Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata

Konferensi Nasional Sejarah IX
Hotel Bidakara Jakarta, 5 – 7 Juli 2011

DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-2009

Andi Syamsu Rijal

Masyarakat Sejarawan Indonesia

Itu menggambarkan adanya perubahan. Karakteristik Jakarta dan Jawa Barat terlihat dalam aktifitas muat barang di Pelabuhan Merak. bahkan lepas dari bagian Sumatera Selatan bersama dengan Palembang dan Bengkulu. Sementara itu Pemerintah Republik Indonesia baru membuka secara resmi jalur Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung tahun 1952. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata. Jakarta-Merak. Jakarta. khususnya mengenai penumpukan kendaraan di kedua pelabuhan tersebut. 2 Penulis adalah PNS di Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Sampai tahun 1948. Lampung bisa berdiri sendiri lepas dari Banten. Pelabuhan Bakauheni kemudian beroperasi tahun 1980 sebagai pelabuhan penyeberangan khusus ferry yang berpasangan dengan Pelabuhan Merak. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kuasa kepada sebuah perusahaan kereta api yang bernama staatsspoorwegen. Perkembangan selanjutnya. Transportasi adalah alat utama dalam menunjang aktivitas perpindahan barang/komoditi masa Hindia Belanda. masing masing memiliki wilayah belakang (hinterland). di Pelabuhan Merak masih beraktifitas kegiatan ekspor barang ke luar negeri. Pelabuhan ini menunjang kegiatan Hindia Belanda dalam ekspor dan impor barang dari Indonesia ke luar negeri. 1 . sementara Pelabuhan Bakauheni dibangun. Ketika itu Wilayah Lampung menjadi bagian dari wilayah kekuasaan Kesultanan Banten. Banten pada tahun 1912. demikian pula halnya di Pelabuhan Bakauheni. Kemudian Belanda menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1956 dan ketika nasionalisasi perusahaan asing dikeluarkan pemerintah Republik Indonesia tahun 1959. Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Lampung menjadi feri-feri/pemasok kebutuhan Banten. Palembang dan Bengkulu sebagai daerah belakang Lampung yang dulunya satu wilayah dalam Provinsi Sumatera Selatan. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia. Ketika publikasinya marak menjadi sorotan publik yang dimuat di berbagai media. Departemen Perhubungan mulai membangun Pelabuhan Bakauheni di Lampung.DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-20091 Oleh Andi Syamsu Rijal2 Pendahuluan Pelabuhan Banten menjadi bagian dalam jaringan perdagangan internasional jauh sebelum Pelabuhan Merak dibangun. Hal ini menarik minat penulis untuk 1 Disampaikan pada Konferensi Nasional Sejarah yang dilaksanakan oleh Direktorat Geografi Sejarah. Tahun 1970. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. pengelolaan Pelabuhan Merak beralih ke Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata bekerjasama dengan Masyarakat Sejarawan Indonesia di Jakarta tanggal 5-8 Juli 2011 di Hotel Sahid. serta terakhir mengenai pembangunan Jembatan Selat Sunda. Oleh perusahaan ini dibangunlah Pelabuhan Merak di ujung rel kereta jalur Tanah Abang. Sebagai pelabuhan bayangan. Di wilayah Banten. dioperasikanlah Pelabuhan Srengsem yang posisinya berdekatan dengan Pelabuhan Panjang. tepatnya ketika Kesultanan Banten mencapai puncak kejayaan. salah satunya adalah kereta api dan jalur laut. pengelolaan pelabuhan berganti-ganti mengikuti perkembangan politik pemerintahan. dinamika dan perkembangan.

Cath area. Berkaitan dengan hal itu. Pada kenyataannya. tetapi juga menyimpan potensi yang pernah tercatat dalam sejarah sebagai Selat yang memiliki pelabuhan internasional. Arus dan volume pertukaran barang dengan kekhususan pada ilmu ekonomi regional. 4 4 Meminjam istilah Prof. Tulisan ini menurut Prof.3 Hal ini terkait dengan keberadaan kedua Pelabuhan ini di Selat Sunda. maksudnya adalah wilayah pengaruh. ada peningkatan dan ada penurunan kuantitas yang berpengaruh pada wilayah tertentu. 5 Robinson Tarigan. yaitu pertama posisinya di jalur internasional belum dioptimalkan. dinamika aktivitas pelabuhan (pasang surut aktivitas barang dan jasa. Dr Susanto Zuhdi dapat dikategorikan sebagai kajian sejarah ekonomi maritim. Edisi Revisi. cuaca. dengan memperhatikan beberapa unsur seperti transportasi (pelayaran dan transportasi darat). Tema penulisan sejarah maritim dengan obyek pelabuhan sebagai sasaran. sejauh mana kedua pelabuhan ini melayani dan menghubungkan kebutuhan yang berbeda. hal. perlu ditinjau kondisi masa lalunya sebagai pijakan ke masa sekarang. Bumi Aksara: 2007. penumpukan. ditempatkan sebagai salah satu mata rantai jaringan perekonomian di Selat Sunda. infrastruktur (layanan sarana dan prasarana pelabuhan). dan kedua. Sejarah maritim karena membahas tentang sebuah aktifitas di pelabuhan. bahwa pendekatan sejarah maritim Indonesia hendaknya melihat seluruh wilayah perairan sebagai pemersatu yang mengintegrasikan ribuan pulau yang terpisah-pisah itu.5 Kajian ini lebih memfokuskan pada perbedaan sumber daya pada aktivitas interaksi. khususnya untuk wilayah hiterland masing-masing (cath area)4. sebagai suatu kawasan dan aktifitas. aktivitasnya ternyata bukan saja menyatukan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. dan satu satunya pelabuhan tersibuk di Indonesia dimana kehadiran pelabuhan-pelabuhan ini mewarnai perkembangan kedua wilayah tersebut. Apakah hanya karena pelabuhan ini beroperasi khusus di Selat Sunda (Selat ini memiliki posisi yang strategis menyatukan dan melayani dua pulau besar dan utama di Indonesia yaitu Pulau Jawa dan Sumatera). 1 2 . Susanto Zuhdi. Selain itu Inspirasi penulisan ini tidak terlepas dari ajakan Prof. bagaimana dinamikanya sejak mulai dibangun (1912) sampai sekarang (2009). AB Lapian. yaitu suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah lainnya. Karena itulah digunakan metodologi struktural yang terlihat dengan bentuk-bentuk 3 Dalam Pidato Pengukuhan Prof. Pelabuhan Merak dan pelabuhan-pelabuhan di Lampung. demografi (kondisi alam). Dalam mengkaji keberadaan kedua pelabuhan ini. dan pemukiman (dukungan masyarakat termasuk daerah belakangnya). AB. Lapian diucapkan pada upacara penerimaan jabatan Guru Besar Luar Biasa Fakultas Sastra Universitas Indonesia pada tanggal 4 Maret 1992. Pelabuhan selalu terkait dengan laut/sungai. Ekonomi Regional Teori dan Aplikasi. Dr. tentu tidak akan terlepas dari keberadaan organisasi dan manajemen pengelolaan yang mengatur aktivitas di pelabuhan. dsb) yang berpengaruh pada wilayah belakangnya. Dr. Ketika membicarakan perkembangan dan dinamikanya adalah merupakan sudut pandang ekonomi. maka ada beberapa kondisi menarik dan penting untuk di bahas yang timbul dari masalah yang dialami di Selat Sunda pada jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. walaupun yang menggunakannya atau beraktivitas di laut tersebut hanya menggunakan laut sebagai tempat menyeberang saja. hal.menggali ada apa sebenarnya dengan jalur ini.

pada kajian ini perkembangan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. selat) dan kapal/perahu/ferry serta penumpang/barang. AB. hal. sekali kelak pasti masuk juga ke pelabuhan. air (laut. Pelabuhan dianggap sebagai faktor utama tumbuh kembangnya sebuah daerah. Selanjutnya Pelabuhan. 292 9 Adrian B. dan arus yang kuat seperti yang tersirat dalam arti harbour (Inggris) dan haven (Belanda). Cipta Adi Pustaka. sungai. dan wilayah yang berjalan sedikit demi sedikit dalam waktu yang panjang. kondisi. seperti yang dikemukakan oleh Braudel tentang ketergantungan jadwal pelayaran pada angin musim. pelabuhan laut harus memiliki kedalaman tertentu. 2008. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. AB Lapian dengan aktivitas di Laut Sulawesi. Antropologi Struktural. yang semuanya menyoroti masalah maritim. 95 3 . data statistik yang tersedia di institusi terkait. (terjemahan Meztika Zed). Lapian. Singgih yang melihat jaringan pelayaran di Laut Jawa. adalah merupakan sesuatu yang berkaitan dengan daratan.6 Pola ini memandang struktur sosial sebagai kesatuan yang ketat (tightly structured) dimana fokus rekonstruksinya pada gerak dinamika. Pelabuhan bukan saja tempat berlabuh.9 Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. Pepatah ini menyiratkan bahwa Pelabuhan adalah salah satu sarana penghubung tersebut menjadi “gate” (pintu gerbang) keluar masuknya kebutuhan barang dan jasa ke dalam dan ke luar. Kajian ini mencoba apa yang telah dilakukan oleh Braudel melihat Laut Mediterania. serta dilengkapi dengan sejumlah fasilitas dasar seperti derek untuk memuat dan mengangkat barang serta gudang tempat penyimpanan. Dr. Untuk menjalankan fungsinya dengan baik. Hal. dan Susanto Zuhdi dengan teropong aktivitas di pelabuhan Cilacapnya. Di dalamya meneropong perubahan waktu. Jakarta: Komunitas Bambu. Jilid 12. angin. tetapi tempat bagi kapal berlabuh dengan aman. 378. 2001. sekarang sudah bisa diatasi dengan penemuan mesin kapal. Cetakan kedua. PT. Lapian. hal. serta data keseluruhan kegiatan dikelola oleh Badan Pusat Statistik Republik Indonesia. II Sejauh-jauh kapal berlayar. Penggunaan metode kuantitatif ’quanto-history’ (Sejarah kuantitatif) atau sering dinamakan dengan ‟Cliometrics’ (jenis sejarah yang banyak menggunakan data statistik)7 salah satu bentuknya dari sejarah ekonomi. sangat membantu mendeteksi data keluar masuk kapal dan penumpang ada dalam statistik laporan Departemen Perhubungan. Ramai tidaknya pelabuhan tergantung dari berbagai faktor. Sedangkan Pelabuhan 6 7 Claude Levi Strasuss. terlindung dari ombak besar. 49 8 Ensiklopedi Nasional Indonesia. Yogyakarta: 2007. Sejarah dan Teori Sosial. yang lebih menekankan pada pengukuran kinerja ekonomi secara keseluruhan. Chauduri melihat Laut Asia Tenggara.analisis struktural yang dipergunakan dalam berbagai bidang yang berbeda-beda. Namun ada beberapa segi dari komitmen yang sudah tidak berlaku lagi sepenuhnya dijaman sekarang. Kreasi Wacana. Peter Burke. sedangkan data kependudukan ada dalam statistik pemerintah daerah. Jakarta: 1990. Selain itu tentunya penelitian ini juga menggunakan metode sejarah sebagai alat untuk mencoba merekonstruksi kembali. hal. Penelitian di kawasan Selat Sunda ini. salah satu diantaranya yang adalah faktor ekologi. pelabuhan yang satu berbeda dengan pelabuhan yang lain.8 Menurut Prof. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia.

16 4 . yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal akan bertambat untuk bongkar muat barang. Pulau Sebesi. hingga menjadi pelabuhan ”Internasional”. dkk. daerah pesisir Banten sudah merupakan bandar internasional.12 karena terbukti sudah dikunjungi oleh pendatang luar Nusantara. Pulau Legundi. Gunung Krakatau di Selat Sunda meletus pada tanggal 26 dan 27 Agustus 1883. “Kesultanan Banten dan Hubungan dengan Wilayah Luar”. dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Pulau Sebuku. Pulau Siuntjal. Bambang.(port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang. bahan makanan. Cetakan-7. Sesudahnya selalu ada bagian yang timbul dan tenggelam sebagai akibat vulkanisme. Selat Sunda merupakan selat yang menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera di Indonesia. 3 Djenen. Pada tahun 1927 gunung ini bekerja lagi. Beberapa pulau kecil terletak di selat ini. Pada titik tersempit. gunung api inilah dinamakan Krakatau. pada masa kejayaan Kesultanan Banten. Yogyakarta: Beta Offset. Ekadjati. III Pulau Jawa dan Sumatera pada awalnya dihubungkan oleh daratan. Selat Sunda merupakan jalur pelayaran penting dan jalur ini termasuk jalur pelayaran Internasional.10 Pelabuhan memiliki Gudang laut (trasito) dan memiliki tempat-tempat penyimpanan dimana kapal akan bongkar muatannya. Suatu Letusan itu meneggelamkan Dome Sunda. Kumpulan makalah. Geografi Indonesia Alam Indonesia. 1986. Dapat dikatakan bahwa sebelum Islam. Banten waktu itu merupakan bagian dari wilayah Kerajaan Sunda yang Hindu dan berupa kota pelabuhan di ujung barat serta merupakan kota pelabuhan pertama yang dikunjungi Tome Pires dalam perjalanan menyusuri pesisir utara Pulau Jawa. Seperti yang diberitakan dari catatan Tome Pires sekitar tahun 1513. dan lada dalam jumlah banyak sekali. 1977. Daratan penghubung itu dinamakan Sunda Tumor atau Dome Sunda yang bersifat fulkanik. Kota pelabuhan ini dinilainya sebagai kota yang baik (a good city). Pada tahun 1941 bekerja lagi sehingga Anak Krakatau mencapai 132 meter. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Jilid I. Hal. 10 11 Triatmodjo. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Wibisono. serta menghubungkan Laut Jawa dengan Samudera Hindia. Dari berita tersebut tergambar bagaimana posisi Banten sebagai Kota Pelabuhan sangat penting di Nusantara. Kinta: Jakarta. 2007. hal.11 Letusan yang hebat meninggalkan kaldera luas. Pulau Krakatau Kecil. Sebagai salah satu dari dua lintasan utama yang mengalir dari Laut China Selatan menuju Samudera Hindia (satunya lagi ialah Selat Malaka). 70 12 Sonny Chr. keberadaan pelabuhan di Banten yang sudah sejak abad ke XV sudah tercatat dalam laporan-laporan para pengelana Eropa. Cetakan IX.13 Di pelabuhan ini tersedia barang dagangan berupa beras. dalam Sri Sutjiatiningsih. sehingga jadilah Selat Sunda. diantaranya pulau Krakatau. Dijelaskan bahwa Banten memiliki tempat berlabuh yang cukup besar. Berbagai tulisan menggambarkan masa lalu Banten yang gemilang. hal. lebar selat Sunda hanya sekitar 30 km. Pelabuhan. dan peristiwa penguasaan Faletehan atas Banten Girang. Pulau Sertung. sehingga anak Krakatau timbul dan tenggelam kembali pada tahun 1928. 9 13 Lihat tulisan Edi S. Seperti misalnya catatan Barros mengenai kedatangan Henrique Lame pada tahun 1422 ketika menghadap “raja Sunda” untuk mengadakan perjanjian. hal.

Aktifitas Pelabuhan Merak masa itu menunjang transportasi keluar masuk kebutuhan Hindia Belanda. karena jarak yang dekat itulah maka otomatis jarak tempuh menjadi semakin dekat. posisi Merak waktu itu jika dilihat dari ketersediaan sarana transportasi sangat berdekatan dengan Pulau Sumatera dibandingkan dengan daerah lainnya di pantai Utara di Pulau Jawa yaitu sejauh 105. Untuk itu dibangunlah berbagai fasilitas penunjang seperti jalan. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda. Keempat. keadaan geografis di Merak sangat memungkinkan untuk menjadi sebuah pelabuhan sebab secara alami didukung oleh palung laut serta adanya pulau-pulau yang dapat menahan hempasan ombak dari Samudera Hindia yang masuk ke Selat Sunda. Ketiga. jalur kereta api. dan tebu mewarnai kehidupan masyarakat Banten. Kelima. 10 5 . Belanda menjadikan wilayah ini menjadi daerah perkebunan dan pensuplay kebutuhan Hindia Belanda. tanaman rakyat lainnya seperti kayu jati. termasuk mendukung program transmigrasi dari Jawa ke Lampung. namun memberikan gambaran posisi Banten di jalur Internasional. setahun sebelum Pelabuhan Kamal dibangun 1913. dijadikannya Merak sebagai lokasi pelabuhan. Pertama. Masa ini Pelabuhan Merak digunakan oleh pemerintah Hindia Belanda sebagai pendukung jalur kereta api Tanah Abang (Jakarta) dengan Merak di Banten. dan gambaran komoditi yang ada di Banten masa itu. 14 Halwi Dahlan. ketika nasionalisasi perusahaan asing digulirkan. karena posisinya yang strategis maka Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang sekaligus merupakan tempat untuk memantau dan mangawasi aktivitas pelayaran yang melintas di Selat Sunda terutama kapal-kapal dagang yang merupakan saingan pemerintah Hindia Belanda. secara politis lainnya Merak dapat menjadi tempat pengalihan terhadap aktivitas masyarakat pribumi agar tidak menumpuk di Pelabuhan Tanjung Priok. Sampai pada masa Pasca Kemerdekaan.14 Hal ini mengindikasikan arti penting jalur ini. pengelolaan Pelabuhan Merak diambil alih oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1959. lada. tembakau. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. Menurut sebuah penelitian. wilayah ini berkembang pesat. Dalam rangka mendukung produksi tersebut diperlukan jalur tranportasi yang memperlancar arus distribusi perdagangan. Kedatangan transmigran yang membuka lahan pertanian dan perkebunan. Karena realitasnya ketika ada produksi.Walaupun hal ini tidak terkait langsung dengan Pelabuhan Merak yang lahir kemudian. yang sudah dimulai sejak tahun 1905. Pemerintah Hindia Belanda memandang hal ini sebagai keuntungan dalam ekonomi maupun politik. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. hal. dan lain-lain. komoditi perkebunan seperti tembakau. tidak terlepas dari dari beberapa pertimbangan. 2005. bahkan pada masa awal keberadaan Pelabuhan Merak. Laporan Penelitian. wajib membayar pajak (lihat lampiran 1). garam. Ketika Hindia Belanda mengakhiri kekuasaan Kesultanan Banten. IV Pelabuhan Merak dibangun sejak 1912 oleh Hindia Belanda melalui sebuah perusahaan pengelolaan kereta api (Staatsspoorwegen). pasti akan memerlukan distribusi untuk sampai ke konsumen.79 Km dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang. misalnya untuk meredam jika ada pemberontakan atau bentuk perlawanan lainnya. dan pelabuhan. Beberapa komoditi perkebunan seperti kopi. Pelabuhan Merak adalah salah satunya fasilitas tersebut. ikut menunjang aktifitas ekspor dan import Hindia Belanda tahun1912 sampai tahun 1954. Kedua.

4 16 Kamto Utomo. Kegiatan yang dilakukan pada masa awal ini adalah untuk membantu penyaluran barang yang dikirim dari kereta api yang akan di bawa ke luar negeri.15 Staatsspoorwegen adalah perusahaan swasta (perseroan) dari Belanda yang khusus mengurus bidang perkeretaapian. Keberadaan pelabuhan Merak dan Panjang dibuktikan dalam sebuah penelitian tentang transmigrasi. Jakarta. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kesempatan kepada perusahaan ini untuk mengelola jalur kereta api Tanah Abang ke Merak. hanya memiliki tiga buah kapal dan melanjutkan program yang telah disusun oleh Hindia Belanda. Sejak beroperasinya Pelabuhan Merak 1912 sampai 1956. semacam Badan Usaha Milik Negara sekarang. maka dibangunlah pelabuhan pada ujung rel Jakarta-Merak ini. ”bahwa telah dilakukan perjalanan transmigran (dari Jawa Tengah dan Timur). maka bertambah lancarlah arus Transmigran spontan itu”. sedangkan pada masa pengelolaan Hindia Belanda ini.d. dapat dikategorikan sebagai pelabuhan umum dan internasional. dan tanaman pertanian peladangan padi. cengkeh. Perusahaan ini adalah perusahaan kereta api swasta yang didirikan untuk mengelola kereta api yang didanai oleh pemerintah. Danau. Walaupun jauh di masa sebelumnya telah ada hubungan seperti misalnya ketika Hindia Belanda melaksanakan program transmigrasi dari Jawa ke Lampung telah menyeberangkan ribuan orang melalui Pelabuhan Merak ke Lampung. Data tersebut menunjukkan situasi ekspor tahun 1948. Ketika digulirkannya undang-undang nasionalisasi perusahaan asing tahun 1959. dan sayur-sayuran. yang kemudian dinamakan Pelabuhan Merak. Desertasi. di monopoli oleh perusahaan Belanda untuk kepentingan sendiri. Peristiwa ini ditandai dengan pelayaran kapal “Taliwang” yang tercatat dalam rintisan sejarah Republik Indonesia. Kondisi ini membuat Hindia Belanda sangat selektif dalam menyeberangkan penumpang atau barang. pengelolaan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang dikelola oleh Staatsspoorwegen milik Belanda. Desember 1948 (lihat lampiran 2).Diantaranya dengan komoditi kopi. Departemen Perhubungan. Pelabuhan Merak ikut digunakan dalam perjuangan kemerdekaan. 56 6 . Hanya saja yang membedakan adalah karena masa lalu tersebut bisa dikunjungi oleh berbagai negara.16 Keterangan ini membuktikan bagaimana Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang masa itu menjadi sangat penting dalam pengembangan wilayah di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. lebih banyak sesudah Jawatan Kereta Api membuka lagi perjalanan kapal dari Merak ke Panjang (1952). Tahun 1952. lada. dan Penyeberangan. Berikut data ekspor barang di Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara bulan Agustus s. karena dapak melakukan aktivitas ekspor dan impor barang. Trasnportasi Sungai. Hal. hal. 2005. Sekampung (Lampung). Fakultas Pertanian Bogor. jagung. Fungsi Pelabuhan Merak pada masa ini. dimana komoditi kopra lebih mendominasi kegiatan ekspor tersebut. sehingga untuk menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa. 1957. diresmikan lah jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang di Lampung. 15 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Keberhasilan ini dibuktikan dengan makin bertambahnya transmigran spontan yang datang atas kemauan sendiri. Dalam kondisi peralihan tersebut. Pasca kemerdekaan. Setelah pengelolaan oleh Hindia Belanda tahun 1956 pengelolaan pelabuhan diserah terimakan dari pihak Hindia Belanda ke pihak Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). seperti halnya pada masa kejayaan Kesultanan Banten. sebagai alat perhubungan pertama (yang diresmikan) oleh pemerintah Republik Indonesia.

hanya terkonsentrasi pada kegiatan pengiriman ikan asin yang akan mengsuplay kebutuhan Banten dan Kota Jakarta. dimana pada tahun 1969 sampai 1971 turun sampai titik terendah. Pada periode ini hanya dengan tiga buah kapal hasil nasionalisasi yang beroperasi. minyak tanah textil dll. dll. namun sedikit demi sedikit berbenah dan beralih teknologi.746.288 Ton. perkebunan dan industri olahan rumah tangga. lada. tembakau. Hal ini disebabkan karena masa ini aktivitas dari Pelabuhan Panjang. 234/U/1970 pada tangal 22 Juni 1970). menjelaskan karakter daerah belakang Pelabuhan Panjang. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni mulai dirintis tahun 1970 satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni. 1970/1971(dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan. Selain itu barang yang di muat dari Pelabuhan Merak dari tahun 1969 sampai 1972 dapat dilihat pada (lampiran 5). Ketiga kapal tersebut diberi nama Karimun. Dalam paket pembangunan ini termasuk diantaranya pengadaan kapal ferry jenis RoRo (Roll of 7 . Jika dirata-ratakan maka dapat diprediksi bahwa barang yang dibongkar dari Pelabuhan Panjang. walaupun volumenya beragam. dan bahan bakar. adalah merupakan langkah awal bagi penguatan peletakan dasar-dasar yang kuat untuk pertumbuhan Direktorat Pelayaran Sungai. Danau & Ferry. Walaupun di Pelabuhan Merak menjadi agak sedikit aktivitasnya dalam status peralihan ini. kopi. Hasilnya jalur Merak Bakauheni lebih hemat bahan bakar dan waktu. kacang. Kondisi ini termasuk dipengaruhi oleh masa peralihan teknis dan manajeman dari pengelolaan PJKA yang nota bene masih membawa pengaruh Hindia Belanda ke BPP yang masih menyesuaikan dengan kondisi baru sehingga fungsi dan pelayanan belum maksimal. tembakau. gambaran tersebut menunjukkan penurunan volume barang yang dimuat dari Pelabuhan Merak.14/9/7-Phb tanggal 24 Agustus 1965 diadakan pengalihan dari Direktorat Angkutan Laut. Lampung adalah barang yang sifatnya hasil perikanan. Krakatau. sabun. Berdasarkan Surat Keputusan menteri Perhubungan No. dan Bukit Barisan. cengkeh. Danau & Ferry.SK. gula pasir. U. tercatat hanya satu jenis barang yang dibongkar di pelabuhan Merak yaitu Ikan Asin sebanyak 1. Banten dengan daerah belakang Jawa Barat dan Jakarta. Jika dibandingkan antara yang dimuat dan bongkar maka tergambar perbedaan jenis komoditi yang saling melengkapi. minyak kelapa sawit. Lampung Selatan dan terminal Rajabasa. Sedangkan pembangunan di Pelabuhan Merak adalah pembangunan dermaga tempat parkir kapal ferry dan naik turun penumpang. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya dan Sungai. Lampung. Mulailah diambil kebijakan dasar-dasar kepemilikan Indonesia di bidang kepelabuhanan. garam. kain batik. Pertimbangannya berdasarkan data resmi laporan Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa hal ini dilakukan berdasarkan hasil penghitungan waktu dan biaya yang dibutuhkan jika Pelabuhan Merak berpasangan dengan Pelabuhan Panjang dibandingkan dengan posisi yang direncanakan di Bakauheni. jagung. terbukti dengan laporan jenis komoditi yang dibongkar di Pelabuhan Merak tahun 1969 (Lampiran 4). minyak goreng. Dari grafik tersebut menunjukkan bahwa pada tahun tersebut. Data tersebut menunjukkan bahwa barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak. pertanian. No. Sebaliknya untuk barang yang dimuat dari Merak. dimuat jenis barang hasil industri pabrikan. Hal ini menjadi gambaran karakter daerah belakang masing-masing pelabuhan. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Jenis barang yang dibongkar adalah hasil perikanan. Pengelolaan Pelabuhan Merak oleh Direktorat Pelayaran Sungai. kertas.pengelolaan pelabuhan beralih di bawah pengelolaan Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Tahun 1972 mulai kembali membaik dengan muatan barang sebesar 2. Sedangkan barang yang dimuat adalah benang kapas.

Karena itulah sebabnya pemerintah menentukan hierarki pelabuhan mana yang direncanakan 8 . termasuk Sumatera. perkebunan dan industri makin digalakkan. begitupun sebaliknya. sedangkan bahan-bahan makanan dan perkebunan disuplay dari Pelabuhan Panjang dengan wilayah hinterlandnya. dimana fase ini sektor pertanian. Tahun 1960-an. hal ini karena arus barang campuran dari dan ke Merak lebih banyak dibutuhkan masa ini (awal orde baru). jadilah macam macam bentuk salah satunya kain atau tekstil. Sejalan dengan program PELITA (Pembangunan Lima Tahun) oleh pemerintan. Pada masa ini. Sekitar tahun 1977 ini adalah masa awal perkembagan Pembangunan Lima Tahun (Pelita). Khusus benang. Tekstil dimana pengurus GPS Tekstil tersebut ditetapkan dan diangkat oleh Menteri Perindustrian Rakyat. mereka melihat bahwa ada kekhususan yang seharusnya dimiliki pelabuhan ini. Jadi jalur ini adalah jalur yang mengakomodir daerah belakang Banten (Pulau Jawa) dan daerah belakang Lampung (Pulau Sumatera)(lihat lampiran 6). dimana barang yang dibongkar hanya satu macam saja. dimana pemerintah orde baru mencanangkan program peningkatan di bidang pertanian yang mendukung sektor industri. Sampai dengan tahun 1986. Fluktuasi volume bongkar dan muat karena sebagian besar barang-barang berat dan hasil produksi pabrikan didatangkan dari Pulau Jawa melalui Pelabuhan Merak. Paket pembangunan ini mendapat bantuan dari pemerintah Jepang. Tahun 1974 mulai kembali stabil dengan kembalinya berbagai jenis barang kebutuhan lainnya. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan mengambil alih pengelolaan Pelabuhan Penyeberangan Merak tahun 1977. Sehingga makin meningkatnya kebutuhan akan kapas dari Pulau Jawa (Jakarta) yang kemudian barangnya di suplay dari berbagai daerah. Karena posisinya di jalur utama Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. sesuai dengan iklim ekonomi terpimpin. Pelabuhan Merak kemudian mencapai perkembangan yang cukup berarti seperti berhasilnya dibangun dermaga untuk kapal jenis RoRo dan Kapal Cepat.Roll on) yang kemudian diberi nama Jatra I dan Jatra II milik ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan). diserahterimakan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan SKB (SuratKesepakatan Bersama) Nomor 13/PHB/XII-73 tanggal 30 Desember 1973. Grafik ini menggambarkan kegiatan bongkar di Pelabuhan Merak untuk komoditi kapas. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Sejak tahun 1970 sampai 1973. jadi harus difokuskan pada pelayaran kapal ferry saja. pemerintah Indonesia membentuk Organisasi Perusahaan Sejenis (OPS) yang antara lain seperti OPS Tenun Mesin. Fase perkembangan industri tekstil indonesia diawali pada tahun 1970. dan lain sebagainya yang dikoordinir oleh Gabungan Perusahaan Sejenis (GPS). komoditi lain-lain mendominasi. terjadi peningkatan yang sangat tajam pada tahun 1974. OPS Tenun Tangan. Kondisi bongkar barang di Pelabuhan Merak kembali mengalami kurang stabil. Pelabuhan Merak dan Bakauheni berfungsi sebagai pelabuhan penunjang penyeberangan dari Pulau Jawa ke Sumatera. PT. tentu tidak terlepas dari bentuknya setelah diolah. OPS Perajutan. yaitu jenis barang campuran. OPS Batik. Pada tahun 1973 Pengelolaan Angkutan Penyeberangan Pelabuhan Merak.

xi Ibid. ASDP (Persero) menjadi PT. atau mana yang sebagai „feeder points‟ atau pelabuhan penunjang. 2002. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Gerak dan aktivitas bidang pelayaran pada Pelabuhan Merak-Bakauheni pada tahun 2000 sampai 2007. Potensi wilayah belakangnya selalu tumbuh dan berkembang untuk mendukung pertumbuhan ekonomi baik pengelolaan hutan. Indonesia Ferry (Persero). disebabkan karena 17 18 Susanto Zuhdi. pertanian. 43 Tahun 2005. dermaga Merak I-Bakauheni I. ASDP) dan kendala-kendala lain dalam melayani jasa penyeberangan Pelabuhan Merak-Bakauheni. Sarana Lalu Lintas dan Angkutan sehingga terbentuk lah Direktorat Bina Sistem Prasarana (BSP).23 Tahun 1989 tangal 31 Mei 1989 tentang Organisasi dan Tata Kerja Inspektorat Jenderal dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. Kemudian pada tahun 1987 status Perusahaan menjadi PERUM ASDP Cabang Merak berdasarkan PP Nomor 8 Tahun 1986 yang dikeluarkan pada tanggal 4 Februari 1986 (efektifnya 1 April 1987).18 Pelaksanaan pembangunan nyaris menggunakan waktu sepuluh tahun dan pada tahun 1980 resmilah beroperasi dermaga baru Pelabuhan Merak serta Pelabuhan Bakauheni. Merak III-Bakauheni III.KM. 15 persen dari 24 kapal ro-ro (roll on roll off) di Merak berada dalam kondisi kritis (Kondisi kapal-kapal itu masih di bawah standar yang ditetapkan PT. dan Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan (LLA). dan Merak IV-Bakauheni IV. 11 9 . Organisasi Direktorat jenderal Perhubungan Darat berubah berdasarkan fungsinya masing-masing yaitu Prasarana. yakni macet dan sering menumpuknya kendaraan yang akan menyeberang. transformasi bisnis ditandai dengan perubahan coorporate Identity menjadi PT. hal. dimana angkutan sungai. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. disertai dengan redefinisi visi. Coorporate identity berubah dari PT. Merak II-Bakauheni II. yang hanya memiliki 4 (empat) pasang dermaga. Pada tahun 1992 status perusahaan yang semula berbentuk PERUM berubah menjadi PT. perkebunan serta industri dan bahan galian. beroperasi 24 kapal. hal. ASDP Indonesia Ferry (Persero) tahun 2004.17 Provinsi Lampung merupakan pintu gerbang utama lalu lintas Pulau Sumatera. Pada saat Pelabuhan Bakauheni ini dalam pembangunan. ASDP (Persero) berdasarkan PP Nomor 15 Tahun 1992 yang dikeluarkan oleh pemerintah pada tanggal 17 Maret 1992. Sampai dengan tahun 1986. untuk sementara jalur pelabuhan ke Panjang dipindahkan ke Srengsem sebagai pelabuhan bayangan. Sedangkan di Pelabuhan Merak.akan berperan sebagai „collecting centres’ (tempat mengumpulkan bahan produksi). misi dan logo perusahaan serta modernisasi operasional menuju standar internasional. Setahun kemudian baru diatur dalam perubahan organisasi berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. dermaga sementara yang digunakan adalah di posisi “pelabuhan PJKA” yang kemudian menjadi Dermaga IV. Penambahan dermaga diharapkan bisa memecahkan persoalan klasik yang kerap terjadi di pelabuhan Merak. Cilacap 1830-1942. keluar Keputusan Menteri Perhubungan No. Pada tahun yang sama. Danau dan Penyeberangan merupakan Sub Direktorat dari masing-masing direktorat tersebut. Selanjutnya pada tahun 2008 sampai 2010. Jakarta: KPG. Direktorat Keselamatan Teknis dan Sarana (KTS). Selanjutnya pada tahun 1989. KM. Perbedaan intensitas Kapal Cepat dan Kapal Ro-Ro.

sibuk. Banten masa itu bukan hadir begitu saja. Walaupun kondisi Banten menurun dan Lampung kemudian beranjak mandiri dan berkembang. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia 1954. dan berkembang. tapi dibidang sarana pelabuhan. walaupun sepintas terlihat jarang mobil atau truk yang tinggal atau menikmati kondisi di Ibu Kota Banten. maju. Wilayah yang sejak masa Kesultanan Banten terhubung dengan Banten adalah Lampung. pengelolaan Pelabuhan Merak dipegang oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Beragamnya etnis di sekitar pelabuhan memunculkan beragam pula warung-warung makan bahkan restoran yang menyajikan menu khas daerah tertentu. Pelabuhan Merak dikelola oleh Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Daerah tersebut menjadi tempat bertemu dan berkumpulnya manusia yang beragam etnis yang kemudian membentuk pola kemasyarakatan heterogen. yang masih berbau/perpanjangan tangan Hindia Belanda. turun menjadi 12 buah pada tahun 2007. dimana mendukung kegiatan transportasi ekspor dan impor Hindia Belanda. terjadi penambahan sampai dermaga V (lima). Pemerintah daerah memperoleh PAD (Pendapatan Asli Daerah) dari aktivitas di dalam maupun di luar pelabuhan untuk pelaksanaan pembangunan wilayahnya. dari tahun ke tahun jumlahnya makin sedikit. dengan Kereta Api ke Merak. Membuka pelabuhan di Merak. Data lain menunjukkan bahwa kapal cepat yang sebelumnya berjumla 14. Pengoperasian kapal-kapal selama 24 jam penuh menyebabkan orang yang membutuhkan tempat istirahat akan mencari penginapan yang memang banyak terdapat di sekitar pelabuhan. Sehingga kapal cepat yang khusus untuk penumpang. ketenarannya pada masa Kesultanan Banten. Penutup Banten. bukan nama baru dalam sejarah Indonesia.19 Kehadiran sebuah pelabuhan pada suatu daerah akan menjadikan daerah tersebut terbuka. 19 Laporan data keadaan fisik Pelabuhan Merak tahun 2008. posisi Banten menjadi baik ketika tahun 1912 Hindia Belanda melalui perusahaan kereta api staatssporwegen membangun pelabuhan Merak di Banten. Artinya Pelabuhan Penyeberangan Merak juga memberi dampak yang luas terhadap masyarakat sekitarnya. dimana Pelabuhan Banten menjadi pelabuhan Internasional masa itu. Setelah pemerintah Republik Indonesia menggulirkan nasionalisasi semua perusahaan asing tahun 1959. tapi karena posisinya yang strategis di jalur pelayaran internasional. dan dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang di Lampung. fungsi dan peran tergambarkan dalam suatu jaringan perdagangan melalui Selat Sunda. Beragamnya manusia beragam pula kebutuhannya sehingga pedagang mulai dari kaki lima sampai pemilik supermarket turut menghiasi keramaian sebuah kota pelabuhan. dan pada tahun 2009 hanya tinggal 3 Kapal cepat yang beroperasi MerakBakauheni.pelabuhan ini lebih mengutamakan pelayanan pada pengangkutan barang atau truk/mobil. Karakter. 10 . Pasca kemerdekaan hubungan ini baru diresmikan oleh pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1952. Hindia Belanda sudah membuat program transmigrasi dari Jawa Tengah dan Jawa Timur ke Lampung. Rangkaian data dan informasi di atas menjadi fakta terjadinya proses ekonomi antara pemenuhan kebutuhan di daerah belakang Pelabuhan Merak dan daerah belakang Pelabuhan Bakauheni. Sejak tahun 1905. Sejak inilah pengelolaannya lebih dikhususkan ke fungsi penyebarangan.

pemasok kebutuhan) Banten (sejak masa Kesultanan Banten). Interaksi ini adalah proses ekonomi. Dari penguasaan staatssporwegen. Dari data yang ada disimpulkan bahwa dari tiga jenis hubungan antara kota/pelabuhan dengan wilayah belakangnya. tipe kota/pelabuhan yang generatiflah yang cocok dengan tipe Pelabuhan Merak dan Bakauheni yaitu kota yang menjalankan bermacammacam fungsi untuk dirinya sendiri maupun untuk daerah belakangnya. ASDP sampai menjadi PT. Indonesia Ferry (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat). seperti semboyannya ”we bridge the nation”. terbukti menjadi nadi bagi perkembangan ekonomi. 11 . Akhirnya dua pulau yang dipersatukan oleh Selat Sunda. Jadi bisa terlepas dari Banten dan kemudian dari Sumatera Selatan. maka dalam melihat proses integrasi perlu dipahami berdasarkan sejarah masingmasing. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. dipakai pendekatan Ilmu Ekonomi Regional dimana fokusnya pada analisis interaksi antar daerah dan pengembangan daerah dalam lingkup kajian sejarah ekonomi maritim. Wilayah perairan Indonesia adalah kesatuan dari berbagai macam satuan bahari (sea system). Dalam mengamati dan mendalami konteks ini. saling menguntungkan dan mengembangkan. dengan daerah hinterlandnya. yang umum Pulau Jawa. Sementara itu di dekat Pelabuhan Panjang di Lampung. Tentunya aktifitas ini didukung oleh Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang. satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni tahun 1970. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni di Lampung Selatan. dan enclave. malah menurun hanya menjadi pelabuhan penyeberangan. Semoga tulisan ini bisa memotivasi penulisan-penulisan semacam berikutnya dan sesungguhnya Pelabuhan Merak-Bakauheni di Selat Sunda telah membawa misi pemersatu bangsa.Lampung dahulunya menjadi feri-feri (daerah hisapan. “Bangga Menyatukan Nusantara”. BPP (Dirjen Perhubungan Laut). di Lampung. Perkembangan organisasi pengelolaan pelabuhan di Merak juga berpengaruh pada manajemen dan pembangunan fisik pelabuhan. sampai sekarang. dan khususnya Jawa Barat dan Jakarta. parasitif. PT. Sejak berdirinya sudah dibawah pengelolaan pihak swasta. dibawah Direktorat Pelayaran Sungai. dioperasikan pelabuhan bayangan yaitu Pelabuhan Srengsem sebagai persiapan Pelabuhan Bakauheni. Serta Pelabuhan Merak di Banten. Namun melihat kebelakang yang pada posisinya sangat strategis terutama bahkan sebagai pelabuhan internasional. PJKA. saling melengkapi antara Pelabuhan Bakauheni dengan daerah-daerah belakangnya (Sumatera umumnya lewat lintas Sumatera) dan khususnya Sumatera Selatan. Danau & Ferry. yaitu generatif. selanjutnya mengalami peningkatan yang pesat (termasuk karena dijadikan daerah tujuan transmigrasi) sampai akhirnya menjadi Provinsi Lampung pada tanggal 18 Maret 1964.

Gagasan Seputar Pengembangan Industri Dan Perdagangan TPT (Tekstil dan Produk Tekstil). Banten). Kumpulan makalah. Triatmodjo. Serial Undang-Undang. Asosiasi Pertekstilan Indonesia (API) dan Cidesindo. Banten Masa Revolusi. 2002. Cetakan-7: Yogyakarta.. 1986. triwulan II 2008 Kamto Utomo. 2009. Sekampung (Lampung). Jakarta: KPG. II. oktober 2009. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Majalah Informasi Pelabuhan Indonesia III. dkk. III. Jilid 12 Ismeth S. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. CV. Cipta Adi Pustaka. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan.001/ASDP-2002. dalam Sri Sutjiatiningsih. Disertasi. Kinta: Jakarta. Majalah. S. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Peter. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Proyeksi (media Informasi Bappeda Prov. Suharto. Antropologi Struktural. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (Persero). Disertasi . 2005. C. Desertasi. 2007 Wibisono. Burke. Hasil Penelitian Halwi Dahlan. Sulistiyono. Edisi Kedua. Zuhdi. Artikel/Majalah Dermaga. UI. Medan: 2005. Geografi Indonesia Alam Indonesia. Susanto. Fakultas Pertanian Bogor. 2001 Chamroel Djafri. 1870s-1970s. 12 . “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Peningkatan Peran Pelabuhan Panjang untuk menyongsong Pasar bebas. IV. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. (terjemahan) Meztika Zed). 2008 Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX. Jakarta: 1990. Buku Adrian B. Yogyakarta:2007. peraturan Menteri Naskah Keputusan Direksi PT. 68/IIK.T. The Java Sea Network: Patterns in the Process of National Economic Integration in Indonesia. Peraturan Pemerintah. Tarigan. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. Beta Offset. Pelabuhan. 1957 Levi-Strauss. Abidin. Cetakan IX. Lapian. Edisi Revisi. Jakarta: Komunitas Bambu. tanggal 2 Mei 2002. KD. Nomor. Bambang. Bumi Aksara. 1977 Ensiklopedi Nasional Indonesia. Jakarta:2003 Djenen. 2001. Laporan Penelitian. Novindo Pustaka Mandiri: Jakarta. Robinson. PT. Cilacap 1830-1942. Jilid I. Sejarah dan Teori Sosial. Sonny Chr. Jakarta: Komunitas Bambu. Majalah Bulanan. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. 2010. Kreasi Wacana. Ekonomi Regiona Teori dan Aplikasi. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17.Daftar Pustaka I. 1945-1949 Proses Integrasi Dalam NKRI.

1951. ARSIP Koleksi Arsip Provinsi Banten. Pelabuhan Tanjung Priok. terlaksananya Perhubungan Merak – Panjang. 2005. 4 halaman. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1952. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. disertai peta lokasi perkebunan. Peta Topografi Karesidenan Banten. 0630/063. 5101/148. 13 . Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1 lembar. dimana pengairannya menggunakan aliran sungai Cisangu dan setiap tahun diadakan penanaman kembali sebanyak 2000 pohon. “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. 161. dan Penyeberangan. 2008 Proyeksi. Majalah. Koleksi Arsip Provinsi Banten. “131 Tahun Pelabuhan Tanjung Priok: Gerbang Ekonomi Nasional” Pelabuhan Tanjung Priok 1877-2008. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1922. Edisi IV (triwulan kedua). 2008. Danau. Binnenland Bestuur No. Selamat datang 2-5-‟52. Laporan Residen Banten tentang perkebunan tebu di afdeling Lebak. Departemen Perhubungan.Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. KIT JB No. Transportasi Sungai. No. Media Informasi Bappeda Provinsi Lampung. Kebun kelapa di Banten 1947 dengan sisa-sisa kulit kelapa yang berserakan. 16 April 1913. Kereta api membawa 1500 penumpang emigran asal Jawa ke Banten. Dipenra JB No. Jakarta. Peta Topografi 1899-1960. 2400. V. 1952 Koleksi Arsip Provinsi Banten.

garam dan lain-lain selama 10 tahun terakhir 1823-1832 di Banten (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten. 184) 14 . No. kayu jati. gambir.Lampiran 1 Tabel yang menunjukkan pajak perdagangan hasil produksi tembakau.

62.500.280. 43 15 .884 557 3.150.350.Lampiran 2 Tabel Ekspor Barang Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara Bulan Agustus S.000.915 19.7.52. Desember 1948 NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nama Barang Emping belinjo Kopra Minyak Kelapa Gula kelapa Karet sheet Cengkeh Lada Minyak alang-alang Pinang Babi Kulit kerbau Kulit kambing Tembakau Dendeng babi Kapuk Sarang burung Minyak Kenanga Kelapa Kapur Rotan Banyaknya 475.62.150.271.194.178.810.755 472. 20 20 Dalam tulisan Suharto.450.800 19 1 Kesatuan Ton Ton Ton Ton Ton Ton Ton Liter Ton Ekor Helai Helai Keben Kg Ton Kg Kg Ton Ton Ton Harga (Rp) 5.4.551.000.500.767 150 44.230 250 140 13 323 231 30.961.24.207. 53.365 74 5.75. Februari 1948”. “Laporan Umum tentang Banten.910.225.756 501.3.101.80.50 2.840 493.D.992 7. Inventaris BP KNIP. Banten Masa Revolusi.600.000.253.225.036.460.600.2.412.50. 2001.552. hal.15.041. No.- Sumber: Berau Republik Indonesia.064. Djakarta. Desertasi. 1945-1949.339.

Banten. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. 5101/148) Kapal “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. 1952. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) 16 .Lampiran 3 Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. di Merak. 1951 (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten: Dipenra JB No. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) Foto spanduk Selamat datang pada acara diresmikannya jalur pelayaran Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung yang di laksanakan pada tanggal 2 Mei 1952. Foto ini terkait dengan Gambar 11 di atas.

Jakarta. Biro Pusat Statistik. 1969-1974. 17 .Lampiran 4 Grafik Barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak 1969-1974 Data diolah dari sumber data Statistik Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Indonesia.

S. Diolah dari sumber Laporan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Merak 1970 18 .Statistik Bongkar Muat Barang 1969-1972.P. 125. Hal.Lampiran 5 Grafik Barang-barang Perdagangan Antar Pulau yang dimuat di Pelabuhan : Merak 1969-1972 Diolah dari sumber data statistik B.