yang diresmikan) oleh pemerintah Republik Indonesia. hal. Trasnportasi Sungai. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W.16 Keterangan ini membuktikan bagaimana Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang masa itu menjadi sangat penting dalam pengembangan wilayah di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. karena dapak melakukan aktivitas ekspor dan impor barang.

walaupun volumenya beragam. menjelaskan karakter daerah belakang Pelabuhan Panjang. dimana pada tahun 1969 sampai 1971 turun sampai titik terendah. minyak goreng. hanya terkonsentrasi pada kegiatan pengiriman ikan asin yang akan mengsuplay kebutuhan Banten dan Kota Jakarta. Lampung Selatan dan terminal Rajabasa. perkebunan dan industri olahan rumah tangga. 1970/1971(dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan. dll. Jenis barang yang dibongkar adalah hasil perikanan. Mulailah diambil kebijakan dasar-dasar kepemilikan Indonesia di bidang kepelabuhanan. Walaupun di Pelabuhan Merak menjadi agak sedikit aktivitasnya dalam status peralihan ini. Dari grafik tersebut menunjukkan bahwa pada tahun tersebut. kopi. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni mulai dirintis tahun 1970 satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni. Hal ini disebabkan karena masa ini aktivitas dari Pelabuhan Panjang. Pengelolaan Pelabuhan Merak oleh Direktorat Pelayaran Sungai. dan bahan bakar. Berdasarkan Surat Keputusan menteri Perhubungan No. cengkeh. tercatat hanya satu jenis barang yang dibongkar di pelabuhan Merak yaitu Ikan Asin sebanyak 1. sabun. Data tersebut menunjukkan bahwa barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak. Selain itu barang yang di muat dari Pelabuhan Merak dari tahun 1969 sampai 1972 dapat dilihat pada (lampiran 5). Pada periode ini hanya dengan tiga buah kapal hasil nasionalisasi yang beroperasi. 234/U/1970 pada tangal 22 Juni 1970). dan Bukit Barisan. Hal ini menjadi gambaran karakter daerah belakang masing-masing pelabuhan. kain batik. gula pasir. namun sedikit demi sedikit berbenah dan beralih teknologi. gambaran tersebut menunjukkan penurunan volume barang yang dimuat dari Pelabuhan Merak. kertas. tembakau. Danau & Ferry. Ketiga kapal tersebut diberi nama Karimun. Kondisi ini termasuk dipengaruhi oleh masa peralihan teknis dan manajeman dari pengelolaan PJKA yang nota bene masih membawa pengaruh Hindia Belanda ke BPP yang masih menyesuaikan dengan kondisi baru sehingga fungsi dan pelayanan belum maksimal. No.SK. minyak tanah textil dll. Tahun 1972 mulai kembali membaik dengan muatan barang sebesar 2. pertanian. lada. Sebaliknya untuk barang yang dimuat dari Merak. garam. Banten dengan daerah belakang Jawa Barat dan Jakarta. Lampung adalah barang yang sifatnya hasil perikanan. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Hasilnya jalur Merak Bakauheni lebih hemat bahan bakar dan waktu. U. Sedangkan barang yang dimuat adalah benang kapas. Danau & Ferry. kacang. Krakatau. Dalam paket pembangunan ini termasuk diantaranya pengadaan kapal ferry jenis RoRo (Roll of 7 . adalah merupakan langkah awal bagi penguatan peletakan dasar-dasar yang kuat untuk pertumbuhan Direktorat Pelayaran Sungai. terbukti dengan laporan jenis komoditi yang dibongkar di Pelabuhan Merak tahun 1969 (Lampiran 4).288 Ton. tembakau.pengelolaan pelabuhan beralih di bawah pengelolaan Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Jika dibandingkan antara yang dimuat dan bongkar maka tergambar perbedaan jenis komoditi yang saling melengkapi. dimuat jenis barang hasil industri pabrikan. jagung. Pertimbangannya berdasarkan data resmi laporan Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa hal ini dilakukan berdasarkan hasil penghitungan waktu dan biaya yang dibutuhkan jika Pelabuhan Merak berpasangan dengan Pelabuhan Panjang dibandingkan dengan posisi yang direncanakan di Bakauheni. Lampung. Jika dirata-ratakan maka dapat diprediksi bahwa barang yang dibongkar dari Pelabuhan Panjang.746.14/9/7-Phb tanggal 24 Agustus 1965 diadakan pengalihan dari Direktorat Angkutan Laut. Sedangkan pembangunan di Pelabuhan Merak adalah pembangunan dermaga tempat parkir kapal ferry dan naik turun penumpang. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya dan Sungai. minyak kelapa sawit.

