Anda di halaman 1dari 81

JOEY OCTAVIANO XANDER 1301009590 Sejarah & Pengembangan Boeing 737

Boeing 737 adalah pesawat komersial untuk penerbangan jarak dekat dan sederhana. Pertama kali dibuat pada tahun 1967, Boeng 737 adalah produk Boeing yang paling laku dengan penjualan sebanyak 6000 buah.Boeing juga meraup banyak rejeki dari pesawat ini karena ini pesawat paling terlaris di dunia.

Sebelumnya uda ada trit yang membahas tentang boeing 737 jg. Ane bikin trit ini untuk menlengkapi trit yang sudah ada sebelumnya. namun trit ane ini akan lebih fokus pada pengembangan dan tipe 2 dari boeing 737.

Seri-seri 737 dibagi menjadi tiga kategori, yaitu: Original: the 737-100 dan -200 (Dibangun dalam 1967 - 1988) Klasik: the 737-300, -400, dan -500 (Dibangun dalam 1983 - 2000) 'Next-Generation' (atau 737 NG): 737-600, -700, -800, dan -900 (Dibangun dari 1997 - )

Original Version

737-100
FF 9 April 1967 30 unit telah dibuat, saat ini masih ada yang aktif terbang. B737-100 memiliki panjang 94ft (28.65m), dapat membawa 115 penumpang dan memiliki MTOW hanya 42.411 Kg, kurang dari setengah dari seri -900 saat ini. Pilihan mesin adalah Pratt & Whitney JT8D-1 dengan daya dorong 14.000 lbs, tapi seiring dengan berjalannya waktu, pesanan Lufthansa telah menggunakan mesin JT8D-7. JT8D-7 itu dinilai memiliki suhu kerja yang lebih rendah dengan daya dorong yang sama dengan JT8D-1 dan menjadi mesin standar untuk -100. Hanya 30 unit seri 100 itu dibuat, dengan 22 untuk Lufthansa, 5 untuk Malaysia Airlines dan 2 untuk Avianca. Yang terakhir airworthy 737-100, L / N 3 yang pertama terbang 12 Juni 1967 akhirnya pensiun dari Aero Continente di Peru sebagai OB-1745 di tahun 2005. Penampakan boeing 737 - 100

737-200 (Basic)
FF 8 Agustus 1967 1114 Dibuat, 553 Masih aktif dalam pelayanan (Semua - versi 200) Boeing 737-200 merupakan jawaban dari Boeing setelah menyadari bahwa maskapai penerbangan menginginkan B737 yang mampu membawa beban penumpang sedikit lebih tinggi. Ada dua bagian yang ditambahkan ke dalam pesawat, sebuah bagian sepanjang 36in di depan sayap dan di bagian belakang sayap sepanjang 40in, memberikan kapasitas maksimum 130 penumpang dengan kursi pitch 28in. Semua dimensi lain tetap sama. Mesin menggunakan JT8D dengan daya dorong meningkat menjadi 14.500 Lbs dengan JT9D. Enam minggu kemudian pada 5 April 1965 seri -200 diluncurkan dengan pesanan dari 40 unit United Air Lines. Pengembangan dan produksi dua seri berjalan secara bersamaan.

Penerbangan pengujian telah menunjukkan peningkatan 5% drag lebih besar dari angka yang diperkirakan, ini disamakan dengan pengurangan 30kt di TAS. Setelah hampir satu tahun pengujian di terowongan angin dan penerbangan pengujian, beberapa modifikasi aerodinamika dibuat. Flaps dan thrust reversers ditingkatkan mulai dari pesawat nomor 135 (Maret 1969) dan mod kit gratis yang dibuat tersedia untuk pesawat yang ada. Para thrust reversers benar-benar didesain ulang oleh Boeing dan Rohr sejak pesawat itu mewarisi internal reversers dengan penggerak pneumatis seperti di 727 yang tidak efektif dan tampaknya cenderung mengangkat pesawat dari landasan saat diaktifkankan! Desain ulang untuk external hydraulically powered reversers Boeing menghabiskan biaya $ 24.000.000 namun secara dramatis meningkatkan kinerja pada lapangan pendek. Diharapkan dapat meningkatkan penjualan dengan mengusulkan kepada operator untuk menggunakan pesawat tersebut sebagai sebuah jet regional dari landasan pacu pendek. tindakan pengurangan drag termasuk memperluas nacelles mesin 1.14m (3ft 9in) dan memperluas fairings strut. Enhanced flap, slat dan panel segel juga dilakukan.

Seri asli 200 dengan pylons mesin yang sempit dan leading edge flaps kapal yang lebih kecil .

Seri 200 setelah penyempurnaan pylons mesin yang lebih luas dan flaps dlm kapal terdepan diperpanjang hingga ke badan pesawat. MTOW 49.440 kg dan 44.450 kg MLW menjadi hambatan sehingga Boeing membuat perubahan struktural untuk meningkatkan bobot tersebut dan disebut 737-200 Advanced.

737-200 Advanced
FF 15 Apr 1971 (Jalur nomor 400 dan seterusnya) Merupakan penyempurnaan dari semua seri -200 yang dimodifikasi, 737-200 Adv termasuk perbaikan sayap utama seperti leading edge flap sequencing baru, peningkatan curam outboard slats, perpanjangan inboard Krueger Flap, untuk menghasilkan peningkatan yang signifikan dalam daya angkat dan pengurangan kecepatan take-off & pendaratan untuk kinerja lebih baik pada lapangan yang pendek atau meningkatkan MTOW menjadi 2268Kg. Autobrake, meningkatkan anti-selip, speedbrake otomatis untuk RTO, performance reserve otomatis dan tersedia rem pada roda depan. Sekali lagi, kit yang tersedia untuk operator yang ada dari -200. Dengan JT8D-15 di 15.500 Lbs MTOW itu sekarang sampai dengan 52.390 kg dan MLW 48.534 Kgs. Perbaikan ini meningkatkan kinerja setinggi 20.000 ft untuk 37.000 ft dan tekanan kabin maksimum diferensial meningkat dari 7,5 ke 7.8psid. Pada tahun 1973 ketika kebisingan menjadi faktor yang dibatasi, Boeing dan P & W merubah one fan stage menjadi two compressor stages di-JT8D 17 sambil meningkatkan daya dorong untuk 16.000 lbs. The JT8D untuk 17.400 Lbs dorong di-17R. Selama bertahun-tahun hanya United Airlines (operator dari AS) yang memesan dengan jumlah besar dari 737 karena meski pesawat ini dirancang untuk menjadi diterbangkan oleh 2 awak, US flight-crew union (serikat crew penerbangan-AS) mewajibkan bahwa pesawat di kelas tersebut harus diterbangkan oleh tiga awak. United dipaksa memodifikasi 737 mereka dengan tiga awak sampai 1981. Air France juga telah berusaha untuk memesan pesawat selama beberapa tahun tetapi tidak mau karena tentangan staf sampai setelah 1981. Kebanyakan pilot yang telah menerbangkan berbagai generasi 737 mengatakan bahwa generasi ini adalah yang paling mudah dan terbaik untuk dikendalikan.

737-200 Convertible (C), Quick Change (QC) & Combi
FF 18 September 1968 96 Dibuat

18m (138in x 86in) pada sisi depan untuk memuat pallet. MP Surveiller FF 21 Apr 1982 3 Dibuat khusus untuk TNI AU Pesawat Patroli Maritim untuk Angkatan Udara Indonesia. Sebagai sebuah kapal barang itu bisa menampung tujuh LD7 (88in x 125in) palet di dek utama ditambah loose cargo dalam dua pegangan. Ini realistis memungkinkan pesawat yang dapat digunakan untuk kedua peran memungkinkan untuk mendapatkan uang pada siang hari dengan membawa penumpang dan pengiriman cargo di malam hari.4mx 2.Versi konversi penumpang / cargo memiliki pintu kargo samping (SCD) 3. Mereka juga memiliki lantai yang diperkuat dan trek kursi tambahan. Sistem ini bisa melihat kapal kecil di kisaran 100nm 737 Originals Key Dates: . Waktu konversi sekitar 3 jam tapi ini kemudian dikurangi menjadi sekitar 1jam dengan QC yang 12 kursi penumpang yang sudah dipasang masing-masing palet. Beberapa maskapai bahkan o mengoperasikan mereka sebagai Combi dengan palet cargdi bagian depan dan penumpang di belakang. Dilengkapi dengan Motorola AN/APS135 (V) Side Looking Airborne Modular Multi-Mission Radar (SLAMMR) Antena yang dipasang dalam dua 16ft rumah di atas belakang badan pesawat.

5 Apr 1965: order pertama untuk 737-200 dari United. 3 Mei 1971: sertifikasi FAA Jenis 737-200Adv. 18 Sep 1968: penerbangan Pertama 737-200QC 20 Feb 1969: sertifikasi landasan pacu gravel. 8 Agustus 1967: Penerbangan pertama 737-200. 15 Apr 1971: penerbangan Pertama 737-200Adv. 10 Feb 1968: pendapatan penerbangan Pertama 737-100 dengan Lufthansa. 29 Apr 1968: pendapatan penerbangan Pertama 737-200 dengan United. 15 Desember 1967: Sertifikasi FAA untuk jenis 737-100 dan -200. 4 Mar 1969: 737-200 Pertama disampaikan dengan flaps & modifikasi thrust reverser. 2 Agustus 1988: pengiriman terakhir dari 737-200Adv . Oktober 1973: modifikasi nacelle Tenang masuk ke layanan dengan Quebecair. 737 ke 5 yang terbang. 9 Nov 1964: 737 Program dimulai 19 Feb 1965: order pertama dari Lufthansa. 9 Apr 1967: penerbangan Pertama 737-100.11 Mei 1964: desain formal dimulai.

ini mengurangi camber permukaan sayap bagian atas ke depan dari perdebatan depan untuk meningkatkan Mcrit dengan memberikan karakteristik aliran udara yang lebih baik dan margin prasmanan transonik ditingkatkan. pengaturan kokpit dan prosedur untuk meminimalkan perbedaan pelatihan dan izin rating tipe umum. kokpit dan fitur kabin dikembangkan untuk generasi-baru 757/767. Sayap secara luas dirancang ulang untuk meningkatkan kinerja kecepatan rendah dan efisiensi pelayaran. Kesamaan Salah satu tujuan adalah untuk memiliki tingkat kesamaan yang tinggi dengan 737-200. turbin LP. kompresor IP. Juga pesawat ini dirancang untuk memiliki kualitas terbang serupa. Masalah utamanya adalah ukuran dari mesin untuk ground clearance. Material komposit yang digunakan dalam penerbangan semua kontrol untuk mengurangi berat badan dan paduan aluminium yang digunakan di berbagai bidang seperti spar sayap. angka dicapai adalah 67% oleh jumlah bagian. maju 44in bagian sayap dan bagian 60in belakang sayap. ini diatasi dengan memasang aksesoris pada sisi bawah untuk meratakan nacelle dan bibir bawah asupan untuk memberikan "hamster kantung" terlihat. struktural. reversers dorong dan semua aksesoris eksternal. Chord dari leading edge tempel dari mesin diperpanjang sebesar 4. tingkat dengan permukaan atas dari 5 derajat sayap dan miring Facebook yang tidak hanya membantu ground clearance.9cm (11in).5kt di Vref selama -200 di berat yang sama. Ini dua perubahan memiliki dampak terbesar pada kinerja kecepatan tinggi dan sebagai hasilnya. Model baru ini menampilkan banyak aerodinamis. . Badan pesawat Dua bagian yang ditambahkan ke dalam pesawat -200 dasar. karakteristik angkat juga ditingkatkan dengan kembali sequencing bilah dan penutup.737 Clasic The 737-200 digantikan pada tahun 1984 oleh 737-300. span itu meningkat perpanjangan ujung sayap dari 27. pesawat yang lebih besar dan lebih ekonomis dan berisi sejumlah fitur baru dan perbaikan. lunas balok dan roda pendaratan utama balok yang membaik kekuatan mereka hingga 12 persen sehingga meningkatkan kehidupan pelayanan. The-CFM56 3 terbukti hampir 20% lebih efisien dibandingkan dengan JT8D. Perubahan lain pada struktur sayap termasuk bahan diperkuat dan perlindungan korosi. alat-alat untuk yang sudah ada 737-200 operator. tetapi juga diarahkan ke bawah knalpot yang mengurangi efek dari tiang overheating dan memberikan beberapa dorong vektor untuk membantu take. Snecma menghasilkan kipas. suku cadang. Ini adalah jauh lebih tenang.4%. Mesin yang bergerak maju dan mengangkat. kecepatan udara turbulen penetrasi berubah menjadi 280KIAS/. Mesin The powerplant satunya adalah CFM-56. inti yang dihasilkan oleh GE dan hampir identik dengan F101 seperti yang digunakan dalam Rockwell B-1.off kinerja. Hal ini memberikan menabung untuk penerbangan dalam pemeliharaan. Radius mutakhir slat juga meningkat yang memberikan pengurangan 2.73M.

ekstensi 60in belakang tubuh. SD-360 sirip memang terlihat sama. Mengisi bahan bakar di panel preset fasilitas pengisian bahan bakar. Pesawat: 44in tubuh fwd ekstensi. Stabiliser diperpanjang 30in karena panjang pesawat meningkat.500-23. instrumen dial Putaran mesin diganti dengan panel EIS. Opsi dari APU Sundstrand tanpa batas EGT dan restart interval pendek. Mesin: Tinggi bypass (5:1).500 lb. Utama Gear: roda Penguatan. Penerbangan Manajemen Komputer. Dripsticks digantikan oleh floatsticks. bahan bakar 20% lebih rendah dari -200 membakar. Kinerja: Tinggi plafon 37. ACARS & TCA. Tanah tambahan spoiler. Penambahan posisi AUTO lampunya. . SELCAL. Autothrottle. Wings: Span meningkat 11in ekstensi ujung sayap. yaitu tidak ada metode untuk menentukan apakah sirkuit terbuka atau tertutup. CFM56-3. Flightdeck: EFIS CRT menampilkan banyak menggantikan instrumen konvensional. Perubahan yang dilakukan terhadap klasik selama menjalankan produksi mereka termasuk: cahaya Taxy pemadam otomatis dengan pencabutan gigi. OVHT / uji coba sistem FIRE hanya akan menunjukkan suatu kesalahan.Rumor mengatakan bahwa sirip itu juga "diberikan" untuk Shorts untuk digunakan pada merekaSD 360 sebagai hadiah untuk kontrak pekerjaan baik mereka untuk Boeing. Hidung Gear: diperpanjang 6in dan reposisi untuk membantu memberikan masukan ground clearance mesin yang sama dengan -200. Cahaya tidak menerangi uji mesin. Menusuk ujung ekstensi. Ketiga secara otomatis disetel radio DME untuk posisi FMC. Extra otomatis DC bahan bakar pompa untuk APU dimulai. Opsi dari tangki bahan bakar keempat. & farings flap track.200 kg. laser gyro Dual Inertial Reference System. Sistem kontrol tekanan kabin (BPK) & indikator diganti dengan sistem digital (DCPCS) yang tidak memiliki modus siaga namun memiliki mode (alternatif) kedua otomatis. Pilihan VSCF bukan CSD. Flightdeck Sistem Manajemen Penerbangan dengan sepenuhnya terintegrasi Digital Flight Control System. Penerbangan Kontrol: Baru bilah untuk mengurangi kecepatan pendekatan dalam beberapa knot jauh lebih ringan -200. flaps Modifikasi aerofoil slat sirip. Alternatif hidung roda kemudi (dari sistem B). Tinggi MTOW. meskipun skala bawah. Apakah ini benar atau tidak. EFIS CRT display. 40 atau 42 inci & ban rem yang lebih baik bagi MTOW meningkat. HF. APU baterai. Comms Berbagai pilihan seperti VHF3. Peningkatan kapasitas bahan bakar untuk 16. panas jendela SISI sekarang juga memanaskan jendela 3. Tail: Sirip punggung fairing tambah bagi stabilitas dalam kondisi asimetris. 18. APU & roda-baik peringatan api.000 ft.

294 jam. Secara keseluruhan panjang 33. The penerbangan 737-400 program pengujian adalah 400 lebih jam dan 737-500 hanya 375 jam. Program ini sangat lancar. Program uji terbang berlangsung sembilan bulan dan tiga pesawat terbang total 1. 1015 Dalam pelayanan.TAT disedot probe Test Pilot Jim McRoberts mendapat kehormatan untuk membuat penerbangan pertama dari ketiga dari seri klasik.275 kg (139. 737-300 FF 24 Feb 1984 Dibangun 1113. ada beberapa masalah dengan mesin / flutter sayap tapi ini diatasi dengan penambahan keseimbangan massa 50kg di ujung sayap masing-masing.500 £) 737-400 FF 19 Feb 1988 489 Dibangun. . 458 Dalam pelayanan.4 juta (105ft 7in) dan kapasitas maksimum 149 penumpang. MTOW 63.

Sayap seluruh -400 'diperkuat dan flap membatasi kecepatan meningkat selama -300. ini dua diperlukan keluar sejajar dengan sayap pesawat tambahan dan dorongan untuk sistem pendingin udara untuk memberikan peningkatan yang diperlukan dalam kecepatan aliran udara.0m (101ft 9in). The 737-500SP adalah sayap yang dilengkapi retrofit. 737-500 FF 30 Jun 1989 388 Dibangun.555 kg (133. Yang terakhir dari apa yang dikenal sebagai seri Classic 737 adalah Boeing 737-400 (OK-FGS.8m (9ft 6in) selama -300.Boeing 737-400 diberi bentangan lebih lanjut 2. The 737-500 (awalnya dikenal sebagai Lite dan 737 737-1000) dikombinasikan pesawat panjang asli dari -200. 737 Classics Key Dates: Maret 1981: 737-300 accounced. Konversi kargo 737-400SF oleh ICAS memiliki kapasitas pallet 9 meskipun konversi lain menawarkan 10. Standar MTOW sekarang sampai dengan 65. Secara keseluruhan panjang 31.000 lbs) HGW pilihan.000 kg (143.000 kg (150. . dengan berbagai perbaikan -300 dan -400.500 £).500 £) dengan 68. Kapasitas Penumpang sekarang sampai dengan 174. MTOW sampai dengan 60. The 737-400SP adalah sayap yang dilengkapi retrofit. dikirim ke CSA Airlines Ceko pada tanggal 25 Februari 2000. Ini mulai tersedia pada tahun 2005. 380 Dalam pelayanan. Memberikan panjang 36.45m (119ft 7in). Sebuah tailskid perut dipasang untuk mencegah kerusakan tailscrape pada over-rotasi. yang FCTM menunjukkan bahwa -400 memiliki risiko terbesar tailstrike dari semua seri 737. Ini mulai tersedia pada tahun 2007. L / N 3132).

9 Desember 1999: Final 737 "Classic" . Mesin CFM56-3C1. 25 Feb 1991: 2000 737 disampaikan. 24 Feb 1984: penerbangan Pertama 737-300. 22cm (9in) lebih panjang daripada 737300 asli. yang masuk armada Braathens 'pada bulan Oktober 1991. dengan order 63 pesawat dari Southwest Airlines untuk 737-300x. Perbedaan utama dari 737 Next Generation (NG) adalah sebagai berikut: Kinerja: Cepat pesiar M0.17 Jan 1984: Prototipe 737-300 digulirkan.855 siklus tanpa kunjungan satu toko. Rekor sebelumnya 19. pengaturan rekor dunia baru untuk waktu di sayap.841 siklus diadakan oleh mesin CFM56-3 dalam pelayanan dengan Southwest Airlines.000 kaki. Lower take-off & . Bedek Penerbangan Group memberikan konversi 737300SF pertama yang Kitty Hawk. telah dihapus setelah hampir enam tahun pelayanan karena bagian hidup terbatas dalam inti. tempat duduk hingga 149. Ini menjadi 737-700. 26 Jan 1998: 3000 737 keluar digulung. Inc 24 Mar 2009: Israel Aircraft Industries (IAI).78. fasilitas Alabama mengikuti sertifikasi baru-baru ini 737-300 Jenisnya tambahan Sertifikat (SHM) oleh FAA. 19 Feb 1988: penerbangan Pertama 737-400. 4 Apr 2005: Israel Aircraft Industries (IAI). 15 Jun 1997: Sebuah CFM56-3 menyalakan mesin pesawat Boeing 737-500 dengan Braathens AMAN mencapai 19. Bedek Penerbangan Group memberikan konversi 737-400SF (juga dikenal sebagai 737-400BDSF) pertama GECAS Next Generation Program Boeing 737-X diluncurkan pada tanggal 29 Juni 1993.sebuah 737-400 ini digulirkan. 24 Jul 1986: EADI & EHSI disertifikasi oleh FAA. langit-langit yang lebih tinggi 41. 14 Mei 2002: Pemco Aviation Group mengumumkan bahwa telah dilantik pesawat pertama untuk program konversi 737-300 kargo baru di perusahaan Dothan.

The NG's memiliki bagian 33% lebih sedikit daripada Klasik yang mengurangi waktu produksi. peredam yaw digital. slat tambahan. aileron dan tab meningkatkan span. 2. kenaikan 25% di daerah. Hidung Gear: Stroke meningkat 3. 17" meningkatkan chord. satu bagian gigi titanium balok. segel kemudi tersegmentasi. Penerbangan Kontrol: lift PCU Peningkatan kemampuan. 60 sq ft memasukkan akar. Tail: 4ft 8in lebih tinggi. baru strake sayap-tubuh. anti slip digital. baru dua kali slotted flaps span terus menerus. lebih besar wingbox inspar dengan rusuk mesin. (dibandingkan dengan 16. 737-600 FF 22 Jan 1998 68 dibangun. menggantikan EFIS display CRT dan paling instrumen konvensional. menyapu sayap-tip. Sistem: Kebanyakan sistem yang dikembangkan terutama: listrik.800 kg.5 "ban. Sayap: bagian airfoil Baru. dimodifikasi kemudi. ini memiliki kapasitas produksi 21 pesawat sebulan dengan waktu alir hanya 13 hari. The 737-600 adalah ketiga dari NG untuk dibangun dan berasal sebagai 737-500x dengan panjang . Utama Gear: lama untuk mengurangi risiko tailstrike. baru mutakhir Krueger flaps. 43. Salah satu perbedaan produksi utama dengan NG adalah jalur perakitan tunggal bergerak. Tangki Bahan Bakar: tangki utama yang lebih kecil pada setiap 3900kg tangki tetapi pusat jauh lebih besar memberikan kapasitas bahan bakar total 20. tambahan spoiler. nacelles ditingkatkan dengan aliran udara meningkat dan pengobatan kebisingan ditingkatkan.kecepatan pendekatan. powerplant & navigasi.5 "untuk meringankan beban dinamis yang lebih tinggi dan wheelwell diperpanjang 3" ke depan. struts didesain ulang. 107 "semi-span meningkat. Pesawat: Penguatan untuk beban ekor meningkat dan berat desain.5deg miring nozzle. bahan bakar 7% lebih efisien dibandingkan CFM56-3. lebih rendah pembakaran bahan bakar. MTOW yang lebih tinggi. Flightdeck: 6 LCD diprogram.200 kg pada klasik). Mesin: FADEC terkontrol CFM56-7.

Langitlangit.pesawat yang sama. menjadi kurang dari satu jam.2m (102ft 6in). Urutan peluncuran datang dari SAS pada tanggal 15 Maret 1995. dinding samping dan sampah overhead tetap di pedalaman sementara pesawat dikonfigurasi untuk kargo Yang -700 pertama dipasang dengan sayap pada 11 September 2001 bagi Kenya Airways.780 kg kargo pada delapan palet.500. The 737-700C (Konversi) memiliki 3. The 737-700ER adalah semua kelas bisnis jarak pesawat panjang. The-700C dapat membawa 18. Ia memiliki berbagai 5500nm sebaiknya masukkan pelayanan di awal tahun 2007. Ini adalah yang pertama dari NG untuk terbang. Wing-ke faring-tubuh dimodifikasi untuk menyesuaikan kontur buritan pesawat.1m pintu samping kargo.37m (fwd) dan 1. . mirip dengan BBJ. dengan dua busi dari 1. dan sebaliknya.4 x 2.01m (belakang) dihapus memberikan panjang keseluruhan 31. Lokal mengukur peningkatan pada panel kulit ujung sayap untuk menghindari flutter. 737-700 FF 9 Feb 1997 Sekitar 847 378 dibangun ditambah dengan pesanan. Depan pintu kargo dan awak oxy instalasi botol 737-500. 737-800 FF 31 Jul 1997 Sekitar 886 1207 dibangun ditambah dengan pesanan. Perbedaan lainnya termasuk: Mesin derated untuk £ 19. The 737-700QC (Quick Ubah) juga memiliki palet-kursi terpasang. tempat duduk antara 108-132. Pesawat pada dasarnya adalah bahwa dari -700. ini mengurangi waktu konversi dari penumpang untuk konfigurasi kargo.

lagi rentang versi dari -800 dirancang untuk .500 kg MTOW). Re-diukur kulit dan stringer di bagian sayap dan pusat. Sistem Pengendalian Lingkungan saluran riser ditambahkan (sama seperti -400). Para -800 telah tersedia dengan winglets baik sebagai standar atau retrofit sejak Mei 2001. Ukurannya pendaratan utama struktur gigi. tugas berat roda dan rem. Proyek ini diluncurkan pada tanggal 5 September 1994.13m) ban. Tambahan sejajar dengan sayap pesawat keluar (serupa dengan -400) Tailskid ditambahkan ke bagian 48 (sama seperti -400).400 lbs. Sejauh ini seri paling sukses 737 dan backlog besar pesanan akan memastikan produksi 737 sampai akhir tahun 2012.The 737-400x menjadi 737-800 tetapi secara signifikan lebih lama di 39. Ini mengurangi drag aerodinamis sehingga mengurangi konsumsi bahan bakar sampai 7%. 737-800 ERX Ini adalah diusulkan lebih berat (83. Pengiriman Pertama adalah untuk Hapag Lloyd pada bulan April 1998.5in (1. dengan komitmen selama lebih dari 40. 44. Dorong mesin meningkat menjadi 26. Sejak itu juga menjadi pilihan pada semua 737-800 dan standar pada 737-900ER.4m (129ft 6in) dan dapat menampung hingga 189.84m (belakang).323 m (4341 ft) Santos Dumont bandara. MTOW versi HGW adalah 78.960 kg Sebuah paket perbaikan kinerja lapangan pendek dikembangkan pada 2005 / 6 untuk memungkinkan GOL maskapai penerbangan untuk beroperasi mereka 737-800 ke dalam 1. Perbedaan dari -700 meliputi: Pesawat busi dari 3m (fwd) dan (2.

737-900ER FF 1 September 2006 1st Pengiriman 27 Apr 2007.memenuhi kebutuhan MMA. Karena untuk pengiriman pada tahun 2007.24 x 11 palet 3. Para -900 juga memiliki volume memegang 51. hidung & perlengkapan utama dan ayat 44 (sayaptubuh bagian bergabung). Fitur unik ke800ERX akan mencakup penguatan untuk empennage tersebut. 165 dalam pesanan Pengguna pertama pesawat ini adalah Lion Air dari Indonesia . 900 memiliki kabin 9% lebih ruang lantai dan ruang kargo 18% lebih dari -800.18m.4 (7ft 10in) ekstensi pesawat memberikan panjang keseluruhan 42. Ini juga akan memiliki beberapa bagian dari BBJ1. dengan 4 pintu keluar utama dan 4 keluar sejajar dengan sayap pesawat.1m (138ft 3in). sebenarnya 40cm lebih panjang dari 707-120. Proyek ini diyakini ditujukan FedEx yang mencari mereka untuk menggantikan armada 727. namun Boeing memilih untuk menggunakan tata letak keluar darurat NG yang sama. kursi 185 / 220 Airbus A321. Karena untuk memperlambat penjualan telah digantikan oleh 737-900ER. ini akan memiliki berbagai komponen dari-900X (lihat di bawah) termasuk sayap mengukur berat nya. 3 lebih dari-700QC dan hanya 3 kurang dari 757. 737-900 FF 3 Agustus 2000 55 dibangun.7cu. Proyek ini sekarang diyakini disimpan. Ini fitur yang 2. sehingga masih membatasi beban penumpang maksimum 189. Boeing mulai bekerja pada 737-900 pada bulan April 1997 yang membentang untuk bersaing dengan.m. 737-900F Boeing mengungkapkan kelompok studi 737-900F di September 2003. Ini akan menggunakan pintu kargo samping dari 700QC dan mampu mengambil standar 2.

970 ltr aux (atau 2. ini merupakan standar pada semua 737-900ER. Sekat datar akan menjadi standar pada semua 737 dari tahun 2006 dan pintu Type II akan standar di semua seri 900s meskipun operator dapat memilih untuk memilikinya dinonaktifkan. sehingga serupa dalam bobot pada 727-200. . Tempat duduk untuk 215 penumpang telah dicapai dengan menambahkan sepasang pintu Tipe II belakang sayap untuk peraturan evakuasi penumpang dan memasang sekat tekanan rata baru belakang yang akan menambahkan bingkai pesawat tambahan (sekitar 1 deretan kursi) ruang kabin . Range ini meningkat menjadi 3.721 kg (149.800 nm tanpa tank aux) dan sayap opsional. MZFW akan 67.700 £).500 £). Para 900ER akan memiliki kaki landing gear diperkuat.139 kg (187.The-900ER (sebelumnya dikenal sebagai-900X) memiliki panjang pesawat sama dengan -900. Take-off dan kecepatan pendaratan (dan karenanya panjang lapangan) dikurangi dengan paket perbaikan kinerja lapangan pendek awalnya dikembangkan untuk 737-800.500 £) & MLW 71.200 nm dengan penambahan dua tangki bahan bakar 1. sayap-kotak dan struktur keel balok untuk menangani peningkatan MTOW 85. rem akan ditingkatkan sebagai konsekuensinya.400 kg (157.

Sebuah versi perusahaan dari 737-700 dijuluki Boeing Business Jet (BBJ) diluncurkan pada tanggal 2 Juli 1996 sebagai perusahaan patungan antara Boeing dan General Electric. Pesawat masih mendarat dengan 2. Tangki bahan bakar Sampai dengan 12.Produksi dimulai pada tahun 2006 diikuti dengan. pesawat dua 7 bulan. Ini menggabungkan pesawat dari 737-700 dengan sayap diperkuat dan bawah mobil dari 737-800. program uji terbang mulai 1 Sep 2006. Derivatif dari BBJ1 yang dalam pelayanan dengan militer AS C-40. .712 kg bahan bakar dapat dipasang sebagai pilihan pelanggan. BBJ digambarkan di sini (N737ER) dirancang untuk evakuasi medis dan operasi kapal dan menerbangkan 6. Sertifikasi FAA diperoleh pada 26 Apr 2007 dengan pesawat pertama diserahkan kepada Lion Air pada hari berikutnya. memberikan 37. 737-bbj BBJ1 FF 4 Sep 1998 95 BBJ1 & 13 BBJ2 dipesan.854 mil catatan laut (12. Ada juga BBJC yang merupakan BBJ dengan pintu kargo samping yang ditujukan pada pemerintah yang mungkin memiliki kebutuhan multi-misi. 36% lainnya telah dibeli untuk kepala pemerintah negara dan sisanya dijual kepada perusahaan-perusahaan dan operator jet charter.700 kg bahan bakar yang tersisa! Sejauh ini individu swasta telah membeli 40% dari BBJs.694 kilometer) dari Seattle ke Jeddah di 14 jam 12 menit.

timur ke Spokane dan kemudian kembali ke Washington Barat sebelum mendarat di Boeing Field di Seattle. Southwest Airlines meluncurkan program -700. Mengomentari penerbangan. 15 Mar 1995: The 737-600 diluncurkan dengan perintah untuk 35 dari SAS. Mike Carriker dan Paul Desrochers menerbangkan pesawat 737-700 terbang kedua-tes untuk ketinggian baru selama pengujian sertifikasi untuk memanjat dan keturunan. Setelah menuju utara lebih dari Danau Washington. Terbang sampai dengan kecepatan Mach 0. Pada 10:05 PST.000 kaki. 737 NG Key Dates: 17 Nov 1993: Boeing direksi kuasa kepada Next-Generation 737-600/-700/-800 program. Ini memiliki 1. Mike Hewett dan Ken Higgins di kontrol pesawat.dan dengan daya dorong mesin £ 27. BBJ eksternal biasanya berbeda dari produksi standar s 7/8/900 'dengan memiliki berbagai jendela blanked untuk menampung alat kelengkapan interior dan antena lebih untuk peralatan comms. Boeing Capts. Selama penerbangan pesawat melakukan pengujian pra-sertifikasi untuk menangkap data penerbangan untuk pesawat 737-700 Peningkatan Berat Bruto (IGW).81. BBJ3 ini didasarkan pada 737-900ER dan akan tersedia mulai pertengahan 2008. dengan Boeing Capts. 22 Apr 1997: YA001. 15 Mar 1997: The 737-700 mencapai ketinggian 41. BBJ2 hanya memiliki satu sejajar dengan sayap pesawat keluar setiap sisi karena tidak perlu lagi dengan beberapa penumpang yang dibawa. membuat penerbangan 100 yang beratnya £ 172. pesawat mengambil-off dari Bandara Renton Municipal. sayap dan bagian bawah.000. Semua memiliki sayap. itu 737-700 pertama.120 meter persegi ruang kabin dan berbagai lebih dari 5400nm dengan 5 tangki bahan bakar aux. terbang lebih tinggi daripada 737 lainnya dalam sejarah penerbangan.900 Boeing 737 lepas landas berat badan tertinggi yang pernah . Hal ini memiliki ruang kabin 25% lebih dan dua kali ruang kargo atau bahan bakar ruang tangki aux dari BBJ1. 1 Apr 1997: The 737-700 terakhir penerbangan-test pesawat membuat penerbangan pertama jam 10:55 pagi dan tanah 1 jam dan 47 menit kemudian di Boeing Field. dengan pesanan untuk 63 pesawat. pilot terbang lebih Tattoosh utara.The BBJ2 (lihat foto kiri) memiliki 737-800 pesawat." . 5 Sep 1994: The 737-800 diluncurkan di Farnborough Air Show. 9 Feb 1997: Boeing 737-700 pertama membuat penerbangan perdananya. Kapten Mike Hewett mengatakan sayap pesawat kinerja yang sangat baik dan "kontrol data stabilitas poin tampak sangat baik bagi kondisi penerbangan-test.

31 Jul 1997: The 737-800 membuat penerbangan pertama. C-40. versi kargo dari 737-700. pilot terbang utara ke Selat Juan de Fuca dan melakukan serangkaian tes penerbangan antara ada dan Tatoosh. 17 Desember 1997: Boeing 737 NG memberikan pertama . Seattle. Angkatan Laut panggilan model. 3 Sep 1997: Boeing meluncurkan 737-700C dengan perintah untuk dua dari Angkatan Laut Amerika Serikat. 129-kaki. 22 Jan 1998: Boeing 737-600 membuat penerbangan pertama. dengan panjang 138 kaki 2 inci. pesawat ini akan menjadi yang pertama dari tiga 737-600s yang akan berpartisipasi dalam pengujian penerbangan 737-600 dan program sertifikasi. meluncurkan seri. Acara seremonial menandai penyelesaian pembuatan pesawat 102-kaki-6-inci . Tiga jam dan lima menit kemudian. Generasi 737-700 737-600 pertama gulungan yang keluar dari pabrik Renton. 13 Mar 1998: The 737-800 memperoleh sertifikasi tipe FAA. 19 Feb 1998: Europe's Joint Aviation Authorities (JAA). Pesawat ini terpanjang 737 dibangun. merekomendasikan validasi jenis 737-700. JAA mengikuti pada 9 Apr 1998. mendapatkan sertifikasi tipe dari US Federal Aviation Administration (FAA).anggota terkecil dari keluarga 737 pesawat Next-Generation. Acara ini ditandai dengan upacara singkat di Boeing Field. pesawat mendarat di Boeing Field. yang terdiri dari otoritas penerbangan dengan peraturan dari 27 negara. . Mike Hewett dan McRoberts Jim pada kontrol pesawat. Pukul 9 pagi PDT. Washington Setelah menuju utara lebih dari Danau Washington. 10 Nov 1997: Alaska Airlines mengumumkan pesanan 10 737-900s dan 10 opsi. Texas. 6-inci 737-800 lepas landas dari Bandar Udara Kotamadya Renton di Renton. dengan Boeing Capts. 8 Desember 1997: Tepat satu tahun untuk tanggal setelah terkemuka dunia yang-Berikutnya pertama. 1 Sep 1999: 737 NG bersertifikat selama 180 menit ETOPS Operasi. 14 Agustus 1998: The 737-600 memperoleh sertifikasi tipe FAA. Masing-masing negara akan sertifikat tipe penghargaan yang sebenarnya. Sertifikasi secara formal mengakui bahwa 737 pesawat terbaru telah lulus semua persyaratan pengujian ketat diamanatkan oleh FAA dan siap untuk masuk layanan penumpang. JAA mengikuti pada 10 Sep 1998. 7 Nov 1997: The 737-700.sebuah 737-700 untuk memulai pelanggan Southwest Airlines. Pesawat kemudian berangkat untuk Love Field di Dallas.

28 Jan 2003: Boeing memberikan sebuah suite dari tiga tampilan mutakhir dan perangkat lunak manajemen penerbangan untuk 737. JAA mengikuti pada 19 Apr 2001."Wedgetail".500 kaki bukan kabin 8. BBJ-2. 8 Mei 2001: "Blended" winglets membuat debut dunia mereka dalam pelayanan pendapatan dengan operator Jerman Hapag-Lloyd Flug. 19 Mar 2002: Boeing memperkenalkan pesawat Teknologi Demonstran. 9 Sep 2002: Boeing Business Jets mengumumkan ketersediaan modifikasi ketinggian kabin yang lebih rendah bagi operator BBJ. 17 Apr 2001: The 737-900 memperoleh sertifikasi tipe FAA. kapasitas dan efisiensi operasional di seluruh armada pesawat terbang Boeing. 14 Apr 2000: penerbangan Pertama 737-700C. 26 Sep 2000: Pertama penerbangan 737 dengan sayap rata. California 27 Jan 2000: The 737 menjadi pesawat jet pertama dalam sejarah untuk lulus 100 juta jam terbang. 18 Feb 2000: Boeing mengumumkan ketersediaan teknologi canggih "dicampur" winglets sebagai pilihan pada Next-Generation 737-800. 2 Nov 2001: Boeing memberikan pertama Next-Generation 737-700 Konversi dengan opsi Cepat Ubah. 17 Sep 2001: BBJ menambahkan sistem terbaru panduan Flight Dynamics head-up. memperkenalkan layanan Nonstop antara Honolulu dan Oakland.000-kaki standar. 31 Oktober 2002: Rollout dari 737 AEW & C .11 Oktober 1999: Boeing meluncurkan pesawat Boeing kedua Model bisnis Jet. sebuah 737-900 dilengkapi dengan suite teknologi penerbangan baru dan muncul dek untuk menilai nilai mereka untuk meningkatkan keamanan. Fitur baru akan menawarkan kabin ketinggian 6. 3 Agustus 2000: penerbangan Pertama 737-900. Penerbangan-dek teknologi baru. yang meliputi Vertikal Situasi Display (VSD). menyediakan penumpang dengan tingkat peningkatan kenyamanan. 14 Feb 2000: Aloha Airlines mulai layanan pertama ETOPS 180 menit. Navigasi Kinerja Timbangan (NPS) dan Pendekatan Terpadu Navigasi . versi modifikasi dari Next-Generation 737-800. Penerbangan-coba program dimulai.

(IAN)."Wedgetail". 12 Oktober 2004: Boeing Elektronik Penerbangan Bag tersedia untuk retrofit di BBJ. Summer 2006: Boeing mengharapkan untuk mengirimkan 2. pertama kali terbang pada 3 Feb 2005 dan dikirim ke Barat Daya 16 Feb 2005.yang Y1 21 Mei 2004: penerbangan Pertama 737 AEW & C . rekor dan prestasi sama dengan satu pesawat terbang lebih dari 1. N201LV. yang didasarkan pada 737-800.000 737. 24 Jan 2005: The Next Generation pertama 737 tanpa jendela "alis" berguling keluar dari Renton. Boeing menawarkan sebuah avionik-instal "Kelas 3" versi dari TKS yang terdiri dari perangkat lunak Jeppesen dan data. L / N 1650. 5 Mei 2004: Waktu bicara Pertama pengganti untuk 737 NG .141 tahun nonstop. dan elektronik dan perangkat keras tampilan dari Astronautics Corp of America. Penerbangan-coba program dimulai. 12 Mei 2005: 737 NG Pertama pesawat akan disertifikasi untuk Cat saya GLS pendekatan. 31 Jan 2006: Boeing 737-700ER meluncurkan 26 Jan 2006: Mengumumkan Boeing 737 pesawat Sinyal Intelijen 13 Feb 2006: Pengiriman ke-5. sebuah sistem yang arus komunikasi antara awak pesawat dan pengendali lalu lintas udara. 14 Jun 2004: Angkatan Laut Amerika Serikat penghargaan Perusahaan Boeing yang Pengembangan Sistem dan Demonstrasi kontrak senilai $ 3890000000 untuk 109 dari misi-Multi Maritime Aircraft. 24 Mei 2004: Sebuah BBJ menyelesaikan penerbangan pertama Atlantik Utara oleh sebuah jet bisnis dilengkapi dengan Future Air Navigation System canggih (FANS). berjanji untuk mengurangi penundaan penerbangan dan meningkatkan efisiensi penerbangan-crew. 18 Juli 2005: 737-900ER Diluncurkan. Pesawat eyebrowless pertama adalah 737-700. 13 Jun 2003: The Next-Generation 737 armada melampaui 10 juta jam terbang dalam lima tahun masuk pelayanan.000 th Next-Generation 737 .

mirip dengan BBJ1.C-40 C-40 FF 14 Apr 2000 Pesanan: 8 C-40A. 4 C-40b. Modifikasi C-40A untuk memasukkan kompartemen pengunjung dibedakan untuk komandan pejuang dan komunikasi workstation operator sistem. Semua memiliki pesawat -700 dikombinasikan dengan sayap -800 kuat dan landing gear. Untuk rincian C-40A lebih lanjut klik di sini. sebuah varian semua kargo-atau "kombi" konfigurasi yang akan menampung sampai tiga palet kargo dan 70 penumpang di dek utama. C-40A: US Navy. C-40b: US Air Force. Armada pesawat dukungan logistik . C-40 keluarga adalah versi militer AS dari 737. Ini adalah versi C-40 saja tanpa sayap. 3 C-40C. Bersertifikat untuk beroperasi dalam konfigurasi semua penumpang (121 penumpang). C-40b dirancang untuk menjadi "kantor di . High-prioritas personil transportasi & komunikasi pesawat.

Turki 4. Pesawat . Ini memberikan komandan kombatan kemampuan untuk melakukan bisnis di mana saja di seluruh dunia menggunakan Internet on-board dan koneksi jaringan area lokal. Unik ke C-40C adalah kemampuan untuk mengubah konfigurasi untuk mengakomodasi 42-111 penumpang. High-prioritas personil pesawat udara transportasi. C-40C: Air National Guard. monitor televisi. Korea Selatan 4) The 737 Airborne Peringatan Dini dan Pengendalian pesawat dirancang untuk negara-negara yang tidak mampu atau tidak memerlukan kemampuan 767 jauh lebih besar atau AWACS 707. telepon membaik.langit" untuk militer senior dan para pemimpin pemerintahan. E-737 aew & c (awacs) E-737 AEW & C (AWACS) FF 21 Mei 2004 14 Pesanan (Australia 6. C40C tidak dilengkapi dengan kemampuan komunikasi maju C-40b. Dapat dikonversi untuk evakuasi medis. Modifikasi C-40A untuk memasukkan wilayah kargo konversi. Komunikasi adalah hal yang terpenting di atas kapal-40b C yang menyediakan data broadband / video mengirim dan menerima kemampuan serta suara yang jelas dan aman dan komunikasi data. angkutan penumpang atau tamu-tamu terhormat seperti anggota Kabinet dan Kongres. dan mesin faksimili dan copy. C-40b juga memiliki sistem penumpang berbasis komputer data. satelit.

Pesawat ini juga akan memiliki dispenser sekam dan suar dan kira-kira 60 lubang antena dan sensor. The IDG akan uprated untuk 180kVA. ujung sayap dan ekor mount mengukur counter sistem. Pesawat hijau pertama tiba di Wichita pada bulan Desember 2002 untuk modifikasi struktural. The AEW & C membawa awak misi antara 6 dan 10 di kabin depan.dasar pada dasarnya adalah Boeing Business Jet. yang memiliki pesawat 737-700 dengan 737-800 sayap kuat untuk menopang berat ekstra dan tangki bahan bakar aux BBJ. Pengiriman diharapkan untuk mulai ke Australia pada akhir tahun 2009 dan ke Turki tidak sebelum tahun 2010. Semua tampak berjalan baik bagi proyek ini sampai 2006 ketika pertama dari penundaan diumumkan karena "isu-isu pembangunan dan integrasi dengan hardware tertentu dan komponen perangkat lunak". Namun. Sebuah 737 pesawat udara biaya peringatan dini dari $ 150 juta menjadi $ 190 juta. Menurut Boeing "Pesawat itu dilakukan luar biasa dalam hal. Multi-peran pindai elektronik Array (MESA) radar "Top Hat" sensor yang dikembangkan oleh Northrop Grumman dan dipasang dalam faring persegi di atas pesawat belakang. Pesawat pertama tidak mungkin untuk mencapai kemampuan operasional penuh sampai 2012. . termasuk radar MESA. DOW diharapkan lebih dari 50.7m panjang. dua sirip ventral untuk melawan menyeimbangkan antena dan hidung. memberikan solusi praktis untuk depan dan belakang sambil mempertahankan cakupan profil drag rendah dan memungkinkan sistem harus diinstal pada platform 737 menengah tanpa berdampak signifikan pada kinerja pesawat. Ini diikuti oleh penerbangan pengujian sistem misi.000 Kg. Antena saja berat 2950kg dan 10. pengujian Penerbangan dari badan pesawat yang lari dari Mei 2004 sampai Jul 2005 dengan pesawat penebangan lebih dari 500 jam terbang dalam penerbangan 245. modifikasi tambahan termasuk bagian lobus baru atas 46 untuk mendukung antena. bagian baru 41 dengan cut-out untuk wadah udara-ke-udara pengisian bahan bakar. The AEW & C akan menggunakan array-bertahap. dibandingkan dengan sekitar $ 400 juta untuk 767 AWACS. sistem. struktur avionik. karakteristik penerbangan penanganan dan kinerja".

melindungi wilayahnya tanpa kompromi dan tetap tinggi untuk jangka waktu yang lama waktu. kesiapan operasional dan tempur relatif terhadap pesawat warisan. Boeing 737 varian SIGINT akan meningkat radius kemampuan misi. dan kontraktor dukungan logistik dan pelatihan pendekatan sistem. pengawasan intelijen dan pengintaian.Pesawat ini akan dikenal sebagai "Wedgetail" oleh RAAF setelah Eagle Wedgetail Australia. dewasa desain. yang menurut Aussies. "AF Turki akan memanggil mereka dengan" Peace Eagle ". atau EP-8 jika diperintahkan oleh Angkatan Laut Amerika Serikat. "Memiliki visi yang sangat akut. "Keuntungan utama dari program baru ini adalah bahwa pesawat SIGINT 737 akan memanfaatkan P-8A misi canggih sistem arsitektur. Intelijen Sinyal (SIGINT). Ini akan digunakan untuk udara. akan didasarkan pada badan pesawat MMA. Untuk pelanggan yang berarti mengurangi biaya operasi dan pemeliharaan selama seluruh hidup siklus sistem. Sigint Diumumkan pada 26 Jan 2006. Boeing berharap untuk menjual sampai dengan 30 AEW & C pada tahun 2016. " Y-1 . Desainnya juga memiliki built-in kapasitas pertumbuhan kapasitas sehingga muatan mudah dapat dinaikkan atau ditingkatkan untuk mengakomodasi kebutuhan pelanggan di masa depan. mungkin untuk alasan yang sama. rentang luas dalam mencari mangsa. dan juga jaringan komunikasi canggih sentris.

ditunda pada tahun 2008. Boeing 737 chief engineer John Hamilton mengatakan Mei 2009 "Kami pikir 737 memiliki banyak sisa waktu untuk hidup di dalamnya. Tetapi bagian ini juga disebabkan jenis buku pesanan yang kuat. Anda tidak dapat mengecilkan 787 karena sistem." Pada bulan April 2009 Boeing mengumumkan serangkaian perbaikan direncanakan pada 737. proyek nama "Yellowstone 1" (Y-1). aerodinamika. Boeing telah bertujuan untuk pengganti yang akan memberikan peningkatan 20-25% dalam biaya operasional dan berharap untuk menggunakan 787 teknologi untuk mencapai hal ini. Sayangnya perbaikan diharapkan hanya sekitar 10%.The 737 Replacement Study (RS). siklus yang lebih tinggi dan jangkauan lebih pendek. Anda perlu volume untuk menangani sistem pada 787. cahaya anti-tabrakan kembali berbentuk dan ECS inlet / exhaust modulasi ." Perbaikan bahan bakar berasal sebagian dari baru CFM56-7BE mesin (lihat halaman 192) karena untuk sertifikasi pada tahun 2011. Kami akan terus melihat bagaimana kita memperbaiki . " Bagian dari penundaan itu menunggu teknologi baru di mesin. itu tidak semudah itu karena misi yang berbeda. hanya didorong keluar untuk memastikan bahwa apa hasil memiliki kehidupan pasar panjang. dan sebagian dari perbaikan berbagai badan pesawat drag-pengurangan seperti: kontrol halus permukaan sayap. Seorang juru bicara Boeing mengatakan pada tahun 2008 bahwa "Anda tidak bisa hanya melakukan psikiater dari 787. kita benar-benar membutuhkan terobosan. didesain ulang dengan baik roda-fairing. material dan sistem lain untuk dikembangkan. Dengan studi ini. yang mereka katakan "akan menghasilkan penurunan 2% dalam bahan bakar membakar dan upgrade ditandai dalam kenyamanan kabin dan utilitas. CEO Boeing Commercial Airplanes Scott Carson bersikeras "upaya untuk mengembangkan pengganti 737 belum ditinggalkan.

Columbia. Lion Air.. " Catan kecelakaan B737 (total lost) 2010 2 November 2010. "kata McNerney. Pontianak. Tidak ada korban jiwa. Untuk mendapatkan ground clearance yang diperlukan nacelle gigi hidung mungkin perlu diperpanjang. 737-700W. 32416/1270. adalah untuk pindah ke keseluruhan baru pesawat pada akhir dekade. FF 8 April 91. Satu penumpang tewas dan 34 lainnya luka-luka ketika petir menghantam pesawat dan menyebabkannya terpecah menjadi setidaknya dua bagian saat mendarat Senin pagi di pulau San Andres. "Kami akan melakukan pesawat baru. tapi bias kita saat ini untuk tidak-mesin kembali. penerbangan itu 121 penumpang dewasa. langkah yang akan lebih murah dan lebih cepat daripada semua pesawat baru. . dan kita akan tetap bersama mereka. Banyak dari operator yang ingin bagi kita untuk bergerak. polisi nasional Kolombia mengatakan. Kami tidak dilakukan mengevaluasi seluruh situasi ini. saya pikir maskapai penerbangan adalah lebih terfokus pada produktivitas berlangsung dari usang.. Chief Executive McNerney Jim mengatakan. Aires.pesawat ini. kata polisi. Mesin baru mungkin akan memiliki diameter yang lebih besar daripada CFM56. HK-4682. Chief Executive Jim McNerney mengatakan bahwa Boeing adalah "aktif mempertimbangkan" menempatkan mesin baru di 737. empat anak di bawah umur dan enam anggota awak. Kolombia. 16 Agustus 2010. Indonesia. San Andres. Ada 131 orang on-board maskapai penerbangan Aires 737-700 jet ketika jatuh sekitar 01:50 (02:50 ET). Bukan masalah sederhana! Pada tanggal 10 Februari 2011. tapi untuk saat ini kami pikir kita punya kemitraan dinamit dengan CFM . Gubernur Pedro Gallardo mengatakan kepada CNN en Espanol. 24911/2033. Boeing dan Airbus saingan telah menyelipkan skala waktu untuk pesawat narrowbody baru hingga 2020 dengan tahun 2024. awal dekade berikutnya. 737-400. ini akan membutuhkan roda hidung lagi baik yang pada gilirannya akan makan menjadi E & ruang E teluk. PK-LIQ. FF 21 Feb 2003. Itu datang berhenti di lapangan sekitar 25 meter melewati ujung landasan pacu semua landing gear terpisah. Menyerbu Runway 15 (2250m) ketika mendarat dalam hujan angin dan tinggi. "Dalam era harga bahan bakar yang tinggi dan persyaratan produktivitas. " Pada bulan Januari 2010.

suhu 24 derajat C. VT-AXV. 22264/753. Tidak ada korban jiwa. Dekat Kinshasa. 737-800W. 23 orang menerima luka dan dibawa ke rumah sakit setempat. Pesawat pesawat itu retak. kelembaban 100%. Lebanon: Pesawat menabrak Mediterania lama setelah lepas landas. pesawat menerima kerusakan besar. 737-300. Pesawat mendarat 4100ft ke 8900ft landasan dan terpental sebelum akhirnya ke landasan. registrasi PK-MDF melakukan melakukan penerbangan MZ-836 dari Ujung-Padang/Makassaur ke Manokwari (Indonesia) dengan 97 penumpang dan 6 awak. TL-ADM. Air India Express. badan pesawat pecah dalam setidaknya dua bagian. hujan. Ini menyerbu ujung landasan di 62 kts dan datang untuk beristirahat di pantai. 24660/1838. setasiun cuaca lokal melaporkan di 09:00 lokal (sekitar waktu pendaratan): angin 5 knot dari utara. 737-200Adv. FF 16 Mar 90. Ethiopian Airlines. FF 18 Jan 02. PK-MDE. American Airlines. Pesawat meluncur melewati landasan pacu saat mendarat dan meluncur ke jurang. mesin kanan terputus dari dampak dan landing gear kiri utama runtuh. 1000 meter visibilitas. FF 20 Desember 2007. FF 3 Apr 81. Manokwari. 158 dari 166 penghuni meninggal. India. menyerbu landasan pacu 35 ketika mendarat di Manokwari dalam hujan dan kabut dan datang untuk berhenti di sungai sekitar 170 meter melewati ujung landasan pacu (2000 meter panjang). 29 Apr 2009.22 Mei 2010. N977AN. Bandara Kingston. Merpati. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2009 22 Desember 2009. FF 30 Nov 01.. Sebuah Boeing 737-300 Merpati Nusantara. 737-800W. Beirut. 29935/1061. Trans Air Congo. 36333/2481. Mangalore. Indonesia. 25 Jan 2010. Jamaika: Para kru melakukan pendekatan untuk Pacu 12 selama hujan badai dengan penarik 14kt karena ujung lain tidak memiliki ILS. Tidak Metars yang tersedia. Laporan saksi mata melihat pesawat terbakar sebelum dampak. . 8 awak dan 82 penumpang kapal . 737-800W. 13 Apr 2010. di mana ia terbakar. 29550/1019. ET-ANB.

1m40s kemudian di 100kts yang stickshaker diaktifkan dan F / O mulai membaik. TC-JGE. N18611. 9 dari 134 di atas kapal meninggal. Avia KD. telah mendorong ekor keras ke kanan. 737-500. Para kru dibatalkan lepas landas dan pesawat mencapai 119kts sebelum berangkat sisi kiri landasan dimana terbakar. Kapten (PF) telah menyatakan bahwa "Namun pada sekitar 90 knot (sebelum keluar panggilan pilot pemantau 100kt). Denver. The autothrottle terbelakang dorong tuas seolah-olah untuk autoland yang tidak diperhatikan oleh kru. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2008 21 Des 2008.Kongo: Boeing 737 itu terbang dari Bangui. Tidak ada korban jiwa. Angin permukaan 290 derajat di 24kt dengan hembusan untuk menciptakan 32kt crosswind kiri kuat selama gulungan lepas landas. Ekor pesawat menabrak pertama dan pecah menjadi 3 bagian. " 2 Oktober 2008. Continental. atau kombinasi dari keduanya. Semua 7 di papan meninggal. Awal informasi dari NTSB menyatakan bahwa kombinasi crosswind. itu merasa seperti patch licin landasan pacu. atau embusan kuat angin. ibukota Republik Afrika Tengah. 737-300. FF 10 Feb 88. 27324/2621. EI-DON. 25 Feb 2009. FF 31 Mei 94. 29789/1065. Kapten mengambil kontrol tetapi tidak memperhatikan autothrottle lagi menghambat tuas dorong. Amerika Serikat: Pesawat mulai berayun ke kiri di 90kts kira-kira pada waktu roll-off nya. Kaliningrad: . Hal ini tidak efektif. Pesawat dilacak kiri dan aku membalas dengan kemudi kanan ke kanan penuh. 737-800. FF 24 Jan 02. ke Zimbabwe untuk pemeriksaan pemeliharaan dan membawa 2 awak dan 5 mekanik ketika jatuh di 0600h waktu setempat sekitar 210 km (125 mil) timur Kinshasa. saya merasa bagian belakang pesawat menyelinap keluar keras ke kanan dan roda kehilangan traksi. 23812/1511. Belanda: Pesawat itu membuat ILS digabungkan untuk landasan 18R ketika Kapten keliru radio altimeter menunjukkan permukaan tanah. Amsterdam. Turkish Airlines. penanganan dan kemungkinan kabel kemudi patah bisa saja faktor.

tetapi tampaknya lupa untuk menurunkan bagian bawah untuk pendaratan. Latacunga. dengan autopilot dan autothrottle terputus ketika mereka menjadi disorientasi dan kehilangan kendali atas pesawat. Jambi Sultan Taha memiliki 2000 tunggal x 30m landasan pacu aspal dan tidak ada ILS. ketika rem gagal. 737-200Adv. Pesawat terbang pergi sekitar 250 meter melewati landasan pacu dan 3 meter di bawah elevasi landasan pacu. 25792/2353. EX-009. 22088/676. Penumpang melaporkan bahwa kapten membuat pengumuman sebelum pendaratan masalah mungkin dan "tidak perlu khawatir". Tidak ada cedera tetapi pesawat itu asuransi write-off. 27 Agustus 2008. Para peneliti Rusia mencatat bahwa throttle harus terhuyung-huyung untuk memberikan dorongan yang sama dan bahwa awak itu mungkin lelah dan tidak digunakan untuk tampilan cakrawala barat buatan. PK-CJG. Indonesia: pesawat tersebut telah mendarat di barat laut terhadap hujan lebat dan kondisi marjinal. VP-BKO. ConViasa. Awal laporan menyatakan bahwa tutup berada di 15 dan dorong reversers yang disimpan.000 ft Tidak ada bukti dari cuaca buruk di daerah sekitar Latacunga Bandara pada saat itu. Aeroflot Nord. Jambi. 737-200Adv. Informasi resmi tentang investigasi dari Rusia MAK dapat dilihat di sini. 30 Agustus 2008. FF 22 Agustus 92. Ia sedang mengangkut ke pemilik baru setelah penyimpanan di Caracas dengan 3 awak kapal. Rusia: Para kru mendekati Perm di malam hari dan di awan. Ekuador: Boeing berusia 30-tahun 737-200 menghilang sementara perjalanan dari Maiquetia ke Latacunga. Bishkek. Kyrgyzstan: Iran Aseman Airlines Penerbangan 6875 dari Manas Bishkek. 737-500. Sriwijaya Air FF 23 Mei 85. Perm. Itek Air. FF 6 Jul 78.. Sayap tangan kanan menerima kerusakan. 13 Sep 2008. FF 16 Jun 80. 24 Agustus 2008. Semua 3 penghuni tewas. ketinggian 17. Pesawat menghantam gunung berapi Iliniza.Para kru membuat go-sekitar dari pendekatan pertama karena masalah flap. 737-200Adv. YV102T. 21545/525. Semua 82 penumpang dan 6 awak tewas. 23320/1120. Para kru membuat beberapa orbit sementara melaksanakan QRH. baik mesin dan roda pendaratan utama terlepas. Kyrgyzstan ke Teheran Iran .

Ada 5 Kematian 5 Mei 2007. di Angola utara. Tidak ada korban jiwa. FDR informasi awal menunjukkan bahwa pendekatan pertama terlalu cepat (250kts di 6. Douala.75G. 737-200Adv. Semua 114 penumpang dan awak tewas. FF 11 Jul 02. 30175/1182. Jepang: Engine # 1 terbakar tak lama setelah docking menghancurkan pesawat. B-18616. FF 9 Okt 06. 65 dari 90 orang di atas kapal meninggal. 28 Juni 2007. FF 28 Jan 85. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2007 20 Agustus 2007. M'banza Kongo. Menurut analisis awal FDR dan situs kecelakaan tidak ada tanda-tanda kerusakan teknis kecuali kesalahan bertekanan asli. 737-800. Pesawat itu kembali ke Manas pada pendekatan visual setelah mengembangkan suatu kesalahan tekanan udara tak lama setelah lepas landas. Penyebabnya adalah detasemen baut tiang serpihan kayu yang jatuh dan menusuk tangki bahan bakar yang bocor dan dinyalakan. Hal ini diyakini bahwa awak kapal tidak menyadari bahwa autopilot tidak terlibat dan menjadi disorientasi. 737-800. Para kru membuat orbit kiri dengan 30 bank derajat dan kecepatan terus menurun menjadi 155kts. D2-TBP.5d dan 185kts di 2. 23220/1084.5D pada ketinggian 400m). tetapi hal ini tidak terjadi. Pada 1500ft Kapten yang disebut untuk autopilot yang akan terlibat. . Pesawat perlahan-lahan digulung digulung 35 derajat ke kanan ketika kru melihat dan berguling kanan lebih lanjut dan ditarik kembali. Okinawa. 5Y-Kya. Menurut JTSB mesin cuci yang seharusnya memegang mete di tempat yang mungkin terpisah selama pemeliharaan 6 minggu sebelum kejadian. Kantor berita Angola mengatakan pesawat kehilangan kendali ketika mendarat dan menabrak sebuah bangunan. dengan gigi bawah dan penutup 15.dilakukan oleh Itek Air. Angola: Pesawat itu membawa 78 penumpang dari Luanda ke M'Banza Kongo. Pesawat mencapai 118 derajat AoB benar dan berdampak pada 48 derajat hidung dan 3. Kamerun at 00:05 L dalam badai hujan setelah menunggu satu jam untuk sebuah badai untuk lulus. merusaknya. Desain mur sejak itu telah diubah untuk membatasi kemungkinan detasemen. Pesawat telah menghubungi 7. 35069/2079. Setelah satu menit pesawat itu melawan arah angin di ketinggian sangat rendah. Kamerun: Pesawat lepas landas dari Douala.5km tanah dari Runway 08.

PK-GZC. 737-400. The membungkuk belakang pesawat turun beberapa derajat menyebabkan pesawat untuk retak memanjang dari sayap. PK-KKV. Adam Air. Ada 21 korban jiwa dan 50 luka serius di antara 133 orang di dalamnya. RPX Airlines. Tidak ada korban jiwa. Java. 737-300. Para kru disibukkan dengan kerusakan IRS untuk 13mins terakhir penerbangan dan kemudian kehilangan kendali pesawat setelah salah satu IRSs adalah beralih ke ATT. PK-RPX. FF 4 Feb 70. itu bubar di 490kts di penyelaman. pesawat mendarat dengan kecepatan 221kts dengan flap 5 ditetapkan. Surabaya. Indonesia: Pesawat itu dalam pelayaran di FL350 dalam kondisi VMC marjinal ketika mengembangkan suatu kesalahan IRS. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2006 24 Desember 2006. 1 Jan 2007. Indonesia: Setelah energi tinggi. Kuching. Pesawat mencapai 100deg bank. Tergelincir di sepanjang sisi landasan untuk m 1. 20256/238.000 lebih lanjut selama waktu mesin bawah dan NO2 terpisah. 737-400. 737-200C. FF 15 Feb 90.5 g. 24682/1824. Adam Air. PK-LIJ. 60deg hidung turun dan 3. 27284/2606. gertakan dari nosegear dan menerobos pagar keliling di mana ia dihancurkan oleh pasukan dampak dan api berikutnya. 25664/2393. Tidak ada korban jiwa. Ini memantul dua kali. 24070/1655. Semua 96 penumpang dan 6 awak tewas. 21 Feb 2007. FF 5 Nov 92. FF 18 Apr 94. Indonesia: Pesawat rusak diperbaiki ekonomis setelah mendarat berat di windshear mungkin. Lion Air. Bagian bawah tetap utuh. Indonesia: .7 Maret 2007. FF 11 Jan 89. 737-400. 13 Jan 2007. Makassar. Malaysia: Pesawat mendarat pendek 20-30m dari pendaratan sementara landasan dalam kabut. Pesawat ini memiliki sejarah "154 cacat berulang langsung maupun tidak langsung berhubungan dengan IRS antara Oktober dan Desember 2006". PK-KKW. Garuda. unstabilized pendekatan.

PR-GTD. Manaus. FF 22 Agustus 06. Menurut laporan saksi tanah. 23515/1355. GOL. Para kru bermanuver dalam pola tutup karena kedekatan daerah di bawah dasar dan daerah pendekatan akhir landasan pacu 31. 737-300F. TNT. ada awan. kembali kru-memilih tutup kembali ke 15 deg. 737-800SFP. dan mereka memilih untuk melanjutkan pendekatan dan pendaratan. pada akhirnya. Belgia. itu terpental dua kali. karena cuaca di tempat tujuan yang direncanakan dari Stansted dilarang membuat pendekatan. permukaan tenang angin. maka FL benar untuk arah itu.Pada saat kedatangan. Pesawat rusak diperbaiki. di mana kondisi cuaca yang diperlukan para . Nigeria: Pesawat itu jatuh tak lama setelah landas dari Abuja dalam badai hujan. Birmingham. Cuaca dilaporkan 10 km visibilitas. mereka mengamati bahwa indikator flaps menunjukkan kondisi asimetris. 737-200Adv. The Legacy mendarat dengan selamat tetapi semua 149 penumpang dan 6 awak kapal 737 tewas. gigi utama kiri menonjol melalui struktur sayap kiri. dan berbelok di landasan. dan suhu permukaan 29 C. 15 Jun 2006. 34653/2039. ketika mereka memilih tutup dari 15 derajat. dan beberapa pesawat sudah keriput kulit. Inggris: Setelah penerbangan kargo lancar dari Liege. 30 Sep 2006. Laporan itu mengatakan bahwa awak mengacu pada QRH untuk situasi dan mereka juga diperiksa jarak pendaratan sebenarnya untuk flaps 15 derajat. Laporan awal menunjukkan bahwa ATC diyakini Legacy untuk memiliki berada di FL360. ADC. konfigurasi pendaratan. Transponder dan TCA dari Legacy adalah mati atau inop selama setidaknya 50 menit sebelum tumbukan. Pesawat mengalami kerusakan besar. saat mendarat pesawat itu tidak di tengah. komandan memulai pengalihan ke Nottingham bandara Midlands Timur. FF 27 Sep 83. pesawat itu mengeksekusi sebuah pendekatan visual melalui pola arah angin kiri untuk landasan pacu 31. Brazil: Pesawat bertabrakan dengan sebuah jet Embraer "Legacy" eksekutif di 37. Sekitar 30 menit kemudian. 5N-BFK. Menurut sebuah laporan tertulis dari kru. 96 dari 105 pax & awak tewas. FF 27 Feb 87. OO-TND. tidak ada korban jiwa 29 Oktober 2006. Ia datang untuk beristirahat sekitar 1 mil dari ujung landasan dalam beberapa bagian.000 ft sementara enroute dari Manaus ke Brasilia. Abuja. 22891/988. pesawat memasuki pola memegang. Lama 18 hari 737-800SFP hanya terbang 234 jam sejak baru. sampai 30 deg. Menurut laporan itu. dengan dua awak pesawat di atas kapal. roda pendaratan utama sebelah kanan itu terpisah.

" katanya. Ada beberapa pejabat tinggi pada penyidik papan dan kecelakaan tidak mengesampingkan sabotase. Semua 111 penumpang dan 6 awak tewas. 737-200 Adv. mereka tidak dapat memberitahu kita satu mereka menemukan. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2005 22 Oktober 2005.. Setelah Scraping mesin yang tepat. dan pesawat menyimpang dari kedua glideslope dan localiser. Pada tanggal 12 Feb 2008. VT-SID. Tiga menit kemudian pesawat membuat panggilan darurat dan hilang dari radar. 24705/1971. komisaris dari Biro Investigasi Kecelakaan. Ia mendarat berat pada area rumput di kiri ambang landasan pacu. 9 Oktober 2005. "Polisi mengatakan mereka menemukan perekam dan kami telah menulis kepada mereka. Reruntuhan pesawat ditemukan di Lissa sekitar 20 mil barat laut Lagos pada hari berikutnya. Pada tahap akhir dari pendekatan ini. dimana roda pendaratan utama terlepas dari kanan pesawat. 5N-BFN. autopilot sejenak terlepas dan kembali terlibat. dimana dan kepada siapa mereka memberikannya.kru untuk merencanakan dan melakukan pendekatan Kategori IIIA untuk Pacu 27. India: Pesawat mengalami kerusakan besar setelah menyerbu landasan pacu 27 di Mumbai mendarat dalam cuaca buruk. 737-400. Lagos. Fidelis Onyeyiri. Tidak ada cedera atau kebakaran. Samuel Oduselu. 22734/818. lagu flap fairing luar dan ujung sayap kanan di tanah. 24 jam setelah kecelakaan. Nigeria: Pesawat tersebut berangkat dari bandara Lagos pada 2045 waktu setempat dalam badai berat. gear runtuh dan pesawat menjadi terjebak dalam lumpur dari mana butuh . FF 10 Desember 90. dan mesin yang tepat. direktur umum dari Otoritas Penerbangan Sipil Nigeria mengatakan. Airlines Bellview. kehilangan kontrol. kemudian nosedived ke dalam tanah dan menciptakan kawah besar ke yang menghilang "Saksi laporan mengatakan pesawat meledak sebelum dampak. kata polisi Nigeria menyatakan bahwa mereka mengambil kotak hitam pesawat tak lama setelah kecelakaan itu. FF 13 Nov 81. Mumbai. pesawat udara menjadi lagi dan melakukan pengalihan darurat ke Birmingham Airport. Pesawat mendarat di Runway 33 pada hidung dan gigi pendaratan kiri. Air Sahara. tetapi belum menyerahkannya kepada biro kecelakaan. "menunjukkan penilaian awal kami bahwa pesawat itu mungkin sudah mulai mengulur-ulur setelah melewati tingkat penerbangan 130. Sampai sekarang.

8nm (7km) dari VOR Pucallpa. Kapten menghubungi perusahaan Operasi Centre dan melaporkan Peringatan Take-off Konfigurasi dan Peralatan masalah Sistem pendingin. tidak adanya petugas yang pertama ditugaskan. Tidak ada korban jiwa. Peru: Pesawat mendekati landasan Pucallpa's 02 di tengah badai. 22580/787. kecelakaan disebabkan keputusan kru untuk melanjutkan pendekatan meski pendekatan non-stabil.000 ft Radio kontak dengan pesawat hilang . Tans. Pesawat turun ke 987ft AGL dan hujan es intens mengadakan pemboman yang menyebabkan awak kehilangan kesadaran situasional. 3. FF 20 Jul 81. Mandala. Kecelakaan itu menewaskan 40 dari 98 orang di kapal.700 ft / menit dan memukul 34s medan kemudian. Tak lama setelah kru terlepas autopilot tersebut. 5B-DBY. Grammatiko. Helios Airways. penyelidikan kecelakaan Peru board. Dekat Athena. 737 memasuki turun tajam melebihi 1. 29099/2982. 500 m di luar landasan pacu. PK-RIM. OB-1809P. Near Pucallpa. Indonesia: Pesawat itu jatuh setelah lepas landas. Kecelakaan ini menewaskan 102 dari 117 orang di dalamnya dan sedikitnya 47 di tanah. Para penyelidik telah menemukan pisau fan rusak.500 m melalui pohon. FF 27 Desember 97. ke daerah perumahan di 0940 waktu setempat.waktu 2 hari untuk bergerak. 22136/783. Medan. Sebuah "kurangnya kepandaian penerbangan". F / O berada di bawah pelatihan dan hanya 60h pada jenis dan F mencakup / O berada di kabin dan bukan di kursi-lompat. Yunani: Pesawat berangkat Larnaca di 06:07 GMT untuk Athena. perjalanan 1. Laporan Saksi dari bang diikuti dengan gemetar dan pesawat miring sebelum dampak akan konsisten dengan kegagalan mesin setelah take-off. CIAA. 737-300. 5 September 2005. Sebagai pesawat naik melalui 16 000 ft. dan kegagalan untuk mematuhi prosedur operasi standar yang memberikan kontribusi faktor. Pada 06:26 awak mengatakan bahwa mereka telah memecahkan masalah tersebut dan meminta naik ke 34. FF 4 Agustus 81. 14 Agustus 2005. 737-200 Adv. 24 Agustus 2005. 737-200 Adv.

20206/249. F16s Yunani dicegat pesawat pada 07:20 dan melaporkan bahwa Kapten itu tidak terlihat dan bahwa F / O tampaknya akan merosot di kontrol. 737-200C. Pesawat menghantam punggung bukit 50 kaki di bawah puncak punggungan gunung di 9600ft. beberapa laporan mengatakan bahwa awak kabin anggota dengan lisensi PPL berada di dek penerbangan pada dampak. Afghanistan: Para kru mendekati Kabul yang di tengah badai salju. sehingga kelanjutan dari penerbangan melalui komputer manajemen penerbangan dan autopilot. PK-YGM. FDR yang telah kembali segera tetapi CVR itu dalam kondisi buruk. FDR tidak mencatat dan CVR tersebut tidak pernah ditemukan. penipisan flameout bahan bakar dan mesin. Pesawat menabrak pegunungan pada 09:03 GMT setelah kehabisan bahan bakar sekitar 19NM Utara LGAV dekat desa Grammatiko. Terjamin adalah penyebab kemungkinan tetapi mengapa awak tidak dapat menggunakan oksigen dan turun pesawat untuk keselamatan masih merupakan misteri. 4 Januari 2005. Sebelum checklist Start dan Setelah checklist Takeoff .di sekitar 06:37. Pesawat yang sama memiliki sejarah masalah tekanan udara terkait dan mengalami kerugian tekanan kabin pada 20 Desember 2004 dalam penerbangan dari Warsawa ke Larnaca. Dekat Kabul. meskipun hal itu kuak 7700. . Sebuah laporan ringkasan yang dikeluarkan 10 Oktober 2006 menyatakan "Penyebab langsung adalah: 1. Air Kam. EX-037. Banda Aceh. dan dampak dari pesawat dengan tanah. Tiga menit kemudian menghilang dari radar. Masker Oksigen Penumpang Deployment indikasi. FF 7 Apr 70. masker oksigen penumpang telah dikerahkan. 737-200. Otopsi menemukan bahwa mereka awak dan penumpang diperiksa masih hidup pada dampak mungkin menunjukkan bahwa mereka menderita kekurangan oksigen dan tidak sadar. " Hal ini juga mengakui bahwa penyebab penyumbang adalah "kelalaian kembali pemilih kabin bertekanan mode ke posisi AUTO setelah pemeliharaan nonterjadwal di pesawat". turun ke FL130 dan memelihara VFR. 3 Februari 2005. Mereka diperintahkan untuk mengharapkan VOR / DME pendekatan untuk Pacu 29. Tri-MG. 22075/630. 2) Non-identifikasi peringatan dan alasan untuk aktivasi peringatan (Cabin Ketinggian Peringatan Horn. Semua 104 pax dan 8 awak meninggal. FF 4 Jan 80. Pengakuan-rokok bahwa pemilih kabin bertekanan modus berada di posisi (manual) MAN selama kinerja prosedur preflight. 30 menit setelah keberangkatan. menderita cacat dari awak pesawat karena hipoksia. Master Perhatian) 3). Semua awak 115 orang dan 6 meninggal. Dua panggilan mayday direkam pada CVR pada 08:54.

Tidak ada cedera dan pesawat dinyatakan sebagai write off dan membatalkan beberapa bulan kemudian. 3X-GCM. Selama pendaratan pesawat gulungan mulai menyimpang ke kiri. memukul beberapa hambatan dari karya bangunan dan mengalami kerusakan besar. kru mengangkat gigi dan tidak memiliki indikasi abnormal di dek penerbangan sehingga mereka terus Barcelona (tempat tujuan mereka). 23469/1266. FF 6 Agustus 86. di samping masukan kontrol lainnya. PH-BTC. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2004 28 Nov 2004. Bandara Barcelona. KLM.) Ini mengakibatkan hilangnya kontrol kemudi arah setelah tidak lagi aerodinamis efektif selama rollout pendaratan. Evakuasi darurat dilakukan dengan luka ringan untuk beberapa penumpang. Pemeriksaan pesawat mengungkapkan bahwa kabel dan katrol dari Hidung Roda Kemudi (NWS) sistem mengalami kerusakan dari serangan-burung. dan kabel NWSA ditemukan macet di sebuah katrol pada landing gear hidung. 737-400.Indonesia: Pesawat itu membuat mendarat normal di bandara Banda Aceh ketika menghantam seekor kerbau yang telah menyimpang ke landasan. Republik Singapura Angkatan Udara dipanggil untuk menggunakan Chinooks mereka untuk "mengambang" pesawat dari landasan pacu menggunakan airbags. Adv 737-200C. Hal ini kiri landasan pacu sekitar 100 knot. Ada api. Gigi utama pelabuhan runtuh dan mesin pelabuhan dan landing gear rusak parah. Sierra Leone: . (NWSB kabel ditemukan rusak. Juga. sehingga perintah kemudi kiri setelah menyentuh hidung roda bawah. tetapi pesawat kemudian dinyatakan sebagai kerugian Hull. mungkin diperlukan untuk mempertahankan kontrol arah. pengereman dan hidung anakan roda kemudi tapi tidak bisa menjaga pesawat pada landasan. Express Air Guinee. 25424/2200. Lungi Bandara." 12 Agustus 2004. Spanyol: Pesawat ini memiliki burung-strike di area landing gear hidung sebelum rotasi dari Amsterdam. The FCTM sekarang berisi nasihat berikut: "diferensial agresif pengereman dan / atau menggunakan reverse thrust asimetris. Para kru diterapkan kemudi kanan. kabel yang sangat dipakai di daerah segel trunnion. FF 9 Jan 92.

Tidak ada panggilan mayday dilakukan. 737-300. 23750/1431. Mesir: The Pesawat berangkat dari Runway 22l di Sharm el Sheikh. SU-ZCF. 17C. laporan saksi mata mengatakan bahwa sayap kiri terbakar setelah lepas landas dan bahwa mesin kiri kemudian meledak sesaat sebelum dampak. 737-300. 26283/2383. Cuaca malam visibilitas 10K +. Flash Airlines. Mesin dan landing gear terpisah dari pesawat. Penerbangan charter Mesir dioperasikan terikat untuk Kairo untuk perubahan awak dan kemudian ke Paris. Laporan kecelakaan itu tidak meyakinkan. Ia mendarat di Runway 16 (3000m) tetapi menyerbu oleh kira-kira 500m. Sharm el Sheikh. naik normal dan mulai tangan kiri giliran sesuai jadwal. Sekitar 50 penumpang yang dirawat di rumah sakit karena cedera shock dan kecil tapi semua 126 selamat. Ia jatuh ke dalam rawa tiga mil dari landasan pacu. Tidak ada kesalahan teknis ditemukan dengan pesawat. dengan cepat kehilangan ketinggian dan menghantam laut di 416kts. Tidak ada cedera serius terhadap 118 penumpang dan 6 awak kapal di atas kapal dilaporkan. angin cahaya. 3 Januari 2004. akan tetapi diyakini bahwa awak tidak menyadari bahwa autopilot tidak terlibat dan menjadi disorientasi.Pesawat Udara baru saja mendapat udara dari bandara di Sierra Leone Lungi ibukota Freetown pada 14:23 waktu setempat menuju Banjul. Hal ini terus roll untuk 111 derajat dan 43 derajat ke bawah hidung. Bandara Libreville. Tetapi pada 2000ft putar perlahan terbalik ke kanan sampai pada ketinggian maksimum dari 5460ft itu membelok 50 derajat. Pesawat tersebut berangkat. Gabon: Pesawat telah menahan selama kurang lebih 30 menit sebelum melakukan pendekatan karena hujan deras. meninggalkan satu sayap sebagian terendam lumpur. 2 menit setelah lepas landas. FF 9 Okt 92. TR-LFZ. Penyelidikan sedang dilakukan oleh pemerintah Gabon. FF 10 Aug 87. . berhenti di luar batas pagar bandara. Gabon Udara. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2003 19 Desember 2003. Semua awak 135 orang dan 13 meninggal. Pesawat itu rusak diperbaiki.

1 (JT8D-17A) turbin HP mengalami kegagalan tidak mengandung besar. dan Kapten mengambil alih kontrol. seorang anak laki-laki berusia dua tahun kehilangan kaki dalam kecelakaan itu. namun kecepatan menurun ke arah kios dan pesawat turun. dikeluarkan dari pesawat oleh dampak dan melarikan diri dari kecelakaan. dan bahwa itu telah shutdown. Kapten melaporkan kegagalan mesin. Beberapa detik setelah kegagalan mesin kiri. 737-200C Adv. Tamanrasset. Selamat tunggal. visibilitas Night 4000m di pasir. . Yang paling penting seperti mengapa ia mengambil kendali dari F / detik O (yang memiliki pengalaman 5000hrs) 8 setelah kegagalan mesin dan memungkinkan kecepatan membusuk ke kios dengan tingkat yang sama memanjat dipelihara. 737-200 Adv. Pesawat itu jatuh di gurun datar sekitar 3 mil dari bandara. Kapten berada di bawah pengawasan dalam laporan untuk berbagai aspek operasinya. Port Sudan.8 Jul 2003. ST-AFK. duduk di baris terakhir dan tidak terikat dengan sabuk pengaman. yang menurut pernyataannya. Para kru melakukan pendekatan ILS untuk Pacu 35 tapi pergi sekitar karena mereka benar dari sumbu. 115 dari 116 orang di dalamnya meninggal. dan dari mengambil kontrol oleh Kapten sebelum ia benar-benar mengidentifikasi sifat kegagalan. Pesawat itu dekat MTOW dan sebentar menjadi 400ft mencapai udara. Algerie Air. Power meningkat dan gigi mencabut tetapi pesawat ini tampaknya sudah di luar kendali selama go-around. " 102 dari 103 orang di dalamnya meninggal. Dia juga tidak menarik kembali ia gigi pada F / O permintaan setelah lepas landas juga tidak mengizinkannya untuk menarik gigi setelah ia mengambil alih. Sudan Airways. kemudian berbelok dan terhenti mencolok pagar perimeter bandara ekor-pertama 600 meter di luar landasan. Laporan tersebut menyatakan "kecelakaan yang timbul dari hilangnya mesin selama fase kritis penerbangan. Aljazair: Pesawat mengambil-off di 150kt dan Pejabat Pertama (PF) disebut untuk undercarriage akan dibangkitkan (tapi hal ini tidak dilakukan). Tamanrasset panas dan tinggi. ada reduksi kekuatan yang signifikan yang tidak dapat dijelaskan pada mesin NO2. FF 29 Aug 75. Dia terpilih untuk kembali ke Port Sudan. elevasi landasan adalah 4500ft dengan OAT dari 23C. Dia mempertahankan tingkat yang sama mendaki. FF 9 Jun 82. menghasilkan GPWS "Jangan tenggelam" waspada. 6 Mar 2003. tahap pertama dari mesin No. dari kegagalan untuk menaikkan roda pendaratan setelah kegagalan mesin. Segera setelah rotasi. 7T-Vez. Satunya yang selamat adalah seorang prajurit muda. 21169/429. Sudan: 15 menit setelah lepas landas. 22700/885.

Salah satu pramugari tewas di bagian belakang pesawat yang terputus selama touchdown. PP-SPJ. Kedua mesin kehilangan kekuasaan sementara lewat FL180 curah hujan berat dan turbulensi. Menyusul insiden- . 21236/461. Pada saat dampak. Tiga kali gagal dilakukan untuk menyala lagi mesin dan salah satu upaya gagal dilakukan untuk menyala lagi APU tersebut. Rio Branco. Pesawat ini tergelincir sekitar 600 meter dan berhenti di taxiway itu. Crew pergi sekitar tetapi pesawat menabrak bukit sekitar 6km dari bandara pada pendekatan non-presisi kedua. Para kru kemudian memutuskan untuk melaksanakan flaps dan gear Facebook membolos darurat di sebuah dangkal.26 Jan 2003." bertiup dari gurun Sahara. kru melanjutkan approach di bawah MDA dan bertabrakan awalnya dengan pohon dan kemudian mendarat 100 meter pendek dari ambang pintu. kejadian serupa (Boeing 737-300 flameout mesin ganda sedangkan curah hujan turun berat dengan mesin di penerbangan idle) terjadi 24 Mei 1988 dan 26 Juli 1988. No cedera. 737-500. METAR 16. Jawa: Pesawat itu turun dari FL320 ketika pesawat memasuki badai berat dengan kedua mesin di penerbangan idle. dengan angin yang berpasir. Yogyakarta. Tunis. 737-300.00Z baca: DTTA 071600Z 09023G36KT 5000 FEW023CB SCT012 BKN026 18/18 Q1000 RERA RMK CB / NE / E / SE 16 Jan 2002. kedalaman 1 m. hanya setelah panggilan darurat dari pilot. Vasp. Bagian bawah robek off dan pesawat melanda beberapa pohon kecil menyebabkan kerusakan pada kedua mesin. Laporan-laporan mengatakan "Menara kontrol telah kehilangan kontak dengan pesawat beberapa detik sebelum kecelakaan itu. FF 24 Sep 91. 24403/1706. maju & mid pesawat dan stabilisator horizontal. 25307/2135. Brazil: Pejabat Pertama (PF) telah mendekati Pacu 06 di Rio Branco Bandara ketika terbang ke kabut. yang disebut "Khamsin. Tunisia: Landing gear gagal untuk memperluas pada pendekatan Tunis. FF 7 Apr 89." Cuaca berkabut dan hujan pada waktu itu. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2002 7 Mei 2002. PK-GWA. EgyptAir. bagian dari Benjawang Sungai Solo. Garuda Indonesia. FF 26 Mei 76. baik mesin dipotong dan Kapten mengambil alih kontrol. 737-200 Adv. SU-GBI.

Lion Airlines. 21066/413. yaitu 500 meter (1. 21012/392. Brazil: Berat mendarat saat hujan di bandara Santa Genoveva. Pekanbaru. ketika bertabrakan dengan kotak listrik tengara. 2363/218. Para kru tidak melakukan Sebelum Take-off Checklist benar dan secara tidak sengaja mencoba lepas landas dengan flap up daripada flap dijadwalkan 5. Yellowknife. Air Pertama. Pesawat menyentuh sisi kiri landasan pacu dengan landing gear yang tepat. Sementara di suar pendaratan. Santa Genoviva. Kanada: Saat pesawat mendekati Yellowknife. 737-200 Adv. para spoiler bersenjata. Pesawat berbelok ke kanan lampu pendekatan dan berhenti setelah menabrak pohon 275 meter dari ujung landasan. 14 Jan 2002. C-GNWI Adv. pesawat memasuki tingkat wastafel lebih tinggi dari . Pesawat ini memiliki gigi hidung ditarik. kemudian disentuh dengan gigi kiri. Kapten dibatalkan lepas landas tapi hidung pesawat turun keras dan membuka pintu depan kiri. Tidak ada korban jiwa. Dengan ini. Para Vref dihitung adalah 128 knot. modifikasi mesin diberikan untuk peningkatan kapasitas menelan air. meninggalkan landasan pacu tepat setelah itu. 737-200. mengalami istirahat di landing gear yang tepat dan dengan demikian kehilangan dari mesin yang tepat. PP-CJN. 737-200C. FF 6 Jan 75. itu berakhir dengan menyentuh tanah dengan ujung sayap kanan. Tidak ada take-off config peringatan karena CB terkait ditemukan tidak dapat latch masuk Tidak ada korban jiwa. Varig. NWT. Indonesia: Pejabat Pertama (PF) mulai jangka take-off. Kapten ditambahkan listrik yang peningkatan kecepatan untuk V2 +15 (158kts) tapi pesawat masih tidak mendapatkan udara. FF 5 Nov 69. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2001 16 Sep 2001. spinner misalnya didesain ulang. Hidung pesawat diangkat tetapi pesawat ini tidak mendapatkan udara.insiden ini OMB 89-1 & AD 89-23-10 yang dikeluarkan untuk membutuhkan rpm minimal 45% dan untuk membatasi penggunaan autothrottle dalam moderat / hujan berat.640 kaki) dari Runway 14. Kapten yang disebut "V1" dan "PUTAR" dan diputar UNTUK kolom kontrol untuk 15deg hidung up. Para UNTUK merasakan shaker tongkat. dan pesawat itu diatur untuk pendekatan visual dan mendarat di Runway 33. dan kecepatan 133 knot target. PK-LID. FF 2 Mei 75. 22 Mei 2001.

2300-2500 kaki melampaui ambang batas. karet tanda pesawat scrub Banyak hadir di daerah ini dan tidak memungkinkan untuk pengukuran yang akurat. Ini 737 telah dihapuskan. rem kecepatan dan thrust reversers dikerahkan. perlambatan longitudinal adalah-0. Radar tanah kecepatan pendaratan adalah 180 knot. dan pilot terbang (Pejabat Pertama) dikoreksi dengan kekuatan mesin dan pitch hidung-up. Dua puluh dua detik setelah pendaratan. Adv 737-200F. Satu mesin terasa terpotong dan satu gigi utama rusak.7 dicapai 10 detik setelah touchdown. 4 Apr 2001. kapten berusaha untuk mengarahkan pesawat ke kanan. Tidak ada korban jiwa. Selama gol ketiga di gear pendaratan-hidung. Dengan sekitar 1100 kaki landasan pacu yang tersisa. Pesawat mendarat di hidung pendaratan gear nya-. Pesawat ini awalnya mendarat sekitar 1300 meter dari ujung pendekatan Runway 33. menuju persimpangan taxiway Delta. Pesawat datang untuk beristirahat sekitar 75 kaki di luar dan 53 kaki di sebelah kanan dari sumbu landasan pacu pada pos dari 235 º M. Pesawat itu substansial rusak. FF 6 Mar 73. kemudian pada gigi utama. meninggalkan bekas bergetar-seperti di landasan. Pesawat mendarat di 164 KIAS (Vref 27 kts). Para kru memutuskan untuk melakukan pendekatan ILS Runway ke 16 sejak landasan hanya dengan ILS servicable. Airlines Cargo Royal. Kanada St John's. Angin pada saat ini bertekad untuk menjadi sekitar 050 º M pada 30 knot.3 detik touchdown. Pesawat itu meluncur ke jalan dan menutup.15 EPR pada mesin 2. dorong balik meningkat menjadi sekitar 1. yang meledak-ban hidung kiri. Tidak ada cedera dilaporkan. melalui kecepatan 64kts. kapten mengambil alih dan menurunkan hidung untuk meminimalkan bouncing.37g dalam waktu 1. pesawat keluar dari ujung landasan pacu keberangkatan ke dalam salju yang tebal.97 EPR pada mesin 1 dan 2. Pesawat mendarat di roda pendaratan utama dan terpental dua kali. langit-langit mendung 400 kaki. C-GDCC. Sementara pesawat itu di udara. . suhu -1 º C.: Cuaca di St John's adalah sebagai berikut: 050/35G40kts angin. visibilitas 1 mil undang-undang dalam cahaya salju dan salju bertiup.normal (1140fpm mengurangi untuk 400fpm di touchdown). menunjukkan bahwa tingkat signifikan roda efektif pengereman dicapai. dan rasio tekanan mesin (EPR) dari 1. titik embun -2 º C. 20681/319. Tak lama setelah touchdown. Saat pesawat mendekati ujung landasan.

VT-EGD. FF 19 Jan 78. Lima orang di darat juga tewas. Pada tahap ini para kru memulai prosedur-sekitar pergi bukan pendekatan untuk warung prosedur pemulihan yang mengakibatkan warung aktual pesawat. Setelah penyelidikan menemukan bahwa pusat pompa tank telah ditinggalkan berjalan ketika tangki kering yang menyebabkan ledakan. Thai Airways.3 Mar 2001. 737-200 Adv. Kebakaran dipadamkan dalam satu jam. Filipina: . menewaskan seorang pramugari dan melukai 6 lainnya. " 19 Apr 2000. sangat mirip dengan kecelakaan 737-300 Philippine Airlines pada 5 Nov 90 Kecelakaan. Bangkok.. tapi pada saat pesawat telah memusnahkan. RP-C3010. HS-TDC. Hal ini mengakibatkan mesin digerakkan peringatan shaker tongkat menunjukkan pendekatan ke warung. Para kru mengambil jalur langsung mencegat dan berakhir sampai tinggi pendekatan. "Pengadilan menetapkan bahwa penyelidikan penyebab kecelakaan itu kehilangan kendali pesawat aircrew karena kesalahan. Para kru tidak mengikuti prosedur pendekatan yang tepat yang mengakibatkan pesawat yang tinggi pada pendekatan. The CVR mencatat shaker-tongkat di orbit menunjukkan bahwa pesawat macet. 27 menit sebelum jadwal keberangkatan. hilangnya kontrol dan dampak selanjutnya dengan tanah. FF 22 Agustus 91. Itu dibuka untuk VOR / DME busur ILS Pacu 25. Patna. Mereka terus mesin di dorong menganggur dan membiarkan kecepatan udara untuk mengurangi ke nilai lebih rendah dari biasanya diperbolehkan pendekatan. Pesawat menabrak sebuah daerah perumahan sekitar 2 km dari bandara. api meletus di kabin. FF 29 Air Aliansi Mei 80. Air Philippines. Catan kecelakaan B737 (total lost) 2000 17 Jul 2000. 737-200 Adv. Thailand: Penerbangan ini sedang dipersiapkan oleh 5 anggota awak kabin dan anggota darat 3 staf untuk penerbangan ke Chiang Mai. 22280/671. 21447/508. Semua anggota awak dan 49 penumpang enam tewas. Davao dekat. Mereka kemudian melakukan manuver pesawat dengan sikap pitch tinggi dan dilaksanakan pembalikan roll cepat. India: Pesawat itu masuk ke Patna. 25321/2113. 737-400. Perdana Menteri Thailand adalah salah satu dari 149 penumpang menunggu untuk naik pesawat. 30 detik sebelum dampak mereka meminta orbit untuk kehilangan ketinggian dan menghantam tanah di orbit.

Burbank. Pesawat meluncur melewati dan pergi melalui pagar keliling di 32kt datang ke berhenti di sebuah pom bensin. 737-300. 24918/2087. Para kru meminta VOR / DME ke Runway 23 dan telah dibersihkan untuk melakukannya. Pesawat menghantam sebuah bukit di Pulau Samal di 570ftamsl di 7dme pada pendekatan non-presisi dan dihancurkan oleh pasukan dampak dan api pasca kecelakaan. Buenos Aires. 20389/251. Southwest Airlines. Dewan menemukan bahwa memiliki awak pesawat diterapkan rem maksimum manual segera setelah pendaratan.Pesawat telah pergi sekitar dari pendekatan ILS Landasan Pacu ke 05 di Francisco Bangoy Bandara di Davao karena sebuah pesawat di landasan. Selain itu. dan terbakar. 9 Jun 1999. tidak ada pilihan yang aman untuk kru penerbangan selain manuver-sekitar pergi. Dewan juga disebabkan penyebab kecelakaan kegagalan kru untuk membatalkan pendekatan ketika stabil pendekatan kriteria tidak dipenuhi. Dua dari penghuni di dalam mobil juga tewas. Catan kecelakaan B737 (total lost) 1998-1999 31 Agustus 1999. menyerbu landasan pacu. N668SW. China Southern Airlines. LV-WRZ. terlalu cepat. NTSB menentukan bahwa kemungkinan penyebab kecelakaan Southwest Airlines adalah kecepatan udara berlebihan awak pesawat dan sudut jalur penerbangan selama pendekatan dan mendarat di Burbank. Lapa. Zhanjiang. FF 14 Apr 70. Akibatnya. menghantam dua mobil di jalan di dekatnya. 23060/1069. California. Semua 124 7 awak dan penumpang tewas. 5 Mar 2000. FF 21 Desember 84. Berkontribusi untuk kecelakaan itu posisi pengendali lalu lintas udara terhadap pesawat. Ada 65 korban jiwa di antara 98 penumpang dan lima awak kabin. B-2525. kru itu tidak dipilih lepas landas flap dan telah melanjutkan lepas landas meskipun tanduk-off konfigurasi mengambil terdengar peringatan untuk menjalankan seluruh kedua 37 take-off. pesawat kemungkinan akan berhenti sebelum berdampak pagar ledakan. yang terlalu tinggi. Cina: . 737-300. 737-200C. Argentina: Pesawat duduk kembali ke landasan setelah tinggal landas. dan terlalu dekat dengan ambang batas landasan pacu. Amerika Serikat: Pesawat telah terangkat tinggi oleh ATC dan akhirnya mendarat di 181kts jauh ke dalam sebuah landasan pacu 1840m. FF 2 Jul 91.

kontrol Directional . dengan gigi kiri utama yang mengakibatkan tertundanya pengerahan spoiler oleh dua detik hingga MLG kanan mendarat. Ceyhan. Rumput dekat pesawat terbakar menyebabkan pesawat untuk membakar keluar. Turki: Boeing 737 berangkat Adana di 00. Meksiko: Pesawat itu dalam penerbangan latihan ketika menyerbu landasan. Airlines Ladeco. 4 Mar 1999. Air France. Turkish Airlines. 20195/205. Semua 6 penghuni tewas. awak gagal untuk menggunakan indikasi kokpit lain untuk pengendalian dan pemulihan pesawat. Tidak ada korban jiwa.1G) 5m kiri sumbu.Pesawat tergelincir dari landasan di Bandara Zhanjiang. 25378/2732. FF 8 Mar 69. FF 27 Nov 82. Kehadiran awak kabin di kokpit mungkin terganggu perhatian awak kokpit. CC-Cyr. Angkatan Udara Meksiko. 23000/930. Tidak ada korban jiwa. 737-200. sembilan menit setelah lepas landas. Pesawat mendarat dengan lembut (1. XC-Iji. 6 Apr 1999. Bonita Loma. FF 9 Jun 95. The pitot static anti-es sistem mungkin tidak diaktifkan selama persiapan untuk penerbangan karena item checklist terjawab. KESIMPULAN: Kondisi cuaca buruk mungkin memberikan kontribusi terhadap penyebab kecelakaan itu. Biarritz. 737-200 Adv. 737-400. FF 9 Sep 69. Prancis: Pesawat itu mendekati Runway 27 pada malam hari dengan angin 280/15G30kt dilaporkan dan turbulensi. 10 Mei 1999. Pendekatan stabil tapi embusan dari kanan ditemui di bawah 100ft RA. Cuaca buruk ketika pesawat jatuh. F-GBYA. 17 Mei 1999. Pesawat itu rusak diperbaiki. Hidung-gear runtuh. Santiago de Chile: Salah satu tangki bahan bakar meledak buka selama pengisian bahan bakar pesawat. The landing gear runtuh setelah keluar dari landasan. mungkin karena cuaca buruk dan hujan lebat. 737-200. 20127/144. TC-Jep. awak gagal untuk mengenali penyebab indikasi kecepatan udara tidak menentu.36h untuk penerbangan feri ke Jeddah untuk menjemput peziarah Turki.

Kilimanjaro. Petugas Pertama. Adv 737-200C. namun setelah touchdown. Pendekatan kedua dilaporkan oleh kedua pilot menjadi lancar. sementara perlambatan melalui 100 knot. tetapi dianggap rusak diperbaiki ekonomis. No cedera. sistem kemudi pesawat gagal karena tekanan hidrolik. pesawat melayang ke sisi kiri landasan. Ghadalahara. hidung gear Pendaratan pesawat runtuh mengakibatkan kerusakan struktur yang signifikan. 16 Sep 1998. 1 Jan 1999.hilang dan pesawat lari sisi Runway 27. EI-CJW. 9Q-CNK. penerbangan vektor untuk pendekatan kedua landasan yang sama. Pesawat mengangkut ke Harare untuk pemeriksaan D. Operator menara melaporkan bahwa hujan deras disertai hujan intermiten dengan downdrafts dan angin yang kuat terkait dengan badai timur laut bandara berlaku di seluruh daerah pada saat . kru melaporkan masalah hidrolik dan menyatakan keadaan darurat. Hidung-gear digali ke dalam tanah dan runtuh. Roda pendaratan utama kiri keluar dari permukaan keras landasan sekitar 2. Selama pendaratan. USA: Tak lama setelah lepas landas dari Runway 8R. Continental Airlines. yang terbang pesawat. 21355/493. No cedera. FF 10 Jun 77. dan pesawat berangkat sisi kiri landasan pacu. datang untuk beristirahat antara Pacu 9L dan Taxiway L. 28904/2933. kegagalan mekanis. 737-500.700 kaki dari threshold pendaratan dan akhirnya semua 3 gigi mendarat keluar dari landasan pacu aspal lebar 197 kaki. Atlanta. 20795/348. Catan kecelakaan B737 (total lost) 1996-1997 1 Nov 1998. Tidak ada korban jiwa. N20643. menyatakan bahwa ia tidak pernah merasa ada bersepeda anti-selip selama roll pendaratan dan tidak merasa "radikal pengereman" yang diharapkan dengan pengaturan 3 autobrake. Meksiko: Setelah melaksanakan pendekatan tidak terjawab pada pendekatan ILS pertama mereka ke Pacu 28. FF 29 Mar 74. Air Tran Airways. LAC. Pesawat itu vektor untuk pendekatan visual dan mendarat di Runway 9L. Sebanyak 15 lampu landasan pacu di ujung landasan pacu 28 selatan ditemukan baik dicukur atau knocked down. 737-200 Adv. FF 12 Sep 97. Tidak ada cedera. Tanzania: Rusak setelah mendarat dengan kegagalan mesin di Bandara Kilimanjaro.

Peru AF / Occidental Petroleum. Lagos. Nigeria: . Peru: Pesawat itu jatuh di dekat bandara Andoas selama pendekatan NDB. Pesawat telah disewa oleh Occidental Petroleum dari Angkatan Udara Peru untuk feri pekerjanya ke daerah Andoas. Angin dikeluarkan untuk Continental 475 oleh menara sementara di singkat akhir berasal dari 360 derajat di 20 kts. P4-Nen. 21170/430. Airways Sudan. Setelah salah satu pendaratan pecah ban. 737-200 Adv. FAP-351. Tidak ada korban jiwa. Almaty. FF 9 Sep 74. Khartoum. Orient Airways Eagle. 737-200 Adv. FF 17 Mar 88. Tidak ada korban jiwa. 20925/373. FF 25 Apr 83. 24139/1530. Andoas dekat. 737 meluncur melewati landasan pacu dan berhenti di selokan. dalam hujan badai.kecelakaan. mendengar Bang pikir itu adalah kerusakan mesin dan menonaktifkan dorong-reversers. 737-200 Adv. Lima dari tujuh anggota awak dan 69 dari 80 penumpang tewas. Sudan: Boeing 737 mengalami masalah hidrolik lama setelah lepas landas. berembus sampai 40 kts. 16 Jul 1998. FF 11 Sep 75. 23041/962. 12 Apr 1998. Airlines Chanchangi. 5 Mei 1998. ST-AFL. YU-ANU. Para kru terpilih untuk kembali ke Khartoum. 737-200 Adv. 26 Feb 1998. Kazakstan: Menyerbu di 80kts setelah mendarat berat pada landasan pacu basah. Para awak. Dua pesawat kategori transportasi yang mendarat sebelum penerbangan Continental 475 melaporkan windshear pada pendekatan akhir. setelah penerbangan dari Iquitos.

Pesawat terbakar dan dihapuskan. FDR ini diambil 27 Desember dan Januari CVR 4. Indonesia: SilkAir Penerbangan 185 adalah en-rute ke Singapura dari Jakarta. Tidak ada korban jiwa. Bagian dari empennage pesawat ditemukan di tanah. FF 24 Nov 69. FF 20 Oktober 76. Pada 120kts lampu peringatan EGT diterangi. N737RD. jauh dari reruntuhan utama. 737-300. HZ-RUPS. 28556/2851. FF 27 Jan 97. Karena keadaan lain. keduanya dimakamkan di lumpur dari dasar sungai. kru mencatat bahwa mesin NO2 dorong tiba-tiba meningkat. menyebabkan pesawat kehilangan kendali. Arab Saudi: Pada 95kts di jalankan take-off. banyak orang juga menduga bunuh diri oleh Kapten. Kapten berusaha mengurangi tekanan dari mesin NO2 . stabilizer mungkin telah dipisahkan dalam penerbangan. Najran. 9V-TRF. 6 Sep 1997. pesawat menghilang dari layar radar dan terlihat menabrak hidung-down ke dasar sungai dari Sungai Musi.Burst ban saat mendarat selama penerbangan pelatihan. 737-200 Adv. FAA mengeluarkan AD 8 Januari 1998 membutuhkan operator Boeing 737 untuk memeriksa stabilisator horizontal untuk memastikan bahwa semua baut pengencang dan lampiran lift pas benar di tempat. Palembang dekat. Sementara cruising di FL350. 21282/476. Ram Penjualan Air. Saudia. 737-200. 20365/220. Semua awak dan 97 penumpang 7 tewas. 19 Desember 1997. 2 Feb 1998. Salah satu sayap dipahami telah patah selama penyelaman. Miami: Rusak diperbaiki ekonomis oleh sementara tornado 104mph di tanah di bandara Miami. Para penyelidik menemukan lebih dari 20 sekrup hilang pada bagian atas dan bawah sebelah kanan horizontal stabilizer dimana terdepan menempel pada tiang depan. Silk Air. Tidak ada korban jiwa. Ternyata bahwa pengencang tidak pernah dipasang.

FF 28 Jan 94. visibilitas buruk) mengikuti pendekatan VOR. 19848/157. Brazil: Pesawat mendarat di 'Carajas Runway 10 dalam cuaca buruk (badai. Pejabat Pertama adalah kematian saja. menyebabkan pesawat untuk membelok dari sisi kanan landasan pacu. 737-200 Adv. ia dibatalkan lepas landas. Ini berbelok dari landasan pacu api dan tertangkap. TU-TAV.tetapi tidak melakukannya. 14 Feb 1997. Afrique Air. Shenzhen. Tidak ada korban jiwa. PP-CJO. FF 15 Apr 69. Tidak ada korban jiwa. The rearwards kanan roboh utama-gear. Douala. FF 10 Jan 75. 21013/393. Para kru melakukan go-around dan mencoba lahan 9 menit kemudian. Setelah gol ke-2 pesawat pecah dalam tiga bagian. Cina: Pesawat melakukan pendaratan berat pada malam hari saat hujan badai di bandara ShenzhenHuangtian. Dua dari sembilan anggota awak dan 33 dari 65 penumpang tewas. The reversers dorong tidak menyebarkan dan menyerbu landasan pacu pesawat. 737-300. 8 Mei 1997. B-2925. 27288/2577. Roda gigi dan mesin NO2 terlepas sebagai dasar dilingkarkan pesawat dan terbakar. Pesawat berakhir di hutan. 3 Agustus 1997. 700m dari titik touchdown. Kamerun: Take-off dari Runway 30 telah ditinggalkan setelah pecah ban di 110kts. Carajas. 737-200C. Varig. . mendorong hidung-gear naik ke pesawat. Pesawat tergelincir dari landasan pacu ke semak-semak dan ditelan asap ketika datang untuk beristirahat 130m melewati landasan. China Southern Airlines.

Lima. 737-200C. 19072/86. 12C temp. TJ-CBE. Douala. termasuk Menteri Perdagangan AS. 73-1149. 3 Apr 1996. Algerie Air.7nm kiri garis tengah diperpanjang dan 1. FF 14 Agustus 85. Semua anggota awak dan 29 penumpang 6 tewas. 23386/1143. FF 26 Oktober 68. 737-200 Adv. Tiemcen. Itu 1. Ketika melakukan VOR / DME pendekatan untuk Pacu 09. Aljazair: Take-off dibatalkan karena perbedaan dalam mesin N1 pembacaan. Cuaca pada waktu itu 8km dalam hujan. Kroasia: Pesawat menabrak bukit di 2300ft sementara membuat pendekatan NDB untuk Pacu 12 dalam kondisi IMC. Semua 117 penumpang dan enam anggota awak tewas. Kamerun: . 20696/347. pada ketinggian 8015ft hampir 400ft bawah elevasi lapangan udara dari 8404ft.8nm Utara landasan. Airlines Kamerun. Tidak ada korban jiwa. 7T-ved Adv. Pesawat meluncur melewati oleh 40m approx. Airlines Faucett.2 Agustus 1996. setelah melewati suar KLP (memperbaiki pendekatan akhir). OB-1451. Ron Brown. Ternyata pesawat itu menyimpang tentu saja karena pesawat terbang bantalan 110 bukan 119. 29 Feb 1996. Ternyata pilot dilaporkan terbang di 9500ft. pesawat menabrak bukit di 3 mil. awan mendung 120m dasar rusak dan 600. 737-200. Hidung-gear runtuh. tapi sebenarnya pada 8644ft. Catan kecelakaan B737 (total lost) 1994-1995 3 Desember 1995. Angkatan Udara AS. 20650/311. 737-200/CT-43A. pada kecepatan 133kts dan bank yang tepat 118 derajat. 120/12kts angin. Peru: Pesawat itu dalam penerbangan malam dijadwalkan domestik dari Lima Lima. FF 27 Mar 74. Visibilitas diberikan sebagai antara tahun 2000 dan 4000m dan FDR menunjukkan bahwa pesawat telah jauh di bawah jalur pendekatan dipublikasikan untuk beberapa jarak sebelum dampak. FF 24 Oktober 72. dekat Dubrovnik.

cuaca kering tetapi dengan penarik 10-15kt. Ternyata pesawat itu melakukan go-around dan bahwa mesin No. Aviateca. 5N-AUA. Sembilan dari 129 penumpang tewas. Pesawat berbelok dari sisi kiri. tergelincir ke samping dan berhenti 35m di luar ujung landasan. Empat dari enam anggota awak dan 68 dari 72 penumpang tewas. VT-ECS. 22985/920. Tidak ada korban jiwa. FF 4 Nov 74. Api terjadi di rumput kering di bawah pesawat di sisi kanan dan menghancurkannya. FF 26 Sep 87. 13 Nov 1995. Airways Nigeria. 737-200 Adv. 9 Agustus 1995. Benin dan jatuh di kegelapan dalam sebuah menyelam curam sekitar tiga mil (4. Para anggota awak dilaporkan dibatalkan pendekatan pertama karena masalah landing gear dan mereka pada pergisekitar dari pendekatan kedua mereka ketika kecelakaan itu terjadi. 737-200 Adv. dekat San Salvador. tetapi menyentuh turun hanya 600 sebelum akhir landasan dan menyerbu oleh 450m. Indian Airlines. Kaduna. El Salvador: Penerbangan GUG901 ditemui hujan deras dan badai petir saat mendekati San Salvador di malam hari. Delhi.2 beroperasi pada daya tinggi sedangkan mesin No. semua undercarriage dan sayap mengalami kerusakan besar. Kedua mesin. 23849/1453. India: Pada 12.Pesawat itu dalam penerbangan dari Cotonou.1 tidak berkembang daya. Awak dialihkan off Airway G346 untuk menghindari badai tetapi menyatakan laporan kecelakaan bahwa DME pesawat telah rusak oleh sambaran petir. 737-200 Adv. 2 Desember 1995.8 km) singkat landasan dalam rawa bakau. N125GU. FF 14 Oktober 82. Nigeria: WT Penerbangan 357 mendarat lebih dari setengah jalan turun Kaduna's Runway 23 dalam kondisi baik. Pesawat kemudian harus telah lulus overhead bandara dan berbelok ke kanan melawan arah angin untuk pendekatan ILS untuk . 20963/383.56h IC492 penerbangan LT tiba dari Bombay dan Jaipur.

Ternyata tepi aktuator No. FF 19 Jul 74. Semua awak dan 58 penumpang 7 tewas. 2 Jan 1995. Ini menyerbu landasan oleh 100m dan hidunggear runtuh. yang basah dengan genangan air berdiri setelah badai. PP-SMV. Vasp. 20793/333. 737-200 Adv. Sebuah kembali darurat dibuat dan pesawat mendarat di Runway 09L di 185kts. 9Q-CNI. kekuasaan penuh diterapkan. Laporan kecelakaan atribut kesalahan-down dibiarkan kegagalan pilot 'untuk menyadari bahwa readouts DME tidak benar. Brazil: Pesawat berangkat Sao Paulo-Guarulhos untuk penerbangan ke Buenos Aires. 737 meluncur melewati landasan pacu dengan 200m dan datang untuk beristirahat setelah runtuhnya gigi-hidung dan gigi tangan kanan utama. Pesawat itu di 5000ft. Zaire Air. Jakarta: Penerbangan SG416 mendarat di Runway 09 (1858m panjang) dengan flap 30 di Yokyakarta. FF 23 Sep 71. 737-200 Adv. namun pesawat melanda Mt. Adv 737-200C. aktuator datang pergi dan menyebabkan kegagalan dari beberapa saluran hidrolik dan kerusakan kabel dorong kontrol. 2 Feb 1995.3 flap pas lampiran terkemuka di sayap depan tiang telah retak karena korosi. ini belum dilakukan.3 DALAM cahaya TRANSIT tetap menyala dan kru melihat beberapa masalah lain: Mereka tidak mampu mengurangi daya dorong mesin No. 20968/367. Chinchontepec gunung berapi (2181m tinggi) di ketinggian 1800m. PK-JHF. Hal ini mengakibatkan jatuhnya hidung-gear dan kedua mesin robek pergi. Tidak ada korban jiwa.Pacu 07. Beberapa Buletin Layanan Boeing 1981 belum dipenuhi. Setelah retraksi flap flap No. Tampaknya ada kebingungan mengenai posisi pesawat.15 EPR dan sistem hidrolik A mengalami kerugian tekanan. Salah satunya termasuk penggantian aluminium flap tepi aktuator pas terkemuka lampiran dengan satu baja.2 bawah 1. Sempati Air. flaps 15. Sao Paulo. ketika GPWS terdengar. Tidak ada . 20508/287. Kinshasa: Pesawat mendarat sangat dalam cuaca buruk. 16 Jan 1995. Tidak ada korban jiwa. Para kru pesawat kehilangan kendali dan berlari dari sisi landasan. seperti dibersihkan oleh ATC. FF 13 Nov 73.

26074/2376. FF 25 Sep 92. menurun menjadi 300 juta dalam berkendara salju). dalam kondisi kabut mengangkat tambal sulam. THY Turkish Airlines.42h tetapi harus mengalihkan East Midlands karena cuaca buruk di Coventry. 7T-VEE Adv. Enam dari tujuh anggota awak dan 49 dari 55 penumpang tewas. 20758 / 322.korban jiwa. berguling dan jatuh terbalik ke dalam hutan. 21 Desember 1994. 29 Desember 1994.. iii) kinerja awak pesawat telah rusak oleh dampak dari kelelahan. ii) perusahaan standar operasional prosedur indikasi ketinggian pengecekan silang altimeter selama pendekatan ini tidak diamati dan Minimum sesuai Descent. Tinggi tidak dipanggil oleh pilot penanganan non. Turki: Pesawat menabrak bukit 4 km dari bandara selama keempat VOR / DME pendekatan di salju (900m visibilitas. keturunan dilanjutkan di bawah diundangkan Minimum Descent Tinggi tanpa referensi visual yang sesuai dengan pencahayaan pendekatan atau ambang batas landasan pacu.32h. Setelah menunggu cuaca yang lebih baik. pesawat lepas landas lagi pada 09. FAKTOR PENYEBAB: "i) awak pesawat ini memungkinkan untuk turun secara signifikan di bawah glidepath pendekatan normal selama Surveillance Radar Pendekatan untuk Pacu 23 di Bandar Udara Coventry. tanah. Inggris: Pesawat ini telah meninggalkan Amsterdam pukul 07. Air Algerie FF 17 Mei 73. telah menyelesaikan lebih dari 10 jam tugas terbang melalui malam selama lima sektor penerbangan yang mencakup total enam pendekatan. TC-JES. Van dekat. 737-200C. " . dijepit atap dua rumah. Coventry. 737-400. Sementara mendekati Runway 23 pesawat turun di bawah MDA.

Pejabat Pertama kemudian secara manual mengesampingkan autopilot tanpa melepaskan itu dengan menempatkan dalam perintah yang benar-roda besar pada tingkat 150deg/sec. pesawat mulai bergulir kembali ke kanan pada akselerasi yang memuncak 36deg/sec. Bersamaan. PA: 427 Penerbangan mendekati Pittsburgh Runway 28R Pesawat itu meratakan turun di 6000ft & 190kts dan rolling keluar dari berbelok ke kiri 15deg (roll 2deg/sec rate) dengan flaps pada 1. Selama 3 detik berikutnya pesawat berguling kiri ke approx. awak kokpit. 60deg meninggalkan sikap bank dan dengan kejatuhan signifikan. dan pesawat berguling melalui penerbangan terbalik seperti hidung mencapai 90deg bawah. merasakan dampak. Pada 2000ft di atas tanah sikap pesawat melewati 40deg 15deg hidung rendah dan tepi kiri. bank kiri meningkat menjadi 70deg dan tingkat keturunan mencapai 3600fpm. USAir. Penyebab kontribusi dari kecelakaan ini . dan melihat belakang dari jendela kokpit. dalam proses memulai mesin No. 69 detik (4. MUNGKIN PENYEBAB (US Airways): "Sebuah uncommanded.2 ml).03:01 pesawat itu pos slewed tiba-tiba dan secara dramatis ke (defleksi kemudi penuh kiri) kiri. 3600ft di atas tanah. FF 6 Mar 69. Semua 132 kapal meninggal. tetapi pesawat ini tidak pernah mencapai tingkat sikap sayap. kemudi defleksi penuh atau pembalikan kemudi pesawat yang ditempatkan dalam rezim penerbangan dari pemulihan yang tidak mungkin menggunakan prosedur pemulihan dikenal. pesawat terhenti. Pada 19. roll Waktu dan yaw lanjutan. dekat Pittsburgh. Penerbangan 1176. 20073/142. terus untuk menggulung melalui bank kiri 55deg. dibatalkan awal mesin. approx. PENYEBAB MUNGKIN: "Kegagalan personil pemeliharaan untuk mengikuti daftar taksi mengakibatkan pompa hidrolik tidak diaktifkan. N11244. Pesawat bernada bawah. sebuah Boeing 737-300.1. 23699/1452. Houston. 737-200. Gulungan kiri ragu-ragu sebentar. Pesawat turun cepat dan berdampak pada hidung tanah pertama di 261kts di hidung bawah 80deg. Dalam kedua mulainya yaw sikap roll tiba-tiba mulai meningkat ke kiri. Sayap kanan N11244 dihubungi tutup tempel kiri. N513AU. mencapai 30deg. 18deg bank. Amerika Serikat: Dua mekanik yang reposisi pesawat ke gerbang keberangkatan Continental 41.26 Nov 1994.03:07 pitch attitude mendekati20deg. gigi masih ditarik dan autopilot dan auto-throttle sistem terlibat. tapi hidung mulai bangkit. Pada 19. Continental Airlines. dari gerbang 44 berada di bawah kendali tim pushback terdiri dari sopir tunda dan alat bantu jalan sayap. 737-300. The 737 terus roll. FF 24 Sep 87. tapi terus dan hidung lagi turun. N11244 rusak secara substansial dan dianggap kerugian." 8 Sep 1994. Pesawat tiba-tiba memasuki pusaran bangun dari Delta Airlines Boeing 727 yang mendahuluinya oleh approx. Autopilot berusaha untuk memulai roll kembali ke kanan saat pesawat masuk dan keluar dari inti vortex bangun. menghasilkan dua keras "benturan". Pada titik ini.

HP-873CMP.adalah kegagalan produsen untuk menyarankan operator yang ada di bawah kecepatan yang otoritas kontrol lateral pesawat tidak cukup untuk melawan suatu defleksi kemudi penuh. 27139/2400. Ini menyerbu di tanah lembut dan memukul lampu pendekatan dan antena ILS. Pesawat tersebut berangkat. VT-SIA. Sahara Airlines India. turbulensi awan dan hujan. 737-100. Adv 737-200C. hidung-gear runtuh. Catan kecelakaan B737 (total lost) 1992-1993 19 Nov 1993. Cina Kunming. Cuaca buruk dengan rendah. Hidung-gear runtuh dan didorong ke teluk avionik. Tidak ada korban jiwa. Provinsi Yunnan. Pesawat ini jatuh dan meluncur ke parkir 86 pesawat Ilyushin. 737-300. Sementara kecelakaan ini tampak seperti kesalahan pilot. B-2540. tetapi tidak benar sejajar dengan landasan. 19768/184. COPA Panama. Sebuah jam PCU kemudi tetap kemungkinan. 21763/571. 8 Mar 1994. Panama: Pesawat mendarat di crosswind mengikuti pendekatan ILS ke Runway 03R. India: Sebuah Kapten Pelatihan dan tiga pilot baru melakukan sirkuit untuk pelatihan kru. FF 17 Nov 92. FF 25 Apr 79. Semua 4 penghuni dan 5 orang di tanah tewas. mencapai sikap hidung-up yang curam dan sayap kiri turun. Delhi.: Pesawat mendarat cepat dan panjang di Runway 03 pada badai dan hujan. " 29 Jul 1994. 737 kemudian meninggalkan the 2500ft landasan pacu melewati threshold dan menyeberang taxiway H. ada bukti yang menunjukkan kemudi itu terbalik ke kiri saat pilot itu benar diperintahkan untuk bergerak kanan. FF 26 Jun 69. Tidak ada korban jiwa. Kedua pesawat terbakar habis. . Panama City.

Ini adalah hanya 737-100 yang pernah dihapuskan. . Indian Airlines. 18 Jul 1993. VT-ECQ. Cuaca buruk pada saat kecelakaan dengan hujan deras dan petir. 24805/1878. Empat dari enam anggota awak dan 64 dari 104 penumpang tewas. 737-200 Adv. 20961/375. HL7229. 26 Apr 1993. Korea: Pesawat bertabrakan dengan punggung dari Ungeo Gunung (1050ft tinggi) pada ketinggian 800ft. 737-500. Pemogokan kendaraan juga rusak satu mesin dan pesawat kemudian menghantam kabel listrik dan jatuh 7km dari bandara. India: Pesawat gagal untuk mendaki setelah lepas landas dengan berat sekitar 2000kg (£ 4400) di atas RTOW untuk kondisi (OAT 40C). Pemeliharaan kekurangan yang ditemukan termasuk fakta bahwa pesawat itu dikirim dengan FDR cadang tersebut. Ini menghantam sebuah kendaraan besar di jalan tepat di luar bandara dengan landing gear-nya. Asiana Airlines. Mokpo dekat. di angin kencang & hujan deras sekitar 4nm dari landasan pacu saat itu membuat upaya ketiga pada pendekatan / VOR DME ke Mokpo. 26 Jul 1993. N401SH. Tidak ada korban jiwa. Hidung-gear runtuh dan kedua mesin yang robek. Aurangabad. FF 17 Agustus 72. Kedua pilot didakwa kelalaian. Nikaragua: Pesawat mendarat berat pada Runway 09. Para administrator dari bandara juga dikutip karena gagal mengatur lalu lintas di jalan yang sama. tergelincir ke kanan landasan pacu. Empat dari enam anggota awak dan 52 dari 112 penumpang tewas. 20584/305. 737-200 Adv. FF 18 Sep 74. FF 14 Jun 90. Managua. SAHSA. Pesawat datang untuk beristirahat 200ft kanan landasan.

namun penyebabnya tidak diketahui. 33-333. ban NO3 kehilangan tekanan dan pecah ban No4 sebelum V1. muncul untuk pergi di luar kendali dan jatuh. Guilin. Aerolineas Argentinas. FF 22 Desember 75. Cina: Pesawat menyentuh tanah tinggi pada 7000ft (500ft bawah MSA) selama pendekatan Pacu 36. Adv 737-200C. Pesawat mulai bergetar dan menarik ke kanan. B-2523. Semua awak 6 dibunuh. B737-300. Log pesawat teknologi baru-baru ini menunjukkan masalah dengan kontrol stabilizer horisontal. FDR juga menunjukkan bahwa masalah yang sama terjadi sebelumnya dalam penerbangan yang sama dan telah diperbaiki secara manual. 24 Nov 1992. 24480/1773. FF 11 Sep 70. Vasp. stabilizer itu dikatakan telah salah dipangkas. Tidak ada korban jiwa. FF 10 Airlines Cina Mei 91. Selama jangka take-off. 20 Nov 1992. Thailand: Pada pendekatan pesawat bernada keras atas dan ke bawah beberapa kali. Cruzero Do Sol. tapi menandai ban di landasan pacu menunjukkan bahwa angka 3 & 4 ban telah dikurung selama line-up. FDR data menunjukkan bahwa pesawat mendatar di 7200ft selama keturunan yang menuju bandara dengan autopilot dan autothrottle bergerak. 20408/265. tuas throttle kiri kanan maju tapi tidak. Bangkok. yang sedang diselidiki pada waktu oleh Boeing. Semua anggota awak dan 133 penumpang 8 tewas.30 Mar 1993. Brazil: Selama turun ke Cruzeiro do Sol. Pesawat back-dilacak Runway 18 untuk keberangkatan. PP-SND. 737-300. LV-JNE. Angkatan Udara Kerajaan Thailand. 22 Jun 1992. Selatan. 24913/2052. Adv 737-200C. 21188/444. San Luis: Pesawat ini sebelumnya melakukan pendaratan berat yang diperiksa oleh seorang insinyur pada perubahan haluan tersebut. FF 28 Agustus 89. Sebuah getaran serius telah dilaporkan terjadi pada mesin No 2 sebelum pesawat jatuh di tangan curam berbelok kanan. perhatian kru itu terganggu oleh sistem kargo kompartemen . Lepas landas dibatalkan dan menyerbu pesawat dengan 125 dan terbakar.

memasuki menyelam curam dan putus sekitar FL130. Catan kecelakaan B737 (total lost) 1990-1991 17 Nov 1991. kawat dari giroskop ke instrumen telah usang. yang mulai mengaktifkan sebentar-sebentar. Ticuti dekat. 22742/875. San Hose.peringatan. Kosta Rika: Pesawat tampak kiri tengah selama tahap akhir dari pendekatan ILS. Panama: Dua puluh menit setelah meninggalkan Panama City di FL 250. Indian Airlines. Pesawat bergulir melalui 90deg. FF 26 Sep 74. menciptakan hubungan pendek dan memberikan indikasi sikap yang salah. 737-200 Adv. HP-1205CMP. diikuti dengan gigi kiri. India: Pesawat menabrak bukit sekitar 30km dari bandara. 16 Agustus 1991. Para kru membuat manuver mengoreksi. Seluruh tujuh awak dan 40 penumpang tewas. pilot telah memperpanjang kaki keluar terlalu jauh. 22059/631. 3 Mar 1991. tapi tidak diketahui apakah itu menderita sambaran petir. 6 Jun 1992. VT-EFL. Pesawat memasuki daerah dengan hujan badai. SAHSA. adalah terbang di atas hutan tanpa sifat di malam hari dan kru tidak dapat menentukan sikap pesawat. Gigi utama kanan runtuh. Namun. FF 17 Nov 77. Pesawat. kru menjadi disorientasi ketika cakrawala buatan gagal. 737-200 Adv. Imphal dekat. FF 15 Jan 80. yang mengakibatkan pesawat mendarat pada roda gigi utama kanan pertama. 737-200 Adv. 21497/504.000 meter di atas tanah dan . Semua awak 3 kapal tewas. COPA Panama. Semua anggota awak dan 63 penumpang enam tewas. N999UA. sedangkan positioning untuk pendekatan ILS Runway 04. FF 11 Mei 82. meskipun dalam VMC. 737-200 Adv. dekat Colorado Springs. terbang di atas daerah pegunungan. EI-CBL. United Airlines. CO: Pesawat berangkat dari penerbangan dikendalikan sekitar 1. Pesawat itu jatuh di hutan saat melakukan suatu Delta 1 kedatangan. 20957/377.

Dalam laporan itu. EI-BZG. Dewan mengeluarkan laporan tentang kecelakaan pada bulan Desember 1992. Manila.57 dan dibersihkan untuk keturunan profil dan pendekatan ILS Runway 24R. 23310/1145. Segera setelah itu. Airlines Filipina.59 ini berubah menjadi clearance Pacu pendekatan 24T. Sementara itu. NTSB telah mengadopsi laporan akhir revisi kecelakaan ini. Pada waktu yang sama SkyWest Metro pesawat II (Penerbangan 5569 untuk Fresno) meluncur ke Pacu 24T. The WingsWest 5072 pelaporan siap untuk lepas landas menyebabkan beberapa kebingungan karena controller tidak memiliki strip penerbangan kemajuan di depannya. Kedua pesawat terbakar dan meluncur ke kiri ke stasiun api kosong. FF 24 Agustus 89. 8 dari . Pada 18.07 Penerbangan 1493 mendarat. sementara pesawat itu meluncur untuk keberangkatan. "taksi sampai terus pendek 24T" karena lalu lintas lainnya.04:49 penerbangan dibersihkan untuk taksi ke posisi terus. USAir. Dua dari enam anggota awak dan 20 dari 83 penumpang jet USAir tewas. Keputusan informasi trek pelajari dari penyelidikan dua kecelakaan fatal 737 . Semua 10 penumpang dan awak dua di Metro III tewas.menghantam sebuah lapangan terbuka pada pendekatan ke Colorado Springs. Dewan mengatakan bahwa kemungkinan besar penyebab kecelakaan adalah gerakan kemudi berlawanan arah yang diperintahkan oleh kru penerbangan. Filipina: Pusat tangki bahan bakar meledak. Los Angeles. strip itu tampaknya telah misfiled pada posisi melahirkan clearance. Simultan dengan gol hidung-gear.03 kru disarankan untuk. menunggu clearance lepas landas. 5 Nov 1990. Penerbangan 5569 masih di landasan pada titik persimpangan dengan taxiway 45. 1 Feb 1991. Pada 18.termasuk yang satu ini . Udara AS B737 bertabrakan dengan Metro SkyWest. N388US. 737-300. Semua 25 orang di dalamnya tewas. FF 23 Agustus 85. Pada 18. 737-300. tetapi mengindikasikan bahwa dua penjelasan yang paling mungkin adalah berfungsinya sistem kontrol arah pesawat atau perjumpaan dengan gangguan atmosfer yang luar biasa berat. CA: US penerbangan Air 1493 masuk wilayah udara LAX sekitar 17. controller menjadi sibuk dengan menginstruksikan WingsWest Penerbangan 5006 yang telah sengaja berangkat frekuensi menara. Setelah penyelidikan 21 bulan. NTSB mengatakan "tidak bisa mengidentifikasi bukti untuk menjelaskan hilangnya pesawat". Pada 17.dan insiden non-fatal. 24466/1771.

mengharuskan pendaratan. Unalakleet. US Air. 23121/1025.1 dipercepat luar EPR target pada take-off. Cina: Seorang pembajak meledakkan bom selama pendekatan. 2 Oktober 1990. NC: Mesin No. Tujuh dari sembilan anggota awak dan 75 dari 93 penumpang tewas. B-2510. Para kru dibatalkan lepas landas. Roda hidunggear terpisah dari gigi sebelum pesawat dibawa ke berhenti. Pesawat mendarat keras dan berbelok dari landasan pacu dan dipotong yang 707 dan 757 sebelum datang ke berhenti terbalik di daerah berumput. sehingga harus ditutup dengan bahan bakar menutup-off tuas. 737-200C. N670MA Adv. 737-200. FAA menolak untuk mengeluarkan AD. 23189/1072. N210US. Tidak ada korban jiwa. FF 2 Mei 84. float switch dan kabel tenun sebagai tanda-tanda radang telah ditemukan. Alaska. Alaska: Pesawat jatuh sekitar 7.113 penumpang tewas. ketika menjalankan pendekatan localizer dengan landasan di IMC. 19555/129.5 mil singkat Runway 14. pembajak itu telah memerintahkan awak pesawat keluar dari kokpit kecuali untuk Kapten. Kanton. NTSB merekomendasikan kepada FAA bahwa AD akan diterbitkan inspeksi membutuhkan dari pompa bahan bakar meningkatkan. menyebabkan 737 untuk memukul pesawat diparkir di tanah." 2 Jun 1990. MUNGKIN SEBAB: "Kegagalan pengendalian poros pompa bahan bakar karena mesin yang tidak benar oleh fasilitas perbaikan selama modifikasi pemeliharaan pompa dan prosedur yang tidak tepat selama perbaikan dari landing gear hidung. Maskapai ini memiliki lampu logo dilengkapi setelah melahirkan yang melibatkan kabel tambahan untuk dilewatkan melalui seal uap dalam tangki bahan bakar. 737-200 Adv. MarkAir. Tidak ada penumpang tetapi para kru menderita . Unalakleet. Asymmetric dorong dikendalikan dengan kemudi roda hidung. FF 7 Desember 84. Ia menolak tawaran dari Kapten untuk terbang ke Hong Kong dan sengketa terus berlanjut sampai bahan bakar hampir habis. 22 Jul 1990. FF 9 Feb 69. tapi mesin No. Kinston. Xiamen Airlines. Baiyun.1 tidak menanggapi tuas daya terbelakang. Teriakan dan suara perlawanan terdengar dari kokpit selama pendekatan.

MUNGKIN PENYEBAB: mekanik dorong reverse akumulator katup aus dan kapal rem katup isolasi cek. 26 Oktober 1989. Auto-throttle belum digunakan dan modus autobrake RTO belum dipilih keduanya yang meningkat jarak mempercepat-stop. Pesawat meluncur melewati landasan pacu basah dan menjatuhkan ke dermaga cahaya pendekatan kayu. dan keturunan berikutnya prematur mereka. 737-400. Taiwan: Para kru menggunakan SID yang salah. China Airlines. 737-200. B-180. 737-200 Adv. Kapten dibatalkan di Vr +5.803 ft Pesawat terbang 62. N198AW. geser dari hidung-gear dan terus slide untuk 3. Amerika Airlines Barat.2 korsleting dan tertusuk sistem hidrolik Sebuah baris. 23884/1643. N416US. Setelah mendarat di Tucson. kegagalan mereka untuk mempersiapkan secara memadai dan benar melaksanakan Unk LOC Rwy 14 pendekatan non-presisi. bertabrakan dengan beton ditinggalkan menangkap struktur gigi. FF 3 Desember 86. menyebabkan pesawat untuk membuat kiri bukan belok kanan dan awan memukul diselimuti tanah tinggi di 7000 kaki. Hualien dekat. 19710/54. AC 115Volt kawat dari pompa hidrolik B No. Catan kecelakaan B737 (total lost) 1988-1989 30 Desember 1989. Sebagai pesawat mendekati bandara api meletus dan membakar sampai kabel daya listrik untuk pompa hidrolik siaga. Tucson: Sementara turun ke Tucson. FF 9 Desember 88. yang runtuh menyebabkan pesawat untuk masuk ke tiga dan jatuh ke 7- . Dewan Keamanan mengeluarkan rekomendasi keamanan di standarisasi pendekatan grafik ke FAA. 20 Sep 1989. Semua awak dan 49 penumpang 7 tewas.luka dan pesawat hancur. La Guardia Airport. yang menyerbu landasan pacu pesawat. NTSB menentukan bahwa kemungkinan penyebab kecelakaan ini adalah kekurangan dalam koordinasi flightcrew. USAir. FF 2 Agustus 68. New York: Pesawat berayun ke kiri selama F / O lepas landas.466 jam dan 38. 23795/1319.827 siklus.

Butuh waktu dua hari bagi para korban dapat ditemukan. 8 Jan 1989. Percaya mesin No. Kesalahan pos tanpa terasa karena kru dilaporkan mendengarkan v Brazil Chile pertandingan sepak bola kualifikasi Piala Dunia. UK: 13 menit setelah lepas landas dari LHR. 3 Sep 1989. Para kru .12m Timur Sungai mendalam. Panel luar dari salah satu kipas mesin No. 23867/1603. 20786/323. 9 Feb 1989.1pisau terpisah. C9-BAD. Hal ini bisa disebabkan oleh kaki penumpang jumpseat di konsol tengah atau kenop bisa terjebak sementara digeser. Lichinga. bergidik itu berhenti dan mesin No 2 ditutup. dekat Sao Jose lakukan Xingu. Tidak ada korban jiwa. Varig. FF 7 Feb 75. Kegworth. G-OBME. LAM. menyebabkan warung kompresor dan gemetar badan pesawat. Pesawat tersebut tergelincir di landasan dan mesin No. Tidak ada korban jiwa. 737-200 Adv. FF 24 Oktober 73. Kesalahan menyebabkan bahan bakar kelelahan dan terpaksa mendarat di hutan. Boeing sejak didesain ulang kenop kemudi trim ke silinder daripada pisau dan meletakkan sebuah pelek sekitar konsol. Satu mesin dipisahkan dari sayap. FF 6 Oktober 88. British Midland Airways. 3 Apr 1989. 737-400. OB-R-1314. Dua dari 55 penumpang tewas. 19425/153. dekat Bandar Udara East Midlands. Mozambik: Menyerbu saat mendarat di badai hujan. Peru Faucett: Iquitos. 737-200. 21006/398. Ayunan disebabkan oleh rudder trim yang telah ditempatkan tidak sengaja di 16 derajat (penuh) posisi kiri. Peru: Pesawat mendarat dalam cuaca badai dan gigi runtuh. saat mendaki melalui FL283. PP-VMK. 737-200 Adv. disertai dengan bau kebakaran di kokpit.2 telah rusak kru mencekik kembali. Brazil: Pilot menetapkan judul 270 bukannya 027 dan berakhir sampai 600 mil dari jalur.2 dipisahkan. sedang hingga getaran berat dirasakan. 12 dari 48 penumpang tewas dalam kecelakaan itu. FF 2 Apr 69.

5N-ANW. Ahmedabad. Tidak ada korban jiwa.500 dan gagal setelah 500hrs saja. Semua anggota awak enam dan 124 dari 129 penumpang tewas.kemudian memutuskan untuk mengalihkan ke East Midlands. Indian Airlines. FF 20 Apr 82. Argentina: Landasan digunakan di Ushuaia adalah 16 dengan angin 230/12. VT-EAH. Pada 900ft.1 daya tiba-tiba menurun. Tidak ada korban jiwa. 737-200 Adv. Aerolineas Argentinas. 22771/866.000 sampai kesembuhan yang permanen ditemukan. 737-200 Adv. Airways Nigeria.4nm dari landasan pacu. LV-LIU. ini diikuti oleh kegagalan beberapa lainnya 3C1 yang berlari pada kecepatan rotasi lebih tinggi dari CFM56s sebelumnya. India: Pesawat itu mendekati Runway 23 dalam kabut ketika menghantam pohon dan sebuah tiang listrik tiga mil (5km) dari pendekatan.89G) 12kts cepat. Port Harcourt. Sebagai kecepatan turun di bawah 125kts. mesin No. 26 Sep 1988. . 2. 19 Oktober 1988. Penerbangan ini dibuka untuk pendekatan 27 Landasan Pacu. shaker tongkat diaktifkan dan pesawat menghantam pohon pada kecepatan 115kts. FF 10 Oktober 74. Pesawat mendarat keras (1. meskipun memperingatkan mungkin windshear landasan pacu itu. 15 Oktober 1988. 900m landasan pendek. Namun selama pendekatan angin berubah menjadi 360/20 sehingga kru memilih untuk menggunakan Pacu 34. Pesawat berlanjut dan berdampak pada tanggul dari jalan raya M1 dan datang untuk beristirahat terhadap tanggul berhutan. Mesin kemudian derated ke £ 22. 20481/271. Mesin adalah CFM56-3C1 di £ 23. Kemudian berbelok dari dan turun lereng menuju air dalam 2m. 20964/379. 737-200. Nigeria: Pesawat mendarat di hujan deras dan menyerbu landasan. Ushuaia. Hidung dan peralatan utama kanan kedua runtuh. bangkit dan mendarat kembali 3 / 4 dari jalan menuruni landasan 1400m. 47 orang tewas. FF 24 Nov 70.

D-ABHD. 4 Jan 1988. HI: Pesawat mengalami dekompresi eksplosif di 24. Turki: Penerbangan ini dibersihkan ke NDB CU untuk pendekatan ILS untuk Pacu 35. Pesawat terbakar. Ethiopia: Selama take-off. 31 dari 105 penumpang tewas. FF 15 Jun 81. dekat Maui. 28 Apr 1988. Aloha sukarela membatalkan dua pesawat lainnya pada bulan Juli 1988. 20209/152. FF 28 Mar 69. 22635/774.000 siklus tapi ini sudah meningkat menjadi 130. Pesawat itu luar sektor 35deg dari garis tengah ILS dan kru mengikuti balok . ET-AJA. Ethiopian Airlines.193. kedua mesin JT8D-17A bumerang & dinyalakan keluar. 737-200. yang mengakibatkan kenaikan suhu mesin pada pendakian-out dan mesin knalpot di 100-200ft. Kehidupan desain asli dari 737 adalah 75. 737-200 Adv. Kedua mesin menelan sejumlah burung. FF 2 Oktober 87. Namun Boeing pernah mengungkapkan keprihatinan pada kondisi tiga pesawat siklus tinggi Aloha sejak tahun 1987. N73711.000 pada tahun 1987. Sebagai akibat dari kecelakaan pendaratan. Sebuah pendaratan kecelakaan roda-up dibuat.15 Sep 1988. Pesawat itu siklus tertinggi kedua 737 di dunia pada 89. 737-200 Adv. NTSB menyalahkan Aloha untuk kegagalan untuk mendeteksi kerusakan kelelahan dan kebijakan perawatan yang tidak memadai.870 siklus." Karena kegagalan Engine untuk konsumsi Columba 10-16 Guinea burung (sekitar 320 gram). Salah satu pramugari tersapu ke laut dan dibunuh. 23914/1456. Condor. Para kru membuat belok kanan untuk kembali ke bandara dengan EGT di batas.000 ft karena kelelahan logam di daerah kabin atas. Izmir. Setelah melewati NDB pilot beralih ke ILS dan dengan demikian tidak bisa memverifikasi posisi mereka di gilirannya prosedur. hanya VR terakhir. MUNGKIN PENYEBAB: "Kecelakaan terjadi karena pesawat tidak bisa aman kembali ke landasan setelah kehancuran internal dan kegagalan berikutnya dari kedua mesin untuk beroperasi yang timbul dari konsumsi beberapa burung oleh kedua mesin selama take-off. Dar Bahar. Pada kaki basis pada 7100ft amsl dengan 190kts. pada kecepatan 146kts. yang 737 menderita suatu birdstrike. Para kru mampu melaksanakan pendaratan darurat yang sukses dengan 8ft x 12ft bagian atas pesawat hilang dari belakang dari pintu masuk depan ke tepi terkemuka sayap. juga tertinggi berada di armada Aloha. Aloha. Pesawat ini telah disampaikan pada tanggal 29 Oktober 1987 dan telah mengumpulkan saja 1377hrs waktu terbang dan 1.

22602/711. para kru pesawat kehilangan kontrol dan jatuh ke Laut Andanan. Thailand: Sementara turun selama pendekatan siang hari dalam cuaca baik. dekat Ko Phuket. Descending melalui FL160. itu pecah menjadi dua dan terbakar. dan dibersihkan untuk lahan. menewaskan 67 dari 107 penumpang. bandara itu tidak ada radar dan kru khawatir bahwa pesawat lain sudah di belakang mereka terbang 500ft lebih rendah. 21183/446. 25 Desember 1986. Semua sembilan anggota awak dan 74 penumpang tewas. pilot mendarat ke dalam matahari dan mendarat 520m pendek dari ambang pengungsi. sebuah granat tangan di kokpit meledak. HS-TBC. 4 Agustus 1987. Hidung-gear runtuh seperti memukul rintangan dan pesawat pecah menjadi dua. pada radial VOR yang berbeda. FF 17 Oktober 80. Catan kecelakaan B737 (total lost) 1986-1987 31 Agustus 1987. Api terjadi 30 menit kemudian dan menghancurkan pesawat. LAN Chile. gunakan salah dari VOR dan ILS. Santiago / Calama. CC-CHJ. Salah satu dari 27 penumpang tewas. terlalu percaya dari Kapten tidak aktif dan cukup Pejabat Pertama (PF). FF 15 Jan 76. Semua anggota awak dan 11 penumpang lima tewas. Para kru turun ke ketinggian Marker Luar dan 737 menghantam bukit. 737-200C. 737-200 Adv.sisi yang salah. Selama gangguan ini pesawat macet dan tidak bisa pulih sebelum memukul laut. Irak dan Amman. Airways Irak. Yordania saat pembajak meledakkan sebuah granat tangan di kabin penumpang dan mulai tembak-menembak dengan pasukan keamanan dalam pesawat terbang. Thai Airways. Pesawat jatuh berusaha mendarat di sebuah lapangan terbang kecil dekat Arar Arab Saudi. . FF 25 Jul 80. YI-AGJ Adv. Lebih dari Arab Saudi: Pesawat itu dalam perjalanan antara Baghdad. MUNGKIN PENYEBAB: Diduga NDB bagian. 22267/685. Chili: Pesawat itu mendekati Runway 27 yang memiliki ambang mengungsi 880m karena pekerjaan konstruksi. 737-200 Adv. Pengendali tersebut kembali ditugaskan dan pengawas mereka disiplin. Sebuah keturunan darurat segera dimulai.

terus melalui pagar rantai dan berhenti pada tepi rel kereta api. FF 8 Agustus 71.. N752N. Iran: Penumpang kegiatan bongkar ketika bandara diserang dari pesawat Irak dan pesawat ditabrak. Tiga penumpang tewas. Sekitar 24 detik setelah touchdown. 16 Feb 1986. FF 27 Oktober 68. gorong-gorong beton. namun tidak ada korban jiwa. Berkontribusi untuk tingkat keparahan kecelakaan itu kualitas gesekan yang buruk dari 1500ft terakhir dari landasan pacu dan halangan yang disajikan oleh gorong-gorong beton yang terletak 318ft akhir keberangkatan luar landasan. Shiraz. Pesawat pergi berkeliling dan jatuh ke laut 12 mil Utara Makung. Kepulauan Pescadores. pesawat yang menyerbu landasan pacu. B-1870. 737-200. Piedmont Airlines. 20499/284. Berkontribusi kecelakaan adalah kegagalan Kapten untuk secara optimal menggunakan perangkat pesawat perlambatan. Charlotte. EP-IRG. . Air Iran. Penerbangan 467 mendarat di Runway 36R setelah pendekatan ILS. Juga berkontribusi terhadap kecelakaan adalah kurangnya koordinasi yang efektif kru-selama pendekatan. 440ft melewati ujung landasan. 737-200. menghantam sebuah array antena localizer. 19073/90. " 15 Oktober 1986. Makung.25 Oktober 1986. Taiwan: Sebuah ban gigi hidung dilaporkan meledak dalam percobaan pertama untuk tanah. MUNGKIN SEBAB: "Kegagalan Kapten untuk menstabilkan pendekatan dan kegagalannya untuk menghentikan pendekatan untuk sebuah arahan yang dilakukan pada kecepatan yang berlebihan di luar titik touchdown normal pada landasan pacu basah. Semua enam penumpang dan tujuh anggota awak tewas. 20226/168. 737-200 Adv. NC. Tiga penumpang luka berat. FF 12 Airlines Cina Mei 69.

737-200 Adv. para pembajak melemparkan beberapa granat tangan. Sao Paulo. FF 26 Feb 81. Pesawat itu rusak parah akibat ledakan dan kebakaran. sebuah angin 7 knot dari 250 ° membawa api ke dan di sekitar pesawat belakang. Sebagai pesawat dimatikan. mungkin dengan beberapa transien api. SU-AYH. Meskipun kehadiran prompt dari layanan api bandara. dan percaya bahwa mereka telah mengalami ban-burst atau burung-strike. bertabrakan dengan gili dan pecah menjadi dua. masuk kabin melalui pintu kanan belakang yang dibuka sesaat sebelum pesawat berhenti. pesawat hancur dan 55 dari 137 orang di kapal kehilangan nyawa mereka. Selanjutnya api dikembangkan dalam kabin. diprakarsai oleh . Selama pertempuran berikutnya.28 Jan 1986. Airtours Inggris. Catan kecelakaan B737 (total lost) 1984-1985 23 Nov 1985. 22 Agustus 1985. Lepas landas dibatalkan. meninggalkan segera lepas landas. Brazil: Para kru sadar mencoba lepas landas dari taxiway dalam kabut. PP-UKM. ketika mesin kiri peringatan kebakaran terjadi. Bahan bakar bocor dari sayap dinyalakan dan dibakar sebagai segumpal besar kebakaran langsung mengikuti di belakang mesin. yang menusuk tangki bahan bakar panel akses sayap. Mereka tidak memiliki indikasi api sampai 9 detik kemudian. Kapten memperingatkan awak tentang evakuasi dari sisi kanan pesawat. berniat untuk membersihkan landasan pacu ke kanan. Inggris: Pesawat mulai yang lepas landas dari Landasan Pacu 24 di Manchester dengan penanganan Officer Pertama. G-BGJL. Salah satu dari 60 penumpang tewas. di mana api itu dikonfirmasi. Setelah pesawat berhenti lambung itu menembus cepat dan asap. Valletta. Luqa. 21191/450. FF 26 Feb 76. Sekitar 36 detik kemudian. 737-200. Dua dari enam anggota awak dan 58 dari 90 penumpang tewas. EgyptAir. ketika kecepatan udara melewati 125 knot. Setelah pertukaran dengan ATC. Penyebab kecelakaan adalah kegagalan tidak mengandung dari mesin kiri. tetapi menyerbu pesawat. Para kru mendengar bunyi gedebuk. Malta: Pesawat itu dibajak ke Malta. Guarulhos. Bandara Manchester. FF 16 Jul 69. Setelah beberapa jam negosiasi. mesin kiri mengalami kegagalan tidak mengandung. dan membawa pesawat berhenti. 20096/190. VASP. 737-200 Adv. dengan membuat disiarkan melalui sistem alamat kabin. tentara Mesir menyerbu pesawat. 22033/743.

kegagalan dari ruang bakar No 9 bisa yang telah menjadi subjek reparasi. pendekatan visual untuk 27 dilanjutkan. 15 Apr 1985. HS-TBB. Api yang mengakibatkan serempak dikembangkan. FF 15 Feb 77. TAAG Angola Airlines. 21810/604. 22626/802. yang dikeluarkan secara paksa dari mesin. Airlines Kamerun. Huambo. Adv 737-200C. disk kompresor di mesin-15 No. 9 Feb 1984. Phuket. memukul dan patah di bawah tangki bahan bakar panel akses sayap. D2-TBV. Kamerun: Ketika taxi keluar untuk penerbangan ke Garoua melalui Yaound. menyebabkan kebakaran. 21295/484. Penyebab utama dari kematian itu menderita cacat cepat karena menghirup atmosfer beracun padat / asap iritasi dalam kabin. Thailand: Tak lama setelah mulai turun ke 3000ft awak melaporkan bahwa mereka tidak menerima DME tersebut. Puing menusuk sayap dan tangki bahan bakar. Sebuah bagian dari ruang bakar bisa. .2 JT8D gagal. meskipun itu malam (23:25 lokal). Pesawat terbakar habis. 30 Agustus 1984. Dua dari 108 penumpang tewas. Kemudian awak kapal melaporkan bahwa mereka telah kehilangan kedua mesin dan turun melalui 3400ft dan nyaris memukul gunung. diperburuk oleh keterlambatan evakuasi disebabkan oleh kerusakan pintu dan akses terbatas pada keluar. terutama karena orientasi yang merugikan dari parkir pesawat relatif terhadap angin. TJ-CBD. walaupun angin itu cahaya. 737-200 Adv. Douala. Thai Airways. ATC bertanya apakah mereka akan lebih memilih pendekatan VOR untuk Pacu 09 bukannya visual untuk 27. 737-200 Adv. Pesawat akhirnya menyentuh tanah tinggi di 800ft dan dihancurkan oleh dampak dan api berikutnya. FF 21 Sep 81. FF 24 Sep 79. Kecelakaan itu menewaskan semua empat penumpang dan tujuh awak.

Para kru kembali lagi ke Huambo untuk pendaratan darurat namun tidak menurunkan flaps karena kerusakan sistem hidrolik.1 tahap disk kompresor telah gagal 1. Kapten segera menolak rem lepas landas menggunakan dan dorong mundur. namun. Angola: Pesawat tersebut berangkat dan naik ke 200ft sebelum berbalik tajam ke kiri dan jatuh sekitar 800m dari ujung landasan. Sepotong disc tertusuk sel bahan bakar yang dibakar seketika dan api melanda bagian sayap dan belakang kiri pesawat. Tidak ada korban jiwa. Kedua pilot diduga ban di landing gear kiri utama telah putus. Butuh waktu sekitar 1min 30secs untuk kru untuk memulai evakuasi. 737-200 Adv. C-GQPW. Pacific Airlines Barat. 22 Mar 1984. Calgary. purser kemudian masuk ke dek penerbangan dan dilaporkan api di sayap kiri. di airspeed dari 70 knot. Sementara pesawat itu mengosongkan landasan pacu. Pesawat mendarat flapless dan cepat dan menyerbu landasan pacu dengan 180 juta. 22265/755. Angola berwenang menyalahkan kegagalan teknis. 737-200 Adv. Lubango. . anti-pemerintah gerilyawan mengklaim telah menembak pesawat dengan rudal darat ke udara. 22775/869. Kanada: Sekitar 20 detik ke dalam roll-off ambil. FF 3 Apr 81. D2-TBN. flightcrew mendengar ledakan keras yang disertai dengan sedikit mengarah ke kiri.Angola: Sebuah ledakan terjadi di kabin belakang sambil memanjat melalui 8000ft setelah take-off. Ada 119 orang di dalamnya. FF 29 Apr 82. para kru mencatat bahwa mesin rendah tekanan rpm kiri unit adalah menunjukkan 0 persen. Kecelakaan ini menewaskan semua anggota awak lima dan 121 dari 126 penumpang. namun tidak ada korban Catan kecelakaan B737 (total lost) 1980-1983 8 Nov 1983.300 kaki ke dalam roll-off ambil. Mesin 13 No. TAAG Angola Airlines.

menyebabkan bagian bawah gagal. 737-200. Berkontribusi faktor adalah pengawasan kru tidak memadai dan penggunaan non-VASIs. Mozambik: Sementara pada pendekatan akhir pada malam hari. Gulf Air. dengan kerusakan struktural resultan dan api tak terkendali menghasilkan asap beracun yang cepat mengalahkan penghuni. The 737 mendarat 400m landasan pendek. Mina Jebel Ali. MUNGKIN PENYEBAB: kecepatan jarak. Cuenca dekat. 28 Mar 1983. . FF 16 Desember 69. dekat Abu Dhabi. Bukti menunjukkan jauh dari nyala api baik asal listrik atau bahan bakar. Quelimane. LAM-Mozambik. Ada indikasi ledakan pra-dampak dalam kargo. TAME. Ekuador: Pesawat menghantam sebuah punggungan dengan bagian ekor selama pendekatan dalam kabut dan kemudian jatuh ke daerah perbukitan sekitar 1 mil dari landasan pendek. Kecelakaan ini menewaskan delapan awak dan 111 penumpang. pilot mengurangi tenaga mesin ke idle penerbangan. HC-BESAR. 20281/228. A40-BK.23 Sep 1983. The shaker-stick daya diaktifkan dan penuh diterapkan. 737-200 Adv. salah menilai dan ketinggian. Pada 230ft (70 m) pilot tambah daya. Ada 110 orang di dalamnya namun tidak ada korban jiwa. Beberapa check-in bagasi dilakukan oleh pemegang tiket yang tidak pesawat terbang. FF 4 Apr 79. 22607/775. tapi kecepatan udara telah membusuk di bawah ini Vref. Azway. pilot itu dilaporkan "di bawahkualifikasi". UAE: Jatuh selama pendekatan ke Abu Dhabi setelah sebuah bom meledak di kompartemen bagasi. 737-200 Adv. Kecelakaan itu menewaskan enam anggota awak dan 105 dari 111 penumpang. 21734/566. 11 Jul 1983. FF 11 Jun 81. C9-BAB. dan kemudian menyimpulkan bahwa 737 telah disabotase.

737-200 Adv. Adv 737-200C. Pesawat memantul dan mendarat kembali. FF 1 Desember 78. tetapi mesin terhenti. Ketika reversers spoiler dan sepertinya tidak beroperasi. Jepang: Para kru membuat crosswind mendarat di Runway 22 dengan angin 300/12. awak menutup kedua mesin. JA8444. VASP. 737-200. Pesawat terbakar setelah evakuasi. Boeing lalu berguling ke kiri dan jatuh. DC: . Pesawat tergelincir ke menyerbu. 20970/376. FF 24 Sep 74. Florida Air. Brazil: Pesawat mendarat sangat dalam hujan badai dan pecah menjadi dua. Tidak ada korban jiwa. Dorong tuas terbelakang itu maju. Washington. sehingga tidak mungkin untuk menggunakan sistem anti-selip. 737-200 Adv. Manaus. PENYEBAB MUNGKIN: Kegagalan untuk mengikuti prosedur. 21477/545. VASP. PP-SMY. FF 15 Feb 69. Brasilia.22 Feb 1983. 19556/130. 21187/443. 13 Jan 1982. Brazil: Pejabat Pertama kehilangan kendali atas kegagalan mesin simulasi setelah lepas landas selama penerbangan pelatihan. Kecelakaan itu menewaskan dua dari 112 penumpang. Satu laporan menyatakan bahwa "penyalahgunaan Pilot 'penolak hujan menyebabkan ilusi optik". meninggalkan landasan pacu dan berhenti 145m lebih lanjut. 26 Agustus 1982. FF 12 Desember 75. Ban bagian dalam di kedua kaki gigi utama meledak hampir bersamaan di 125 pendek dari ujung landasan. Kedua pilot tewas. PP-SNC. kecepatan di touchdown adalah Vref +6 kts. operasi berusaha dengan kekurangan diketahui dan pengawasan yang tidak memadai merupakan faktor. N62AF. Ishigaki. 25 Mei 1982. Southwest Airlines (Kemudian JTA).

kru yang digunakan dorong sebaliknya untuk membantu push-mundur berdiri dan menutup meluncur di belakang pesawat lain untuk panas dari knalpot, baik yang mungkin telah memberi kontribusi pada salju badan pesawat / akresi es. Mereka juga tidak menggunakan mesin sementara anti-es meluncur keluar selama salju menyebabkan PT2 tersebut (EPR) probe untuk salah membaca. Meskipun pembacaan mesin anomali instrumen dipanggil selama lepas landas, Kapten tidak dibatalkan atau disesuaikan tuas dorong untuk memungkinkan dorong yang cukup untuk lepas landas dan pesawat terhenti dan jatuh ke Sungai Potomac beku. Take-off hampir satu jam setelah de-icing telah selesai dan CVR menunjukkan bahwa awak sadar 10-20mm salju di sayap. Empat dari lima anggota awak dan 70 dari 74 penumpang tewas.

22 Agustus 1981, B-2603, 737-200, 19939/151, FF 30 Apr 69, Far Eastern Air Transport, Sanyi dekat, Miaoli, Taiwan: Pesawat dalam penerbangan mengalami kegagalan struktural di 22.000 ft Kecelakaan ini menewaskan semua enam awak dan 104 penumpang. Pesawat mengalami depressurisations cepat 2 minggu sebelumnya dan pagi itu. Pesawat itu yang dibangun segera sebelum Aloha 737 yang merobek dalam penerbangan. Penyebabnya ditemukan akan perut serius korosi, diperburuk oleh fakta bahwa pesawat telah sering digunakan untuk membawa ikan di dalam palka. 418 737 Yang pertama rentan terhadap masalah struktural karena mereka dibangun dengan metode produksi kaku dengan doublers Berikat (ikatan dingin). Ini berubah menjadi penggilingan kimia.

17 Feb 1981; N468AC, 737-200, 20334/232, FF 26 Agustus 70, California Air, Santa Ana, CA, USA: kru telah menerima izin untuk pendekatan visual untuk Pacu 19R. Sementara itu controller dibersihkan penerbangan lain untuk take-off dari landasan yang sama. Ketika mengakui bahaya tersebut, controller memerintahkan pendaratan pesawat untuk pergi-around dan pesawat yang berangkat untuk membatalkan take-off. Pesawat berangkat menolak yang take-off, tapi Kapten pendaratan pesawat menunda go-sekitar sekitar 12 detik dan kemudian dipilih gigi UP sebelum mencapai tingkat positif memanjat. The 737 meninggalkan landasan pacu di permukaan 900ft melewati threshold dan tergelincir lain 1170ft sebelum datang untuk beristirahat 115ft di sebelah kanan sumbu tersebut. Tidak ada korban jiwa. MUNGKIN SEBAB: "Kegagalan kapten untuk segera memulai go-sekitar ketika diinstruksikan untuk melakukannya oleh pengendali lalu lintas udara menara dan kegagalan berikutnya untuk

benar melaksanakan go ditentukan-around prosedur yang mengakibatkan pencabutan dari landing gear setelah pesawat mendarat di landasan. "

5 Nov 1980; D2-TAA, 737-200, 21172/439, FF 7 Nov 75, TAAG Angola Airlines; Benguala, Angola: Pesawat mendarat 4m pendek, menyebabkan gigi tersebut runtuh. Pesawat meluncur 900m dan berhenti 20m ke sisi landasan. Mesin no.1 dan terbakar sayap kanan. Pesawat itu hancur selama upaya pemulihan. PENYEBAB MUNGKIN: Kurangnya VASIs dan tanda-tanda batas yang disebabkan ketidakmampuan pilot untuk mengikuti lereng pendekatan yang tepat

Catan kecelakaan B737 (total lost) 1970-1979
26 Apr 1979; VT-ECR, 737-200 Adv, 20962/380, FF 16 Oktober 74, Indian Airlines, Madras, India: Dalam perjalanan dari Trivandrum ke Madras, pesawat itu dibersihkan untuk keturunan dari FL270. Tak lama kemudian ledakan terjadi di toilet depan, menyebabkan instrumen lengkap dan kegagalan listrik. Pesawat harus membuat pendaratan flapless di Madras. Pesawat mendarat 2500ft melewati ambang 25 Runway dan menyerbu. Sisi kanan pesawat terbakar. MUNGKIN PENYEBAB: "Detonasi sebuah alat peledak di depan toilet pesawat. Overshot landasan pacu pesawat karena kecepatan tinggi touchdown, non-ketersediaan dorong balik dan sistem anti-selip karena kegagalan sistem dari ledakan. "

17 Desember 1978; VT-EAL, 737-200, 20485/277, FF 25 Feb 71, Indian Airlines, HyderabadBegumpet, India: Pesawat lepas landas dari Runway 09, tapi tidak bisa memanjat karena perangkat terdepan tidak menyebarkan dan sebagai akibatnya pesawat menjadi tidak stabil aerodinamis. Lepas landas dibatalkan dan pesawat itu menyala untuk mendarat dengan perut bagian bawah ditarik. Perut pesawat mendarat di hidung atas, kiri sikap rendah sayap, pada garis tengah landasan. Ini meluncur untuk 3.080 kaki, memukul pagar batas, menyeberangi menguras dan mencangkul di medan kasar negosiasi dengan batu-batu kecil dan datang untuk beristirahat. Kebakaran pecah dampaknya. Satu penumpang dan pekerja pemeliharaan 3 memotong rumput tewas.

4 Apr 1978; OO-SDH, Adv 737-200C, 20914/396, FF 12 Feb 75, Sabena, Charleroi, Belgia: Pesawat itu melakukan sirkuit pada penerbangan pelatihan. Selama sentuhan-dan-pergi di Runway 25, pesawat menghantam sebuah kawanan burung. Lepas landas dibatalkan, tetapi menyerbu pesawat, memukul antena localiser dan tergelincir. Gigi utama kanan runtuh dan mesin no.2 robek dari dalam slide. Pesawat datang untuk beristirahat 300 m melewati ujung landasan pacu dan dihancurkan oleh api. Tidak ada korban jiwa.

3 Apr 1978; PP-SMX, 737-200 Adv, 20969/369, FF 14 Agustus 74, Vasp; Congonhas, Brasil: Selama mendarat di kegelapan dan kabut, pada penerbangan terakhir mereka hari itu, para kru lupa untuk menurunkan gigi. Pesawat mendarat di landasan dan tergelincir untuk sekitar 2000 ft sebelum berbelok dari samping dan datang untuk beristirahat di rumput. Pesawat bertabrakan dengan pohon-pohon kecil pada jalan mempertahankan kerusakan kedua mesin, maju dan pesawat pertengahan dan stabilisator horizontal. Tidak ada korban jiwa.

11 Feb 1978; CF-PWC, 737-200, 20142/253, FF 24 Apr 70, Pacific Airlines Barat; Bandara Cranbrook, BC, Kanada: Pesawat mendarat hanya sebagai kru melihat blower salju di landasan. A go-around dimulai, tapi reversers dorong tidak menyelundup masuk dengan baik karena tenaga hidrolik secara otomatis memotong di lift-off. Pesawat kehilangan kendaraan, menyerbu landasan pacu, menabrak, dan dibakar. Perkiraan waktu kedatangan diberikan oleh Calgary ATC adalah cukup salah. Crew tidak melaporkan selama suar pendekatan akhir. Kecelakaan itu menewaskan empat anggota awak dan 38 dari 44 penumpang.

4 Desember 1977; 9M-MBD, 737-200 Adv, 20585/306, FF 12 Sep 72, Malaysia Airline System; dekat Selat Johor, Malaysia: Penerbangan ini mendekati Kuala Lumpur ketika pilot lewat radio bahwa seorang pembajak telah menguasai pesawat. Pesawat terus ke Singapura. Sementara turun dari FL210 ke FL070 hidung tiba-tiba bernada up. Kontrol pesawat hilang dan jatuh ke dalam rawa dan hancur. Semua anggota awak dan 93 penumpang tujuh tewas. Kedua pilot telah ditembak.

31 Mar 1975; N4527W, 737-200, 20131/165, FF 7 Mei 69, Airlines Barat; Casper, WY, USA. Kapten terbang pendekatan localizer back-kursus untuk Pacu 25, meskipun ILS lengkap tersedia pada landasan pacu 07. Cuaca 500ft dasar awan dengan visibility kurang dari 1 mil di salju cahaya dan penarik sedikit 030/08. landasan pacu itu sudah dibajak sebelumnya tapi ada sekarang menjadi 2-3 inci diperkirakan salju di landasan. Pesawat mendatar di MDA dengan flap 25 set. Setelah 4 detik F / O menjadi visual dan dipilih flap 30 atas permintaan Kapten yang turun ke arah landasan. Pesawat tetap tinggi dan cepat sampai touchdown dan tidak ada penasihat / callouts peringatan dibuat oleh F O. / Ia mendarat 2375ft ke 8681ft landasan pacu di Vref +20 dan berlari dari ujung dengan 800ft memukul lampu pendekatan di ujung. Pesawat mengalami kerusakan substansial, tetapi tidak ada korban jiwa.

31 Mei 1973; VT-EAM, 737-200, 20486/279, FF 26 Mar 71, Indian Airlines; dekat New Delhi, India: Pesawat itu melakukan pendekatan NDB dengan visibilitas di bawah minimum, tetapi para kru melanjutkan approach dan turun di bawah ketinggian minimum keturunan tanpa melihat landasan. Pesawat bertabrakan dengan kabel tegangan tinggi, jatuh dan terbakar. Kecelakaan itu menewaskan lima dari tujuh anggota awak dan 43 dari 58 penumpang.

gulma dan sikat. Boeing 737-200 Surveilance TNI-AU . USA.1 gagal.. Hal ini diyakini bahwa pesawat itu dalam konfigurasi pendaratan tetapi dengan spoiler penerbangan masih ditempatkan setelah perlambatan yang menyebabkan pesawat ke warung. N9005U. memulai lepas landas. 19069/75. pada kecepatan di atas V2 pada ketinggian sekitar 50 kaki.8 Desember 1972. Keputusan Kapten dan tindakannya untuk mengakhiri lepas landas didasarkan pada penilaian yang salah bahwa kedua mesin telah gagal "Tidak ada korban jiwa. Kapten kedua throttle bergerak maju tetapi tampaknya ada jawaban. 19 Jul 1970. 19043/18. 737-200. United Airlines. dengan landasan yang tersisa tidak cukup untuk mempengaruhi pendaratan yang aman. Amerika Serikat: Pesawat jatuh di daerah perumahan sekitar 1. melewati pagar rantai 6-kaki aluminium tinggi link ke suatu daerah ditutupi dengan rumput yang tinggi. Philadelphia. FF 29 Feb 68. Pesawat itu diamati di bawah mendung dalam sikap hidung-tinggi dan dengan suara kekuatan mesin yang tinggi sesaat sebelum jatuh ke dalam struktur di lapangan. Pesawat mendarat 1075ft sebelum akhir landasan pacu. 737-200. Laporan menyatakan NTSB penyebabnya sebagai: "Berakhirnya take-off. Kapten kemudian membuat keputusan seketika untuk mendarat kembali di landasan. Pejabat Pertama (PF). Terlintas sebuah lapangan.5 kilometer dari Runway 31L selama pendekatan non-presisi. United Airlines. itu menyerbu dan melanjutkan di pad ledakan. FF 24 Sep 68. NTSB menentukan bahwa penyebabnya adalah "kegagalan Kapten untuk latihan manajemen penerbangan positif selama pelaksanaan pendekatan non-presisi. 40 dari 55 penumpang dan 2 orang di tanah tewas. yang memuncak dalam kemerosotan kritis kecepatan udara ke rezim tingkat kios itu penerbangan tak bisa lagi dipertahankan. ledakan keras terdengar dan pesawat berbelok ke kanan." 3 dari kru 6. Midway Chicago. pada kecepatan di atas V2. Pesawat datang untuk beristirahat 1634ft melewati ujung landasan. Tak lama setelah rotasi. setelah mesin No. N9031U.

Boeing 737 Prototype N73700 Ryanair Boeing 737-200Adv Jaguar Special Scheme EI-CJE .

737-500. G-BVZH BMI (British Midland) . Garuda Indonesia. dengan sayap dan tailplane di BAC abu-abu. Ekor dengan warna biru tua dan memiliki representasi burung suci Hindu. Indonesia 737-4U3 PK-GWL. Indonesia c / n 25714. Garuda Indonesia. Warna pesawat adalah keseluruhan putih. b / n 2535 Diskirim pada 23 Desember 1993 Garuda Indonesia memiliki skema warna yang agak mencolok untuk 737-400. Burung juga ada pada badan pesawat tepat di depan nama Garuda Indonesia.737-4U3 PK-GWL.

Boeing 737-200 Adv TNI-AU Boeing 737-400 TNI-AU .