P. 1
Sejarah Pelabuhan Merak Dan Pelabuhan

Sejarah Pelabuhan Merak Dan Pelabuhan

|Views: 1,094|Likes:
Dipublikasikan oleh Agung Kurniawan

More info:

Published by: Agung Kurniawan on Apr 22, 2012
Hak Cipta:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/23/2013

pdf

text

original

Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata

Konferensi Nasional Sejarah IX
Hotel Bidakara Jakarta, 5 – 7 Juli 2011

DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-2009

Andi Syamsu Rijal

Masyarakat Sejarawan Indonesia

demikian pula halnya di Pelabuhan Bakauheni. Departemen Perhubungan mulai membangun Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Itu menggambarkan adanya perubahan. Oleh perusahaan ini dibangunlah Pelabuhan Merak di ujung rel kereta jalur Tanah Abang. pengelolaan pelabuhan berganti-ganti mengikuti perkembangan politik pemerintahan. Kemudian Belanda menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1956 dan ketika nasionalisasi perusahaan asing dikeluarkan pemerintah Republik Indonesia tahun 1959. Pelabuhan ini menunjang kegiatan Hindia Belanda dalam ekspor dan impor barang dari Indonesia ke luar negeri. tepatnya ketika Kesultanan Banten mencapai puncak kejayaan. Sementara itu Pemerintah Republik Indonesia baru membuka secara resmi jalur Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung tahun 1952. Di wilayah Banten. sementara Pelabuhan Bakauheni dibangun. dinamika dan perkembangan. Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Pelabuhan Bakauheni kemudian beroperasi tahun 1980 sebagai pelabuhan penyeberangan khusus ferry yang berpasangan dengan Pelabuhan Merak. 1 . Lampung menjadi feri-feri/pemasok kebutuhan Banten. serta terakhir mengenai pembangunan Jembatan Selat Sunda. Sampai tahun 1948. Ketika publikasinya marak menjadi sorotan publik yang dimuat di berbagai media.DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-20091 Oleh Andi Syamsu Rijal2 Pendahuluan Pelabuhan Banten menjadi bagian dalam jaringan perdagangan internasional jauh sebelum Pelabuhan Merak dibangun. Tahun 1970. Sebagai pelabuhan bayangan. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata bekerjasama dengan Masyarakat Sejarawan Indonesia di Jakarta tanggal 5-8 Juli 2011 di Hotel Sahid. Transportasi adalah alat utama dalam menunjang aktivitas perpindahan barang/komoditi masa Hindia Belanda. 2 Penulis adalah PNS di Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Palembang dan Bengkulu sebagai daerah belakang Lampung yang dulunya satu wilayah dalam Provinsi Sumatera Selatan. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Jakarta. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata. masing masing memiliki wilayah belakang (hinterland). khususnya mengenai penumpukan kendaraan di kedua pelabuhan tersebut. Lampung bisa berdiri sendiri lepas dari Banten. Ketika itu Wilayah Lampung menjadi bagian dari wilayah kekuasaan Kesultanan Banten. Jakarta-Merak. salah satunya adalah kereta api dan jalur laut. Perkembangan selanjutnya. pengelolaan Pelabuhan Merak beralih ke Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Pemerintah Hindia Belanda memberikan kuasa kepada sebuah perusahaan kereta api yang bernama staatsspoorwegen. Karakteristik Jakarta dan Jawa Barat terlihat dalam aktifitas muat barang di Pelabuhan Merak. dioperasikanlah Pelabuhan Srengsem yang posisinya berdekatan dengan Pelabuhan Panjang. di Pelabuhan Merak masih beraktifitas kegiatan ekspor barang ke luar negeri. Hal ini menarik minat penulis untuk 1 Disampaikan pada Konferensi Nasional Sejarah yang dilaksanakan oleh Direktorat Geografi Sejarah. Banten pada tahun 1912. bahkan lepas dari bagian Sumatera Selatan bersama dengan Palembang dan Bengkulu.

AB Lapian. 1 2 . Sejarah maritim karena membahas tentang sebuah aktifitas di pelabuhan. AB. Tema penulisan sejarah maritim dengan obyek pelabuhan sebagai sasaran. infrastruktur (layanan sarana dan prasarana pelabuhan). Lapian diucapkan pada upacara penerimaan jabatan Guru Besar Luar Biasa Fakultas Sastra Universitas Indonesia pada tanggal 4 Maret 1992. Arus dan volume pertukaran barang dengan kekhususan pada ilmu ekonomi regional. Susanto Zuhdi.3 Hal ini terkait dengan keberadaan kedua Pelabuhan ini di Selat Sunda. dinamika aktivitas pelabuhan (pasang surut aktivitas barang dan jasa. Edisi Revisi. cuaca. khususnya untuk wilayah hiterland masing-masing (cath area)4. ada peningkatan dan ada penurunan kuantitas yang berpengaruh pada wilayah tertentu. sebagai suatu kawasan dan aktifitas. Apakah hanya karena pelabuhan ini beroperasi khusus di Selat Sunda (Selat ini memiliki posisi yang strategis menyatukan dan melayani dua pulau besar dan utama di Indonesia yaitu Pulau Jawa dan Sumatera). hal. dan pemukiman (dukungan masyarakat termasuk daerah belakangnya). dan kedua. aktivitasnya ternyata bukan saja menyatukan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. hal. Pada kenyataannya. Karena itulah digunakan metodologi struktural yang terlihat dengan bentuk-bentuk 3 Dalam Pidato Pengukuhan Prof.5 Kajian ini lebih memfokuskan pada perbedaan sumber daya pada aktivitas interaksi. Pelabuhan Merak dan pelabuhan-pelabuhan di Lampung. dsb) yang berpengaruh pada wilayah belakangnya. perlu ditinjau kondisi masa lalunya sebagai pijakan ke masa sekarang. Pelabuhan selalu terkait dengan laut/sungai. Dr. Selain itu Inspirasi penulisan ini tidak terlepas dari ajakan Prof. Dalam mengkaji keberadaan kedua pelabuhan ini. maksudnya adalah wilayah pengaruh.menggali ada apa sebenarnya dengan jalur ini. bahwa pendekatan sejarah maritim Indonesia hendaknya melihat seluruh wilayah perairan sebagai pemersatu yang mengintegrasikan ribuan pulau yang terpisah-pisah itu. 5 Robinson Tarigan. ditempatkan sebagai salah satu mata rantai jaringan perekonomian di Selat Sunda. penumpukan. Dr Susanto Zuhdi dapat dikategorikan sebagai kajian sejarah ekonomi maritim. walaupun yang menggunakannya atau beraktivitas di laut tersebut hanya menggunakan laut sebagai tempat menyeberang saja. dan satu satunya pelabuhan tersibuk di Indonesia dimana kehadiran pelabuhan-pelabuhan ini mewarnai perkembangan kedua wilayah tersebut. Dr. Berkaitan dengan hal itu. dengan memperhatikan beberapa unsur seperti transportasi (pelayaran dan transportasi darat). Tulisan ini menurut Prof. Ekonomi Regional Teori dan Aplikasi. maka ada beberapa kondisi menarik dan penting untuk di bahas yang timbul dari masalah yang dialami di Selat Sunda pada jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. Bumi Aksara: 2007. demografi (kondisi alam). Cath area. tentu tidak akan terlepas dari keberadaan organisasi dan manajemen pengelolaan yang mengatur aktivitas di pelabuhan. Ketika membicarakan perkembangan dan dinamikanya adalah merupakan sudut pandang ekonomi. sejauh mana kedua pelabuhan ini melayani dan menghubungkan kebutuhan yang berbeda. tetapi juga menyimpan potensi yang pernah tercatat dalam sejarah sebagai Selat yang memiliki pelabuhan internasional. yaitu suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah lainnya. yaitu pertama posisinya di jalur internasional belum dioptimalkan. 4 4 Meminjam istilah Prof. bagaimana dinamikanya sejak mulai dibangun (1912) sampai sekarang (2009).

Hal. Penggunaan metode kuantitatif ’quanto-history’ (Sejarah kuantitatif) atau sering dinamakan dengan ‟Cliometrics’ (jenis sejarah yang banyak menggunakan data statistik)7 salah satu bentuknya dari sejarah ekonomi. AB. angin. Kajian ini mencoba apa yang telah dilakukan oleh Braudel melihat Laut Mediterania. Selanjutnya Pelabuhan. Lapian. yang lebih menekankan pada pengukuran kinerja ekonomi secara keseluruhan. dan arus yang kuat seperti yang tersirat dalam arti harbour (Inggris) dan haven (Belanda). dan Susanto Zuhdi dengan teropong aktivitas di pelabuhan Cilacapnya. data statistik yang tersedia di institusi terkait. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. 2008. Selain itu tentunya penelitian ini juga menggunakan metode sejarah sebagai alat untuk mencoba merekonstruksi kembali.6 Pola ini memandang struktur sosial sebagai kesatuan yang ketat (tightly structured) dimana fokus rekonstruksinya pada gerak dinamika. Yogyakarta: 2007. tetapi tempat bagi kapal berlabuh dengan aman. PT. Cipta Adi Pustaka. sedangkan data kependudukan ada dalam statistik pemerintah daerah. pada kajian ini perkembangan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. II Sejauh-jauh kapal berlayar. Kreasi Wacana. Namun ada beberapa segi dari komitmen yang sudah tidak berlaku lagi sepenuhnya dijaman sekarang. sangat membantu mendeteksi data keluar masuk kapal dan penumpang ada dalam statistik laporan Departemen Perhubungan. terlindung dari ombak besar. dan wilayah yang berjalan sedikit demi sedikit dalam waktu yang panjang.8 Menurut Prof. AB Lapian dengan aktivitas di Laut Sulawesi.analisis struktural yang dipergunakan dalam berbagai bidang yang berbeda-beda. hal. Dr. adalah merupakan sesuatu yang berkaitan dengan daratan. serta dilengkapi dengan sejumlah fasilitas dasar seperti derek untuk memuat dan mengangkat barang serta gudang tempat penyimpanan. 292 9 Adrian B. 95 3 . sekarang sudah bisa diatasi dengan penemuan mesin kapal. 49 8 Ensiklopedi Nasional Indonesia. serta data keseluruhan kegiatan dikelola oleh Badan Pusat Statistik Republik Indonesia. Lapian. Jilid 12. seperti yang dikemukakan oleh Braudel tentang ketergantungan jadwal pelayaran pada angin musim. pelabuhan laut harus memiliki kedalaman tertentu. (terjemahan Meztika Zed). Cetakan kedua. air (laut. salah satu diantaranya yang adalah faktor ekologi. 2001.9 Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Sedangkan Pelabuhan 6 7 Claude Levi Strasuss. Pelabuhan dianggap sebagai faktor utama tumbuh kembangnya sebuah daerah. Sejarah dan Teori Sosial. Antropologi Struktural. Chauduri melihat Laut Asia Tenggara. sekali kelak pasti masuk juga ke pelabuhan. Jakarta: 1990. 378. hal. Singgih yang melihat jaringan pelayaran di Laut Jawa. Pepatah ini menyiratkan bahwa Pelabuhan adalah salah satu sarana penghubung tersebut menjadi “gate” (pintu gerbang) keluar masuknya kebutuhan barang dan jasa ke dalam dan ke luar. Penelitian di kawasan Selat Sunda ini. Di dalamya meneropong perubahan waktu. hal. kondisi. Pelabuhan bukan saja tempat berlabuh. sungai. Jakarta: Komunitas Bambu. selat) dan kapal/perahu/ferry serta penumpang/barang. Untuk menjalankan fungsinya dengan baik. yang semuanya menyoroti masalah maritim. pelabuhan yang satu berbeda dengan pelabuhan yang lain. Ramai tidaknya pelabuhan tergantung dari berbagai faktor. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. Peter Burke.

dan peristiwa penguasaan Faletehan atas Banten Girang. Daratan penghubung itu dinamakan Sunda Tumor atau Dome Sunda yang bersifat fulkanik. Pulau Sertung. Kota pelabuhan ini dinilainya sebagai kota yang baik (a good city). Banten waktu itu merupakan bagian dari wilayah Kerajaan Sunda yang Hindu dan berupa kota pelabuhan di ujung barat serta merupakan kota pelabuhan pertama yang dikunjungi Tome Pires dalam perjalanan menyusuri pesisir utara Pulau Jawa. Jilid I.11 Letusan yang hebat meninggalkan kaldera luas. 70 12 Sonny Chr. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Pelabuhan. Seperti yang diberitakan dari catatan Tome Pires sekitar tahun 1513. dan lada dalam jumlah banyak sekali. 1986. Pulau Legundi. 16 4 . Pulau Krakatau Kecil.10 Pelabuhan memiliki Gudang laut (trasito) dan memiliki tempat-tempat penyimpanan dimana kapal akan bongkar muatannya. serta menghubungkan Laut Jawa dengan Samudera Hindia. III Pulau Jawa dan Sumatera pada awalnya dihubungkan oleh daratan. hingga menjadi pelabuhan ”Internasional”. Ekadjati. Pulau Sebuku. dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. 2007. Wibisono. Berbagai tulisan menggambarkan masa lalu Banten yang gemilang. Sesudahnya selalu ada bagian yang timbul dan tenggelam sebagai akibat vulkanisme. Cetakan IX. pada masa kejayaan Kesultanan Banten. dalam Sri Sutjiatiningsih. hal. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. bahan makanan. 9 13 Lihat tulisan Edi S. Suatu Letusan itu meneggelamkan Dome Sunda. 10 11 Triatmodjo. Cetakan-7. sehingga jadilah Selat Sunda. Pada titik tersempit. 3 Djenen. Kinta: Jakarta. Geografi Indonesia Alam Indonesia. Pada tahun 1941 bekerja lagi sehingga Anak Krakatau mencapai 132 meter.13 Di pelabuhan ini tersedia barang dagangan berupa beras. Gunung Krakatau di Selat Sunda meletus pada tanggal 26 dan 27 Agustus 1883. Selat Sunda merupakan jalur pelayaran penting dan jalur ini termasuk jalur pelayaran Internasional. “Kesultanan Banten dan Hubungan dengan Wilayah Luar”. hal. Hal. Seperti misalnya catatan Barros mengenai kedatangan Henrique Lame pada tahun 1422 ketika menghadap “raja Sunda” untuk mengadakan perjanjian. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal akan bertambat untuk bongkar muat barang. Dapat dikatakan bahwa sebelum Islam. Pulau Sebesi. sehingga anak Krakatau timbul dan tenggelam kembali pada tahun 1928.(port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang. Bambang. lebar selat Sunda hanya sekitar 30 km.12 karena terbukti sudah dikunjungi oleh pendatang luar Nusantara. Beberapa pulau kecil terletak di selat ini. gunung api inilah dinamakan Krakatau. 1977. Kumpulan makalah. Dari berita tersebut tergambar bagaimana posisi Banten sebagai Kota Pelabuhan sangat penting di Nusantara. Dijelaskan bahwa Banten memiliki tempat berlabuh yang cukup besar. Pulau Siuntjal. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. diantaranya pulau Krakatau. Sebagai salah satu dari dua lintasan utama yang mengalir dari Laut China Selatan menuju Samudera Hindia (satunya lagi ialah Selat Malaka). daerah pesisir Banten sudah merupakan bandar internasional. Yogyakarta: Beta Offset. dkk. Pada tahun 1927 gunung ini bekerja lagi. hal. Selat Sunda merupakan selat yang menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera di Indonesia. keberadaan pelabuhan di Banten yang sudah sejak abad ke XV sudah tercatat dalam laporan-laporan para pengelana Eropa.

dan gambaran komoditi yang ada di Banten masa itu. Pertama. tembakau. 10 5 . Menurut sebuah penelitian. karena posisinya yang strategis maka Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang sekaligus merupakan tempat untuk memantau dan mangawasi aktivitas pelayaran yang melintas di Selat Sunda terutama kapal-kapal dagang yang merupakan saingan pemerintah Hindia Belanda. garam. komoditi perkebunan seperti tembakau. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. Sampai pada masa Pasca Kemerdekaan. misalnya untuk meredam jika ada pemberontakan atau bentuk perlawanan lainnya. Belanda menjadikan wilayah ini menjadi daerah perkebunan dan pensuplay kebutuhan Hindia Belanda. Kedatangan transmigran yang membuka lahan pertanian dan perkebunan. Beberapa komoditi perkebunan seperti kopi. hal. Karena realitasnya ketika ada produksi. Keempat. Untuk itu dibangunlah berbagai fasilitas penunjang seperti jalan. pengelolaan Pelabuhan Merak diambil alih oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1959. Laporan Penelitian. Kelima. wilayah ini berkembang pesat. setahun sebelum Pelabuhan Kamal dibangun 1913. dan lain-lain. keadaan geografis di Merak sangat memungkinkan untuk menjadi sebuah pelabuhan sebab secara alami didukung oleh palung laut serta adanya pulau-pulau yang dapat menahan hempasan ombak dari Samudera Hindia yang masuk ke Selat Sunda. tanaman rakyat lainnya seperti kayu jati.Walaupun hal ini tidak terkait langsung dengan Pelabuhan Merak yang lahir kemudian. Ketika Hindia Belanda mengakhiri kekuasaan Kesultanan Banten. namun memberikan gambaran posisi Banten di jalur Internasional. Pelabuhan Merak adalah salah satunya fasilitas tersebut. bahkan pada masa awal keberadaan Pelabuhan Merak. dan tebu mewarnai kehidupan masyarakat Banten. Kedua. dijadikannya Merak sebagai lokasi pelabuhan. wajib membayar pajak (lihat lampiran 1). Dalam rangka mendukung produksi tersebut diperlukan jalur tranportasi yang memperlancar arus distribusi perdagangan. Aktifitas Pelabuhan Merak masa itu menunjang transportasi keluar masuk kebutuhan Hindia Belanda. IV Pelabuhan Merak dibangun sejak 1912 oleh Hindia Belanda melalui sebuah perusahaan pengelolaan kereta api (Staatsspoorwegen). ikut menunjang aktifitas ekspor dan import Hindia Belanda tahun1912 sampai tahun 1954. termasuk mendukung program transmigrasi dari Jawa ke Lampung. lada. jalur kereta api. Ketiga. Pemerintah Hindia Belanda memandang hal ini sebagai keuntungan dalam ekonomi maupun politik. pasti akan memerlukan distribusi untuk sampai ke konsumen.79 Km dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang. 2005.14 Hal ini mengindikasikan arti penting jalur ini. dan pelabuhan. ketika nasionalisasi perusahaan asing digulirkan. 14 Halwi Dahlan. yang sudah dimulai sejak tahun 1905. Masa ini Pelabuhan Merak digunakan oleh pemerintah Hindia Belanda sebagai pendukung jalur kereta api Tanah Abang (Jakarta) dengan Merak di Banten. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. posisi Merak waktu itu jika dilihat dari ketersediaan sarana transportasi sangat berdekatan dengan Pulau Sumatera dibandingkan dengan daerah lainnya di pantai Utara di Pulau Jawa yaitu sejauh 105. karena jarak yang dekat itulah maka otomatis jarak tempuh menjadi semakin dekat. secara politis lainnya Merak dapat menjadi tempat pengalihan terhadap aktivitas masyarakat pribumi agar tidak menumpuk di Pelabuhan Tanjung Priok. tidak terlepas dari dari beberapa pertimbangan. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda.

semacam Badan Usaha Milik Negara sekarang. dapat dikategorikan sebagai pelabuhan umum dan internasional. Trasnportasi Sungai. Departemen Perhubungan. Ketika digulirkannya undang-undang nasionalisasi perusahaan asing tahun 1959. Setelah pengelolaan oleh Hindia Belanda tahun 1956 pengelolaan pelabuhan diserah terimakan dari pihak Hindia Belanda ke pihak Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). di monopoli oleh perusahaan Belanda untuk kepentingan sendiri. Sekampung (Lampung). jagung. Desertasi. Jakarta. Hanya saja yang membedakan adalah karena masa lalu tersebut bisa dikunjungi oleh berbagai negara. yang kemudian dinamakan Pelabuhan Merak. 2005. Pasca kemerdekaan. dimana komoditi kopra lebih mendominasi kegiatan ekspor tersebut. Walaupun jauh di masa sebelumnya telah ada hubungan seperti misalnya ketika Hindia Belanda melaksanakan program transmigrasi dari Jawa ke Lampung telah menyeberangkan ribuan orang melalui Pelabuhan Merak ke Lampung. 56 6 .15 Staatsspoorwegen adalah perusahaan swasta (perseroan) dari Belanda yang khusus mengurus bidang perkeretaapian. Pelabuhan Merak ikut digunakan dalam perjuangan kemerdekaan. Perusahaan ini adalah perusahaan kereta api swasta yang didirikan untuk mengelola kereta api yang didanai oleh pemerintah.Diantaranya dengan komoditi kopi. Kegiatan yang dilakukan pada masa awal ini adalah untuk membantu penyaluran barang yang dikirim dari kereta api yang akan di bawa ke luar negeri. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kesempatan kepada perusahaan ini untuk mengelola jalur kereta api Tanah Abang ke Merak. 1957. Peristiwa ini ditandai dengan pelayaran kapal “Taliwang” yang tercatat dalam rintisan sejarah Republik Indonesia. Danau. 15 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. pengelolaan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang dikelola oleh Staatsspoorwegen milik Belanda. Dalam kondisi peralihan tersebut. Keberadaan pelabuhan Merak dan Panjang dibuktikan dalam sebuah penelitian tentang transmigrasi. lada. Fungsi Pelabuhan Merak pada masa ini. maka dibangunlah pelabuhan pada ujung rel Jakarta-Merak ini. Kondisi ini membuat Hindia Belanda sangat selektif dalam menyeberangkan penumpang atau barang. dan Penyeberangan. seperti halnya pada masa kejayaan Kesultanan Banten. Hal. Berikut data ekspor barang di Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara bulan Agustus s. Data tersebut menunjukkan situasi ekspor tahun 1948.d. maka bertambah lancarlah arus Transmigran spontan itu”. 4 16 Kamto Utomo. karena dapak melakukan aktivitas ekspor dan impor barang. hal. dan sayur-sayuran. sebagai alat perhubungan pertama (yang diresmikan) oleh pemerintah Republik Indonesia. Tahun 1952.16 Keterangan ini membuktikan bagaimana Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang masa itu menjadi sangat penting dalam pengembangan wilayah di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. ”bahwa telah dilakukan perjalanan transmigran (dari Jawa Tengah dan Timur). lebih banyak sesudah Jawatan Kereta Api membuka lagi perjalanan kapal dari Merak ke Panjang (1952). Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. Fakultas Pertanian Bogor. Keberhasilan ini dibuktikan dengan makin bertambahnya transmigran spontan yang datang atas kemauan sendiri. diresmikan lah jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang di Lampung. Sejak beroperasinya Pelabuhan Merak 1912 sampai 1956. Desember 1948 (lihat lampiran 2). sedangkan pada masa pengelolaan Hindia Belanda ini. cengkeh. hanya memiliki tiga buah kapal dan melanjutkan program yang telah disusun oleh Hindia Belanda. sehingga untuk menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa. dan tanaman pertanian peladangan padi.

kacang. lada. Selain itu barang yang di muat dari Pelabuhan Merak dari tahun 1969 sampai 1972 dapat dilihat pada (lampiran 5). Ketiga kapal tersebut diberi nama Karimun. Sedangkan pembangunan di Pelabuhan Merak adalah pembangunan dermaga tempat parkir kapal ferry dan naik turun penumpang. Mulailah diambil kebijakan dasar-dasar kepemilikan Indonesia di bidang kepelabuhanan. Sebaliknya untuk barang yang dimuat dari Merak. minyak kelapa sawit. Hasilnya jalur Merak Bakauheni lebih hemat bahan bakar dan waktu. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni mulai dirintis tahun 1970 satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni. cengkeh. gula pasir. tembakau. terbukti dengan laporan jenis komoditi yang dibongkar di Pelabuhan Merak tahun 1969 (Lampiran 4). Hal ini disebabkan karena masa ini aktivitas dari Pelabuhan Panjang. Pengelolaan Pelabuhan Merak oleh Direktorat Pelayaran Sungai. Pertimbangannya berdasarkan data resmi laporan Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa hal ini dilakukan berdasarkan hasil penghitungan waktu dan biaya yang dibutuhkan jika Pelabuhan Merak berpasangan dengan Pelabuhan Panjang dibandingkan dengan posisi yang direncanakan di Bakauheni. gambaran tersebut menunjukkan penurunan volume barang yang dimuat dari Pelabuhan Merak. Jenis barang yang dibongkar adalah hasil perikanan. tembakau. Dari grafik tersebut menunjukkan bahwa pada tahun tersebut. Banten dengan daerah belakang Jawa Barat dan Jakarta. minyak tanah textil dll. namun sedikit demi sedikit berbenah dan beralih teknologi. jagung. dimana pada tahun 1969 sampai 1971 turun sampai titik terendah.SK. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. dan Bukit Barisan. tercatat hanya satu jenis barang yang dibongkar di pelabuhan Merak yaitu Ikan Asin sebanyak 1. Krakatau. Pada periode ini hanya dengan tiga buah kapal hasil nasionalisasi yang beroperasi. adalah merupakan langkah awal bagi penguatan peletakan dasar-dasar yang kuat untuk pertumbuhan Direktorat Pelayaran Sungai.pengelolaan pelabuhan beralih di bawah pengelolaan Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. pertanian. Danau & Ferry. Lampung adalah barang yang sifatnya hasil perikanan. Danau & Ferry. sabun. dan bahan bakar.14/9/7-Phb tanggal 24 Agustus 1965 diadakan pengalihan dari Direktorat Angkutan Laut. Tahun 1972 mulai kembali membaik dengan muatan barang sebesar 2. Sedangkan barang yang dimuat adalah benang kapas.746. kain batik. walaupun volumenya beragam. Data tersebut menunjukkan bahwa barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak. hanya terkonsentrasi pada kegiatan pengiriman ikan asin yang akan mengsuplay kebutuhan Banten dan Kota Jakarta. perkebunan dan industri olahan rumah tangga. kertas. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya dan Sungai. U. kopi. Kondisi ini termasuk dipengaruhi oleh masa peralihan teknis dan manajeman dari pengelolaan PJKA yang nota bene masih membawa pengaruh Hindia Belanda ke BPP yang masih menyesuaikan dengan kondisi baru sehingga fungsi dan pelayanan belum maksimal. Dalam paket pembangunan ini termasuk diantaranya pengadaan kapal ferry jenis RoRo (Roll of 7 .288 Ton. minyak goreng. Berdasarkan Surat Keputusan menteri Perhubungan No. No. garam. dll. 1970/1971(dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan. Lampung. 234/U/1970 pada tangal 22 Juni 1970). menjelaskan karakter daerah belakang Pelabuhan Panjang. Jika dirata-ratakan maka dapat diprediksi bahwa barang yang dibongkar dari Pelabuhan Panjang. Hal ini menjadi gambaran karakter daerah belakang masing-masing pelabuhan. Lampung Selatan dan terminal Rajabasa. Walaupun di Pelabuhan Merak menjadi agak sedikit aktivitasnya dalam status peralihan ini. dimuat jenis barang hasil industri pabrikan. Jika dibandingkan antara yang dimuat dan bongkar maka tergambar perbedaan jenis komoditi yang saling melengkapi.

Fluktuasi volume bongkar dan muat karena sebagian besar barang-barang berat dan hasil produksi pabrikan didatangkan dari Pulau Jawa melalui Pelabuhan Merak. Sehingga makin meningkatnya kebutuhan akan kapas dari Pulau Jawa (Jakarta) yang kemudian barangnya di suplay dari berbagai daerah. Sekitar tahun 1977 ini adalah masa awal perkembagan Pembangunan Lima Tahun (Pelita). Pelabuhan Merak dan Bakauheni berfungsi sebagai pelabuhan penunjang penyeberangan dari Pulau Jawa ke Sumatera. OPS Tenun Tangan. Fase perkembangan industri tekstil indonesia diawali pada tahun 1970. Sejalan dengan program PELITA (Pembangunan Lima Tahun) oleh pemerintan. hal ini karena arus barang campuran dari dan ke Merak lebih banyak dibutuhkan masa ini (awal orde baru). Pada masa ini. diserahterimakan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan SKB (SuratKesepakatan Bersama) Nomor 13/PHB/XII-73 tanggal 30 Desember 1973. Kondisi bongkar barang di Pelabuhan Merak kembali mengalami kurang stabil. Karena posisinya di jalur utama Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. jadilah macam macam bentuk salah satunya kain atau tekstil. Paket pembangunan ini mendapat bantuan dari pemerintah Jepang. dimana barang yang dibongkar hanya satu macam saja. jadi harus difokuskan pada pelayaran kapal ferry saja. pemerintah Indonesia membentuk Organisasi Perusahaan Sejenis (OPS) yang antara lain seperti OPS Tenun Mesin. termasuk Sumatera. Karena itulah sebabnya pemerintah menentukan hierarki pelabuhan mana yang direncanakan 8 . OPS Perajutan. OPS Batik. sedangkan bahan-bahan makanan dan perkebunan disuplay dari Pelabuhan Panjang dengan wilayah hinterlandnya. Pelabuhan Merak kemudian mencapai perkembangan yang cukup berarti seperti berhasilnya dibangun dermaga untuk kapal jenis RoRo dan Kapal Cepat. Grafik ini menggambarkan kegiatan bongkar di Pelabuhan Merak untuk komoditi kapas. Khusus benang. tentu tidak terlepas dari bentuknya setelah diolah. begitupun sebaliknya.Roll on) yang kemudian diberi nama Jatra I dan Jatra II milik ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan). komoditi lain-lain mendominasi. dimana pemerintah orde baru mencanangkan program peningkatan di bidang pertanian yang mendukung sektor industri. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan mengambil alih pengelolaan Pelabuhan Penyeberangan Merak tahun 1977. dimana fase ini sektor pertanian. Tekstil dimana pengurus GPS Tekstil tersebut ditetapkan dan diangkat oleh Menteri Perindustrian Rakyat. Pada tahun 1973 Pengelolaan Angkutan Penyeberangan Pelabuhan Merak. yaitu jenis barang campuran. perkebunan dan industri makin digalakkan. PT. Sejak tahun 1970 sampai 1973. dan lain sebagainya yang dikoordinir oleh Gabungan Perusahaan Sejenis (GPS). status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Tahun 1960-an. terjadi peningkatan yang sangat tajam pada tahun 1974. Jadi jalur ini adalah jalur yang mengakomodir daerah belakang Banten (Pulau Jawa) dan daerah belakang Lampung (Pulau Sumatera)(lihat lampiran 6). mereka melihat bahwa ada kekhususan yang seharusnya dimiliki pelabuhan ini. sesuai dengan iklim ekonomi terpimpin. Sampai dengan tahun 1986. Tahun 1974 mulai kembali stabil dengan kembalinya berbagai jenis barang kebutuhan lainnya.

keluar Keputusan Menteri Perhubungan No. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. 2002. misi dan logo perusahaan serta modernisasi operasional menuju standar internasional. 43 Tahun 2005. dimana angkutan sungai. dermaga sementara yang digunakan adalah di posisi “pelabuhan PJKA” yang kemudian menjadi Dermaga IV. Pada saat Pelabuhan Bakauheni ini dalam pembangunan. Direktorat Keselamatan Teknis dan Sarana (KTS). ASDP (Persero) berdasarkan PP Nomor 15 Tahun 1992 yang dikeluarkan oleh pemerintah pada tanggal 17 Maret 1992. KM. dan Merak IV-Bakauheni IV. transformasi bisnis ditandai dengan perubahan coorporate Identity menjadi PT.17 Provinsi Lampung merupakan pintu gerbang utama lalu lintas Pulau Sumatera.23 Tahun 1989 tangal 31 Mei 1989 tentang Organisasi dan Tata Kerja Inspektorat Jenderal dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. Perbedaan intensitas Kapal Cepat dan Kapal Ro-Ro. Potensi wilayah belakangnya selalu tumbuh dan berkembang untuk mendukung pertumbuhan ekonomi baik pengelolaan hutan. untuk sementara jalur pelabuhan ke Panjang dipindahkan ke Srengsem sebagai pelabuhan bayangan. Danau dan Penyeberangan merupakan Sub Direktorat dari masing-masing direktorat tersebut. disebabkan karena 17 18 Susanto Zuhdi. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. beroperasi 24 kapal. xi Ibid. Merak III-Bakauheni III. Organisasi Direktorat jenderal Perhubungan Darat berubah berdasarkan fungsinya masing-masing yaitu Prasarana. perkebunan serta industri dan bahan galian. Selanjutnya pada tahun 1989. disertai dengan redefinisi visi. Pada tahun 1992 status perusahaan yang semula berbentuk PERUM berubah menjadi PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) tahun 2004.KM. Kemudian pada tahun 1987 status Perusahaan menjadi PERUM ASDP Cabang Merak berdasarkan PP Nomor 8 Tahun 1986 yang dikeluarkan pada tanggal 4 Februari 1986 (efektifnya 1 April 1987). Selanjutnya pada tahun 2008 sampai 2010. yang hanya memiliki 4 (empat) pasang dermaga. ASDP (Persero) menjadi PT. Sedangkan di Pelabuhan Merak. ASDP) dan kendala-kendala lain dalam melayani jasa penyeberangan Pelabuhan Merak-Bakauheni. Indonesia Ferry (Persero). Pada tahun yang sama. Cilacap 1830-1942. hal. dermaga Merak I-Bakauheni I. 11 9 . yakni macet dan sering menumpuknya kendaraan yang akan menyeberang.akan berperan sebagai „collecting centres’ (tempat mengumpulkan bahan produksi). hal. Gerak dan aktivitas bidang pelayaran pada Pelabuhan Merak-Bakauheni pada tahun 2000 sampai 2007. 15 persen dari 24 kapal ro-ro (roll on roll off) di Merak berada dalam kondisi kritis (Kondisi kapal-kapal itu masih di bawah standar yang ditetapkan PT.18 Pelaksanaan pembangunan nyaris menggunakan waktu sepuluh tahun dan pada tahun 1980 resmilah beroperasi dermaga baru Pelabuhan Merak serta Pelabuhan Bakauheni. Sampai dengan tahun 1986. Jakarta: KPG. atau mana yang sebagai „feeder points‟ atau pelabuhan penunjang. pertanian. Penambahan dermaga diharapkan bisa memecahkan persoalan klasik yang kerap terjadi di pelabuhan Merak. dan Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan (LLA). Merak II-Bakauheni II. Setahun kemudian baru diatur dalam perubahan organisasi berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. Sarana Lalu Lintas dan Angkutan sehingga terbentuk lah Direktorat Bina Sistem Prasarana (BSP). Coorporate identity berubah dari PT.

Rangkaian data dan informasi di atas menjadi fakta terjadinya proses ekonomi antara pemenuhan kebutuhan di daerah belakang Pelabuhan Merak dan daerah belakang Pelabuhan Bakauheni. tapi karena posisinya yang strategis di jalur pelayaran internasional. Data lain menunjukkan bahwa kapal cepat yang sebelumnya berjumla 14. Hindia Belanda sudah membuat program transmigrasi dari Jawa Tengah dan Jawa Timur ke Lampung. maju. yang masih berbau/perpanjangan tangan Hindia Belanda. fungsi dan peran tergambarkan dalam suatu jaringan perdagangan melalui Selat Sunda. posisi Banten menjadi baik ketika tahun 1912 Hindia Belanda melalui perusahaan kereta api staatssporwegen membangun pelabuhan Merak di Banten. Pelabuhan Merak dikelola oleh Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). walaupun sepintas terlihat jarang mobil atau truk yang tinggal atau menikmati kondisi di Ibu Kota Banten. dimana mendukung kegiatan transportasi ekspor dan impor Hindia Belanda. dan dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang di Lampung.pelabuhan ini lebih mengutamakan pelayanan pada pengangkutan barang atau truk/mobil. 19 Laporan data keadaan fisik Pelabuhan Merak tahun 2008. ketenarannya pada masa Kesultanan Banten. Setelah pemerintah Republik Indonesia menggulirkan nasionalisasi semua perusahaan asing tahun 1959. Pasca kemerdekaan hubungan ini baru diresmikan oleh pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1952. Sejak inilah pengelolaannya lebih dikhususkan ke fungsi penyebarangan. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia 1954. Beragamnya etnis di sekitar pelabuhan memunculkan beragam pula warung-warung makan bahkan restoran yang menyajikan menu khas daerah tertentu. dan berkembang. Pengoperasian kapal-kapal selama 24 jam penuh menyebabkan orang yang membutuhkan tempat istirahat akan mencari penginapan yang memang banyak terdapat di sekitar pelabuhan. Banten masa itu bukan hadir begitu saja. 10 . Membuka pelabuhan di Merak. dari tahun ke tahun jumlahnya makin sedikit. Sejak tahun 1905. Penutup Banten. dengan Kereta Api ke Merak. turun menjadi 12 buah pada tahun 2007. Beragamnya manusia beragam pula kebutuhannya sehingga pedagang mulai dari kaki lima sampai pemilik supermarket turut menghiasi keramaian sebuah kota pelabuhan. Walaupun kondisi Banten menurun dan Lampung kemudian beranjak mandiri dan berkembang. tapi dibidang sarana pelabuhan. sibuk. pengelolaan Pelabuhan Merak dipegang oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). bukan nama baru dalam sejarah Indonesia. Artinya Pelabuhan Penyeberangan Merak juga memberi dampak yang luas terhadap masyarakat sekitarnya. dan pada tahun 2009 hanya tinggal 3 Kapal cepat yang beroperasi MerakBakauheni. Daerah tersebut menjadi tempat bertemu dan berkumpulnya manusia yang beragam etnis yang kemudian membentuk pola kemasyarakatan heterogen. Sehingga kapal cepat yang khusus untuk penumpang. Pemerintah daerah memperoleh PAD (Pendapatan Asli Daerah) dari aktivitas di dalam maupun di luar pelabuhan untuk pelaksanaan pembangunan wilayahnya. dimana Pelabuhan Banten menjadi pelabuhan Internasional masa itu.19 Kehadiran sebuah pelabuhan pada suatu daerah akan menjadikan daerah tersebut terbuka. Wilayah yang sejak masa Kesultanan Banten terhubung dengan Banten adalah Lampung. terjadi penambahan sampai dermaga V (lima). Karakter.

Perkembangan organisasi pengelolaan pelabuhan di Merak juga berpengaruh pada manajemen dan pembangunan fisik pelabuhan. PT. dipakai pendekatan Ilmu Ekonomi Regional dimana fokusnya pada analisis interaksi antar daerah dan pengembangan daerah dalam lingkup kajian sejarah ekonomi maritim. terbukti menjadi nadi bagi perkembangan ekonomi. saling melengkapi antara Pelabuhan Bakauheni dengan daerah-daerah belakangnya (Sumatera umumnya lewat lintas Sumatera) dan khususnya Sumatera Selatan. dan enclave. Tentunya aktifitas ini didukung oleh Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang. Akhirnya dua pulau yang dipersatukan oleh Selat Sunda. sampai sekarang. seperti semboyannya ”we bridge the nation”. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. “Bangga Menyatukan Nusantara”. Danau & Ferry. dibawah Direktorat Pelayaran Sungai. dioperasikan pelabuhan bayangan yaitu Pelabuhan Srengsem sebagai persiapan Pelabuhan Bakauheni.Lampung dahulunya menjadi feri-feri (daerah hisapan. satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni tahun 1970. PJKA. Dari data yang ada disimpulkan bahwa dari tiga jenis hubungan antara kota/pelabuhan dengan wilayah belakangnya. 11 . Jadi bisa terlepas dari Banten dan kemudian dari Sumatera Selatan. Dari penguasaan staatssporwegen. malah menurun hanya menjadi pelabuhan penyeberangan. Wilayah perairan Indonesia adalah kesatuan dari berbagai macam satuan bahari (sea system). parasitif. maka dalam melihat proses integrasi perlu dipahami berdasarkan sejarah masingmasing. tipe kota/pelabuhan yang generatiflah yang cocok dengan tipe Pelabuhan Merak dan Bakauheni yaitu kota yang menjalankan bermacammacam fungsi untuk dirinya sendiri maupun untuk daerah belakangnya. dengan daerah hinterlandnya. Semoga tulisan ini bisa memotivasi penulisan-penulisan semacam berikutnya dan sesungguhnya Pelabuhan Merak-Bakauheni di Selat Sunda telah membawa misi pemersatu bangsa. selanjutnya mengalami peningkatan yang pesat (termasuk karena dijadikan daerah tujuan transmigrasi) sampai akhirnya menjadi Provinsi Lampung pada tanggal 18 Maret 1964. BPP (Dirjen Perhubungan Laut). Sejak berdirinya sudah dibawah pengelolaan pihak swasta. dan khususnya Jawa Barat dan Jakarta. yaitu generatif. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni di Lampung Selatan. Serta Pelabuhan Merak di Banten. ASDP sampai menjadi PT. pemasok kebutuhan) Banten (sejak masa Kesultanan Banten). saling menguntungkan dan mengembangkan. Namun melihat kebelakang yang pada posisinya sangat strategis terutama bahkan sebagai pelabuhan internasional. Dalam mengamati dan mendalami konteks ini. Sementara itu di dekat Pelabuhan Panjang di Lampung. Interaksi ini adalah proses ekonomi. yang umum Pulau Jawa. di Lampung. Indonesia Ferry (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat).

12 . Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. (terjemahan) Meztika Zed). Sulistiyono. Susanto.001/ASDP-2002. Hasil Penelitian Halwi Dahlan. Ekonomi Regiona Teori dan Aplikasi. dalam Sri Sutjiatiningsih. Majalah Informasi Pelabuhan Indonesia III. Jakarta: 1990. Jakarta: Komunitas Bambu. 2001 Chamroel Djafri. Cilacap 1830-1942. KD.Daftar Pustaka I. Desertasi. Serial Undang-Undang. CV. Medan: 2005. Bumi Aksara. Nomor. tanggal 2 Mei 2002. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. oktober 2009. Edisi Kedua. Laporan Penelitian. 2002. PT. Sonny Chr. 2008 Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX. triwulan II 2008 Kamto Utomo. 2001. 1977 Ensiklopedi Nasional Indonesia. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W.. UI. Jakarta:2003 Djenen. Gagasan Seputar Pengembangan Industri Dan Perdagangan TPT (Tekstil dan Produk Tekstil). peraturan Menteri Naskah Keputusan Direksi PT. 1870s-1970s. C. Tarigan. Fakultas Pertanian Bogor. Antropologi Struktural. Edisi Revisi. 1945-1949 Proses Integrasi Dalam NKRI. The Java Sea Network: Patterns in the Process of National Economic Integration in Indonesia. 2010. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Kreasi Wacana. Triatmodjo. Bambang. Majalah. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. 68/IIK. dkk. Zuhdi. Buku Adrian B. Peningkatan Peran Pelabuhan Panjang untuk menyongsong Pasar bebas. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. Novindo Pustaka Mandiri: Jakarta. 1957 Levi-Strauss. Abidin. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. Cipta Adi Pustaka. Peraturan Pemerintah. III. Yogyakarta:2007.T. Banten). Pelabuhan. Jakarta: KPG. Peter. Cetakan IX. Sejarah dan Teori Sosial. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. Sekampung (Lampung). 2005. Proyeksi (media Informasi Bappeda Prov. Artikel/Majalah Dermaga. II. Majalah Bulanan. Geografi Indonesia Alam Indonesia. IV. Beta Offset. Robinson. Asosiasi Pertekstilan Indonesia (API) dan Cidesindo. Lapian. S. Jakarta: Komunitas Bambu. Cetakan-7: Yogyakarta. Kumpulan makalah. 1986. Disertasi . Banten Masa Revolusi. Burke. 2009. 2007 Wibisono. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (Persero). Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. Suharto. Disertasi. Kinta: Jakarta. Jilid 12 Ismeth S. Jilid I.

Media Informasi Bappeda Provinsi Lampung. KIT JB No. Transportasi Sungai. Selamat datang 2-5-‟52. Pelabuhan Tanjung Priok. Koleksi Arsip Provinsi Banten. disertai peta lokasi perkebunan. Laporan Residen Banten tentang perkebunan tebu di afdeling Lebak. 1952. 1952 Koleksi Arsip Provinsi Banten.Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1922. 4 halaman. ARSIP Koleksi Arsip Provinsi Banten. 2008 Proyeksi. “131 Tahun Pelabuhan Tanjung Priok: Gerbang Ekonomi Nasional” Pelabuhan Tanjung Priok 1877-2008. “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. Jakarta. 16 April 1913. 1 lembar. 13 . Peta Topografi 1899-1960. Kebun kelapa di Banten 1947 dengan sisa-sisa kulit kelapa yang berserakan. 2008. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. Majalah. Danau. dan Penyeberangan. Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. No. 0630/063. Kereta api membawa 1500 penumpang emigran asal Jawa ke Banten. 2005. Koleksi Arsip Provinsi Banten. dimana pengairannya menggunakan aliran sungai Cisangu dan setiap tahun diadakan penanaman kembali sebanyak 2000 pohon. Binnenland Bestuur No. Koleksi Arsip Provinsi Banten. V. 1951. 5101/148. Departemen Perhubungan. Edisi IV (triwulan kedua). 161. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 2400. Peta Topografi Karesidenan Banten. terlaksananya Perhubungan Merak – Panjang. Dipenra JB No.

No. 184) 14 .Lampiran 1 Tabel yang menunjukkan pajak perdagangan hasil produksi tembakau. garam dan lain-lain selama 10 tahun terakhir 1823-1832 di Banten (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten. kayu jati. gambir.

800 19 1 Kesatuan Ton Ton Ton Ton Ton Ton Ton Liter Ton Ekor Helai Helai Keben Kg Ton Kg Kg Ton Ton Ton Harga (Rp) 5.767 150 44.600.280. Banten Masa Revolusi.041.755 472.62.80.961. No.101. 1945-1949.178.000.2. Desertasi.000.910.7.194.339.064.4.- Sumber: Berau Republik Indonesia.500. Februari 1948”.225. 20 20 Dalam tulisan Suharto.271.756 501.D. 53.15.225. 2001. 43 15 . hal.600.207.75.24.884 557 3.Lampiran 2 Tabel Ekspor Barang Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara Bulan Agustus S.551.52.150.3.230 250 140 13 323 231 30. Inventaris BP KNIP.150. “Laporan Umum tentang Banten.810.500.450.50 2.412.50.62.253.552.992 7. Desember 1948 NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nama Barang Emping belinjo Kopra Minyak Kelapa Gula kelapa Karet sheet Cengkeh Lada Minyak alang-alang Pinang Babi Kulit kerbau Kulit kambing Tembakau Dendeng babi Kapuk Sarang burung Minyak Kenanga Kelapa Kapur Rotan Banyaknya 475.840 493.000.365 74 5.460. Djakarta.036.350.915 19.

Banten. 1952. di Merak. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) 16 . 5101/148) Kapal “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. Foto ini terkait dengan Gambar 11 di atas. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) Foto spanduk Selamat datang pada acara diresmikannya jalur pelayaran Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung yang di laksanakan pada tanggal 2 Mei 1952. 1951 (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten: Dipenra JB No.Lampiran 3 Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak.

1969-1974.Lampiran 4 Grafik Barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak 1969-1974 Data diolah dari sumber data Statistik Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Indonesia. 17 . Jakarta. Biro Pusat Statistik.

S. 125.P.Lampiran 5 Grafik Barang-barang Perdagangan Antar Pulau yang dimuat di Pelabuhan : Merak 1969-1972 Diolah dari sumber data statistik B. Hal. Diolah dari sumber Laporan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Merak 1970 18 .Statistik Bongkar Muat Barang 1969-1972.

You're Reading a Free Preview

Mengunduh
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->