Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata

Konferensi Nasional Sejarah IX
Hotel Bidakara Jakarta, 5 – 7 Juli 2011

DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-2009

Andi Syamsu Rijal

Masyarakat Sejarawan Indonesia

Departemen Perhubungan mulai membangun Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Sampai tahun 1948. Pelabuhan ini menunjang kegiatan Hindia Belanda dalam ekspor dan impor barang dari Indonesia ke luar negeri. pengelolaan Pelabuhan Merak beralih ke Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Jakarta. Lampung bisa berdiri sendiri lepas dari Banten. 2 Penulis adalah PNS di Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. khususnya mengenai penumpukan kendaraan di kedua pelabuhan tersebut. Karakteristik Jakarta dan Jawa Barat terlihat dalam aktifitas muat barang di Pelabuhan Merak. Di wilayah Banten.DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-20091 Oleh Andi Syamsu Rijal2 Pendahuluan Pelabuhan Banten menjadi bagian dalam jaringan perdagangan internasional jauh sebelum Pelabuhan Merak dibangun. Pelabuhan Bakauheni kemudian beroperasi tahun 1980 sebagai pelabuhan penyeberangan khusus ferry yang berpasangan dengan Pelabuhan Merak. Sebagai pelabuhan bayangan. di Pelabuhan Merak masih beraktifitas kegiatan ekspor barang ke luar negeri. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kuasa kepada sebuah perusahaan kereta api yang bernama staatsspoorwegen. Tahun 1970. bahkan lepas dari bagian Sumatera Selatan bersama dengan Palembang dan Bengkulu. Ketika publikasinya marak menjadi sorotan publik yang dimuat di berbagai media. tepatnya ketika Kesultanan Banten mencapai puncak kejayaan. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata. Transportasi adalah alat utama dalam menunjang aktivitas perpindahan barang/komoditi masa Hindia Belanda. demikian pula halnya di Pelabuhan Bakauheni. Oleh perusahaan ini dibangunlah Pelabuhan Merak di ujung rel kereta jalur Tanah Abang. salah satunya adalah kereta api dan jalur laut. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. Lampung menjadi feri-feri/pemasok kebutuhan Banten. Palembang dan Bengkulu sebagai daerah belakang Lampung yang dulunya satu wilayah dalam Provinsi Sumatera Selatan. sementara Pelabuhan Bakauheni dibangun. Perkembangan selanjutnya. Itu menggambarkan adanya perubahan. dioperasikanlah Pelabuhan Srengsem yang posisinya berdekatan dengan Pelabuhan Panjang. dinamika dan perkembangan. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata bekerjasama dengan Masyarakat Sejarawan Indonesia di Jakarta tanggal 5-8 Juli 2011 di Hotel Sahid. Sementara itu Pemerintah Republik Indonesia baru membuka secara resmi jalur Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung tahun 1952. Banten pada tahun 1912. pengelolaan pelabuhan berganti-ganti mengikuti perkembangan politik pemerintahan. masing masing memiliki wilayah belakang (hinterland). 1 . Ketika itu Wilayah Lampung menjadi bagian dari wilayah kekuasaan Kesultanan Banten. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia. Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. Hal ini menarik minat penulis untuk 1 Disampaikan pada Konferensi Nasional Sejarah yang dilaksanakan oleh Direktorat Geografi Sejarah. Kemudian Belanda menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1956 dan ketika nasionalisasi perusahaan asing dikeluarkan pemerintah Republik Indonesia tahun 1959. serta terakhir mengenai pembangunan Jembatan Selat Sunda. Jakarta-Merak.

maka ada beberapa kondisi menarik dan penting untuk di bahas yang timbul dari masalah yang dialami di Selat Sunda pada jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. Selain itu Inspirasi penulisan ini tidak terlepas dari ajakan Prof. Ketika membicarakan perkembangan dan dinamikanya adalah merupakan sudut pandang ekonomi. cuaca. Pada kenyataannya.3 Hal ini terkait dengan keberadaan kedua Pelabuhan ini di Selat Sunda.menggali ada apa sebenarnya dengan jalur ini. Bumi Aksara: 2007. dengan memperhatikan beberapa unsur seperti transportasi (pelayaran dan transportasi darat). bahwa pendekatan sejarah maritim Indonesia hendaknya melihat seluruh wilayah perairan sebagai pemersatu yang mengintegrasikan ribuan pulau yang terpisah-pisah itu. Edisi Revisi. walaupun yang menggunakannya atau beraktivitas di laut tersebut hanya menggunakan laut sebagai tempat menyeberang saja. Pelabuhan Merak dan pelabuhan-pelabuhan di Lampung. hal. 4 4 Meminjam istilah Prof. bagaimana dinamikanya sejak mulai dibangun (1912) sampai sekarang (2009). 5 Robinson Tarigan. Karena itulah digunakan metodologi struktural yang terlihat dengan bentuk-bentuk 3 Dalam Pidato Pengukuhan Prof. Pelabuhan selalu terkait dengan laut/sungai. Tema penulisan sejarah maritim dengan obyek pelabuhan sebagai sasaran. yaitu pertama posisinya di jalur internasional belum dioptimalkan. tentu tidak akan terlepas dari keberadaan organisasi dan manajemen pengelolaan yang mengatur aktivitas di pelabuhan. Berkaitan dengan hal itu. Tulisan ini menurut Prof. Dr Susanto Zuhdi dapat dikategorikan sebagai kajian sejarah ekonomi maritim. Apakah hanya karena pelabuhan ini beroperasi khusus di Selat Sunda (Selat ini memiliki posisi yang strategis menyatukan dan melayani dua pulau besar dan utama di Indonesia yaitu Pulau Jawa dan Sumatera). Sejarah maritim karena membahas tentang sebuah aktifitas di pelabuhan. demografi (kondisi alam). dan kedua. AB Lapian. Susanto Zuhdi. 1 2 . hal. AB. Ekonomi Regional Teori dan Aplikasi. sebagai suatu kawasan dan aktifitas. dinamika aktivitas pelabuhan (pasang surut aktivitas barang dan jasa. infrastruktur (layanan sarana dan prasarana pelabuhan). Lapian diucapkan pada upacara penerimaan jabatan Guru Besar Luar Biasa Fakultas Sastra Universitas Indonesia pada tanggal 4 Maret 1992. dan satu satunya pelabuhan tersibuk di Indonesia dimana kehadiran pelabuhan-pelabuhan ini mewarnai perkembangan kedua wilayah tersebut. Cath area. khususnya untuk wilayah hiterland masing-masing (cath area)4. aktivitasnya ternyata bukan saja menyatukan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. maksudnya adalah wilayah pengaruh. yaitu suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah lainnya. Dr. dsb) yang berpengaruh pada wilayah belakangnya. penumpukan. ditempatkan sebagai salah satu mata rantai jaringan perekonomian di Selat Sunda. Dr. Arus dan volume pertukaran barang dengan kekhususan pada ilmu ekonomi regional. ada peningkatan dan ada penurunan kuantitas yang berpengaruh pada wilayah tertentu. perlu ditinjau kondisi masa lalunya sebagai pijakan ke masa sekarang. Dalam mengkaji keberadaan kedua pelabuhan ini. sejauh mana kedua pelabuhan ini melayani dan menghubungkan kebutuhan yang berbeda.5 Kajian ini lebih memfokuskan pada perbedaan sumber daya pada aktivitas interaksi. dan pemukiman (dukungan masyarakat termasuk daerah belakangnya). tetapi juga menyimpan potensi yang pernah tercatat dalam sejarah sebagai Selat yang memiliki pelabuhan internasional.

terlindung dari ombak besar. Lapian. Peter Burke. salah satu diantaranya yang adalah faktor ekologi. serta data keseluruhan kegiatan dikelola oleh Badan Pusat Statistik Republik Indonesia. Chauduri melihat Laut Asia Tenggara. Ramai tidaknya pelabuhan tergantung dari berbagai faktor. Lapian. Dr. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. tetapi tempat bagi kapal berlabuh dengan aman. II Sejauh-jauh kapal berlayar. sekali kelak pasti masuk juga ke pelabuhan. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. dan wilayah yang berjalan sedikit demi sedikit dalam waktu yang panjang. data statistik yang tersedia di institusi terkait. (terjemahan Meztika Zed). pelabuhan yang satu berbeda dengan pelabuhan yang lain. hal. 2008. Antropologi Struktural. 2001. sangat membantu mendeteksi data keluar masuk kapal dan penumpang ada dalam statistik laporan Departemen Perhubungan. Kajian ini mencoba apa yang telah dilakukan oleh Braudel melihat Laut Mediterania. Pelabuhan bukan saja tempat berlabuh. PT. sungai.analisis struktural yang dipergunakan dalam berbagai bidang yang berbeda-beda. Singgih yang melihat jaringan pelayaran di Laut Jawa. Di dalamya meneropong perubahan waktu. Kreasi Wacana. adalah merupakan sesuatu yang berkaitan dengan daratan. dan arus yang kuat seperti yang tersirat dalam arti harbour (Inggris) dan haven (Belanda). Selain itu tentunya penelitian ini juga menggunakan metode sejarah sebagai alat untuk mencoba merekonstruksi kembali. Yogyakarta: 2007. pelabuhan laut harus memiliki kedalaman tertentu. Cetakan kedua. 49 8 Ensiklopedi Nasional Indonesia. 292 9 Adrian B. pada kajian ini perkembangan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. hal. sedangkan data kependudukan ada dalam statistik pemerintah daerah. serta dilengkapi dengan sejumlah fasilitas dasar seperti derek untuk memuat dan mengangkat barang serta gudang tempat penyimpanan. Pelabuhan dianggap sebagai faktor utama tumbuh kembangnya sebuah daerah. AB Lapian dengan aktivitas di Laut Sulawesi. Jakarta: 1990.8 Menurut Prof. yang lebih menekankan pada pengukuran kinerja ekonomi secara keseluruhan. Hal. 378. seperti yang dikemukakan oleh Braudel tentang ketergantungan jadwal pelayaran pada angin musim. dan Susanto Zuhdi dengan teropong aktivitas di pelabuhan Cilacapnya. Penelitian di kawasan Selat Sunda ini.6 Pola ini memandang struktur sosial sebagai kesatuan yang ketat (tightly structured) dimana fokus rekonstruksinya pada gerak dinamika. 95 3 . Sedangkan Pelabuhan 6 7 Claude Levi Strasuss. hal. Cipta Adi Pustaka. angin. Selanjutnya Pelabuhan. Untuk menjalankan fungsinya dengan baik. Jilid 12. air (laut. Pepatah ini menyiratkan bahwa Pelabuhan adalah salah satu sarana penghubung tersebut menjadi “gate” (pintu gerbang) keluar masuknya kebutuhan barang dan jasa ke dalam dan ke luar. Jakarta: Komunitas Bambu. AB. Penggunaan metode kuantitatif ’quanto-history’ (Sejarah kuantitatif) atau sering dinamakan dengan ‟Cliometrics’ (jenis sejarah yang banyak menggunakan data statistik)7 salah satu bentuknya dari sejarah ekonomi.9 Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. sekarang sudah bisa diatasi dengan penemuan mesin kapal. selat) dan kapal/perahu/ferry serta penumpang/barang. yang semuanya menyoroti masalah maritim. Sejarah dan Teori Sosial. Namun ada beberapa segi dari komitmen yang sudah tidak berlaku lagi sepenuhnya dijaman sekarang. kondisi.

3 Djenen. gunung api inilah dinamakan Krakatau. “Kesultanan Banten dan Hubungan dengan Wilayah Luar”. Pada tahun 1927 gunung ini bekerja lagi. 2007. hal. Hal. Kota pelabuhan ini dinilainya sebagai kota yang baik (a good city). Pulau Siuntjal. daerah pesisir Banten sudah merupakan bandar internasional. dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Suatu Letusan itu meneggelamkan Dome Sunda. 1977. Sebagai salah satu dari dua lintasan utama yang mengalir dari Laut China Selatan menuju Samudera Hindia (satunya lagi ialah Selat Malaka). Seperti misalnya catatan Barros mengenai kedatangan Henrique Lame pada tahun 1422 ketika menghadap “raja Sunda” untuk mengadakan perjanjian. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. hal. hingga menjadi pelabuhan ”Internasional”. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal akan bertambat untuk bongkar muat barang. Pulau Sebesi. Ekadjati. Kumpulan makalah. Geografi Indonesia Alam Indonesia. dalam Sri Sutjiatiningsih. Gunung Krakatau di Selat Sunda meletus pada tanggal 26 dan 27 Agustus 1883. pada masa kejayaan Kesultanan Banten. keberadaan pelabuhan di Banten yang sudah sejak abad ke XV sudah tercatat dalam laporan-laporan para pengelana Eropa. Selat Sunda merupakan jalur pelayaran penting dan jalur ini termasuk jalur pelayaran Internasional. Bambang. dan peristiwa penguasaan Faletehan atas Banten Girang. Berbagai tulisan menggambarkan masa lalu Banten yang gemilang. Dijelaskan bahwa Banten memiliki tempat berlabuh yang cukup besar. sehingga jadilah Selat Sunda.11 Letusan yang hebat meninggalkan kaldera luas. lebar selat Sunda hanya sekitar 30 km. hal. Pulau Sertung.13 Di pelabuhan ini tersedia barang dagangan berupa beras. Pulau Krakatau Kecil. Cetakan-7. Daratan penghubung itu dinamakan Sunda Tumor atau Dome Sunda yang bersifat fulkanik. Pulau Legundi. Dari berita tersebut tergambar bagaimana posisi Banten sebagai Kota Pelabuhan sangat penting di Nusantara. Pada titik tersempit. 16 4 .10 Pelabuhan memiliki Gudang laut (trasito) dan memiliki tempat-tempat penyimpanan dimana kapal akan bongkar muatannya. Wibisono. Pada tahun 1941 bekerja lagi sehingga Anak Krakatau mencapai 132 meter. Selat Sunda merupakan selat yang menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera di Indonesia. dan lada dalam jumlah banyak sekali. Pelabuhan. Seperti yang diberitakan dari catatan Tome Pires sekitar tahun 1513.12 karena terbukti sudah dikunjungi oleh pendatang luar Nusantara. Kinta: Jakarta. Jilid I. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. III Pulau Jawa dan Sumatera pada awalnya dihubungkan oleh daratan. Cetakan IX. bahan makanan. 70 12 Sonny Chr. 9 13 Lihat tulisan Edi S. Dapat dikatakan bahwa sebelum Islam.(port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang. Banten waktu itu merupakan bagian dari wilayah Kerajaan Sunda yang Hindu dan berupa kota pelabuhan di ujung barat serta merupakan kota pelabuhan pertama yang dikunjungi Tome Pires dalam perjalanan menyusuri pesisir utara Pulau Jawa. Yogyakarta: Beta Offset. diantaranya pulau Krakatau. 10 11 Triatmodjo. Sesudahnya selalu ada bagian yang timbul dan tenggelam sebagai akibat vulkanisme. Beberapa pulau kecil terletak di selat ini. serta menghubungkan Laut Jawa dengan Samudera Hindia. 1986. sehingga anak Krakatau timbul dan tenggelam kembali pada tahun 1928. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Pulau Sebuku. dkk.

secara politis lainnya Merak dapat menjadi tempat pengalihan terhadap aktivitas masyarakat pribumi agar tidak menumpuk di Pelabuhan Tanjung Priok. ikut menunjang aktifitas ekspor dan import Hindia Belanda tahun1912 sampai tahun 1954. termasuk mendukung program transmigrasi dari Jawa ke Lampung. Untuk itu dibangunlah berbagai fasilitas penunjang seperti jalan. 14 Halwi Dahlan. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. pengelolaan Pelabuhan Merak diambil alih oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1959. komoditi perkebunan seperti tembakau. jalur kereta api. Pemerintah Hindia Belanda memandang hal ini sebagai keuntungan dalam ekonomi maupun politik. dan gambaran komoditi yang ada di Banten masa itu. wilayah ini berkembang pesat. misalnya untuk meredam jika ada pemberontakan atau bentuk perlawanan lainnya. karena jarak yang dekat itulah maka otomatis jarak tempuh menjadi semakin dekat. pasti akan memerlukan distribusi untuk sampai ke konsumen.Walaupun hal ini tidak terkait langsung dengan Pelabuhan Merak yang lahir kemudian. Sampai pada masa Pasca Kemerdekaan. 2005. namun memberikan gambaran posisi Banten di jalur Internasional. dijadikannya Merak sebagai lokasi pelabuhan. dan tebu mewarnai kehidupan masyarakat Banten. hal. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. keadaan geografis di Merak sangat memungkinkan untuk menjadi sebuah pelabuhan sebab secara alami didukung oleh palung laut serta adanya pulau-pulau yang dapat menahan hempasan ombak dari Samudera Hindia yang masuk ke Selat Sunda. IV Pelabuhan Merak dibangun sejak 1912 oleh Hindia Belanda melalui sebuah perusahaan pengelolaan kereta api (Staatsspoorwegen). Pelabuhan Merak adalah salah satunya fasilitas tersebut. tanaman rakyat lainnya seperti kayu jati. posisi Merak waktu itu jika dilihat dari ketersediaan sarana transportasi sangat berdekatan dengan Pulau Sumatera dibandingkan dengan daerah lainnya di pantai Utara di Pulau Jawa yaitu sejauh 105. karena posisinya yang strategis maka Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang sekaligus merupakan tempat untuk memantau dan mangawasi aktivitas pelayaran yang melintas di Selat Sunda terutama kapal-kapal dagang yang merupakan saingan pemerintah Hindia Belanda. lada. garam. Aktifitas Pelabuhan Merak masa itu menunjang transportasi keluar masuk kebutuhan Hindia Belanda.14 Hal ini mengindikasikan arti penting jalur ini. Ketiga. Kedatangan transmigran yang membuka lahan pertanian dan perkebunan. Keempat. Ketika Hindia Belanda mengakhiri kekuasaan Kesultanan Banten. setahun sebelum Pelabuhan Kamal dibangun 1913. bahkan pada masa awal keberadaan Pelabuhan Merak. dan lain-lain. tembakau. Beberapa komoditi perkebunan seperti kopi. Laporan Penelitian. Pertama. dan pelabuhan. Menurut sebuah penelitian.79 Km dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang. 10 5 . ketika nasionalisasi perusahaan asing digulirkan. Kelima. Belanda menjadikan wilayah ini menjadi daerah perkebunan dan pensuplay kebutuhan Hindia Belanda. tidak terlepas dari dari beberapa pertimbangan. Dalam rangka mendukung produksi tersebut diperlukan jalur tranportasi yang memperlancar arus distribusi perdagangan. Karena realitasnya ketika ada produksi. Kedua. wajib membayar pajak (lihat lampiran 1). Masa ini Pelabuhan Merak digunakan oleh pemerintah Hindia Belanda sebagai pendukung jalur kereta api Tanah Abang (Jakarta) dengan Merak di Banten. yang sudah dimulai sejak tahun 1905.

15 Staatsspoorwegen adalah perusahaan swasta (perseroan) dari Belanda yang khusus mengurus bidang perkeretaapian. sedangkan pada masa pengelolaan Hindia Belanda ini. maka dibangunlah pelabuhan pada ujung rel Jakarta-Merak ini. dan sayur-sayuran. hanya memiliki tiga buah kapal dan melanjutkan program yang telah disusun oleh Hindia Belanda. sehingga untuk menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. Data tersebut menunjukkan situasi ekspor tahun 1948.Diantaranya dengan komoditi kopi. Kondisi ini membuat Hindia Belanda sangat selektif dalam menyeberangkan penumpang atau barang. Trasnportasi Sungai. Sejak beroperasinya Pelabuhan Merak 1912 sampai 1956. dan Penyeberangan. cengkeh. Peristiwa ini ditandai dengan pelayaran kapal “Taliwang” yang tercatat dalam rintisan sejarah Republik Indonesia. dimana komoditi kopra lebih mendominasi kegiatan ekspor tersebut. dapat dikategorikan sebagai pelabuhan umum dan internasional. 2005.d. Hal. lada. diresmikan lah jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang di Lampung. Sekampung (Lampung). jagung. pengelolaan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang dikelola oleh Staatsspoorwegen milik Belanda. Hanya saja yang membedakan adalah karena masa lalu tersebut bisa dikunjungi oleh berbagai negara. Fakultas Pertanian Bogor. 56 6 . semacam Badan Usaha Milik Negara sekarang. Keberhasilan ini dibuktikan dengan makin bertambahnya transmigran spontan yang datang atas kemauan sendiri. karena dapak melakukan aktivitas ekspor dan impor barang. Berikut data ekspor barang di Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara bulan Agustus s. 15 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Setelah pengelolaan oleh Hindia Belanda tahun 1956 pengelolaan pelabuhan diserah terimakan dari pihak Hindia Belanda ke pihak Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Kegiatan yang dilakukan pada masa awal ini adalah untuk membantu penyaluran barang yang dikirim dari kereta api yang akan di bawa ke luar negeri. Danau.16 Keterangan ini membuktikan bagaimana Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang masa itu menjadi sangat penting dalam pengembangan wilayah di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kesempatan kepada perusahaan ini untuk mengelola jalur kereta api Tanah Abang ke Merak. ”bahwa telah dilakukan perjalanan transmigran (dari Jawa Tengah dan Timur). Jakarta. yang kemudian dinamakan Pelabuhan Merak. dan tanaman pertanian peladangan padi. 1957. Walaupun jauh di masa sebelumnya telah ada hubungan seperti misalnya ketika Hindia Belanda melaksanakan program transmigrasi dari Jawa ke Lampung telah menyeberangkan ribuan orang melalui Pelabuhan Merak ke Lampung. Departemen Perhubungan. sebagai alat perhubungan pertama (yang diresmikan) oleh pemerintah Republik Indonesia. hal. Ketika digulirkannya undang-undang nasionalisasi perusahaan asing tahun 1959. Pelabuhan Merak ikut digunakan dalam perjuangan kemerdekaan. Perusahaan ini adalah perusahaan kereta api swasta yang didirikan untuk mengelola kereta api yang didanai oleh pemerintah. di monopoli oleh perusahaan Belanda untuk kepentingan sendiri. Dalam kondisi peralihan tersebut. Desertasi. Keberadaan pelabuhan Merak dan Panjang dibuktikan dalam sebuah penelitian tentang transmigrasi. Pasca kemerdekaan. Fungsi Pelabuhan Merak pada masa ini. Desember 1948 (lihat lampiran 2). lebih banyak sesudah Jawatan Kereta Api membuka lagi perjalanan kapal dari Merak ke Panjang (1952). seperti halnya pada masa kejayaan Kesultanan Banten. maka bertambah lancarlah arus Transmigran spontan itu”. 4 16 Kamto Utomo. Tahun 1952.

Lampung Selatan dan terminal Rajabasa. Mulailah diambil kebijakan dasar-dasar kepemilikan Indonesia di bidang kepelabuhanan. Danau & Ferry. walaupun volumenya beragam. tercatat hanya satu jenis barang yang dibongkar di pelabuhan Merak yaitu Ikan Asin sebanyak 1. kopi. Pengelolaan Pelabuhan Merak oleh Direktorat Pelayaran Sungai. kain batik. Hal ini disebabkan karena masa ini aktivitas dari Pelabuhan Panjang. minyak goreng. Jenis barang yang dibongkar adalah hasil perikanan. terbukti dengan laporan jenis komoditi yang dibongkar di Pelabuhan Merak tahun 1969 (Lampiran 4). Sedangkan pembangunan di Pelabuhan Merak adalah pembangunan dermaga tempat parkir kapal ferry dan naik turun penumpang. kacang. Krakatau. dan bahan bakar. Hal ini menjadi gambaran karakter daerah belakang masing-masing pelabuhan. Sedangkan barang yang dimuat adalah benang kapas. Selain itu barang yang di muat dari Pelabuhan Merak dari tahun 1969 sampai 1972 dapat dilihat pada (lampiran 5). kertas.746. gambaran tersebut menunjukkan penurunan volume barang yang dimuat dari Pelabuhan Merak. menjelaskan karakter daerah belakang Pelabuhan Panjang. garam. Kondisi ini termasuk dipengaruhi oleh masa peralihan teknis dan manajeman dari pengelolaan PJKA yang nota bene masih membawa pengaruh Hindia Belanda ke BPP yang masih menyesuaikan dengan kondisi baru sehingga fungsi dan pelayanan belum maksimal. Pada periode ini hanya dengan tiga buah kapal hasil nasionalisasi yang beroperasi. jagung. minyak tanah textil dll. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. dimana pada tahun 1969 sampai 1971 turun sampai titik terendah. Pertimbangannya berdasarkan data resmi laporan Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa hal ini dilakukan berdasarkan hasil penghitungan waktu dan biaya yang dibutuhkan jika Pelabuhan Merak berpasangan dengan Pelabuhan Panjang dibandingkan dengan posisi yang direncanakan di Bakauheni. lada. tembakau.288 Ton. dimuat jenis barang hasil industri pabrikan. namun sedikit demi sedikit berbenah dan beralih teknologi. Tahun 1972 mulai kembali membaik dengan muatan barang sebesar 2. Banten dengan daerah belakang Jawa Barat dan Jakarta. U. Sebaliknya untuk barang yang dimuat dari Merak. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni mulai dirintis tahun 1970 satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni. Jika dirata-ratakan maka dapat diprediksi bahwa barang yang dibongkar dari Pelabuhan Panjang.SK. hanya terkonsentrasi pada kegiatan pengiriman ikan asin yang akan mengsuplay kebutuhan Banten dan Kota Jakarta. dan Bukit Barisan. gula pasir. 234/U/1970 pada tangal 22 Juni 1970). Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya dan Sungai. adalah merupakan langkah awal bagi penguatan peletakan dasar-dasar yang kuat untuk pertumbuhan Direktorat Pelayaran Sungai. Jika dibandingkan antara yang dimuat dan bongkar maka tergambar perbedaan jenis komoditi yang saling melengkapi. sabun.14/9/7-Phb tanggal 24 Agustus 1965 diadakan pengalihan dari Direktorat Angkutan Laut. Berdasarkan Surat Keputusan menteri Perhubungan No. cengkeh. No.pengelolaan pelabuhan beralih di bawah pengelolaan Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Lampung. Walaupun di Pelabuhan Merak menjadi agak sedikit aktivitasnya dalam status peralihan ini. minyak kelapa sawit. Danau & Ferry. 1970/1971(dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan. Dari grafik tersebut menunjukkan bahwa pada tahun tersebut. perkebunan dan industri olahan rumah tangga. Ketiga kapal tersebut diberi nama Karimun. Lampung adalah barang yang sifatnya hasil perikanan. Data tersebut menunjukkan bahwa barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak. Dalam paket pembangunan ini termasuk diantaranya pengadaan kapal ferry jenis RoRo (Roll of 7 . dll. Hasilnya jalur Merak Bakauheni lebih hemat bahan bakar dan waktu. pertanian. tembakau.

terjadi peningkatan yang sangat tajam pada tahun 1974. Sejak tahun 1970 sampai 1973. sesuai dengan iklim ekonomi terpimpin. mereka melihat bahwa ada kekhususan yang seharusnya dimiliki pelabuhan ini. Fase perkembangan industri tekstil indonesia diawali pada tahun 1970. begitupun sebaliknya. Jadi jalur ini adalah jalur yang mengakomodir daerah belakang Banten (Pulau Jawa) dan daerah belakang Lampung (Pulau Sumatera)(lihat lampiran 6). Pelabuhan Merak dan Bakauheni berfungsi sebagai pelabuhan penunjang penyeberangan dari Pulau Jawa ke Sumatera. Sehingga makin meningkatnya kebutuhan akan kapas dari Pulau Jawa (Jakarta) yang kemudian barangnya di suplay dari berbagai daerah. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Grafik ini menggambarkan kegiatan bongkar di Pelabuhan Merak untuk komoditi kapas. Khusus benang. termasuk Sumatera. Tekstil dimana pengurus GPS Tekstil tersebut ditetapkan dan diangkat oleh Menteri Perindustrian Rakyat. diserahterimakan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan SKB (SuratKesepakatan Bersama) Nomor 13/PHB/XII-73 tanggal 30 Desember 1973.Roll on) yang kemudian diberi nama Jatra I dan Jatra II milik ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan). Tahun 1960-an. Karena itulah sebabnya pemerintah menentukan hierarki pelabuhan mana yang direncanakan 8 . OPS Tenun Tangan. dimana fase ini sektor pertanian. pemerintah Indonesia membentuk Organisasi Perusahaan Sejenis (OPS) yang antara lain seperti OPS Tenun Mesin. Karena posisinya di jalur utama Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. OPS Batik. Kondisi bongkar barang di Pelabuhan Merak kembali mengalami kurang stabil. komoditi lain-lain mendominasi. sedangkan bahan-bahan makanan dan perkebunan disuplay dari Pelabuhan Panjang dengan wilayah hinterlandnya. jadi harus difokuskan pada pelayaran kapal ferry saja. Fluktuasi volume bongkar dan muat karena sebagian besar barang-barang berat dan hasil produksi pabrikan didatangkan dari Pulau Jawa melalui Pelabuhan Merak. Sekitar tahun 1977 ini adalah masa awal perkembagan Pembangunan Lima Tahun (Pelita). hal ini karena arus barang campuran dari dan ke Merak lebih banyak dibutuhkan masa ini (awal orde baru). dimana pemerintah orde baru mencanangkan program peningkatan di bidang pertanian yang mendukung sektor industri. perkebunan dan industri makin digalakkan. Sejalan dengan program PELITA (Pembangunan Lima Tahun) oleh pemerintan. PT. tentu tidak terlepas dari bentuknya setelah diolah. Paket pembangunan ini mendapat bantuan dari pemerintah Jepang. dan lain sebagainya yang dikoordinir oleh Gabungan Perusahaan Sejenis (GPS). Pada tahun 1973 Pengelolaan Angkutan Penyeberangan Pelabuhan Merak. Tahun 1974 mulai kembali stabil dengan kembalinya berbagai jenis barang kebutuhan lainnya. yaitu jenis barang campuran. jadilah macam macam bentuk salah satunya kain atau tekstil. Pada masa ini. Pelabuhan Merak kemudian mencapai perkembangan yang cukup berarti seperti berhasilnya dibangun dermaga untuk kapal jenis RoRo dan Kapal Cepat. dimana barang yang dibongkar hanya satu macam saja. OPS Perajutan. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan mengambil alih pengelolaan Pelabuhan Penyeberangan Merak tahun 1977. Sampai dengan tahun 1986.

18 Pelaksanaan pembangunan nyaris menggunakan waktu sepuluh tahun dan pada tahun 1980 resmilah beroperasi dermaga baru Pelabuhan Merak serta Pelabuhan Bakauheni. Organisasi Direktorat jenderal Perhubungan Darat berubah berdasarkan fungsinya masing-masing yaitu Prasarana. Selanjutnya pada tahun 1989. perkebunan serta industri dan bahan galian. yang hanya memiliki 4 (empat) pasang dermaga. Selanjutnya pada tahun 2008 sampai 2010. Gerak dan aktivitas bidang pelayaran pada Pelabuhan Merak-Bakauheni pada tahun 2000 sampai 2007. Sedangkan di Pelabuhan Merak. ASDP (Persero) berdasarkan PP Nomor 15 Tahun 1992 yang dikeluarkan oleh pemerintah pada tanggal 17 Maret 1992. dermaga sementara yang digunakan adalah di posisi “pelabuhan PJKA” yang kemudian menjadi Dermaga IV. atau mana yang sebagai „feeder points‟ atau pelabuhan penunjang. beroperasi 24 kapal. Potensi wilayah belakangnya selalu tumbuh dan berkembang untuk mendukung pertumbuhan ekonomi baik pengelolaan hutan. ASDP (Persero) menjadi PT. hal. Merak II-Bakauheni II. Pada tahun 1992 status perusahaan yang semula berbentuk PERUM berubah menjadi PT. KM. dan Merak IV-Bakauheni IV. keluar Keputusan Menteri Perhubungan No.17 Provinsi Lampung merupakan pintu gerbang utama lalu lintas Pulau Sumatera.23 Tahun 1989 tangal 31 Mei 1989 tentang Organisasi dan Tata Kerja Inspektorat Jenderal dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. Cilacap 1830-1942. 2002. Sampai dengan tahun 1986. 15 persen dari 24 kapal ro-ro (roll on roll off) di Merak berada dalam kondisi kritis (Kondisi kapal-kapal itu masih di bawah standar yang ditetapkan PT. yakni macet dan sering menumpuknya kendaraan yang akan menyeberang. ASDP Indonesia Ferry (Persero) tahun 2004. Direktorat Keselamatan Teknis dan Sarana (KTS). untuk sementara jalur pelabuhan ke Panjang dipindahkan ke Srengsem sebagai pelabuhan bayangan.KM. Kemudian pada tahun 1987 status Perusahaan menjadi PERUM ASDP Cabang Merak berdasarkan PP Nomor 8 Tahun 1986 yang dikeluarkan pada tanggal 4 Februari 1986 (efektifnya 1 April 1987). Coorporate identity berubah dari PT. Perbedaan intensitas Kapal Cepat dan Kapal Ro-Ro. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. dan Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan (LLA). Setahun kemudian baru diatur dalam perubahan organisasi berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. transformasi bisnis ditandai dengan perubahan coorporate Identity menjadi PT. disertai dengan redefinisi visi. ASDP) dan kendala-kendala lain dalam melayani jasa penyeberangan Pelabuhan Merak-Bakauheni. Danau dan Penyeberangan merupakan Sub Direktorat dari masing-masing direktorat tersebut. Penambahan dermaga diharapkan bisa memecahkan persoalan klasik yang kerap terjadi di pelabuhan Merak. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Sarana Lalu Lintas dan Angkutan sehingga terbentuk lah Direktorat Bina Sistem Prasarana (BSP). Merak III-Bakauheni III.akan berperan sebagai „collecting centres’ (tempat mengumpulkan bahan produksi). Pada saat Pelabuhan Bakauheni ini dalam pembangunan. dermaga Merak I-Bakauheni I. 43 Tahun 2005. hal. 11 9 . dimana angkutan sungai. pertanian. disebabkan karena 17 18 Susanto Zuhdi. Pada tahun yang sama. Jakarta: KPG. Indonesia Ferry (Persero). xi Ibid. misi dan logo perusahaan serta modernisasi operasional menuju standar internasional.

dari tahun ke tahun jumlahnya makin sedikit. pengelolaan Pelabuhan Merak dipegang oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Setelah pemerintah Republik Indonesia menggulirkan nasionalisasi semua perusahaan asing tahun 1959. Pasca kemerdekaan hubungan ini baru diresmikan oleh pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1952. sibuk. Sejak inilah pengelolaannya lebih dikhususkan ke fungsi penyebarangan. Artinya Pelabuhan Penyeberangan Merak juga memberi dampak yang luas terhadap masyarakat sekitarnya. Pelabuhan Merak dikelola oleh Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Walaupun kondisi Banten menurun dan Lampung kemudian beranjak mandiri dan berkembang. tapi karena posisinya yang strategis di jalur pelayaran internasional. dimana mendukung kegiatan transportasi ekspor dan impor Hindia Belanda. ketenarannya pada masa Kesultanan Banten. turun menjadi 12 buah pada tahun 2007.pelabuhan ini lebih mengutamakan pelayanan pada pengangkutan barang atau truk/mobil. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia 1954. posisi Banten menjadi baik ketika tahun 1912 Hindia Belanda melalui perusahaan kereta api staatssporwegen membangun pelabuhan Merak di Banten. terjadi penambahan sampai dermaga V (lima). dan berkembang. Hindia Belanda sudah membuat program transmigrasi dari Jawa Tengah dan Jawa Timur ke Lampung. Karakter. Data lain menunjukkan bahwa kapal cepat yang sebelumnya berjumla 14. Daerah tersebut menjadi tempat bertemu dan berkumpulnya manusia yang beragam etnis yang kemudian membentuk pola kemasyarakatan heterogen. walaupun sepintas terlihat jarang mobil atau truk yang tinggal atau menikmati kondisi di Ibu Kota Banten. maju. dan pada tahun 2009 hanya tinggal 3 Kapal cepat yang beroperasi MerakBakauheni. Beragamnya etnis di sekitar pelabuhan memunculkan beragam pula warung-warung makan bahkan restoran yang menyajikan menu khas daerah tertentu. 19 Laporan data keadaan fisik Pelabuhan Merak tahun 2008. tapi dibidang sarana pelabuhan. Banten masa itu bukan hadir begitu saja. dan dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang di Lampung. yang masih berbau/perpanjangan tangan Hindia Belanda. Sehingga kapal cepat yang khusus untuk penumpang. fungsi dan peran tergambarkan dalam suatu jaringan perdagangan melalui Selat Sunda. Pemerintah daerah memperoleh PAD (Pendapatan Asli Daerah) dari aktivitas di dalam maupun di luar pelabuhan untuk pelaksanaan pembangunan wilayahnya. Beragamnya manusia beragam pula kebutuhannya sehingga pedagang mulai dari kaki lima sampai pemilik supermarket turut menghiasi keramaian sebuah kota pelabuhan. Penutup Banten. Rangkaian data dan informasi di atas menjadi fakta terjadinya proses ekonomi antara pemenuhan kebutuhan di daerah belakang Pelabuhan Merak dan daerah belakang Pelabuhan Bakauheni.19 Kehadiran sebuah pelabuhan pada suatu daerah akan menjadikan daerah tersebut terbuka. dengan Kereta Api ke Merak. Sejak tahun 1905. Wilayah yang sejak masa Kesultanan Banten terhubung dengan Banten adalah Lampung. dimana Pelabuhan Banten menjadi pelabuhan Internasional masa itu. Pengoperasian kapal-kapal selama 24 jam penuh menyebabkan orang yang membutuhkan tempat istirahat akan mencari penginapan yang memang banyak terdapat di sekitar pelabuhan. 10 . Membuka pelabuhan di Merak. bukan nama baru dalam sejarah Indonesia.

malah menurun hanya menjadi pelabuhan penyeberangan. Jadi bisa terlepas dari Banten dan kemudian dari Sumatera Selatan. maka dalam melihat proses integrasi perlu dipahami berdasarkan sejarah masingmasing. seperti semboyannya ”we bridge the nation”. parasitif. dan enclave. satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni tahun 1970. Namun melihat kebelakang yang pada posisinya sangat strategis terutama bahkan sebagai pelabuhan internasional. dan khususnya Jawa Barat dan Jakarta. di Lampung. Dalam mengamati dan mendalami konteks ini. pemasok kebutuhan) Banten (sejak masa Kesultanan Banten). Serta Pelabuhan Merak di Banten. Sementara itu di dekat Pelabuhan Panjang di Lampung. yaitu generatif. Tentunya aktifitas ini didukung oleh Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang. dipakai pendekatan Ilmu Ekonomi Regional dimana fokusnya pada analisis interaksi antar daerah dan pengembangan daerah dalam lingkup kajian sejarah ekonomi maritim. Perkembangan organisasi pengelolaan pelabuhan di Merak juga berpengaruh pada manajemen dan pembangunan fisik pelabuhan. sampai sekarang. Semoga tulisan ini bisa memotivasi penulisan-penulisan semacam berikutnya dan sesungguhnya Pelabuhan Merak-Bakauheni di Selat Sunda telah membawa misi pemersatu bangsa. yang umum Pulau Jawa. saling menguntungkan dan mengembangkan. BPP (Dirjen Perhubungan Laut). Dari data yang ada disimpulkan bahwa dari tiga jenis hubungan antara kota/pelabuhan dengan wilayah belakangnya. Danau & Ferry.Lampung dahulunya menjadi feri-feri (daerah hisapan. Interaksi ini adalah proses ekonomi. Dari penguasaan staatssporwegen. dengan daerah hinterlandnya. tipe kota/pelabuhan yang generatiflah yang cocok dengan tipe Pelabuhan Merak dan Bakauheni yaitu kota yang menjalankan bermacammacam fungsi untuk dirinya sendiri maupun untuk daerah belakangnya. terbukti menjadi nadi bagi perkembangan ekonomi. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni di Lampung Selatan. Akhirnya dua pulau yang dipersatukan oleh Selat Sunda. 11 . PJKA. Wilayah perairan Indonesia adalah kesatuan dari berbagai macam satuan bahari (sea system). “Bangga Menyatukan Nusantara”. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. ASDP sampai menjadi PT. selanjutnya mengalami peningkatan yang pesat (termasuk karena dijadikan daerah tujuan transmigrasi) sampai akhirnya menjadi Provinsi Lampung pada tanggal 18 Maret 1964. Sejak berdirinya sudah dibawah pengelolaan pihak swasta. dioperasikan pelabuhan bayangan yaitu Pelabuhan Srengsem sebagai persiapan Pelabuhan Bakauheni. Indonesia Ferry (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat). PT. saling melengkapi antara Pelabuhan Bakauheni dengan daerah-daerah belakangnya (Sumatera umumnya lewat lintas Sumatera) dan khususnya Sumatera Selatan. dibawah Direktorat Pelayaran Sungai.

Banten Masa Revolusi. Novindo Pustaka Mandiri: Jakarta. 2005. 2002. Cetakan IX. Kreasi Wacana. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. Buku Adrian B. Tarigan. Abidin. Cipta Adi Pustaka. Peningkatan Peran Pelabuhan Panjang untuk menyongsong Pasar bebas. Serial Undang-Undang. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. Laporan Penelitian. Ekonomi Regiona Teori dan Aplikasi. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Medan: 2005. Triatmodjo. Jakarta: 1990. dkk. KD. Cetakan-7: Yogyakarta. Cilacap 1830-1942. oktober 2009. 1870s-1970s. UI. IV. Kinta: Jakarta. Gagasan Seputar Pengembangan Industri Dan Perdagangan TPT (Tekstil dan Produk Tekstil). Desertasi. dalam Sri Sutjiatiningsih. 1977 Ensiklopedi Nasional Indonesia. Sulistiyono. Jilid 12 Ismeth S. 68/IIK. 2001. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. 2009. Geografi Indonesia Alam Indonesia. Majalah. Yogyakarta:2007. Edisi Revisi. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Banten). Kumpulan makalah. Fakultas Pertanian Bogor. Sekampung (Lampung). Bambang. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Jakarta: Komunitas Bambu. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (Persero).Daftar Pustaka I. Susanto. PT. 2007 Wibisono. Majalah Informasi Pelabuhan Indonesia III. Edisi Kedua. S. Asosiasi Pertekstilan Indonesia (API) dan Cidesindo. Antropologi Struktural. Peraturan Pemerintah. Sejarah dan Teori Sosial. Beta Offset. II. Suharto.. 2010. Sonny Chr. Disertasi . 1945-1949 Proses Integrasi Dalam NKRI. Jakarta:2003 Djenen. Robinson. The Java Sea Network: Patterns in the Process of National Economic Integration in Indonesia. (terjemahan) Meztika Zed). tanggal 2 Mei 2002. Zuhdi. 12 . Majalah Bulanan. peraturan Menteri Naskah Keputusan Direksi PT. Jakarta: KPG. CV. triwulan II 2008 Kamto Utomo. C. Hasil Penelitian Halwi Dahlan. Lapian. Pelabuhan. 1986. Jilid I. Proyeksi (media Informasi Bappeda Prov. Peter. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. Bumi Aksara.T. III. 2001 Chamroel Djafri. Burke. 2008 Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX. 1957 Levi-Strauss. Disertasi. Nomor. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.001/ASDP-2002. Artikel/Majalah Dermaga. Jakarta: Komunitas Bambu.

Transportasi Sungai. 2005. 1922. disertai peta lokasi perkebunan. Departemen Perhubungan. dan Penyeberangan. Peta Topografi Karesidenan Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 2008 Proyeksi. Jakarta. Dipenra JB No. Majalah. 1 lembar. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Kereta api membawa 1500 penumpang emigran asal Jawa ke Banten. 13 . dimana pengairannya menggunakan aliran sungai Cisangu dan setiap tahun diadakan penanaman kembali sebanyak 2000 pohon. ARSIP Koleksi Arsip Provinsi Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten. terlaksananya Perhubungan Merak – Panjang. “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. No. Edisi IV (triwulan kedua). Koleksi Arsip Provinsi Banten. KIT JB No. 16 April 1913. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Binnenland Bestuur No. Pelabuhan Tanjung Priok. Laporan Residen Banten tentang perkebunan tebu di afdeling Lebak. Danau. Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. Peta Topografi 1899-1960. Media Informasi Bappeda Provinsi Lampung. 2008. 1951. 1952 Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1952. 161. 5101/148. Kebun kelapa di Banten 1947 dengan sisa-sisa kulit kelapa yang berserakan. 0630/063. “131 Tahun Pelabuhan Tanjung Priok: Gerbang Ekonomi Nasional” Pelabuhan Tanjung Priok 1877-2008. 2400. Selamat datang 2-5-‟52. V. 4 halaman.Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

kayu jati. 184) 14 .Lampiran 1 Tabel yang menunjukkan pajak perdagangan hasil produksi tembakau. No. gambir. garam dan lain-lain selama 10 tahun terakhir 1823-1832 di Banten (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten.

50.500.75.365 74 5. 53.24.3.271.2.000.000.500.62. Desertasi.D.62.412. Banten Masa Revolusi.178.064.350.800 19 1 Kesatuan Ton Ton Ton Ton Ton Ton Ton Liter Ton Ekor Helai Helai Keben Kg Ton Kg Kg Ton Ton Ton Harga (Rp) 5.253.194.460.80. 2001.810.600.4.755 472.Lampiran 2 Tabel Ekspor Barang Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara Bulan Agustus S. Inventaris BP KNIP.225. Djakarta.000. Desember 1948 NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nama Barang Emping belinjo Kopra Minyak Kelapa Gula kelapa Karet sheet Cengkeh Lada Minyak alang-alang Pinang Babi Kulit kerbau Kulit kambing Tembakau Dendeng babi Kapuk Sarang burung Minyak Kenanga Kelapa Kapur Rotan Banyaknya 475.280. 1945-1949.207.150. 43 15 .15.756 501.552.840 493. 20 20 Dalam tulisan Suharto.041.450. Februari 1948”.52.767 150 44.600.910.101.551. “Laporan Umum tentang Banten.884 557 3.7.992 7. hal.230 250 140 13 323 231 30.915 19.339.- Sumber: Berau Republik Indonesia.150.225.50 2.961. No.036.

di Merak.Lampiran 3 Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. 1951 (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten: Dipenra JB No. 1952. Foto ini terkait dengan Gambar 11 di atas. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) Foto spanduk Selamat datang pada acara diresmikannya jalur pelayaran Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung yang di laksanakan pada tanggal 2 Mei 1952. 5101/148) Kapal “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) 16 . Banten.

Jakarta. Biro Pusat Statistik. 1969-1974. 17 .Lampiran 4 Grafik Barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak 1969-1974 Data diolah dari sumber data Statistik Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Indonesia.

125. Hal.P. Diolah dari sumber Laporan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Merak 1970 18 .Lampiran 5 Grafik Barang-barang Perdagangan Antar Pulau yang dimuat di Pelabuhan : Merak 1969-1972 Diolah dari sumber data statistik B.Statistik Bongkar Muat Barang 1969-1972.S.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful