Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata

Konferensi Nasional Sejarah IX
Hotel Bidakara Jakarta, 5 – 7 Juli 2011

DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-2009

Andi Syamsu Rijal

Masyarakat Sejarawan Indonesia

dioperasikanlah Pelabuhan Srengsem yang posisinya berdekatan dengan Pelabuhan Panjang. Departemen Perhubungan mulai membangun Pelabuhan Bakauheni di Lampung. khususnya mengenai penumpukan kendaraan di kedua pelabuhan tersebut. Kemudian Belanda menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1956 dan ketika nasionalisasi perusahaan asing dikeluarkan pemerintah Republik Indonesia tahun 1959. serta terakhir mengenai pembangunan Jembatan Selat Sunda. dinamika dan perkembangan. Sementara itu Pemerintah Republik Indonesia baru membuka secara resmi jalur Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung tahun 1952. Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Bakauheni di Lampung. 2 Penulis adalah PNS di Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. pengelolaan Pelabuhan Merak beralih ke Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). Lampung menjadi feri-feri/pemasok kebutuhan Banten. tepatnya ketika Kesultanan Banten mencapai puncak kejayaan. Transportasi adalah alat utama dalam menunjang aktivitas perpindahan barang/komoditi masa Hindia Belanda. sementara Pelabuhan Bakauheni dibangun. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata bekerjasama dengan Masyarakat Sejarawan Indonesia di Jakarta tanggal 5-8 Juli 2011 di Hotel Sahid. Kementerian Kebudayaan dan Pariwisata. salah satunya adalah kereta api dan jalur laut. bahkan lepas dari bagian Sumatera Selatan bersama dengan Palembang dan Bengkulu. Perkembangan selanjutnya. di Pelabuhan Merak masih beraktifitas kegiatan ekspor barang ke luar negeri.DUA PELABUHAN SATU SELAT: SEJARAH PELABUHAN MERAK DAN PELABUHAN BAKAUHENI DI SELAT SUNDA TAHUN 1912-20091 Oleh Andi Syamsu Rijal2 Pendahuluan Pelabuhan Banten menjadi bagian dalam jaringan perdagangan internasional jauh sebelum Pelabuhan Merak dibangun. Palembang dan Bengkulu sebagai daerah belakang Lampung yang dulunya satu wilayah dalam Provinsi Sumatera Selatan. masing masing memiliki wilayah belakang (hinterland). Ketika publikasinya marak menjadi sorotan publik yang dimuat di berbagai media. Oleh perusahaan ini dibangunlah Pelabuhan Merak di ujung rel kereta jalur Tanah Abang. Ketika itu Wilayah Lampung menjadi bagian dari wilayah kekuasaan Kesultanan Banten. Hal ini menarik minat penulis untuk 1 Disampaikan pada Konferensi Nasional Sejarah yang dilaksanakan oleh Direktorat Geografi Sejarah. Jakarta-Merak. Direktorat Jenderal Sejarah dan Purbakala. demikian pula halnya di Pelabuhan Bakauheni. Pelabuhan Bakauheni kemudian beroperasi tahun 1980 sebagai pelabuhan penyeberangan khusus ferry yang berpasangan dengan Pelabuhan Merak. Jakarta. Tahun 1970. Lampung bisa berdiri sendiri lepas dari Banten. 1 . Sebagai pelabuhan bayangan. Sampai tahun 1948. pengelolaan pelabuhan berganti-ganti mengikuti perkembangan politik pemerintahan. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia. Itu menggambarkan adanya perubahan. Banten pada tahun 1912. Di wilayah Banten. Pelabuhan ini menunjang kegiatan Hindia Belanda dalam ekspor dan impor barang dari Indonesia ke luar negeri. Karakteristik Jakarta dan Jawa Barat terlihat dalam aktifitas muat barang di Pelabuhan Merak. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kuasa kepada sebuah perusahaan kereta api yang bernama staatsspoorwegen.

Pelabuhan Merak dan pelabuhan-pelabuhan di Lampung. 4 4 Meminjam istilah Prof.5 Kajian ini lebih memfokuskan pada perbedaan sumber daya pada aktivitas interaksi. Sejarah maritim karena membahas tentang sebuah aktifitas di pelabuhan. sejauh mana kedua pelabuhan ini melayani dan menghubungkan kebutuhan yang berbeda. yaitu suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah lainnya. dinamika aktivitas pelabuhan (pasang surut aktivitas barang dan jasa. dan kedua.3 Hal ini terkait dengan keberadaan kedua Pelabuhan ini di Selat Sunda. sebagai suatu kawasan dan aktifitas. hal. Dr. dsb) yang berpengaruh pada wilayah belakangnya. Dr. ditempatkan sebagai salah satu mata rantai jaringan perekonomian di Selat Sunda. bahwa pendekatan sejarah maritim Indonesia hendaknya melihat seluruh wilayah perairan sebagai pemersatu yang mengintegrasikan ribuan pulau yang terpisah-pisah itu. Ekonomi Regional Teori dan Aplikasi.menggali ada apa sebenarnya dengan jalur ini. infrastruktur (layanan sarana dan prasarana pelabuhan). cuaca. Tema penulisan sejarah maritim dengan obyek pelabuhan sebagai sasaran. bagaimana dinamikanya sejak mulai dibangun (1912) sampai sekarang (2009). Pada kenyataannya. 1 2 . Dr Susanto Zuhdi dapat dikategorikan sebagai kajian sejarah ekonomi maritim. Karena itulah digunakan metodologi struktural yang terlihat dengan bentuk-bentuk 3 Dalam Pidato Pengukuhan Prof. AB. Tulisan ini menurut Prof. ada peningkatan dan ada penurunan kuantitas yang berpengaruh pada wilayah tertentu. AB Lapian. Selain itu Inspirasi penulisan ini tidak terlepas dari ajakan Prof. Pelabuhan selalu terkait dengan laut/sungai. Arus dan volume pertukaran barang dengan kekhususan pada ilmu ekonomi regional. Dalam mengkaji keberadaan kedua pelabuhan ini. Bumi Aksara: 2007. tetapi juga menyimpan potensi yang pernah tercatat dalam sejarah sebagai Selat yang memiliki pelabuhan internasional. yaitu pertama posisinya di jalur internasional belum dioptimalkan. perlu ditinjau kondisi masa lalunya sebagai pijakan ke masa sekarang. Cath area. Apakah hanya karena pelabuhan ini beroperasi khusus di Selat Sunda (Selat ini memiliki posisi yang strategis menyatukan dan melayani dua pulau besar dan utama di Indonesia yaitu Pulau Jawa dan Sumatera). Berkaitan dengan hal itu. tentu tidak akan terlepas dari keberadaan organisasi dan manajemen pengelolaan yang mengatur aktivitas di pelabuhan. dengan memperhatikan beberapa unsur seperti transportasi (pelayaran dan transportasi darat). khususnya untuk wilayah hiterland masing-masing (cath area)4. dan pemukiman (dukungan masyarakat termasuk daerah belakangnya). dan satu satunya pelabuhan tersibuk di Indonesia dimana kehadiran pelabuhan-pelabuhan ini mewarnai perkembangan kedua wilayah tersebut. Lapian diucapkan pada upacara penerimaan jabatan Guru Besar Luar Biasa Fakultas Sastra Universitas Indonesia pada tanggal 4 Maret 1992. Ketika membicarakan perkembangan dan dinamikanya adalah merupakan sudut pandang ekonomi. aktivitasnya ternyata bukan saja menyatukan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. maksudnya adalah wilayah pengaruh. penumpukan. walaupun yang menggunakannya atau beraktivitas di laut tersebut hanya menggunakan laut sebagai tempat menyeberang saja. Susanto Zuhdi. hal. demografi (kondisi alam). maka ada beberapa kondisi menarik dan penting untuk di bahas yang timbul dari masalah yang dialami di Selat Sunda pada jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. Edisi Revisi. 5 Robinson Tarigan.

49 8 Ensiklopedi Nasional Indonesia. tetapi tempat bagi kapal berlabuh dengan aman. data statistik yang tersedia di institusi terkait. pada kajian ini perkembangan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Bakauheni. sungai. Untuk menjalankan fungsinya dengan baik.analisis struktural yang dipergunakan dalam berbagai bidang yang berbeda-beda. selat) dan kapal/perahu/ferry serta penumpang/barang. Jilid 12. Kreasi Wacana. 2001. 2008. Namun ada beberapa segi dari komitmen yang sudah tidak berlaku lagi sepenuhnya dijaman sekarang. AB. Cetakan kedua. pelabuhan laut harus memiliki kedalaman tertentu. Peter Burke. pelabuhan yang satu berbeda dengan pelabuhan yang lain. II Sejauh-jauh kapal berlayar. Dr. Jakarta: Komunitas Bambu. Antropologi Struktural. hal. 378.9 Bandar (harbour) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang dan angin untuk berlabuhnya kapal-kapal. terlindung dari ombak besar. Penggunaan metode kuantitatif ’quanto-history’ (Sejarah kuantitatif) atau sering dinamakan dengan ‟Cliometrics’ (jenis sejarah yang banyak menggunakan data statistik)7 salah satu bentuknya dari sejarah ekonomi. hal. Cipta Adi Pustaka. yang semuanya menyoroti masalah maritim. AB Lapian dengan aktivitas di Laut Sulawesi. Ramai tidaknya pelabuhan tergantung dari berbagai faktor. adalah merupakan sesuatu yang berkaitan dengan daratan. seperti yang dikemukakan oleh Braudel tentang ketergantungan jadwal pelayaran pada angin musim. sedangkan data kependudukan ada dalam statistik pemerintah daerah. dan wilayah yang berjalan sedikit demi sedikit dalam waktu yang panjang. yang lebih menekankan pada pengukuran kinerja ekonomi secara keseluruhan. dan arus yang kuat seperti yang tersirat dalam arti harbour (Inggris) dan haven (Belanda). Pepatah ini menyiratkan bahwa Pelabuhan adalah salah satu sarana penghubung tersebut menjadi “gate” (pintu gerbang) keluar masuknya kebutuhan barang dan jasa ke dalam dan ke luar. kondisi. Lapian. air (laut. Pelabuhan dianggap sebagai faktor utama tumbuh kembangnya sebuah daerah. hal. Di dalamya meneropong perubahan waktu. Hal. Sejarah dan Teori Sosial. salah satu diantaranya yang adalah faktor ekologi. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. 95 3 . Singgih yang melihat jaringan pelayaran di Laut Jawa.6 Pola ini memandang struktur sosial sebagai kesatuan yang ketat (tightly structured) dimana fokus rekonstruksinya pada gerak dinamika. Jakarta: 1990. sekarang sudah bisa diatasi dengan penemuan mesin kapal. Kajian ini mencoba apa yang telah dilakukan oleh Braudel melihat Laut Mediterania. dan Susanto Zuhdi dengan teropong aktivitas di pelabuhan Cilacapnya. serta dilengkapi dengan sejumlah fasilitas dasar seperti derek untuk memuat dan mengangkat barang serta gudang tempat penyimpanan. Sedangkan Pelabuhan 6 7 Claude Levi Strasuss. Lapian. 292 9 Adrian B. sekali kelak pasti masuk juga ke pelabuhan. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. serta data keseluruhan kegiatan dikelola oleh Badan Pusat Statistik Republik Indonesia. Selanjutnya Pelabuhan. Yogyakarta: 2007. PT.8 Menurut Prof. Selain itu tentunya penelitian ini juga menggunakan metode sejarah sebagai alat untuk mencoba merekonstruksi kembali. Pelabuhan bukan saja tempat berlabuh. angin. (terjemahan Meztika Zed). sangat membantu mendeteksi data keluar masuk kapal dan penumpang ada dalam statistik laporan Departemen Perhubungan. Penelitian di kawasan Selat Sunda ini. Chauduri melihat Laut Asia Tenggara.

70 12 Sonny Chr. Beberapa pulau kecil terletak di selat ini. dalam Sri Sutjiatiningsih. Pada titik tersempit. Wibisono. 1977. Pulau Sertung. Pada tahun 1941 bekerja lagi sehingga Anak Krakatau mencapai 132 meter. dan lada dalam jumlah banyak sekali. Hal. Sebagai salah satu dari dua lintasan utama yang mengalir dari Laut China Selatan menuju Samudera Hindia (satunya lagi ialah Selat Malaka).(port) adalah daerah perairan yang terlindung terhadap gelombang. “Kesultanan Banten dan Hubungan dengan Wilayah Luar”. Geografi Indonesia Alam Indonesia. Selat Sunda merupakan selat yang menghubungkan pulau Jawa dan Sumatera di Indonesia.11 Letusan yang hebat meninggalkan kaldera luas. hingga menjadi pelabuhan ”Internasional”. serta menghubungkan Laut Jawa dengan Samudera Hindia. keberadaan pelabuhan di Banten yang sudah sejak abad ke XV sudah tercatat dalam laporan-laporan para pengelana Eropa. hal. Seperti misalnya catatan Barros mengenai kedatangan Henrique Lame pada tahun 1422 ketika menghadap “raja Sunda” untuk mengadakan perjanjian. 3 Djenen. dan gudang-gudang dimana barang-barang dapat disimpan dalam waktu lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Bambang. Pelabuhan. pada masa kejayaan Kesultanan Banten. bahan makanan. Kinta: Jakarta. Sesudahnya selalu ada bagian yang timbul dan tenggelam sebagai akibat vulkanisme.13 Di pelabuhan ini tersedia barang dagangan berupa beras. sehingga anak Krakatau timbul dan tenggelam kembali pada tahun 1928. Yogyakarta: Beta Offset. hal. diantaranya pulau Krakatau. Pulau Siuntjal. Suatu Letusan itu meneggelamkan Dome Sunda. Jilid I. 16 4 . dkk. hal. Dijelaskan bahwa Banten memiliki tempat berlabuh yang cukup besar. lebar selat Sunda hanya sekitar 30 km.10 Pelabuhan memiliki Gudang laut (trasito) dan memiliki tempat-tempat penyimpanan dimana kapal akan bongkar muatannya. daerah pesisir Banten sudah merupakan bandar internasional. Dapat dikatakan bahwa sebelum Islam. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. Pulau Legundi. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. Berbagai tulisan menggambarkan masa lalu Banten yang gemilang. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Pada tahun 1927 gunung ini bekerja lagi. Dari berita tersebut tergambar bagaimana posisi Banten sebagai Kota Pelabuhan sangat penting di Nusantara. yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal akan bertambat untuk bongkar muat barang. Kota pelabuhan ini dinilainya sebagai kota yang baik (a good city). 1986. 9 13 Lihat tulisan Edi S. Banten waktu itu merupakan bagian dari wilayah Kerajaan Sunda yang Hindu dan berupa kota pelabuhan di ujung barat serta merupakan kota pelabuhan pertama yang dikunjungi Tome Pires dalam perjalanan menyusuri pesisir utara Pulau Jawa. Cetakan-7. sehingga jadilah Selat Sunda. 2007. Daratan penghubung itu dinamakan Sunda Tumor atau Dome Sunda yang bersifat fulkanik. gunung api inilah dinamakan Krakatau. Kumpulan makalah. dan peristiwa penguasaan Faletehan atas Banten Girang. Cetakan IX. III Pulau Jawa dan Sumatera pada awalnya dihubungkan oleh daratan.12 karena terbukti sudah dikunjungi oleh pendatang luar Nusantara. Pulau Sebuku. 10 11 Triatmodjo. Selat Sunda merupakan jalur pelayaran penting dan jalur ini termasuk jalur pelayaran Internasional. Ekadjati. Seperti yang diberitakan dari catatan Tome Pires sekitar tahun 1513. Pulau Krakatau Kecil. Pulau Sebesi. Gunung Krakatau di Selat Sunda meletus pada tanggal 26 dan 27 Agustus 1883.

Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. dan pelabuhan. keadaan geografis di Merak sangat memungkinkan untuk menjadi sebuah pelabuhan sebab secara alami didukung oleh palung laut serta adanya pulau-pulau yang dapat menahan hempasan ombak dari Samudera Hindia yang masuk ke Selat Sunda. karena posisinya yang strategis maka Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang sekaligus merupakan tempat untuk memantau dan mangawasi aktivitas pelayaran yang melintas di Selat Sunda terutama kapal-kapal dagang yang merupakan saingan pemerintah Hindia Belanda. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. wajib membayar pajak (lihat lampiran 1). tembakau. dan lain-lain. posisi Merak waktu itu jika dilihat dari ketersediaan sarana transportasi sangat berdekatan dengan Pulau Sumatera dibandingkan dengan daerah lainnya di pantai Utara di Pulau Jawa yaitu sejauh 105. lada.79 Km dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang. Untuk itu dibangunlah berbagai fasilitas penunjang seperti jalan. Aktifitas Pelabuhan Merak masa itu menunjang transportasi keluar masuk kebutuhan Hindia Belanda. yang sudah dimulai sejak tahun 1905. Kelima. 10 5 . garam. jalur kereta api. Menurut sebuah penelitian. Sampai pada masa Pasca Kemerdekaan. Pelabuhan Merak adalah salah satunya fasilitas tersebut. dijadikannya Merak sebagai lokasi pelabuhan. bahkan pada masa awal keberadaan Pelabuhan Merak. IV Pelabuhan Merak dibangun sejak 1912 oleh Hindia Belanda melalui sebuah perusahaan pengelolaan kereta api (Staatsspoorwegen). hal. Kedatangan transmigran yang membuka lahan pertanian dan perkebunan. Laporan Penelitian. karena jarak yang dekat itulah maka otomatis jarak tempuh menjadi semakin dekat. 14 Halwi Dahlan. Pemerintah Hindia Belanda memandang hal ini sebagai keuntungan dalam ekonomi maupun politik. namun memberikan gambaran posisi Banten di jalur Internasional. Dalam rangka mendukung produksi tersebut diperlukan jalur tranportasi yang memperlancar arus distribusi perdagangan. setahun sebelum Pelabuhan Kamal dibangun 1913. termasuk mendukung program transmigrasi dari Jawa ke Lampung. ketika nasionalisasi perusahaan asing digulirkan. tidak terlepas dari dari beberapa pertimbangan. Ketiga. komoditi perkebunan seperti tembakau. Keempat. Pertama. Ketika Hindia Belanda mengakhiri kekuasaan Kesultanan Banten.Walaupun hal ini tidak terkait langsung dengan Pelabuhan Merak yang lahir kemudian. Karena realitasnya ketika ada produksi. Beberapa komoditi perkebunan seperti kopi. dan tebu mewarnai kehidupan masyarakat Banten. wilayah ini berkembang pesat. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda. 2005. misalnya untuk meredam jika ada pemberontakan atau bentuk perlawanan lainnya.14 Hal ini mengindikasikan arti penting jalur ini. Kedua. pengelolaan Pelabuhan Merak diambil alih oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) tahun 1959. ikut menunjang aktifitas ekspor dan import Hindia Belanda tahun1912 sampai tahun 1954. tanaman rakyat lainnya seperti kayu jati. Masa ini Pelabuhan Merak digunakan oleh pemerintah Hindia Belanda sebagai pendukung jalur kereta api Tanah Abang (Jakarta) dengan Merak di Banten. pasti akan memerlukan distribusi untuk sampai ke konsumen. Belanda menjadikan wilayah ini menjadi daerah perkebunan dan pensuplay kebutuhan Hindia Belanda. secara politis lainnya Merak dapat menjadi tempat pengalihan terhadap aktivitas masyarakat pribumi agar tidak menumpuk di Pelabuhan Tanjung Priok. dan gambaran komoditi yang ada di Banten masa itu.

Keberhasilan ini dibuktikan dengan makin bertambahnya transmigran spontan yang datang atas kemauan sendiri. jagung. Tahun 1952. diresmikan lah jalur Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang di Lampung. Hanya saja yang membedakan adalah karena masa lalu tersebut bisa dikunjungi oleh berbagai negara. maka bertambah lancarlah arus Transmigran spontan itu”. Pemerintah Hindia Belanda memberikan kesempatan kepada perusahaan ini untuk mengelola jalur kereta api Tanah Abang ke Merak. cengkeh. karena dapak melakukan aktivitas ekspor dan impor barang. Peristiwa ini ditandai dengan pelayaran kapal “Taliwang” yang tercatat dalam rintisan sejarah Republik Indonesia. di monopoli oleh perusahaan Belanda untuk kepentingan sendiri. ”bahwa telah dilakukan perjalanan transmigran (dari Jawa Tengah dan Timur). Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. yang kemudian dinamakan Pelabuhan Merak. dapat dikategorikan sebagai pelabuhan umum dan internasional. dimana komoditi kopra lebih mendominasi kegiatan ekspor tersebut. semacam Badan Usaha Milik Negara sekarang. Departemen Perhubungan. Desember 1948 (lihat lampiran 2).16 Keterangan ini membuktikan bagaimana Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang masa itu menjadi sangat penting dalam pengembangan wilayah di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Perusahaan ini adalah perusahaan kereta api swasta yang didirikan untuk mengelola kereta api yang didanai oleh pemerintah. 15 Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Data tersebut menunjukkan situasi ekspor tahun 1948. Kondisi ini membuat Hindia Belanda sangat selektif dalam menyeberangkan penumpang atau barang. lada. Danau. dan tanaman pertanian peladangan padi. Sejak beroperasinya Pelabuhan Merak 1912 sampai 1956. Dalam kondisi peralihan tersebut. Setelah pengelolaan oleh Hindia Belanda tahun 1956 pengelolaan pelabuhan diserah terimakan dari pihak Hindia Belanda ke pihak Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). lebih banyak sesudah Jawatan Kereta Api membuka lagi perjalanan kapal dari Merak ke Panjang (1952). 2005. Walaupun jauh di masa sebelumnya telah ada hubungan seperti misalnya ketika Hindia Belanda melaksanakan program transmigrasi dari Jawa ke Lampung telah menyeberangkan ribuan orang melalui Pelabuhan Merak ke Lampung. dan Penyeberangan. Desertasi.Diantaranya dengan komoditi kopi. maka dibangunlah pelabuhan pada ujung rel Jakarta-Merak ini. Trasnportasi Sungai. Pasca kemerdekaan. hal. 1957. Pelabuhan Merak ikut digunakan dalam perjuangan kemerdekaan. Sekampung (Lampung). Kegiatan yang dilakukan pada masa awal ini adalah untuk membantu penyaluran barang yang dikirim dari kereta api yang akan di bawa ke luar negeri. 56 6 . hanya memiliki tiga buah kapal dan melanjutkan program yang telah disusun oleh Hindia Belanda. Fungsi Pelabuhan Merak pada masa ini. sehingga untuk menunjang kelancaran distribusi barang dan jasa. Hal. pengelolaan Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang dikelola oleh Staatsspoorwegen milik Belanda.15 Staatsspoorwegen adalah perusahaan swasta (perseroan) dari Belanda yang khusus mengurus bidang perkeretaapian. Jakarta. sedangkan pada masa pengelolaan Hindia Belanda ini.d. Berikut data ekspor barang di Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara bulan Agustus s. sebagai alat perhubungan pertama (yang diresmikan) oleh pemerintah Republik Indonesia. Fakultas Pertanian Bogor. Ketika digulirkannya undang-undang nasionalisasi perusahaan asing tahun 1959. seperti halnya pada masa kejayaan Kesultanan Banten. dan sayur-sayuran. 4 16 Kamto Utomo. Keberadaan pelabuhan Merak dan Panjang dibuktikan dalam sebuah penelitian tentang transmigrasi.

minyak tanah textil dll. pertanian. kacang. Danau & Ferry. Krakatau. sabun.288 Ton. U. Sebaliknya untuk barang yang dimuat dari Merak. 1970/1971(dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan. dimuat jenis barang hasil industri pabrikan. perkebunan dan industri olahan rumah tangga. Sedangkan barang yang dimuat adalah benang kapas. walaupun volumenya beragam. Data tersebut menunjukkan bahwa barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak.14/9/7-Phb tanggal 24 Agustus 1965 diadakan pengalihan dari Direktorat Angkutan Laut. namun sedikit demi sedikit berbenah dan beralih teknologi. Selain itu barang yang di muat dari Pelabuhan Merak dari tahun 1969 sampai 1972 dapat dilihat pada (lampiran 5). kopi. Hasilnya jalur Merak Bakauheni lebih hemat bahan bakar dan waktu. tembakau. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya dan Sungai. No. Danau & Ferry. hanya terkonsentrasi pada kegiatan pengiriman ikan asin yang akan mengsuplay kebutuhan Banten dan Kota Jakarta. Ketiga kapal tersebut diberi nama Karimun. Pengelolaan Pelabuhan Merak oleh Direktorat Pelayaran Sungai. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni mulai dirintis tahun 1970 satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni. dan bahan bakar. jagung. minyak kelapa sawit. lada. Walaupun di Pelabuhan Merak menjadi agak sedikit aktivitasnya dalam status peralihan ini. gula pasir. Tahun 1972 mulai kembali membaik dengan muatan barang sebesar 2. dimana pada tahun 1969 sampai 1971 turun sampai titik terendah. Banten dengan daerah belakang Jawa Barat dan Jakarta. Mulailah diambil kebijakan dasar-dasar kepemilikan Indonesia di bidang kepelabuhanan. Lampung adalah barang yang sifatnya hasil perikanan. tembakau. 234/U/1970 pada tangal 22 Juni 1970). garam.pengelolaan pelabuhan beralih di bawah pengelolaan Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Hal ini menjadi gambaran karakter daerah belakang masing-masing pelabuhan. gambaran tersebut menunjukkan penurunan volume barang yang dimuat dari Pelabuhan Merak. Jenis barang yang dibongkar adalah hasil perikanan. Pertimbangannya berdasarkan data resmi laporan Departemen Perhubungan menunjukkan bahwa hal ini dilakukan berdasarkan hasil penghitungan waktu dan biaya yang dibutuhkan jika Pelabuhan Merak berpasangan dengan Pelabuhan Panjang dibandingkan dengan posisi yang direncanakan di Bakauheni.746. terbukti dengan laporan jenis komoditi yang dibongkar di Pelabuhan Merak tahun 1969 (Lampiran 4). minyak goreng. Hal ini disebabkan karena masa ini aktivitas dari Pelabuhan Panjang. Dari grafik tersebut menunjukkan bahwa pada tahun tersebut. Dalam paket pembangunan ini termasuk diantaranya pengadaan kapal ferry jenis RoRo (Roll of 7 . Pada periode ini hanya dengan tiga buah kapal hasil nasionalisasi yang beroperasi. Lampung. dll. tercatat hanya satu jenis barang yang dibongkar di pelabuhan Merak yaitu Ikan Asin sebanyak 1. Sedangkan pembangunan di Pelabuhan Merak adalah pembangunan dermaga tempat parkir kapal ferry dan naik turun penumpang.SK. kain batik. adalah merupakan langkah awal bagi penguatan peletakan dasar-dasar yang kuat untuk pertumbuhan Direktorat Pelayaran Sungai. kertas. Jika dirata-ratakan maka dapat diprediksi bahwa barang yang dibongkar dari Pelabuhan Panjang. menjelaskan karakter daerah belakang Pelabuhan Panjang. cengkeh. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Lampung Selatan dan terminal Rajabasa. Kondisi ini termasuk dipengaruhi oleh masa peralihan teknis dan manajeman dari pengelolaan PJKA yang nota bene masih membawa pengaruh Hindia Belanda ke BPP yang masih menyesuaikan dengan kondisi baru sehingga fungsi dan pelayanan belum maksimal. Berdasarkan Surat Keputusan menteri Perhubungan No. dan Bukit Barisan. Jika dibandingkan antara yang dimuat dan bongkar maka tergambar perbedaan jenis komoditi yang saling melengkapi.

yaitu jenis barang campuran. OPS Batik. sedangkan bahan-bahan makanan dan perkebunan disuplay dari Pelabuhan Panjang dengan wilayah hinterlandnya. termasuk Sumatera. Tahun 1974 mulai kembali stabil dengan kembalinya berbagai jenis barang kebutuhan lainnya. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Tekstil dimana pengurus GPS Tekstil tersebut ditetapkan dan diangkat oleh Menteri Perindustrian Rakyat. Karena posisinya di jalur utama Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. pemerintah Indonesia membentuk Organisasi Perusahaan Sejenis (OPS) yang antara lain seperti OPS Tenun Mesin. OPS Perajutan. perkebunan dan industri makin digalakkan. dimana barang yang dibongkar hanya satu macam saja. diserahterimakan dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan SKB (SuratKesepakatan Bersama) Nomor 13/PHB/XII-73 tanggal 30 Desember 1973. Fase perkembangan industri tekstil indonesia diawali pada tahun 1970. mereka melihat bahwa ada kekhususan yang seharusnya dimiliki pelabuhan ini. Sekitar tahun 1977 ini adalah masa awal perkembagan Pembangunan Lima Tahun (Pelita). dimana pemerintah orde baru mencanangkan program peningkatan di bidang pertanian yang mendukung sektor industri. dimana fase ini sektor pertanian. Sejak tahun 1970 sampai 1973. Pada tahun 1973 Pengelolaan Angkutan Penyeberangan Pelabuhan Merak. Jadi jalur ini adalah jalur yang mengakomodir daerah belakang Banten (Pulau Jawa) dan daerah belakang Lampung (Pulau Sumatera)(lihat lampiran 6). tentu tidak terlepas dari bentuknya setelah diolah. hal ini karena arus barang campuran dari dan ke Merak lebih banyak dibutuhkan masa ini (awal orde baru). Grafik ini menggambarkan kegiatan bongkar di Pelabuhan Merak untuk komoditi kapas. Fluktuasi volume bongkar dan muat karena sebagian besar barang-barang berat dan hasil produksi pabrikan didatangkan dari Pulau Jawa melalui Pelabuhan Merak. Sehingga makin meningkatnya kebutuhan akan kapas dari Pulau Jawa (Jakarta) yang kemudian barangnya di suplay dari berbagai daerah. Sampai dengan tahun 1986. Sejalan dengan program PELITA (Pembangunan Lima Tahun) oleh pemerintan. Pelabuhan Merak kemudian mencapai perkembangan yang cukup berarti seperti berhasilnya dibangun dermaga untuk kapal jenis RoRo dan Kapal Cepat. Paket pembangunan ini mendapat bantuan dari pemerintah Jepang. Pelabuhan Merak dan Bakauheni berfungsi sebagai pelabuhan penunjang penyeberangan dari Pulau Jawa ke Sumatera. jadilah macam macam bentuk salah satunya kain atau tekstil. Tahun 1960-an. sesuai dengan iklim ekonomi terpimpin. dan lain sebagainya yang dikoordinir oleh Gabungan Perusahaan Sejenis (GPS). OPS Tenun Tangan. Kondisi bongkar barang di Pelabuhan Merak kembali mengalami kurang stabil.Roll on) yang kemudian diberi nama Jatra I dan Jatra II milik ASDP (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan). Khusus benang. Karena itulah sebabnya pemerintah menentukan hierarki pelabuhan mana yang direncanakan 8 . Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan mengambil alih pengelolaan Pelabuhan Penyeberangan Merak tahun 1977. begitupun sebaliknya. komoditi lain-lain mendominasi. terjadi peningkatan yang sangat tajam pada tahun 1974. PT. jadi harus difokuskan pada pelayaran kapal ferry saja. Pada masa ini.

Merak II-Bakauheni II.18 Pelaksanaan pembangunan nyaris menggunakan waktu sepuluh tahun dan pada tahun 1980 resmilah beroperasi dermaga baru Pelabuhan Merak serta Pelabuhan Bakauheni. misi dan logo perusahaan serta modernisasi operasional menuju standar internasional. yang hanya memiliki 4 (empat) pasang dermaga. Potensi wilayah belakangnya selalu tumbuh dan berkembang untuk mendukung pertumbuhan ekonomi baik pengelolaan hutan. ASDP (Persero) berdasarkan PP Nomor 15 Tahun 1992 yang dikeluarkan oleh pemerintah pada tanggal 17 Maret 1992. Coorporate identity berubah dari PT. perkebunan serta industri dan bahan galian. Indonesia Ferry (Persero). Kemudian pada tahun 1987 status Perusahaan menjadi PERUM ASDP Cabang Merak berdasarkan PP Nomor 8 Tahun 1986 yang dikeluarkan pada tanggal 4 Februari 1986 (efektifnya 1 April 1987). keluar Keputusan Menteri Perhubungan No. Pada tahun 1992 status perusahaan yang semula berbentuk PERUM berubah menjadi PT. Setahun kemudian baru diatur dalam perubahan organisasi berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. Pada saat Pelabuhan Bakauheni ini dalam pembangunan. ASDP) dan kendala-kendala lain dalam melayani jasa penyeberangan Pelabuhan Merak-Bakauheni. ASDP Indonesia Ferry (Persero) tahun 2004. Selanjutnya pada tahun 2008 sampai 2010. Perbedaan intensitas Kapal Cepat dan Kapal Ro-Ro. xi Ibid. status Pelabuhan Penyeberangan Merak sebagai Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Jakarta: KPG. yakni macet dan sering menumpuknya kendaraan yang akan menyeberang. dan Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan (LLA). Gerak dan aktivitas bidang pelayaran pada Pelabuhan Merak-Bakauheni pada tahun 2000 sampai 2007. ASDP (Persero) menjadi PT. pertanian. 15 persen dari 24 kapal ro-ro (roll on roll off) di Merak berada dalam kondisi kritis (Kondisi kapal-kapal itu masih di bawah standar yang ditetapkan PT. 11 9 . Cilacap 1830-1942.KM. Direktorat Keselamatan Teknis dan Sarana (KTS). Organisasi Direktorat jenderal Perhubungan Darat berubah berdasarkan fungsinya masing-masing yaitu Prasarana.akan berperan sebagai „collecting centres’ (tempat mengumpulkan bahan produksi).23 Tahun 1989 tangal 31 Mei 1989 tentang Organisasi dan Tata Kerja Inspektorat Jenderal dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. dermaga sementara yang digunakan adalah di posisi “pelabuhan PJKA” yang kemudian menjadi Dermaga IV. Danau dan Penyeberangan merupakan Sub Direktorat dari masing-masing direktorat tersebut. hal. disertai dengan redefinisi visi. 2002. KM. Sampai dengan tahun 1986. Penambahan dermaga diharapkan bisa memecahkan persoalan klasik yang kerap terjadi di pelabuhan Merak. transformasi bisnis ditandai dengan perubahan coorporate Identity menjadi PT. Sedangkan di Pelabuhan Merak. beroperasi 24 kapal. 43 Tahun 2005. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa.17 Provinsi Lampung merupakan pintu gerbang utama lalu lintas Pulau Sumatera. hal. Sarana Lalu Lintas dan Angkutan sehingga terbentuk lah Direktorat Bina Sistem Prasarana (BSP). disebabkan karena 17 18 Susanto Zuhdi. untuk sementara jalur pelabuhan ke Panjang dipindahkan ke Srengsem sebagai pelabuhan bayangan. atau mana yang sebagai „feeder points‟ atau pelabuhan penunjang. Merak III-Bakauheni III. Pada tahun yang sama. dermaga Merak I-Bakauheni I. dan Merak IV-Bakauheni IV. dimana angkutan sungai. Selanjutnya pada tahun 1989.

turun menjadi 12 buah pada tahun 2007. Sejak inilah pengelolaannya lebih dikhususkan ke fungsi penyebarangan. yang masih berbau/perpanjangan tangan Hindia Belanda. Pengoperasian kapal-kapal selama 24 jam penuh menyebabkan orang yang membutuhkan tempat istirahat akan mencari penginapan yang memang banyak terdapat di sekitar pelabuhan. Setelah pemerintah Republik Indonesia menggulirkan nasionalisasi semua perusahaan asing tahun 1959. dan berkembang. walaupun sepintas terlihat jarang mobil atau truk yang tinggal atau menikmati kondisi di Ibu Kota Banten. 10 . dan dari Pelabuhan Merak ke Pelabuhan Panjang di Lampung. Penutup Banten. dengan Kereta Api ke Merak. Pemerintah daerah memperoleh PAD (Pendapatan Asli Daerah) dari aktivitas di dalam maupun di luar pelabuhan untuk pelaksanaan pembangunan wilayahnya. Hindia Belanda sudah membuat program transmigrasi dari Jawa Tengah dan Jawa Timur ke Lampung. ketenarannya pada masa Kesultanan Banten. Sejak tahun 1905. Banten masa itu bukan hadir begitu saja. dimana Pelabuhan Banten menjadi pelabuhan Internasional masa itu. Sehingga kapal cepat yang khusus untuk penumpang. Karakter. dari tahun ke tahun jumlahnya makin sedikit. Daerah tersebut menjadi tempat bertemu dan berkumpulnya manusia yang beragam etnis yang kemudian membentuk pola kemasyarakatan heterogen. tapi dibidang sarana pelabuhan. pengelolaan Pelabuhan Merak dipegang oleh Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). dan pada tahun 2009 hanya tinggal 3 Kapal cepat yang beroperasi MerakBakauheni. 19 Laporan data keadaan fisik Pelabuhan Merak tahun 2008.pelabuhan ini lebih mengutamakan pelayanan pada pengangkutan barang atau truk/mobil. Artinya Pelabuhan Penyeberangan Merak juga memberi dampak yang luas terhadap masyarakat sekitarnya. posisi Banten menjadi baik ketika tahun 1912 Hindia Belanda melalui perusahaan kereta api staatssporwegen membangun pelabuhan Merak di Banten.19 Kehadiran sebuah pelabuhan pada suatu daerah akan menjadikan daerah tersebut terbuka. Beragamnya etnis di sekitar pelabuhan memunculkan beragam pula warung-warung makan bahkan restoran yang menyajikan menu khas daerah tertentu. Walaupun kondisi Banten menurun dan Lampung kemudian beranjak mandiri dan berkembang. Membuka pelabuhan di Merak. maju. Data lain menunjukkan bahwa kapal cepat yang sebelumnya berjumla 14. bukan nama baru dalam sejarah Indonesia. terjadi penambahan sampai dermaga V (lima). tapi karena posisinya yang strategis di jalur pelayaran internasional. Wilayah yang sejak masa Kesultanan Banten terhubung dengan Banten adalah Lampung. Pasca kemerdekaan Republik Indonesia 1954. Beragamnya manusia beragam pula kebutuhannya sehingga pedagang mulai dari kaki lima sampai pemilik supermarket turut menghiasi keramaian sebuah kota pelabuhan. Rangkaian data dan informasi di atas menjadi fakta terjadinya proses ekonomi antara pemenuhan kebutuhan di daerah belakang Pelabuhan Merak dan daerah belakang Pelabuhan Bakauheni. Pasca kemerdekaan hubungan ini baru diresmikan oleh pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1952. Pelabuhan Merak dikelola oleh Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP). dimana mendukung kegiatan transportasi ekspor dan impor Hindia Belanda. sibuk. fungsi dan peran tergambarkan dalam suatu jaringan perdagangan melalui Selat Sunda.

saling melengkapi antara Pelabuhan Bakauheni dengan daerah-daerah belakangnya (Sumatera umumnya lewat lintas Sumatera) dan khususnya Sumatera Selatan. Indonesia Ferry (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat). dibawah Direktorat Pelayaran Sungai. Interaksi ini adalah proses ekonomi. dipakai pendekatan Ilmu Ekonomi Regional dimana fokusnya pada analisis interaksi antar daerah dan pengembangan daerah dalam lingkup kajian sejarah ekonomi maritim. saling menguntungkan dan mengembangkan. sampai sekarang. pemasok kebutuhan) Banten (sejak masa Kesultanan Banten). Sejak berdirinya sudah dibawah pengelolaan pihak swasta. Serta Pelabuhan Merak di Banten. yang umum Pulau Jawa. Perkembangan organisasi pengelolaan pelabuhan di Merak juga berpengaruh pada manajemen dan pembangunan fisik pelabuhan. dengan daerah hinterlandnya. tipe kota/pelabuhan yang generatiflah yang cocok dengan tipe Pelabuhan Merak dan Bakauheni yaitu kota yang menjalankan bermacammacam fungsi untuk dirinya sendiri maupun untuk daerah belakangnya. Dalam mengamati dan mendalami konteks ini. BPP (Dirjen Perhubungan Laut). yaitu generatif. Akhirnya dua pulau yang dipersatukan oleh Selat Sunda. dioperasikan pelabuhan bayangan yaitu Pelabuhan Srengsem sebagai persiapan Pelabuhan Bakauheni. Dari penguasaan staatssporwegen. “Bangga Menyatukan Nusantara”. dan enclave. PJKA. malah menurun hanya menjadi pelabuhan penyeberangan. Dari data yang ada disimpulkan bahwa dari tiga jenis hubungan antara kota/pelabuhan dengan wilayah belakangnya. ASDP sampai menjadi PT. Wilayah perairan Indonesia adalah kesatuan dari berbagai macam satuan bahari (sea system). PT. maka dalam melihat proses integrasi perlu dipahami berdasarkan sejarah masingmasing. Sementara itu di dekat Pelabuhan Panjang di Lampung. Namun melihat kebelakang yang pada posisinya sangat strategis terutama bahkan sebagai pelabuhan internasional. Jadi bisa terlepas dari Banten dan kemudian dari Sumatera Selatan. Pembangunan Pelabuhan Bakauheni di Lampung Selatan. Danau & Ferry.Lampung dahulunya menjadi feri-feri (daerah hisapan. terbukti menjadi nadi bagi perkembangan ekonomi. di Lampung. Semoga tulisan ini bisa memotivasi penulisan-penulisan semacam berikutnya dan sesungguhnya Pelabuhan Merak-Bakauheni di Selat Sunda telah membawa misi pemersatu bangsa. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. seperti semboyannya ”we bridge the nation”. satu paket dengan pembangunan jalan dari Bandar Lampung ke Bakauheni tahun 1970. selanjutnya mengalami peningkatan yang pesat (termasuk karena dijadikan daerah tujuan transmigrasi) sampai akhirnya menjadi Provinsi Lampung pada tanggal 18 Maret 1964. dan khususnya Jawa Barat dan Jakarta. parasitif. Tentunya aktifitas ini didukung oleh Pelabuhan Merak dan Pelabuhan Panjang. 11 .

IV. Pelabuhan. Novindo Pustaka Mandiri: Jakarta. Robinson. Gagasan Seputar Pengembangan Industri Dan Perdagangan TPT (Tekstil dan Produk Tekstil). III. Jilid 12 Ismeth S. Cipta Adi Pustaka.001/ASDP-2002. S. Sulistiyono. Bumi Aksara. Kreasi Wacana.. Serial Undang-Undang. 2007 Wibisono. Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (Persero). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. Jakarta: Komunitas Bambu. Balai Pelestarian Sejarah dan Nilai Tradisional Bandung. 2001 Chamroel Djafri.T. 2005. 2009. Kumpulan makalah. Geografi Indonesia Alam Indonesia. Ekonomi Regiona Teori dan Aplikasi. oktober 2009. Peningkatan Peran Pelabuhan Panjang untuk menyongsong Pasar bebas. Peraturan Pemerintah. dkk. Jakarta: KPG. II. Disertasi . 68/IIK. Jakarta: Yayasan Obor Indonesia. Jakarta: Komunitas Bambu. C. Nomor. The Java Sea Network: Patterns in the Process of National Economic Integration in Indonesia. Artikel/Majalah Dermaga. KD.Daftar Pustaka I. Cilacap 1830-1942. 2010. dalam Sri Sutjiatiningsih. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan. 1986. Pelayaran dan Perniagaan Nusantara Abad ke-16 dan 17. PT. Yogyakarta:2007. triwulan II 2008 Kamto Utomo. Sonny Chr. Edisi Kedua. 12 . Majalah Informasi Pelabuhan Indonesia III. “Banten Kota Pelabuhan Jalur Sutra”. Sejarah dan Teori Sosial. Medan: 2005. Jilid I. Cetakan-7: Yogyakarta. “Kegiatan Perdagangan di Bandar banten dalam Lalu-lintas Perdagangan Jalur Sutra”. 2002. 1870s-1970s. Triatmodjo. Beta Offset. Antropologi Struktural. Abidin. Jakarta:2003 Djenen. Fakultas Pertanian Bogor. Hasil Penelitian Halwi Dahlan. (terjemahan) Meztika Zed). Cetakan IX. Laporan Penelitian. UI. 2001. tanggal 2 Mei 2002. Sekampung (Lampung). Desertasi. Bangkit dan Runtuhnya Suatu Pelabuhan di Jawa. Jakarta: 1990. CV. Masyarakat Transmigran Spontan di Daerah W. Proyeksi (media Informasi Bappeda Prov. Susanto. peraturan Menteri Naskah Keputusan Direksi PT. Pelabuhan Penyeberangan Merak-Bakauheni 1912-2004: Suatu Tinjauan Sejarah dan Perkembangan. 1945-1949 Proses Integrasi Dalam NKRI. Tarigan. Zuhdi. 1977 Ensiklopedi Nasional Indonesia. Kinta: Jakarta. Bambang. Asosiasi Pertekstilan Indonesia (API) dan Cidesindo. Lapian. Peter. Majalah Bulanan. Edisi Revisi. Buku Adrian B. Banten). 1957 Levi-Strauss. Banten Masa Revolusi. Suharto. Majalah. Disertasi. Burke. 2008 Orang Laut-Bajak Laut-Raja Laut: Sejarah Kawasan Laut Sulawesi Abad XIX.

“Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. Dipenra JB No. 1952. 2005. 0630/063.Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Laporan Residen Banten tentang perkebunan tebu di afdeling Lebak. terlaksananya Perhubungan Merak – Panjang. V. “131 Tahun Pelabuhan Tanjung Priok: Gerbang Ekonomi Nasional” Pelabuhan Tanjung Priok 1877-2008. Koleksi Arsip Provinsi Banten. KIT JB No. Binnenland Bestuur No. 2400. 1 lembar. sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. disertai peta lokasi perkebunan. 2008 Proyeksi. 1952 Koleksi Arsip Provinsi Banten. Selamat datang 2-5-‟52. dimana pengairannya menggunakan aliran sungai Cisangu dan setiap tahun diadakan penanaman kembali sebanyak 2000 pohon. dan Penyeberangan. Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. Pelabuhan Tanjung Priok. 5101/148. Edisi IV (triwulan kedua). Peta Topografi Karesidenan Banten. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 1922. Departemen Perhubungan. No. 1951. 161. Media Informasi Bappeda Provinsi Lampung. 4 halaman. Koleksi Arsip Provinsi Banten. 16 April 1913. ARSIP Koleksi Arsip Provinsi Banten. Transportasi Sungai. Kebun kelapa di Banten 1947 dengan sisa-sisa kulit kelapa yang berserakan. 2008. Peta Topografi 1899-1960. Danau. Jakarta. Koleksi Arsip Provinsi Banten. Kereta api membawa 1500 penumpang emigran asal Jawa ke Banten. Majalah. 13 . Koleksi Arsip Provinsi Banten.

No. kayu jati. gambir. garam dan lain-lain selama 10 tahun terakhir 1823-1832 di Banten (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten. 184) 14 .Lampiran 1 Tabel yang menunjukkan pajak perdagangan hasil produksi tembakau.

350. No. 2001.884 557 3.150.992 7.52.253.3.15. Djakarta.62.412.50 2. hal.271. 53.365 74 5.552.80.767 150 44.810.D.961. 1945-1949.4. Desember 1948 NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Nama Barang Emping belinjo Kopra Minyak Kelapa Gula kelapa Karet sheet Cengkeh Lada Minyak alang-alang Pinang Babi Kulit kerbau Kulit kambing Tembakau Dendeng babi Kapuk Sarang burung Minyak Kenanga Kelapa Kapur Rotan Banyaknya 475.178.500.225.75.Lampiran 2 Tabel Ekspor Barang Pelabuhan Merak di Keresidenan Banten antara Bulan Agustus S.24.910.230 250 140 13 323 231 30. Desertasi.840 493.225.800 19 1 Kesatuan Ton Ton Ton Ton Ton Ton Ton Liter Ton Ekor Helai Helai Keben Kg Ton Kg Kg Ton Ton Ton Harga (Rp) 5.000. 20 20 Dalam tulisan Suharto.000.600.036.460.150. 43 15 .280.551.- Sumber: Berau Republik Indonesia.041.500.101.50.62.339. Inventaris BP KNIP.600. Banten Masa Revolusi.755 472.194.915 19.000. “Laporan Umum tentang Banten.450.207. Februari 1948”.2.756 501.7.064.

Lampiran 3 Kapal korvet “Banteng” yang membawa rombongan Presiden Soekarno di Pelabuhan Merak. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) Foto spanduk Selamat datang pada acara diresmikannya jalur pelayaran Pelabuhan Merak di Banten dan Pelabuhan Panjang di Lampung yang di laksanakan pada tanggal 2 Mei 1952. di Merak. 1952. 5101/148) Kapal “Taliwang” tercatat dalam rintisan sejarah RI. (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten) 16 . sebagai alat perhubungan pertama menghubungkan Merak dan Panjang. 1951 (Sumber: Koleksi Arsip Provinsi Banten: Dipenra JB No. Banten. Foto ini terkait dengan Gambar 11 di atas.

1969-1974. Biro Pusat Statistik. 17 .Lampiran 4 Grafik Barang yang dibongkar di Pelabuhan Merak 1969-1974 Data diolah dari sumber data Statistik Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Indonesia. Jakarta.

Diolah dari sumber Laporan Bongkar Muat Barang di Pelabuhan Merak 1970 18 .Statistik Bongkar Muat Barang 1969-1972. Hal.P. 125.S.Lampiran 5 Grafik Barang-barang Perdagangan Antar Pulau yang dimuat di Pelabuhan : Merak 1969-1972 Diolah dari sumber data statistik B.