Oakland Bay Bridge

San Francisco - Oakland Bay Bridge (dikenal secara lokal sebagai Jembatan Teluk) adalah sepasang jembatan yang membentang di San Francisco Bay California, di Amerika Serikat. Sebagai bagian dari Interstate 80 dan rute jalan langsung antara San Francisco dan Oakland, ia membawa sekitar 270.000 kendaraan per hari pada dua deck . Ia memiliki salah satu rentang terpanjang di dunia. Jembatan tol dipahami sebagai awal hari-hari demam emas, tetapi konstruksi tidak dimulai sampai 1933. Dirancang oleh Charles H. Purcell, dan dibangun oleh Perusahaan Jembatan Amerika, itu dibuka untuk lalu lintas pada tanggal 12 November 1936, enam bulan sebelum Jembatan Golden Gate. Ini awalnya dilakukan lalu lintas mobil di dek atas, dan truk dan kereta api di bawah, tapi setelah penutupan Key System, dek bawah dikonversi ke lalu lintas jalan juga. Jembatan itu ditutup pada tanggal 27 Oktober 2009 karena kegagalan bagian dari rentang timur baru-baru ini diperbaiki. Ini dibuka kembali pada November 2, 2011 Komposisi Jembatan terdiri dari dua penyeberangan utama yang menghubungkan pantai masing-masing dengan Yerba Buena Island, outcropping alam yang terletak pertengahan teluk. Persimpangan Barat terletak di antara Yerba Buena dan San Francisco. Hal ini terdiri dari dua suspensi lengkap mencakup terhubung pada pusat berlabuh . Bagian atas lingkungan Bukit Rincon berfungsi sebagai pelabuhan barat dan touch-down untuk pendaratan San Francisco jembatan dihubungkan oleh tiga bentang pendek truss. Persimpangan timur, antara Yerba Buena Island dan Oakland, adalah jembatan kantilever yang terdiri dari dua menara rentang, rentang lima truss menengah, dan 14bagian jalan lintas truss. Karena kekhawatiran gempa persimpangan timur digantikan oleh persimpangan yang sama sekali baru, akan selesai pada akhir 2013 Pada Yerba Buena Island, dihiasi persimpangan ganda terdiri dari 321 kaki (98 m) beton jembatan timur. barat rentang itu kabel berlabuh, kaki 540 (160 m) terowongan melalui pulau berbatu pusat bukit, lain kaki 790,8 (241,0 m) jembatan beton, dan tingkat tinggi baja jembatan truss lagi melengkung yang mencakup 1,169.7 kaki akhir (356,5 m) ke jembatan kantilever. bagian jembatan tersebut timur terowongan yang saat ini sedang dimodifikasi, dilewati dan diganti sebagai bagian dari pekerjaan keselamatan seismik yang akan akhirnya transisi lalu lintas ke dan off dari suspensi diri berlabuh (SAS) jembatan baru timur melintasi teluk. Alun-alun tol di sisi Oakland (sejak tahun 1969 untuk lalu lintas ke arah barat saja) memiliki jalur tol delapan belas, yang enam jalur Fastrak berdedikasi. Sinyal metering garis-utama yang terletak sekitar 600 kaki (200 m) barat alun-alun tol. Dua penuh waktu bus-satunya jalur melewati gerbang tol dan lampu metering di sisi (utara) kanan tol plaza; lainnya kendaraan hunian tinggi diizinkan untuk menggunakan jalur selama periode perjalanan pagi dan sore hari kerja. Kedua sayap kiri jalur tol dioperasikan sebagai hunian tinggi jalur kendaraan selama hari kerja dan periode siang perjalanan. Selama perjalanan pagi hari, kemacetan lalu lintas pada pendekatan Oakland membentang kembali ke tiga jalan raya pengumpan, Interstate 580, Interstate 880, dan Interstate 80

menuju Richmond, California Karena jumlah jalur pada pendekatan San Francisco. Secara struktural dibatasi , backup sering terjadi di arah menuju ke timur selama jam perjalanan malam. Jembatan saat ini dibatasi untuk lalu lintas jalan raya bermotor. Pejalan kaki, sepeda, dan lainnya non-tol kendaraan dan perangkat yang tidak diperbolehkan. Sebuah California Departemen Perhubungan (Caltrans) antar-jemput sepeda beroperasi selama jam perjalanan puncak untuk $ 1,00 cara masing-masing. Freeway landai di samping terowongan menyediakan akses ke Yerba Buena Island dan Treasure Island. Karena plaza tol di sisi Oakland, lalu lintas antara pulau dan San Francisco bebas bisa menyeberang bolak-balik tanpa pernah membayar tol. Mereka yang hanya melakukan perjalanan dari Oakland ke Yerba Buena Island, dan tidak seluruh panjang ke San Francisco, masih harus membayar tol penuh. Sejarah Pra-konstruksi San Francisco, yang terletak di mulut teluk, berada di lokasi yang sempurna untuk makmur selama Gold Rush California. Hampir semua barang yang tidak diproduksi secara lokal tiba dengan kapal. Tapi setelah kereta api benua pertama selesai Mei 1869, San Fransisco menemukan dirinya berada di sisi yang salah dari teluk, dipisahkan dari link rel baru. Rasa takut Fransiskan San banyak adalah bahwa kota itu akan kehilangan posisinya sebagai pusat regional perdagangan. Konsep sebuah jembatan yang membentang di San Francisco Bay telah dianggap sejak hari Gold Rush. Beberapa artikel surat kabar selama awal 1870-an ide dibahas. Pada tahun 1872 awal, "Bay Bridge Komite" sedang bekerja keras rencana untuk membangun sebuah jembatan kereta api. Para April 1872 isu San Francisco Edaran Real Estate berisi item tentang panitia: Bay Bridge akhir-akhir ini Komite menyampaikan laporan kepada Dewan Pengawas, di mana kompromi dengan Pasifik Tengah direkomendasikan, juga menjembatani teluk di Ravenswood dan pemberian fasilitas kereta api di Mission Bay dan di depan air. Wm. C. Ralston, mantan Walikota dan James Otis Selby berada di komite ini. Sebuah upaya koran harian untuk memperhitungkan saran dari orang terhormat ini ke kota dengan mengisyaratkan bahwa mereka takut dari perusahaan kereta api, dan karena itu membuat rekomendasi mereka agar sesuai kepentingannya. Memproklamirkan diri Kaisar Norton Saya melihat cocok untuk dekrit beberapa kali bahwa jembatan gantung yang akan dibangun untuk menghubungkan Oakland dengan San Francisco. Kemudian pada tahun 1872, frustrasi bahwa tidak ada yang terjadi, Norton mendekritkan: MENGINGAT, kami menerbitkan dekrit pemesanan kami warga San Francisco dan Oakland dana sesuai untuk survei sebuah jembatan gantung dari Point Oakland melalui Pulau Kambing; juga untuk terowongan, dan untuk memastikan yang merupakan proyek terbaik, dan sedangkan kata warga sampai sekarang diabaikan memperhatikan kami mengatakan keputusan, dan sementara kami bertekad otoritas kita harus sepenuhnya dihormati, sekarang, oleh karena itu, kita lakukan

dengan ini perintah penangkapan oleh tentara dari kedua Dewan Bapa City jika mereka bersikeras mengabaikan keputusan kami. Mengingat di bawah tangan dan stempel kerajaan di San Fransisco, hari ini 17 September 1872.

The Bay Bridge under construction at Yerba Buena Island in 1935 The chief engineer was Ralph Modjeski. Construction began on July 9, 1933.[17] The western span of the bridge between San

Sketsa gambar yang diusulkan Trans-Bay Suspension Bridge (1913) Tidak seperti kebanyakan ide-ide eksentrik Kaisar Norton, keputusan untuk membangun jembatan memiliki daya tarik publik dan politik yang luas. Namun, tugas itu terlalu banyak dari sebuah tantangan rekayasa dan ekonomi sejak teluk itu terlalu luas dan terlalu dalam di sana. Pada tahun 1921, lebih dari empat puluh tahun setelah kematian Norton, terowongan dianggap, tetapi menjadi jelas bahwa salah satu akan memadai untuk lalu lintas kendaraan. Dukungan untuk trans-teluk melintasi akhirnya tumbuh pada tahun 1920 dengan meningkatnya popularitas dan ketersediaan mobil. Pada tahun 1929, Legislatif California mendirikan Otoritas California Tol Jembatan dengan tanggung jawab yang menghubungkan San Francisco dan Alameda County dengan jembatan. Untuk membuat desain jembatan layak, rute dipilih untuk melewati Yerba Buena Island (sebelumnya dikenal sebagai Pulau Kambing di tahun 1870-an), secara signifikan mengurangi jumlah bahan dan konstruksi kerja yang diperlukan untuk membangun trans-teluk persimpangan. Yerba Buena Pulau adalah pangkalan militer AS pada waktu itu (dan sampai 1997) Jadi persetujuan dari Kongres AS, yang mengatur angkatan bersenjata dan mengawasi semua pangkalan angkatan laut dan militer, yang diperlukan untuk pulau ini yang akan digunakan..

Setelah banyak lobi, California menerima persetujuan Kongres untuk menggunakan pulau pada 20 Februari 1931 Hari pembukaan Jembatan itu dibuka untuk lalu lintas pada tanggal 12 November 1936 pukul 12:30 Di antara mereka yang hadir adalah mantan presiden AS Herbert Hoover, Senator William G. McAdoo, dan Gubernur California, Frank Merriam. Merriam resmi dibuka Gubernur jembatan dengan memotong rantai emas di jalur lalu lintas dengan asetilena merupakan pemotongan obor The San Francisco Chronicle melaporkan 13 November 1936, "Kemacetan terbesar dalam sejarah SF, tetesan mata selusin kuno Tahun Baru dilemparkan ke satu - kerumunan terbesar dan paling baik hati puluhan ribu yang pernah mencoba dan berjalanjalan dan membimbing mobil mereka pada mereka - ini adalah kota malam terakhir, malam pembukaan jembatan dengan setiap pemilik mobil di kawasan teluk, tampaknya, berusaha kerumunan mesin ke jembatan besar. Dan mereka yang mencoba melihat struktur cemerlang terang dari puncak bukit dan juga melihat kembang api bernomor juga dalam ribuan. Setiap persimpangan di kota, terutama yang dekat pintu masuk ke jembatan San Francisco, adalah macet dengan karavan mobil perlahan bergerak. Setiap polisi yang tersedia di departemen itu dipanggil untuk bertugas untuk membantu dalam mengatur parade kota terbesar mobil. Salah satu kemacetan lalu lintas terbesar malam itu di Fifth dan Misi Streets, dengan lalu lintas pusat kota dan jembatan-terikat lalu lintas bentak dalam massa hampir tanpa harapan. Untuk menambah kebingungan, sinyal lalu lintas macet dan tidak melakukan sinkronisasi. Polisi melaporkan bahwa tidak ada berkurangnya lalu lintas di atas jembatan, semua jalur yang penuh sesak dengan Oakland-atau San-Francisco terikat mesin sampai jauh malam. Total biaya konstruksi untuk jembatan itu $ 77.000.000. Sebelum pembukaan, jembatan itu diberkati oleh Kardinal Sekretaris Negara Eugene Kardinal Pacelli, yang kemudian menjadi Paus Pius XII Karena itu berlaku. Dua jembatan dirangkai, bentang barat menduduki peringkat jembatan suspensi kedua dan ketiga terbesar. Hanya George Washington Bridge memiliki rentang yang lebih panjang antara menara.

Rencana jalan Dua membentang ganda-dek jembatan suspensi dengan pusat pelabuhan umum menghubungkan

Pulau Yerba Buena ke San Francisco Sebuah jembatan kantilever seimbang ganda, lima jembatan rangka batang, dan saat ini terhubung truss jalan lintas Pulau Yerba Buena ke Oakland (akan diganti dengan konstruksi baru) Pendekatan barat asli (dan keluar dari) dek atas jembatan itu sebuah jalan panjang untuk Kelima, bercabang ke Harrison untuk lalu lintas ke arah barat St dari jembatan dan Bryant St bagi lalu lintas masuk ke arah timur. Ada juga jalan di ke dek atas tentang Rincon Hill dari Fremont Street (yang kemudian menjadi off-jalan) dan off-jalan ke Jalan Pertama (kemudian diperpanjang atas St Pertama ke Fremont Street). Dek bawah berakhir di Essex dan Harrison St, hanya barat daya dari sana, jejak kereta api jembatan kiri dek bawah dan melengkung utara ke loop ditinggikan melalui Terminal Transbay yang diaspal untuk bus setelah rel layanan berakhir [kutipan diperlukan]. Ada tiga pendekatan timur asli: sebuah jembatan dari ujung Cypress Street (State Route 17) di Oakland, sebuah jembatan dari ujung ke-38 Street (US Route 50) di San Pablo Avenue di Oakland, dan Highway Eastshore yang dilakukan AS Rute 40 di sepanjang garis pantai Albany, Berkeley dan Emeryville [kutipan diperlukan]. Sampai tahun 1960-an dek atas (58 kaki (18 m) lebar antara peredaman) membawa tiga jalur lalu lintas di setiap arah dan hanya dibatasi untuk mobil. Eastward tampilan setelah jalan tol itu dek bawah membawa tiga jalur lalu lintas truk dan auto di sisi utara Pada lampu lalu lintas tahun 1950. ditambahkan untuk mengatur arah perjalanan di jalur tengah, namun tetap dengan tidak ada pembagi. Rel kereta api dua di bagian selatan dek bawah kereta komuter membawa listrik dari Pasifik Selatan, Key System, dan kereta api Sacramento Utara, meskipun layanan kereta menyeberangi jembatan ke Terminal San Francisco Transbay tidak dimulai sampai 15 Januari, 1939 Sebuah daya yang disediakan biaya overhead catenary ke Pasifik Selatan dan Utara Sacramento kereta sementara kereta Key digunakan rel ketiga.. Setelah tahun 1941 hanya digunakan Key System trek ini; kereta api layanan pada jembatan berakhir pada April 1958 . Jembatan Teluk membangun kembali (lima jalur ke arah barat di dek atas dan lima jalur menuju ke timur di dek bawah) selesai 12 Oktober 1963 . Tol dikumpulkan di kedua arah sampai September 1969, ketika pengumpulan tol dari lalu lintas arah barat hanya mulai [kutipan diperlukan]. Jalan raya federal di jembatan awalnya concurrency US Highway 40 dan US Highway 50. Jembatan itu kembali ditunjuk sebagai Interstate 80 pada tahun 1964, dan US 40 dan US 50 akhirnya memotong kembali ke Utah dan Sacramento, masing-masing. Off-landai untuk Treasure Island dan Yerba Buena Island adalah tidak biasa dalam bahwa mereka berada di sisi kiri baik dalam arah menuju ke timur dan ke arah barat. Menuju ke timur dan arah barat di landai berada di sisi kanan biasa, tapi mereka tidak memiliki jalur khusus menggabungkan; driver harus mempercepat dari tanda berhenti untuk kecepatan jalan tol dalam jarak pendek.

Modifikasi Dua membentang ganda-dek jembatan suspensi dengan pusat pelabuhan umum menghubungkan Pulau Yerba Buena ke San Francisco]

Sebuah jembatan kantilever seimbang ganda, lima jembatan rangka batang, dan saat ini terhubung truss jalan lintas Pulau Yerba Buena ke Oakland (akan diganti dengan konstruksi baru) Tampilan siang hari Bay Bridge dan San Francisco dilihat dari Yerba Buena Pulau Lalu lintas mobil meningkat secara dramatis dalam dekade-dekade berikutnya sementara Key System menurun, dan pada bulan Oktober 1963, Jembatan Teluk ulang dengan lima jalur lalu lintas arah barat di dek atas dan lima jalur lalu lintas menuju ke timur di dek bawah. Truk diizinkan di kedua deck dan kereta api telah dihapus. Karena kurangnya izin untuk truk melalui bagian atas dek Yerba Buena terowongan, itu perlu untuk menurunkan ketinggian dek atas dimana itu melalui terowongan, dan untuk Sejalan menggali untuk menurunkan ketinggian bagian bawah . Pekerjaan ini dilakukan sambil Jembatan Teluk digunakan dengan menggunakan rentang sementara bergerak atas bagian yang diturunkan. Di dek bawah terowongan dan jembatan ekstensi timur, hal itu perlu untuk menghapus mendukung pusat, dengan setiap balok melintang (beton bertulang) yang dua kali lipat untuk mengambil beban di semua jalur. [Kutipan diperlukan] Hal ini juga diperlukan untuk lebih memperkuat setiap balok mendukung dek atas seluruh rentang seluruh, modifikasi masih terlihat untuk pelancong [kutipan diperlukan]. Pada 11 Februari 1968, Angkatan Laut AS T-33 Shooting Star pelatihan pesawat, terbang keluar dari Naval Air Station terdekat Alameda, jatuh ke dalam rentang timur jembatan, membunuh kedua perwira. Salah satu bagian dari jembatan truss diganti karena kerusakan akibat benturan. Rangkaian lampu menghiasi kabel suspensi ditambahkan pada tahun 1986 sebagai bagian dari perayaan ulang tahun ke-50-jembatan. Gempa kerusakan dan upgrade berikutnya Bagian runtuh jalan dek, 1989 Selama, 17 Oktober 1989, gempa bumi Loma Prieta, yang diukur pada skala 6,9 moment

magnitude, 50-kaki (15 m) bagian dari dek atas rangka bagian timur jembatan di Dermaga E9 runtuh ke dek bawah, secara tidak langsung menyebabkan satu kematian. Jembatan itu ditutup selama satu bulan sebagai kru konstruksi bagian diperbaiki. Ini dibuka kembali pada 18 November tahun itu. Trotoar lebih ringan dari bagian pengganti terlihat dalam foto udara, di ujung timur dari bagian melalui-rangka jembatan (37,8189 N 122,3442 B). Perkuatan rentang Barat

Bagian runtuh jalan dek, 1989

Usang panas hubungan dicampur terpaku (kiri, timur rentang) dan balok kotak berlari retrofit (kanan, rentang barat) Rentang suspensi barat telah mengalami perkuatan seismik yang luas. Selama retrofit, banyak dari baja struktural yang mendukung dek jembatan digantikan sementara jembatan tetap terbuka untuk lalu lintas. Insinyur dicapai ini dengan menggunakan metode yang serupa dengan yang digunakan pada proyek Chicago Skyway rekonstruksi. Seluruh jembatan dibuat dengan menggunakan paku keling baja panas, yang mungkin untuk mengobati dan panas sehingga tetap relatif lembut. Analisis menunjukkan bahwa ini bisa gagal dengan geser bawah tekanan yang ekstrim, dan sehingga pada setiap lokasi yang paling telah dihapus oleh pembakaran keluar dengan oksigen memotong obor, ketepatan dan lubang paku keling reamed tua diganti dengan perlakuan panas locator baut kekuatan tinggi dan kacang. [Kutipan diperlukan] Pekerjaan ini harus dilakukan dengan hati-hati sebagai struktur baja telah selama bertahun-tahun telah dicat dengan cat berbasis timah, yang harus hati-hati dihapus dan dikandung oleh pekerja dengan alat pelindung yang luas. [kutipan diperlukan] Usang panas hubungan dicampur terpaku (kiri, timur rentang) dan balok kotak berlari retrofit (kanan, rentang barat) Sebagian besar balok awalnya dibangun dari dua pelat I-balok bergabung dengan kisi strip datar

atau saham sudut, tergantung pada persyaratan struktural. Semua ini telah direkonstruksi dengan mengganti elemen kisi terpaku dengan pelat baja melesat dan mengubah kisi balok ke balok kotak. Penggantian ini termasuk menambahkan piring wajah ke balok diagonal besar bergabung dengan wajah menara utama, yang kini memiliki penampilan membaik bila dilihat dari sudut tertentu. Balok diagonal kotak telah ditambahkan ke setiap teluk geladak atas dan bawah dari rentang barat. Kekakuan ini menambahkan untuk mengurangi sisi ke sisi gerak selama gempa bumi dan mengurangi kemungkinan kerusakan pada permukaan decking. Analisis menunjukkan bahwa beberapa mendukung beton besar yang bisa meledak dan hancur di bawah tekanan mungkin. Secara khusus mendukung barat yang dimodifikasi secara luas. Pertama, lokasi bar memperkuat yang ada ditentukan menggunakan teknik magnet. Di daerah antara bar lubang dibor. Ke dalam lubang dimasukkan dan dilem bar berbentuk L yang menonjol 15 sampai 25 sentimeter (6 sampai 10 inci) [kutipan diperlukan] Bar ini masih dipertahankan dalam lubang dengan perekat epoxy-kekuatan tinggi.. Seluruh permukaan struktur demikian ditutupi dengan tonjolan dekat spasi. Sebuah jaringan memperkuat bar horizontal dan vertikal ini kemudian melekat pada tonjolan tersebut. Cetakan pelat permukaan yang kemudian diposisikan untuk mempertahankan tinggi kekuatan beton, yang kemudian dipompa ke dalam kehampaan. Setelah pengangkatan bekisting permukaan muncul mirip dengan beton aslinya. Teknik ini telah diterapkan di tempat lain di seluruh California untuk meningkatkan abutment jembatan layang jalan tol dan jembatan mendukung beberapa pusat yang memiliki bentuk yang tidak konvensional. Pendekatan Barat juga telah dipasang sebagian, tapi sebagian besar ini telah diganti dengan konstruksi baru dari beton bertulang.