tentu tidak terlepas dari bentuknya setelah diolah. yaitu jenis barang campuran. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Pelabuhan Merak kemudian mencapai perkembangan yang cukup berarti seperti berhasilnya dibangun dermaga untuk kapal jenis RoRo dan Kapal Cepat. Pada tahun 1973 Pengelolaan Angkutan Penyeberangan Pelabuhan Merak. Tekstil dimana pengurus GPS Tekstil tersebut ditetapkan dan diangkat oleh Menteri Perindustrian Rakyat. Karena itulah sebabnya pemerintah menentukan hierarki pelabuhan mana yang direncanakan 8 . hal ini karena arus barang campuran dari dan ke Merak lebih banyak dibutuhkan masa ini (awal orde baru). OPS Tenun Tangan. Sekitar tahun 1977 ini adalah masa awal perkembagan Pembangunan Lima Tahun (Pelita). Pada masa ini. Tahun 1960-an. OPS Perajutan. Fluktuasi volume bongkar dan muat karena sebagian besar barang-barang berat dan hasil produksi pabrikan didatangkan dari Pulau Jawa melalui Pelabuhan Merak. Paket pembangunan ini mendapat bantuan dari pemerintah Jepang. Fase perkembangan industri tekstil indonesia diawali pada tahun 1970. Jadi jalur ini adalah jalur yang mengakomodir daerah belakang Banten (Pulau Jawa) dan daerah belakang Lampung (Pulau Sumatera)(lihat lampiran 6). Khusus benang. Grafik ini menggambarkan kegiatan bongkar di Pelabuhan Merak untuk komoditi kapas. begitupun sebaliknya. Sehingga makin meningkatnya kebutuhan akan kapas dari Pulau Jawa (Jakarta) yang kemudian barangnya di suplay dari berbagai daerah. termasuk Sumatera. Sejalan dengan program PELITA (Pembangunan Lima Tahun) oleh pemerintan. perkebunan dan industri makin digalakkan. Karena posisinya di jalur utama Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. OPS Batik. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan mengambil alih pengelolaan Pelabuhan Penyeberangan Merak tahun 1977. Kondisi bongkar barang di Pelabuhan Merak kembali mengalami kurang stabil. dimana barang yang dibongkar hanya satu macam saja. mereka melihat bahwa ada kekhususan yang seharusnya dimiliki pelabuhan ini. dimana pemerintah orde baru mencanangkan program peningkatan di bidang pertanian yang mendukung sektor industri. dimana fase ini sektor pertanian. sesuai dengan iklim ekonomi terpimpin. diserahterimakan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan SKB (SuratKesepakatan Bersama) Nomor 13/PHB/XII-73 tanggal 30 Desember 1973. terjadi peningkatan yang sangat tajam pada tahun 1974.Roll on) yang kemudian diberi nama Jatra I dan Jatra II milik ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan). Sejak tahun 1970 sampai 1973. dan lain sebagainya yang dikoordinir oleh Gabungan Perusahaan Sejenis (GPS). komoditi lain-lain mendominasi. Pelabuhan Merak dan Bakauheni berfungsi sebagai pelabuhan penunjang penyeberangan dari Pulau Jawa ke Sumatera. jadilah macam macam bentuk salah satunya kain atau tekstil. Tahun 1974 mulai kembali stabil dengan kembalinya berbagai jenis barang kebutuhan lainnya. pemerintah Indonesia membentuk Organisasi Perusahaan Sejenis (OPS) yang antara lain seperti OPS Tenun Mesin. jadi harus difokuskan pada pelayaran kapal ferry saja. PT. Sampai dengan tahun 1986. sedangkan bahan-bahan makanan dan perkebunan disuplay dari Pelabuhan Panjang dengan wilayah hinterlandnya.

ASDP (Persero) berdasarkan PP Nomor 15 Tahun 1992 yang dikeluarkan oleh pemerintah pada tanggal 17 Maret 1992. Pada tahun yang sama. Potensi wilayah belakangnya selalu tumbuh dan berkembang untuk mendukung pertumbuhan ekonomi baik pengelolaan hutan. 15 persen dari 24 kapal ro-ro (roll on roll off) di Merak berada dalam kondisi kritis (Kondisi kapal-kapal itu masih di bawah standar yang ditetapkan PT. yang hanya memiliki 4 (empat) pasang dermaga. 43 Tahun 2005. dermaga Merak I-Bakauheni I. Sarana Lalu Lintas dan Angkutan sehingga terbentuk lah Direktorat Bina Sistem Prasarana (BSP). Gerak dan aktivitas bidang pelayaran pada Pelabuhan Merak-Bakauheni pada tahun 2000 sampai 2007. ASDP) dan kendala-kendala lain dalam melayani jasa penyeberangan Pelabuhan Merak-Bakauheni. hal.17 Provinsi Lampung merupakan pintu gerbang utama lalu lintas Pulau Sumatera. Sedangkan di Pelabuhan Merak. xi Ibid. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. dermaga sementara yang digunakan adalah di posisi “pelabuhan PJKA” yang kemudian menjadi Dermaga IV. untuk sementara jalur pelabuhan ke Panjang dipindahkan ke Srengsem sebagai pelabuhan bayangan.18 Pelaksanaan pembangunan nyaris menggunakan waktu sepuluh tahun dan pada tahun 1980 resmilah beroperasi dermaga baru Pelabuhan Merak serta Pelabuhan Bakauheni. Merak III-Bakauheni III. Danau dan Penyeberangan merupakan Sub Direktorat dari masing-masing direktorat tersebut. perkebunan serta industri dan bahan galian. dan Merak IV-Bakauheni IV. Merak II-Bakauheni II. Cilacap 1830-1942. Direktorat Keselamatan Teknis dan Sarana (KTS). Indonesia Ferry (Persero). Selanjutnya pada tahun 2008 sampai 2010. pertanian. yakni macet dan sering menumpuknya kendaraan yang akan menyeberang. Selanjutnya pada tahun 1989. 11 9 .23 Tahun 1989 tangal 31 Mei 1989 tentang Organisasi dan Tata Kerja Inspektorat Jenderal dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan.akan berperan sebagai „collecting centres’ (tempat mengumpulkan bahan produksi). atau mana yang sebagai „feeder points‟ atau pelabuhan penunjang. transformasi bisnis ditandai dengan perubahan coorporate Identity menjadi PT.KM. Jakarta: KPG. Penambahan dermaga diharapkan bisa memecahkan persoalan klasik yang kerap terjadi di pelabuhan Merak. Pada tahun 1992 status perusahaan yang semula berbentuk PERUM berubah menjadi PT. misi dan logo perusahaan serta modernisasi operasional menuju standar internasional. 2002. Pada saat Pelabuhan Bakauheni ini dalam pembangunan. Organisasi Direktorat jenderal Perhubungan Darat berubah berdasarkan fungsinya masing-masing yaitu Prasarana. beroperasi 24 kapal. Sampai dengan tahun 1986. dan Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan (LLA). disebabkan karena 17 18 Susanto Zuhdi. Coorporate identity berubah dari PT. KM. hal. dimana angkutan sungai. ASDP Indonesia Ferry (Persero) tahun 2004. Kemudian pada tahun 1987 status Perusahaan menjadi PERUM ASDP Cabang Merak berdasarkan PP Nomor 8 Tahun 1986 yang dikeluarkan pada tanggal 4 Februari 1986 (efektifnya 1 April 1987). status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. ASDP (Persero) menjadi PT. keluar Keputusan Menteri Perhubungan No. Perbedaan intensitas Kapal Cepat dan Kapal Ro-Ro. disertai dengan redefinisi visi. Setahun kemudian baru diatur dalam perubahan organisasi berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No.

Penutup Banten. 19 Laporan data keadaan fisik Pelabuhan Merak tahun 2008. bukan nama baru dalam sejarah Indonesia. dan pada tahun 2009 hanya tinggal 3 Kapal cepat yang beroperasi MerakBakauheni. Sehingga kapal cepat yang khusus untuk penumpang. Rangkaian data dan informasi di atas menjadi fakta terjadinya proses ekonomi antara pemenuhan kebutuhan di daerah belakang Pelabuhan Merak dan daerah belakang Pelabuhan Bakauheni. Sejak inilah pengelolaannya lebih dikhususkan ke fungsi penyebarangan. Hindia Belanda sudah membuat program transmigrasi dari Jawa Tengah dan Jawa Timur ke Lampung. Pasca kemerdekaan hubungan ini baru diresmikan oleh pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1952. sibuk. Membuka pelabuhan di Merak. Beragamnya manusia beragam pula kebutuhannya sehingga pedagang mulai dari kaki lima sampai pemilik supermarket turut menghiasi keramaian sebuah kota pelabuhan.19 Kehadiran sebuah pelabuhan pada suatu daerah akan menjadikan daerah tersebut terbuka. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia 1954. yang masih berbau/perpanjangan tangan Hindia Belanda. tapi karena posisinya yang strategis di jalur pelayaran internasional. Walaupun kondisi Banten menurun dan Lampung kemudian beranjak mandiri dan berkembang. Daerah tersebut menjadi tempat bertemu dan berkumpulnya manusia yang beragam etnis yang kemudian membentuk pola kemasyarakatan heterogen. maju. Beragamnya etnis di sekitar pelabuhan memunculkan beragam pula warung-warung makan bahkan restoran yang menyajikan menu khas daerah tertentu. posisi Banten menjadi baik ketika tahun 1912 Hindia Belanda melalui perusahaan kereta api staatssporwegen membangun pelabuhan Merak di Banten. terjadi penambahan sampai dermaga V (lima). dari tahun ke tahun jumlahnya makin sedikit. dimana mendukung kegiatan transportasi ekspor dan impor Hindia Belanda. Wilayah yang sejak masa Kesultanan Banten terhubung dengan Banten adalah Lampung. turun menjadi 12 buah pada tahun 2007. Banten masa itu bukan hadir begitu saja. dengan Kereta Api ke Merak. dan berkembang. 10 . dan dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang di Lampung. pengelolaan Pelabuhan Merak dipegang oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). fungsi dan peran tergambarkan dalam suatu jaringan perdagangan melalui Selat Sunda. ketenarannya pada masa Kesultanan Banten. Data lain menunjukkan bahwa kapal cepat yang sebelumnya berjumla 14. dimana Pelabuhan Banten menjadi pelabuhan Internasional masa itu. Pelabuhan Merak dikelola oleh Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Pengoperasian kapal-kapal selama 24 jam penuh menyebabkan orang yang membutuhkan tempat istirahat akan mencari penginapan yang memang banyak terdapat di sekitar pelabuhan. Setelah pemerintah Republik Indonesia menggulirkan nasionalisasi semua perusahaan asing tahun 1959. walaupun sepintas terlihat jarang mobil atau truk yang tinggal atau menikmati kondisi di Ibu Kota Banten. Artinya Pelabuhan Penyeberangan Merak juga memberi dampak yang luas terhadap masyarakat sekitarnya. Sejak tahun 1905.pelabuhan ini lebih mengutamakan pelayanan pada pengangkutan barang atau truk/mobil. Pemerintah daerah memperoleh PAD (Pendapatan Asli Daerah) dari aktivitas di dalam maupun di luar pelabuhan untuk pelaksanaan pembangunan wilayahnya. Karakter. tapi dibidang sarana pelabuhan.

“Bangga Menyatukan Nusantara”. dibawah Direktorat Pelayaran Sungai. malah menurun hanya menjadi pelabuhan penyeberangan. Tentunya aktifitas ini didukung oleh Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang. dipakai pendekatan Ilmu Ekonomi Regional dimana fokusnya pada analisis interaksi antar daerah dan pengembangan daerah dalam lingkup kajian sejarah ekonomi maritim.Lampung dahulunya menjadi feri-feri (daerah hisapan. BPP (Dirjen Perhubungan Laut). parasitif. saling melengkapi antara Pelabuhan Bakauheni dengan daerah-daerah belakangnya (Sumatera umumnya lewat lintas Sumatera) dan khususnya Sumatera Selatan. di Lampung. PT. Dari penguasaan staatssporwegen. PJKA. Dari data yang ada disimpulkan bahwa dari tiga jenis hubungan antara kota/pelabuhan dengan wilayah belakangnya. tipe kota/pelabuhan yang generatiflah yang cocok dengan tipe Pelabuhan Merak dan Bakauheni yaitu kota yang menjalankan bermacammacam fungsi untuk dirinya sendiri maupun untuk daerah belakangnya. Dalam mengamati dan mendalami konteks ini. terbukti menjadi nadi bagi perkembangan ekonomi. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. sampai sekarang. saling menguntungkan dan mengembangkan. 11 . Pembangunan Pelabuhan Bakauheni di Lampung Selatan. Indonesia Ferry (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat). Serta Pelabuhan Merak di Banten. satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni tahun 1970. maka dalam melihat proses integrasi perlu dipahami berdasarkan sejarah masingmasing. yaitu generatif. Danau & Ferry. Semoga tulisan ini bisa memotivasi penulisan-penulisan semacam berikutnya dan sesungguhnya Pelabuhan Merak-Bakauheni di Selat Sunda telah membawa misi pemersatu bangsa. Wilayah perairan Indonesia adalah kesatuan dari berbagai macam satuan bahari (sea system). selanjutnya mengalami peningkatan yang pesat (termasuk karena dijadikan daerah tujuan transmigrasi) sampai akhirnya menjadi Provinsi Lampung pada tanggal 18 Maret 1964. Jadi bisa terlepas dari Banten dan kemudian dari Sumatera Selatan. Akhirnya dua pulau yang dipersatukan oleh Selat Sunda. yang umum Pulau Jawa. Perkembangan organisasi pengelolaan pelabuhan di Merak juga berpengaruh pada manajemen dan pembangunan fisik pelabuhan. dan enclave. dioperasikan pelabuhan bayangan yaitu Pelabuhan Srengsem sebagai persiapan Pelabuhan Bakauheni. Namun melihat kebelakang yang pada posisinya sangat strategis terutama bahkan sebagai pelabuhan internasional. Sementara itu di dekat Pelabuhan Panjang di Lampung. ASDP sampai menjadi PT. dengan daerah hinterlandnya. Interaksi ini adalah proses ekonomi. dan khususnya Jawa Barat dan Jakarta. pemasok kebutuhan) Banten (sejak masa Kesultanan Banten). Sejak berdirinya sudah dibawah pengelolaan pihak swasta. seperti semboyannya ”we bridge the nation”.

Disertasi. Kreasi Wacana. Jilid I. Tarigan. The Java Sea Network: Patterns in the Process of National Economic Integration in Indonesia. S. Majalah Informasi Pelabuhan Indonesia III. PT. Proyeksi (media Informasi Bappeda Prov. Serial Undang-Undang. 1870s-1970s. Jakarta:2003 Djenen. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. triwulan II 2008 Kamto Utomo. Bambang. Disertasi . 1957 Levi-Strauss. 2008 Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX.T. Jilid 12 Ismeth S. 12 . Sulistiyono. II. Banten). 1945-1949 Proses Integrasi Dalam NKRI. Burke. Cetakan IX. Susanto. Sejarah dan Teori Sosial. Robinson. peraturan Menteri Naskah Keputusan Direksi PT. Buku Adrian B. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. 68/IIK. Abidin. Triatmodjo. Peter.. 2001. Majalah Bulanan. KD. UI. dkk. 2002. Geografi Indonesia Alam Indonesia. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. 2001 Chamroel Djafri. IV. Ekonomi Regiona Teori dan Aplikasi. Jakarta: Komunitas Bambu. 2007 Wibisono. 1986. Yogyakarta:2007. Cetakan-7: Yogyakarta. C. Kumpulan makalah. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. Banten Masa Revolusi. Peraturan Pemerintah. Sonny Chr. Jakarta: KPG. 1977 Ensiklopedi Nasional Indonesia. Antropologi Struktural. Nomor. Suharto. Zuhdi. Sekampung (Lampung). Edisi Kedua. Beta Offset. Medan: 2005. Fakultas Pertanian Bogor. Hasil Penelitian Halwi Dahlan. Majalah. CV. dalam Sri Sutjiatiningsih. Jakarta: 1990. 2005. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (Persero). Artikel/Majalah Dermaga. Jakarta: Komunitas Bambu. Edisi Revisi. Laporan Penelitian. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. Peningkatan Peran Pelabuhan Panjang untuk menyongsong Pasar bebas. (terjemahan) Meztika Zed). Kinta: Jakarta. Novindo Pustaka Mandiri: Jakarta.Daftar Pustaka I. Bumi Aksara. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. III. 2010.001/ASDP-2002. Asosiasi Pertekstilan Indonesia (API) dan Cidesindo. Desertasi. Cipta Adi Pustaka. tanggal 2 Mei 2002. Gagasan Seputar Pengembangan Industri Dan Perdagangan TPT (Tekstil dan Produk Tekstil). oktober 2009. Lapian. 2009. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. Pelabuhan. Cilacap 1830-1942.

Koleksi Arsip Provinsi Banten. Departemen Perhubungan. disertai peta lokasi perkebunan. 2005. Kereta api membawa 1500 penumpang emigran asal Jawa ke Banten. Edisi IV (triwulan kedua).Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. “131 Tahun Pelabuhan Tanjung Priok: Gerbang Ekonomi Nasional” Pelabuhan Tanjung Priok 1877-2008. 1922. V. Jakarta. Dipenra JB No. dimana pengairannya menggunakan aliran sungai Cisangu dan setiap tahun diadakan penanaman kembali sebanyak 2000 pohon. Laporan Residen Banten tentang perkebunan tebu di afdeling Lebak. 1951. Selamat datang 2-5-‟52. 161. Binnenland Bestuur No. 5101/148. 16 April 1913. 2008. dan Penyeberangan. KIT JB No. 13 . Peta Topografi 1899-1960. Danau. terlaksananya Perhubungan Merak – Panjang. Koleksi Arsip Provinsi Banten. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. Majalah. 1952 Koleksi Arsip Provinsi Banten. Pelabuhan Tanjung Priok. Kebun kelapa di Banten 1947 dengan sisa-sisa kulit kelapa yang berserakan. Media Informasi Bappeda Provinsi Lampung. Transportasi Sungai. 2400. ARSIP Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1952. 0630/063. Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1 lembar. 4 halaman. No. 2008 Proyeksi. Peta Topografi Karesidenan Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten.

Lampiran 1 Tabel yang menunjukkan pajak perdagangan hasil produksi tembakau. gambir. 184) 14 . No. garam dan lain-lain selama 10 tahun terakhir 1823-1832 di Banten (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten. kayu jati.

500.101. Inventaris BP KNIP.961. hal.460.2.280.884 557 3. “Laporan Umum tentang Banten.150.755 472.4.840 493.810.225.339.915 19.365 74 5.600.500. Banten Masa Revolusi.000.7. Desertasi.225.600.041.800 19 1 Kesatuan Ton Ton Ton Ton Ton Ton Ton Liter Ton Ekor Helai Helai Keben Kg Ton Kg Kg Ton Ton Ton Harga (Rp) 5. Februari 1948”.000.50 2. 20 20 Dalam tulisan Suharto.- Sumber: Berau Republik Indonesia. 2001. 53.Lampiran 2 Tabel Ekspor Barang Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara Bulan Agustus S.194.62. No.150.992 7.767 150 44.80. 43 15 . 1945-1949.15.036.230 250 140 13 323 231 30.253.271.000.910.450. Djakarta.350.552.412.207.756 501.D.551.75.178.62.50.3. Desember 1948 NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nama Barang Emping belinjo Kopra Minyak Kelapa Gula kelapa Karet sheet Cengkeh Lada Minyak alang-alang Pinang Babi Kulit kerbau Kulit kambing Tembakau Dendeng babi Kapuk Sarang burung Minyak Kenanga Kelapa Kapur Rotan Banyaknya 475.24.52.064.

1952. 1951 (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten: Dipenra JB No.Lampiran 3 Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. Banten. 5101/148) Kapal “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) Foto spanduk Selamat datang pada acara diresmikannya jalur pelayaran Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung yang di laksanakan pada tanggal 2 Mei 1952. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) 16 . di Merak. Foto ini terkait dengan Gambar 11 di atas.

Jakarta.Lampiran 4 Grafik Barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak 1969-1974 Data diolah dari sumber data Statistik Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Indonesia. 1969-1974. 17 . Biro Pusat Statistik.

S.P. Hal.Lampiran 5 Grafik Barang-barang Perdagangan Antar Pulau yang dimuat di Pelabuhan : Merak 1969-1972 Diolah dari sumber data statistik B. 125. Diolah dari sumber Laporan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Merak 1970 18 .Statistik Bongkar Muat Barang 1969-1972.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful