Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata

Konferensi Nasional Sejarah IX
Hotel Bidakara Jakarta, 5 – 7 Juli 2011

DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-2009

Andi Syamsu Rijal

Masyarakat Sejarawan Indonesia

Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kuasa kepada sebuah perusahaan kereta api yang bernama staatsspoorwegen.DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-20091 Oleh Andi Syamsu Rijal2 Pendahuluan Pelabuhan Banten menjadi bagian dalam jaringan perdagangan internasional jauh sebelum Pelabuhan Merak dibangun. Jakarta. 2 Penulis adalah PNS di Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Ketika publikasinya marak menjadi sorotan publik yang dimuat di berbagai media. dinamika dan perkembangan. dioperasikanlah Pelabuhan Srengsem yang posisinya berdekatan dengan Pelabuhan Panjang. Kemudian Belanda menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1956 dan ketika nasionalisasi perusahaan asing dikeluarkan pemerintah Republik Indonesia tahun 1959. Sementara itu Pemerintah Republik Indonesia baru membuka secara resmi jalur Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung tahun 1952. sementara Pelabuhan Bakauheni dibangun. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata bekerjasama dengan Masyarakat Sejarawan Indonesia di Jakarta tanggal 5-8 Juli 2011 di Hotel Sahid. demikian pula halnya di Pelabuhan Bakauheni. Transportasi adalah alat utama dalam menunjang aktivitas perpindahan barang/komoditi masa Hindia Belanda. khususnya mengenai penumpukan kendaraan di kedua pelabuhan tersebut. Itu menggambarkan adanya perubahan. Pelabuhan ini menunjang kegiatan Hindia Belanda dalam ekspor dan impor barang dari Indonesia ke luar negeri. pengelolaan Pelabuhan Merak beralih ke Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). bahkan lepas dari bagian Sumatera Selatan bersama dengan Palembang dan Bengkulu. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata. pengelolaan pelabuhan berganti-ganti mengikuti perkembangan politik pemerintahan. Hal ini menarik minat penulis untuk 1 Disampaikan pada Konferensi Nasional Sejarah yang dilaksanakan oleh Direktorat Geografi Sejarah. Jakarta-Merak. Ketika itu Wilayah Lampung menjadi bagian dari wilayah kekuasaan Kesultanan Banten. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia. Pelabuhan Bakauheni kemudian beroperasi tahun 1980 sebagai pelabuhan penyeberangan khusus ferry yang berpasangan dengan Pelabuhan Merak. Lampung bisa berdiri sendiri lepas dari Banten. tepatnya ketika Kesultanan Banten mencapai puncak kejayaan. Di wilayah Banten. Banten pada tahun 1912. Palembang dan Bengkulu sebagai daerah belakang Lampung yang dulunya satu wilayah dalam Provinsi Sumatera Selatan. Sampai tahun 1948. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Sebagai pelabuhan bayangan. Departemen Perhubungan mulai membangun Pelabuhan Bakauheni di Lampung. salah satunya adalah kereta api dan jalur laut. Lampung menjadi feri-feri/pemasok kebutuhan Banten. Oleh perusahaan ini dibangunlah Pelabuhan Merak di ujung rel kereta jalur Tanah Abang. 1 . masing masing memiliki wilayah belakang (hinterland). di Pelabuhan Merak masih beraktifitas kegiatan ekspor barang ke luar negeri. Tahun 1970. Karakteristik Jakarta dan Jawa Barat terlihat dalam aktifitas muat barang di Pelabuhan Merak. serta terakhir mengenai pembangunan Jembatan Selat Sunda. Perkembangan selanjutnya.

demografi (kondisi alam). maksudnya adalah wilayah pengaruh. AB Lapian. 4 4 Meminjam istilah Prof. khususnya untuk wilayah hiterland masing-masing (cath area)4. Dr Susanto Zuhdi dapat dikategorikan sebagai kajian sejarah ekonomi maritim. 1 2 . ada peningkatan dan ada penurunan kuantitas yang berpengaruh pada wilayah tertentu. bagaimana dinamikanya sejak mulai dibangun (1912) sampai sekarang (2009).3 Hal ini terkait dengan keberadaan kedua Pelabuhan ini di Selat Sunda. dan kedua. Dalam mengkaji keberadaan kedua pelabuhan ini. walaupun yang menggunakannya atau beraktivitas di laut tersebut hanya menggunakan laut sebagai tempat menyeberang saja. bahwa pendekatan sejarah maritim Indonesia hendaknya melihat seluruh wilayah perairan sebagai pemersatu yang mengintegrasikan ribuan pulau yang terpisah-pisah itu. Karena itulah digunakan metodologi struktural yang terlihat dengan bentuk-bentuk 3 Dalam Pidato Pengukuhan Prof. penumpukan. sejauh mana kedua pelabuhan ini melayani dan menghubungkan kebutuhan yang berbeda. Cath area. Lapian diucapkan pada upacara penerimaan jabatan Guru Besar Luar Biasa Fakultas Sastra Universitas Indonesia pada tanggal 4 Maret 1992. maka ada beberapa kondisi menarik dan penting untuk di bahas yang timbul dari masalah yang dialami di Selat Sunda pada jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. AB.5 Kajian ini lebih memfokuskan pada perbedaan sumber daya pada aktivitas interaksi. Edisi Revisi. dengan memperhatikan beberapa unsur seperti transportasi (pelayaran dan transportasi darat). Dr. dan satu satunya pelabuhan tersibuk di Indonesia dimana kehadiran pelabuhan-pelabuhan ini mewarnai perkembangan kedua wilayah tersebut. Sejarah maritim karena membahas tentang sebuah aktifitas di pelabuhan. hal. Selain itu Inspirasi penulisan ini tidak terlepas dari ajakan Prof. Pelabuhan Merak dan pelabuhan-pelabuhan di Lampung. 5 Robinson Tarigan. sebagai suatu kawasan dan aktifitas. tetapi juga menyimpan potensi yang pernah tercatat dalam sejarah sebagai Selat yang memiliki pelabuhan internasional. Dr. Susanto Zuhdi. Ekonomi Regional Teori dan Aplikasi. cuaca. tentu tidak akan terlepas dari keberadaan organisasi dan manajemen pengelolaan yang mengatur aktivitas di pelabuhan. aktivitasnya ternyata bukan saja menyatukan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Ketika membicarakan perkembangan dan dinamikanya adalah merupakan sudut pandang ekonomi. Arus dan volume pertukaran barang dengan kekhususan pada ilmu ekonomi regional. Pelabuhan selalu terkait dengan laut/sungai. Tulisan ini menurut Prof. Tema penulisan sejarah maritim dengan obyek pelabuhan sebagai sasaran. Pada kenyataannya. dsb) yang berpengaruh pada wilayah belakangnya. Berkaitan dengan hal itu. yaitu pertama posisinya di jalur internasional belum dioptimalkan. yaitu suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah lainnya. Apakah hanya karena pelabuhan ini beroperasi khusus di Selat Sunda (Selat ini memiliki posisi yang strategis menyatukan dan melayani dua pulau besar dan utama di Indonesia yaitu Pulau Jawa dan Sumatera). hal. ditempatkan sebagai salah satu mata rantai jaringan perekonomian di Selat Sunda. dan pemukiman (dukungan masyarakat termasuk daerah belakangnya). dinamika aktivitas pelabuhan (pasang surut aktivitas barang dan jasa. infrastruktur (layanan sarana dan prasarana pelabuhan).menggali ada apa sebenarnya dengan jalur ini. Bumi Aksara: 2007. perlu ditinjau kondisi masa lalunya sebagai pijakan ke masa sekarang.

Yogyakarta: 2007. sekali kelak pasti masuk juga ke pelabuhan. pada kajian ini perkembangan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. hal. Pelabuhan dianggap sebagai faktor utama tumbuh kembangnya sebuah daerah. dan Susanto Zuhdi dengan teropong aktivitas di pelabuhan Cilacapnya. salah satu diantaranya yang adalah faktor ekologi. dan arus yang kuat seperti yang tersirat dalam arti harbour (Inggris) dan haven (Belanda). kondisi. 2001. II Sejauh-jauh kapal berlayar. pelabuhan yang satu berbeda dengan pelabuhan yang lain.8 Menurut Prof. hal. terlindung dari ombak besar. yang semuanya menyoroti masalah maritim. AB Lapian dengan aktivitas di Laut Sulawesi. 95 3 . 292 9 Adrian B. Jakarta: 1990. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. Namun ada beberapa segi dari komitmen yang sudah tidak berlaku lagi sepenuhnya dijaman sekarang. angin. 378. serta data keseluruhan kegiatan dikelola oleh Badan Pusat Statistik Republik Indonesia. Jilid 12. serta dilengkapi dengan sejumlah fasilitas dasar seperti derek untuk memuat dan mengangkat barang serta gudang tempat penyimpanan. AB. Penggunaan metode kuantitatif ’quanto-history’ (Sejarah kuantitatif) atau sering dinamakan dengan ‟Cliometrics’ (jenis sejarah yang banyak menggunakan data statistik)7 salah satu bentuknya dari sejarah ekonomi. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17.9 Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Penelitian di kawasan Selat Sunda ini. Di dalamya meneropong perubahan waktu. Sejarah dan Teori Sosial. sungai. yang lebih menekankan pada pengukuran kinerja ekonomi secara keseluruhan. hal. adalah merupakan sesuatu yang berkaitan dengan daratan. Ramai tidaknya pelabuhan tergantung dari berbagai faktor. Selanjutnya Pelabuhan. Cipta Adi Pustaka. 2008. Jakarta: Komunitas Bambu. sekarang sudah bisa diatasi dengan penemuan mesin kapal. Pelabuhan bukan saja tempat berlabuh. Untuk menjalankan fungsinya dengan baik. PT. 49 8 Ensiklopedi Nasional Indonesia. tetapi tempat bagi kapal berlabuh dengan aman. Chauduri melihat Laut Asia Tenggara. sangat membantu mendeteksi data keluar masuk kapal dan penumpang ada dalam statistik laporan Departemen Perhubungan. Hal. Peter Burke. Cetakan kedua. (terjemahan Meztika Zed). Antropologi Struktural. data statistik yang tersedia di institusi terkait. pelabuhan laut harus memiliki kedalaman tertentu. Lapian. Kajian ini mencoba apa yang telah dilakukan oleh Braudel melihat Laut Mediterania. Pepatah ini menyiratkan bahwa Pelabuhan adalah salah satu sarana penghubung tersebut menjadi “gate” (pintu gerbang) keluar masuknya kebutuhan barang dan jasa ke dalam dan ke luar.analisis struktural yang dipergunakan dalam berbagai bidang yang berbeda-beda. Lapian. Selain itu tentunya penelitian ini juga menggunakan metode sejarah sebagai alat untuk mencoba merekonstruksi kembali. seperti yang dikemukakan oleh Braudel tentang ketergantungan jadwal pelayaran pada angin musim.6 Pola ini memandang struktur sosial sebagai kesatuan yang ketat (tightly structured) dimana fokus rekonstruksinya pada gerak dinamika. dan wilayah yang berjalan sedikit demi sedikit dalam waktu yang panjang. selat) dan kapal/perahu/ferry serta penumpang/barang. Singgih yang melihat jaringan pelayaran di Laut Jawa. sedangkan data kependudukan ada dalam statistik pemerintah daerah. Dr. Kreasi Wacana. air (laut. Sedangkan Pelabuhan 6 7 Claude Levi Strasuss.

Dapat dikatakan bahwa sebelum Islam. hingga menjadi pelabuhan ”Internasional”. dalam Sri Sutjiatiningsih. Suatu Letusan itu meneggelamkan Dome Sunda. sehingga anak Krakatau timbul dan tenggelam kembali pada tahun 1928. Pada tahun 1927 gunung ini bekerja lagi. hal. Jilid I. hal. Cetakan IX. sehingga jadilah Selat Sunda. Pulau Legundi. dkk. serta menghubungkan Laut Jawa dengan Samudera Hindia. 70 12 Sonny Chr. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal akan bertambat untuk bongkar muat barang. Kumpulan makalah. Pulau Sebuku. 9 13 Lihat tulisan Edi S. Pada titik tersempit. hal. dan lada dalam jumlah banyak sekali. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Geografi Indonesia Alam Indonesia. dan peristiwa penguasaan Faletehan atas Banten Girang.(port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang. Banten waktu itu merupakan bagian dari wilayah Kerajaan Sunda yang Hindu dan berupa kota pelabuhan di ujung barat serta merupakan kota pelabuhan pertama yang dikunjungi Tome Pires dalam perjalanan menyusuri pesisir utara Pulau Jawa. Pulau Sebesi. Selat Sunda merupakan jalur pelayaran penting dan jalur ini termasuk jalur pelayaran Internasional.11 Letusan yang hebat meninggalkan kaldera luas. 2007. pada masa kejayaan Kesultanan Banten.13 Di pelabuhan ini tersedia barang dagangan berupa beras. Sesudahnya selalu ada bagian yang timbul dan tenggelam sebagai akibat vulkanisme. Pulau Sertung. Selat Sunda merupakan selat yang menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera di Indonesia. Bambang. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Cetakan-7. Daratan penghubung itu dinamakan Sunda Tumor atau Dome Sunda yang bersifat fulkanik. Hal. Pulau Krakatau Kecil. Berbagai tulisan menggambarkan masa lalu Banten yang gemilang. daerah pesisir Banten sudah merupakan bandar internasional. Ekadjati. Dijelaskan bahwa Banten memiliki tempat berlabuh yang cukup besar. Wibisono. Yogyakarta: Beta Offset. dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Pada tahun 1941 bekerja lagi sehingga Anak Krakatau mencapai 132 meter.12 karena terbukti sudah dikunjungi oleh pendatang luar Nusantara. III Pulau Jawa dan Sumatera pada awalnya dihubungkan oleh daratan. Kinta: Jakarta. 1986. Pelabuhan. Gunung Krakatau di Selat Sunda meletus pada tanggal 26 dan 27 Agustus 1883. bahan makanan. Dari berita tersebut tergambar bagaimana posisi Banten sebagai Kota Pelabuhan sangat penting di Nusantara. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Pulau Siuntjal. 10 11 Triatmodjo. 16 4 . Beberapa pulau kecil terletak di selat ini. Kota pelabuhan ini dinilainya sebagai kota yang baik (a good city). Seperti yang diberitakan dari catatan Tome Pires sekitar tahun 1513. “Kesultanan Banten dan Hubungan dengan Wilayah Luar”. Sebagai salah satu dari dua lintasan utama yang mengalir dari Laut China Selatan menuju Samudera Hindia (satunya lagi ialah Selat Malaka). diantaranya pulau Krakatau. gunung api inilah dinamakan Krakatau. 1977. 3 Djenen.10 Pelabuhan memiliki Gudang laut (trasito) dan memiliki tempat-tempat penyimpanan dimana kapal akan bongkar muatannya. keberadaan pelabuhan di Banten yang sudah sejak abad ke XV sudah tercatat dalam laporan-laporan para pengelana Eropa. Seperti misalnya catatan Barros mengenai kedatangan Henrique Lame pada tahun 1422 ketika menghadap “raja Sunda” untuk mengadakan perjanjian. lebar selat Sunda hanya sekitar 30 km.

Kelima. Pelabuhan Merak adalah salah satunya fasilitas tersebut. Menurut sebuah penelitian. Untuk itu dibangunlah berbagai fasilitas penunjang seperti jalan. 14 Halwi Dahlan. posisi Merak waktu itu jika dilihat dari ketersediaan sarana transportasi sangat berdekatan dengan Pulau Sumatera dibandingkan dengan daerah lainnya di pantai Utara di Pulau Jawa yaitu sejauh 105. termasuk mendukung program transmigrasi dari Jawa ke Lampung. 2005. Sampai pada masa Pasca Kemerdekaan. komoditi perkebunan seperti tembakau. Belanda menjadikan wilayah ini menjadi daerah perkebunan dan pensuplay kebutuhan Hindia Belanda. Dalam rangka mendukung produksi tersebut diperlukan jalur tranportasi yang memperlancar arus distribusi perdagangan. keadaan geografis di Merak sangat memungkinkan untuk menjadi sebuah pelabuhan sebab secara alami didukung oleh palung laut serta adanya pulau-pulau yang dapat menahan hempasan ombak dari Samudera Hindia yang masuk ke Selat Sunda. setahun sebelum Pelabuhan Kamal dibangun 1913. pengelolaan Pelabuhan Merak diambil alih oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1959. Karena realitasnya ketika ada produksi.79 Km dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. Keempat.Walaupun hal ini tidak terkait langsung dengan Pelabuhan Merak yang lahir kemudian. pasti akan memerlukan distribusi untuk sampai ke konsumen. dan pelabuhan. Masa ini Pelabuhan Merak digunakan oleh pemerintah Hindia Belanda sebagai pendukung jalur kereta api Tanah Abang (Jakarta) dengan Merak di Banten. Pemerintah Hindia Belanda memandang hal ini sebagai keuntungan dalam ekonomi maupun politik. secara politis lainnya Merak dapat menjadi tempat pengalihan terhadap aktivitas masyarakat pribumi agar tidak menumpuk di Pelabuhan Tanjung Priok. wajib membayar pajak (lihat lampiran 1). garam. ikut menunjang aktifitas ekspor dan import Hindia Belanda tahun1912 sampai tahun 1954. ketika nasionalisasi perusahaan asing digulirkan. lada. Laporan Penelitian. Kedua. Ketika Hindia Belanda mengakhiri kekuasaan Kesultanan Banten. Aktifitas Pelabuhan Merak masa itu menunjang transportasi keluar masuk kebutuhan Hindia Belanda. wilayah ini berkembang pesat. dijadikannya Merak sebagai lokasi pelabuhan. tidak terlepas dari dari beberapa pertimbangan. dan gambaran komoditi yang ada di Banten masa itu. dan tebu mewarnai kehidupan masyarakat Banten.14 Hal ini mengindikasikan arti penting jalur ini. 10 5 . yang sudah dimulai sejak tahun 1905. hal. karena posisinya yang strategis maka Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang sekaligus merupakan tempat untuk memantau dan mangawasi aktivitas pelayaran yang melintas di Selat Sunda terutama kapal-kapal dagang yang merupakan saingan pemerintah Hindia Belanda. tembakau. Ketiga. Pertama. IV Pelabuhan Merak dibangun sejak 1912 oleh Hindia Belanda melalui sebuah perusahaan pengelolaan kereta api (Staatsspoorwegen). Pada masa pemerintahan Hindia Belanda. Kedatangan transmigran yang membuka lahan pertanian dan perkebunan. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. dan lain-lain. namun memberikan gambaran posisi Banten di jalur Internasional. jalur kereta api. tanaman rakyat lainnya seperti kayu jati. Beberapa komoditi perkebunan seperti kopi. karena jarak yang dekat itulah maka otomatis jarak tempuh menjadi semakin dekat. bahkan pada masa awal keberadaan Pelabuhan Merak. misalnya untuk meredam jika ada pemberontakan atau bentuk perlawanan lainnya.

dan sayur-sayuran. Perusahaan ini adalah perusahaan kereta api swasta yang didirikan untuk mengelola kereta api yang didanai oleh pemerintah. di monopoli oleh perusahaan Belanda untuk kepentingan sendiri. Pasca kemerdekaan. Hal. jagung. maka bertambah lancarlah arus Transmigran spontan itu”.Diantaranya dengan komoditi kopi. Sekampung (Lampung). sebagai alat perhubungan pertama (yang diresmikan) oleh pemerintah Republik Indonesia. dan Penyeberangan. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kesempatan kepada perusahaan ini untuk mengelola jalur kereta api Tanah Abang ke Merak. 4 16 Kamto Utomo.15 Staatsspoorwegen adalah perusahaan swasta (perseroan) dari Belanda yang khusus mengurus bidang perkeretaapian. Kegiatan yang dilakukan pada masa awal ini adalah untuk membantu penyaluran barang yang dikirim dari kereta api yang akan di bawa ke luar negeri. ”bahwa telah dilakukan perjalanan transmigran (dari Jawa Tengah dan Timur). Jakarta. dan tanaman pertanian peladangan padi. Walaupun jauh di masa sebelumnya telah ada hubungan seperti misalnya ketika Hindia Belanda melaksanakan program transmigrasi dari Jawa ke Lampung telah menyeberangkan ribuan orang melalui Pelabuhan Merak ke Lampung. Berikut data ekspor barang di Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara bulan Agustus s. Fungsi Pelabuhan Merak pada masa ini. maka dibangunlah pelabuhan pada ujung rel Jakarta-Merak ini. 2005. Desertasi. Keberhasilan ini dibuktikan dengan makin bertambahnya transmigran spontan yang datang atas kemauan sendiri. lada. Fakultas Pertanian Bogor. Pelabuhan Merak ikut digunakan dalam perjuangan kemerdekaan.d. Peristiwa ini ditandai dengan pelayaran kapal “Taliwang” yang tercatat dalam rintisan sejarah Republik Indonesia. Desember 1948 (lihat lampiran 2). Departemen Perhubungan. sehingga untuk menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa. dimana komoditi kopra lebih mendominasi kegiatan ekspor tersebut. dapat dikategorikan sebagai pelabuhan umum dan internasional. Setelah pengelolaan oleh Hindia Belanda tahun 1956 pengelolaan pelabuhan diserah terimakan dari pihak Hindia Belanda ke pihak Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). diresmikan lah jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang di Lampung. Trasnportasi Sungai. 15 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Tahun 1952. Danau. Sejak beroperasinya Pelabuhan Merak 1912 sampai 1956. Hanya saja yang membedakan adalah karena masa lalu tersebut bisa dikunjungi oleh berbagai negara. cengkeh. hanya memiliki tiga buah kapal dan melanjutkan program yang telah disusun oleh Hindia Belanda. karena dapak melakukan aktivitas ekspor dan impor barang. hal.16 Keterangan ini membuktikan bagaimana Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang masa itu menjadi sangat penting dalam pengembangan wilayah di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Keberadaan pelabuhan Merak dan Panjang dibuktikan dalam sebuah penelitian tentang transmigrasi. Ketika digulirkannya undang-undang nasionalisasi perusahaan asing tahun 1959. semacam Badan Usaha Milik Negara sekarang. 56 6 . Data tersebut menunjukkan situasi ekspor tahun 1948. seperti halnya pada masa kejayaan Kesultanan Banten. Kondisi ini membuat Hindia Belanda sangat selektif dalam menyeberangkan penumpang atau barang. lebih banyak sesudah Jawatan Kereta Api membuka lagi perjalanan kapal dari Merak ke Panjang (1952). sedangkan pada masa pengelolaan Hindia Belanda ini. 1957. yang kemudian dinamakan Pelabuhan Merak. Dalam kondisi peralihan tersebut. pengelolaan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang dikelola oleh Staatsspoorwegen milik Belanda.

pengelolaan pelabuhan beralih di bawah pengelolaan Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Pertimbangannya berdasarkan data resmi laporan Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa hal ini dilakukan berdasarkan hasil penghitungan waktu dan biaya yang dibutuhkan jika Pelabuhan Merak berpasangan dengan Pelabuhan Panjang dibandingkan dengan posisi yang direncanakan di Bakauheni. gula pasir. gambaran tersebut menunjukkan penurunan volume barang yang dimuat dari Pelabuhan Merak. No. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Hasilnya jalur Merak Bakauheni lebih hemat bahan bakar dan waktu. garam. lada. Lampung. U. dimana pada tahun 1969 sampai 1971 turun sampai titik terendah. kain batik. Danau & Ferry. terbukti dengan laporan jenis komoditi yang dibongkar di Pelabuhan Merak tahun 1969 (Lampiran 4). tercatat hanya satu jenis barang yang dibongkar di pelabuhan Merak yaitu Ikan Asin sebanyak 1. minyak goreng. namun sedikit demi sedikit berbenah dan beralih teknologi. walaupun volumenya beragam. pertanian. Berdasarkan Surat Keputusan menteri Perhubungan No. Pengelolaan Pelabuhan Merak oleh Direktorat Pelayaran Sungai. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya dan Sungai. jagung. Jika dirata-ratakan maka dapat diprediksi bahwa barang yang dibongkar dari Pelabuhan Panjang. Sedangkan barang yang dimuat adalah benang kapas. Hal ini menjadi gambaran karakter daerah belakang masing-masing pelabuhan. Tahun 1972 mulai kembali membaik dengan muatan barang sebesar 2. Selain itu barang yang di muat dari Pelabuhan Merak dari tahun 1969 sampai 1972 dapat dilihat pada (lampiran 5). perkebunan dan industri olahan rumah tangga. Lampung Selatan dan terminal Rajabasa.14/9/7-Phb tanggal 24 Agustus 1965 diadakan pengalihan dari Direktorat Angkutan Laut. Pada periode ini hanya dengan tiga buah kapal hasil nasionalisasi yang beroperasi.288 Ton. tembakau. Walaupun di Pelabuhan Merak menjadi agak sedikit aktivitasnya dalam status peralihan ini. adalah merupakan langkah awal bagi penguatan peletakan dasar-dasar yang kuat untuk pertumbuhan Direktorat Pelayaran Sungai.SK. kopi. Banten dengan daerah belakang Jawa Barat dan Jakarta. tembakau. Jenis barang yang dibongkar adalah hasil perikanan. 234/U/1970 pada tangal 22 Juni 1970). dan bahan bakar. Danau & Ferry. kertas. minyak kelapa sawit. dimuat jenis barang hasil industri pabrikan. Hal ini disebabkan karena masa ini aktivitas dari Pelabuhan Panjang. minyak tanah textil dll. cengkeh. Lampung adalah barang yang sifatnya hasil perikanan. hanya terkonsentrasi pada kegiatan pengiriman ikan asin yang akan mengsuplay kebutuhan Banten dan Kota Jakarta. Mulailah diambil kebijakan dasar-dasar kepemilikan Indonesia di bidang kepelabuhanan. Data tersebut menunjukkan bahwa barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak. menjelaskan karakter daerah belakang Pelabuhan Panjang. Dari grafik tersebut menunjukkan bahwa pada tahun tersebut. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni mulai dirintis tahun 1970 satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni. Ketiga kapal tersebut diberi nama Karimun. dan Bukit Barisan. dll. 1970/1971(dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan. sabun. Kondisi ini termasuk dipengaruhi oleh masa peralihan teknis dan manajeman dari pengelolaan PJKA yang nota bene masih membawa pengaruh Hindia Belanda ke BPP yang masih menyesuaikan dengan kondisi baru sehingga fungsi dan pelayanan belum maksimal. kacang. Sebaliknya untuk barang yang dimuat dari Merak. Dalam paket pembangunan ini termasuk diantaranya pengadaan kapal ferry jenis RoRo (Roll of 7 .746. Krakatau. Jika dibandingkan antara yang dimuat dan bongkar maka tergambar perbedaan jenis komoditi yang saling melengkapi. Sedangkan pembangunan di Pelabuhan Merak adalah pembangunan dermaga tempat parkir kapal ferry dan naik turun penumpang.

Fase perkembangan industri tekstil indonesia diawali pada tahun 1970. jadi harus difokuskan pada pelayaran kapal ferry saja. Kondisi bongkar barang di Pelabuhan Merak kembali mengalami kurang stabil. Paket pembangunan ini mendapat bantuan dari pemerintah Jepang. Pada masa ini. Jadi jalur ini adalah jalur yang mengakomodir daerah belakang Banten (Pulau Jawa) dan daerah belakang Lampung (Pulau Sumatera)(lihat lampiran 6). tentu tidak terlepas dari bentuknya setelah diolah. Tahun 1960-an.Roll on) yang kemudian diberi nama Jatra I dan Jatra II milik ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan). OPS Perajutan. diserahterimakan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan SKB (SuratKesepakatan Bersama) Nomor 13/PHB/XII-73 tanggal 30 Desember 1973. sedangkan bahan-bahan makanan dan perkebunan disuplay dari Pelabuhan Panjang dengan wilayah hinterlandnya. Pelabuhan Merak kemudian mencapai perkembangan yang cukup berarti seperti berhasilnya dibangun dermaga untuk kapal jenis RoRo dan Kapal Cepat. dimana fase ini sektor pertanian. dan lain sebagainya yang dikoordinir oleh Gabungan Perusahaan Sejenis (GPS). termasuk Sumatera. Sejak tahun 1970 sampai 1973. Karena posisinya di jalur utama Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Grafik ini menggambarkan kegiatan bongkar di Pelabuhan Merak untuk komoditi kapas. Pada tahun 1973 Pengelolaan Angkutan Penyeberangan Pelabuhan Merak. komoditi lain-lain mendominasi. begitupun sebaliknya. Sehingga makin meningkatnya kebutuhan akan kapas dari Pulau Jawa (Jakarta) yang kemudian barangnya di suplay dari berbagai daerah. PT. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan mengambil alih pengelolaan Pelabuhan Penyeberangan Merak tahun 1977. terjadi peningkatan yang sangat tajam pada tahun 1974. Khusus benang. Fluktuasi volume bongkar dan muat karena sebagian besar barang-barang berat dan hasil produksi pabrikan didatangkan dari Pulau Jawa melalui Pelabuhan Merak. dimana pemerintah orde baru mencanangkan program peningkatan di bidang pertanian yang mendukung sektor industri. dimana barang yang dibongkar hanya satu macam saja. Sekitar tahun 1977 ini adalah masa awal perkembagan Pembangunan Lima Tahun (Pelita). yaitu jenis barang campuran. hal ini karena arus barang campuran dari dan ke Merak lebih banyak dibutuhkan masa ini (awal orde baru). mereka melihat bahwa ada kekhususan yang seharusnya dimiliki pelabuhan ini. Sampai dengan tahun 1986. Tahun 1974 mulai kembali stabil dengan kembalinya berbagai jenis barang kebutuhan lainnya. jadilah macam macam bentuk salah satunya kain atau tekstil. Sejalan dengan program PELITA (Pembangunan Lima Tahun) oleh pemerintan. OPS Tenun Tangan. OPS Batik. Karena itulah sebabnya pemerintah menentukan hierarki pelabuhan mana yang direncanakan 8 . status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. perkebunan dan industri makin digalakkan. pemerintah Indonesia membentuk Organisasi Perusahaan Sejenis (OPS) yang antara lain seperti OPS Tenun Mesin. Pelabuhan Merak dan Bakauheni berfungsi sebagai pelabuhan penunjang penyeberangan dari Pulau Jawa ke Sumatera. sesuai dengan iklim ekonomi terpimpin. Tekstil dimana pengurus GPS Tekstil tersebut ditetapkan dan diangkat oleh Menteri Perindustrian Rakyat.

dermaga sementara yang digunakan adalah di posisi “pelabuhan PJKA” yang kemudian menjadi Dermaga IV. Selanjutnya pada tahun 2008 sampai 2010. Sarana Lalu Lintas dan Angkutan sehingga terbentuk lah Direktorat Bina Sistem Prasarana (BSP). Potensi wilayah belakangnya selalu tumbuh dan berkembang untuk mendukung pertumbuhan ekonomi baik pengelolaan hutan. Merak III-Bakauheni III. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. perkebunan serta industri dan bahan galian. dan Merak IV-Bakauheni IV. Organisasi Direktorat jenderal Perhubungan Darat berubah berdasarkan fungsinya masing-masing yaitu Prasarana. pertanian. hal. atau mana yang sebagai „feeder points‟ atau pelabuhan penunjang. yang hanya memiliki 4 (empat) pasang dermaga. transformasi bisnis ditandai dengan perubahan coorporate Identity menjadi PT. disebabkan karena 17 18 Susanto Zuhdi.akan berperan sebagai „collecting centres’ (tempat mengumpulkan bahan produksi). Pada saat Pelabuhan Bakauheni ini dalam pembangunan. ASDP (Persero) berdasarkan PP Nomor 15 Tahun 1992 yang dikeluarkan oleh pemerintah pada tanggal 17 Maret 1992. keluar Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. ASDP Indonesia Ferry (Persero) tahun 2004. beroperasi 24 kapal. Direktorat Keselamatan Teknis dan Sarana (KTS). Perbedaan intensitas Kapal Cepat dan Kapal Ro-Ro. Setahun kemudian baru diatur dalam perubahan organisasi berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. untuk sementara jalur pelabuhan ke Panjang dipindahkan ke Srengsem sebagai pelabuhan bayangan. ASDP (Persero) menjadi PT.17 Provinsi Lampung merupakan pintu gerbang utama lalu lintas Pulau Sumatera.18 Pelaksanaan pembangunan nyaris menggunakan waktu sepuluh tahun dan pada tahun 1980 resmilah beroperasi dermaga baru Pelabuhan Merak serta Pelabuhan Bakauheni. Sedangkan di Pelabuhan Merak. misi dan logo perusahaan serta modernisasi operasional menuju standar internasional. Selanjutnya pada tahun 1989. 11 9 . xi Ibid. dan Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan (LLA). ASDP) dan kendala-kendala lain dalam melayani jasa penyeberangan Pelabuhan Merak-Bakauheni. Cilacap 1830-1942. 15 persen dari 24 kapal ro-ro (roll on roll off) di Merak berada dalam kondisi kritis (Kondisi kapal-kapal itu masih di bawah standar yang ditetapkan PT. Danau dan Penyeberangan merupakan Sub Direktorat dari masing-masing direktorat tersebut. hal. dimana angkutan sungai.KM. Sampai dengan tahun 1986. Indonesia Ferry (Persero). Pada tahun 1992 status perusahaan yang semula berbentuk PERUM berubah menjadi PT.23 Tahun 1989 tangal 31 Mei 1989 tentang Organisasi dan Tata Kerja Inspektorat Jenderal dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. Jakarta: KPG. Penambahan dermaga diharapkan bisa memecahkan persoalan klasik yang kerap terjadi di pelabuhan Merak. 2002. dermaga Merak I-Bakauheni I. Merak II-Bakauheni II. disertai dengan redefinisi visi. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Gerak dan aktivitas bidang pelayaran pada Pelabuhan Merak-Bakauheni pada tahun 2000 sampai 2007. 43 Tahun 2005. yakni macet dan sering menumpuknya kendaraan yang akan menyeberang. Coorporate identity berubah dari PT. Pada tahun yang sama. Kemudian pada tahun 1987 status Perusahaan menjadi PERUM ASDP Cabang Merak berdasarkan PP Nomor 8 Tahun 1986 yang dikeluarkan pada tanggal 4 Februari 1986 (efektifnya 1 April 1987).

Beragamnya etnis di sekitar pelabuhan memunculkan beragam pula warung-warung makan bahkan restoran yang menyajikan menu khas daerah tertentu. Membuka pelabuhan di Merak. Sehingga kapal cepat yang khusus untuk penumpang. dan dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang di Lampung. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia 1954. Rangkaian data dan informasi di atas menjadi fakta terjadinya proses ekonomi antara pemenuhan kebutuhan di daerah belakang Pelabuhan Merak dan daerah belakang Pelabuhan Bakauheni. posisi Banten menjadi baik ketika tahun 1912 Hindia Belanda melalui perusahaan kereta api staatssporwegen membangun pelabuhan Merak di Banten. Walaupun kondisi Banten menurun dan Lampung kemudian beranjak mandiri dan berkembang. Banten masa itu bukan hadir begitu saja. 19 Laporan data keadaan fisik Pelabuhan Merak tahun 2008. maju. dari tahun ke tahun jumlahnya makin sedikit. Pelabuhan Merak dikelola oleh Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Wilayah yang sejak masa Kesultanan Banten terhubung dengan Banten adalah Lampung. yang masih berbau/perpanjangan tangan Hindia Belanda. Sejak inilah pengelolaannya lebih dikhususkan ke fungsi penyebarangan. pengelolaan Pelabuhan Merak dipegang oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). dimana Pelabuhan Banten menjadi pelabuhan Internasional masa itu. sibuk. tapi dibidang sarana pelabuhan. Data lain menunjukkan bahwa kapal cepat yang sebelumnya berjumla 14. bukan nama baru dalam sejarah Indonesia. Hindia Belanda sudah membuat program transmigrasi dari Jawa Tengah dan Jawa Timur ke Lampung. dimana mendukung kegiatan transportasi ekspor dan impor Hindia Belanda. Pemerintah daerah memperoleh PAD (Pendapatan Asli Daerah) dari aktivitas di dalam maupun di luar pelabuhan untuk pelaksanaan pembangunan wilayahnya. dan berkembang. walaupun sepintas terlihat jarang mobil atau truk yang tinggal atau menikmati kondisi di Ibu Kota Banten. Artinya Pelabuhan Penyeberangan Merak juga memberi dampak yang luas terhadap masyarakat sekitarnya.19 Kehadiran sebuah pelabuhan pada suatu daerah akan menjadikan daerah tersebut terbuka. Karakter. Pasca kemerdekaan hubungan ini baru diresmikan oleh pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1952. fungsi dan peran tergambarkan dalam suatu jaringan perdagangan melalui Selat Sunda. dan pada tahun 2009 hanya tinggal 3 Kapal cepat yang beroperasi MerakBakauheni. tapi karena posisinya yang strategis di jalur pelayaran internasional. turun menjadi 12 buah pada tahun 2007. terjadi penambahan sampai dermaga V (lima). Beragamnya manusia beragam pula kebutuhannya sehingga pedagang mulai dari kaki lima sampai pemilik supermarket turut menghiasi keramaian sebuah kota pelabuhan. ketenarannya pada masa Kesultanan Banten. Daerah tersebut menjadi tempat bertemu dan berkumpulnya manusia yang beragam etnis yang kemudian membentuk pola kemasyarakatan heterogen. Penutup Banten. Pengoperasian kapal-kapal selama 24 jam penuh menyebabkan orang yang membutuhkan tempat istirahat akan mencari penginapan yang memang banyak terdapat di sekitar pelabuhan. Sejak tahun 1905. Setelah pemerintah Republik Indonesia menggulirkan nasionalisasi semua perusahaan asing tahun 1959. 10 . dengan Kereta Api ke Merak.pelabuhan ini lebih mengutamakan pelayanan pada pengangkutan barang atau truk/mobil.

selanjutnya mengalami peningkatan yang pesat (termasuk karena dijadikan daerah tujuan transmigrasi) sampai akhirnya menjadi Provinsi Lampung pada tanggal 18 Maret 1964. tipe kota/pelabuhan yang generatiflah yang cocok dengan tipe Pelabuhan Merak dan Bakauheni yaitu kota yang menjalankan bermacammacam fungsi untuk dirinya sendiri maupun untuk daerah belakangnya. Tentunya aktifitas ini didukung oleh Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang. Interaksi ini adalah proses ekonomi. PJKA. Akhirnya dua pulau yang dipersatukan oleh Selat Sunda. malah menurun hanya menjadi pelabuhan penyeberangan. yaitu generatif. Dari penguasaan staatssporwegen. satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni tahun 1970. Danau & Ferry. BPP (Dirjen Perhubungan Laut). “Bangga Menyatukan Nusantara”. Semoga tulisan ini bisa memotivasi penulisan-penulisan semacam berikutnya dan sesungguhnya Pelabuhan Merak-Bakauheni di Selat Sunda telah membawa misi pemersatu bangsa. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. dibawah Direktorat Pelayaran Sungai. PT. Serta Pelabuhan Merak di Banten. terbukti menjadi nadi bagi perkembangan ekonomi. dipakai pendekatan Ilmu Ekonomi Regional dimana fokusnya pada analisis interaksi antar daerah dan pengembangan daerah dalam lingkup kajian sejarah ekonomi maritim. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni di Lampung Selatan. Jadi bisa terlepas dari Banten dan kemudian dari Sumatera Selatan. dengan daerah hinterlandnya. Indonesia Ferry (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat). Sementara itu di dekat Pelabuhan Panjang di Lampung. 11 . saling melengkapi antara Pelabuhan Bakauheni dengan daerah-daerah belakangnya (Sumatera umumnya lewat lintas Sumatera) dan khususnya Sumatera Selatan. maka dalam melihat proses integrasi perlu dipahami berdasarkan sejarah masingmasing. Dari data yang ada disimpulkan bahwa dari tiga jenis hubungan antara kota/pelabuhan dengan wilayah belakangnya.Lampung dahulunya menjadi feri-feri (daerah hisapan. ASDP sampai menjadi PT. seperti semboyannya ”we bridge the nation”. dan khususnya Jawa Barat dan Jakarta. pemasok kebutuhan) Banten (sejak masa Kesultanan Banten). parasitif. dioperasikan pelabuhan bayangan yaitu Pelabuhan Srengsem sebagai persiapan Pelabuhan Bakauheni. Sejak berdirinya sudah dibawah pengelolaan pihak swasta. yang umum Pulau Jawa. Dalam mengamati dan mendalami konteks ini. sampai sekarang. dan enclave. di Lampung. Perkembangan organisasi pengelolaan pelabuhan di Merak juga berpengaruh pada manajemen dan pembangunan fisik pelabuhan. saling menguntungkan dan mengembangkan. Namun melihat kebelakang yang pada posisinya sangat strategis terutama bahkan sebagai pelabuhan internasional. Wilayah perairan Indonesia adalah kesatuan dari berbagai macam satuan bahari (sea system).

Kreasi Wacana. 2001 Chamroel Djafri. Medan: 2005. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. III. triwulan II 2008 Kamto Utomo. 1870s-1970s. Disertasi. Nomor. Novindo Pustaka Mandiri: Jakarta. Kinta: Jakarta. Asosiasi Pertekstilan Indonesia (API) dan Cidesindo. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. 2010. Bambang. Fakultas Pertanian Bogor. Suharto. 2007 Wibisono. Jakarta:2003 Djenen. Serial Undang-Undang. Peraturan Pemerintah. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. KD.Daftar Pustaka I. CV. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Yogyakarta:2007. Proyeksi (media Informasi Bappeda Prov. Jilid I. Peningkatan Peran Pelabuhan Panjang untuk menyongsong Pasar bebas. Abidin. Tarigan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (Persero). Cetakan IX. Majalah Informasi Pelabuhan Indonesia III. Sulistiyono. Jakarta: Komunitas Bambu. dkk.001/ASDP-2002. Banten Masa Revolusi. Buku Adrian B. Robinson. Jakarta: 1990. S. Ekonomi Regiona Teori dan Aplikasi. Sejarah dan Teori Sosial. Majalah Bulanan. 1945-1949 Proses Integrasi Dalam NKRI. Majalah. 1977 Ensiklopedi Nasional Indonesia. Burke. 2002. Disertasi . Peter. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. Hasil Penelitian Halwi Dahlan. Sekampung (Lampung). peraturan Menteri Naskah Keputusan Direksi PT. Gagasan Seputar Pengembangan Industri Dan Perdagangan TPT (Tekstil dan Produk Tekstil). 1986. Desertasi. oktober 2009. PT. 2009. Laporan Penelitian. tanggal 2 Mei 2002. Triatmodjo. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. Geografi Indonesia Alam Indonesia. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. Beta Offset. 2005. Bumi Aksara. The Java Sea Network: Patterns in the Process of National Economic Integration in Indonesia. Pelabuhan. 1957 Levi-Strauss. Cipta Adi Pustaka. Antropologi Struktural. (terjemahan) Meztika Zed). 2008 Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX. 12 . C. Artikel/Majalah Dermaga. Sonny Chr. Cilacap 1830-1942. Edisi Kedua. Lapian. UI.T. Kumpulan makalah. II. Cetakan-7: Yogyakarta.. Edisi Revisi. 2001. Banten). Zuhdi. Susanto. 68/IIK. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Jakarta: Komunitas Bambu. Jakarta: KPG. IV. dalam Sri Sutjiatiningsih. Jilid 12 Ismeth S.

ARSIP Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1952. 161. Selamat datang 2-5-‟52. Departemen Perhubungan. 1 lembar. 2008. Edisi IV (triwulan kedua). Laporan Residen Banten tentang perkebunan tebu di afdeling Lebak. Dipenra JB No. 1952 Koleksi Arsip Provinsi Banten. “131 Tahun Pelabuhan Tanjung Priok: Gerbang Ekonomi Nasional” Pelabuhan Tanjung Priok 1877-2008. 2005. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Binnenland Bestuur No. V. Transportasi Sungai. terlaksananya Perhubungan Merak – Panjang. Peta Topografi Karesidenan Banten. 16 April 1913. 13 . 5101/148. Jakarta. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Kereta api membawa 1500 penumpang emigran asal Jawa ke Banten. 1951. Kebun kelapa di Banten 1947 dengan sisa-sisa kulit kelapa yang berserakan. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. 4 halaman. 2400. Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. 0630/063. 1922. KIT JB No. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Majalah. Peta Topografi 1899-1960. “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. disertai peta lokasi perkebunan. No. 2008 Proyeksi.Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Media Informasi Bappeda Provinsi Lampung. dimana pengairannya menggunakan aliran sungai Cisangu dan setiap tahun diadakan penanaman kembali sebanyak 2000 pohon. dan Penyeberangan. Pelabuhan Tanjung Priok. Danau.

kayu jati. gambir.Lampiran 1 Tabel yang menunjukkan pajak perdagangan hasil produksi tembakau. 184) 14 . garam dan lain-lain selama 10 tahun terakhir 1823-1832 di Banten (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten. No.

253.755 472.4.80. No. hal.884 557 3.000.365 74 5.230 250 140 13 323 231 30.50 2.280.064. 43 15 .450.271.910.150.756 501.552.036.225.- Sumber: Berau Republik Indonesia. Banten Masa Revolusi. Februari 1948”.767 150 44.207.500.041.Lampiran 2 Tabel Ekspor Barang Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara Bulan Agustus S.800 19 1 Kesatuan Ton Ton Ton Ton Ton Ton Ton Liter Ton Ekor Helai Helai Keben Kg Ton Kg Kg Ton Ton Ton Harga (Rp) 5.810.600.75.24. Desertasi.840 493.961. 2001. 20 20 Dalam tulisan Suharto.101. Desember 1948 NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nama Barang Emping belinjo Kopra Minyak Kelapa Gula kelapa Karet sheet Cengkeh Lada Minyak alang-alang Pinang Babi Kulit kerbau Kulit kambing Tembakau Dendeng babi Kapuk Sarang burung Minyak Kenanga Kelapa Kapur Rotan Banyaknya 475.500.600.000.915 19.50.3.D.15. Inventaris BP KNIP.2.350.52.62.992 7.000. Djakarta.7.194.225.339. 53.412. 1945-1949. “Laporan Umum tentang Banten.178.551.460.150.62.

5101/148) Kapal “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI.Lampiran 3 Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. Banten. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. 1951 (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten: Dipenra JB No. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) 16 . 1952. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) Foto spanduk Selamat datang pada acara diresmikannya jalur pelayaran Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung yang di laksanakan pada tanggal 2 Mei 1952. Foto ini terkait dengan Gambar 11 di atas. di Merak.

17 . Jakarta.Lampiran 4 Grafik Barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak 1969-1974 Data diolah dari sumber data Statistik Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Indonesia. 1969-1974. Biro Pusat Statistik.

Hal.S. Diolah dari sumber Laporan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Merak 1970 18 .Lampiran 5 Grafik Barang-barang Perdagangan Antar Pulau yang dimuat di Pelabuhan : Merak 1969-1972 Diolah dari sumber data statistik B. 125.P.Statistik Bongkar Muat Barang 1969-1972.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful