RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL

- RIMA
 ÍNDICE

PÁGINA

Apresentação 1
Intervenções Previstas 1
O Empreendedor 1
A Empresa Projetista 1
Justificativas para a ampliação do aeroporto 1
Estudos das alternativas locacionais 2
Histórico de Ocupação da Área 2
Plano Diretor de 1998 2
Estudo de Realocação da 2ª Pista de Pouso e Decolagem 2
Questão Patrimonial 2
Plano Diretor de 2007 3
Análise da Alternativa Escolhida 3
Caracterização Atual do Aeroporto 4
Infra-estrutura atual (Zoneamento Funcional) 4
Caracterização futura do aeroporto-2015 (infra-estrutura a ser licenciada) 4
Diagnóstico Ambiental 5
As Diferentes Áreas de Influência Consideradas neste Estudo 5
Os Estudos do Meio Físico 5
Aspectos do Clima e Condições Meteorológicas 5
Aspectos Geológicos 6
As Formas de Relevo (Aspectos Geomorfológicos) 7
Os Tipos de Solos (Aspectos Pedológicos) 9
Os Recursos Minerais 9
As Águas Superficiais 10
As Águas Subterrâneas 10
Aspectos da Qualidade do Ar 11
Os Níveis de Ruído 11
Os Estudos do Meio Biótico 12
A Vegetação 12
Os Mamíferos (Mastofauna) 13
As Aves (Avifauna) 13
Os Anfíbios e os répteis (Herpetofauna) 13
As Áreas de Interesse Ambiental 13
A Qualidade das Águas Superficiais 14
Os Estudos do Meio Socioeconômico 15
Características Gerais dos Municípios de Campinas e Indaiatuba 15
Agropecuária, Indústria, Comércio e Serviços 15
Finanças Públicas 15
Emprego e Renda 16
Educação 16
Saúde 16
Saneamento Básico 17
Índices de Avaliação da Qualidade de Vida 18
 Infra-estrutura: Transporte 18
Estrutura Urbana dos Municípios 19
Aeroporto Internacional de Viracopos 20
O Perfil Socioeconômico das áreas localizadas na ADA – Área Diretamente
Afetada, pelas obras de ampliação do Aeroporto de Viracopos 21
A Investigação do Patrimônio Arqueológico, Cultural e Histórico 25
Impactos Ambientais e Medidas de Controle 26
Programas e Projetos Ambientais 38
1. Plano de Gestão e Controle Ambiental das Obras 38
2. Programa de Controle dos Processos do Meio Físico 39
3. Programa de Controle de Erosões e de Recuperação de Áreas Degradadas 39
4. Programa de Monitoramento da Qualidade da Água Subterrânea e das
Características Naturais dos Solos 39
5. Programa de Monitoramento de Ruídos 39
6. Programa de Recomposição Florestal 39
7. Programa de Resgate e Relocação da Fauna 39
8. Programa de Monitoramento da Qualidade da Água Superficial e Comunidades
Hidrobiológicas 39
9. Programa de Apoio às Unidades de Conservação Regionais 39
10. Plano de Comunicação Social 39
11. Programa de Segurança no Trânsito e Prevenção de Acidentes 40
12. Programa de Educação Ambiental 40
13. Programa de Comunicação de Emergência e Alerta 40
14. Processo de Negociação com a População Afetada 40
15. Programa de Cadastramento da População Afetada 40
16. Programa de Apoio à Regularização Fundiária 40
17. Plano de Atendimento 40
18. Programa de Ação Integrada entre as Prefeituras de Campinas e Indaiatuba e a
Infraero 40
19. Programa de Adequação e Monitoramento de Interferências Urbanas 40
20. Plano de Gestão do Patrimônio Cultural 40
Principais Conclusões dos Estudos Ambientais 41
Justificativas para a implantação das obras de ampliação do Aeroporto de
Viracopos 41
Sobre a alternativa escolhida para implantação das obras de ampliação do
Aeroporto de Viracopos 41
Sobre as obras a serem implantadas 41
Sobre a área de implantação das obras de ampliação do Aeroporto de
Viracopos 41
Sobre estimativa de mão de obra 42
Sobre as estimativas de custos de implantação e operação do Aeroporto de
Viracopos e receitas advindas de sua ampliação 42
Sobre os principais impactos ambientais, as medidas de controle propostas e
os programas ambientais 42
Conclusões Finais e Recomendações 43
Equipe Técnica Responsável pelos Estudos Ambientais 46
 Apresentação
O presente Relatório de Impacto Ambiental – RIMA –
consolida e apresenta, de forma clara, objetiva e em
linguagem acessível, os resultados obtidos pelo
Estudo de Impacto Ambiental - EIA, relativo à
implantação das obras de ampliação do Aeroporto
Internacional de Viracopos /Campinas, contidas no
Plano Diretor Aeroportuário - PDIR.
O Plano Diretor Aeroportuário é um conjunto de
documentos que descrevem a situação física e
cadastral de todas as instalações e facilidades
aeroportuárias bem como a projeção de demanda
para um horizonte de 20 anos e o respectivo
planejamento dessas instalações a fim de atender as
solicitações futuras, determinadas pela demanda de
transporte aéreo.
O Plano Diretor do Aeroporto de Viracopos, revisto
em 2007, apresenta 3 etapas de planejamento, com
os horizontes de 2015, 2020 e 2025 para implantação
de empreendimentos.
Intervenções Previstas
As obras previstas na 1ª Etapa do Plano Diretor –
horizonte 2.015, para a ampliação do aeroporto de
Viracopos e objeto de licenciamento são:
Implantação da 2ª pista de pouso/decolagem
e pistas de rolamento;
Área para teste de motores e Inspeção de
Aeronaves;
Implantação do 1º módulo do novo Terminal
de Passageiros (TPS);
Concourses (mini terminais);
Pátio de Aeronaves;
Edifício Garagem / Estacionamento;
Ampliação do Sistema Terminal de Cargas;
Implantação do Centro de Manutenção da
Infraero;
Implantação do Sescinc (Serviço de
Salvamento e Combate a Incêndio);
Vias de Acesso Internas;
Infra-estrutura básica (ampliação do
reservatório de água principal);
Lote para o Sistema de Companhias Aéreas
e Sistema de Aviação Geral;
Lote para o Parque de Abastecimento de
Aeronaves - PAA;
Lote para o Sistema Industrial de Apoio;
Lote para Estação de Tratamento de
Resíduos;
Lote para estações ferroviárias (carga e
passageiro);
Lote para o Aeroporto Indústria
O Empreendedor
EMPRESA BRASILEIRA DE INFRA-ESTRUTURA
AEROPORTUÁRIA – INFRAERO
CNPJ: 00.352.294/0026-79
Endereço: Aeroporto Internacional de Viracopos /
Campinas
Rodovia Santos Dumont, km 66 – Viracopos –
Campinas/SP.
CEP: 13.055-900 Fone: (0xx19) 3725.5000
Contatos: Fone: (0xx11) 2445.2038
e-mail: aqueiroz.cnsp@infraero.gov.br
Arquiteta Ana Cristina Queiroz
A Empresa Projetista
WALM Engenharia e Tecnologia Ambiental Ltda.
(www.walmambiental.com.br)
Endereço: Rua Apinagés, 1100, cj. 609 – Perdizes
CEP: 05017-000 São Paulo-SP
Contatos: Fone (11) 3873-7006
e-mail: jacinto@walmambiental.com.br
Geól. Jacinto Costanzo Júnior
e-mail: regina@walmambiental.com.br
Geól. Regina Benedita Buratto
Justificativas para a ampliação do
aeroporto
Em estudo de demanda feito pela INFRAERO, os
principais aeroportos da TMA-SP-Área Terminal de
São Paulo (Guarulhos, Congonhas e Viracopos)
podem atingir mais de 100 milhões de passageiros por
ano, no horizonte de 20 anos. Como os aeroportos de
Guarulhos e Congonhas, que estão passando por
ampliações, não conseguirão atender essa demanda
e em relação aos sítios aeroportuários existentes,
Viracopos é o único que possui condições de
ampliações futuras, pois o aeroporto de Congonhas já
está totalmente envolvido pela ocupação urbana e
Guarulhos encaminha-se para a mesma situação,
agravado pela decisão de não construir mais uma
pista de pouso e decolagem.
Assim, as ampliações previstas para o Aeroporto de
Viracopos, visam atender a alguns tópicos como:
permitir melhora na infra-estrutura aeroportuária
adequando-a para prestação de serviços com
eficiência e níveis de qualidade com incremento de
passageiros, aeronaves e cargas, previstos nos
estudos de projeção de demanda; descentralização do
tráfego aéreo de passageiros e cargas, atualmente
concentrado nos aeroportos de Congonhas e
Guarulhos; atendimento ao crescimento no setor de
transporte aéreo de carga, demandada pelo pólo
industrial localizado na Região Metropolitana de
Campinas, entre outros.
RIMA - 1
 Estudos das alternativas locacionais
Histórico de Ocupação da Área
A área onde hoje estão implantadas as principais
instalações do Aeroporto Internacional de Viracopos,
2
compreendendo 268.918,23 m bem como a
construção da pista de pouso e decolagem tem suas
origens atribuídas aos paulistas na Revolução de 32
que utilizavam estas instalações para operações
aéreas com destino a Minas Gerais.
Através de vários Decretos Estaduais a área
patrimonial foi acrescida de outras, necessárias a sua
ampliação.
Plano Diretor de 1998
Em 1998 a Infraero elaborou a revisão do Plano
Diretor, visando atualizar as diretrizes de
desenvolvimento do aeroporto e definindo sua
configuração futura para ampliação (Figura -
Ampliação prevista pelo Plano Diretor de 1998).
Figura: Ampliação prevista pelo Plano Diretor 1998
A INFRAERO, considerando a área a ser
desapropriada definida no Plano, decorrente da
localização proposta para a 2ª pista de pouso e
decolagem e das áreas abrangidas pelo Plano de
Zoneamento de Ruído, contratou, em 2004, o
Consórcio Diagonal-GAB Engenharia para o trabalho
de cadastramento sócio/econômico das famílias,
levantamento físico dos imóveis, assim como fornecer
diretrizes gerais e cenários de intervenção para o
início do processo de indenização e/ou
reassentamento das famílias a serem retiradas para a
construção da segunda pista de pouso do aeroporto.
Além do alto custo de desapropriação, esse trabalho
concluiu também que seriam necessárias a
realocação de 6.245 imóveis, 8.422 terrenos, 36
propriedades rurais, 4.565 famílias sendo 16.016
habitantes.
Estudo de Realocação da 2ª Pista de
Pouso e Decolagem
Com a demora da desapropriação da área decretada
de utilidade pública desde 1979, deu-se ao longo dos
anos a constante ocupação da área, tanto por
legítimos proprietários quanto por ocupantes
irregulares acarretando um adensamento populacional
dentro da área do decreto. Dado a este cenário, no
final de 2005, a Infraero e a Prefeitura Municipal de
Campinas, preocupados com o impacto social que
acarretaria tal desapropriação, e cientes da
importância e magnitude do Aeroporto de Viracopos,
iniciaram discussões sobre a possibilidade de
realocação da 2ª pista de pouso e decolagem. Nesse
sentido a Infraero desenvolveu estudos de alternativas
de locação da 2ª pista de pouso e decolagem, visando
mitigar tais impactos, buscando a proposta técnica
com menor impacto social e financeiro, que resultou
na configuração apresentada a seguir.
Figura: Ampliação proposta com 2ª Pista realocada
Questão Patrimonial
Os estudos elaborados pela Infraero subsidiaram a
emissão pela Prefeitura do Municipal de Campinas de
3 Decretos Municipais:
Decreto nº. 15.378 de 06/02/2006: declara de
utilidade pública para fins de desapropriação,
uma área de 9.589.665,58 m², necessária para
atender ao estudo preliminar visando o
deslocamento da 2ª pista de pouso e decolagem
do aeroporto.
Decreto Estadual nº. 50.767 de 09/05/2006
revogou o Decreto nº. 49.763 de 05/07/2005,
entre outros, que declaravam de utilidade pública
para fins de desapropriação, imóveis situados
nos municípios de Campinas e Indaiatuba,
considerados necessários para a ampliação do
Aeroporto.
Decreto nº. 15.503 de 08/06/2006: declara de
utilidade pública para fins de desapropriação
uma área de 2.773.475,04 m². Essa área
corresponde a parte da área prevista nos
Decretos Estaduais revogados pelo Decreto nº.
50.767 de 09/05/2006 que ainda seria necessário
manter, para a ampliação do aeroporto.
RIMA - 2
 A configuração do sítio aeroportuário para a 1ª etapa
de obras para ampliação do Aeroporto é apresentada
na figura e no quadro apresentados a seguir.

Figura: Sítio Atual e as duas Áreas de Utilidade Pública

Figura: Configuração do sítio aeroportuário – 1ª etapa

Desta forma foi decidido que seria uma das diretrizes - 2.015
para revisão do Plano Diretor realizada em 2007 a
implantação da 2ª Pista de pouso e decolagem em
área diferente da determinada no Plano Diretor de Quadro - Área Patrimonial
1998, considerando os novos Decretos de utilidade
pública para fins de desapropriação.
Discriminação Área (m²)

Área atual 8.348.943,09 m²

Plano Diretor de 2007 Decreto nº. 15.378 de
9.589.665,58 m²
O Plano Diretor Aeroportuário – PDIR para o 06/02/2006
Aeroporto de Viracopos, finalizado em novembro de
2007, foi elaborado considerando as novas áreas de Decreto nº. 15.503 de
2.773.475,04m²
desapropriação para ampliação do aeroporto. O Plano 08/06/2006
apresenta configuração para 3 etapas de obras: 1ª
etapa para o ano de 2015, a 2ª etapa para 2020 e a 3ª Decreto nº. 16.302 de
6.775.057,48m²
etapa para 2025. 18/07/2008

Conforme apresentado anteriormente, a evolução Total 27.487.141,19m²

patrimonial do sítio de Viracopos indica uma nova
direção de expansão do Aeroporto, configurada nos
decretos municipais nº. 15.378, de 06/02/06 e nº.
15.503, de 08/08/06. Estes decretos declaram de
utilidade pública uma área de 12.363.140,62 m² Análise da Alternativa Escolhida
destinada ao Aeroporto de Viracopos, em troca da
área situada a leste da Rodovia Santos Dumont. A alternativa para a colocação da 2ª pista foi resultado
da análise e balanço dos impactos sociais, financeiros
Durante a execução do Plano Diretor a configuração e ambientais em relação ao projeto existente no Plano
proposta para a Área Terminal de Passageiros e a Diretor de 1998. Foram estudadas muitas alternativas
necessidade de implantação de uma terceira pista de e a figura abaixo apresenta a alternativa escolhida,
pouso e decolagem afastada 600 m da segunda pista, com todas as intervenções previstas no Plano Diretor.
levaram ao acréscimo de áreas além daquelas
estabelecidas nos decretos municipais de
desapropriação.

Com base nos novos limites propostos, a Prefeitura do

Município de Campinas declara de utilidade pública
através do Decreto nº. 16.302 de 18/07/2008 uma
área de 6.775.057,48m².

RIMA - 3

Caracterização Atual do Aeroporto
Neste item será descrito a caracterização atual do
Aeroporto abordando aspectos relativos a: sua área
patrimonial, a infra-estrutura implantada relacionadas
conforme o Zoneamento Funcional do sítio
aeroportuário.
Infra-estrutura atual
(Zoneamento Funcional)
A infra-estrutura atual existente no Aeroporto de
Viracopos está apresentada na figura ao final do
relatório e já possui Licença Ambiental de Operação
nº 00253, em 03/05/2007, com validade de 10 anos.
A caracterização atual de sua infra-estrutura está
descrita a seguir e apresentada no desenho ao final:
01 pista de pouso e decolagem com 3.240m x
45m;
08 pistas de táxi que interligam as cabeceiras
das pistas com o pátio de aeronaves;
Terminal de Passageiros: área de 34.644m²,
com configuração linear, sem pontes de
embarque, 32 balcões de check-in, 05 portões
de embarque doméstico e 02 internacional;
Pátio de aeronaves (aviação regular): área de
86.978m² e capacidade para 20 posições de
aeronaves;
Estacionamento de Veículos: área de
29.767,50m², dividido em 2 bolsões para
atendimento do público em geral;
Terminal de Cargas (TECA) para importação e
exportação: área de 49.760m²;
Terminal de Cargas (TECA) Domésticas: área
provisória de 2.200m² (galpão lonado);
Sistema das Companhias Aéreas: ocupam
instalações provisórias;
Sistema de Aviação Geral (aeronaves de
pequeno porte): não há terminal;
Sistema Administrativo e de Manutenção:
ocupam diversas áreas tanto no Prédio
Administrativo como no Terminal de
Passageiros;
Sistema de Apoio: SESCINC (Serviços de
Salvamento e Combate a Incêndios) com uma
área de 2.333m² e Parque de Abastecimento
de Aeronaves-PAA na configuração atual;
Sistema Industrial de Apoio: Comissária /Mala
Postal e Serviços Aeroportuários (escritórios de
empresas que prestam serviços de apoio às
Cias Aéreas): ocupam áreas provisórias
Infra-estrutura básica: Sistema de
Abastecimento de Água - através de 3 poços
superficiais e 1 poço tubular profundo existente
na área e pela concessionária local – SANASA;
Sistema de Coleta e Tratamento de Esgoto
constituído por fossas sépticas, sumidouros,
cloacas e lagoa de estabilização e foi
construída uma ETE que está em fase de
operação assistida; Sistema de Fornecimento
de Energia Elétrica é feito pela CPFL.
Caracterização futura do aeroporto-
2015 (infra-estrutura a ser
licenciada)
Neste item está apresentada a caracterização da
infra-estrutura necessária para atendimento da
demanda, prevista e planejada conforme o Plano
Diretor do Aeroporto. A figura da caracterização
futura do aeroporto está apresentada ao final do
relatório. Esta infra-estrutura, representada pelas
obras necessárias à ampliação do Aeroporto de
Viracopos, constitui o objeto do presente instrumento
de licenciamento ambiental, estão descritas abaixo e
apresentadas na figura, ao final da caracterização.
Implantação da 2ª pista de pouso e
decolagem com 3.660m x 60m;
Interligação da 2ª pista com o sistema de
pistas existente através de pista de
rolamento com 25 m de largura, com
construção de obras de arte especiais para
preservação dos recursos naturais;
Terminal de Passageiros: área passará a ter
456.657m², com 3 pavimentos, concourses
(mini terminais) em 2 pavimentos para
embarque e desembarque com pontes de
embarque;
Pátio de Aeronaves: área passará a ter
185.500m² com capacidade para 35
posições de aeronaves;
Estacionamento de Veículos: ocupará uma
área de 400.000m²;
Terminal de Cargas (TECA) importação e
exportação: haverá um acréscimo de
53.700m² de área;
Terminal de Cargas Domésticas: reserva de
lote com implantação de infra-estrutura;
Sistema das Companhias Aéreas: reserva
de lotes com área total de 129.000m²;
Sistema de Aviação Geral: reserva de lotes
com 160.000m² de área;
RIMA - 4
 Sistema Administrativo e de Manutenção: Área Diretamente Afetada – ADA: corresponde à
reserva de área de 11.100m²; futura área aeroportuária e às áreas abrangidas
Sistema de Apoio: SESCINC-implantação pelas curvas de ruído (curva 1 e 2) – Configuração
da 2ª unidade; para o Parque de 2.015.
Abastecimento de Aeronaves haverá
reserva de área (163.750m²) mediante a
implantação de acesso e infra-estrutura
básica; Os Estudos do Meio Físico
Sistema Industrial de Apoio: reserva de
36.000m²; Aspectos do Clima e Condições
Sistema Viário: ampliação das vias internas
para atender as instalações previstas nesta
Meteorológicas
fase de ampliação;
Na região do estudo, o clima predominante, segundo
Infra-Estrutura Básica: Sistema de
a classificação de Köoppen, é do tipo “Cw”
Abastecimento de Água - ampliação da
(subtropical com inverno seco e verão úmido). As
capacidade dos reservatórios elevados e
temperaturas médias anuais são 20,5ºC, sendo junho
enterrados; Tratamento de Resíduos –
e julho os meses mais frios, com a temperatura
reserva de lote e preparação do local para
mínima média, em torno dos 6,0ºC. Os meses mais
instalação de equipamento para tratamento
quentes são dezembro, janeiro e fevereiro, com a
de resíduos; Energia Elétrica –
temperatura máxima média de 35,8ºC; chove entre os
investimentos para ampliação do sistema.
meses de outubro e abril e ocorre um período de
seca, entre maio e setembro. A umidade relativa
média anual fica estabelecida em 72% e os índices de
precipitação pluviométrica variam entre 1.200 e 1.800
Diagnóstico Ambiental mm anuais.

A temperatura média no período de 1992 a 2002,

As Diferentes Áreas de Influência
Consideradas neste Estudo
Segundo a Resolução CONAMA 001/86, a “área de
influência” de um empreendimento corresponde à
área geográfica a ser, direta ou indiretamente, afetada
pelos impactos gerados no processo de planejamento,
implantação e operação do mesmo.
conforme dados obtidos pela INFRAERO, no próprio
o
aeroporto de Viracopos, é de 21,4 C. Nos meses de
inverno há um resfriamento da ordem de 6o C na
temperatura média, que passa de 24 para 18o C. A
temperatura média mínima no inverno é da ordem de
18o C, enquanto a média máxima no verão é superior
a 29o C.
Temperaturas Médias Mensais (1992 a 2002)

Baseado em tal instrumento legal e no Parecer 35,0

Técnico do DAIA, para o desenvolvimento do EIA – 30,0

Estudo de Impacto Ambiental do Aeroporto 25,0

Internacional de Viracopos/Campinas, incluindo o 20,0

oC

diagnóstico e a análise de impactos ambientais, 15,0

optou-se pela adoção de três níveis de abrangência: 10,0

5,0
Área de Influência Indireta – AII: correspondente, 0,0
para os meios físico e biótico, à área total da bacia
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
Tmax 29,4 29,3 29,3 28,1 25,0 24,2 24,5 26,5 26,6 28,5 28,8 29,2

do rio Capivari (aproximadamente 1.621 km 2) e para Tmin

Tmed
19,9
23,9
19,9
23,7
19,2
23,4
17,4
22,0
14,7
19,2
13,2
18,1
13,0
18,1
13,8
19,5
15,5
20,4
17,2
22,2
18,0
22,8
19,1
23,5

o meio socioeconômico, à área total dos municípios Tmax Tmin Tmed

2
de Campinas e Indaiatuba (1.110 km ).

Área de Influência Direta – AID: correspondente, A umidade relativa do ar apresentou média de 73,6
para os meios físico e biótico, ao trecho da bacia do % no período de 1992 a 2002, com variações
rio Capivari, limitado a jusante pela foz do rio sazonais conforme a figura abaixo, onde se observa
Capivari-Mirim e a montante pelas sub-bacias do que no mês mais seco, agosto, a umidade relativa
córrego do Quilombo ou Monte Serrat e córrego média foi de 65 %, enquanto que em fevereiro,
Bonfim (nascentes do rio Capivari-Mirim) e a sub- observa-se a maior média de umidade (81,6%).
bacia do córrego da Fazenda São Bento (afluente do
rio Capivari) (área aproximada de 509 km²); para o
meio socioeconômico, corresponde à mesma área
definida para os meios físico e biótico, porém
limitada aos trechos inseridos nos municípios de
Campinas e Indaiatuba (com aproximadamente 356
km² de área).

RIMA - 5
 Umidade Relativ a Média Mensal (1992 a 2002)
A figura abaixo ilustra a configuração das unidades
85,0
litoestatigráficas, que caracterizam geologicamente a
região do estudo AII, referente à Bacia do Capivari,
80,0
conforme IPT (1981).
75,0

70,0
%

65,0

60,0

55,0

50,0
jan fe v mar abr mai jun jul ago set out nov dez
UR 78,5 8 1,6 77,5 73,6 75,8 73,5 70,1 65,0 69,6 70,8 71,5 74,8

A precipitação média anual, de 1992 a 2002, foi de

1.238 mm, variando de 1.028 mm em 1999 até 1.780
mm em 1995. A figura abaixo apresenta as
precipitações médias a cada mês, onde se vê Essa configuração apresentada está descrita abaixo:
claramente o período de seca nos meses de Abril a
Setembro, com chuvas intensas no verão. Complexo Amparo : rochas do
Embasamento Cristalino, com predomínio de
Precipitação Média Mensal (1992 a 2002)
gnaisses;
250,0 Facies Cantareira : rochas milonitizadas e
granitos, localizados na porção leste da
200,0
bacia;
150,0 Suítes Graníticas Pós-tectônicas -
Facies Itu : corpos graníticos, granulação
mm

100,0
fina a grossa e granitos;
50,0
Formação Corumbataí : siltitos, folhelhos
e calcários, presentes no extremo noroeste
0,0
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
da bacia;
Precip 232,4 187,1 119,0 38,9 62,0 33,3 33,1 26,1 73,7 95,3 135,9 201,2
Formação Irati : rochas calcárias e
ocasionais folhelhos e argilitos;
A figura abaixo mostra a velocidade média dos Formação Itararé : arenitos de granulação
ventos, no período de 1992 a 2002. O vento variada da nas regiões central e oeste da
altamente predominante na direção Sudeste (com bacia;
freqüência de 42,7 %), apresenta a maior velocidade Formação Tatuí : siltitos, arenitos finos,
média, da ordem de 21,7 km/h. Como as áreas mais camadas de arenitos, calcários, folhelhos e
densamente habitadas encontram-se a norte e leste sílex, predominantes na porção noroeste da
do aeroporto, os poluentes originados neste são bacia e em pequenas áreas na região
dirigidos, predominantemente, a áreas de ocupação sudoeste;
mais limitada. Os bairros residenciais localizados a Rochas Intrusivas Básicas Tabulares :
norte do aeroporto estão mais sujeitos a receber os soleiras diabásicas e diques básicos em
poluentes do distrito industrial. geral;
Coberturas Cenozóicas– Formação São
VELOCIDADE MÉDIA D O VENTO (KM/H), POR OCTANTE
Paulo : argilas, siltes e arenitos finos
N
argilosos com raros e pequenos níveis de
0º

330º . .
. . . . . .
. .
30º
cascalhos;
.
.
.
. .
.
.
.
Coberturas Cenozóicas Indiferenciadas
300º
.
. 17,0 .
60º
.
Correlatas à Formação Rio Claro :
15,6

.
.
. 15,5 .
.
.
arenitos finos a médios, níveis subordinados
W 270º
.
.
13,1
12,3 .
.
90º
E
de argilitos e arenitos conglomeráticos,
.
. 12,0 .
.
presentes nas porções central e oeste da
. .
240º
.
17,8
21,7 .
120º área de estudo;
. .
.
.
. .
.
.
Sedimentos Aluvionares : aluviões em
. .
210º . .
. . . . . .
. .
150º
geral, incluindo areias inconsolidadas de
granulação variável, argilas e cascalheiras
180º
S

fluviais.

A AID estabelecida no presente estudo está inserida

em terrenos geológicos que mostram, na porção leste,
Aspectos Geológicos os metassedimentos do Complexo Amparo, na porção
extremo sudeste, afloram os granitos fácies Itu,
pertencentes às suítes Pós-Tectônica e nas porções

RIMA - 6
norte e oeste, há o predomínio dos sedimentos
representantes do Subgrupo Itararé. Na área de
interesse para o presente estudo predominam os
litotipos migmatitos cinzentos, de estruturas
estromáticas, lineares e dobradas.
A ADA está consolidada basicamente sobre dois tipos
litológicos principais: os sedimentos relacionados ao
Subgrupo Itararé e as Coberturas Cenozóicas
Indiferenciadas correlatas à Formação Rio Claro.
Subgrupo Itararé (sedimentos predominantemente
“arenosos”) Arenitos finos a médios, localmente
siltosos, inconsistentes, marron avermelhados.
Arenitos finos a médios, localmente siltosos, com
níveis subordinados de argilitos, normalmente
inconsistentes, representantes das Coberturas
Cenozóicas correlatas à Formação Rio Claro.
As Formas de Relevo (Aspectos
Geomorfológicos)
A figura abaixo ilustra a configuração das unidades
geomorfológicas da região do estudo - AII, conforme
IPT (1997).
Essa configuração apresentada está descrita abaixo:
Planalto de Jundiaí : constituído por
granitos e quartzitos no nível alto e por
gnaisses e migmatitos, no nível médio;
localiza-se a noroeste da Grande São Paulo
(Unidade Morfoescultural: Planalto Atlântico e
Unidade Morfoestrutural: Cinturão Orogênico
do Atlântico);
Depressão do Médio Tietê : constituída
basicamente por diabásios e arenitos
(Unidade Morfoescultural: Depressão
Periférica Paulista e Unidade Morfoestrutural:
Bacia Sedimentar do Paraná);
Na AID o Planalto de Jundiaí é representado
predominantemente por seu nível médio, com
altitudes variando entre 800 e 900 metros. A área em
análise apresenta formas de topo convexo, com grau
de dissecação horizontal pequena (entre 250 e 750m)
e vertical fraca (entre 20 e 40m), com nível de
fragilidade alto. Nesta área encontram-se as
nascentes dos principais cursos d’água da região, os
rios Capivari e Capivari-Mirim. O padrão de drenagem
é dendrítico e os vales dos cursos d’água maiores
possuem forma de “U”, enquanto os cursos d’água
menores possuem forma de “V”.
RIMA - 7
 Movimento de massa, em aterro da rodovia Santos
Dumont, ocorrido possivelmente por conta de mau
dimensionamento do sistema de drenagem, associado
a um processo erosivo.
A altitude média da Depressão do Médio Tietê, na AID
do presente estudo varia entre 500 e 600m, enquanto
as declividades variam de 5 a 10%. Na sua porção
oriental, há predominância de formas (colinas e
morros) de topo convexo, com grau de dissecação
horizontal pequeno (entre 250 e 750m) e vertical fraco
(entre 20 e 40m), com nível de fragilidade alto. Mais a
oeste observa-se a presença de formas tabulares,
com grau de dissecação horizontal grande (1750 a
3750m) e vertical muito fraco (inferiores a 20m). Esta
região apresenta nível de fragilidade baixo. Por fim,
verifica-se nas áreas limítrofes da AID, representadas
por divisores de água da bacia do rio Capivari, a
presença de formas de topo convexo com grau de
dissecação horizontal muito pequeno (inferiores a
250m) e vertical muito fraco (inferiores a 20m), com
nível de fragilidade muito alto. Foco erosivo, originado da concentração do fluxo da
água na lateral da estrada, que não possuía nenhum
Esses resultados comprovam a alta fragilidade das mecanismo de dissipação de energia.
áreas onde o relevo se mostra mais movimentado ou
mais retrabalhado. As áreas com relevo menos
movimentado, caracterizadas pelas formas tabulares,
apresentam menor susceptibilidade à erosão.

Quanto às características gerais da geomorfologia da

ADA, trata-se de uma região de relevo suave
ondulado, com predominância de colinas de topo
convexo, com grau de dissecação horizontal pequeno
e vertical fraco. Em pequenas porções da ADA e no
seu entorno, também se observa a presença de
formas de topo tabular, com grau de dissecação
horizontal pequeno e vertical fraco.

O diagnóstico da geomorfologia local realizado para o

presente estudo identificou na ADA a existência de 8
áreas degradadas, susceptíveis à processos erosivos
e/ou de movimentos de massa mais significativos, ou
com processos já instalados. Processo erosivo laminar dentro do sítio
aeroportuário, originário das obras de terraplenagem
para ampliação da pista e/ou pela área ter sido
destinada como área de empréstimo das obras
recentes de ampliação do aeroporto.

RIMA - 8
 Na área de ampliação do Aeroporto de Viracopos
verifica-se a presença de uma única unidade de
mapeamento pedológico, que inclui argissolos
vermelho-amarelos distróficos, associados à
latossolos vermelho-amarelos, também distróficos.
Ambas os solos desta unidade apresentam horizonte
A moderado.

Área degradada por exploração como

área de empréstimo de solo

As planícies fluviais existentes na área são de

pequena extensão, pois estão associadas a pequenos
cursos d’água, gerando, assim, a existência de
poucas áreas inundáveis. Porém, é importante
ressaltar que pode haver locais sujeitos à inundação
em decorrência de mal dimensionamento de obras
civis, tais como pontes, bueiros e outras estruturas.
Latossolo vermelho-amarelo, com a seqüência de
horizontes: H, A, A/B e B; textura média, de maneira
Os Tipos de S ol os (Aspectos geral, com exceção do horizonte B, que apresenta
textura silto-argilosa.
Pedológicos)

A figura abaixo ilustra a configuração das unidades

pedológicas da região do estudo - AII, conforme
EMBRAPA (1999).

Essa configuração apresentada está descrita abaixo:

Argissolos Vermelho e Argissolos Argissolo vermelho-amarelo, com a seguinte

Vermelho-Amarelos : mais seqüência dos horizontes do perfil: H, A, E e Bt;
representativos, cobrem grande parte da textura varia de arenosa no horizonte A a argilosa no
horizonte Bt.
porção central e oeste da Bacia; são
derivados, principalmente, de rochas de
textura média da Formação Itararé;
Latossolo Vermelho e Latossolo Os Recursos Minerais
Vermelho-Amarelos : associados ao
substrato rochoso composto por rochas A composição básica do setor mineral da AID consiste
intrusivas básicas e, ocasionalmente, rochas principalmente em:
sedimentares finas;
Neossolos Litólicos : restrito a uma argilas comuns para cerâmica vermelha,
pequena área, localizada na região noroeste
areias,
da bacia do rio Capivari;

RIMA - 9
 material de empréstimo (saibro e cascalho),
brita,
água e
rochas ornamentais e de cantaria.

Toda essa matéria prima extraída, de um modo geral,

não é submetida a processos de transformação, a não
ser no setor da argila onde se observa apenas um
beneficiamento primário na própria mina.

Os jazimentos de argilas concentram-se, de modo

geral, ao longo da várzea do rio Capivari e ribeirão
Anhumas e de seus afluentes e nas encostas das
vertentes próximas a essas drenagens. Os pontos de
explotação de areias estão situados ao longo dos rios
Capivari, Ribeirão Anhumas e, subordinadamente, em
drenagens secundárias. Já a produção de brita é
caracterizada por se concentrar em poucas
“pedreiras” (unidade produtiva).

O potencial mineral da ADA parece estar restrito às

ocorrências de bens minerais não metálicos, mais
especificamente bens minerais utilizados na
construção civil (material argiloso, arenoso).
Há processos requeridos no Departamento Nacional
de Produção Mineral – DNPM, que interferem na ADA
do Aeroporto Internacional de Viracopos: Processo
DNPM 800466/77, cuja poligonal relativa está
totalmente inserida na ADA e refere-se a uma
“concessão de lavra” para argila, cuja titularidade é de
Cerâmica Mingone Ltda. (“imissão de posse” realizada
em 23/10/2007); Processo DNPM 800470/77, cuja
poligonal interfere apenas parcialmente nos limites
estabelecidos para a ADA e encontra-se em fase de
“autorização de pesquisa” para a explotação de argila;
Processo DNPM 820133/91, cuja área interfere
apenas parcialmente nos limites estabelecidos para a
ADA, com frente de lavra, que pode ser classificada
como “clandestina”; Processo DNPM 820218/02, “fase
de disponibilidade”, para a substância água mineral;
Processo DNPM 820416/94, localizada fora dos
limites internos da ADA, referente à substância
mineral argila, em fase de “autorização de pesquisa”.
As Águas Superficiais
A área do estudo está inserida na Bacia Hidrográfica
do Rio Capivari, que tem aproximadamente 180 km de
extensão, ocorrendo na margem direita do rio Tietê e
tendo os rios Capivari e Capivari-Mirim, da nascente
até a foz, como seus principais constituintes.
A ADA do empreendimento projetado e seu entorno
imediato é dotada de vários corpos d’água como rios,
ribeirões, córregos, cursos intermitentes e pequenas
barragens / represas. Destacam-se nessa porção de
terreno trechos do rio Capivari Mirim, do ribeirão
Viracopos e dos córregos do Morro Torto, da Estiva e
dos Meninos.
O ribeirão Viracopos flui através de um vale aberto,
consolidado em sedimentos do Subgrupo Itararé e
com largura média da ordem de 4,00 metros. Ele
recebe uma forte contribuição externa de sedimentos
que são carreados para o interior dessa drenagem,
fugitivos principalmente da cava de argila da Cerâmica
Mingone Ltda.
As Águas Subterrâneas
A divisão da água subterrânea na bacia do Capivari
contém maior disponibilidade hídrica subterrânea nas
seguintes formações:
Sistema Aqüífero Tubarão: representam
67% da região de estudo; os poços que
captam água desse aqüífero, na área
considerada, apresentam valores medianos
de capacidade específica e de vazão,
respectivamente, de 0,11 m 3/h/m e 6,0 m3/h;
Aqüífero Cristalino Pré Cambriano:
representam 19,9% da região de estudo; é a
unidade de maior extensão na bacia; suas
rochas apresentam diversos tipos de
fraturamentos que condicionam o
armazenamento e transmissão de água
subterrânea; os poços que explotam esse
aqüífero na região considerada determinam
capacidade específica e vazão medianas de
3 3
0,1 m /h/m e 5,2 m /h, respectivamente;
Aqüífero Cenozóico: representam 7,2% da
região de estudo; constituem aqüíferos
bastante limitados, de importância localizada;
Aqüífero Diabásico: representam 4,0 % da
região de estudo; apresenta os mais baixos
valores medianos de capacidade específica e

RIMA - 10
 3 3
de vazão (0,06 m /h/m e 4,5 m /h)
observados na Região Metropolitana de
Campinas; e
Aqüífero Passa Dois: representam 1,9% da
região de estudo; com alguma freqüência,
pode apresentar problemas de qualidade da
água, com teores excessivos de sulfato,
fluoreto e carbonato/bicarbonato,
eventualmente de pH elevado.
De forma geral, os aqüíferos Tubarão e Cristalino são
os principais fornecedores de água subterrânea na
bacia do Capivari e estão localizados nas áreas mais
populosas.
Na AID considerada é possível distinguir-se dois
grandes sistemas aqüíferos regionais: o Sistema
Aqüífero Tubarão e o Sistema Aqüífero Cristalino,
composto por rochas ígneas e metamórficas de
natureza granítica e gnáissica.
As águas subterrâneas dos aqüíferos, onde se insere
a região de abrangência do estudo, apresentam em
geral uma boa qualidade permitindo sua utilização,
normalmente sem restrições, para o abastecimento
público, usos industriais, criação de animais e
irrigação.
Na ADA do empreendimento projetado e seu entorno
imediato existem 32 poços tubulares profundos e 3
poços “cacimba”, devidamente outorgados. De uma
forma geral, as vazões médias observadas nos poços
situados em toda a ADA e seu entorno imediato
encontram-se dentro dos limites “regionais.
Aspectos da Qualidade do Ar
As principais fontes de poluição atmosférica em
Viracopos são, além das atividades do aeroporto, as
rodovias próximas e o parque industrial. Não se
dispõe de dados referentes à emissão das indústrias
localizadas no local, pois o boletim da Cetesb trata do
parque industrial da Região Metropolitana de
Campinas como um todo.
As principais fontes de emissão atmosférica
decorrentes das atividades aeroportuárias são as
emissões das aeronaves e dos veículos de apoio em
terra. Os principais poluentes emitidos por uma
aeronave, a exemplo dos veículos terrestres, são o
monóxido de Carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC),
óxidos de nitrogênio (NOx), óxidos de enxofre (SOx) e
Partículas.
Comparando a emissão de poluentes decorrentes das
atividades do aeroporto, com as dos trechos nas
rodovias Bandeirantes e Santos Dumont, as emissões
totais das atividades do aeroporto são
significativamente inferiores àquelas originadas
somente nos trechos das duas rodovias consideradas,
para todos os poluentes, com exceção do HC, que se
apresenta um pouco inferior no aeroporto. Na
verdade, a influência do aeroporto na qualidade do ar
é ainda de menor magnitude, pois não foram
consideradas, nesta comparação, as emissões de
outras vias de tráfego na região, nem as fontes fixas,
presentes no distrito industrial vizinho.
Além disso, a parcela principal das emissões do
aeroporto são decorrentes das aeronaves, as quais
emitem a maior parte dos poluentes em vôo, em alta
condição de dispersão, lançando os poluentes em
maior altitude, atenuando sobremaneira o impacto
destes na população localizada sob as rotas aéreas.
Portanto, pode-se concluir, que as emissões das
atividades aeroportuárias, embora possa ser
considerada, isoladamente, uma fonte importante de
emissão atmosférica, representa uma parcela
insignificante do total das emissões em Campinas.
Os Níveis de Ruído
No dia 30 de Novembro de 2007 foi realizada
avaliação de ruído na área de estudo. Nesta
campanha foram realizadas medições em seis pontos
da área de influência, todas no período diurno. Os
pontos foram selecionados de forma a caracterizar
toda a área de influência, tanto das atividades atuais
do aeroporto quanto com as ampliações em estudo,
sendo avaliado um ponto representativo de cada área
de ocupação homogênea. Em cada ponto selecionado
foram feitas medições de nível sonoro, com um
período de amostragem de 5 minutos, certificando-se
da completa estabilização dos valores lidos.
O Ponto 1 está localizado na área afetada pelas
operações atuais de pouso e decolagem,
representativo do bairro localizado a sudeste das
instalações atuais; o ponto 2, é representativo da
mesma região, porém mais próximo da pista e o ponto
3 é representativo do ruído da rodovia atual; o ponto 4
é representativo do bairro localizado a noroeste da
pista existente, sujeito ao ruído de pousos e
decolagens, sendo representativo dos outros dois
bairros a noroeste deste, que estão nos limites da
curva de ruído – 2.015 para a pista 1; o ponto 5 está
alinhado com a cabeceira da segunda pista, sendo
representativo desta região de futura área de impacto
do ruído do aeroporto e o ponto 6, localizado em área
rural, representativo tanto da área a ser ocupada pela
segunda pista quanto pela sua futura vizinhança, que
estará sujeita principalmente ao ruído de aeronaves
no solo, na futura pista.
RIMA - 11

Das medições realizadas, pode-se concluir que a área
de influência das instalações atuais do aeroporto
(pontos 1, 2, 3 e 4) apresenta níveis de ruído
ambiente adequados, porém, durante a passagem de
aeronaves, há um significativo aumento do ruído
resultante.
No ponto 3, localizado à margem da rodovia Santos
Dumont, embora inexistam receptores residenciais, foi
verificado um nível sonoro incompatível com este tipo
de ocupação. Nos pontos 5 e 6, localizados na área
de influência da ampliação do aeroporto, os níveis
sonoros são atualmente compatíveis com as
respectivas ocupações, indicando tratarem-se de
receptores sensíveis a novas fontes sonoras.
Os Estudos do Meio Biótico
O diagnóstico ambiental foi realizado por grupos
taxonômicos amplos, com o objetivo de se amostrar o
maior número possível da biodiversidade local e
regional.
A Vegetação
A vegetação nativa que recobre essa porção do
Planalto Atlântico é classificada como pertencente à
Região Ecológica da Floresta Ombrófila Densa (ou
Floresta Pluvial Tropical) e Área de Tensão Ecológica
entre esta e a Região Ecológica da Savana.
Um levantamento mais detalhado designa a
vegetação original da região como mata tropical,
intercalada com porções de mata tropical de encosta e
formações rasteiras de gramíneas intituladas de
campos limpos.
Atualmente, no município de Campinas, um dos
maiores e mais representativos fragmentos de mata é
a Reserva Municipal de Santa Genebra, localizada no
distrito de Barão Geraldo. Como remanescente da
cobertura vegetal original de cerrados da porção
meridional de Campinas, restaram alguns vestígios,
encontrados nas proximidades do Aeroporto de
Viracopos.
Observações cartográficas da vegetação original do
Município de Campinas indicam que os campos e
cerrados se concentravam em sua porção sudoeste,
no local onde hoje está instalado o Aeroporto de
Viracopos, enquanto as matas semidecíduas ocorriam
no restante do Município, principalmente em sua
porção nordeste (região de Barão Geraldo, Sousas e
Joaquim Egídio).
A vegetação original que recobria a bacia do Capivari
e, especialmente o município de Campinas (figura a
seguir), era composta por um mosaico fitofisionômico
de florestas altas e densas entremeadas por
cerradões, savanas e campos. Atualmente, essa
vegetação se encontra fragmentada e representada
por escassos remanescentes, isolados por áreas
urbanas ou áreas de pecuária e cultivo, que ocorrem
geralmente em faixas estreitas nas encostas ou ao
longo dos cursos d’água, com diversidade reduzida.
A paisagem na bacia hidrográfica do rio Capivari é
bastante fragmentada e a vegetação primitiva que a
recobria está representada por poucos e pequenos
remanescentes que normalmente apresentam algum
grau de degradação, mas que ainda contém espécies
representativas das formações originais.
Cobertura vegetal original do município de Campinas
((Cristofoletti & Federici (1972), adaptado de Santin
(1999))
RIMA - 12

A vegetação da área objeto do levantamento é
constituída por diferentes fisionomias pertencentes
principalmente ao domínio do cerrado. Cerradão,
cerrado stricto sensu, campo cerrado, campo sujo e
campo limpo são as formações desse domínio que
foram verificadas como cobertura vegetal atual da
área de estudo.
Esses fragmentos de vegetação podem ser
considerados de grande importância regional, pois são
escassos remanescentes da cobertura vegetal original
de Campinas e proximidades. A degradação
ambiental regional já vem de longa data, e pouco
resta da vegetação natural, principalmente no que diz
respeito ao domínio do Cerrado numa região onde
predominava, originalmente, Floresta Estacional
Semidecidual. Nesse contexto, o número de espécies
encontradas pode ser considerado extremamente
significante.
Os Mamíferos (Mastofauna)
Na relação de espécies de mamíferos do município de
Campinas publicado no site da Embrapa, estão
registradas 52 espécies, entre mamíferos de médio e
grande porte e mamíferos de pequeno porte voadores
(Chiroptera) e não voadores (Rodentia). Nota-se a
presença de espécies introduzidas na região como o
ratão-do-banhado (Myocastor coypus) e o
camundongo (Mus musculus) e outras espécies
generalistas, que indicam a presença de ambientes
alterados. Observam-se também espécies exigentes
quanto ao hábito alimentar ou ao habitat que ocupam,
demonstrando que este município ainda abriga boa
diversidade de mamíferos.
Pelos trabalhos de campo realizados, por meio de
avistamento nos fragmentos na área e de entrevista
com moradores locais, foram registradas 12 espécies
de mamíferos, dentre elas, Sciurus aestuans (serelepe
ou esquilo), Didelphis spp. (gambá), Cerdocyon thous
(Cachorro-do-mato), Leopardus spp (gatos do mato) e
Sylvilagus brasiliensis (coelho).
As Aves (Avifauna)
No município de Campinas, a Embrapa encontrou 227
espécies de aves, sendo 130 espécies pertencentes à
ordem Passeriforme.
O trabalho de campo na área de estudo resultou no
registro de um total de 73 espécies de aves
pertencentes a 28 famílias diferentes. Desse total 34
pertencem a ordem Passeriformes e 39 a outras
ordens. Das espécies registradas, foi encontrada uma
lista de espécies relevantes e de potencial risco de
colisão com aeronaves, por serem espécies
generalistas, já que ocupam áreas antropizadas como
edificações e gramados próximos à pista ou áreas
abertas e de pequenos fragmentos presentes na ADA
do empreendimento: Ajaia ajaja (colhereiro), Ardea
Alba (Garça-branca-grande), Ardea cocoi (Socó-
grande), Ardeola striata (Socozinho), Buteo
magnirostris (Gavião-carijó), Colaptes campestris
(Pica-pau-do-campo), Coragyps atratus (Urubu-de-
cabeça-preta), Crotophaga ani (Anu-preto),
Dendrocygna viduata (Irerê), Falco femoralis (Falcão-
de-coleira), Falco sparverius (Gavião-quiri-quiri), Guira
guira, (Anu-branco) Notiochelidon cyanoleuca
(Andorinha-pequena-de-casa), Passer domesticus
(Pardal), Pitangus sulphuratus (Bem-te-vi), Poliborus
plancus (Carcará), Speotyto cunicularia (Coruja-
buraqueira), Syrigma sibilatrix (Maria-faceira), Tyto
Alba (Suindara), Vanellus chillensis (Quero-quero),
Zenaida auriculata (Avoante).
Os Anfíbios e os répteis (Herpetofauna)
No município de Campinas estão registradas, na
Embrapa, 55 espécies de répteis (entre (lagartos,
serpentes, quelônios e Amphisbaenia) e anfíbios
(anuros e Gymnophiona).
O estudo de campo registrou, no total, treze espécies
de anfíbio adulto e nove espécies de répteis. Além das
espécies reportadas, foram obtidos relatos sobre
outras três espécies de serpentes, localmente
denominadas como “cobra-d’água escura”, “cobra cipó
verde” e “jararacuçu”. Girinos não foram encontrados.
Apenas dois machos de Dendropsophus minutus
foram encontrados em atividade de vocalização sobre
taboas (Typha sp.) emergentes na área brejosa. As
duas serpentes coletadas foram mortas por
funcionários do aeroporto durante serviço e exibidas
ao pesquisador após uma das entrevistas. A cascavel
foi encontrada em um dos aceiros do fragmento, por
volta de meio dia, em atividade termoregulatória. Da
mesma maneira, os lacertílios encontrados
(Hemidactylus mabouia e Tropidurus itambere)
estavam se aquecendo sobre uma pilha de entulho
despejada no interior do fragmento.
As Áreas de Interesse Ambiental
Considerando as Unidades de Conservação
integrantes do SNUC (Lei 9985/00) no município de
Campinas, foram identificadas 07 unidades de
conservação, que extrapolam o polígono definido
como AID, sendo 02 de uso restrito e 05 de uso
sustentável e 01 sob legislação federal e estadual
(ARIE da Mata de Santa Genebra), 05 de jurisdição
estadual (APA – Área de Proteção Ambiental Estadual
Piracicaba-Juqueri-Mirim, APA – Área de Proteção
Ambiental Estadual de Jundiaí, Área Natural Tombada
(ANT) Bosque dos Jequitibás, Parque Estadual de
Assessoria da Reforma Agrária (ARA) Estação
Ecológica de Valinhos) e 01 municipal (APA Municipal
de Sousas e Joaquim Egídio).
RIMA - 13
 A Qualidade das Águas Superficiais
A qualidade ambiental de um corpo d’água pode ser
avaliada com base em suas características físico-
químicas, bacteriológicas e hidrobiológicas. As
análises físico-químicas e hidrobiológicas
diagnosticam as interferências do meio e prevêem
impactos sobre o ecossistema, enquanto as
bacteriológicas fornecem, principalmente, dados sobre
os possíveis impactos à população humana do
entorno do corpo d’água e indiretamente do
ecossistema.
As análises físico-químicas permitem a caracterização
da água de forma pontual, indicando apenas o seu
estado no momento da coleta, não registrando
variações passadas como descargas acidentais de
efluentes. Já as análises periódicas permitem avaliar
as alterações provocadas no corpo d’água ao longo
de períodos determinados ou variações cíclicas.
Os estudos bacteriológicos comumente estão
associados às descargas de esgotos domésticos e
escoamento da água das pastagens. As bactérias
coliformes estão naturalmente distribuídas na água e
é parâmetro utilizado freqüentemente na avaliação da
qualidade de água para consumo humano; neste caso
a sua quantificação será utilizada como um indicativo
na interferência aos parâmetros físico-químicos.
As avaliações hidrobiológicas são realizadas porque
alguns organismos aquáticos podem ser utilizados
como indicadores biológicos, ou seja, a presença ou
ausência de determinadas espécies revela sua
condição ecológica ambiental.
Os organismos que melhor refletem a qualidade geral
da água são aqueles que têm pouca mobilidade. Em
condições de ausência de poluição, as comunidades
aquáticas caracterizam-se por uma alta diversidade
(pela presença de um grande número de espécies e
reduzido número de indivíduos).
A área deste empreendimento está inserida na bacia
do Capivari, principalmente na bacia de um de seus
principais afluentes, o rio Capivari - Mirim. A bacia do
Capivari está inserida na Unidade de Gerenciamento
de Recursos Hídricos 05 (UGRH-05), que inclui os rios
Piracicaba, Capivari .
A área da bacia do Capivari é caracterizada pela
intensa ocupação por atividades antrópicas, com
predomínio do cultivo de cana-de-açúcar, seguido
pelas pastagens, cultivo de milho, além da ocorrência
de reflorestamentos e atividades hortifrutigranjeiras.
Áreas urbanas densamente ocupadas e o distrito
industrial, a montante da área do empreendimento na
área de drenagem também são significativos na bacia.
Os principais usos da água são para o abastecimento
público e industrial e o respectivo afastamento dos
efluentes e a irrigação de plantações. Assim, a
manutenção da qualidade da água superficial é de
grande importância para a região.
O rio Capivari, de modo geral, está comprometido
quanto à sua qualidade, principalmente, decorrente da
contribuição da carga orgânica produzida pelas
diversas atividades antrópicas na bacia.
O rio Capivari apresentou, em seis amostragens da
CETESB, em ponto localizado no município de
Campinas, a montante da área do Aeroporto de
Viracopos, IQA (Índice de Qualidade da Água), com
valores entre 79 e 51, em quatro delas, representando
qualidade boa da água para abastecimento público e,
em duas amostragens, IQA, com valores entre 37 e
51, apresentando qualidade aceitável da água para
abastecimento público.
A causa da redução da qualidade de água no rio
Capivari está associada principalmente à descarga de
esgotos domésticos e industriais que é de
aproximadamente 20.223kg DBO/dia; no entanto,
observa-se que o rio Capivari próximo à sua foz já
apresenta recuperação do processo de eutrofização
que sofre, apresentando valores de concentração e
índices de qualidade melhores.
A maioria dos parâmetros analisados para os corpos
d’água amostrados no entorno do empreendimento,
está dentro dos limites para classe 2 da legislação
(CONAMA 357/05) , isto é, como águas destinadas ao
abastecimento doméstico, após tratamento
convencional; à proteção das comunidades aquáticas;
à recreação de contato primário (natação, esqui-
aquático e mergulho); à irrigação de hortaliças e
plantas frutíferas; à aqüicultura e à atividade de pesca.
Isto demonstra que as alterações nesta bacia ainda
são passíveis de controle; no entanto, observa-se que
alguns pontos apresentam concentração dos
parâmetros já comprometidos decorrentes dos
esgotos domésticos não tratados (fósforo total,
nitrogênio amoniacal, surfactantes. OD, DBO,
coliformes fecais), provenientes da ocupação urbana
externa ao empreendimento. Cabe o destaque que as
elevadas concentrações de ferro solúvel e alumínio
nos locais amostrados, podem ser decorrentes das
características locais do solo. Na avaliação geral dos
valores dos parâmetros analisados, pode-se afirmar
que a qualidade da água no ribeirão Viracopos, e
demais afluentes da bacia do rio Capivari, adjacente à
área do empreendimento, está alterada, merecendo
medidas de controle. Por outro lado, as nascentes
avaliadas estão bem preservadas.
A avaliação da qualidade de água, considerando as
análises físico-químicas e hidrobiológicas desta área
de estudo, demonstra a importância das avaliações
complementares. As análises físico-químicas
apresentaram poucas alterações nos parâmetros
analisados, e em princípio, as alterações
apresentadas ainda possibilitariam a ocupação das
comunidades biológicas nestes ambientes, porém, a
avaliação das comunidades demonstrou que a
diversidade nestes cursos d’água está extremamente
reduzida, indicando que as alterações são históricas e
sistematizadas não possibilitando a ocupação plena
desses organismos, assim, constantes despejos de
RIMA - 14
efluentes domésticos, assoreamento e processo de
contaminação por óleos e graxas podem tornar o
ambiente depauperado, conforme observado nos
pontos avaliados.
Os Estudos do Meio Socioeconômico
Características Gerais dos Municípios
de Campinas e Indaiatuba
O município de Campinas ocupa uma área de 887
km², com uma população total de 1.041.509
habitantes, taxa de urbanização de 98,63 % e
densidade demográfica de 1.161,10 habitantes/km².
Indaiatuba perfaz uma área de 299 km², com uma
população total de 176.783 habitantes, taxa de
urbanização de 98,85 % e densidade demográfica de
575,72 habitantes/km².
O município de Campinas apresenta taxa de
crescimento anual (1,22% a.a) um pouco abaixo que a
do Estado de São Paulo (1,52% a. a.), diferentemente
de Indaiatuba, cujo índice (3,18%) é o dobro que do
Estado.
O saldo migratório anual é a diferença entre o número
de pessoas que entrou e o número de pessoas que
saiu do município durante o período intercensitário.
Em 2000, ovalor de Campinas foi de 3.169 e em
Indaiatuba, foi de 3.341. Em Campinas, o saldo
migratório anual aumentou em 13%, entre 1991 e
2000 e em Indaiatuba, aumentou 25%.
A projeção de aumento da população para Campinas
será de 4,59% de 2006 a 2010, de 4,59% de 2010 a
2015 e de 0% de 2015 a 2020. Em Indaiatuba, a
projeção da taxa de crescimento da população é
decrescente nos próximos 12 anos perfazendo
11,24% de 2006 a 2010, 10,91% de 2010 a 2015 e
8,58% de 2015 a 2020.
A classificação etária das populações de Campinas e
Indaiatuba indica que há um envelhecimento da
população, causado não só por uma melhoria nas
condições de saúde, mas também pela diminuição
dos índices de natalidade. Este processo de
envelhecimento gradativo, porém, é um processo em
andamento no país inteiro, sendo mais acentuado em
algumas regiões do que em outras.
Em Campinas, até os 19 anos a razão entre mulheres
e homens mostra que há mais homens que mulheres;
dos 20 aos 29 anos, a razão entre os sexos é
semelhante e, a partir daí, o número de mulheres
supera o número de homens de maneira
constantemente crescente. Conforme Secretaria
Municipal de Saúde, as mortes por causas externas
são muito mais freqüentes no sexo masculino do que
no feminino. Com exceção da faixa dos mais idosos,
em que o número de mortes por causas externas é
semelhante entre os sexos, nos demais grupos
etários, o sexo masculino apresenta de 2,6 a 12,3
vezes mais óbitos que o sexo feminino; entre os
menores de 15 anos são maiores os afogamentos,
acidentes de trânsito, acidentes com bicicletas,
quedas e atropelamentos; nas faixas de 15 a 64 anos,
os homicídios são o principal componente, com
proporções ainda mais elevadas no sexo masculino.
Nas pessoas com 65 anos ou mais, a principal causa
é constituída pelas quedas (77% nas mulheres e 50%
nos homens), seguidas pelos atropelamentos (7% nas
mulheres e 14% nos homens).
Em Indaiatuba, até os 34 anos, a razão entre
mulheres e homens mostra que há mais homens que
mulheres; a partir daí, o número de mulheres supera o
número de homens de maneira crescente. A razão de
sexo, a partir dos 25 anos é maior em Campinas do
que Indaiatuba, fato devido, principalmente pelas
mortes de causas externas.
Agropecuária, Indústria, Comércio e Serviços
A ocupação do solo rural predominante, nos
municípios da AII são as pastagens, seguidas pelas
culturas temporárias.
As principais culturas exploradas em Campinas são
goiaba, cana-de-açúcar, café, figo, milho e tomate. Em
Indaiatuba destacam-se uva, cana-de-açúcar, batata-
inglesa, café, milho, tomate e arroz.
As explorações animais de destaque nos municípios
da AII são bovinocultura e avicultura. Em Campinas,
ocorre uma exploração 127% maior de avicultura para
a produção de ovos do que Indaiatuba. Em relação à
exploração de avicultura para corte, em Indaiatuba
ocorre uma exploração muito maior do que em
Campinas (em torno de 2.500%). Quanto à
bovinocultura, ambos os municípios exploram menos
leite do que carne, porém Campinas apresenta
maiores cabeças de bovinocultura mista do que de
corte, o contrário de Indaiatuba.
Os setores comerciais e de serviços são os que mais
possuem estabelecimentos em ambos os municípios
da AII; 88% e 76% da economia campineira e
indaiatubana, respectivamente, está concentrada nos
setores de comércio e serviços. Em Campinas, o setor
que apresenta menor número de estabelecimentos
são os estabelecimentos agropecuários, enquanto que
em Indaiatuba, são os da construção civil. O setor
industrial é responsável por 8% da economia em
Campinas e 19%, em Indaiatuba.
Finanças Públicas
Do montante referente à receita orçamentária de
Campinas, o ICMS, que é repassado pelo governo
estadual, representa 24% do total das receitas de
transferências correntes do município, enquanto que o
IPTU e o ISS contribuem, conjuntamente, com 30% da
receita campineira. Em Indaiatuba, o IPTU e o ISS
contribuem, conjuntamente, com 15% da receita do
município.
RIMA - 15

O município de Campinas, ao contrário do de
Indaiatuba apresentou déficit no orçamento de 2006.
Indaiatuba apresentou superávit. De acordo com os
dados da Prefeitura Municipal de Indaiatuba, o limite
máximo de gastos com pessoal, conforme limites
constitucionais e legais, do ano de 2005 é de 54,0% e
o realizado pela prefeitura foi de 40,4%. Os limites
mínimos de gastos com educação e saúde devem ser,
respectivamente, 25,0% e 15,0%. Os realizados pela
prefeitura municipal de Indaiatuba, em 2006, foram
28,10% e 19,02%.
Emprego e Renda
Em Campinas, o setor industrial é o setor econômico
que apresenta maior rendimento à população e a
agropecuária, o setor que apresenta menor
rendimento. Tanto para Campinas como para
Indaiatuba, a população masculina apresenta maior
rendimento médio no setor industrial, enquanto que a
população feminina, destaca-se no setor de serviços.
A agropecuária aparece como o setor menos rentável,
tanto para homens como para mulheres.
No setor da construção civil, as mulheres superam os
homens, em rendimentos em ambos os municípios da
AII. Como, na Região Metropolitana de São Paulo e
na Região Administrativa de Campinas, encontra-se, a
partir de 2000, concentração acentuada de
assalariadas e o predomínio feminino nos empregos
com maior nível de escolaridade, é possível concluir
que o setor da construção civil emprega mão-de-obra
mais qualificada. O setor industrial apresenta
porcentagem bem maior de homens do que mulheres,
nos rendimentos médios: 60% para Campinas e 80%
para Indaiatuba. Seguindo esse mesmo raciocínio, o
setor industrial é o que emprega mão-de-obra com
menos qualificação profissional.
De 1991 a 2005, houve, para Campinas, variações
entre aumentos e quedas dos vínculos empregatícios,
enquanto que, para Indaiatuba, houve constante
crescimento.
Entre 1991 e 2000, o número de pessoas
responsáveis pelos domicílios particulares sem
rendimento cresceu de 3,26% para 8,09 % (duas
vezes e meia) em Campinas e de 5,09% para 6,84%
em Indaiatuba.
Educação
Entre os anos de 1991 e 2000, houve uma
significativa redução das taxas de analfabetismo, nos
municípios da AII, taxa esta que acompanha a
tendência observada em todo o Estado de São Paulo.
Quanto à origem da oferta de ensino básico, os
municípios da AII são atendidos principalmente pela
rede pública de ensino, com destaque para a
participação da rede estadual.
O fato de Indaiatuba possuir 43% de escolas
particulares e 37% de estaduais, não fez com que
houvesse maior número de matriculados na rede
particular de ensino, permanecendo a predominância
de matriculados na rede estadual. Apesar do aumento
do número de escolas particulares em ambas as
cidades, não houve emigração dos alunos das escolas
públicas para as particulares, a não ser para o ensino
infantil em Indaiatuba, que apresentou crescimento no
número de matriculados em escolas particulares de
ensino infantil. Neste município ocorreu um processo
de diminuição de alunos do ensino fundamental nas
escolas estaduais e um aumento de alunos nas
escolas municipais. O fato pode ser explicado pela
melhoria da infra-estrutura municipal de ensino
fundamental, exemplo disto é o Centro de Apoio
Integrado a Educação de Indaiatuba – CIAEI.
Os dados representados mostram que 2000 foi o ano
de maior evasão escolar em ambos os municípios da
AII e no total do Estado de São Paulo, tanto para o
ensino fundamental como para o ensino médio.
Comparando-se Campinas e Indaiatuba, nota-se que
os índices de evasão escolar são bastante
semelhantes, para o ensino fundamental, com um
pequeno aumento no ano de 2000 e uma redução
considerável, no ano de 2002. Esta redução foi de
31% para Campinas e 37% para Indaiatuba.
No ensino médio, o município de Indaiatuba
apresentou maiores índices de evasão escolar que
Campinas e que o total do Estado de São Paulo. No
ano de 2000, Indaiatuba teve 13,94 % de evasão
escolar, contra 9,33 % em Campinas e 10,44% no
Estado de São Paulo.
Em Campinas, em relação à população com idade
escolar, em 2003, não havia crianças fora da escola
com idade de freqüentar o ensino infantil, havia 7% da
população fora da escola, com idade para freqüentar o
ensino fundamental e, em relação ao ensino médio,
53% da população na faixa etária correspondente
freqüentou a escola e 47 % esteve fora dela. Estes
índices repetem-se em Indaiatuba, com uma pequena
diferença na proporção relativa ao ensino médio: 56%
da população na faixa etária correspondente
freqüentou a escola e 44 % esteve fora dela
Em relação ao ensino superior, o município de
Campinas é referência por possuir a Universidade
Estadual de Campinas – UNICAMP. Além da
UNICAMP, o município possui mais 17 instituições de
ensino superior e 6 instituições de ensino técnico
profissionalizante. Em Indaiatuba existem 3
instituições de ensino superior, sendo 01 pública e 02
particulares.
Saúde
O coeficiente da relação de infra-estrutura por grupos
de 1.000 habitantes é adotado internacionalmente
como padrão de qualidade de sistemas de saúde. Os
padrões aceitos internacionalmente como ideais, por
RIMA - 16
tipo de unidade, por 1.000 habitantes, são os
seguintes:
Leitos hospitalares 5,00 / 1.000 hab.
Consultórios médicos 1,00 / 1.000 hab.
Equipamentos odontológicos 0,34 / 1.000 hab.
Utilizando os padrões internacionalmente aceitos,
verifica-se que a situação dos municípios da AII, em
relação aos leitos hospitalares é muito ruim. As
deficiências de leitos hospitalares em Campinas e
Indaiatuba atingem índices 75% e 130%,
respectivamente, abaixo do índice recomendável.
Quanto aos consultórios médicos, Campinas e
Indaiatuba, apresentam índices acima do
recomendável. Campinas apresenta índice 21%
abaixo do recomendável, em relação aos consultórios
odontológicos e Indaiatuba apresenta índice acima do
recomendável.
O município de Campinas conta com uma rede
composta por 53 Centros de Saúde ambulatórios,
centros psico-sociais, além de 28 hospitais, sendo 02
deles públicos e o restante privado ou filantropias. O
município de Indaiatuba conta com uma rede
composta por 10 unidades básicas de saúde, 2 postos
de saúde, 21 ambulatórios especializados, 20
unidades de serviço de apoio de diagnose e terapia,
além de 3 hospitais cadastrados no SUS.
A taxa de mortalidade destes municípios encontra-se
no mesmo patamar que do Estado de São Paulo. Em
Campinas, no ano de 2005, a taxa foi de 5,59 (por mil
habitantes), enquanto que em Indaiatuba foi de 5,27
(por mil habitantes) e o Estado de São Paulo, 5,89
(por mil habitantes). Estas taxas vêm se mantendo no
mesmo patamar nos últimos dez anos, com
tendências à redução.
Em relação à taxa de natalidade, pode-se afirmar que
estes municípios apresentam também taxas bem
parecidas com as do Estado de São Paulo. Os
municípios de Campinas e Indaiatuba apresentaram,
em 2005, taxas de natalidade de 13,54 e 15,48 (por
mil habitantes), respectivamente, enquanto que , para
este mesmo ano, o Estado de São Paulo, apresentou
taxa de 15,50 (por mil habitantes).
A queda da taxa de natalidade nos municípios da AII é
clara, desde a década de 80, já que Campinas
apresentou taxa, por mil habitantes, de 27,43, em
1980, 18,67, em 1990 e 16,71, em 2000. Indaiatuba
apresentou taxas de 26,79, em 1980, 23,52, em 1990
e 18,99, em 2000. Alguns fatores podem ser
apontados como indutores desta queda da taxa de
natalidade: o aumento da instrução das mulheres,
difusão do uso de meios anticoncepcionais,
urbanização e maior participação feminina no
mercado de trabalho.
Saneamento Básico
Em Campinas a gestão dos serviços de água e esgoto
é realizada no âmbito municipal, de forma indireta por
meio da Sociedade de Abastecimento de Água e
Saneamento de Campinas – SANASA.
O abastecimento de água em Campinas é feito
através de 05 estações de tratamento de água (ETA),
localizadas no bairro Swift, na Estrada de Sousa, junto
à Rodovia dos Bandeirantes. O conjunto de estações
de tratamento de água tem capacidade de produção
de até 4.530 litros/segundo, sendo que 95% são
provenientes do rio Atibaia e 5% do rio Capivari. O
volume médio anual de água potável produzido é da
ordem de 100.000.000 m³ transportados por 3.884 km
de adutoras e redes de distribuição.
O índice de atendimento de esgoto, em Campinas,
passou de 86% no ano de 1996, para 88% no ano de
2000; porém, os 12% da população urbana de
Campinas não atendida com rede coletora
representam quase 100.000 habitantes desprovidos
desta instalação.
Os resíduos sólidos coletados no município de
Campinas são destinados ao aterro Delta, que foi
construído em 1992 e submetido ao processo de
licenciamento ambiental junto à Cetesb, que lhe
atribuiu, em 2006, nota 8,6 (condições adequadas),
referente às condições de tratamento e distribuição
de resíduos sólidos domiciliares de Campinas. Para
os resíduos de construção civil, há dois aterros
particulares de propriedade particular, construídos em
2002.
Em Indaiatuba os serviços de abastecimento de água
e coleta de esgoto estão a cargo do Serviço
Autônomo de Água e Esgoto – SAAE, que é uma
autarquia municipal, que mantém autonomia
financeira, administrativa e econômica.
O abastecimento de água em Indaiatuba é feito
através de 05 estações de tratamento de água (ETA),
que abastecem 100% da população de Indaiatuba e
produzem cerca de 777,97 litros por segundo, dos
quais 772 litros por segundo passam por processo de
tratamento convencional e cerca de 5,97 litros por
segundo passam por desinfecção comum. O consumo
médio do município é de 280 litros / habitantes.dia.
Segundo o SAAE (2007), o sistema de esgotamento
sanitário de Indaiatuba é inferior a 10%, tendo como
meta o tratamento de 100% do esgoto após a
construção da Estação de Tratamento de Esgotos
Barnabé (em projeto). Hoje o município possui uma
rede com cerca de 385 km de extensão, e
aproximadamente 47.325 ligações de esgoto ativa e
inativa. Este sistema é composto por 02 (duas) ETEs
em funcionamento.
Os serviços de coleta e destinação final de resíduos
sólidos são feitos pela concessionária Corpus
RIMA - 17
Saneamento e Obras Ltda, que coleta 89,2 mil Grupo 4 - Municípios que apresentam baixos
toneladas de resíduos por dia. níveis de riqueza e níveis intermediários de
longevidade e/ou escolaridade;
O aterro sanitário de Indaiatuba obteve nota 10,0 Grupo 5 - Municípios mais desfavorecidos do
(condições adequadas) da Cetesb, em relação às Estado, tanto em riqueza como nos indicadores
condições de tratamento e disposição dos resíduos sociais.
sólidos domiciliares.
Em 2000, Campinas apresentava IPRS melhor que
Indaiatuba; em 2004, Indaiatuba superou Campinas,
Índices de Avaliação da Qualidade de Vida passando de grupo 2, para grupo 1, enquanto que
Campinas passou do grupo 1, para o grupo 2.
O IDH-M – Índice de Desenvolvimento Humano
Municipal é um indicador municipal que utiliza como
dimensões de análise, a longevidade, a educação e a
renda. No cálculo final, as três dimensões possuem Infra-estrutura: Transporte
pesos iguais. Para a dimensão longevidade, utiliza-se
a esperança de vida ao nascer (número médio de A rede de transporte estruturada na AII é bastante
anos que as pessoas viveriam a partir do nascimento). complexa, por conta de sua proximidade em relação à
Na dimensão educação, utiliza-se o número médio capital paulista. É composta de rodovias estaduais e
dos anos de estudo (razão entre o número médio de municipais sendo esta, a base da infra-estrutura de
anos de estudo da população de 25 anos e mais, transportes da região.
sobre o total das pessoas de 25 anos e mais) e a taxa
de analfabetismo (percentual das pessoas com 15
anos e mais, incapazes de ler ou escrever um bilhete
simples). Por fim, na dimensão renda, utiliza-se a
renda familiar per capita (razão entre a soma da renda
pessoal de todos os familiares e o número total de
indivíduos na unidade familiar). O índice varia entre
zero e um, sendo uma proporção positiva, pois quanto
maior o número, maior o índice de desenvolvimento
humano. Considera-se como baixo desenvolvimento
humano, índices inferiores a 0,500. Índices
considerados médios variam entre 0,500 e 0,800.
Índices acima de 0,800 consideram-se alto
desenvolvimento humano.

Campinas e Indaiatuba apresentam alto

desenvolvimento humano, desde 1991. Em ambos
casos, houve crescimento do índice, o que demonstra
que ações públicas, sobretudo de educação e saúde,
têm proporcionado melhoria das condições de vida da
população.

Outro índice importante para a análise é o IPRS -

Índice Paulista de Responsabilidade Social. Apesar do
IPRS também utilizar dimensões relacionadas à
longevidade, educação e renda, cada uma destas
dimensões possui subdivisões com outras taxas. Além
disso, no IRPS a renda não é a renda per capita da
população e aspectos do consumo da população e
dos impostos gerados per capita. Por fim, uma outra
diferença é que as dimensões e suas subdivisões
possuem pesos diferentes entre si.
Após a aplicação desta metodologia, foram
identificados os seguintes grupos de municípios:
Grupo 1 - Municípios que se caracterizam por
um nível elevado de riqueza com bons níveis
nos indicadores sociais;
Grupo 2 – Municípios que, embora com níveis
de riqueza elevados, não são capazes de
atingir bons indicadores sociais;
Grupo 3 - Municípios com nível de riqueza
baixo, mas com bons indicadores sociais;
A Região conta com amplo sistema viário, ramificado
e de boa qualidade, tendo como eixos principais a
Rodovia dos Bandeirantes – SP 348 e a Rodovia
Anhanguera - SP 330, que ligam a capital a Campinas
e este município ao interior paulista. A SP 348 que
liga, de sul a norte, São Paulo, Caieiras, Franco da
Rocha, Cajamar, Jundiaí, Itupeva, Valinhos,
Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Cordeirópolis,
Limeira e Santa Bárbara D' Oeste, é concessão da
Autoban. A SP 330, também sob responsabilidade
desta concessionária liga, de sul a norte, São Paulo,
Osasco, Cajamar, Jundiaí, Louveira, Vinhedo,
Valinhos, Sumaré, Nova Odessa, Americana, Limeira,
Ribeirão Preto e Triângulo Mineiro.
A Rodovia Engenheiro Ermênio de Oliveira Penteado
(antiga Santos Dumont) - SP 75, sob concessão da

RIMA - 18
Colinas, liga Campinas ao Aeroporto de Viracopos e
aos municípios de Indaiatuba, Salto, Itu e Sorocaba.
A Rodovia Dr. Ademar Pereira de Barros - SP 340
(Campinas-Mogi Mirim) liga Campinas a Jaguariúna,
Holambra, Santo Antônio de Posse, Mogi Mirim, Mogi
Guaçu, Estiva Gerbi, Aguaí, Casa Branca e Mococa,
até o Sul de Minas; está sob concessão da Renovias.
A Rodovia Dom Pedro I - SP 65, sob concessão da
Dersa, liga Campinas a Valinhos, Itatiba, Jarinú,
Atibaia, Rodovia Fernão Dias, Bom Jesus dos
Perdões, Nazaré Paulista, Igaratá, Jacareí, Rodovia
Dutra, Rodovia Carvalho Pinto, rumo ao Vale do
Paraíba e Rodovia Tamoios, rumo ao Litoral Norte do
Estado de São Paulo.
A Estrada Estadual Campinas- Paulínia - SP 319 liga
estes municípios e apresenta pista simples
pavimentada e boas condições de trafegabilidade.
Os centros de Campinas e Indaiatuba distam,
respectivamente, 20 e 10 km do Aeroporto
Internacional de Campinas – Viracopos, com fácil
acesso pela Rodovia Engenheiro Ermênio de Oliveira
Penteado (antiga Santos Dumont) - SP 75. Existem
vários ônibus que fazem o trajeto saindo da
Rodoviária de Indaiatuba direto para o Aeroporto de
Viracopos.
O Aeroporto Internacional de Viracopos, localizado no
extremo sul do município de Campinas, é o segundo
maior aeroporto internacional do Brasil, movimentando
primariamente o tráfego de carga. É considerado o
maior terminal de cargas da América do Sul. Na
região norte do município, localiza-se o Aeroclube dos
Amarais, destinado aos aviões de pequeno e médio
porte, assim como o ensino de pilotagem.
O serviço de transporte público em Indaiatuba é
realizado pela Viação Guaianazes de Transportes
LTDA que conta com uma frota de aproximadamente
60 veículos, que atendem o município através de 21
linhas que operam das 04:40 horas a 01:00 hora.
Campinas conta com aproximadamente duzentas
linhas de ônibus urbano (gerenciadas pela Empresa
Municipal de Desenvolvimento de Campinas -
EMDEC) e cem linhas de ônibus metropolitanos e
intermunicipais (gerenciadas pela Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU/SP).
O sistema municipal de transporte coletivo –
Intercamp está em implantação e, segundo o
planejamento da Prefeitura, só se completará no final
de 2008.
Campinas foi um dos maiores entroncamentos
ferroviários do Estado de São Paulo. Os trilhos da
Companhia Paulista chegaram à cidade em 1872 e
dali partiam os trilhos para o Sul de Minas Gerais
(pela Mogiana), para o interior do Estado e Mato
Grosso do Sul (pela Paulista e pela Sorocabana) e
duas pequenas linhas extintas: uma para Paulínia (a
Funilense) e outra para Sousas. Atualmente, as linhas
administradas pela Brasil Ferrovias estão reduzidas a
poucas viagens diárias de trens cargueiros, com
locomotivas movidas a diesel a baixíssima velocidade
(menos de 30km/h) e muitos dos antigos leitos de
trilhos estão abandonados.
Com a ampliação do aeroporto de Viracopos e
conseqüentemente aumento no fluxo de usuários, um
dos impactos decorrentes será o aumento do fluxo de
veículos nas suas principais vias de acesso, que por
seu lado, deve demandar ações por parte da
administração do aeroporto e do Poder Público.
Estrutura Urbana dos Municípios
Com a Constituição Federal de 1988, os assuntos
urbanísticos começam a ser tratados de forma mais
consistente e direta, os instrumentos de planejamento
territorial são definidos e os municípios ganham maior
autonomia para tratar de suas questões urbanísticas.
Estas definições estão dispostas no Capítulo da
Política Urbana, nos artigos 182 e 183. Neste capítulo
foi definida a necessidade da realização de Plano
Diretor para os municípios com mais de 20.000
habitantes e, a partir daí, a Constituição do Estadual
do Estado de São Paulo estendeu esta
obrigatoriedade a todos os municípios.
Para regulamentar os dois artigos supracitados da
Constituição de 1988, foi criada a Lei Federal n°
10.257/2001, o Estatuto da Cidade. Esta Lei
estabelece diretrizes para a elaboração dos Planos
Diretores Participativos e define sua obrigatoriedade
para cidades:
Com mais de 20 mil habitantes;
Integrantes de regiões metropolitanas e
aglomerações urbanas;
Integrantes de áreas de especial interesse
turístico;
Inseridas na área de influência de
empreendimentos ou atividades com significado
impacto ambiental de âmbito nacional ou
regional.
Em 1991, foi aprovado o Plano Diretor do Município
de Campinas, Lei Complementar n° 02 de 26/07/1991,
caracterizado por apresentar um extenso estudo com
dados da realidade municipal, porém com a falha de
não apresentar propostas para serem implantadas a
curto, médio e longo prazo.
Em 1996, foi elaborado um novo plano diretor (Lei
Complementar n° 004/96), que em seu
macrozoneamento inclui a Macrozona 7, definida
como Área Imprópria a Urbanização, estabelecendo
critérios restritivos à ocupação desta área devido à
presença do Aeroporto Internacional. Em 2006, este
plano diretor passou por um processo de revisão e a
área do Aeroporto Internacional de Viracopos, foi
novamente incluída na macrozona 7, porém sua
denominação foi alterada para: Área de Influência
Aeroportuária – AIA. De acordo com esta Lei
Complementar n° 15 de 2006, a AIA abrange a área
do aeroporto de Viracopos, sua área de expansão e
os bairros de seu entorno.
RIMA - 19
Trata-se de uma área com as seguintes
características:
Sujeita aos impactos das operações
aeroportuárias;
Apresenta parte rural produtiva;
Infra-estrutura urbana precária: baixo
potencial de expansão do abastecimento de
água;
Sistema viário escasso e descontinuo,
dividida pela Rodovia Santos Dumont;
Apresenta restrições ambientais: dificuldade
de captação e esgotamento na Bacia do Rio
Capivari - Mirim (manancial de abastecimento
dos municípios à jusante);
Fragilidade do solo e remanescentes de
vegetação nativa.
No município de Indaiatuba a Lei n° 4.066, de 24 de
Setembro de 2001, que dispõe sobre o uso e da
ocupação do solo, define a área próxima ao Aeroporto
Internacional de Viracopos, como área de expansão
urbana – AEU02. Em 2006, o município de Indaiatuba
realizou a revisão do Plano Diretor Municipal, no
entanto, a área próxima ao Aeroporto de Viracopos,
continua com a mesma classificação e segundo
informações obtidas junto aos técnicos do setor de
engenharia da prefeitura, o crescimento do município
ocorre na direção oposta. Os técnicos da Secretaria
de Desenvolvimento informaram que algumas
empresas de logística têm procurado terrenos para se
implantarem nesta porção territorial devido à
proximidade do Aeroporto Internacional de Viracopos.
O uso e a ocupação do solo na área da macrozona 7,
é bem diversificada como dito anteriormente, pois a
presença do Aeroporto Internacional de Viracopos
induziu a ocupação da área. A região atualmente
configura-se como uma área de ocupação
diversificada: áreas com intensa densidade
populacional e áreas com intensidade menor; áreas
com loteamentos de características urbanas e outros
com características rurais.
O Jardim Novo Itaguaçu, destaca-se como um destes
loteamentos com características urbanas. A formação
deste loteamento deu-se em decorrência da ocupação
da área em 1997, através de uma ação planejada e
organizada. Atualmente trata-se de uma área
residencial de ocupação consolidada e em expansão.
O bairro apresenta problemas relacionados à falta de
infra-estrutura para água, esgoto e energia elétrica,
além dos equipamentos públicos de saúde e escolas.
Aeroporto Internacional de Viracopos
O Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas é
referência no transporte de cargas e malas postais.
Estas compõem a atuação primária do aeroporto,
juntamente com o tráfego doméstico regular de
passageiros, conforme pode ser constatado no seu
Plano Diretor. De forma secundária o aeroporto
também tem como objetivos o atendimento ao tráfego
aéreo nacional e internacional de passageiros, além
de ser alternativa aos aeroportos de Guarulhos e de
Congonhas, em casos de situações emergenciais.
Viracopos também cumpre com a função de
instrumento do desenvolvimento econômico e social
da Região Metropolitana de Campinas, que conta com
uma quantidade expressiva de indústrias e com pólos
tecnológicos e de serviços, além de possuir uma
população total acima de três milhões de habitantes.
Ocorreu uma queda significativa no movimento de
aeronaves entre os anos 2000 e 2004, no Aeroporto
de Viracopos, reduzindo de um total geral de 46.078
aeronaves no primeiro momento para 24.576 no
último período considerado. Os números decrescentes
foram generalizados, sobretudo em relação às
aeronaves de passageiros; com as aeronaves de
carga houve aumentos sensíveis, com uma única
exceção para as aeronaves não regulares domésticas.
A maior parte das cargas e malas postais
contabilizadas no Aeroporto foi de origem regular
internacional, seguida pelas não regulares domésticas
e pelas regulares domésticas. Quando se toma por
horizonte os anos de 2000 e 2004, percebe-se que
enquanto houve redução no movimento regular
doméstico e não regular doméstico (principalmente
neste segundo caso), houve aumento no movimento
regular internacional. Contudo no movimento total,
houve uma sensível queda.
O movimento de passageiros apresentou-se de forma
ascendente para os vôos regulares doméstico e
internacional e para a aviação geral não regular.
Houve um salto significativo de movimento de
passageiros regulares internacionais entre os anos
2000 e 2004, passando de 130 para 2.164. Porém o
movimento de passageiros é predominantemente de
vôos regulares domésticos. O movimento total geral
de passageiros passou de 713.232 em 2000 para
717.362 passageiros em 2004.
Juntamente com a ampliação do Aeroporto
Internacional de Viracopos existem outros projetos
envolvendo a AID, sendo que alguns estão
diretamente relacionados com a dinâmica de
funcionamento do aeroporto. Um dos principais
projetos para a área pretende melhorar e diversificar o
acesso ao aeroporto através da implantação de uma
ligação férrea unindo o centro de Campinas ao
aeroporto. Essa proposta está inserida dentro de um
projeto de maior amplitude, denominado “Expresso
Bandeirantes”, cujo objetivo é estabelecer uma via
férrea de ligação entre a capital do Estado e
Campinas, passando pelo município de Jundiaí.
Atualmente o município de Campinas também passa
por uma revisão do seu Plano Diretor. Dentre as
alterações previstas insere-se a modificação da
macrozona onde se localiza o aeroporto (Macrozona 7
– Área Imprópria a Urbanização), com o objetivo de
integrar o planejamento urbano municipal à infra-
estrutura aeroportuária e às necessidades urbanas de
Viracopos. A Macrozona 7 será transformada de Área
Imprópria a Urbanização – AIU, para Área de
Influência a Operação Aeroportuária – AIA.
RIMA - 20
 O Perfil Socioeconômico das áreas
localizadas na ADA – Área Diretamente
Afetada, pelas obras de ampliação do
Aeroporto de Viracopos
A Área Diretamente Afetada (ADA) adotada para o
meio socioeconômico tem seu limite territorial
concebido pelas áreas das curvas de ruído das Pistas
1 (atual) e 2 (futura/projeção para 2015), somadas as
áreas declaradas de utilidade pública pelos Decretos
Municipais nº 15.378/06, 15.503/06 e 16.302/08.
A ADA possui uma dimensão territorial total de
3.041,54 ha, e foi subdividida em sub-áreas com
características sócio-espaciais distintas e agrupadas
segundo critérios de similaridades nas formas de uso
e ocupação do solo e de padrões socioeconômicos.
Ao todo, a ADA foi subdividida em 6 sub-áreas, sendo
caracterizadas 5 áreas, excluindo-se a área
patrimonial.
Área dos Decretos Municipais nº 15.378/06
e nº 15.503/06 (ÁREA A) - : possui limites
territoriais compreendidos pelos próprios decretos.
Dentre as características desta sub-área podem ser
destacados a presença de uma variedade
considerável de formas de uso do solo (chácaras,
fazendas, loteamentos e usos agrícolas) e de padrões
de habitação em muitos casos contraditórios, com
presença de habitações e padrões socioeconômicos
elevados contrastando com habitações precárias e
baixo padrão socioeconômico.
Ocupada por um total de 593 habitantes, 12
loteamentos, subdivididos em 3.172 lotes e 88
propriedades rurais; são 320 imóveis e 191 famílias.
Os loteamentos não são reconhecidos como
loteamentos regulares pelo poder público municipal. O
perfil socioeconômico dos proprietários é bastante
diversificado, abrangendo desde grandes proprietários
e produtores rurais a pequenos proprietários que
habitam em residências precárias. Neste último caso,
os proprietários convivem com a quase inexistência de
serviços e direitos básicos, como exemplo, serviços
de coleta de esgoto e água tratada pela rede geral,
transporte público, vias iluminadas e com calçamento,
dentre outras carências, como é o caso do loteamento
Jardim Novo Itaguaçu.
A maior parcela da população encontra-se no grupo
etário de 22 a 49 anos de idade, que representa
42,9% do universo. A população com idade entre 0 a
17 anos representa 30,3% da população e as pessoas
com idade acima de 50 anos, representaram 19,3%
do total.
A região insere-se como uma das principais áreas
agrícolas localizadas no município de Campinas,
destacando-se pela produção de uva, milho, café e
eucaliptos; também são desenvolvidas atividades de
criação de gado e de cavalos, além da extração de
argila; há 7 estabelecimentos econômicos localizados
na área, dos quais 4 (equivalente a 57,1% do total)
foram classificados como bares.
A opinião dos moradores perante o processo de
ampliação do aeroporto também é diversificada,
havendo partidários de opiniões favoráveis e
contrárias. Existe uma resistência manifestada por
parte dos moradores de Friburgo, sobretudo pela
população mais idosa, que possui uma ligação muito
forte com o lugar. Os moradores de Friburgo também
questionam a morosidade do processo de negociação
das propriedades e falhas no processo de
comunicação. A resistência também é manifestada
por alguns grandes proprietários, contudo, existem
proprietários que estão dispostos a negociar.
Área de Uso Misto – Pista 1 (ÁREA B ) - :
localiza-se dentro da área da curva de ruído 2 da
pista 1, próxima à cabeceira 51. Seu limite é a
extremidade oeste da curva de ruído 2 até o contato
com a área patrimonial e dos decretos de
desapropriação. Dentre suas características
predomina o uso concomitante de formas
residenciais, comerciais e agrícolas, assim como
matas ciliares, reflorestamento, áreas de
urbanização consolidada e em expansão, fazendo
divisa com o Distrito Industrial de Campinas.
RIMA - 21
Os bairros que estão contidos nesta sub-área são:
Vila Vitória, Parque Aeroporto, Sítio Casa Azul, Vila
Princesa, Jardim Primavera, Jardim Planalto e Jardim
Planalto Viracopos; uma parte da área destinada à
desapropriação pelo Decreto Municipal nº 16.302/08,
está contida nesta sub-área e possui dimensão
territorial de 62.914m².
Esta sub-área apresenta 68,80 ha, conta com um total
de 459 habitantes, que resulta em 667 habitantes por
km². O número de domicílios é 118 domicílios.
A faixa etária com maior número de população foi a de
18 a 59 anos de idade, equivalente a 52,3 % do total
da população, seguida pela faixa etária de 0 a 17 anos
de idade, composta pela população infantil e
adolescente, com 44,3% do total. A faixa etária da
população idosa, com 60 anos de idade ou mais
corresponde a apenas 3,4% do total de residentes na
sub-área. Mais da metade da população encontra-se
em idade de aptidão para as atividades econômicas. A
estrutura etária indica que está ocorrendo um
processo de envelhecimento da população desta área.
As condições de habitação da maior parte das
residências da ADA são parecidas. Em linhas gerais,
existe em toda a ADA, nos seus trechos urbanos, uma
concentração de loteamentos residenciais de baixo a
médio padrão construtivo e de condições de infra-
estruturas básicas, como as de saneamento básico.
Esse fato decorre em partes, principalmente pelo
histórico de formação dos loteamentos, oriundos de
formas e usos de ocupação do solo irregulares e/ou
clandestinas. Contudo esta sub-área apresenta como
padrão de ocupação equipamentos urbanos,
mesclado como os espaços destinados a atividades
agrícolas.
A coleta de lixo alcança 98,3% dos domicílios, o
abastecimento de água pela rede geral da Sociedade
de Abastecimento de Água e Saneamento S.A. –
SANASA atinge 95,7% dos domicílios e o
esgotamento sanitário pela rede geral ou pluvial,
atinge 52,5% deles.
O perfil de renda de 2 a 3 salários mínimos é o que
mais concentra chefes de família desta sub-área,
equivalente a 20,5% do total de responsáveis. Os
perfis de renda de 1 a 2 e de 3 a 5 salários mínimos
ficaram com uma pequena diferença na segunda e
terceira colocação, em termos de quantidade de
chefes de família com estes padrões de rendimento,
apresentando 19,6% e 18,8%, respectivamente.
Área Leste da Rodovia Santos Dumont – Pista
1 e 2 (ÁREA C) - :compreendida desde a
extremidade leste da curva de ruído 2 de ambas as
pistas de pouso e decolagem (atual Pista 1 e futura
Pista 2) até o contato com a rodovia Santos Dumont,
que delimita sua porção oeste. Possui
características de uso misto do solo semelhante a
Área de Uso Misto – Pista 1, com presença
marcante de loteamentos de alta densidade.
Existem diferenças de uso e ocupação do solo entre a
área de projeção da curva de ruído da pista 1 e a área
da curva de ruído da pista 2, pois na área de projeção
da curva de ruído da pista 1 predominam loteamentos
de baixo adensamento e propriedades com
características rurais. Já na área de projeção da curva
de ruído da pista 2, predomina loteamentos
residenciais de média a alta densidade de ocupação.
Os principais bairros contidos nesta sub-área são:
Jardim Fernanda e Jardim Itaguaçú. A área declarada
de utilidade pública pelo Decreto Municipal 16.302/08,
está localizada dentro desta sub-área, notadamente
na porção leste da curva de ruído da pista 1 e
contempla uma área territorial de 267.376,26 m².
Esta sub-área possui um total de 369 domicílios e
uma população de 1.552 habitantes. Sua área é de
1.240,09 ha, com uso do solo marcado pela presença
de loteamentos residenciais de baixo padrão,
instalações comerciais e por campos antropizados.
Conseqüentemente a área apresenta uma das
maiores densidades demográficas da ADA (125
hab./km²).
Do total populacional 57,4%, encontra-se na faixa
etária de 18 a 59 anos de idade, 38,4%, possui entre 0
e 17 anos de idade e 4,2% da população local possui
acima de 60 anos.
As formas de habitação predominantes na área são
típicas de uma área de periferia urbana, ou seja,
apresenta dentre seus atributos, características como
forte presença de residências auto-construídas e
habitadas por população trabalhadora de baixa renda,
presença de irregularidades em relação ao uso e
ocupação do solo (em desconformidade com as
diretrizes estabelecidas pelo Plano Diretor do
município), além de deficiências no atendimento de
serviços públicos.
O serviço de coleta de lixo atende cerca de 99,1% das
residências, a rede geral de água atinge 86,9% dos
domicílios e a rede de esgotamento sanitário cobre
apenas 10,5% das residências.
Os dados econômicos mostram que ocorre uma
grande contradição social, face aos desníveis de
rendimento verificados nesta sub-área; 22,4% dos
chefes de família apresentam rendimentos entre 3 a 5
salários, 15,9% apresenta rendimentos entre 1 e 2
salários mínimos e 15,2% recebe de 2 a 3 salários
mínimos; apenas 1 (um) chefe de família obtém
rendimento de até ½ salário mínimo e 7,8% do total
possui renda entre ½ a 1 salário; cerca de 10,5% dos
chefes de família possuem rendimentos entre 5 a 10
salários mínimos e 0,5% apresenta rendimento entre
10 a 15 salários mínimos; os outros 27,8% dos
responsáveis, ou não possuem rendimento ou
possuem rendimento acima de 15 salários mínimos.
Estes dados revelam a coexistência de padrões de
renda contrastantes dentro da área considerada, pois,
se por um lado existe uma presença marcante de uma
situação de pobreza urbana e de chefes de família
com rendimento baixo, por outro, a área concentra um
RIMA - 22
valor proporcionalmente alto de chefes de família com
rendimento entre 5 a 10 salários (10,5%).
Os trabalhos de campo permitiram constatar que
dentre os estabelecimentos econômicos presentes na
área, prevalecem os pequenos estabelecimentos de
atendimento das necessidades locais. A região não se
caracteriza como centro comercial e nem conta com a
presença de grandes empreendimentos. Contudo uma
parcela considerável da população realiza trabalhos
ou trabalha em outras áreas e regiões do município.
Área de Chácaras – Pista 2 (ÁREA D) :
contempla o trecho das curvas de ruído da pista 2
entre a Rodovia Santos Dumont e o córrego
Viracopos. Sendo assim, encontra-se a leste do
ribeirão Viracopos; seu uso do solo é marcado pela
presença de chácaras de final de semana.
A ÁREA D, engloba uma área total de 247,48 ha,
localizada sob uma parte da projeção das curvas de
ruído da pista 2. A área é delimitada na sua
extremidade oeste pelo ribeirão Viracopos e a leste
pela Rodovia Santos Dumont. Optou-se pela divisão
da área total localizada sob as curvas de ruído da
pista 2 em função da diferenciação sócio-espacial
verificada ao seu longo. O ribeirão Viracopos foi o
marco geográfico divisor utilizado na delimitação, haja
vista que na sua porção leste (área que é analisada
neste tópico) existe a predominância do uso do solo
por chácaras, ao passo que na sua porção oeste (a
ser analisada no próximo tópico) predomina o uso
agrícola do solo. A ÁREA D está totalmente contida na
“Área 1”, destinada para fins de utilidade pública
através do Decreto Municipal nº 16.302/08.
Existe a presença de loteamentos residenciais com
baixa densidade. Ao todo, a área conta com a
presença de 255 domicílios e uma população de 921
habitantes.
Além da forte presença de chácaras, a área também
apresenta partes consideráveis de uso do solo por
campos antrópicos, fragmentos de mata ciliar, áreas
de reflorestamento, vegetação de várzea e pequenas
propriedades rurais.
A área em apreço não possui uma estrutura
econômica intensa, haja visto sua característica como
área de uso predominante por chácaras. Nesse
sentido, a área não conta com a presença de
empreendimentos de grande porte, e nem com a
realização de atividades econômicas de grande vulto.
Boa parte da população residente na área, exerce
suas atividades econômicas principais em outras
regiões de Campinas ou Indaiatuba, promovendo
migração pendular (diária). Alguns proprietários de
chácaras residem em domicílios localizados na malha
urbana da cidade e utilizam as chácaras como
segunda residência, porém nesses casos a
propriedade é habitada por um caseiro que faz a
manutenção e segurança da mesma. Contudo, a
maioria das chácaras é habitada por moradores
permanentes. Existem também algumas propriedades
em que são cultivados produtos agrícolas para
comercialização local, com destaque para a produção
de hortaliças. Por fim, há ainda algumas chácaras que
são exploradas como sede para realização de festas e
eventos.
A estrutura etária da população segue um padrão
parecido com o das demais sub-áreas descritas, em
que prevalecem em maior número os habitantes com
idade entre 18 e 59 anos, seguidos pelos habitantes
com idade entre 0 a 17 anos, e com a última
colocação a população com 60 anos de idade ou
mais.
Do total dos domicílios, 1,2% possui ligação com a
rede geral de abastecimento de água, 20,7% possui
coleta de esgotos e 48,6% possuem coleta de lixo.
Não foi verificado casos de chefes de família com
rendimento inferior a ½ salário mínimo. Mas constata-
se uma proporção considerável de chefes de família
com rendimento entre 10 a 15 salários mínimos (4%
do total de responsáveis); 21% do total provém de
rendimento entre 5 a 10 salários mínimos e 11% dos
chefes de família declararam obter rendimentos entre
4 a 5 salários mínimos; 22% têm rendimentos entre 1
a 2 salários mínimos e 20%, entre 2 a 3 salários. O
perfil de menor rendimento foi o de ½ a 1 salários
mínimos, que concentrou 9% dos chefes familiares.
Os dados mostram que apesar de uma presença
considerável de chefes de família com rendimentos
elevado ou médio, a área também conta com a
presença de casos de rendimentos baixos.
Área Rural – Pista 2 (ÁREA E) : compreendida
no trecho das curvas de ruído da pista 2 localizado
a oeste do córrego Viracopos. O córrego se coloca
como divisor geográfico a partir do qual se pode
constatar uma mudança significativa de usos do
solo entre suas porções leste e oeste. O uso desta
área é predominantemente rural, com presença
marcante de fazendas e usos agrícolas do solo.
A ÁREA E é caracterizada pela predominância do uso
e ocupação do solo por atividades rurais, tais como
cultivos de gêneros agrícolas e por fazendas. A área
faz divisa na sua extremidade leste com a ÁREA D
(limite estabelecido pelo ribeirão Viracopos), e é
delimitada na sua extremidade oeste pelas linhas
isofônicas das curvas de ruído 2 da pista 2.
RIMA - 23

A sub-área possui uma área total de 513,10 ha, que
em sua maior parte é utilizada por atividades agrícolas
de ciclo longo e ciclo curto – produção em escala
comercial, além de atividades de pecuária. Esta sub-
área também conta com fragmentos isolados de
matas ciliares e florestas, assim como a presença de
corpos d’água (lagoas artificiais) e algumas chácaras.
Trata-se de uma área com baixa densidade
demográfica, com 30 habitantes por km². Ao todo
conta com a presença de 154 habitantes e 39
domicílios.
Assim como na maioria dos casos anteriores, a
estrutura etária da população revela a predominância
da população na faixa de idade entre 18 e 59 anos de
idade, que agrupou 53,2% do total; entre 0 a 17 anos
de idade, foram agrupados 39% dos casos e a
população idosa (com 60 anos de idade ou mais)
representou 7,8% do total considerado.
Conforme foi salientado na área anterior, que também
apresentava uso e ocupação do solo
predominantemente rural, nas áreas rurais os
indicadores de qualidade de vida costumam ser
menores, pois estes geralmente são associados a
conquistas presentes em ambientes urbanos, como
por exemplo, os serviços de saneamento básico.
Apenas 12,8% do total de domicílios tem seu lixo
coletado e nenhum dos 39 domicílios possuem acesso
com a rede coletora de esgotos ou com a rede geral
de água. Nessa área o abastecimento de água é feito
em sua maioria, por poços de cacimba ou “poços
caipiras”. O esgoto também em sua maioria é
destinado à fossas negras e sépticas.
As atividades econômicas predominantes na área são
eminentemente rurais, envolvendo o cultivo de
culturas agrícolas de ciclo longo (café) e ciclo curto
(milho), com uma iminente atividade de pecuária.
Dentre os produtos cultivados destacam-se a
produção de milho, café, uvas e batatas. A mão de
obra empregada na produção agrícola é composta por
moradores da região, proprietários e seus parentes, e
também funcionários permanentes que moram nas
propriedades. O nível técnico de manejo das
propriedades inclui o uso de insumos agrícolas, como
fertilizantes e maquinário.
Os dados sobre rendimentos dos chefes de família
revelam a existência de uma grande proporção de
responsáveis familiares com rendimento entre 1 e 2
salários mínimos (41% do total de responsáveis);
15,4% dos responsáveis familiares declararam
rendimentos entre ½ e 1 salário mínimo e 56,4% dos
responsáveis familiares recebem até 2 salários
mínimos; 2,5% (1 caso) possui rendimento entre 10 e
15 salários e 7,7% recebem entre 5 e 10 salários
mínimos. Também possui poucos casos de
rendimento entre 3 a 5 salários (4 casos). Os
rendimentos declarados pelos chefes de família
encontram-se em patamares comparativamente
baixos em relação às demais áreas, apesar da forte
presença de propriedades agrícolas utilizadas
produtivamente em escala comercial.
O território da “ÁREA A” é predominante, em relação
às 5 sub-áreas, já que ocupa cerca de 55% da área
total da ADA; a “ÁREA E” ocupa 23% da área total, a
“ÁREA D”, 11% da área total, a “ÁREA C”, 8% e a a
“ÁREA B”, 3% da área total.
A ÁREA C concentra a maioria da população (47% do
total de população), mas é dotada de 8% da área
territorial da ADA. Esse é um dos indicadores de que
essa sub-área, assim como a ÁREA B, possui
características urbanas. No caso das ÁREAS A e C,
verifica-se que está em destaque a área territorial,
contrapondo-se com a quantidade de população. Essa
condição denota um baixo adensamento populacional,
típico de áreas com características rurais.
O total da população da ADA chegou a 3.679
habitantes. A sub-área mais populosa é a AREA C
(47% da população), seguida da ÁREA D (23% da
população) e ÁREA A (15% da população). Juntas
essas sub-áreas perfazem cerca de 85% do total de
população da ADA. As demais áreas correspondem
juntas a 15% do total da população, subdivididas nas
seguintes proporções: 11% da população na ÁREA B
e 4% na ÁREA E. A concentração da população na
ADA, volta-se para as áreas urbanas, enquanto nas
áreas de predomínio rural houve uma diminuição do
número de habitante.
A pirâmide etária da ADA, indica que está havendo
um processo de envelhecimento da população. Mas
que ainda encontra-se em curso, pois a faixa etária
dos que tem 60 anos de idade ou mais é
sensivelmente menor que a faixa etária de 0 a 17
anos de idade.
A ADA conta com a presença de 1.101 domicílios,
distribuídos irregularmente entre suas diferentes sub-
áreas. Nas áreas urbanas existe uma maior
concentração de domicílios e de população e
conseqüentemente de serviços públicos, como
saneamento escola e saúde.
Existe uma concentração significativa do número de
domicílios na ÁREA C (38% dos domicílios) e na
ÁREA A (27% dos domicílios), que juntas a ÁREA D
(22% dos domicílios), perfazem 87% do total de
RIMA - 24
domicílios da ADA. A ÁREA E possui apenas 3% do relação aos assuntos do empreendimento com a
total de domicílios da ADA. população vizinha.

As condições de saneamento básico apresentaram

comportamento diferenciado em relação as diferentes
sub-áreas da ADA. Houve variações consideráveis A Investigação do Patrimônio
tanto em relação ao comportamento proporcional das
três variáveis em cada uma das sub-áreas, como em
Arqueológico, Cultural e Histórico
relação ao desempenho de uma mesma variável nas
O Aeroporto Internacional de Viracopos encontra-se
diferentes sub-áreas. O melhor desempenho em todas
localizado em porções territoriais que foram ocupadas
sub-áreas foi o da variável coleta de lixo. O serviço de
por populações indígenas pré-coloniais (com
abastecimento de água pela rede geral ocupou a
antiguidade de até 6.000 anos) e por grupos de
segunda colocação no quadro da ADA, seguida pela
origem ibérica, africana ou miscigenada, que iniciaram
variável coleta de esgotos. Um detalhe que chama a
a colonização da região a partir de meados do século
atenção é que na ÁREA E praticamente inexiste a
XVIII. Este panorama geral implica na possibilidade de
presença dos serviços de coleta de esgoto e de água
existência de inúmeros vestígios materiais indicativos
tratada. A mesma consideração pode ser feita a
dessas sucessivas ocupações, cada qual com suas
respeito da ÁREA A, que apresentou baixos índices
especificidades e relevâncias para a história local e
destas duas variáveis. Vale ressaltar que nestas áreas
regional.
a captação de água é feita em sua maioria por meio
de poços de cacimba ou “poços caipira” e o esgoto e
A ADA do empreendimento, no que concerne ao
destinado para fossas negras ou sépticas.
prognóstico de riscos ao Patrimônio Histórico-
Arqueológico, foi definida como toda a futura área
Considerando que nas ÁREAS A e E o adensamento
aeroportuária, que englobam as áreas de
populacional é menor, pode-se dizer que o uso de
desapropriação para implantação das obras de
poços para coleta de água e fossas sépticas para
ampliação do aeroporto.
condicionamento de esgoto, não necessariamente
marcam a precariedade no saneamento básico. Nas
Os trabalhos de campos constaram de 04 vistorias na
demais sub-áreas também existe uma defasagem
área estabelecidas da seguinte maneira:
considerável em relação aos serviços de coleta de
esgoto e de ligações com a rede geral de água.
Vistoria de Perfil 1: representado por um
corte localizado entre os limites da Área de Utilidade
As preocupações com os impactos sobre meio
Pública do Decreto 15503/2006 e a Área Patrimonial
ambiente natural foram muito freqüentes. Foram
do Aeroporto de Viracopos, com cobertura vegetal
citadas preocupações não apenas em relação aos
dos tipos Cerrado e Cerradão; a área abriga uma
fragmentos de cerrado e matas presentes na ADA,
antiga cava, encontra-se abandonada, é utilizada
mas também em relação às espécies da fauna que
para descarte de lixo domiciliar e materiais inertes
habitam o local e com as nascentes de rios, que
de demolição, lançados em superfície; nenhum
segundo indicações de representantes locais, são
vestígio de cultura material arqueológica foi
utilizadas nas atividades agrícolas a jusante, além de
verificado na inspeção.
auxiliarem no abastecimento ao público das cidades a
jusante.
Vistoria de Superfície 1: foi realizada vistoria
de superfície em área próxima à faixa de servidão
Os questionamentos sobre a possibilidade de
da Linha Férrea que intercepta a ADA, dentro da
destruição ou descaracterização dos patrimônios
Área de Utilidade Publica do Decreto 15378/2006;
históricos foram identificados principalmente na fala
na ocasião da vistoria arqueológica, a superfície
de representantes da população que se identificam ou
encontrava-se arada; foram identificados apenas
simpatizam com a área remanescente da colônia de
fragmentos de telha do tipo capa-canal, um
imigrantes alemães de Friburgo. Juntamente com a
fragmento de vasilhame de vidro hialino e seixos de
preocupação com os impactos na natureza, os
quartzo de dimensão centimétricas, dispersos em
impactos sobre o patrimônio histórico foram
superfície. Nenhum material apresentou interesse
apontados como fatores que devem ser considerados
arqueológico
para a localização do empreendimento.
Vistoria de Superfície 2: realizada em área
As preocupações com os prazos efetivos para
situada ao lado da unidade de Vistoria de Superfície
negociação e desapropriação, bem como sobre as
1; tratava-se de uma área de plantação de café;
incertezas em relação às áreas a serem
foram observados apenas fragmentos de telhas
desapropriadas e os valores para negociação dos
recentes dispersos nos carreiros do cafezal.
imóveis possuem caráter mais generalizado. Outro
questionamento que vem de encontro com estes e
Vistoria de Superfície 3: realizada em área
que também é generalizado refere-se à precariedade
localizada na margem direita do ribeirão Viracopos,
de comunicação da Infraero com os moradores. Em
situada próxima ao limite da Área Patrimonial do
vários casos foi apontado o problema da falta de
Aeroporto; tratava-se de uma superfície que estava
comunicação da administração do aeroporto em
sendo arada no período em que estava ocorrendo o

RIMA - 25
 estudo arqueológico. Nenhum indício arqueológico
foi verificado na área.
Foram registradas 5 edificações na ADA que servem
como indicadoras do Potencial Histórico e Cultural do
Centro Comunitário do Bairro Friburgo e da Fazenda
Estiva.
Impactos Ambientais e Medidas de
Controle
A partir dos estudos e análises realizadas ao longo da
elaboração do EIA – Estudo de Impacto Ambiental – e
mediante a elaboração do diagnóstico ambiental dos
meios físico, biótico e socioeconômico, nas áreas de
influência definidas para o projeto, foram identificados
37 impactos ambientais, positivos e negativos,
incidentes nas fases de planejamento, implantação e
operação das obras de ampliação do aeroporto,
podendo alguns deles se apresentar em mais de uma
das fases consideradas para o empreendimento.
Desse total de impactos identificados, 6 (16%) são
relacionados ao meio físico; 6 (16%) ao Meio Biótico e
25 (68%) ao Meio Socioeconômico. Da mesma
maneira, somente 1 (3%) ocorre exclusivamente na
fase de planejamento, outros 12 (32%) deles ocorrem
exclusivamente na fase de implantação e, por fim,
mais 6 (16%) deles ocorrem exclusivamente na fase
de operação do empreendimento. Os outros 18 (49%)
impactos identificados ocorrem, em diferentes graus
de intensidade e relevância, em duas ou mais fases
do empreendimento projetado.
Dos 37 impactos ambientais identificados, 8 (22%)
foram categorizados como de natureza
exclusivamente positiva e 28 (75%) como
exclusivamente de natureza negativa; 1 (3%) pode ser
classificado como impactos positivos ou negativos,
dependendo da fase do empreendimento a que se
relacionarem. Dos 8 impactos ambientais identificados
como de natureza exclusivamente positiva, 6 (75%)
foram classificados como de alta e média relevâncias
e 2 (25%) como de baixa relevância. Dos 28 impactos
ambientais identificados como de natureza
exclusivamente negativa, apenas 1 deles (4%) foi
classificado como de alta relevância; 11 (39%) como
de média relevância e 16 (57%), classificados como
de baixa relevância; portanto, a maioria absoluta
(96%) dos impactos negativos é tida como de
pequena / média relevâncias.
Dos 37 impactos ambientais identificados, 35 deles
(95%) poderão ser plenamente mitigados,
compensados ou potencializados através das Medidas
de Controle e/ou Programas Ambientais propostos no
EIA, cujas implementações são na maioria das vezes
de responsabilidade do empreendedor.
Apresentam-se, a seguir, de maneira resumida, os
principais impactos ambientais passíveis de
ocorrência nas diversas fases do empreendimento,
bem como suas respectivas ações de controle e
medidas mitigadoras:
“Risco de alteração na qualidade do ar, decorrente
do aumento da concentração de material
particulado em suspensão, da emissão de gases
veiculares e das atividades aeroportuárias”.
Durante a fase de implantação do empreendimento
os impactos na qualidade do ar estão associados ao
aumento da concentração de material particulado em
suspensão, inerentes às operações de movimentação
de terra (cortes e escavações, principalmente), ao
tráfego de veículos leves, pesados e de máquinas e
equipamentos, à montagem de estruturas de obras
civis, ao manuseio de insumos e materiais
pulverulentos e, também, às ações dos ventos locais;
ao aumento dos poluentes associados,
principalmente, à emissão de gases dos motores dos
veículos, máquinas e equipamentos.
Durante a fase de operação do aeroporto, pós-
ampliação (horizonte 2015), as principais fontes de
emissão atmosférica decorrentes das atividades
aeroportuárias são as emissões das aeronaves e dos
veículos de apoio em terra.
Este impacto é classificado, na fase de implantação
do empreendimento, como negativo, localizado e
restrito quase que exclusivamente à ADA, de
ocorrência certa, no curto prazo, intensificado pelo
empreendimento e temporário. O impacto é de
pequena magnitude e, mediante a adoção de medidas
preventivas e de controle com alto grau de resolução,
sob responsabilidade do empreendedor, foi
considerado de baixa relevância. Na fase de
operação do empreendimento, pós-ampliação, o
impacto descrito é de natureza negativa e pré-
existente, com ocorrência restrita à ADA. O impacto é
do tipo direto, com duração permanente, disperso e
reversível. A temporalidade deste impacto é imediato
e sua ocorrência é certa, com importância e
magnitude baixa.
As medidas de mitigação, de responsabilidade do
empreendedor para este impacto ambiental são:
Controle da geração de emissões de material
particulado em suspensão e descargas de
poluentes dos motores de veículos, máquinas e
equipamentos;
Implantação do Programa de Gestão
Ambiental;
Implantação do Programa de Controle dos
Processos do Meio Físico na Área de Ampliação
do Aeroporto;
Implantação do Programa de Monitoramento
da Qualidade do Ar.
RIMA - 26
“Riscos de instalação de processos erosionais e
de aporte de sedimentos nos corpos d’água
locais, decorrente das obras de terraplenagem e
da implantação das infra-estruturas de apoio ao
empreendimento projetado”.
O risco de implantação de processos erosivos e o
conseqüente aporte de sedimentos nos corpos
hídricos locais, situados internamente ou no entorno
imediato da área de implantação do empreendimento,
poderá ocorrer concentradamente no período chuvoso
e em decorrência: (a) das operações de implantação
das estruturas civis, através de serviços de
terraplenagem e de escavações / aterros; (b) da
disposição provisória dos solos escavados, mesmo
que por curto período, em locais sujeitos à ação
erosiva pluvial; (c) do aterramento e/ou elevação de
terrenos, previstos de ocorrerem em determinadas
áreas relacionadas à ampliação do aeroporto.
O impacto descrito ocorre nas fases de implantação e
operação e é classificado, para as duas fases como:
de natureza negativa, de ocorrência provável, de curto
prazo, localizado na ADA, intensificado pelo
empreendimento e de duração temporária, sendo
considerado de média magnitude. Entendendo-se, no
entanto, que serão adotadas as necessárias medidas
de controle e de redirecionamento do fluxo de água
superficial de origem pluvial, na área do
empreendimento projetado, de alto grau de resolução
e de responsabilidade do empreendedor, o impacto foi
considerado de baixa relevância.
As medidas de mitigação, de responsabilidade do
empreendedor para este impacto ambiental são:
Condução adequada dos trabalhos de
movimentação de terra (terraplenagens e
estocagem de solo);
Implantação e manutenção de um sistema de
drenagem de águas pluviais;
Adaptação do cronograma de obras às
características climatológicas da região;
Implantação do Programa de Gestão
Ambiental
Implantação do Programa de Controle dos
Processos do Meio Físico na Área de Ampliação
do Aeroporto;
Implantação do Programa de Controle de
Erosões e de Recuperação de Áreas
Degradadas.
“Riscos de Contaminação da Água Subterrânea e
Solos”
A contaminação do solo e da água subterrânea na
área destinada à ampliação do aeroporto, na fase da
implantação da obra, ocorre: (a) na mobilização da
mão-de-obra e na conseqüente implantação do(s)
canteiro(s) de obras; (b) na execução dos serviços de
terraplenagem e na abertura das principais frentes de
serviços.
Durante a fase de operação do aeroporto, esse
possível impacto se relacionará, principalmente, às
ações rotineiras de armazenagem de combustíveis /
óleos lubrificantes e do abastecimento / manutenção
dos veículos de apoio e das aeronaves.
O impacto descrito é classificado para as duas fases
como: negativo, de ocorrência provável, em curto-
médio prazos, localizado, causado pelo
empreendimento e de duração temporária, sendo
considerado de pequena magnitude. Mediante a
adoção de medidas preventivas e de controle,
consideradas de alto grau de resolução e de inteira
responsabilidade do empreendedor, este impacto
pode ser considerado de baixa relevância.
As medidas de mitigação, de responsabilidade do
empreendedor para este impacto ambiental são:
Instalações sanitárias conectadas às fossas
sépticas;
Controle na geração e destinação dos
resíduos gerados no canteiro;
Emprego de caminhão "comboio" para
abastecimento de máquinas, veículos e
equipamentos;
Treinamento de pessoal responsável pelo
abastecimento de máquinas e equipamentos;
Monitoramento das condições gerais e da
operacionalidade dos tanques de
armazenamento de combustíveis e das caixas
separadoras óleo-água;
Implantação do Programa de Gestão
Ambiental;
Implantação do Programa de Controle dos
Processos do Meio Físico na Área de Ampliação
do Aeroporto;
Implantação do Programa de Monitoramento
da Qualidade das Águas Subterrâneas e das
Características Naturais do Solo;
Implantação do Programa de Monitoramento
da Qualidade da Água Superficial e
Comunidades Hidrobiológicas.
“Impermeabilização de porções do solo local, nas
áreas de implantação das pistas de pouso /
decolagem, das vias internas pavimentadas e das
estruturas civis projetadas, com redução de áreas
de infiltração das águas pluviais”
Toda a ocupação do solo projetada para a
implantação da ampliação do Aeroporto de Viracopos
irá interferir diretamente em uma área onde
atualmente predominam o uso e a ocupação
tipicamente rurais, cuja capacidade de infiltração do
solo local é tida como elevada; à medida que as
estruturas civis projetadas forem efetivamente
construídas haverá uma crescente impermeabilização
do terreno natural e a conseqüente diminuição
proporcional da taxa de infiltração do solo.
O impacto descrito é classificado como negativo, de
ocorrência certa, em curto-médio prazos, localizado,
intensificado pelo empreendimento e de duração
RIMA - 27
permanente, sendo considerado de média magnitude.
Mediante a adoção de medidas preventivas e de
controle, consideradas de médio grau de resolução e
de inteira responsabilidade do empreendedor, este
impacto pode ser considerado de média relevância.
As medidas de mitigação, de responsabilidade do
empreendedor para este impacto ambiental são:
Instalações sanitárias conectadas às fossas
sépticas;
Implantação de dispositivos de drenagem
que potencializem o processo de captação,
redirecionamento e infiltração natural das águas
pluviais no solo local
Implantação e manutenção de áreas verdes.
“Interferências em áreas com potenciais recursos
minerais”
O potencial mineral observado na área diretamente
afetada pelas obras de ampliação do aeroporto parece
estar restrito às ocorrências de bens minerais não
metálicos, mais especificamente bens minerais
utilizados na construção civil (material argiloso,
arenoso). Segundo um levantamento realizado junto
ao DNPM – Departamento Nacional da Produção
Mineral (2º DS – São Paulo), ficou evidenciado que as
obras de ampliação do aeroporto interferirão, total ou
parcialmente, em áreas abrangidas por poligonais /
processos DNPM.
Das áreas identificadas, merece especial atenção a
poligonal relativa ao Processo DNPM 800466/77,
uma vez que a mesma está totalmente inserida na
área diretamente afetada pelas obras de ampliação e
refere-se a uma “concessão de lavra” para argila, cuja
titularidade é de Cerâmica Mingone Ltda. (“imissão de
posse” realizada em 23/10/2007). As demais
poligonais identificadas, apesar de interferidas pelas
obras de ampliação do aeroporto, se referem apenas
aos processos que ainda estão em tramitação junto ao
DNPM e que não obtiveram, até a presente data, a
competente autorização para a efetiva lavra dos
recursos minerais requeridos.
O impacto descrito é classificado como negativo,
localizado, de ocorrência certa, no longo prazo,
causado pelo empreendimento e de duração
permanente. O impacto é considerado de pequena
magnitude não havendo a possibilidade de
implementação de medidas de controle / mitigação;
entretanto, recomenda-se medidas de compensação
específicas, avalizadas pelo órgão regulador
competente (DNPM).
As medidas compensatórias, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental são:
Ressarcimento das despesas
comprovadamente efetuadas em projetos de
pesquisa mineral e das reservas minerais
explotáveis, comprovadas através do
competente PAE - Plano de Aproveitamento
Econômico (aprovado pelo DNPM).
“Alteração dos níveis de ruídos, decorrentes das
atividades necessárias à implantação das obras de
ampliação e da operação do Aeroporto
Internacional de Viracopos”
Durante a fase de implantação do empreendimento
os impactos nos níveis de ruído são causados pela
operação de máquinas de escavação, transporte de
material e de construção, variando muito em função
da condição de operação das mesmas. A área de
potencial incômodo de ruído, particularmente nas
atividades noturnas, é na porção a oeste do aeroporto,
em zona rural, próximo ao local onde deverá se
construída a segunda pista.
Durante a fase de operação do aeroporto, pós-
ampliação (horizonte 2015), a principal nova fonte de
ruído a ser considerada é a nova pista do aeroporto.
Esse impacto é classificado, na fase de implantação
do empreendimento, como negativo, localizado e
restrito quase que exclusivamente à ADA, de
ocorrência certa, no curto prazo, intensificado pelo
empreendimento e temporário. O impacto é de
pequena magnitude e, mediante a adoção de medidas
preventivas e de controle com alto grau de resolução,
sob responsabilidade do empreendedor, foi
considerado de baixa relevância.
Na fase de operação do empreendimento, pós-
ampliação, o impacto referente à construção da
segunda pista, na área de influência acústica desta, é
de natureza negativa, com ocorrência na AID. O
impacto é do tipo direto, com duração permanente,
disperso e reversível. A temporalidade deste impacto
é imediata e sua ocorrência é certa, com importância
e magnitude médias.
As medidas mitigadoras, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental são:
Na fase de implantação, tentar evitar
atividades das obras no período noturno;
Na fase de operação, implantação do
Programa de Monitoramento de Ruídos.
“Supressão de Vegetação”
Na fase de implantação do empreendimento, haverá
supressão de parte da vegetação existente nas áreas
destinadas à implantação da segunda pista, pátio de
aeronaves, terminal de passageiros, concourses,
estacionamento, estação ferroviária, sistema industrial
de apoio e áreas de apoio para companhias aéreas.
Atualmente já são registradas diversas interferências
antrópicas (humanas) na vegetação local, que causam
impacto sobre as mesmas, como: presença humana
(área utilizada para a prática de caça, esportes
RIMA - 28
motorizados, lazer da população local); presença de
gado; erosões e disposição indevida de resíduos. A
supressão, entretanto, intensificará o impacto sobre a
paisagem local, pois elimina espécimes vegetais,
alterando a temperatura, a umidade relativa do ar e do
solo e a luminosidade dos micro-ambientes que
constituem habitat da fauna, além da remoção da sua
fonte de alimento e dos locais de abrigo e nidificação.
Cabe ressaltar que esta atividade deverá gerar outros
impactos de forma indireta, uma vez que a supressão
de parte da vegetação acabará expondo outras áreas
a efeito de borda e acelerando a fragmentação de
habitats, além de expor o solo às intempéries que
intensificam os processos erosivos. No ecossistema
este é um impacto considerável, mas o manejo desta
atividade e sua compensação poderão reduzir os
impactos potenciais, devendo-se estar muito atento à
execução dessa remoção.
Este impacto ocorrerá na área diretamente afetada, na
fase de implantação e terá natureza negativa. O
impacto é do tipo direto, com duração permanente,
localizado e irreversível. Sua ocorrência é certa e será
sentido em curto prazo, com importância média e
magnitude média. O empreendimento será seu
causador.
As medidas mitigadoras, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental são:
Condução Adequada do Desmatamento;
Plantio de Espécies Arbóreas Nativas nos
Fragmentos Remanescentes.
“Fragmentação dos remanescentes vegetais,
supressão de habitats e da fauna terrestre”
A fragmentação de ecossistemas age
fundamentalmente reduzindo e isolando as áreas
propícias à sobrevivência das populações, dando
origem assim a extinções, cujos riscos aumentam à
medida que o tamanho da população é reduzido. O
efeito da fragmentação sobre a extinção de espécies
está diretamente relacionado à diminuição total de
área e ao aumento de área sob efeito de borda, além
do grau de isolamento dos fragmentos. O isolamento
age negativamente na riqueza de espécies ao diminuir
a taxa (ou o potencial) de migração ou de
recolonização.
Os fragmentos de matas ciliares serão aqueles que
deverão sofrer mais esse tipo de impacto, não apenas
por representarem a maior parte da vegetação natural
que ainda ocorre na AID, mas também por seu papel
importante como corredor florestal em regiões onde se
intercalam formações florestais (como a floresta
estacional e o cerradão) com as formações savânicas
(cerrado stricto sensu e campo cerrado) e campestres.
Para a fauna, o efeito da fragmentação poderá levar à
extinção de indivíduos e alterações na composição de
espécies nas comunidades animais, e está
diretamente relacionado à diminuição total de áreas
de habitats.
A supressão de habitats pode, ainda, causar outros
dois impactos. O primeiro é resultante do
deslocamento da fauna para áreas adjacentes, que
pode produzir pressão sobre a fauna residente, tendo
como conseqüência o aumento de disputas por
territórios, alimentos ou parceiros sexuais, causando
estresse nos ambientes de entorno. Esse impacto
está associado aos vertebrados observados no
diagnóstico da ADA, principalmente para os
mamíferos e os répteis. O segundo é a supressão dos
espécimes que ocupam as áreas que serão
desmatadas. Esse impacto normalmente está
associado à fauna de invertebrados.
Este impacto ocorrerá na área diretamente afetada, na
fase de implantação, e terá natureza negativa. O
impacto é do tipo direto, com duração permanente,
localizado e irreversível. A temporalidade deste
impacto é imediata e sua ocorrência é certa, com
importância média e magnitude média. O
empreendimento será o causador e intensificador do
impacto, que será sentido em curto, médio e longo
prazos.
As medidas mitigadoras, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental são:
Condução Adequada do Desmatamento;
Plantio de Espécies Arbóreas Nativas nos
Fragmentos Remanescentes;
Manejo e Relocação de Animais em
Remanescentes Regionais.
“Deposição de partículas sobre as superfícies
vegetais”
A movimentação de terra, materiais e veículos que
ocorrerá durante as obras de implantação do
empreendimento, proporcionará um revolvimento e
emissão de particulados. O assentamento desses
particulados sobre as superfícies das plantas,
principalmente sobre as superfícies fotossintetizantes,
as folhas, pode prejudicar as funções fisiológicas das
mesmas. É importante ressaltar que o grau de
deposição de partículas sólidas sobre a vegetação
local está associado às condições climáticas da região
de empreendimento, como períodos de seca, chuva e
incidência e direção dos ventos.
Considerando que a vegetação na AID e ADA está
muito alterada, restrita a pequenos fragmentos em
estágios iniciais a médios de regeneração, esse
impacto tem natureza negativa, e ocorrência certa,
durante a fase de implantação. Apesar de
efetivamente detectado, este impacto só terá efeito a
médio prazo nos indivíduos da vegetação local. Por
agir sobre um raio da vegetação no entorno do
empreendimento, é um impacto localizado, que possui
duração temporária e pequena magnitude. O
RIMA - 29
empreendimento será intensificador do impacto, cuja
relevância, assim, é baixa.
As medidas mitigadoras, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental são:
Umectação das vias;
Implantação do Programa de Controle dos
Processos do Meio Físico;
“Alteração da comunidade hidrobiológica em
função da alteração da qualidade da água”
As ações do empreendimento relacionadas à
instalação da infra-estrutura de apoio e à execução
das obras trazem, pelas alterações provocadas na
área de drenagem, implicações para a qualidade da
água, principalmente nos pequenos cursos d’água a
jusante das obras.
A comunidade ictiológica (de peixes) pode sofrer
alterações associadas ao trecho do rio diretamente
impactado, com a possibilidade de variação na
abundância relativa das espécies locais,
principalmente aquelas relacionadas aos habitats de
maior oxigenação e transparência da água. Além
disso, a presença de grande quantidade de
sedimentos finos em suspensão prejudica as trocas
gasosas dessas espécies.
A característica de autodepuração é o principal meio
de recuperação desses ambientes aquáticos
longitudinais, e essa característica pode levar a uma
redução de impacto, mas não é capaz de eliminá-la.
O impacto descrito ocorrerá na área diretamente
afetada e na área de influência direta, na fase de
implantação, e terá natureza negativa. O impacto é do
tipo indireto, com duração temporária, disperso e
reversível. A temporalidade deste impacto tem curto
prazo e sua ocorrência é provável. O fato, porém,
desse conjunto de ações impactantes ocorrer
diretamente no corpo d' água e nas suas proximidades
pode significar efeitos de importância média, mas
caso sejam tomados os cuidados necessários, dentre
os quais o tratamento adequado dos resíduos sólidos
e efluentes líquidos produzidos na obra, recuperação
das áreas de empréstimo e bota-foras e drenagem
adequada de águas pluviais associada aos trabalhos
de terraplenagem, sua magnitude pode ser pequena.
Como o entorno dos pequenos cursos d’água
existentes na área já se encontra bastante alterado, o
empreendimento será intensificador desse impacto.
As medidas mitigadoras e compensatórias, de
responsabilidade do empreendedor, para este impacto
ambiental envolvem a Implantação das ações do
Programa de Monitoramento da Qualidade da Água
Superficial e Comunidades Hidrobiológicas.
“Aumento do risco de acidentes com a avifauna
decorrente do aumento das atividades
aeroportuárias”
As ocorrências das espécies de aves nas áreas de
atividades aeroportuárias demonstram, com o
aumento da atividade aeroportuária, o aumento da
existência do risco de acidentes com tal avifauna.
O impacto descrito ocorrerá na área diretamente
afetada, na fase de operação natureza negativa. O
impacto é direto, com duração permanente,
localizado, ocorrendo apenas na área de operação de
pousos e decolagens, mas irreversível porque o risco
sempre vai existir com a coexistência da operação do
aeroporto e a presença das aves. A temporalidade
deste impacto tem curto prazo e sua ocorrência é
provável. Este impacto, já ocorre na área do Aeroporto
Internacional de Viracopos, portanto a ampliação do
aeroporto com a construção da segunda pista será
apenas intensificadora deste impacto. Como as
colisões resultam na supressão do espécime, o
impacto será de importância média, porém com o
monitoramento e controle realizado pela Infraero,
incluindo ações de controle dos fatores de proliferação
dessas espécies na área de atividade aeroportuária,
que refletem na queda do número de acidentes, sua
magnitude pode ser pequena.
A medida mitigadora, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental envolve o
monitoramento e controle da avifauna e dos fatores de
sua proliferação na área de atividade aeroportuária.
“Afugentamento da Fauna Terrestre “
A produção de ruídos causada pelos motores das
máquinas, na fase de implantação do
empreendimento e posteriormente pelas aeronaves,
na operação, prejudica a comunicação da avifauna e
afugenta espécies sensíveis para fragmentos
adjacentes à área do empreendimento.
Esse impacto terá natureza negativa, sendo que é do
tipo direto, localizado, com duração permanente e
reversível. A temporalidade deste impacto é em curto
prazo, após o início das atividades de ampliação e
operação do aeroporto, sendo que sua ocorrência é
certa, com importância média e magnitude média. A
ampliação da estrutura e da operação do aeroporto
será intensificadora desse impacto.
As medidas mitigadoras, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental são:
Condução Adequada do Desmatamento;
Plantio de Espécies Arbóreas Nativas nos
Fragmentos Remanescentes;
Manejo e Relocação de Animais em
Remanescentes Regionais.
RIMA - 30
“Insegurança da população afetada”
Durante a fase de planejamento de empreendimentos
de grande porte, como no caso da ampliação do
aeroporto de Viracopos, é comum entre a população
diretamente afetada e a população residente nas
imediações o sentimento de insegurança perante as
transformações geradas, sobretudo no que se refere
às mudanças que afetam as propriedades e a
dinâmica de vida local.
Este impacto é causado, principalmente, pelo
desconhecimento inicial da população quanto ao
empreendimento e sobre os processos de
desapropriação das moradias, bem como das áreas
que serão desapropriadas e das formas de
negociação.
Trata-se de um impacto negativo, de probabilidade
certa, de curto prazo, com espacialidade dispersa,
causado pelo empreendimento e temporário. A
magnitude é grande e possui medida corretiva e
compensatória de alto grau de resolução. O grau de
relevância é médio.
As medidas corretivas e compensatórias, de
responsabilidade do empreendedor, para este impacto
ambiental são:
Abertura de canal de comunicação entre o
empreendedor e a população;
Implementação de ações de comunicação
social;
Implantação do Plano de Comunicação
Social.
“Aumento da mobilização das organizações
políticas e sociais”
A mobilização das organizações políticas e sociais é
um impacto que já ocorre na ADA e em sua
vizinhança imediata. O histórico da formação das
organizações e lideranças locais é, em alguns casos,
inerente a própria formação dos loteamentos, em boa
parte irregulares e que resultaram de ocupação
coletiva de terras, como no caso do Jardim Itaguaçu.
Também existem casos em que as lideranças se
formaram através de processos reivindicatórios por
melhorias das condições de habitação (saneamento
básico, escolas, hospitais) e pela regularização da
situação dos loteamentos, como no caso do Jardim
Novo Itaguaçu.
Com a divulgação do processo de ampliação do
aeroporto de Viracopos, houve a incorporação de uma
nova causa por parte das lideranças locais, a proteção
dos direitos dos moradores da ADA perante os
processos de desapropriação. Portanto trata-se de um
impacto que vem ocorrendo durante a fase de
planejamento e que deve ser intensificado durante a
fase de implantação, quando efetivamente
começarem a ser realizadas as desapropriações dos
imóveis.
Trata-se de um impacto positivo, certo, de curto prazo,
disperso, intensificado pelo empreendimento e
temporário. A magnitude é pequena, a medida
potencializadora apresenta médio grau de resolução e
o grau de relevância é baixo.
As medidas potencializadoras, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental são:
Abertura de canal de comunicação entre o
empreendedor e a população;
Implementação de ações de comunicação
social;
Implantação do Plano de Comunicação
Social.
“Oscilação do Preço da Terra na AID”
O preço da terra é composto por inúmeras variáveis,
incluindo desde o valor de produção que pode se
obter dela, sua localização na malha urbana, a
presença de infra-estruturas e serviços coletivos
básicos ou ainda a beleza cênica que ela ou suas
imediações representam.
No caso da ampliação do aeroporto de Viracopos,
deve ocorrer na região circunvizinha ao aeroporto,
sobretudo nas proximidades das principais vias de
acesso, uma valorização para a localização de
atividades e empreendimentos relacionados com a
dinâmica de funcionamento do aeroporto, como no
caso de empresas de logística, hotéis e restaurantes.
Concomitantemente, pode haver uma desvalorização
para o uso residencial das imediações do aeroporto,
fato este que pode ser verificado com os padrões
atuais de uso residencial nas áreas a leste da Rodovia
Santos Dumont e a noroeste da pista atual de pouso e
decolagem. Ainda resta ressaltar que tal processo já
vem ocorrendo, uma vez que o aeroporto opera suas
atividades no local há algumas décadas. Com a sua
ampliação pode haver uma maior intensificação do
processo.
Trata-se de um impacto negativo, certo e, nas fases
de planejamento e implantação, de curto prazo,
disperso, intensificado pelo empreendimento,
temporário, de magnitude média, com medidas
preventiva e compensatória com grau de resolução
médio e de relevância médio.
Na fase de operação, este impacto é classificado
como de longo prazo, disperso, intensificado pelo
empreendimento, permanente, de magnitude grande,
com medidas preventiva e compensatória com grau
de resolução médio e grau de relevância alto.
As medidas preventivas e compensatórias, de
responsabilidade do empreendedor e de agentes do
governo, para este impacto ambiental são:
Ação técnica conjunta entre as Prefeituras e
o Empreendedor;
RIMA - 31
 Implementação do Programa de Ação
Integrada entre as Prefeituras de Campinas e
Indaiatuba e a Infraero.
“Desapropriação de Áreas Rurais”
Com a ampliação da área patrimonial do aeroporto de
Viracopos haverá a necessidade de desapropriação
de algumas áreas localizadas no seu entorno.
A maior parte das áreas a ser desapropriada possui
características rurais, com exceção de alguns
fragmentos de loteamentos urbanos. No entanto, a
maior parte da população diretamente afetada
encontra-se nestes loteamentos urbanos. Este
impacto deve ocorrer durante a fase de implantação
do empreendimento.
Dentre as características deste impacto pode-se
destacar a redução da área rural total pertencente ao
município de Campinas, e respectivamente, a
desapropriação das propriedades rurais localizadas
dentro da ADA. Este impacto também compromete as
diferentes formas de uso do solo rurais localizados na
ADA, como, por exemplo, chácaras de fim de semana
e usos agrícolas, além de acarretar na perda de uma
série de benfeitorias.
Trata-se de um impacto negativo, certo, de curto
prazo, localizado, causado pelo empreendimento e
temporário. A magnitude é média, as medidas
corretiva e compensatória apresentam alto grau de
resolução e o grau de relevância é médio.
As medidas corretivas e compensatórias, de
responsabilidade do empreendedor e de agentes do
governo, para este impacto ambiental são:
Avaliação financeira e negociação direta com
a população atingida
Implementação do Plano de Negociação com
a População Afetada e de Comunicação Social.
“Perda de Produção Agropecuária”
Durante a fase de implantação, deve ocorrer o
impacto de perda de produção agropecuária, em
função da desapropriação das áreas rurais e do início
das obras de terraplenagem e conseqüente
construção das infra-estruturas aeroportuárias. Porém,
a perda de produção agropecuária na ADA não deve
comprometer a dinâmica de abastecimento de
recursos agrícolas para o município de Campinas.
Este impacto é negativo, certo, de longo prazo,
localizado, causado pelo empreendimento e
permanente. Sua magnitude é média e possui
medidas compensatórias de alto grau de resolução. O
grau de relevância é médio.
As medidas compensatórias, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental são:
Avaliação financeira e negociação direta com
a população atingida
Implementação do Plano de Negociação com
a População Afetada e de Comunicação Social.
“Desapropriação de Áreas Urbanas”
Além das áreas rurais, haverá a necessidade da
desapropriação de algumas áreas urbanas localizadas
no entorno do aeroporto. As áreas urbanas ocupam
uma área bastante inferior às rurais e constituem
pequena parcela do total da ADA. Porém, elas
concentram volumes significativos de população, haja
vista que as áreas urbanas consideradas
correspondem às áreas ocupadas por loteamentos
residenciais. Este impacto deve ocorrer durante a fase
de implantação do empreendimento.
Dentre as conseqüências deste impacto deve ser
ressaltada a perda de moradias (3.172 lotes da Área
A, 118 domicílios da Área B, 369 da área C, 255, da
Área D e 39 da Área E), benfeitorias e equipamentos
de uso coletivo.
Trata-se de um impacto negativo, certo, de curto
prazo, localizado, causado pelo empreendimento e
temporário. A magnitude é grande, suas medidas
corretiva e compensatória apresentam alto grau de
resolução e o grau de relevância é médio.
As medidas corretivas e compensatórias, de
responsabilidade do empreendedor e de agentes do
governo, para este impacto ambiental são:
Avaliação financeira e negociação direta com
a população atingida
Implementação do Plano de Negociação com
a População Afetada e de Comunicação Social.
“Risco de Adensamento da Ocupação de Bairros
do Entorno”
A presença de alguns equipamentos urbanos de
grande porte, como as obras de sistemas de
transporte (construção de avenidas, rodovias, linhas e
estações de metrô), a instalação e oferta de serviços
de saneamento básico e a presença de aeroportos
atuam como indutores da ocupação urbana nos seus
arredores. O Aeroporto de Viracopos é atualmente
indicado como elemento indutor da ocupação urbana
dos bairros de seu entorno. Tal ocupação ocorreu
devido à presença de terrenos disponíveis à ocupação
e também pela falta de fiscalização pelo poder público
responsável, já que boa parte da Macrozona 7 foi
ocupada de forma irregular, em descumprimento às
normas e códigos de uso do solo estabelecidos para
aquela região.
Outro fator que deve ser apontado como responsável
pela ocupação irregular de trechos da Macrozona 7 é
a morosidade no processo de decisões e medidas
para ampliação do aeroporto de Viracopos.
RIMA - 32

Este impacto, que pode ocorrer nas fases de
implantação e operação do empreendimento, é de
natureza negativa, de ocorrência provável, longo
prazo duração, disperso, intensificado pelo
empreendimento e permanente. A magnitude é
pequena, possui medida corretiva de médio grau de
resolução e o grau de relevância é baixo.
A medida corretiva, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental envolve:
Implementação de política de controle de
adensamento da ocupação e fiscalização e do
Programa de Ação Integrada entre as Prefeituras
de Campinas e Indaiatuba e a Infraero.
“Indução à alteração do uso e da ocupação do
solo em terrenos da Macrozona 7”
Com a ampliação do aeroporto de Viracopos e o
respectivo aumento do fluxo de cargas e de
passageiros podem surgir novas possibilidades
empresariais, que causem transformações na malha
urbana da Macrozona 7, nas imediações das
principais vias de acesso ao aeroporto. Nesse sentido,
pode ocorrer uma sensível e gradual reestruturação
do espaço urbano na Macrozona 7, induzindo a
alteração das formas de uso do solo.
Este impacto é de natureza positiva, de ocorrência
provável nas fases de planejamento e implantação e
certa na fase de operação, de longo prazo duração,
espacialidade dispersa, causado pelo
empreendimento e permanente. A magnitude é média,
possui medidas preventivas de médio grau de
resolução e o grau de relevância é médio.
As medidas preventivas, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental são:
Cumprimento das determinações previstas na
Lei Municipal de Uso e Ocupação do Solo;
Cumprimento das disposições do Plano
Específico de Zoneamento de Ruído do
Aeroporto de Campinas;
Implementação do Programa de Ação
integrada entre as Prefeituras de Campinas e
Indaiatuba e a Infraero.
“Risco de descumprimento da legislação de uso e
ocupação do solo”
Como a ampliação do aeroporto pode resultar em
maior ocupação da região de entorno, que poderá
resultar no surgimento do risco de descumprimento da
legislação de uso e ocupação do solo.
Este impacto é de natureza negativa, de ocorrência
provável durante as fases de implantação e de
operação do empreendimento, de longo prazo de
duração, disperso, intensificado pelo empreendimento
e permanente. A magnitude é média, possui medidas
preventivas com médio grau de resolução e o grau de
relevância é médio.
As medidas preventivas, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental são:
Cumprimento das determinações previstas na
Lei Municipal de Uso e Ocupação do Solo;
Cumprimento das determinações previstas
nas legislações ambientais vigentes;
Implementação do Programa de Ação
integrada entre as Prefeituras de Campinas e
Indaiatuba e a Infraero.
“Riscos de Acidentes Viários nas Proximidades
das Obras”
Na fase de implantação do empreendimento há risco
de ocorrências de acidentes viários no entorno da
obra e em seu interior, visto que haverá a circulação
de uma frota composta de caminhões, utilitários de
pequeno porte, retro-escavadeiras, carregadeiras,
tratores, motoniveladoras e rolos compactadores e
vibradores, carretas, entre outros, para fase de obras.
Além disso, pode ocorrer o movimento de veículos
fora da área do canteiro de obras, dependendo da
necessidade de importação ou exportação de terras e
do abastecimento de insumos para a obra, além das
obras de adequação necessárias em infra-estruturas
já existentes, fora do sítio aeroportuário.
Este impacto é negativo, de ocorrência certa, de curto
prazo de duração, de espacialidade dispersa,
intensificado pelo empreendimento e temporário. A
magnitude é pequena, possui medidas preventiva e
compensatória com alto grau de resolução e o grau de
relevância é baixo.
As medidas preventivas e compensatórias, de
responsabilidade do empreendedor, para este impacto
ambiental são:
Implantação de medidas de segurança de
tráfego;
Implantação de Programa de Segurança no
Trânsito e Prevenção de Acidentes;
Implantação do Programa de Treinamento e
Capacitação de Pessoal.
“Reestruturação do Sistema Viário Local”
As respectivas áreas a serem ocupadas pela
ampliação do empreendimento concentram uma série
de estradas de terra de uso local, que interligam e
servem de acesso às diferentes propriedades
(chácaras, fazendas e loteamentos). Algumas
estradas fazem ligação entre os lados opostos da área
a ser desapropriada, unindo e servindo de acesso a
diferentes localidades que não serão desapropriadas.
RIMA - 33
A ampliação do empreendimento deve proporcionar a
reestruturação das estradas de terra locais, a partir da
construção de novos acessos, uma vez que muitas
das estradas existentes serão inviabilizadas e muitas
áreas terão seus acessos obstruídos.
Este impacto é de natureza negativa, de ocorrência
certa, médio prazo de duração e com localização
dispersa. O impacto é causado pelo empreendimento
e permanente. A magnitude é média, possui medidas
preventiva e compensatória de alto grau de resolução
e o grau de relevância é baixo.
As medidas preventivas e compensatórias, de
responsabilidade do empreendedor, para este impacto
ambiental são:
Implantação de medidas de segurança de
tráfego;
Implantação de Programa de Segurança no
Trânsito e Prevenção de Acidentes;
Implantação do Programa de Treinamento e
Capacitação de Pessoal;
Implantação do Programa de Adequação e
Monitoramento de Interferências Urbanas.
“Impactos na Saúde Ocupacional”
Durante a fase de implantação da ampliação do
aeroporto de Viracopos, será colocada em risco a
saúde ocupacional dos trabalhadores, devido à
implantação do canteiro de obras, execução de
serviços de terraplenagem, construção das redes de
infra-estruturas e demais edificações e equipamentos
que comporão o empreendimento. Além disso, haverá
a emissão de ruídos pelos equipamentos, maquinários
e veículos que estarão dispostos nas frentes de
trabalho, podendo ocasionar danos ao aparelho
auditivo dos trabalhadores que lá atuarem.
Este impacto é negativo, provável, curto prazo de
duração e espacialidade localizada. Trata-se de um
impacto temporário, causado pelo empreendimento e
de pequena magnitude. Serão aplicadas medidas
preventiva e compensatória de alta resolução. O grau
de relevância é baixo.
As medidas preventivas e compensatórias, de
responsabilidade do empreendedor, para este impacto
ambiental são:
Utilização de EPIs pelos trabalhadores;
Implantação das medidas preconizadas no
Programa de Treinamento e Capacitação de
Pessoal e no Plano de Gestão Ambiental;
Instalações sanitárias conectadas às fossas
sépticas;
Controle na geração e destinação dos
resíduos gerados no canteiro;
Treinamento do pessoal responsável pelo
abastecimento de máquinas e equipamentos.
“Incremento nas Receitas Fiscais”
Durante a fase de implantação do empreendimento
até 2015, estão previstos, por parte da Infraero,
investimentos da ordem de R$ 6.486.218.355,00,
sobre os quais incidirá o pagamento de uma série de
impostos direta ou indiretamente.
Este impacto é positivo, de ocorrência certa, longo
prazo de duração e com localização dispersa. O
impacto é causado pelo empreendimento e
permanente. A magnitude é média, possui medida
potencializadora de médio grau de resolução e o grau
de relevância é alto.
A medida potencializadora, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental envolve uma ação técnica conjunta
entre as Prefeituras e o empreendedor e Programa de
Ação Integrada entre as Prefeituras de Campinas e
Indaiatuba e a Infraero.
“Dinamização da Economia Regional”
Durante a fase de implantação do empreendimento
deve ocorrer um aumento na movimentação de
pessoas e trabalhadores envolvidos com a obra, que
irão demandar por serviços (alimentação, transportes,
consumo de pequenas mercadorias e serviços
variados, como postos de combustíveis) que
movimentarão as atividades comerciais da AID,
favorecendo a dinamização econômica.
Durante a fase de operação deve ocorrer a
intensificação no fluxo de passageiros e usuários do
aeroporto, a manutenção de um fluxo permanente de
trabalhadores envolvidos com as atividades de
operação do aeroporto e, conseqüentemente, o
aproveitamento econômico dessa movimentação de
pessoas e trabalhadores na AID.
Os efeitos dos impactos econômicos gerados pelos
aeroportos podem extrapolar os limites espaciais da
sua área de entorno e impactar regiões mais
extensas, como cidades ou mesmo regiões, já que
muitas empresas fornecedoras de serviços e produtos
necessários às atividades aeroportuárias podem
localizar-se fora das suas imediações. Os efeitos
econômicos das atividades empresariais que utilizam
os serviços aeroportuários ou que fornecem produtos
e serviços devem ser sentidos com maior efeito
durante a fase de operação.
Este impacto é de natureza positiva, de ocorrência
certa, de longo prazo de duração, disperso,
intensificado pelo empreendimento e permanente. A
magnitude é média, possui medidas potencializadoras
de médio grau de resolução e o grau de relevância é
médio.
A medida potencializadora, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental envolve uma ação técnica conjunta
RIMA - 34
entre as Prefeituras e o empreendedor e Programa de
Ação Integrada entre as Prefeituras de Campinas e
Indaiatuba e a Infraero.
“Geração de Empregos Diretos e Indiretos”
Durante a fase de implantação do empreendimento
serão gerados em média 6.000 novos postos diretos
de trabalho, relacionados com as atividades de
construção civil e obras de engenharia. Também
serão gerados 478 empregos de forma indireta, em
função das atividades econômicas desenvolvidas e
ampliadas, na ADA e AID, decorrentes da maior
circulação de trabalhadores e consumidores.
Este impacto deve ocorrer com maior intensidade na
ADA, mas seus efeitos positivos podem ser sentidos
na AID e AII, haja vista que ocorrerá o aproveitamento
da mão-de-obra da população local.
O impacto é positivo, de ocorrência certa, curto prazo
de duração e com localização dispersa. O impacto é
causado pelo empreendimento e temporário. A
magnitude é média, possui medidas potencializadoras
de baixo grau de resolução e o grau de relevância é
médio.
As medidas potencializadoras, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental são:
Abertura de canal de comunicação entre o
empreendedor e a população;
Implementação de ações de comunicação
social;
Implantação do Plano de Comunicação
Social;
Implantação do Programa de Ação Integrada
entre as Prefeituras de Campinas e Indaiatuba e
a Infraero.
“Indução à mudança dos sistemas de transportes
nas regiões metropolitanas do Estado”
Um dos objetivos da ampliação do aeroporto de
Viracopos é o de “desafogar” a movimentação
excessiva (e em alguns casos, acima, da capacidade
de operação) em outros aeroportos importantes, como
no caso dos aeroportos localizados na Região
Metropolitana de São Paulo – RMSP (Congonhas e
Guarulhos). Parte da movimentação em Viracopos,
provocada pela sua ampliação, deve ser resultado da
transferência de vôos de cargas e passageiros, dos
aeroportos localizados na RMSP.
Paralelamente às mudanças no sistema de transporte
aéreo, promovidas pela ampliação de Viracopos,
também devem ocorrer mudanças em outros modais
de transporte. Essas mudanças serão parcialmente
influenciadas por Viracopos, como no caso da
implantação de linha férrea para transporte de
passageiros entre a capital e Campinas (Expresso
Bandeirantes). O Plano Diretor considera implantação
de uma estação de passageiros e uma estação de
cargas, previstas no processo de licenciamento.
Ainda em relação ao modal ferroviário, deve ocorrer
outro impacto referente à remoção de 6,5 km de linha
férrea localizada na área pretendida para ampliação
do aeroporto.
O impacto deve ocorrer em lugares e em períodos
diferenciados. Durante a fase de implantação, o
impacto deve ocorrer principalmente no trecho
referente ao desvio ferroviário. Durante a fase de
operação, o impacto deve ocorrer sobre o sistema de
transporte aeroviário (desafogamento da capacidade
excessiva nos aeroportos da RMSP) e sobre as vias
de acesso ao aeroporto, em decorrência da operação
da via férrea de acesso.
Este impacto, na fase de implantação, é de natureza
positiva, de ocorrência certa, curto prazo de duração,
espacialidade localizada, causado pelo
empreendimento, de pequena magnitude, com
medidas potencializadoras de baixo grau de resolução
e grau de relevância baixo.
Na fase de operação, este impacto é de ocorrência
provável, possui longo prazo de duração, disperso,
intensificado pelo empreendimento e de duração
permanente. A magnitude é grande, com medidas
potencializadoras de baixo grau de resolução e grau
de relevância alto.
As medidas potencializadoras, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental são:
Abertura de canal de comunicação entre o
empreendedor e a população;
Ação técnica conjunta entre a Prefeitura e o
empreendedor;
Implantação do Programa de Ação Integrada
entre as Prefeituras de Campinas e Indaiatuba e
a Infraero;
Implantação do Programa de Adequação e
Monitoramento de Interferências Urbanas.
“Alteração da Paisagem Local”
Durante a fase de implantação da ampliação do
aeroporto de Viracopos, ocorrerá alteração da
paisagem local, pela implantação do canteiro de
obras, execução de serviços de terraplenagem,
construção das redes de infra-estruturas e demais
edificações e equipamentos que comporão o
empreendimento.
Concomitantemente, ocorrerão mudanças no atual
padrão de uso das terras que, atualmente é marcado
por formas mistas, contando com áreas urbanizadas
(loteamentos residenciais) e áreas rurais (fazendas,
áreas agrícolas e chácaras), fragmentos de vegetação
nativa e campos antropizados.
RIMA - 35
Durante a fase de operação do aeroporto, também
ocorrerá alteração da paisagem local e dos usos do
solo. A alteração da paisagem característica da fase
de implantação, indicada pela presença das obras de
engenharia civil, será substituída pela paisagem
marcada pela presença da área aeroportuária e suas
estruturas. A paisagem local deve incorporar
visualmente os elementos da dinâmica funcional do
aeroporto, como a presença mais freqüente de
aeronaves em pouso e decolagem. Porém, a
assimilação deste impacto pela população local não
deve ser muito morosa e conflituosa, já que
atualmente ela convive com a presença visual do
aeroporto. Nesse sentido, a familiarização com a
ampliação do aeroporto, deve ocorrer num curto
período de tempo, porém superior ao correspondente
a fase de implantação.
Na fase de implantação, este impacto é negativo,
certo, de curto prazo, localizado, causado pelo
empreendimento e temporário. A magnitude é grande,
com grau de relevância, alto.
Na fase de operação, trata-se de um impacto positivo,
certo, de longo prazo de duração, localizado, causado
pelo empreendimento e temporário. Sua magnitude é
média, com medida potencializadora com médio grau
de resolução e grau de relevância médio.
As medidas potencializadoras, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental são:
Abertura de canal de comunicação entre o
empreendedor e a população;
Implantação de dispositivos de drenagem;
Implantação e manutenção de áreas verdes.
“Pressão na demanda / oferta dos serviços sociais
básicos”
Com a ampliação do aeroporto de Viracopos e
conseqüente ampliação do fluxo de freqüentadores
das suas estruturas (trabalhadores, passageiros,
visitantes) deve ocorrer uma pressão na demanda de
serviços sociais e infra-estruturas de uso coletivo,
como os serviços de saneamento básico (água e
esgoto), o fornecimento de energia elétrica, os
serviços de saúde pública (postos de atendimento na
AII) e o sistema de transportes.
Este é um impacto que deve ocorrer na fase de
implantação e se prolongar e se consolidar na fase de
operação do empreendimento. Para tanto, existe a
necessidade de ampliação na oferta desses serviços
sociais básicos, como condição para a ampliação do
aeroporto.
A pressão na demanda dos serviços de transporte
deve ocorrer em função do aumento do fluxo de
passageiros, funcionários e usuários do aeroporto.
Uma parte desse fluxo adicional deve utilizar-se dos
serviços de transportes coletivos (ônibus, vans e as
futuras instalações da linha férrea para transporte de
passageiros).
Deve ser ressaltado que pode ocorrer uma demanda
maior pelos serviços de saúde pública (hospitais,
postos de saúde), sobretudo durante a fase de
implantação do empreendimento, haja vista que deve
ocorrer um incremento da ordem de 7.724 (em média)
novos postos de trabalho diretamente relacionados
com o empreendimento.
Este impacto é negativo, de ocorrência certa, longo
prazo de duração e espacialidade dispersa. Trata-se
de um impacto causado pelo empreendimento e
temporário. Sua magnitude é média, possui medidas
preventivas e corretivas de alto grau de resolução e o
grau de relevância é baixo.
As medidas preventivas e corretivas, de
responsabilidade do empreendedor e de agentes do
governo, para este impacto ambiental são:
Abertura de canal de comunicação entre o
empreendedor e a população;Implementação de
medidas de apoio à demanda por serviços
sociais básicos;
Implantação do Programa de Adequação e
Monitoramento de Interferências Urbanas.
“Aumento da Geração de Resíduos Sólidos”
Durante a fase de implantação do empreendimento
ocorrerá um aumento na geração de resíduos sólidos,
proveniente das atividades de ampliação do
aeroporto.
Durante a fase de operação do aeroporto, deve haver
um incremento na geração de resíduos sólidos
decorrentes do aumento no fluxo de aeronaves de
carga e passageiros, bem como de usuários e
funcionários.
Este impacto é de natureza negativa, nas fases de
implantação e operação do empreendimento, de
ocorrência certa, de longo prazo de duração, disperso,
intensificado pelo empreendimento e permanente. A
magnitude é média, possui medidas preventiva e
corretiva de alto grau de resolução e o grau de
relevância é baixo.
A medida corretiva, de responsabilidade do
empreendedor, aplicada a este impacto ambiental,
envolve a readequação das atividades de coleta e
disposição final de resíduos sólidos.
“Aumento da renda da população da AID”
Com as conseqüentes transformações nas estruturas
urbanas e econômicas que podem derivar da
ampliação de Viracopos, na Macrozona 7 (AID), deve
haver uma maior integração econômica da população
local. Uma das conseqüências prováveis dessa maior
integração econômica nas atividades aeroportuárias
(prestação de serviços e inserção nos postos de
trabalho gerados diretamente e indiretamente pelo
RIMA - 36
aeroporto) e nas atividades não-aeroportuárias, pode
se dar através do aumento da renda da população da
AID, haja vista que deve haver uma procura maior por
mão-de-obra e inclusive por postos de trabalho que
exijam níveis mais elevados de qualificação.
Este impacto, que deve ocorrer durante a fase de
operação do empreendimento, deve ser verificado
levando-se em consideração as possíveis
transformações na estrutura urbana e econômica da
AID, que devem ocorrer gradativamente e num tempo
lento, num horizonte de médio a longo prazo.
Este impacto é de natureza positiva, de ocorrência
certa, num longo prazo de duração, disperso, causado
pelo empreendimento e permanente. A magnitude é
pequena e o grau de relevância é baixo.
“Oscilação do nível e da qualidade dos empregos
diretos e indiretos”
Durante a fase de operação do empreendimento
deverá ocorrer uma oscilação do nível e da qualidade
dos empregos diretos e indiretos gerados durante a
fase de implantação, devido ao encerramento das
atividades relacionadas à implantação, que resulta na
perda de postos de trabalho.
Ao mesmo tempo, serão gerados novos postos de
trabalho, porém com qualidade diferenciada, em sua
maior parte, pertencentes ao setor terciário da
economia (prestação de serviços e comércio), já que
se trata de postos de trabalho mais relacionados com
a dinâmica de operação do aeroporto.
O impacto deve ocorrer com maior incidência na ADA,
contudo, também pode influenciar atividades
econômicas na AID e AII, na medida em que parte dos
postos de trabalhos gerados, será ocupada por
trabalhadores não residentes nas imediações do
aeroporto.
Este impacto é positivo, de ocorrência certa, longo
prazo de duração e com localização dispersa. O
impacto é causado pelo empreendimento e
permanente. A magnitude é média, possui medida
potencializadora de médio grau de resolução e o grau
de relevância é alto.
A medida potencializadora, de responsabilidade do
empreendedor e de agentes do governo, para este
impacto ambiental envolve a implantação do
Programa de Ação Integrada entre as Prefeituras de
Campinas e Indaiatuba e a Infraero.
“Aumento do fluxo de circulação de pessoas e
veículos no entorno do Aeroporto”
Durante a fase de operação do aeroporto deverá
ocorrer um aumento considerável no fluxo de
circulação de pessoas e veículos no entorno do
aeroporto, sobretudo nas principais vias de acesso.
Esse impacto deve ocorrer em função do aumento do
número de funcionários, de passageiros e de
usuários. Dentre as conseqüências nas vias de
acesso ao aeroporto, pode ser destacada a ocorrência
de uma sobrecarga de veículos, com possibilidades
eminentes de formação de congestionamentos e
riscos de acidentes rodoviários.
Este impacto é de natureza negativa, de ocorrência
certa, longo prazo de duração e com espacialidade
dispersa. O impacto é causado pelo empreendimento
e permanente. A magnitude é média, possui medidas
compensatória e preventiva de baixo grau de
resolução e o grau de relevância é médio.
A medida compensatória e preventiva, de
responsabilidade do empreendedor, para este impacto
ambiental envolve a implantação do Programa de
Segurança no Trânsito e Prevenção de Acidentes.
“Aumento do risco de acidentes aeronáuticos”
Segundo a Portaria nº 009/EMAER (Estado-Maior da
Aeronáutica) do Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER, o acidente
aeronáutico é uma “ocorrência relacionada à operação
de aeronave que cause lesão grave ou morte de uma
pessoa, ou que cause dano ou falha estrutural à
aeronave, ou desaparecimento de aeronave”. De
acordo com o SIPAER, 75% dos acidentes
aeronáuticos são causados por fatores operacionais,
20% por falha humana e 10% pelo material da
aeronave.
O aumento do número de acidentes aeronáuticos,
apesar de manter uma relação de interdependência
com o acréscimo do número de vôos, não possui uma
relação de proporção direta. Portanto, haverá uma
maior possibilidade de ocorrência de acidentes
aeronáuticos com a ampliação do aeroporto de
Viracopos na fase de operação.
Para este impacto, é importante ressaltar a condição
privilegiada para navegação aérea que o sítio
aeroportuário de Viracopos apresenta, seja em
relação às condições meteorológicas, de rotas aéreas
ou de vizinhança.
Este impacto é de natureza negativa, de ocorrência
certa, longo prazo de duração e com espacialidade
dispersa. O impacto é causado pelo empreendimento
e permanente. A magnitude é pequena, possui
medidas de controle compensatórias e o grau de
relevância é baixo.
A medida compensatória, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental envolve a
implementação das medidas preconizadas e
aprovadas no Plano de Gerenciamento de Risco e
Emergência do Aeroporto de Viracopos e do
Programa de Comunicação de Emergência e Alerta.
RIMA - 37

“Aumento dos incômodos por ruído nas
comunidades do entorno”
A poluição sonora provocada pelo aspecto ruído,
durante a operação de aeronaves a jato, vai alterar os
níveis de perturbação da população localizada em
áreas próximas ao aeroporto.
Este impacto acontecerá via de regra, na fase de
operação e nas áreas do interior das curvas isofônicas
I e II do zoneamento de ruído. Levando em
consideração que o uso e ocupação do solo na ADA é
diversificado, tanto no âmbito rural como urbano, é
esperado que a absorção do impacto sonoro seja
descontínuo ao longo do espaço.
Este impacto é negativo, certo, de longo prazo,
localizado, intensificado pelo empreendimento nas
áreas das curvas de ruído I e II da pista 1 que hoje se
encontra em operação. Com a ampliação do
aeroporto, haverá um aumento no número de pousos
e decolagens e, conseqüentemente, do incômodo
sonoro.
No caso da futura pista 2, este impacto será causado
pela operação do empreendimento, sendo
permanente nas duas pistas. Sua magnitude é
grande, possui medida de controle compensatória de
baixo grau de resolução e seu grau de relevância é
alto.
A medida compensatória, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental envolve a
implementação das ações preconizadas no Programa
de Monitoramento de Ruídos.
“Risco de destruição ou alteração de possíveis
bens culturais presentes na área de implantação
das estruturas aeroportuárias”
Durante a fase de implantação do empreendimento os
impactos ao patrimônio cultural, histórico e
arqueológico estão associados principalmente às
atividades que interferem na superfície topográfica e na
estrutura do solo, onde podem ser encontradas as
matrizes arqueológicas.
A execução de aterros pode promover a
descaracterização total dos indícios arqueológicos
porventura ocorrentes em superfície ou enterrados,
devido à movimentação do solo, o soterramento e a
compactação. A disposição de resíduos sólidos,
embora não resulte em compactação do material, pode
obstruir o acesso e conseqüente estudo de materiais
culturais presentes no solo e, às vezes, promover
alterações físico-químicas nas matrizes arqueológicas,
prejudicando estudos e análises arqueológicas.
A execução de caixas de empréstimo e de estruturas
de canalização, por sua vez, pode gerar mudanças
irreversíveis na superfície topográfica e na estrutura do
solo, causando a descaracterização ou mesmo a
destruição total de sítios arqueológicos presentes no
local.
Por fim, a descaracterização paisagística e cultural
pode ocasionar a ruptura das ordenações históricas e
culturais expressas materialmente, como as
edificações centenárias observadas na área.
Esse impacto é classificado, na fase de implantação
do empreendimento, como provável, negativo,
localizado e restrito quase que exclusivamente a ADA,
de ocorrência provável, no curto prazo, intensificado
pelo empreendimento e irreversível. O impacto é de
média magnitude e, mediante a adoção de medidas
preventivas e de controle com alto grau de resolução,
sob responsabilidade do empreendedor, foi
considerado de média relevância.
A medida preventiva, de responsabilidade do
empreendedor, para este impacto ambiental envolve a
implantação de programas de pesquisa capazes de
definir a presença ou ausência de patrimônio
arqueológico, histórico ou cultural a ser modificado ou
destruído pelas ações necessárias à implantação do
empreendimento.
Programas e Projetos Ambientais
Para a efetiva implantação das medidas de controle
ambiental, conforme apresentadas e discutidas no
item anterior, voltadas à correção, prevenção,
compensação e potencialização dos impactos
identificados, a INFRAERO irá implantar 20
Programas Ambientais, conforme discutidos adiante.
1) Plano de Gestão e Controle Ambiental
das Obras
O Plano de Gestão e Controle Ambiental das Obras
de ampliação do Aeroporto de Viracopos tem por
objetivos tem por objetivos principais dotar o
empreendedor de uma estrutura gerencial capaz de
conduzir, com eficiência, a implantação de diversos
programas ambientais, permitindo-lhe uma perfeita
articulação entre os setores responsáveis pela
implantação do empreendimento.
Objetiva, ainda, monitorar, estabelecer diretrizes e
assegurar o cumprimento das especificações técnicas
e das normas ambientais, nas obras de ampliação e
operação do aeroporto, tendo em vista garantir as
condições ambientais adequadas nas áreas de
entorno das obras, canteiros de serviço, áreas de
bota-fora, bem como nas rotas de veículos e
equipamentos a serem utilizados na execução dos
trabalhos. Visa também estender esses cuidados à
fase de operação do empreendimento, definindo as
competências e responsabilidades na gestão
ambiental do empreendimento.
RIMA - 38

2) Programa de Controle dos Processos do
Meio Físico
O objetivo principal deste programa é assegurar a
efetiva implantação de medidas ambientais
preventivas e/ou corretivas para viabilizar as
atividades de construção do empreendimento com o
menor custo ambiental, reduzindo os esforços de
recuperação, depois da construção, em especial, dos
componentes do meio físico que tiverem sofrido
intervenções mais significativas.
3) Programa de Controle de Erosões e de
Recuperação de Áreas Degradadas
Os principais objetivos a serem atingidos por esse
Programa Ambiental são:
Controle de Áreas Potencialmente Instáveis
Diretrizes Ambientais para Disposição
Controlada de Bota-Fora
Diretrizes Ambientais para Abertura,
Manutenção e Recuperação de Estradas e
Acessos
Reabilitação do Canteiro de Obras
4) Programa de Monitoramento da
Qualidade da Água Subterrânea e das
Características Naturais dos Solos
Os principais objetivos a serem atingidos por
esse Programa Ambiental são:
Verificação da evolução da qualidade da
água subterrânea e das características
naturais dos solos, na área de intervenção
direta das obras de ampliação, através de
coletas e análises laboratoriais periódicas.
Subsidiar ações de controle e planejamento,
principalmente na ADA do empreendimento;
Se necessário, propor medidas para
minimizar ou eliminar problemas verificados
através dos resultados do Programa em
questão.
5) Programa de Monitoramento de Ruídos
O objetivo desse Programa, além do pleno
atendimento à legislação em vigor, é verificar se os
níveis de ruído, na área de influência, sofrerão
alterações significativas em decorrência do aumento
das atividades aeroportuárias, comparativamente com
os níveis atuais, apurados no diagnóstico ambiental
constante no EIA.
6) Programa de Recomposição Florestal
O objetivo desse Programa é a preservação dos
recursos genéticos contidos nas formações a serem
afetadas diretamente mantendo-se, pelo menos em
parte, a biodiversidade genética. Deverão,
inicialmente, ser priorizadas a recuperação dos
fragmentos adjacentes às áreas de entorno do
aeroporto, considerando, inclusive as áreas de
expansão futura.
7) Programa de Resgate e Relocação da
Fauna
Este programa busca, prioritariamente, a mitigação de
possíveis perdas de espécies faunísticas durante o
desmatamento, procurando-se assim restringir a
redução do tamanho das populações verificadas na
ADA. Outra meta importante deste programa é reduzir
acidentes com animais peçonhentos, em função da
supressão de vegetação, principalmente serpentes.
8) Programa de Monitoramento da
Qualidade da Água Superficial e
Comunidades Hidrobiológicas
As campanhas de coleta de amostras terão como
principal objetivo:
acompanhar e analisar a qualidade das
águas e da estrutura das comunidades
aquáticas, a jusante e em seus principais
tributários;
Caracterizar a variação espacial e sazonal da
qualidade da água;
Identificar as áreas de entrada de poluição;
subsidiar ações de controle e planejamento
na Área de Influência do Aeroporto;
Se necessário, adoção de medidas para
minimizar ou eliminar problemas verificados
através dos resultados do Programa em
questão.
9) Programa de Apoio às Unidades de
Conservação Regionais
Este programa busca compensar os impactos
ambientais prioritariamente, as possíveis perdas de
espécies florísticas e faunísticas na implantação deste
empreendimento, procurando-se preservar a
qualidade ambiental regional.
10) Plano de Comunicação Social
O objetivo geral a ser alcançado é a implantação de
canais oficiais de divulgação das atividades do
empreendimento e um sistema interativo com os
grupos de interesse e instituições, visando o
RIMA - 39
nivelamento e a democratização das informações,
possibilitando o envolvimento e a participação do
público a que as ações se destinam.
11) Programa de Segurança no Trânsito e
Prevenção de Acidentes
O objetivo principal deste programa é a redução do
risco de ocorrência de acidentes viários no entorno do
empreendimento.
12) Programa de Educação Ambiental
O objetivo principal deste programa é a promoção de
atividades educativas junto aos trabalhadores da obra
e à comunidade do entorno, para redução dos
conflitos e impactos ambientais gerados a partir da
nova configuração do ambiente local.
13) Programa de Comunicação de
Emergência e Alerta
O objetivo principal deste programa é abrir um canal
de comunicação entre a população do entorno e a
Infraero, para o desenvolvimento de atividades de
comunicação relativas às emergências aeronáuticas,
visando a redução da insegurança desta população
em relação a estes riscos.
14) Processo de Negociação com a incluídos dois programas ambientais:
População Afetada
O objetivo final do programa é viabilizar a aquisição
das terras para ampliação futura do empreendimento,
preservando os interesses das partes envolvidas no
processo, sem qualquer prejuízo às mesmas.
15) Programa de Cadastramento da
População Afetada
O objetivo principal deste programa é promover a
atualização do cadastro social e físico das famílias e
imóveis em assentamentos regulares e irregulares e
acompanhamento do Plano de Atendimento, nas
áreas diretamente afetadas pelo empreendimento.
16) Programa de Apoio à Regularização
Fundiária
O objetivo principal deste programa é a promoção do
apoio à população diretamente afetada para a
regularização fundiária de suas propriedades,
reduzindo o tempo necessário para o pagamento e o
recebimento das indenizações.
17) Plano de Atendimento
O principal objetivo deste Programa é assegurar à
população diretamente afetada pelo empreendimento,
melhores condições de vida, apesar do fato da
remoção.
18) Programa de Ação Integrada entre as
Prefeituras de Campinas e Indaiatuba e a
Infraero
O objetivo principal deste programa é a criação de um
sistema de comunicação e apoio entre as instituições
envolvidas para fiscalização e atuação em questões
inerentes aos serviços públicos municipais.
19) Programa de Adequação e
Monitoramento de Interferências Urbanas
O objetivo principal deste programa é identificar e
corrigir eventuais sobrecargas sobre as infra-
estruturas e serviços atualmente existentes na AID, de
maneira a equacionar os problemas decorrentes desta
sobrecarga.
20) Plano de Gestão do Patrimônio Cultural
No Plano de Gestão do Patrimônio Cultural estão
Programa de Prospecção Arqueológica
Intensiva: Os objetivos principais deste
programa são prevenir a destruição de sítios
e/ou ocorrências arqueológicas em
decorrência das atividades necessárias à
implantação do empreendimento, avaliar
novos impactos não detectados na fase de
diagnóstico e elaborar proposição de
medidas de controle desses impactos.
Programa de Levantamento Histórico e do
Patrimônio Histórico-Cultural dos Bairros de
Friburgo e Helvetia e da Fazenda Estiva: tem
como objetivo prevenir a destruição de bens
histórico-culturais em decorrência das
atividades necessárias à implantação do
empreendimento e deve contemplar estudo e
registro detalhado capaz de gerar diretrizes
para a preservação e/ou conservação dos
bens identificados e inventário dos bens
patrimoniais de Helvétia.
RIMA - 40

Principais Conclusões dos Estudos
Ambientais
A partir dos estudos e análises realizadas ao longo da
elaboração do presente EIA/RIMA é possível
apresentar as seguintes principais considerações
conclusivas:
Justificativas para a implantação das
obras de ampliação do Aeroporto de
Viracopos
A análise de demanda de passageiros feita para o
Terminal São Paulo - TMA-SP, para um horizonte de
20 anos, constatou que os Aeroportos de Guarulhos e
Congonhas operam com seus Terminais de
Passageiros no limite de suas capacidades, já não
comportando mais um aumento de demanda, apesar
das obras de adequação realizadas no Terminal de
Passageiros do Aeroporto de Congonhas e da
construção do 3º Terminal de Passageiros para
Aeroporto de Guarulhos.
A demanda excedente deverá ser absorvida por outro
aeroporto, e buscando solução para a expansão do
TMA-SP, o Aeroporto de VIracopos foi considerado a
alternativa mais viável, pois possui possibilidades de
expansão, além das dificuldades de se encontrar uma
nova área para implantação de um novo aeroporto.
Assim, as ampliações previstas para o Aeroporto de
Viracopos, visam atender a alguns tópicos como:
permitir a melhora na infra-estrutura aeroportuária
adequando-a para prestação de serviços com
eficiência e níveis de qualidade com incremento de
passageiros, aeronaves e cargas, previstos nos
estudos de projeção de demanda; descentralização do
tráfego aéreo de passageiros e cargas, atualmente
concentrado nos aeroportos de Congonhas e
Guarulhos; atendimento ao crescimento no setor de
transporte aéreo de carga, demandada pelo pólo
industrial localizado na Região Metropolitana de
Campinas, entre outros.
Sobre a alternativa escolhida para
implantação das obras de ampliação do
Aeroporto de Viracopos
O Plano Diretor do Aeroporto de Viracopos, aprovado
no ano de 1998, apresentou, na época, como
proposta para ampliação do aeroporto, uma área
localizada na porção leste da Rodovia Santos
Dumont, decretada de utilidade pública desde 1979.
Com a demora de efetivação da desapropriação, deu-
se uma continua ocupação da área, tendo como
conseqüência a formação de bairros com grande
densidade populacional, que implicaria na realocação
de 6.245 imóveis, 8.422 terrenos, 36 propriedades
rurais, 4.565 famílias com 16.016 habitantes. A
remoção dessa população para outra localidade,
acarretaria um grande impacto social, tornando
impraticável a ampliação do aeroporto, nesta área e
conforme esse plano.
Decorrente desta situação, imposta pela ocupação da
área inicialmente prevista para a ampliação do sítio
aeroportuário, a INFRAERO desenvolveu novos
estudos visando definir novas alternativas de locação
para a 2ª pista de pouso e decolagem, na busca de
solução da proposta técnica que contemplasse as
questões inerentes ao menor impacto social e
financeiro.
Novas áreas foram decretadas de utilidade pública e o
Plano Diretor de 2007 considerou essas áreas para
determinação das possíveis configurações de
aproveitamento do sítio aeroportuário combinando
necessidades operacionais, demandas de transporte
aéreo e os possíveis impactos ambientais
decorrentes. Foram então analisadas 3 novas
alternativas para a locação da 2ª pista, com posterior
processo de incorporação de sugestões, critérios de
planejamento, análise ambiental, social e financeira
até a escolha da alternativa mais adequada para o
desenvolvimento do aeroporto.
Na alternativa escolhida, resultado de análise e
balanço dos impactos previstos para cada uma delas,
a 2ª pista atinge área predominantemente rural, com
uma população aproximada de 3.700 habitantes,
minimizando consequentemente o impacto negativo
de desapropriação anteriormente previsto, que era de
16.016 habitantes (redução de 77% no número de
desapropriação/habitante).
Para minimizar os impactos nos recursos naturais
(recursos hídricos e vegetação), o Plano Diretor
prevê, tanto na construção da 2ª pista como na
implantação do Terminal de Passageiros, a
implantação de obras de arte especiais (pontes, entre
outros).
Sobre as obras a serem implantadas
As intervenções propostas para o Aeroporto de
Viracopos e apresentadas na página 1, referem-se a
obras a serem executadas na primeira fase do Plano
Diretor, horizonte de 2015, sob a responsabilidade da
Infraero, destacando que as intervenções
mencionadas como “lote” referem-se a intervenções
que serão realizadas mediante contrato de concessão
da área, portanto de responsabilidade do
concessionário, cabendo a Infraero apenas a
preparação da área (terraplanagem e vias de acesso
entre outras.) para a concessão.
Sobre a área de implantação das obras de
ampliação do Aeroporto de Viracopos
A área de implantação das obras de ampliação do
Aeroporto de Viracopos encontra-se em avançado
RIMA - 41
estágio de degradação, onde a dinâmica atual de
ocupação verificada apresenta forte pressão antrópica
sobre alguns recursos naturais locais.
Destaca-se a presença de loteamentos residenciais
consolidados, sem o devido e necessário
planejamento urbano e, consequentemente, sem a
devida e necessária infra-estrutura de coleta e
esgotamento sanitário, potencializando os processos
erosionais, assoreamento e comprometimento das
águas superficiais. Existe grande pressão também
sobre os fragmentos remanescentes, principalmente
associadas ao crescimento urbano de Campinas, com
a intensificação do uso dos campos antrópicos como
pastagens ou para ampliação das áreas de cultivo. A
fauna é constituída, em sua maioria, por espécies
oportunistas favorecidas pelo crescimento das áreas
urbanizadas.
Sobre estimativa de mão de obra
Para a fase de implantação da obra, que estão
previstas para início em 2009 e finalização em 2015, a
mão-de-obra, que será preferencialmente recrutada
em Campinas e municípios vizinhos inicialmente está
prevista em 953 pessoas sendo que no pico foi
previsto a necessidade de 8.200 pessoas, em média
6.000 pessoas, conforme o gráfico abaixo
MÃO-DE-OBRA PREVISTA
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81
MESES
Fonte:Infraero (2007)
Para a fase de operação, o Plano Diretor faz
previsões sobre o número de passageiros e
acompanhantes (12.900 pessoas na hora-pico) e
funcionários (Infraero e terceirizados - 19.600).
Sobre as estimativas de custos de
implantação e operação do Aeroporto de
Viracopos e receitas advindas de sua
ampliação
Para a implantação das obras de ampliação do
aeroporto até o horizonte de 2.015, estão previstos,
por parte da Infraero, investimentos da ordem de R$
6.486.218.355,00 sobre os quais incidirá o
pagamento de uma série de impostos direta ou
indiretamente.
Por outro lado, a movimentação dos recursos e a
contratação de outras empresas no aeroporto,
significam aumento na arrecadação dos impostos
municipais, especialmente o ISS, já que este tem
como fato gerador as prestações de serviços
constantes da lista anexa à Lei Complementar nº
113/2003 (item 20 - Serviços portuários,
aeroportuários, ferroportuários, de terminais
rodoviários, ferroviários e metroviários) ainda que
estes não se constituam como atividade
preponderante do prestador.
A arrecadação na alfândega do aeroporto de
Viracopos (incidente sobre importações e
exportações) destaca-se como uma das mais altas do
país, situando-se, em primeiro lugar, em relação aos
demais aeroportos nacionais, com um total de R$
3.364.356.133,00 no ano de 2007. Durante a fase de
operação do empreendimento, em que deverá ocorrer
uma movimentação maior de cargas, surgirá a
possibilidade de ampliação da arrecadação
alfandegária sobre produtos importados e exportados.
Outra consideração importante recai sobre a
arrecadação de impostos sobre os empreendimentos
não-aeronáuticos que deverão atuar dentro do
aeroporto, durante a fase de operação.
Sobre os principais impactos ambientais,
as medidas de controle propostas e os
programas ambientais
A equipe técnica responsável pela elaboração do
presente Estudo de Impacto Ambiental, mediante a
elaboração do diagnóstico ambiental dos meios físico,
biótico e socioeconômico desenvolvido nas áreas de
influência definidas para o projeto e das ações
previstas,identificou, descreveu e classificou um total
de 37 impactos ambientais, positivos e negativos,
incidentes nas fases de planejamento, implantação e
operação, podendo alguns deles se apresentar de
forma repetida em mais de uma das fases aqui
consideradas para o empreendimento.
Destaca-se que todos os impactos identificados são
característicos deste tipo de empreendimento e que
do total mencionado 6 (16%) impactos são
relacionados ao meio físico; 6 (16%) ao Meio Biótico e
25 (68%) ao Meio Sócio-econômico.
Da mesma forma, foi constatado que somente
1impacto (3%) ocorre exclusivamente na fase de
planejamento, outros 12 (32%) deles ocorrem
exclusivamente na fase de implantação e, por fim,
mais 6 (16%) deles ocorrem exclusivamente na fase
de operação do empreendimento. Os outros 18 (49%)
impactos identificados ocorrem, em diferentes graus
de intensidade e relevância, em duas ou mais fases
do empreendimento projetado.
Do total de 37 impactos ambientais identificados, 8
(22%) foram categorizados como de natureza
RIMA - 42
exclusivamente positiva e 28 (75%) como
exclusivamente de natureza negativa; 1 (3%) pode ser
classificado como impacto positivo ou
negativo,dependendo da fase do empreendimento a
que se relacionar. Entretanto dos 8 impactos
ambientais identificados como de natureza
exclusivamente positiva, 6 (75%) foram classificados
como de alta e média relevância e 2 (25%) como de
baixa relevância. Por sua vez, dos 28 impactos
ambientais identificados como de natureza
exclusivamente negativa, apenas 1 deles (4%) foi
classificado como de alta relevância; 11 (39%) como
de média relevância e 16 (57%), classificados como
de baixa relevância; portanto, a maioria absoluta
(96%) dos impactos negativos é tida como de
pequena / média relevância.

Para cada um dos impactos identificados são

propostas medidas de controle ambiental, que
poderão ter características mitigadoras e/ou
compensatórias (para impactos negativos) ou
potencializadoras (para os impactos positivos). Estas
medidas de controle ambiental foram consolidadas e
detalhadas no presente estudo através dos 20
Programas Ambientais apresentados.

Conclusões Finais e Recomendações

Tomando-se como base todos os aspectos levantados

nos estudos ambientais e entendendo-se que o
empreendimento projetado poderá desenvolver-se em
bases sustentáveis e de integração com o meio
ambiente local, conclui-se que é possível, através das
medidas de controle e dos programas ambientais
recomendados no presente EIA/RIMA, se atingir uma
situação de conciliação dos interesses de cunho sócio
– ambiental e legal com a proposta do empreendedor
e, da mesma forma, de atendimento das
necessidades e direitos da população afetada pela
implantação das obras.

Diante dos resultados obtidos, decorrentes dos

estudos multitemáticos ora apresentados e, das
considerações acima apresentadas, conclui-se que a
implantação das obras de ampliação do Aeroporto de
Viracopos são ambientalmente viáveis,
recomendando-se, portanto, que a Licença Prévia seja
concedida pela SMA – Secretaria de Estado do Meio
Ambiente do Estado de São Paulo.

RIMA - 43
RIMA - 44
RIMA - 45
 Equipe Técnica Responsável pelos Estudos Ambientais
A Identificação dos profissionais responsáveis pela elaboração do presente EIA-RIMA e de todos os técnicos que
participaram do mesmo é apresentada no quadro mostrado a seguir:

FORMAÇÃO REGISTRO ÁREA/ATUAÇÃO

NOME
PROFISSIONAL PROFISSIONAL (EIA - RIMA)
Responsável Técnico e Coordenador Geral
Jacinto Costanzo Junior Geólogo CREA 0600658443
do Projeto

Regina B. Buratto Geólogo CREA 0400217952 Coordenadora Técnica do Projeto

Engº de
Bruno Pontes Costanzo CREA 5062440285 Caracterização do empreendimento
Produção
Coordenador do Meio Físico
Walter Sérgio de Faria Geólogo CREA 0601194981
Impactos e Programas
Gustavo C. D. Barreira Engº Ambiental CREA 5062461914 Meio Físico – Clima

Eduardo Mascarenhas Meio Físico – Qualidade do Ar e Níveis de

Murgel
Sueli H. Kakinami
Luis Felipe de Toledo R.
Pereira
José Valdecir de Lucca
Marina Amado de Almeida
Yuri Rocha Arbex
Ednara Pontes Avelar
Mauricio Fava Rubio
Eltiza Rondino
Laura Rocha de Castro
Lucia de Jesus C. O. Juliani
Bruno Rezende da Silva
José Luis Rabaneda
Engº Mecânico CREA 601440820
Ruído. Impactos e Programas
Coordenadora do Meio Biótico. Qualidade
Bióloga CRBio 14450/01-D das águas superficiais e comunidades
hidrobiológicas. Impactos e Programas
Biólogo CRBio 39009/01-D Fauna - herpetofauna
Qualidade da água e comunidades
Biólogo CRBio 33913/01-D
hidrobiológicas
Flora - Áreas legalmente protegidas.
Bióloga CRBio 43953/01-D
Impactos e Programas
Unidades de Conservação – Compensação
Biólogo CRBio 61157/01-P
Ambiental
Advogada OAB 20.345/PE Legislação Ambiental Incidente
Coordenador do Meio Socioeconômico – AII
Geógrafo CREA 5061906349 / AID e ADA - Geomorfologia,
Pedologia. Impactos e Programas
Engª Agrônoma Meio Socioeconômico – AII / AID
CREA 5060426226
e Geógrafa Impactos e Programas
Meio Socioeconômico – AID: Estruturas
Arquiteta CREA 5061233248 Urbanas; Uso e Ocupação do Solo.
Impacto e Programas
Patrimônio Arqueológico, Cultural e
Arqueóloga -
Histórico. Impactos e Programas
Meio Socioeconômico – AII / AID
Economista CORECON 39751
Diagnóstico sócioeconomico
Químico CRQ 04111005 Análise de Riscos

Fernanda Machado Martins Geógrafa CREA 5062112945 Cartografia / Geoprocessamento

Camila Correa Camacho Geógrafa - Cartografia / Geoprocessamento

Estagiário /
Caetano Pontes Costanzo - Meio Físico
Geologia
Estagiário /
Pedro H. R. de M. Martinez - Meio Socioeconômico
Geografia

RIMA - 46
WALM ENGENHARIA E TECNOLOGIA AMBIENTAL LTDA

Rua Apinagés, 1100 – Conj. 609 – Perdizes

05017-000 São Paulo – SP

Fone: (11) 3873.7006 / Fax: (11) 3873.7020

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RIMA - 47